Höghastighetståg i Sverige – Affärsmässighet och …/Menu/general/column... · Källa: Transeks bearbetning av Arlanda-RVU 2001. ... Norrköping Linköping Jönköping Helsing-borg

1KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik

JärnvägsgruppenJärnvägsgruppen

Höghastighetståg i Sverige –Affärsmässighet och

samhällsnytta

Bo-Lennart NelldalAdj. professor

Järnvägsgruppen KTH2008-01-10



Ett samarbetsprojekt mellan

• WSP Analys & strategi (f d Transek)

– Konsult med koppling till forskning

• KTH Järnvägsgrupp

– Avdelningen för Trafik och Logistik

• Finansierat av VINNOVA och Alstom

Höghastighetståg i Sverige –Affärsmässighet och samhällsnytta



Kostnad

Konkurrens/samverkanLönsamhet

KTH Järnvägsgruppen- Systemsyn

Intäkt

Effektiva tågsystem



Persontrafik på järnväg 1950-2007

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

1950 1960 1970 1980 1990 2000

Milj

arde

r per

sonk

ilom

eter

Resor >100 km

Resor<100 km

Källa: Järnvägsgruppen KTH

Bilensexpansion

Energikris 2Lågpris tåg

Nya banorNya tåg

Energikris 1Ransonering

MomsPå resor

Tågledar-strejk

FlygkonkurrensMinskat utbud

Lägre tågpriserHögre bensinpris

KlimatfrågansPåverkan?



Höghastighetståg i Sverige - Analysmetod

• Vilka är de största marknaderna?

• Vilken restid kan uppnås med olika hastigheter?

• Utveckling av fordon för höghastighetståg

• Utveckling av tjänster och service för framtidens resenärer

• Prognoser för höghastighetsnät i Sverige

• Företagsekonomisk och samhällsekonomisk nytta



Långväga resorMed alla

färdmedelutlagda på vägnätet



Inrikes (SAMPERS) Utrikes* (SAMVIPS)

Resande utlagt på Järnvägsnätet

*)Till Norge, Danmark, Tyskland, Holland och Belgien



Resande utlagt på Järnvägsnätet

1,5 < 3 mil 3 < 10 mil 10 < 70 mil > 70 mil


JärnvägsgruppenJärnvägsgruppen 30 - 70 milAlla resor

Inrikes Flygresande utlagt på Vägnätet



Konventionell järnväg Höghastighetsjärnväg

Definition Uppgraderad eller nybyggd bana för

person- och godståg

Nybyggd bana dimensionerad för snabba persontåg

Maxhastighet 200-250 km/h med eller utan korglutning

250-350 km/h utan korglutning

Medelhastighet(snabbtåg)

120-180 km/h 200-250 km/h

Tågtyper Snabbtåg,Lokal- och regionaltåg,

Tunga och lätta godståg

Höghastighetståg, snabba regionaltåg,

snabbgodståg

Spårgeometri Måttliga kurvradierSmå lutningar

Stora kurvradierStora lutningar

Plankorsningarväg - järnväg

Förekommer Inga

Snabbtåg och höghastighetståg



När är höghastighetsbanor intressanta i Sverige?

• När det finns en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och

• Stora marknader mellan större städer längs banan samt

• En omfattande godstågstrafik så att det finns behov av att separera person- och godstrafik



Tåghastigheter

050

100150200250300350400450500550600

1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 2025 2050

Stö

rsta

tågh

astig

het (

km/h

)

VärldsrekordReguljärt världenReguljärt SverigeLinjär (Reguljärt världen)Linjär trendlinje, världen

Hastighetsrekord och maxhastighet i ordinarie trafik



Hastighetsrekord april 2007:574,8 km/hTågmästare:

Francois Lacôte


JärnvägsgruppenJärnvägsgruppenVarför måste vi åka så fort?

• Ökad hastighet ger kortare restid

• Kortare restid ger ökad tillgänglighet – till fler arbetsplatser, bostäder, vänner och marknader

• Det transportmedel som är snabbast ger nya resmöjligheter och genererar nya resor

• Ju kortare restid – ju högre marknadsandel för tåget – ju mindre bil- och flygresor – ju bättre miljö

• Ökad hastighet innebär högre energiförbrukning nya tåg utvecklas mot lägre energiåtgång

• Tåget är ändå energieffektivast och eltåg kan gå på valfri energikälla



Konkurrensytor - Interregionala Resor

0

1

2

3

4

5

6

0 10 20 30 40 50 60 Avstånd (mil)

Res

tid (h

)Bil

Snabbuss

Flyg

Tåg 1990

Tåg 2000

X2000

Höghastig-hetståg

Tåget blir snabbare än

flyget



Marknadsandel tåg - flyg beroende på tågrestid- Internationella erfarenheter

Källa: Gerhard Troche, Järnvägsgruppen KTH



Källa: Transeks bearbetning av Arlanda-RVU 2001. Relationer med totalvolym < 8 000 resor/år uteslutna pga. osäkra data. Restider ur SJ:s tidtabell 2002. Snabbaste förbindelse har använts. Där byte vid Centralen krävs har 10 minuter lagts till restiden.

Marknadsandel tåg-flyg inrikes i Sverige- beroende på tågrestid

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00Restid h:min

Mar

knad

sand

el tå

g

City-City kurva City-City per flygplatsTransfer kurva Transfer per flygplats



MarknadsandelarLångväga resande med

höghastighetståg

100 km 450 km 1050 km00

10 %

35 %

70 %

90 %

100 %

Höghastighetståg

FlygBil

50 %

650 km250 km



Bannätför 200-250 km/h

för tåg med korglutning

StockholmGöteborgMalmöUppsalaGävle

Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro

NorrköpingLinköping

Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard

Blandtrafik 250 km/h

Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde




Höghastighetsnät Europakorridorenför 300-350 km/h


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard


Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Jönköping

Persontrafik 350 km/h



Analyserathöghastighetsnät i

Sverige med anslutande länkar i Norden


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Jyväskylä

Lahtis

Trondheim

Moss

Bergen

Stavanger

VästeråsÖrebro


Jönköping

Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Järnvägar

Höghastighetslänk


Annan viktig linje

Helsingfors



Principer för höghastighetsbanor

LinjalLägg linjalen på mellan ändpunkterna

MagistralBygg en snabb linje till en punkt och grena av där

Missing linkBygg ut den sämsta sträckan mellan ändpunkterna

Räta linjenRäta en stump då och då när man ändå håller på



Stockholm-Göteborg


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

StavangerVästerås

Örebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard


Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Jönköping


Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St ö r s t a h a s t ig h e t k m / hsn ab b t åg o c h f å u p p e h ål i d a g 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0Gö t a la n d s b a n a nSt o c kh o lm -Lin kö p in g 1 :4 0 1 :1 0 1 :0 5 1 :0 2 0 :5 9St o c kh o lm -Jö n kö p in g 3 :1 0 1 :4 9 1 :4 0 1 :3 4 1 :2 9St o c kh o lm -Gö t e b o rg 2 :4 5 2 :2 3 2 :0 8 1 :5 7 1 :4 9



Stockholm-Köpenhamn-

Hamburg


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

StavangerVästerås

Örebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard


Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Jönköping


Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St ö r s t a h a s t ig h e t k m / hsn ab b t åg o c h f å u p p e h ål i d a g 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0Eu r o p a b a n a nSt o c kh o lm -Kö p e n h a m n 4 :5 0 3 :1 8 3 :0 0 2 :4 4 2 :3 6St o c kh o lm -Ma lm ö 4 :2 0 3 :2 7 3 :0 9 2 :5 5 2 :4 5St o c kh o lm -Ha m b u rg 1 0 :5 5 5 :1 6 4 :5 1 4 :2 9 4 :1 9



Västkustbanan


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

StavangerVästerås

Örebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard


Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Jönköping


Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St ö r s t a h a s t ig h e t k m / hsn ab b t åg o c h f å u p p e h ålli d a g 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0Vä s t k u s t b a n a nOs lo -Gö t e b o rg 3 :5 5 1 :4 7 1 :4 1 1 :3 7 1 :3 4Os lo -Kö p e n h a m n 8 :2 5 3 :3 7 3 :3 1 3 :2 7 3 :2 4Os lo -Ha m b u rg c a 1 3 5 :3 4 5 :2 1 5 :1 2 5 :0 6



OstkustbananBotniabanan


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

StavangerVästerås

Örebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard


Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Jönköping


Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St ö r s t a h a s t ig h e t k m / hsn ab b t åg o c h f å u p p e h ål i d a g 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0Os t k u s t b a n a nSt o c kh o lm -Su n d s v a ll 3 :1 9 2 :0 1 1 :4 9 1 :4 2 1 :3 6St o c kh o lm -Um e å 5 :4 0 3 :3 4 3 :1 0 3 :0 1 2 :5 4St o c kh o lm -Lu le å 1 4 :3 2 5 :0 1 4 :3 7 4 :2 7 4 :2 0



Stockholm-Karlstad-Oslo


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

StavangerVästerås

Örebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard


Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Jönköping


Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St ö r s t a h a s t ig h e t k m / hsn ab b t åg o c h f å u p p e h ål i d a g 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0St o c k h o lm -Ka r ls t a d -Os loVia Ör e b r o -Ka r ls k o g aSt o c kh o lm -Ka rls t a d 2 :1 2 1 :4 6 1 :4 2 1 :3 9 1 :3 6Via Ar v ik a -Lille s t r ö mSt o c kh o lm -Os lo 4 :4 0 2 :4 1 2 :3 4 2 :2 8 2 :2 4Via Åm å l-Ha ld e nSt o c kh o lm -Os lo 3 :1 3 3 :0 3 2 :5 5 2 :5 0



Stockholm-Dalarna


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

StavangerVästerås

Örebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard


Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Jönköping


Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St ö r s t a h a s t ig h e t k m / hsn ab b t åg o c h f å u p p e h ål i d a g 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0Da la b a n a nVia Up p s a la -Sa laSt o c kh o lm -Bo rlä n g e 2 :0 3 1 :2 6Via Vä s t e r å s -Sa laSt o c kh o lm -Bo rlä n g e 1 :2 8 1 :2 5 1 :2 3 1 :2 1Via Gä v le -Sa n d v ik e nSt o c kh o lm -Bo rlä n g e 1 :4 9 1 :4 5 1 :4 4 1 :4 3



Stockholm-Jämtland


Stockholm

S:t Petersburg

Köpen-hamn

Hamburg

Göteborg

Oslo

Malmö

Tammerfors

Århu

s

Uppsala

Åbo

Umeå

Uleåborg

Trondheim

Moss

Bergen

StavangerVästerås

Örebro


Helsing-borg

Odense

Ålborg

Gävle

Sundsvall

Östersund

FalunBorlänge

Örnsköldsvik

Skellefteå

Luleå

Borås

Trollhättan

Lund

Eskils-tuna

Halmstad

Varberg

Karls

tad

Ortsstorlek

>1 milj invånare

0,5-1,0 milj inv.

250-500 tusen inv.

100-250 tusen inv.

50-100 tusen inv.

Tallinn

Riga

Kiev

Bremen

Målstandard


Annan viktig linje

Helsingfors

Skövde


Jönköping


Ko rt ast e re st id m e d Re s t id St ö r s t a h a s t ig h e t k m / hsn ab b t åg o c h f å u p p e h ål i d a g 2 5 0 3 0 0 3 5 0 4 0 0Jä m t la n dVia Su n d s v a llSt o c kh o lm -Ös t e rs u n d 2 :5 5 2 :4 2 2 :3 1 2 :2 3Via Bo lln ä sSt o c kh o lm -Ös t e rs u n d 4 :5 0 3 :3 0



Götalandsbanan från 250-400km/hTopphastighet och genomsnittshastighet

0

50

100

150

200

250

300

250 km/h 300 km/h 350 km/h 400 km/hMaxhastighet km/h

Gen

omsn

ittsh

astig

het k

m/h

Stockholm-GöteborgStockholm-Jönköping

Stockholm-Linköping



Höghastighetståg har hög punktlighet- eftersom de går på egna banor

Höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka• 11 tåg per timme och riktning och många förbigångar • Medelförsening på endast 42 sekunder 2005 • Inklusive tyfoner och snöstormar!



Japan serie 500

Spanien Talgo 350

Frankrike TGV

Tyskland ICE



Jämförelse mellan olika tågkoncept

SverigeTåg med korg-

lutning för gamla banor

FrankrikeTåg för

höghastighets-banor

JapanTåg för


SpanienTåg för


SpanienTåg för


Typ X2000 TGV Duplex Serie N700 AVE S 103 (ICE)

2005

Motorvagsntåg8 vagnar

konventionella

350 km/h

404 st

16,0 ton

21 kW/ton

1,05 ton

Talgo 350

I trafik år 1990 1995 2007 2005

Koncept Loktåg 1 lok6 vagnar

Loktåg 2 lok8 tvåvånings-

vagnar

Motorvagnståg16 vagnarwide-body

Loktåg 2 lok12 vagnar med

enkelaxlar

Hastighet 200 km/h 320 km/h 300 km/h 330 km/h

Sittplatser 320 st 545 st 1323 st 316 st

Max axellast 18,3 ton 17,0 ton 11 ton 17,0 ton

Effekt 9 kW/ton 23 kW/ton 24 kW/ton 25kW/ton

Vikt/sittplats 1,15 ton 0,70 ton 0,53 ton 1,02 ton


JärnvägsgruppenJärnvägsgruppen Under utveckling:

• Alstom: AGV motorvagnståg

• Bombardier: Zefiro

• Siemens: ICE-Velaro vidareutveckling?

• Europeiskt standardtåg DB-SNCF skrotat?

• Japan: Experimenttåg Fastech

• Korea: Egen tillverkning av HST

• Kina: Egen tillverkning av HST



Tågkoncept och utveckling

Alstom TGV• Loktåg• 8 vagnar• Tvåvåningståg • Jakobsboggier• Axellast 17 t• 320 km/h

Alstom AGV• Motorvagnståg• 7-10+ vagnar• Envåningståg • Jakobsboggier• Axellast 17 t• 300-360 km/h

Siemens ICE• Motorvagnståg• 5-8 vagnar• Envåningståg • Vanlig boggie• Axellast 16 t• 330 - 350 km/h

Bombardier Zefiro• Motorvagnståg• 4-8 vagnar• Envån/wide body• Vanlig boggie• Axellast 16 t• 250 -350 km/h

Japan N700• Motorvagnståg• 16 vagnar• Envån/wide body • Vanlig boggie• Axellast 11 t• 300 km/h

Japan Fastech• Motorvagnståg• 16 vagnar• Envån/wide body • Mecatron. boggie• Axellast 10 t• 300-360 km/h

? ? ?


JärnvägsgruppenJärnvägsgruppen Utveckling topphastighet:

• Tåg kör i 320 km/h i ordinarie trafik i Frankrike

• Madrid-Barcelona planerad trafik i 350 km/h

• Banor byggs för 350-360 km/h i Spanien och Frankrike

Utveckling teknik:

• Mot motorvagnskoncept med större effekt

• Aerodynamik och buller allt viktigare

• Boggiteknik och aktiv fjädring kommer



Snabbare tåg utvecklingslinjer:

• Snabbtåg med korglutning: Sverige, Italien, Finland, Tyskland, USA, England m.fl.

• Höghastighetståg: Japan, Frankrike, Italien, Tyskland, Spanien, Kina, Korea m.fl.

• Höghastighetståg med korglutning: Japan



Japanska experimenttåg

• Testtåg före serietillverkning

• Avancerad teknisk utveckling

• Koncentration på aerodynamik och vikt



Franska standardtåg i hastighetsrekord

574,8 km/h

• Modifierat standardtåg TGV Duplex

• Två lok, tre dubbeldäckade vagnar varav en motorvagn med AGV-teknik

• Modifierad utväxling och något större hjul

• Ny bana med bra spår, förhöjd linjespänning och uppspänd kontaktledning

• Nära slå rekordet för magnettåg på 581 km/h



Magnettåg – ett alternativ?



Magnettåg i dag

• Ungefär dubbla kostnaden jämfört med konventionell höghastighetsbana

• Svårigheter att komma in i stadskärnorna

• Isolerade länkar – ingen nätverkseffekt

• Hastighetsökning och energibesparing inte tillräckliga jämfört med höghastighetståg



Prognoser för höghastighetsbanor -metodproblem

• De vanliga prognossystemen t ex Sampers har svårt att prognostisera stora systemförändringar

• För att få modellerna att stämma så anpassas dom till dagens resande

• Höghastighetståg är som ett nytt transportmedel och ger nya förutsättningar

• Jämförelser med internationella erfarenheter visar att resultaten inte stämmer

• Därutöver finns andra metodproblem som forskarna diskuterar



Konservativa modeller:- Exempel på färdmedelsvalsmodell för

utrikesresorMaximal marknadsandel Stockholm-Paris för

varje transportmedel om- Restiden är 1 timme- Resan är gratis Maxutbud- Turtätheten är varje timme

Maximal marknadsandel

Tåg medmaxutbud

Flyg med maxutbud

Bil med maxutbud

Privatresor 55% 16% 96%

Tjänsteresor 36% 61% 61%

Källa: Utvärdering av STM-modellen skattad av Transek för SJ 1992



Utveckling av prognossystem-Sampers

• Sampers version 1 innehöll en del fel och gick inte att använda för att prognostisera Europakorridoren

• Sampers estimerades om och kalibrerades på nytt

• Sampers version 2 har testats på Europakorridoren

• Fungerar bättre än version 1

• Ger dock för låga marknadsandelar för Europakorridoren jämfört med internationella erfarenheter

• Bilinnehavsmodellen styr mycket av resandet och tar inte hänsyn till utvecklad kollektivtrafik

• Utrikesmodell saknas

• En ny bilinnehavsmodell som tar hänsyn till kollektivtrafiken har utvecklats av KTH Järnvägsgrupp och WSP



• Nätverksmodellen EMMA är utvecklad för stadstrafik fungerar intebra för tidtabellstyrd långväga trafik

• Konstanterna behövs för att kalibrera modellen men får för stor betydelse vid stora systemförändringar

• Den nuvarande bilinnehavsmodellen överskattar bilinnehavet

• Utrikesmodellen är inte implementerad

• Samkalk är behäftad med metodproblem särskilt när det gäller attgöra kalkyler för nya förbindelser

Metodproblem med Sampers (kvarstående)



Utveckling av prognossystem-Samvips

• ”Samvips” utvecklades som ett alternativ till Sampers i samband med Europakorridoren av KTH i samarbete med ÅF

• Gav resultat som bättre överensstämmer med internationella erfarenheter

• Utgår från Sampers matriser

• Använder prognosverktyget Vips

• Samvips vidareutvecklas:

• Nya matriser från Sampers

• Vips byts mot VISUM

• Utrikesmodellen uppdateras och vidareutvecklas

• Utrikesmodellen kommer att användas i ”Höghastighetståg i Sverige”



SAMVIPS prognossystem

MarknadSAMPERS totalmatris

EfterfråganResor med tåg,flyg,buss,bil

UtvärderingSamhällsekonomi mm

UtbudTåg, flyg, buss, bil

Utgångsläge 2005 Prognos 2020

MarknadSAMPERS totalmatris

EfterfråganResor med tåg,flyg,buss,bil

UtvärderingSamhällsekonomi mm

UtbudTåg, flyg, buss, bil

Nya banor,linjer,priser

Nya res-mönster

Ekonomiskutveckling

Kontroll be-läggn mm

SAM-PERS

VIPS -Visum

Utvek



• Total marknadstillväxt, regional utveckling, bilinnehav

• För långväga inrikes och utrikes samt regionala resor

• 14 resandekategorier med olika ärenden/tidsvärden

• Utbudsförändringar:

• Nya länkar och transportsystem

• Linjenät och uppehållsmönster

• Restider

• Turtäthet och bytestider

• Priser för olika produkter

• Fordonskoncept och servicenivå

• Saknas: Fullständig återkoppling till resgenerering och målpunktsfördelning

SAMVIPS-systemet tar hänsyn till



Resultat av samhällsekonomisk kalkyl för Europakorridoren

• Kalkylen gjordes 2003 med Samvips-prognoser för hela Götalandsbanan och Europabanan

• Nettonuvärdeskvot blev +1,7 med SIKA:s tidsvärden

• Det innebär att den samhällsekonomiska nyttan är nästan tre gånger så stora som investeringskostnaden

• Kostnaden för investeringen har sannolikt ökat sedan dess men

• Tidsvärden var för låga och de håller på att revideras av SIKA



Samhällsekonomiska kalkyler- Pågående diskussion

• Banverket och Vägverket räknar inte på samma sätt

• Samkalk uppdateras bl.a. med högre tidsvärden

• Hänsyn tas inte till förseningar och förseningsrisker

• Godstrafiken väger för lätt i de samhällsekonomiska kalkylerna

• Klimatfrågan måste få en avgörande betydelse – men hur och var?



Antal resor tåg - flyg i Sverige 2001-2030Enligt Stockholmsberedningens rapport Prognos för 2030 med Europakorridoren

Källa: Resultat av Transek modell för tillväxt och färdmedelsval för tåg och flyg i Sverige med utgångspunkt från faktiska data år 2001.Avser studerade orter inrikes (ej alla relationer)

Antal resor per år

0

5,000,000

10,000,000

15,000,000

20,000,000

25,000,000

30,000,000

2001 2015 2030

FlygTåg



1970

1996

Utveckling totalt transportarbete Index 1970=100

Sverige 7% 6% 164

Europa 10% 6% 219

Japan 41% 30% 200

USA 0,5% 0,3% 191

Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH

Utveckling av järnvägens marknadsandelar iSverige, Europa, Japan och USA



1996

Sverige Europa EU 15

Japan USA

Antal inv/km2 22 115 334 29 Bilar/1000 inv 413 447 375 770 Marknadsandelar(%) Bil 81 79 55 86Tåg 6 6 30 0,3Flyg 2 6 6 11Övrigt 11 9 9 3Infrastruktur Högfartsbana i % av motorväg

0% 5% 38% 0%

Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH

Förutsättningar för järnvägen i olika länder



Långsiktiga effekter av höghastighetståg

• Höghastighetståg är som ett nytt transportssystem som både ersätter bil och flyg och skapar nya resmöjligheter

• Dynamiska utbudseffekter: Bättre tågutbud ger minskat flygutbud - som ger underlag för bättre tågtutbud - som påverkar flyget etc

• Utbyggd höghastighetstrafik minskar tillsamman med övrig kollektivtrafik bilinnehavet på lång sikt

• Sammantaget kan detta innebära minskat behov av investeringar i väg- och flygsystemet

• Lokaliseringen av arbetsplatser, service och bostäder påverkas också – jämför USA med Europa



Effekter av höghastighetståg

• Höghastighetståg ger extremt korta restider mellan många städer och ökar tillgängligheten radikalt

• Höghastighetsbanor frigör kapacitet på det konventionella nätet för godstrafik och regionaltåg

• Höghastighetståg innebär en bättre miljö då många kan använda tåget i stället för flyg och bil

• Höghastighetståg är tillförlitligt skapar helt nya resmöjligheter mellan regioner och nationer

• Höghastighetståg är miljövänligt och är en förutsättning för ettlångsiktigt hållbart samhälle



Madrid

BarcelonaStockholm

København

Europabanan Stockholm–Köpenhamn

Línea de Alta Velocidad Madrid–Barcelona

Jämförelse Sverige-Spanien

Källa: Gerhard Troche, Järnvägsgruppen KTH

4,1 milj invånare

5,4 milj invånare



2020European

High-Speed Network

Réseau Européenà Grande Vitesse

EuropäischesHochgeschwindigkeitsnetz

new lineslignes nouvellesNeubaustrecken

upgraded lineslignes aménagéesAusbaustrecken

0 500 km

Ankara

Moskva

Lyon

Marseille

Nürnberg

Mün.Wien

Praha

Mil.Zagreb

Zürich

Ljubljana

Bratislava

Köln

Hann.

Fr.

Berlin

Paris

Lux.

Gen.

Brux.

Amsterdam

København

Hamburg

London

Bordeaux

Edinburgh

BolognaBeograd

Budapest

Genova

Napoli

Skopje

SarajevoSofia

Tirana

Bari

Lviv

Bucuresti

Roma

Katowice

Valencia

Glasgow

Madrid

Porto

Lisboa

Rennes

Helsinki

TallinnStockholm

Riga

Warszawa

Minsk

Barcelona

Oslo

Göteborg

Chisinau

Istanbul

Vilnius

Kiev

Málaga

St.Petersburg

Dublin

Athinai

Gdansk

Umeå

Källa: UIC bearbetad av KTH Järnvägsgrupp

Documents

Höghastighetståg i Sverige – Affärsmässighet och …/Menu/general/column... · Källa: Transeks bearbetning av Arlanda-RVU 2001. ... Norrköping Linköping Jönköping Helsing-borg