I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL ...sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/gto/estudios/...anexa Croquis de localización sobre cartografía de INEGI F14C52 Silao y F14C42,

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL MODALIDAD REGIONAL SECTOR VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN INCLUYE SECTOR HIDRÁULICO Y CAMBIO DE USO DE SUELO

BLV.DELTA- SAN FELIPE (EJE METROPOLITANO)-CPI PUERTO INTERIOR.

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I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. I.1 Datos generales del proyecto I.1.1 Nombre del proyecto. “EJE METROPOLITANO TRAMO BLV. DELTA – CPI PUERTO INTERIOR - CARR. SILAO – SAN FELIPE.” I.1.2 Ubicación (dirección) del proyecto. El proyecto del Eje Metropolitano se encuentra compartiendo superficie con los municipios de León y Silao, dentro de los límites del territorio del estado de Guanajuato, el trazo ha sido seleccionado estratégicamente ya que estaría comunicando la carretera Silao San Felipe y en distintos puntos con la carretera Federal 45, directamente y formando parte integral del proyecto con Puerto Interior de Guanajuato, en un kilometro de longitud, a la altura del km 21 del trazo pretendido del Eje Metropolitano. El trazo tiene una longitud de 32 kilómetros, partiendo del km 4 EC Boulevard delta hasta entroncar con carretera km 32 Silao -San Felipe, ramal CPI Km 21. A la presente manifestación de impacto ambiental en su modalidad Regional se anexa Croquis de localización sobre cartografía de INEGI F14C52 Silao y F14C42, se encuentra lindando en varias localidades, como referencia se tiene su inicio en la localidad San Jose del Potrero y Jesus Maria (El Vergel), en el Municipio de León, cruzando diversos ejidos entre ellos San Juan de Otates, otro punto de referencia 12+000 con carretera pavimentada a Duarte y en km 1 16+200 del trazo pretendido con la carretera pavimentada en dirección a localidad de Comanjilla. Se tiene como referencia el entronque CPI del Eje Metropolitano con Puerto Interior en Km 21+000, como principal punto de referencia se tienen la localidad Nápoles, entrando en esta a propiedad de puerto interior en line recta 1.2 kilómetros hasta el Aeropuerto Internacional de Guanajuato, a la altura del Cad 400 del CPI se tienen glorieta que estaría comunicando con la Zona Industrial. Es importante señalas el cruce con Rio Silao, en el km 23+300 del trazo pretendido, como uno de los cuerpos de agua más importantes que serán afectados por la obra, en la conformación de Puente Vehicular y competencia dentro de la presente manifestación de impacto ambiental. Finalmente se tiene acceso a la carretera Silao San Felipe en el km 32, del tramo pretendido, como referencia de ubicación del punto de entronque se tiene la



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localidad Rancho Seco y Francisco Javier Mina, vecinas al parque industrial Las Colinas, ya en el municipio de Silao, Gto.

La competencia regional del proyecto del eje Metropolitano es de carácter regional debido a que se encuentra en territorio de dos municipios Silao y León, comunicando la zona industrial, y las carreteras donde directamente tendría comunicación son la carretera Federal 45 y estatal pero no menos importante por su comunicación al norte del país la Silao- San Felipe, por lo que se considera el beneficio seria directo en la región. 1.1.3 Duración del proyecto. La duración de las obras se tiene programada en etapas de las cuales tendrán un duración, según programa de obra de 5 años, posterior a la obtención de resolutivos en materia de impacto ambiental y licitación de obra dependiendo directamente de recursos asignados a cargo de la federación y estado y los municipios de León y Silao, como directos beneficiarios del proyecto de infraestructura carretera de carácter regional, esto considerando posibles imprevistos y no contar con financiamiento.



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En caso necesario y acorde a Reglamento en Materia de Impacto Ambiental de la Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente, si fuera el caso de no termino en tiempo solicitado o modificación alguna al proyecto, deberá dar aviso a las autoridades ambientales competentes 30 días antes de cualquier posible cambio o en su caso de no termino de las obras consideradas en el presente manifiesto de impacto ambiental en su modalidad regional. El diseño de vialidad se tiene proyectado en óptimas condiciones para una vida útil posterior mantenimiento como bacheo y pintura anual de 30 años, posterior mantenimiento como bacheo y pintura anual, por lo que la solicitud en etapa de operación y mantenimiento se considera indefinido, sin posibilidad de abandono del sitio o regreso a las condiciones iniciales de predios seleccionados. Las características particulares de la obra no pretenden en algún momento la realización de actividades altamente riesgosas, además de considerar en el presente manifiesto de impacto ambiental en su modalidad regional, la etapa de preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento, sin considerar posible abandono de la obra de infraestructura vial.



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I.2. Datos generales del Promovente I.2.1 Nombre o razón social. GOBIERNO DEL ESTADO DE GUANAJUATO SECRETARIA DE OBRA PÚBLICA DIRECCIÓN GENERAL DE INFRAESTRUCTURA VIAL I.2.5 Nombre del consultor que elaboró el estudio.

Ing. Mariana Parra Sánchez



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II. DESCRIPCIÓN DE LAS OBRAS O ACTIVIDADES. II.1 Información general del proyecto El proyecto del Eje Metropolitano, incluye conexión Puerto Interior, se encuentra compartiendo superficie con los municipios de León y Silao, dentro de los límites del territorio del estado de Guanajuato, se ha considerado en proyecto ejecutivo, en su totalidad el proyecto corresponde en dimensiones y característica constructiva a Obra Nueva, partiendo del cadenamiento 4+000 en Boulevard Delta del Municipio de Leon y hasta el 32+000 en entronque con carretera Silao – San Felipe estatal 77, en el trazo a la altura de cad 21+000 se encuentra conexión en poco menos de un kilometro con la zona industrial del Puerto Interior de Guanajuato, además de importantes cruces con canales de riego y Arroyos intermitentes, en importancia destaca el Rio Silao en Cad 23 + 125 de carácter permanente, sobre el cual se pretende la construcción de Puente Vehicular, el cual tiene influencia directa por estructura y subestructura un longitud de 146 metros con un ancho de 60 metros, 4 carriles, en coincidencia con el cuerpo carretero del eje metropolitano con un derecho de vía total de 60 metros, en proyecto se define de acuerdo a normativa establecida por la Secretaría de comunicaciones y Transportes como Tipo A, cuatro carriles bidireccional con un metro de acotamiento, lo cual da un ancho de calzada del cuerpo carretero de 15 metros, 7.5 para cada carril, en total dos direcciones 60 metros. El emplazamiento total del tramo carretero pretendido se encuentra en la jurisdicción de los Municipios de Silao y León, por lo que la presente es modalidad regional, además de ser considerada una obra que por sus características y zonas industriales que estaría comunicando así como su localización estratégica con las vías federales y estatales más importantes de la región bajío, además de ser con la intensión de beneficio directo a la región bajío en transporte de bienes y servicios, a distintos puntos del país, así como agilizar la movilidad en la zona, con amplio crecimiento industria y de servicios. II.1.1 Naturaleza del proyecto El proyecto del eje Metropolitano se ha planteado de tal manera, que su integración en el desarrollo optimo de la región y corredor industrial Silao- León, es de suma importancia, en beneficio directo de las actividades productivas predominantes en la zona, incluidos servicios de importación y exportación de empresas de la zona directamente en central de aduanas del Puerto Interior de Guanajuato. El proyecto ejecutivo ha sido avalado a cargo de la Dirección General de Infraestructura Vial y La Secretaria de Comunicación y Transportes en cuando a diseño geométrico propuesto y obras civiles necesarias para el correcto desarrollo de proyecto consideran, el diseño ha sido el más adecuado y económicamente viable, el trazo seleccionado, respete en lo posible afectaciones en infraestructura de



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vivienda y de servicios y la mecánica de suelos indica que la consistencia del material sobre el cual se pretende el tramo carretero es más viable además de ofrecer litología que no implicara en demasía uso de explosivos y será capaz de ofrecer estabilidad de taludes acorde a pendiente sugeridas en proyecto. Se padece de intenso tráfico, incluso pesado el cual tiene para proveer de suministros a la región, cruzar el centro, esto aplica también en los autobuses de transporte, generando caos vial, en el municipio se detecta que los habitantes tienen por costumbre en gran porcentaje, de usar motociclistas, los cuales se exponen constantemente a los movimientos de grandes camiones. La mancha urbana linda directamente con el municipio de León, en al menos 4 kilómetros, para lo cual se tiene que acceder por vialidades en jurisdicción de este municipio, con consecuente problemática social, la vialidad propuesta en la presente, entonces seria causa directa de eliminar el flujo vial con dirección a cabecera municipal. Ambientalmente se pretende en tres sitios estratégicos cambios de uso de suelo forestal, acorde a definición de la Ley de Desarrollo Forestal Sustentable, se sabe que cualquier cambio de uso de suelo afectara la masa forestal de Selva Baja Caducifolia y Mezquital, sin embargo serán eliminadas concentración de vehículos pesados directamente en mancha urbana, dispersando la contaminación atmósfera de la cual es causa directa el congestionamiento vial. Es importante señalar que el cambio de uso de suelo forestal es en tramos específicos, señalados en la presente, ya que el tramo, tienen influencia directa en la mayor parte de la longitud pretendida con caminos rurales preexistentes, zonas agrícolas e incluso afectaciones con propiedad ejidal y privada, no siempre con masa forestal, que sea indicadora de un suelo forestal, acorde a definición de la Ley de Desarrollo Forestal Sustentable. Difícilmente se puede justificar un proyecto lineal sobre masa forestal, sin embargo el desarrollo social, lo considera necesario, para la movilidad de actividades productivas, por lo que la presente se ha trabajado con la intención de ofrecer medidas de prevención y compensación, aclarando que el cuerpo carretero por si solo es un impacto residual, de nulas posibilidades a poder ser mitigado. En ambos extremos del Eje Metropolitano, se conecta con caminos pavimentados, sobre los cuales se pretende en el presente manifiesto, la creación de entronques y modernización de las vialidades ya existentes, y en tramos dispersos en el tramo pretendido existen caminos de terracería, los cuales necesitaran cortes y posterior creación de carpeta de cuerpo carretero, hay tramos intocados para actividades productivas de carácter antropogénico, incluso agricultura o extracción de estrato arbóreo, ya que las especies de Selva no son utilizadas como leña, únicamente la Mezquitera, misma que ha sido removida para agricultura, se aprecia claramente lo



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que se afirma en fotografías aéreas anexas al presente manifiesto, por lo que es posible afirmar que el presente es en su totalidad obra nueva.. II.1.1.1.1 Objetivos El objetivo principal de la necesidad del cambio de uso de suelo en los 32 kilómetros, incluye conexión Puerto Interior (CPI), de los cuales aproximadamente 4824 metros únicamente, en tramos dispersos, corresponden a masa forestal de vegetación nativa de Selva Baja Caducifolia, Mezquitera y Matorral, se incluye la vegetación de galería presente sobre rivera de Rio Silao, ya que el kilometraje restante se encuentra sobre parcelas de agricultura de riego y temporal, además de posible ampliación de caminos de terracería ya existentes y en linderos Mezquitera, los cuales se encuentra delimitando parcelas con terracerías, sin embargo se presenta amplia cobertura, por ello el levantamiento de la vegetación en la totalidad del tramo carretero pretendido. Es específicamente la creación de vialidad tipo A, con una ancho en derecho de vía de 60 metros, acorde a especificaciones técnicas de normativa de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, partiendo de la necesidad de contar con libramiento optimo, de acceso, eliminando así el congestionamiento vial que afecta incluso al municipio de León, ya que el cruce es forzoso por la cabecera de este municipio, provocando congestionamiento vial. II.1.1.1.2 Usos que se pretende cubrir en el terreno El uso de suelo pretendido corresponde a vialidad, con especificaciones de construcción de Carretera Tipo A, con ancho en vialidad de dos vías cuatro carriles de 3.5 metros por carril más 1.00 metro de acotamiento, lo que da un ancho de calzada del cuerpo carretero de 15 metros, ancho permitido para rebasar en tramos y velocidad en diseño de 80 km/hora, se incluye en diseño de cuerpo carretero los puentes necesarios sobre arroyos temporales, y específicamente el de Rio Silao, que tiene una longitud de 150 metros de influencia en zona federal, además de esta considerado ramal de acceso al Puerto Interior de Guanajuato. II.1.2 Justificación. Se ha considerado en proyecto ejecutivo que técnicamente el diseño geométrico propuesto ha sido el más adecuado y económicamente viable, ya que la parte baja lindante a los caminos de terracería existentes son zonas pantanosas en temporada lluviosa y la mecánica de suelos indica que la consistencia del material sobre el cual se pretende el tramo carretero es más viable además de ofrecer litología que no implicara en demasía uso de explosivos y será capaz de ofrecer estabilidad de taludes acorde a pendiente sugeridas en proyecto.



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Se padece de intenso tráfico, incluso pesado el cual tiene para proveer de suministros a la región, cruzar el centro, esto aplica también en los autobuses de transporte, generando caos vial, en el municipio se detecta que los habitantes tienen por costumbre en gran porcentaje, de usar motociclistas, los cuales se exponen constantemente a los movimientos de grandes camiones. La mancha urbana linda directamente con el municipio de León, para lo cual se tiene que acceder por vialidades en jurisdicción de este municipio, con consecuente problemática social, la vialidad propuesta en la presente, entonces seria causa directa de eliminar el flujo vial con dirección a cabecera municipal. Ambientalmente, se sabe que cualquier cambio de uso de suelo afectara la masa forestal de Selva Baja Caducifolia y Mezquital, sin embargo serán eliminadas concentración de vehículos pesados directamente en mancha urbana, dispersando la contaminación atmósfera de la cual es causa directa el congestionamiento vial. Difícilmente se puede justificar un proyecto lineal sobre masa forestal, sin embargo el desarrollo social, lo considera necesario, para la movilidad de actividades productivas, por lo que la presente se ha trabajado con la intención de ofrecer medidas de prevención y compensación, aclarando que el cuerpo carretero por si solo es un impacto residual, de nulas posibilidades a poder ser mitigado. En ambos extremos del Eje Metropolitano, se conecta con caminos pavimentados, sobre los cuales se pretende en el presente manifiesto, la creación de entronques y modernización de las vialidades ya existentes, y en tramos dispersos en el tramo pretendido existen caminos de terracería, los cuales necesitaran cortes y posterior creación de carpeta de cuerpo carretero, hay tramos intocados para actividades productivas de carácter antropogénico, incluso agricultura o extracción de estrato arbóreo, ya que las especies de Selva Baja Caducifolia no son utilizadas como leña, únicamente la Mezquitera, misma que ha sido removida para agricultura, se aprecia claramente lo que se afirma en fotografías aéreas anexas al presente manifiesto, por lo que es posible afirmar que el presente es en su totalidad obra nueva.. II.1.3 Ubicación física Se presentan coordenadas de la totalidad del proyecto del Eje metropolitano en anexo, además de encontrarse cada uno de los planos presentados incluido el Sistema de Información Geográfica e imágenes aéreas debidamente georeferenciadas en todos sus puntos, en la presente se muestran extremas, las consideradas de mayor importancia tales como sitios de cambio de Uso de Suelo forestal, Rio Silao, conexión Puerto Interior.



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A la presente manifestación de impacto ambiental específicamente elaborada por el proyecto del Eje Metropolitano, en el que se incluyen las obras de drenaje necesarias para el optimo funcionamiento. La longitud del tramo correspondiente al Eje Metropolitano es de 32 kilómetros de los cuales, se requiere e ingresa en la presente lo correspondiente a Cambio de Uso de Suelo Forestal. El plano topográfico Anexo a la presente contiene las coordenadas UTM requeridas, adicional se presentan puntos estratégicos de Coordenadas Geográficas, para la ubicación del tramo destinado al emplazamiento del cuerpo carretero. El proyecto del Eje Metropolitano es integral, incluye sus distintas etapas de desarrollo tales como, preparación del sitio, construcción, operación y mantenimiento, se incluyen de igual forma obras de drenaje necesarias, por lo que no están consideradas obras asociadas, únicamente las necesarias en colindancias y de manera temporal bodegas de almacenamiento de maquinaria y equipo. Se presenta plano de localidades asentadas a lo largo del tramo pretendido, todos ellos a la misma escala para la sobre posición de imágenes geográficas a cargo de la Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales, en correcta interpretación del sistema Ambiental presente. Se presentan las coordenadas Geográficas extremas del trazo del cuerpo carretero del Eje Metropolitano, sin embargo en archivo digital exel, se presenta la totalidad del trazo, el cual se encuentra georreferenciado, además de accesos directo a puntos georreferenciados y trazo de la vialidad propuesta en Google Earth (Licencia Ing. Mariana Parra) y cartografía temática, con el objeto de fácil recorrido y apreciación del sistema, importante señalar que el archivo Mapsource, proporcionado se puede bajar a cualquier GPS Garmin Sistema de Coordenadas WGR 84, para recorridos de campo y visita técnica a la zona de estudio por parte de SEMARNAT. Coordenadas Geográficas Cuerpo Carretero CUS= Cambio Uso de Suelo

Coordenadas Geográficas extremas y general de trazo

Name Position Altitud

720 N 21 07 27.5 W 101 35 43.0 1842 m

721 N 21 07 27.2 W 101 35 42.4 1845 m

722 N 21 07 20.0 W 101 35 35.2 1845 m

723 N 21 06 59.2 W 101 35 25.9 1840 m

724 N 21 06 47.3 W 101 35 15.3 1843 m



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725 N 21 06 38.6 W 101 35 06.1 1848 m

726 N21 06 24.6 W101 34 50.8 1853 m

727 N21 06 24.0 W101 34 50.1 1853 m

728 N21 06 03.0 W101 34 25.5 1861 m

729 N21 05 59.8 W101 34 26.4 1860 m

730 N21 05 47.4 W101 34 03.4 1863 m

731 N21 05 47.4 W101 34 03.3 1866 m

732 N21 05 35.9 W101 33 46.2 1867 m

733 N21 05 35.8 W101 33 46.2 1867 m

734 N21 05 38.0 W101 33 44.9 1868 m

735 N21 04 40.2 W101 32 39.3 1869 m

736 N21 04 26.2 W101 32 17.6 1867 m

737 N21 04 24.6 W101 32 13.0 1865 m

738 N21 04 12.7 W101 31 51.5 1867 m

739 N21 04 12.7 W101 31 51.4 1869 m

740 N21 04 13.5 W101 31 47.0 1869 m

741 N21 04 08.3 W101 31 45.7 1870 m

742 N21 04 03.6 W101 31 29.0 1872 m

743 N21 04 00.2 W101 31 20.8 1871 m

744 N21 03 58.6 W101 31 15.9 1873 m

745 N21 03 56.2 W101 31 10.2 1876 m

746 N21 03 56.1 W101 31 10.1 1876 m

747 N21 03 24.7 W101 30 34.8 1911 m

748 N21 03 23.9 W101 30 35.2 1911 m

749 N21 03 23.8 W101 30 35.2 1911 m

750 N21 03 07.8 W101 29 53.5 1871 m

751 N21 03 07.8 W101 29 53.6 1871 m

752 N21 02 07.7 W101 29 05.6 1839 m

753 N21 02 04.4 W101 28 53.7 1860 m

754 N21 02 04.1 W101 28 52.6 1856 m

755 N21 02 04.0 W101 28 46.5 1861 m

756 N21 02 01.6 W101 28 28.6 1848 m

757 N21 02 02.3 W101 28 26.8 1846 m

758 N21 02 01.4 W101 28 16.6 1843 m

759 N21 01 56.3 W101 27 46.7 1841 m

760 N21 01 44.0 W101 27 27.7 1838 m

761 N21 01 39.2 W101 27 24.0 1836 m

762 N21 01 41.0 W101 27 10.5 1837 m

763 N21 01 07.4 W101 26 09.9 1839 m

764 N21 01 07.4 W101 26 09.9 1840 m

765 N21 00 49.7 W101 26 07.6 1843 m



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766 N20 59 48.3 W101 25 29.6 1832 m

767 N20 59 47.7 W101 25 24.0 1833 m

768 N20 59 37.0 W101 25 18.8 1831 m

769 N20 59 25.1 W101 25 08.4 1836 m

770 N20 59 04.4 W101 24 46.3 1853 m

771 N20 59 04.5 W101 24 46.3 1854 m

914 N20 59 46.9 W101 25 18.0 1775 m

915 N20 59 47.6 W101 25 23.6 1774 m

916 N20 59 47.8 W101 25 24.8 1775 m

917 N20 59 48.2 W101 25 28.8 1773 m

918 N20 59 47.5 W101 25 56.9 1771 m

919 N21 00 09.1 W101 26 01.6 1783 m

920 N21 00 18.2 W101 26 00.3 1784 m

921 N21 00 30.3 W101 25 58.1 1792 m

922 N21 01 06.3 W101 26 05.8 1806 m

923 N21 01 07.5 W101 26 10.2 1805 m

924 N21 01 26.6 W101 26 55.2 1806 m

925 N21 01 39.7 W101 26 54.6 1810 m

926 N21 01 38.9 W101 27 16.1 1817 m

Coordenadas UTM de sitios a los largo del cuerpo carretero pretendido con aptitud forestal.

Cadenamiento X Y 14+600 a 15+800 238196.5667 2331464.4254 239104.9603 2330685.9315 16+100 a 18+800 239330.1468 2330487.4737 240871.1213 2328677.5971 19 +810 a 20+300 241757.8513 2328154.3939 242187.9853 2327973.4431 21+281 a 21+800 243177.1890 2327843.6486 243675.5421 2327784.1004 23+100 a 23+300 244740.9905 2327147.0951 Vegetación galería Rio Silao NAME 23+125.92 a 23+213.92

244829.2157 2327145.4576

El pretendido cambio de uso de suelo, sobre el trazo pretendido del Eje Metropolitano, se presenta en tramos dispersos a lo largo de este, aun cuando se presentan en sitios de uso agrícola en linderos y arroyos temporales, vegetación nativa específicamente Mezquites, no hacen un nicho de superficies mayor de 1000 metros cuadrados que requieran cambio de uso de suelo, los nichos ecológicos se encuentran claramente establecidos en longitud y cobertura que indican zonas forestales, estos han sido debidamente muestreados y cuantificados, se encuentra la



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política de conservación dentro de la zona, además de que serna atendidos en todo momento a cargo de la supervisión de la obra, no se tiene considerada la adquisición de predios adicionales al tramo carretero, en un derecho de vía de la totalidad del tramo incluida la longitud del tramo de conexión con el Puerto Interior de Guanajuato de 60 metros, donde se pretenden elegir superficies destinadas a conservación, producción y restauración, en su totalidad el proyecto del Eje Metropolitano se encuentra dentro de Política de Aprovechamiento, establecido en Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de Guanajuato vigente POGEG 1998, en el presente manifiesto de impacto ambiental se han presentado una serie de programas de reforestación y obras de conservación de suelos forestales en ambos lados del cuerpo carretero considerando al menos 40 metros partiendo de los hombros. A la presente se incluye mapa de Vegetación Serie II INEGI y CONAFOR, adicional a ello se ha preparado fotografía aérea 2005 Google Earth y Ortofoto INEGI 2004, para la evaluación del estado de conservación de la vegetación nativa en la totalidad del tramo destinado al emplazamiento del proyecto del Eje Metropolitano, incluye ramal Puerto Interior de Guanajuato. II.1.4 Inversión requerida Se tiene en catalogo de conceptos una inversión requerida de $ **** Millones de Pesos (Son ***pesos 00/100 MN), sin considerado recuperación del capital, ya que es obra pública la cual se pretende con recursos federales, estatal e incluso municipales en tramo dentro de los límites del territorio del Municipio de León, importante señalar que los 16 kilómetros, hasta la carretera pavimentada en dirección a localidad Comanjilla partiendo del Cad 4+000, beneficiaran directamente a la cabecera municipal, promoviendo fluidez vial y transporte a centros de trabajo. Acorde a recomendación de Banco Mundial, obras de infraestructura vial, que requieran cambio de uso de suelo forestal, deberán al menos considerar el 6% del monto total de la obra, bajo este criterio y considerando la pérdida de masa forestal en al menos 5.27 kilómetros, correspondiendo a una superficie de al menos 31.62 hectáreas, en medidas de carácter compensatorio, tales como obras de conservación de suelos forestales y reforestación con especies nativas, ya que las de carácter preventivo y de mitigación quedaran inmersas en el costo de la obra, tales como letrinas, manejo de residuos a cargo de la contratista y las directamente seleccionadas en capítulo correspondiente. II.2 Características particulares del proyecto Se tiene en proyecto una longitud de 32 kilómetros de Boulevard Delta hasta entronque con carretera Silao San Felipe Estatal 77, se incluye ramal en dirección a



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Puerto Interior de Guanajuato, con longitud de 1 kilometro, con un derecho de vía de 60 metros en la totalidad del cuerpo carretero:

a) Superficie total del predio (en m2). Se tiene en longitud total del cadenamiento 32 kilómetros sin embargo de estos 4 kilómetros ya están construidos dentro de la mancha urbana del municipio de Leon, por lo cual la competencia del presente es partiendo del Cad 4+000 hasta el 30+257 y en el km 21+185, se tiene ramal de 1,269 metros con Puerto Interior de Guanajuato.

175.614 has = 1, 756,140.00 metros cuadrados

b) Superficie a afectar (en m2) con respecto a la cobertura vegetal del área del proyecto Se consideran que la pérdida de masa forestal nativa sobre la cual se pretende el cambio de uso de suelo en suma total de tramos de 5,119.00 metros, correspondiendo incluido el derecho de via de 60 metros a 307,140.00 metros cuadrados. 30.714 has = 307,104.00 metros cuadrados Correspondientes a Selva Baja Caducifolia y Mezquital en zona baja, se incluye la vegetación de galería presente en cauce y riveras de Rio Silao Respecto al 100 % destinado al Eje Metropolitano.

c) Superficie (en m2) para obras permanentes Las 175.614 hectáreas destinadas al cuerpo carretero del Eje Metropolitano, corresponde a obra permanente.

El uso actual de suelo predominante en el trazo del Eje Metropolitano, corresponde a Forestal no maderable de Selva Baja Caducifolia en aproximadamente el 80 % que corresponde a 3.87 kilómetros, es importante señalar que la vialidad ese encuentra lindando en tramos con parcelas agrícolas de riego y temporal. Las actividades productivas predominantes en la totalidad del tramo destinado al Eje Metropolitano, es principalmente agricultura de riego y temporal, además de uso pecuario, baja intensidad, en diagnostico de campo efectuado específicamente para la presente manifestación de impacto ambiental, fue posible apreciar la dominancia de ganado vacuno. No se tiene como actividad productiva el uso de suelo forestal, ya que la selva en su conformación no cuenta con especies maderables de interés comercial, es más común en la zona el uso del Mezquite, para actividades de autoconsumo principalmente leña.



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Otra actividad productiva a lo largo del tramo es la extracción de agregados pétreos, sin embargo con fue posible detectar alguno directamente el trazo del cuerpo carretero pretendido, si en las colindancias, lo que hace posible, si es que se encontrasen debidamente regularizados en materia ambiental, hacer uso de ellos, en la obra. El trazo del cuerpo carretero no se encuentra directamente afectando algún área natural protegida del orden Estatal o Federal, el su caso los 500 metros ya pavimentados, sin embargo el Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de Guanajuato, presenta en sus políticas, esa superficie como de Aprovechamiento. El Rio silao, como principal cuerpo de agua en zona de influencia con altas posibilidades de ser afectada en etapa de preparación del sitio y construcción, fue conformada principalmente para riego agrícola, y control de avenidas sin embargo actualmente se practica pesca, ya que han sembrado especies como bagre. Por lo antes mencionado para la realización del proyecto se requiera el cambio de uso de suelo de áreas forestales como selvas, de conformidad con el artículo 28 fracción VII de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente y los artículos 5° inciso O, y artículo 14 de su Reglamento en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental. La totalidad del tramo destinado al emplazamiento del Eje Metropolitano, se encuentra en categoría de rural, contando en tramos con vías de acceso, que pudieran eliminar cualquier posibilidad de apertura nueva para acceder al sitio destinado al proyecto, y aun cuando por las características particulares de la obra no se requiere agua potable, energía eléctrica, las localidades asentadas a lo largo del tramo cuentan con ambos servicios, se desconoce si cuentan con sistema de tratamiento de aguas residuales, sin embargo es posible aprecias en los accesos registros, lo que indica que al menos cuentan con red de drenaje sanitario. No es competencia del proyecto, ni en su caso la regulación en la presente manifestación de impacto ambiental, en caso de no disponerse en el sitio, por lo que la infraestructura necesaria para servicios básicos en localidades asentadas, no está dentro del alcance. Se hace referencia a las obras especificas planteadas y competencia de la presente manifestación de impacto ambienta, referida única y exclusivamente a la construcción del cuerpo carretero Eje Metropolitano, incluye obras de drenaje y lo referente a cambio de uso de suelo. Se describen las obras propuestas para la construcción de Eje Metropolitano, todas ellas con el objeto de ser claro y especifico, y lo que se incluye competencia de la presente manifestación de impacto ambiental.



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II.2.a) Terracerías Cortes Despalmes, aprovechando el material el material, de cortes para desplante de terraplenes, excavaciones en cortes y adicionales de abajo de la subrasante, cuando el material se utilice en la formación de terraplenes y capa subrasante corte en escalón de liga. Terraplenes Compactación, del terreno natural en el área de desplante de los terraplenes para noventa por ciento (90%). de la cama de los cortes abajo de la subrasante, para noventa y cinco por ciento (95%), formación y compactación, de terraplenes adicionados con sus cuñas de sobre ancho, para noventa por ciento (90%) de la capa subyacente para noventa por ciento (90%) de la capa subrasante para noventa y cinco por ciento (95%), arrope de taludes. Acarreos para terracerías Acarreo a cualquier distancia de materiales producto de las excavaciones de cortes, adicionales abajo de la subrasante, ampliación de cortes, escalones de liga, despalmes. Para distancias hasta de cinco (5) estaciones de veinte (20) metros, es decir hasta cien (100) metros. Para el primer hectometro, es decir los primeros cien (100) metros. Para distancias excedentes al primer hectometro, es decir los primeros cien (100) metros, incremento por cada hectometro adicional al primero. Acarreo a cualquier distancia de materiales producto de las excavaciones de cortes, adicionales abajo de la subrasante, ampliación de cortes, escalones de liga, despalmes y préstamos de banco, para el 1er. Kilometro, para los kilómetros subsecuentes Son exclusivamente dos las tareas que se incluyen dentro de esta etapa, el desmonte y despalme para preparar el terreno donde se ha de construir el camino, y los caminos de accesos que se “construyen” cuya función es la de permitir el tránsito de la maquinaria y equipo, los cuales no cumplen especificaciones técnicas y tienen la particularidad de ser temporales, es decir, que solamente se utilizan durante la construcción y una vez terminada se inhabilitan o abandonan en buena parte de los casos. Evidentemente, el desmonte y el despalme son los que mayor impacto tienen en el medio ambiente, por lo que se proponen medidas de mitigación para los efectos adversos en el agua (corrientes superficiales y subterráneas), topografía, aire, ruido, suelo, microclima, fauna y paisaje.



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Vale la pena señalar el hecho de que se presentan impactos no mitigables, como es la modificación de la topografía, puesto que la única reducción del impacto implica la modificación del proyecto y a su vez podría repercutir en el no cumplimiento de las especificaciones técnicas con las que fue diseñado.

II.2.b) Pavimentos

Subases y bases Subases y bases Sub-bases, compactadas al noventa y cinco por ciento (95%), bases compactadas al cien por ciento (100%), formación y compactación de base hidráulica Materiales asfalticos Materiales asfalticos, emulsiones asfálticas, empleadas en riegos en riego de liga, tipo cationica ecr-60 en riego de impregnación; tipo cationica eci-60 Riego de sello Doble riego de sello con material 3-a, compactado con rodillo neumático para caomodar el material tendido de doble riego de sello con material tipo 3-a planchado con rodillo neumático ligero riego de sello, barrido de la superficie por tratar, arena para cubrir la base impregnada (poreo de la superficie a tratar) Sub-base: Sirve de transición entre el material de base, generalmente granular mas o menos grueso y la propia sub-rasante. La sub-base, actúa como filtro de la base e impide su incrustación en la sub-rasante. También se coloca para absorber deformaciones perjudiciales en la sub-rasante, por ejemplo cambios volumétricos asociados a cambios de humedad, impidiendo que se reflejen en la superficie del pavimento. Actúa como dren para desalojar el agua que se infiltre en el pavimento y para impedir la ascensión capilar hacia la base de agua procedente de la terracería. Base: Permite reducir el espesor de la carpeta, que es más costosa, pero la función fundamental de la base de un pavimento consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub-base y a la sub-rasante los esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada. La base en muchos casos debe también drenar el agua que se introduzca a través de la carpeta o sellos o por los acotamientos del pavimento, así como impedir la ascensión capilar.

Carpeta: La carpeta o riegos de sello debe proporcionar una superficie de rodamiento adecuada con textura y color convenientes y resistir los efectos abrasivos del tráfico. Hasta donde sea posible debe de impedir el paso del agua al interior de las capas inferiores del cuerpo.



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II.2.c) Obras de drenaje Excavación para estructuras Excavado, cualquiera que sea su clasificación y profundidad, demolición de alguna construcción anterior, demolición de concreto hidráulico en obras existentes, demolición de mampostería de 3ra clase con mortero de cemento en obras existentes, plantilla, de 10 cm de espesor Rellenos Rellenos para la protección de las obras de drenaje Mamposterías Mampostería de tercera clase, a cualquier altura, con mortero de cemento Zampeados Zampeados a cualquier altura, de concreto hidráulico simple de f'c = 100 kg/cm2 Concreto hidráulico Concreto hidráulico, simple, colado en seco de f'c = 150 kg/cm2, de f'c = 200 kg/cm2 Acero para concreto hidráulico Acero de refuerzo, p.u.o.t. (inciso 3.01.02.027-h.03) Varillas de f'y = 4200 kg/cm2 Alcantarillas tubulares de lámina Tubería de lámina, simple sin refuerzos de 75 cm de diámetro, de 91 cm de diámetro, de 105 cm de diámetro, bordillos de concreto hidráulico, recubrimiento de cunetas y contracunetas, cunetas, revestimiento de cunetas, lavaderos, lavaderos de concreto hidráulico reforzado con malla electrosada. II.2.d) Señalamiento Recubrimiento de superficie del pavimento con pintura M-2.1, raya separadora del sentido de circulación continua color blanco reflejante, de 15 cm de ancho M-2.2, raya separadora del sentido de circulación discontinua color blanco reflejante, de 15 cm de ancho M-3.3, raya en orilla de calzada continua color amarillo reflejante, de 15 cm de ancho Señalamiento vertical en carreteras Señales preventivas Sp-6, " curva " 71 x 71 cm Sp-8, " curva inversa" 71 x 71 cm Sp-13, " entronque en t " 71 x 71 cm Sp-32, " cruce de peatones " 71 x 71 cm Sp-33, " zona escolar " 71 x 71 cm



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Sp-34, " cruce de ganado" 71 x 71 cm Sp-36, " maquinaria agrícola " 71 x 71 cm Sp-39, " bicicletas" 71 x 71 cm Señales restrictivas Sr-6, " alto " de 71 x 71 cm Sr-7, " ceda el paso " de 71 x 71 cm Sr-9, " velocidad " de 71 x 71 cm Sr-18, " no rebase " de 71 x 71 cm Señales de información de identificación Sii-14 kilometraje sin ruta 30 x 76 cm Señales de información de recomendación Sir-06 varias recomendaciones 40 x 179 cm Señales de destino Sid-8, acceso a poblado (un tablero) 40 x 179 cm Sid-10, destino (un tablero) 40 x 179 cm Sid-10, destino (tres tableros) 40 x 179 cm Sid-11, destino (un tablero) 40 x 179 cm Específicamente para el tramo destinado al emplazamiento del Eje Metropolitano, el criterio además del alto grado de conservación que presenta en la mayor parte de la superficie, fue que sobre el mismo se encuentra la política de conservación a cargo del Ordenamiento Ecológico del Territorio del Estado de Guanajuato, además de encontrase en uso potencial de Suelo acorde a INEGI, como preferente vida silvestre y forestal no maderable. La cobertura se muestra densa por lo que fueron estratégicamente seleccionados los sitios de muestreo, cada uno de ellos de 300 metros cuadrados, en línea con el tramo pretendido al cuerpo carretero. II.2.1 Tipos de vegetación que serían afectados La vegetación nativa en los 5.11 kilómetros destinados al cambio de uso de suelo, por emplazamiento del Eje Metropolitano, en una superficie de 30.71 hectáreas, corresponde en su totalidad a Selva Baja Caducifolia, Matorral y vegetación de Galeria, en sitios ampliamente disturbada por uso de suelo agrícola de temporal y ganadería extensiva, se muestra a escala ampliamente visible para su correcta interpretación, fotografías aéreas y ortofotos, por kilometro pretendido de cambio de uso de suelo. Importante señalar que los muestreos de la vegetación fueron en zonas densas, para la calificación a cargo de la compensación que deberá ser efectuada, adicional



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a ello, es importante señalar que en el trazo se presentan sitios con nulas posibilidades de acceso. Se describe la vegetación presente en el tramo pretendido, acorte a INEGI, con el objeto de presentar la similitud de las especies encontradas y por ello, la clasificación como tal. “Son comunidades formadas por vegetación arbórea de origen meridional (neotropical), generalmente de climas cálido húmedo, subhúmedo y semiseco. Están compuestas por la mezcla de un gran número de especies, muchas de las cuales presentan contrafuertes o aletones. Posee bejucos, lianas y plantas epífitas, frecuentemente con árboles espinosos entre los dominantes. A diferencia de los bosques, las selvas son comunidades muy complejas en cuanto a la composición de su flora, por lo que su clasificación se realiza con base principalmente en su aspecto fisonómico y secundariamente en su composición florística. Se clasifican de acuerdo a su altura y a la persistencia o caducidad de la hoja durante la época más seca del año. Clasificación por altura (según INEGI) Selva baja:

4 a 15m Clasificación por persistencia y caducidad de la hoja (según INEGI) Caducifolia:

Más del 75 % de las especies tiran las hojas en la época seca del año. II.2.1.1.2 Las técnicas a emplear para la realización de los trabajos de desmonte, despalme y remoción. Los materiales producto de excavación, para la conformación de terracerías receptoras del cuerpo carretero, se han clasificado desde el punto de vista de su consistencia física , tales como dureza, anexo a la presente estudio de mecánica de suelos, específicamente elaborado para el adecuado emplazamiento del Eje Metropolitano. En conclusiones de Mecánica de suelos se hace referencia a que el volumen mínimo de excavaciones para alojar el cuerpo carretero es de 30 centímetros, por lo que el uso de explosivos se pretende únicamente donde aflora la roca, a criterio del contratista ya que son basaltos intemperizados y es posible el corte a pala mecánica, sin embargo en la presente se ofrecen las medidas de mitigación necesarias, por posibilidad en el uso de los mismos. A la presente se anexa curva masa, para las terracerías, se entiende por terracería, el volumen de material que hay que cortar o terraplenar para formar el camino hasta la sub-corona. Los espesores de corte o terraplén en cada punto de la sección



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quedan definidos por la diferencia de cotas entre el terreno natural y la sub-corona, a los puntos intermedios en donde esa diferencia es nula, se les llama puntos de paso. a los puntos extremos de la sección donde los taludes cortan el terreno natural se les llama ceros. Se tiene mediante cálculo en curva masa: Despalme: 35,691.09 metros cúbicos Volumen de Corte: 41,992.61 metros cúbicos Volumen de Terraplén: 66,119.54 metros cúbicos Préstamo de Banco: 108,112.15 metros cúbicos El volumen de corte será utilizado para la conformación de terracerías, por lo que aun se necesitarían 108,112.15 metros cúbicos, los cuales deberán ser adquiridos de bancos de material debidamente autorizados por las autoridades ambientales competentes. El volumen de material de despalme corresponde a 35,691.09 metros cúbicos el cual tiene la característica de contar con carga orgánica, por lo que no sería posible ser utilizado como relleno, para lo cual se le ha dado en la presente uso en revestimiento de taludes, y traslado a bancos próximos, para ser utilizado en actividades de restauración y revegetación de taludes. El material de arcilla y arena será removido mediante retroexcavadora y palas mecánicas, en afloje para compactar y conformar las terracerías, el despalme será posterior al derribo de arbolado, posterior a la implementación del programa de protección de especies, aquí presentado, en la que se considera la selección de ramas para obras de restauración, donación de especies a localidades circunvecinas, no se consideran trasplantes de estrato arbóreo, únicamente de cactáceas. II.2.1.1.3 Programa de Protección de Especies Se presenta listado de especies identificadas como nativas a lo largo del tramo destinado al emplazamiento del Eje Metropolitano, específicamente aquellas que por sus características nos indican la presencia de Selva Baja Caducifolia, en sitios sin disturbios antropogénicas. Esto se da principalmente en los 5.27 kilómetros antes mencionados, causa de que en la presente se integre la información referente a cambio de uso de suelo forestal. En el diagnostico ambiental fue posible observar directamente dos especies de fauna dentro de NOM-059- SEMARNAT-2001, no así de flora, las cuales aunque es Selva Baja Caducifolia en tramo destinado a cambio de uso de suelo, no se detecta presencia de alguna. La cobertura de acuerdo a resultados aquí presentados es mayor de 180%, por lo que no se elimina del todo la posibilidad de encontrar alguna especie de vegetación,



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la cual pudiera no haber sido observada por las características topográficas y difícil integración antropogénico al núcleo forestal, recorrido del tramo. En la presente específicamente para estas dos especies deberán acorde a la presente, antes de cualquier actividad de desmonte o despalme generar senderos de camino circular en los 12 metros de ancho y 100 metros antes y después de la coordenada, con el objeto de que al sentir la presencia humana, las especies se desplacen a sitios contiguos, si fuera localizada alguna, que no se mueva, deberán azuzar para provocar brinco y huida, posterior meter la maquinaria sin movimientos, únicamente encendido, al cerciorarse no detectar alguna se procederá a remover estrato arbolado y suelo lentamente. II.2.1.1.3.1 Programa de Rescate de Flora y Fauna Las cactáceas identificadas en la zona, son de relativo fácil trasplante sin embargo existen a lo largo del tramo pretendido, varias de altura mayor de 5 metros, localmente conocidas como Pitayos, los cuales aun cuando son clasificadas como fácilmente cultivadas, son de lento crecimiento II.2.1.1.3.1.1 Remoción de cactáceas Las especies de cactáceas como dominantes en la superficie de pretendida de emplazamiento del cuerpo carretero. Se ha delimitado el trazo destinado al cuerpo carretero, mediante pintas en estrato arbóreo, rocas y estacas, como bancos de nivel, anexo, a la presente cada uno de estos puntos en coordenadas UTM, para fácil ubicación con GPS del sitio destinado al Eje Metropolitano. II.2.1.1.3.1.2 Pitayos y Candelabro Se establece de manera condicionada en la presente manifestación de impacto ambiental que se deberá realizar troceo de pencas, para secado de una semana y posterior resiembra de pencas en laderas lindantes a ambos extremos del cuerpo carretero. Las especies tienen altos niveles de taninos, aprovechables, por medio de proyecto productivo, sin embargo, el objeto de la presente, es la recomendación de reutilizar la planta en labores de reforestación de carácter compensatorio, en zonas de cortes y áreas lindantes a Selva Baja Caducifolia. La planta completa es prácticamente imposible sobreviva a un trasplante, por lo que deberá ser triturada y acumulada con suelo orgánico para su posterior reutilización



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en arrope de taludes y donación como abono en actividad de agricultura de riego y temporal dominante en la zona, de igual forma deberá ser donada a los bancos de materiales proveedores, los cuales si se encuentran debidamente autorizaos por el Instituto de Ecología, deberán en cortes realizar taludes acorde a NTE-IEG-02/1998, y en ellos revegetación, como es suelo estéril (TEPETATES,GRAVAS), las cactáceas son de fácil regeneración en roca o suelo con baja productividad. Se tiene por costumbre realizar cercos vivos con candelabro, por lo que deberá la parte de supervisión ambiental, divulgar la existencia de tallos, con el fin de donar lo que sea posible y sea aprovechado, preferentemente en localidades asentadas en zona de influencia del Eje Metropolitano. Mediante convenio con CONAFOR, gestión necesaria a través de la Dirección de Obras Publicas, puede ser posible se consideren las cactáceas en posteriores eventos de reforestación, principalmente en las áreas naturales protegidas competencia estatal, las cuales tienen influencia directa en el tramo pretendido. Se encuentra cobertura a veces incipiente y en tramos abundante de Cardenche el cual deberá recibir manejo similar al de todas las cactáceas, que se encuentren en tramo destinado al emplazamiento del cuerpo carretero del Eje Metropolitano, mediante troceo de pencas, secado una semana y resiembra en laderas.

II.2.1.1.1.7.2 Remoción de herbáceas Primeramente deberá dar aviso a las localidades asentadas a lo largo de trazo destinado al cuerpo carretero del inicio de las obras, sugiriendo el rescate de las que posiblemente sean utilizadas como medicinales o autoconsumo, quedando manifiesto que la traza del camino pretendido ya está realizada, por lo que el aprovechamiento únicamente será en los límites establecidos, acotado actualmente por bancos de nivel visibles. Las que por sus características no sean aprovechables deberán ser retiradas mediante troceo mismas que serán acumuladas con suelo orgánico para su posterior reincorporación al sistema ambiental presente en serranía contigua, en el localmente conocido como Cerro Prieto, debiendo ser en zonas desprovistas de vegetación, en predios sin uso aparente, para ser reincorporadas como materia orgánica. Se recomienda la acción de arrope en planicies con pendientes menores de 7 %, alejadas de cualquier formación que indique escurrimiento, las mismas podrán ser “revueltas” con suelo orgánico, ello en temporada húmeda, para que se forma masa de suelo y posterior a esta surja el crecimiento paulatino de gramíneas y como existe peso por suelo, será asentada, antes deberá ser compactada, para evitar desplazamiento por viento.



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II.2.1.1.1.7.3 Remoción de arbustivas Troceo de ramas para leña, deberá seleccionar los troncos de radio mayor de 7 centímetros, para ser reutilizados en técnicas de conservación de suelos propuestas en la presente manifestación de impacto ambiental, con la intención de minimizar la alteración de los procesos erosivos a causa de cortes. Deberá la supervisión ambiental promover la utilización de arbustivas, si por usos y costumbres sean aprovechadas para alguna actividad productiva o alimentaría, en caso de pequeños arbustos es posible sean alimentadas cabras ya que por lo regular mordisquean hojarascas de arbustivas. Se deberá limitar el sobrante al más de lo posible, el que por sus características no sea posible utilizar por habitantes, se acumulara con el suelo orgánico, para posterior reincorporación en recubrimiento de taludes. Por sus características la uña de gato presente, se prevé no sea posible reutilizar, por lo que la alternativa propuesta es la creación de enramadas en la estabilidad de taludes, aunque el trabajo seria laborioso, atendería desempleo de habitantes en localidades asentadas a lo largo del trazo destinado al cuerpo carretero, ello podrá ser realizado si a través de la presente se llega a un acuerdo con autoridades competentes, de que sea pagado el empleo temporal, de no ser posible el costo de la medida deberá ser a cuenta del contratista, quien deberá realizar el presupuesto en catalogo de obra. II.2.1.1.1.7.4 Remoción de árboles Las especies de Lysiloma acapulcensis (Tepeguaje), Bursera fagaroides (Copal), Ceiba aesculifolia (Pochote), Acacia farnesiana (Huizache) y Prosophis laevigata (Mezquite), corresponden estrictamente al estrato arbóreo presente, sobre tramo destinado al emplazamiento del cuerpo carretero del Eje Metropolitano, las cuales aparentemente no tienen uso por los habitantes asentados en localidad vecinas al tramo, sin embargo a causa del pretendido desplazamiento se propone en la presente, la donación de las que por sus características puedan ser utilizadas. El Tepeguaje, tiene uso de leña y construcciones principalmente rurales, por lo que deberá promoverse a localidades vecinas para su uso, además de esta especie el Mezquite, con calidad suficiente para hacer algunos muebles y banquillos de uso domestico, costumbre común en la zona. El huizache es usado en la zona principalmente para leña, ya que no presenta dimensiones para posible uso maderable, al igual que el Tepeguaje y el Mezquite, deberá el contratista promover su donación, estas especies tienen la carateristica de fácil reproducción por semillas por lo que se propone recolectar la mayor cantidad



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posible y dispersarlas en zona alta y baja de laderas contiguas al futuro emplazamiento del Eje Metropolitano. La supervisión ambiental deberá dar aviso, para que sean aprovechadas, en caso de sobrantes deberán ser reutilizada la madera en su totalidad para obras de restauración de suelos y estabilidad de taludes. La poda deberá ser recibo del árbol por medio de moto sierra, dirigiendo la caída únicamente donde se pretenda la apertura del tramo destinado a Eje Metropolitano, así mismo el arrastre el cual deberá ser en todo momento sobre tarazo y caminos de acceso previamente establecidos, eliminando la posibilidad de dañar las especies que no se encuentren dentro de longitud del cuerpo carretero. Otra posible alternativa para la madera de por lo menos las especies de Mezquite, que se pretende el derribo, es la utilización de la misma para las obras de drenaje, minimizando la introducción o posible pérdida de especies que no se encuentren en el tramo. La hojarasca y ramas menores que no sea posible reutilizar deberán reintegrarse al sistema con el suelo orgánico. Las especies de selva baja por la característica presentan vainas, deberá ser recuperada la semilla y reincorporada sin vaina al suelo orgánico, para promover revegetación, es importante puntualizar que aunque se presentan dispersos los relictos de Selva Baja caducifolia, delimitado el sistema por parcelas y caminos, por lo que la posible siembra de semilla de las especies no alteraría el sistema ambiental actual. Se considera factible la creación de un vivero de Especies Nativas, para posteriores eventos de reforestación o proyecto productivo para Desarrollo Rural Sustentable, sin embargo no se cuenta con recursos financieros, para una posible transferencia de tecnología y en su caso la instalación del mismo, por lo que queda ante las autoridades competentes, la posible gestión para creación del mismo, considerando la cuenca como unidad de manejo ambiental, promoviendo en la presente, la posible participación de FIRCO, para que se actué en la generación de un Plan Rector de Producción y Conservación. II.2.1.1.1.7.5 Remoción de suelo orgánico y volumen De acuerdo con proyecto ejecutivo se tiene un volumen probable de despalme el cual incluye raíces, suelo orgánico y arcillas a una profundidad de 10 cm. Es de **** m3 , el cual se pretende en montículos acumular para su posterior reincorporación, la medida propuesta en el presente manifiesto es la separación de piedra la cual por sus características reúne las condiciones para ser reutilizada en obras de potreros y control de erosión, la arcilla, grava y materia orgánica, podrá ser reintroducida al



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sistema una vez que se agregue las herbáceas y sobrantes de malezas, así como el triturado de las especies de cactáceas mayores. Se podría realizar una técnica de agregado de lombricultura, para conformación de humus y composta, sin embargo se requiere un estudio específico ya que debido a las características ambientales de la zona, debiese no introducir o al menos no la lombriz que actualmente es utilizada en elaboración de composta. Estos montículos no deberán exceder una plancha de almacenamiento de 20 X 20 metros, alejada de cuerpos de agua al menos 100 metros, mismo que deberá ser humedecido para promover la descomposición de herbáceas y cactáceas mayores, el destino pude ser en parcelas agrícolas, o en superficies que actualmente se encuentran deforestadas sin pendiente abrupta, la selección del sitio, deberá estar a cargo de la supervisión ambiental, misma que deberá consultar con localidades asentadas a lo largo del tramo destinado al cuerpo carretero de la posible introducción a sus parcelas, ya que se presenta, que el suelo no es apto para agricultura, sin embargo se realiza de temporal. II.2.1.1.1.7.6 Medidas preventivas y de mitigación. Las medidas propuestas, deberán ser implementadas para remediar o minimizar los impactos potenciales que puedan producirse sobre la vegetación y fauna, por la ejecución de las distintas actividades de la apertura del camino rural. II.2.1.1.1.7.6.1 Vegetación La vegetación de Selva Baja Caducifolia es uno de los elementos ambientales determinantes en el tramo destinado al emplazamiento del Eje Metropolitano, considerando que el cambio de uso de suelo forestal que sufrirá a consecuencia directa de la apertura, afectara la interacción de todos los demás componentes incluida la fauna silvestre. La alteración de la vegetación por efecto del desmonte, se refiere a la cantidad de la vegetación que será eliminada en función de su superficie, de su distribución y de sus estratos, el porcentaje de cobertura es de 184 %, las medidas propuestas están estrictamente ligadas a realizar resiembras ya aprovechar al máximo de lo posible por parte de las localidades asentadas a lo largo del los 5.27 kilómetros del cuerpo carretero, no específicamente de la longitud del cambio de uso de suelo pretendido.

Como medidas se describen las siguientes acorde al sistema ambiental presente y posibles efectos en superficies lindantes no destinadas a apertura.



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1.- Minimizar el área a desmontar: El desmonte y la remoción de la cobertura vegetal, para la habilitación del derecho de vía, deberá ser restringida a la alteración de los estrictamente necesario, establecido en proyecto ejecutivo. 2.- Como existen vías de acceso a ambos extremos de la superficie de pretendida apertura, las cuales han sido intervenidas previamente, deberán utilizarse en los posible para la instalación de almacenes temporales, disposición de material sobrante, que pretenda ser reutilizado y almacén de maquinaria. 3.- La nivelación del terreno y el movimiento de tierras que se requiere en las distintas fases del proyecto, requiere el empleo de maniobras cuidadosas, para evitar la erosión del terreno y la alteración de los drenajes naturales que puedan alterar el proceso natural de revegetación. 4.- La vegetación cortada no debe ser quemada, si no acumularse en lugares adecuados y previamente seleccionados (preferible en los márgenes del camino) para su posterior reutilización de manera que esta materia orgánica pueda devolverse al suelo, sea para una incorporación natural lenta o bien para utilizarla como cobertura de protección en el proceso de revegetación. 5.- Ubicar las áreas de almacenamiento de vegetación a una distancia mínima de 100 metros de los escurrimientos y cuerpos de agua en zona de influencia. 6.- Mientras se efectúa la construcción del Eje Metropolitano, se debe ir acumulando en sitios preestablecidos y de manera sistematizada todo equipo y materiales no reciclables y contaminantes para que, al final del trabajo, pueda ser retirado en su totalidad y se minimice al máximo los riesgos ambientales. 7.- Se evitara en todo momento la reforestación con especies introducidas, para evitar se altere el equilibrio ecológico aun presente en el tramo de pretendido emplazamiento, mismas que podrían amenazar la actual salud de las especies vegetales nativas. 8.- Esta prohibida la utilización de la vegetación como combustible, aun cuando será donada a localidades, la practica queda restringida también a la que sea retirada en las actividades de desmonte. 9.- Cuando el contratista requiera madera para la construcción del cuerpo carretero, específicamente para las obras de drenaje, podrá utilizar la resultante de pérdida de Tepeguaje, Mezquite y Huizache únicamente, sin embargo si la madera no fuera suficiente, no se podrá obtener este recurso de la zona de influencia, debiendo establecer en estipulado de contrato de obra la adquisición del recurso con proveedores debidamente certificados y autorizados por SEMARNAT y específicamente CONAFOR, para lo cual en Bitácora de Supervisión Ambiental, deberá entregar copia certificada de la factura correspondiente, si no deberá ser



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provista de un centro de abastecimiento ya establecido y con autorizaciones correspondientes. 10.- Se prohíbe estrictamente el vertido de agua para lavado de maquinaria y equipo, así como de combustibles y lubricantes o químicos que puedan afectar directamente la vegetación circundante, especialmente cerca de Presa Quihuayo y arroyos intermitentes a lo largo del tramo destinado al cuerpo carretero, procediendo de igual forma con canales de riego en zona de parcelas agrícolas..

11.- Esta prohibido el uso de agroquímicos para “limpiar” áreas donde se desarrollen actividades del proyecto. 12.- Deberá conservarse la vegetación inalterada que permita preservar las condiciones bióticas del Sistema Ambiental Actual en zona de influencia, por lo tanto no estará permitido la ubicación de campamentos a una distancia mínima de 100 metros a cuerpos de agua, los escurrimientos en los cuales se pretenden las obras de drenaje deben permitir el paso ininterrumpido de agua, aun cuando esta sea únicamente en temporada de lluvia, con el objeto de no alterar el régimen hidrológico, con los consecuentes efectos sobre el sistema ambiental actual. 13.- Se deberá informar oportunamente a la autoridad competente, el acceso de saqueadores de especies, cazadores u otras personas que realicen actividades ilícitas en el área de influencia de la superficie destinada al cuerpo carretero, a fin de evitar posteriores conflictos, como culpar al personal de la obra de ilícitos. 14.- Durante la fase de apertura del Eje Metropolitano, se recomienda incluir un programa de control y supervisión de las actividades para evitar un impacto sobre el ambiente, fundamentalmente para evitar la deforestación innecesaria y la eliminación de desechos, así como la inspección de áreas especialmente sensibles para verificar que las medidas de restauración hayan sido efectuadas correctamente de manera que las comunidades vegetales que hubieran sufrido impacto inicien su recuperación.

II.2.1.1.1.7.6.2 Fauna Para prevenir y mitigar los impactos sobre la fauna resultantes de las actividades de la obra de Eje Metropolitano, se recomiendan las siguientes acciones: 1.- Como existe directa correlación entre la alteración de la vida silvestre con los cambios o eliminación del hábitat debido a la eliminación de la cobertura vegetal, las medidas recomendadas para la vegetación son también validas para la fauna. 2.- Las áreas donde la vegetación haya sido removida accidentalmente o a causa de despalme para ubicar material sobrante, para lo cual han sido seleccionados específicamente dos sitios ubicados en plano, deberán ser reforestadas con la



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misma vegetación que fue desplazada de manera temporal otorgando al área condiciones similares para la reintroducción pasiva de fauna. 3.- Debido al incremento del número de personas y las actividades desarrolladas en el área, habrá un incremento de presión sobre la población de fauna silvestre, por lo tanto queda prohibido la caza a todo el personal del camino rural, o fomentar dicha actividad entre terceros, denunciando oportunamente cuando se realicen estas acciones en el área de apertura y zona de influencia. 4.- Los impactos producidos por los vehículos pueden ser mitigados por regulaciones en la velocidad de viajes, no es posible por las características del cuerpo carretero proyectar pasos de fauna, ya que promueve la apertura de mayor volumen de material, por lo que las alcantarillas deberán estar siempre en limpieza optima para que sean utilizadas como corredores de fauna. 5.- Las medidas de mitigación propuestas para otros componentes ambientales deben observarse ya que son importantes también para la fauna (geología, suelos, atmósfera, hidrología, etc.). 6.- Esta prohibido capturar o molestar las especies de fauna silvestre local, queda prohibido mantener animales domésticos en el área de apertura, ante la posibilidad de que puedan ser transmisores de enfermedades para la fauna silvestre. 7.- No está permitido comprar o recibir como regalos, animales silvestres para consumo o como mascotas o productos derivados de estos. 8.- Durante el desmonte, evitar destruir áreas de hábitat que son claramente usados por la fauna silvestre para la reproducción, refugio y alimentación (nidos, madrigueras). En caso de encontrar estos ambientes, será necesario buscar alternativas y pasar por otro lado, sobre todo cuando se trate de áreas medianas y grandes. 9.- Durante la etapa de operación, se debe controlar la velocidad de los vehículos a fin de evitar accidentes con fauna silvestre. 10.-Los productos alimenticios de los trabajadores, tales como carne y huevos, deben ser adquiridos por comerciantes legalmente establecidos a fin de asegurar que no provengan de fauna silvestre. 11.- Se debe retirar absolutamente todos los materiales plásticos y sus derivados susceptibles de ser empleados por mamíferos y aves en la construcción de nidos. Igualmente deben retirarse compuestos químicos peligrosos y tóxicos como pilas, baterías, aceites u otros que puedan ser ingeridos o impregnar la superficie corpórea de los animales.



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II.2.1.1.3.2 Programa de Conservación de Suelos Para la estimación de pérdida de suelos, se ha utilizado el Namograma para Evaluación de la Fragilidad Potencial de los Suelos, especifico de caminos, autor FAO, publicada http://www.fao.org. II.2.1.1.3.2.1 Riesgo de Remoción Densidad de suelo: Muy Denso = 1.0 Precipitación de 600 a 1200: 2.5 Textura Litosol en la totalidad del tramo con fragmentos de roca: 1.0 De acuerdo a Nanograma FAO=Bajo potencial de Riesgo de Remoción Con metodología aplicada en Densidad de Caminos Pendiente del Talud: Mayor 0.6 1:2 de acuerdo a proyecto ejecutivo Ancho del Camino: 9 metros Densidad de camino: 60 m/ha De acuerdo a Nanograma FAO= Alto Riesgo potencial de remoción Por realizar la corta selectiva de la vegetación, la metodología empleada, da la oportunidad de bajar una a la resultante obtenida, por lo que el riesgo de remoción del suelo por la construcción del Eje Metropolitano, en tramo destinado al Cambio de Uso de Suelo es medio. II.2.1.1.3.2.2 Riesgo de Compactación Índices para la evaluación de la fragilidad del suelo según riesgo de compactación, los cuales se ingresan al Namograma: Densidad del suelo: Muy denso 1.0 Textura: Fragmentos de roca 1.0 Profundidad del perfil: 70% presencia granos >5 mm podemos bajar una, nos da el mismo resultado Muy Bajo Riesgo de Compactación

II.2.1.1.3.2.3 Riesgo de erosión Para la evaluación de la fragilidad del suelo según el riesgo de erosión se consideraron los siguientes índices:

http://www.fao.org/



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Pendiente (%): 15-30% Textura: Fragmentos de roca 1.0 Profundidad del Perfil: 15 %: Baja Una Si consideramos que tenemos dos de baja una y una por origen granítico meteorizado, podría quedar como muy bajo nivel de erosión si consideramos el hecho de que se ha propuesto en el presente manifiesto la conformación de obras para control de erosión. II.2.1.1.3.2.4 Riesgo de deslizamiento Para la evaluación de la fragilidad del suelo según riesgo de deslizamiento, se han considerado los siguientes índices: Pendiente (%): 0-30% 1.0 Precipitación (mm/año): 600-1200 2.5 Profundidad del perfil (cm): 70% de presencia de granos > 5%: Baja Una Corta Selectiva o estabilización de taludes: Baja Una Evidencia de Deslizamientos Antiguos: Clase Muy Alta II.2.1.1.3.2.5 Clase de fragilidad total La metodología indica que para el conjunto de clases de riesgo por remoción, compactación, erosión y deslizamiento, deberá ser considerada la clase más alta obtenida como la clase de fragilidad del suelo en el sitio, lo que corresponde a Medio, por el deslizamiento, aunque en los anteriores tenemos valores menores.



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II.2.1.1.3.2.6 Pronóstico de la pérdida de suelo al remover la cubierta vegetal, sin medidas de mitigación. El proyecto del Eje Metropolitano, no es una aprovechamiento forestal, donde se puede pronosticar la pérdida de suelo por perdida de cubierta vegetal, ya que el impacto es total perdida en la superficie por cortes, terraplenes, base, subbase y pavimentación, incluye obras de drenaje, incluye la pérdida de masa forestal, las medidas de mitigación, van enfocadas principalmente a las laderas en cortes y estabilización de taludes, así como la reutilización de suelo orgánico en labores de revegetación que deberán ser realizadas. II.2.1.1.3.2.8 Medidas de protección y conservación de suelos que se propone realizar y programa de ejecución. Las medidas propuestas son con la intención de reutilizar la vegetación que sufrirá perdida en las actividades de preparación del sitio, la actividad podrá ser realizada a la par con la construcción del Eje Metropolitano ya que serán en pendiente alta y baja de superficie de emplazamiento en al menos 30 metros partiendo del cabezal del talud, previamente afinado.

II.2.1.1.3.2.8.1 Estacas vivas Las estacas vivas son longitudes de tallo de árboles y arbustos que se entierran en el suelo con el objeto de que broten árboles. El procedimiento es simple, rápido y económico. Las estacas vivas pueden utilizarse como un tratamiento primario en el cual las estacas cumplen un objetivo de anclar otros elementos como trinchos o mantos vegetales, las cuales posteriormente se convertirían en árboles o arbustos. Las estacas deben ser generalmente, de uno a tres centímetros de diámetro y de 60 centímetros a un metro de longitud. La parte superior de la estaca debe cortarse normal al eje y la parte inferior en forma de punta para facilitar su inserción.

Se recomienda seguir las siguientes instrucciones de instalación: a. Clavar la estaca normal a la superficie del talud, utilizando martillos de caucho. b. La densidad de instalación debe ser de tres a cuatro estacas por metro cuadrado para garantizar un cubrimiento adecuado en corto tiempo. c. Las dos terceras partes de la estaca deben estar enterradas dentro de la tierra



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II.2.1.1.3.2.8.2 Fajinas vivas Las fajinas son manojos de ramas que se entierran en zanjas poco profundas para que germinen en forma similar a como lo hacen las estacas vivas. Las zanjas generalmente, son excavadas a mano y forman un contorno a lo largo de las líneas de nivel del talud. En taludes muy húmedos también se pueden colocar siguiendo la pendiente para facilitar el drenaje. Después de colocar las fajinas las zanjas se rellenan con suelo en tal forma que parte de las fajinas queda enterrada y parte expuesta. La longitud de los ramos de fajina varía de 0.50 a 1.0 metro.

El principal uso de las fajinas es el control de erosión. Las fajinas a su vez forman unas líneas decorativas muy agradables al paisaje. Las fajinas deberán ser de hierbas presentes en la superficie afectada, así como las estacas vivas. En



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ocasiones se requiere colocar estacas para ayudar a la conformación de las fajinas vivas. El espaciamiento entre fajinas varía de acuerdo a la inclinación del talud.

Espaciamiento recomendado para fajinas vivas

Entre las hileras de fajinas vivas se acostumbra colocar una protección en manto vegetal utilizando un agro textil o yute, el cual puede asegurarse a su vez, utilizando las fajinas vivas.



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Una forma similar a las fajinas son las capas de maleza que consisten en ramas colocadas en zanjas en la forma que se indica en la figura. Las ramas se colocan formando una red en cruz. Los espaciamientos de las hileras de maleza son similares a los de las fajinas vivas, aunque en términos generales los espaciamientos deben ser ligeramente menores. Otro sistema es el de relleno de malezas y suelo organico, utilizando hierbas y estacas vivas de arbustos leñosos.

II.2.1.1.3.2.8.3 Estructuras y revestimientos artificiales con vegetación La utilización de estructuras integradas con vegetación permite una gran variedad de esquemas, incluyendo muros criba, gaviones, llantas usadas, tierra reforzada, bloques de concreto y recubrimientos con diversos materiales sintéticos. La vegetación actúa como refuerzo del suelo, protección contra la erosión y fijador del recubrimiento. La protección contra la erosión utilizando mantos vegetales con semillas es muy popular y existen varios tipos de mantos producidos comercialmente.

Relleno de una cárcava utilizando estacas vivas y fajinas.



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II.2.1.1.3.2.8.4 Tratamiento lineal con fajinas de ramas Objetivos Disminución de la erosión superficial en taludes. Disipación de la escorrentía superficial en taludes. Reducción de la velocidad del flujo hídrico. Acumulación de sedimentos. Características del diseño El intervalo de los tratamientos lineales está en función del grado de inclinación de la pendiente. En taludes con pendientes escarpadas se aconseja utilizar intervalos de 0,8 m, mientras que en aquéllos con pendientes moderadas se emplean intervalos de 3 m

Esta obra puede aplicarse en laderas de pendientes moderadas. Se puede utilizar ramas de Tepeguaje, Hizache y Mezquite, como especies leñosas nativas aptas para la técnica presentes en superficie a afectar por apertura del camino rural. Esta obra no tiene restricción en cuanto a sus dimensiones. Los materiales empleados serán estacas verticales de Tepeguaje, como especie dominante en la zona y su influencia, preferente de 0,4 m de largo, alambre galvanizado, ramas trenzadas con un largo de 1 a 1,8 m y de 0,15 m de diámetro. Se clavan las estacas verticales a 20 cm. de profundidad, con intervalos horizontales de 0,7 m. Las fajinas de ramas se alambran en la parte posterior de las estacas y detrás de las fajinas se cubre con sacos de yute.

Ejecución Emparejar el talud. Construir terrazas de 0,5 m de ancho en la superficie del talud. Clavar las estacas en la horizontal cada 0,7 a 0,2 m de profundidad. Trenzar las ramas. Alambrar las fajinas de ramas en la parte posterior de las estacas. Colocar sacos de yute (corcheteados) tras las fajinas. Rellenar con tierra detrás de los trenzados. Sembrar herbáceas nativas y plantar árboles sobre la terraza.

Materiales para construcción del tratamiento lineal con fajinas de ramas.

Materiales Cantidad Unidad Especificaciones

Tratamiento lineal con fajinas de ramas Cada 10 metros

Estacas 11.11 Pza. Largo: 0.6 m; diámetro 2’’

Alambre 0.22 Kg. No. 18 Galvanizado 105.5 m/ kg.



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Sacos de Yute 5.00 Pza. 1.0 m x 0.5 m

Fajinas de ramas 5.56 Pza. diámetro 20 cm.

II.2.1.1.3.2.9 Programa de Ejecución La ejecución de las obras de conservación de suelos deberá ser a la par con la etapa de preparación del sitio, en la actividad de desmonte, con el fin de utilizar la vegetación y el suelo orgánico, minimizando los montículos que puedan ser afectados por los cortes, ya que se contaminarían en su calidad por aporte de roca. Las dimensiones y pendientes presentes a lo largo del tramo pretendido a la obra Eje Metropolitano no se prestan para almacenar gran cantidad de material en laderas aun en el derecho de vía lo cual imposibilitaría el movimiento adecuado de maquinaria y equipo, pretendiendo en la presente, no alterar las condiciones ambientales por movimientos y seria incongruente propiciar almacenamientos que limitarían la actividad.



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Para lo cual es necesario se considera en contrato de ejecución de obra, tanto la supervisión ambiental necesaria, como personal para realizar las actividades de conservación de suelos, mismas que pueden ser mediante gestoría, financiadas por apoyos de CONAFOR en obras de conservación y restauración de suelos forestales, o mediante convenio con SEMARNAT en empleo temporal. Considerando el actual desempleo predominante en la zona de influencia del proyecto del Eje Metropolitano, es posible la contratación de habitantes de localidades, asentadas a lo largo del tramo pretendido al cuerpo carretero, a las cuales deberá capacitar, para la ejecución de lo aquí propuesto. Se han recomendado practicas ambientales, que no eleven demasiado el costo de la obra, aunque existen actualmente técnicas que prácticamente dejarían el sistema aun con el emplazamiento cuerpo carretero, con efecto mínimo y altamente mitigado en materia ambiental, con medidas de carácter compensatorio, las cuales mejorarían enormemente las condiciones ambientales actuales de la Selva Baja Caducifolia, incluso los procesos erosivos actuales, necesitarían elevar el costo de la obra muy por encima del presupuesto, por lo que se pone a consideración de las autoridades ambientales los apoyos que pudieran ejercer en la zona, para mitigación de impacto ambiental. II.2.1.1.1.10.4 Pronóstico de la pérdida de suelo con la realización del proyecto, incluyendo las medidas de mitigación. En la evaluación de la fragilidad del suelo presente en la totalidad del tramo de pretendida afectación por construcción del Eje Metropolitano, los valores que nos alteran los procesos de remoción de suelo, son la posible falta de técnicas para estabilizar taludes. Sin embargo ya que se están considerando medidas para la conservación del suelo en la parte alta y baja del cuerpo carretero, sin pérdida de vegetación, por no se pretende deforestar nada que no sean los limites establecido en proyecto ejecutivo, además de la pendiente que deberá ser acorde a lo establecido en la presente manifestación de impacto ambiental, por el proyecto o por causa del mismo en la zona no se pronostica perdida del suelo, al menos no a causa del mismo. La posibilidad con el emplazamiento de las medidas de mitigación aquí propuestas y dadas las características ambientales del suelo ahí presente en su totalidad litosol, con grosor menor a 10 centímetros y en zonas prácticamente inexistente por afloramientos rocosos, no se verá alterado, el posible impacto ambiental será dado por manejo inadecuado, sin atención a las recomendaciones establecidas en la presente del abandono o manejo inadecuado de material producto de cortes o por inestabilidad en los taludes.



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Se describen cada una de las etapas directamente relacionadas a la construcción de la obra del Eje Metropolitano, es importante señalar, que ello se ha realizado en la presente en específico por cambio de uso de suelo, de manera que en la presente se hace referencia en especifico al procedimiento constructivo del cuerpo carretero. Como anexo se presenta el catalogo de conceptos aprobado en su momento por la Dirección General de Infraestructura Vial de Gobierno del Estado de Guanajuato. II.2.4.1 Terraplenes Serán ejecutados con material adecuado, producto de cortes y material proveniente de bancos de material, debidamente autorizados, conforme a lo establecido en el proyecto, construidos con material compactable. Se considera que el terraplén está comprendido entre el nivel de desplante de las terracerías y el nivel inferior de la capa subrasante. Ejecución Se desmontara y despalmara el sitio de desplante de los terraplenes, desalojando la capa superficial del terreno natural para eliminar el material inadecuado. Sólo se despalma el material Tipo A y se coloca fuera del sitio de la obra, en lugares predeterminados, antes de iniciar la construcción de los terraplenes, se rellenan los huecos producto del desenraicé, se escarifica y se compacta el terreno natural o el despalmado, en el área de desplante y en el espesor ordenado, hasta alcanzar el grado de compactación especificado en el proyecto. El material procedente de bancos de materiales o almacenes de material debe ser distribuido uniformemente sobre la capa superficial del fondo de la caja y debe estar libre de material grueso hasta que el 60% de todo, en peso, sin el material grueso, pase por la criba de 4.76 mm. La humedad será ajustada, para obtener el grado de humedad óptima. El material preparado se extenderá de forma regular y uniforme en todo lo ancho de la ampliación de la vía, de tal manera que el espesor de las capas mida entre 15 cm. y 20 cm. Siempre que la topografía lo permita, se construirán capas horizontales; en caso de material no compactable, el espesor de las capas será el mínimo que permita el tamaño del material. El grado de compactación se exige en todo el espesor de la capa de ampliación. En caso de que los equipos no den la compactación requerida, se hace una reducción en el espesor de las capas. Equipo de Compactación La compactación se ejecutara con el equipo apropiado y adecuado al tipo del suelo, tal como el compactador pata de cabra estático o vibratorio, o de neumáticos, d

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I DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL ...sinat.semarnat.gob.mx/dgiraDocs/documentos/gto/estudios/...anexa Croquis de localización sobre cartografía de INEGI F14C52 Silao y F14C42,