IL BIPLANO, Bollettino del Barnstormer Numero 1°, 2° Trimestre, Anno 2010

Raduni & Raids Appunti Storici Velivoli & Tecnica - 1° Biplano Raid Resoconto - Imparare a volare nel 1915 - Motori della Grande Guerra Equipaggiamenti Barnstorming Tips Segnaliamo - Blue Swallow Aircraft Riproduzione - Vademucum del Barnstormer - 2° Raduno dei Barnstormers Tuta Sidcot Mod. 1940 suggerimenti, migliorie e novita’ - 15° dei BARONI ROTTI

LA NOSTRA MISSIONE: “Costituire, tramite la ricerca, preservazione, continuazione e divulgazione al pubblico di tradizioni aviatorie, conoscenze storiche, tecniche e operative, il punto di riferimento informativo per piloti e appassionati che intendano approfondire le tematiche relative o avvicinarsi al volo con i biplani”

UN PEZZO DI STORIA

(1917) Casco da volo

Corpo Reale Aviatorio Inglese (RFC)

Velivoli & Tecnica Motori della Grande Guerra

Il seguente articolo e’ un estratto dal manuale pubblicato dalla Commissione Aeronautica Inglese nel 1917. Il manuale, studiato come riferimento sia per piloti che per specialisti, fornisce informazioni e caratteristiche tecniche dei motori aeronautici in servizio presso il Corpo Reale Aeronautico Inglese (RFC) nel 1917. Al momento della stesura del presente manuale, l’ RFC aveva in servizio due tipologie di motori aeronautici: motori in linea (definiti a “V”) raffreddati ad acqua e motori rotativi raffreddati ad aria. La categorizzazione generale comprendeva due tipologie generali: i motori “Stazionari” ed i motori “Rotativi”. I motori “Stazionari” erano suddivisi in “Radiali” (di scarso uso nel RFC), “Verticali” ed a “V” (raffreddati sia ad aria che ad acqua). Motori “Stazionari” (Verticali e a “V”) I motori a “V” venivano considerati il naturale sviluppo dei motori allora definiti “Verticali” da 4 o 6 cilindri in linea. Il vantaggio del posizionamento dei cilindri a V rispetto a quello in linea viene individuato nella possibilità di aumentare la potenza del motore senza che cio’ comporti un’apprezzabile aumento degli ingombri. I motori “Verticali” a 6 cilindri in servizio presso l’ RFC nel 1917 erogavano potenze massime di 200 CV mentre i motori a “V” a 12 cilindri erogavano potenze massime attorno ai 350 CV senza apprezzabili cambiamenti degli ingombri. Motori Rotativi I motori rotativi hanno la peculiarità di ruotare insieme all’elica. Questo moto rotatorio contribuisce oltre che al raffreddamento dei cilindri, anche alla distribuzione della miscela di carburante nei cilindri (per effetto centrifugo). I motori rotativi in servizio presso il RFC erano tutti di progettazione Francese e comprendevano il Gnome da 80 CV, il Monosoupape da 100 CV, il Le Rhone da 80 CV ed il Clerget da 110 CV. Comparazione tra motori “Stazionari” e “Rotativi” Il manuale, prima di elencare le caratteristiche dei motori in servizio in quel tempo, procede comparando l’applicazioni delle due tipologie principali. Il RFC considerava i motori Stazionari ottimali per macchine impiegate su voli di lunga durata, a causa del minore consumo specifico per CV. I motori Rotativi erano impiegati su macchine del tipo “Scout” (i caccia), veloci e leggere, anche se verso la fine del conflitto i caccia iniziarono ad impiegare motori in linea. Un’ altra interessante comparazione riguarda le tempistiche tra un’ ispezione e l’altra. Il RFC indica che i motori Rotativi necessitavano di un’ ispezione completa ogni 40 ore, mentre i motori Stazionari venivano ispezionati al completamento di 100 ore di funzionamento.

In generale, il RFC considerava i motori Rotativi meno affidabili delle altre tipologie e notevolmente dipendenti, per un funzionamento affidabile, dalle capacità dei meccanici in fase di revisione. Per la lubrificazione, le prescrizioni indicavano, in linea generale, olii minerali per i motori Stazionari e Castor (olio vegetale) per motori Rotativi. In casi specifici miscele di olio vegetale Castor e di olio minerale, conosciuto come Wakefield Castor, venivano raccomandate per motori in linea. Il RFC aveva notato che l’olio vegetale Castor , non miscelato, tendeva, durante il funzionamento nei motori in linea, ad un graduale deterioramento delle proprietà lubrificanti, diventando acido e producendo residui gommosi. Nei motori Rotativi il problema non si poneva per il fatto che la distribuzione dell’ olio avveniva per effetto centrifugo insieme alla miscela carburante-aria, evitando così condizioni di funzionamento severe quali quelle incontrate nei circuiti di lubrificazione forzata dei motori in linea. I consumi specifici erano indicati come segue: Motori Verticali od a V (in linea) Carburante = 0.08 Galloni Imperiali/CV/ora Olio = 0.04 pinte/CV/ora (circa 6% del consumo di carburante) Motori Rotativi Carburante = 0.095 Galloni Imperiali/CV/ora Olio = 0.135 pinte/CV/ora (circa 18% del consumo di carburante)

1° Biplano Raid Italia del Biplano Club

28 Maggio- 1 Giugno 2010 Si e’ concluso con pieno successo il primo (e speriamo non l’ultimo) Biplano Raid del Biplano Club Italia. L’impresa e’ stata notevole, sia dal punto di vista aviatorio che umano. Le condimeteo incerte che hanno accompagnato i nostri barnstormers per buona parte del trasferimento, unitamente alle durezze del volo alla maniera anni ’30 ad abitacolo aperto, hanno richiesto una buona dose di volonta’ e di resistenza “aviatoria” da parte dei piloti dei quattro velivoli partecipanti. Gli equipaggi che hanno portato a termine il Raid - per un totale di 2100 km percorsi in quasi 5 giorni a quote variabili tra i 300 ed i 5000 piedi durante l’attravesamento degli Appennini - sono stati: Giovanni Taglietti e Andrea Semenghini, entrambi ai comandi di due Boredom Fighter, Ermete Grillo ai comandi di un Fisher “Celebrity” e Gianpaolo Tucciarone ai comandi di un Fisher “Classic”. Il volo si è suddiviso nelle seguenti tappe: Primo Giorno: Calvisano (BS) - Serristori (AR) Secondo Giorno: Serristori (AR) – Vitulazio (CE) Terzo Giorno: Vitulazio (CE) – Pulsano (TA) La rotta e’ stata ripercorsa al ritorno alle rispettive basi. Degno di nota è stato il gemellaggio con i soci dell’Italian Flying Museum presso l’Aviosuoerficie Celsetta di Roma e la visita al Museo Storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle. Questa prima edizione del Biplano Raid Italia, che si spera diventi uno dei classici sulla scena aviatoria italiana, ha in pieno raggiunto l’obiettivo principale di avvicinare i Biplani al pubblico, ribaltando la consuetudine del rapporto pubblico/aviazione. Riprendendo le tradizioni dei circhi volanti degli anni ’20 e ’30 i nostri Barnstormers hanno portato l’esperienza del volo con il biplano alla porta degli appassionati Italiani fino al profondo Sud, culminata con il saluto al nostro socio Marcello Moramarco . Il Raid ha, inoltre, permesso di conoscere una nuova amica appassionata di aerei e, sembra, con un debole per i biplani. Maria Rosaria, nella foto quì sotto, insieme ai nostri Barnstormers Gianpaolo, Andrea, Giovanni ed Ermete, è una assidua frequentatrice dell’ Aviosuperficie Falcone di Lavello (PZ), dove i nostri hanno effettuato una sosta tecnica. Un saluto particolare ed un arrivederci presto a Maria Rosaria da tutti noi. Per il momento un BRAVI!!!! Ai nostri amici Barnstormers. Una completa documentazione fotografica del Raid e’ disponibile nella sezione “Fotografie” del sito del Club www.biplanoclub.net .

©Biplano Club Italia -2010

direzioni), aumentando progressivamente la quota fino a raggiungere i 200-300 metri. Al termine del volo giungeva la planata all’atterraggio in linea strettamente retta, poichè le virate durante la planata (gradualmente introdotte a partire da virate di 90, seguite da 180 e per finire a 360 gradi) erano la fase seguente dell’addestramento!!! Il corso per la Prima Licenza culminava nel “Volo di Mezz’ora” in cui, a detta degli studenti, si cominciava a volare sul serio. Il volo si portava verso quote di tutto rispetto (per i velivoli di allora) che si aggiravano intorno ai 1,000-1,500 metri per durate variabili dai 30 ai 45 minuti. L’esame finale per il conseguimento della Prima Licenza comprendeva una serie di esercizi di destrezza comprendenti: Esecuzione di diversi “8” in volo a quota costante; Un volo di mezz’ora; Una planata con svariate virate. Al conseguimento delle ali (appuntate sul braccio e non sul petto), il Tenente Viglino, tanto era l’entusiasmo per aver completato la prima fase dell’addestramento, pensò bene di fare una scappatella non autorizzata in treno a Milano in quanto, a detta dell’ interessato, la popolazione di Busto Arsizio non era un pubblico sufficiente per esibire le tanto agognate ali. (Continua.....)

Come sulle Sidcot originali, il collo di pelo di agnello e’ staccabile tramite una fila di bottoni di diverso diametro e si presenta inconfondibile da un’ originale sia come consistenza del pelo sia come

manifattura. la Blue Swallow Aircraft completa la riproduzione con la caratteristica targa delle misure tipica degli originali ed il timbro coronato del Ministero dell’Aria. Una modifica forzata dalla non reperibilita’ sul mercato di riproduzioni, sono le cerniere. Cerniere moderne a specifica militare sono utilizzate al posto delle vecchie cerniere c o m m i s i o n a t e d a l Ministero dell’ Aria inglese. Non mancano comunque i classici nastrini di cotone a facilitare l’ apertura e la

chiusura, tipici degli originali. In conclusione un prodotto di estrema qualita’ e

durabilita’ che ci ripropone un classico dell’aviazione del primo cinquantennio del 20° secolo. La tuta, fatta su misura, puo’ essere ordinata mandando una mail a John Gaertner il proprietario della Blue Swallow all’ indirizzo jgaertner1@earthlink.net.

Blueswallowaircraft Riproduzione Tuta di volo Sidcot Mod. 1940 www.blueswallowaircratf.com La ditta Americana Blue Swallow Aircraft di

Keswick (Virginia) produce una delle migliori ripoduzioni della leggendaria tuta da aviatore Sidcot (dal nome dell’ ideatore Sidney Cotton) utilizzata dalla RAF in differenti versioni a partire dal 1918 fino al primo dopoguerra del secondo conflitto mondiale.

La riproduzione in questione e’ del Modello 1940. Tale modello e’ stato il culmine dello sviluppo della Sidcot del primo conflitto mondiale prima

dell’introduzione della versione 1941 con collegamenti per gli appositi guanti e pedule riscaldate elettricamente. La tuta differisce dai modelli precedenti per la selezione del materiale (cotone pesante contro cotone impermeabilizzato con gomma del modello anni 30’) e per la

mancanza del rivestimento in pelo delle tasche sulle cosce.

Il prodotto della Blue Swallow e’ attualmente la miglior riproduzione in commercio; abbiamo analizzato

il prodotto in parallelo con una Sidcot Mod. 1940 originale. Il taglio e le proporzioni sono rispettate, la qualita’ del tessuto di cotone e’ identica all’ originale sia come pesantezza che come trama. I caratteristici bottoni in urea verde tipici delle Sidcot sono riprodotti fedelmente nei vari diametri che si riscontrano sull’originale, al pari della doppia fibbia sul martingala

che consente di aggiustare la tuta in cintura (le Sidcot non avevano cintura passante).

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Equipaggiamenti Barnstorming Tips Segnaliamo - Blue Swallow Aircraft Riproduzione - Vademucum del Barnstormer - 2° Raduno dei Barnstormers Tuta Sidcot Mod. 1940 suggerimenti , migliorie e novita’ - 15° dei BARONI ROTTI

Vademecum del Barnstormer Commenti, Migliorie e Novita’ Abbiamo ricevuto un

ottimo riscontro all’ iniziativa del vademecum che ci ha spinto ad iniziare una nuova edizione revisionata ed ampliata.

Abbiamo ricevuto dai soci i seguenti commenti relativamente a varie sezioni: 1. Max Poggi ha suggerito di

modificare la numerazione di riferimento nelle posizioni della formazione.

2. Ermete Grillo ha suggerito di modificare le segnalazioni in volo della situazione del carburante dalla quantita’ all’autonomia rimanente.

3. Giancarlo Zanardo, ha suggerito che chi “ha naso’ se lo protegga durante i trasferimenti in temperature non troppo miti.

I commenti verranno inseriti nella prossima edizione. In aggiunta stiamo inserendo alcune nuove sezioni riguardanti l’ uso del plotter in fase di pianificazione, l’uso del regolo per il calcolo degli angoli di reintercetto della rotta e una sezione sui calcoli del vento.

SEGNALIAMO!!!!!! 2° RADUNO DEL BARNSTORMER

24 Luglio 2010 Aviosuperficie di Mensanello

Colle Val D’Elsa (Siena) 15° DEI BARONI ROTTI

10-11 Luglio 2010 Aeroclub Serristori

Imparare a Volare nel 1915 Appunti dalla Scuola di Volo

del Tenente Camillo Viglino (1893-1935) Parte Prima – La Prima Licenza

Nel Luglio del 1915, appena due mesi dopo l’entrata in guerra dell’Italia a fianco degli alleati, il Tenente Camillo Viglino, ventitreenne, si offri’ volontario per il corso piloti dell’Aeronautica Militare. Il corso consisteva in due fasi. La prima fase era diretta al conseguimento della qualifica di Pilota Aviatore Cadetto,che autorizzava il candidato a fregiarsi dell’aquila dorata. La seconda fase portava, invece, al conseguimento della qualifica di Pilota Aviatore e autorizzava il candidato a fregiarsi della corona reale sopra l’aquila dorata. Durante il corso gli studenti venivano chiamati Aspiranti Piloti Aviatori e, a titolo di riconoscimento, si fregiavano di un elica metallica sul cappello di ordinanza. A quel tempo, il corso piloti era aperto a tutti gli ufficiali mentre solo i militari provenienti dai corpi del Genio, della Cavalleria e dell’Artiglieria potevano offrirsi volontari. La prima fase del corso si teneva all’aeroporto della Malpensa sui Maurice Farman modello 1912 (chiamato con affetto dagli aspiranti aviatori “Maurizio” o “Padre di Famiglia” a tributo delle ottime caratteristiche di volo), molto simile, come configurazione generale, all’aereo dei fratelli Wright ma corredato di un rudimentale carrello e pattini di coda. Il primo corso comprendeva un fase iniziale di selezione e ambientamento che iniziava con un volo di circa 5 minuti come passeggero, al termine del quale, se il candidato veniva considerato avente “attitudine al volo”, si proseguiva con i voli a doppio comando con l’allievo seduto dietro l’ istruttore. Solo in seguito prendeva la posizione anteriore e, seguendo i movimenti dell’istruttore sui comandi , apprendeva quelli che possiamo chiamare i movimenti fondamentali del pilotaggio. Questa fase comprendeva circa una ventina di voli della durata di 5-10 minuti cadauno. Il corso proseguiva con le esercitazioni di rullaggio in cui l’ allievo imparava quest’arte concentrandosi principalmente sul mantenere l’aereo diritto durante quella che in futuro sarebbe diventata la corsa di decollo. Si procedeva, quindi ,con i primi brevissimi voli (chiamati “corse brevi”), in linea retta, senza virate, alla quota di 3-4 metri su una distanza di circa 100 metri, in cui si apprendevano i primi rudimenti dell’ atterraggio e del decollo. I compagni di corso aiutavano l’aspirante pilota a girare l’aereo al termine di ogni “corsa breve”. Seguivano, poi, le “corse lunghe”, in cui sia la distanza che la quota dei voli aumentavano progressivamente fino a raggiungere i 50 metri di altezza ed i 2-2.5 chilometri in lunghezza. Si proseguiva con il “Giro di Campo”, in cui l’allievo circuitava il campo in senso orario ed antiorario (per imparare a virare in entrambe le

©Biplano Club Italia -2010