Hebdo sem26 2014

UMF

Marseille-Fos mise sur le fer pour la conquête de son hinterland

À l’aube de la composition de la nouvelle Commission européenne, l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF) mise sur un corridor ferroviaire efficace pour connecter le port phocéen à l’Europe du Nord. Selon Jean-Philippe Salducci, son président, l’objectif de la place portuaire est d’aller “beaucoup plus vite et beaucoup plus loin” dans sa recherche de solutions pour adosser Marseille-Fos à un hinterland élargi.

Pour l’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF), le travail de lobbying vis-à-vis de l’Europe commence. La fédéra-tion qui défend les intérêts des professionnels de la communauté portuaire marseillaise a retenu Arcturus Group pour se faire entendre auprès de Bruxelles et conduire la bataille européenne du rail. Jugeant que le port de Marseille avait été le grand oublié en matière ferroviaire, son président, Jean-Philippe Salducci, estime que, si le port phocéen bénéficie d’une progression à deux chiffres (avec, en perspective, 2 à 3 millions d’EVP sous peu), il va devoir évacuer ces volumes vers son hinterland.

À l’occasion de l’assemblée générale de l’UMF, il a rappelé que, contrairement à l’Europe du Nord où les ports souffrent

toujours d’un phénomène de saturation, Marseille-Fos, qui n’a pas la vocation à trai-ter des volumes de transbordement, n’en est pas victime. Du côté mari-time, insistant sur “le rôle-clé de la Méditerranée”, il juge que “la reconquête s’effectuera par le canal de Suez et par Gibraltar”. En matière de desserte, “à l’aube de la nouvelle Europe, et dans l’ob-jectif d’élargir l’hinterland, nous avons décidé d’aller beaucoup plus vite et beau-coup plus loin dans la recherche de solu-tions”, explique-t-il.

OPératiOn de lObbying auPrèS de bruxelleS

L’UMF a donc donné comme objectif au cabinet Arcturus, dans le cadre d’une mis-sion de “valorisation de la place portuaire marseillaise”, de trouver une liaison avec la Suisse donnant accès à l’Europe du Nord.

Or, le corridor n° 2 devrait s’avérer la meilleure solution puisqu’il privilégie le Sud de la Suisse et permet le contournement de Lyon.

Une “fiche stratégique” sera remise en juillet au gouvernement, indique Jean-Philippe Salducci, ajoutant que l’État assure-ra le relais auprès de la nouvelle Commission européenne. Il estime que l’opération de

lobbying doit correspondre au calendrier européen.

L’attrait de la place portuaire marseillaise pour les corridors ferroviaires européens reste fort car ceux-ci permettent des connexions avec l’hinterland lointain. Selon le président de l’UMF, qui reprend l’étude du cabi-net Arcturus, ces corridors

constituent “un investissement modeste”. Ils représentent surtout “une démarche adminis-trative” auprès de l’Union européenne dont le port de Marseille avait été un “oublié”.

Parmi les dossiers en suspens de la place portuaire locale, il semblerait que le dossier de la future ligne ro-ro Marseille-Tanger avance à grand pas. Les tractations avec l’ar-mateur italien MedCross Lines se poursui-vent. Reste à savoir si ce sera cette compagnie basée à Venise qui lancera le service dès le troisième trimestre avec deux rotations par semaine assurées par des navires filant à plus de 20 nœuds....

Quant au sabordage du P3 par le ministère du Commerce chinois (MofCom), il est un peu tôt pour savoir quelles seront les inci-dences pour le terminal à conteneurs de Fos comme pour de nombreux ports européens ayant pour vocation les échanges conteneu-risés Est-Ouest.

Vincent CalabrèSe

Armateurs de France :Soufre, urgence d’agir sur le calendrier

AUTF :Les chargeurs demandent un changement

Rhône Méditerranée :Lancement d’un plan d’adaptation au changement climatique

Institutions/Infrastructures

“Le port n’est rien sans le territoire”

SNCM :Grève en haute saison

RMR Shipping :À la rencontre des professionnels rouennais

Entreprises

Chine :Mer belle entre la Grèce et la Chine

Asie du Sud-Est :Les pirates à l’offensive

International

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69ème année Semaine 26 - Juin 2014 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0319T79480

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Dominique Tian, premier adjoint au maire de Marseille, Jean-Philippe Salducci, président de l’UMF, et Christine Cabau Woerhel, présidente du directoire du GPMM

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2 - Semaine 26 - Juin 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Après les énergies maritimes renouvelables où le plan national de déploiement, des éoliennes offshore en particulier, fait l’im-passe sur la dimension logistique dont maritime, c’est au tour du projet de loi de transition éner-gétique de manquer de vision globale. Présenté par Ségolène royal le 18 juin en Conseil des mi-nistres, il n’évoque pas la réforme de la loi de 1992 sur les approvisionne-ments énergétiques, ni les propositions des armateurs pour sortir du calendrier, jugé “in-tenable”, fixé par l’annexe VI de la convention Marpol puis la Directive européenne “Soufre”. À six mois de l’échéance, Brittany Ferries, avec le concours d’Armateurs de France, alerte une nouvelle fois les autorités

nationales et européennes sur la nécessité de l’aménager, le temps d’adapter les flottes. À défaut, “abandonner le fuel lourd pour du gasoil renchérira le poste «combustible» de 40 à 50 %. Les compagnies maritimes en concurrence avec un autre mode, terrestre ou aérien, verront alors

leur compétitivité fortement atteinte. Si un aménage-ment du calendrier n’est pas obtenu, l’équation écono-mique sera simple et désastreuse : di-minution du trafic,

fermeture de lignes, destruction de plusieurs centaines d’emplois, report des trafics vers la route, et pour les automobilistes et rou-tiers, augmentation du prix du gasoil à la pompe”.

Pour Jean-Marc roué, pré-sident de BAI, et éric banel,

délégué général d’Armateurs de France, le blocage actuel est “incompréhensible”. Avec l’UK Chamber of Shipping à l’initia-tive d’un débat le 18 juin sur le sujet devant le Parlement britan-nique, la profession propose un plan pour sortir de l’impasse.

“rOute tO COMPlianCe”, une SOrtie VerS le haut

Baptisé “route to compliance, il consiste à laisser un temps rai-sonnable à l’innovation technolo-gique. Il ne s’agit pas d’un chèque en blanc aux armateurs : pour bénéficier de cette période de transition limitée, ils devront être confrontés à un risque de report modal adverse, et présenter un plan de transition solide”. À l’ins-tar des demandes faites Outre-Manche, “il est indispensable que le ministère des Transports en défende le principe auprès des

commissaires européens char-gés de l’environnement et des transports”

CaS de bai

Sur ce principe, le plan de transition énergétique de BAI conjugue plusieurs approches économiques fonction de l’âge et des possibilités techniques des navires. Avec des travaux d’environ cinq semaines chacun, les “Normandie”, “Cap-Finistère” et “Barfleur” seraient équipés de scrubbers entre janvier et avril 2015. Avec des interventions de trois à cinq mois, les “Mont-Saint-Michel”, “Armorique” et “Pont-Aven” recevraient une nouvelle propulsion GNL, en janvier et avril 2016 pour les deux premiers, en avril 2017 pour le troisième. En décembre 2016 enfin, le “Bretagne” serait rem-placé par le “Pegasis” construit

par STX Saint-Nazaire. Moyen de se conformer à Marpol VI et à la directive Soufre mais aussi d’anticiper les futures régle-mentations maritimes sur les émissions polluantes, “ce plan sur lequel nous nous engageons représente un investissement de 400 millions d’euros”, et pro-fiterait avant tout aux chantiers navals européens dont français. “Il suppose un délai d’au moins vingt-quatre mois”. Réclamée par la France et le Royaume-Uni, une révision du calendrier selon les termes de la “route to compliance” ne se limite pas en Europe aux seules BAI et P&O aujourd’hui en première ligne... La balle est dans le camp de chaque État membre pour remon-ter cette demande auprès des au-torités européennes puis la faire adopter.

érick deMangeOn

Armateurs de France

Soufre : urgence d’agir sur le calendrierArmateurs de France et l’UK Chamber of Shipping dressent le même constat : l’échéance du 1er janvier 2015 n’est pas tenable au plan économique et social. Ils somment leurs autorités nationales d’intervenir auprès de la Commission européenne afin d’obtenir une période de transition assortie d’engagements pour les armements.

“Il ne s’agit pas d’un chèque en blanc aux armateurs”

la bourse des grains élargie à la filière agricole

La première édition de la Bourse maritime agricole La Rochelle-Pallice s’est tenue vendredi 20 juin dans l’enceinte du Grand Port maritime de La Rochelle.

Héritière de la “Bourse maritime des grains” organisée pendant dix-neuf ans par l’établis-sement portuaire rochelais, la Bourse maritime agricole La Rochelle-Pallice a l’ambition d’élar-gir son audience à l’ensemble de la filière agricole en ajoutant les engrais et l’alimentation animale à l’activité céréalière. Elle est pilotée par les acteurs portuaires rochelais constitués en association, indique la direction du Grand Port maritime.

Céréaliers, producteurs, négociants, stockeurs, fournisseurs d’intrants, courtiers, transporteurs routiers et ferroviaires, commissionnaires de transport, laboratoires d’analyses, contrôleurs, traders, opérateurs et agents maritimes… Autour des nombreux stands d’exposants, cette première bourse maritime agricole La Rochelle-Pallice devait réunir plus de 300 participants parmi les acteurs de la filière.

Cette rencontre donne l’occasion aux pro-fessionnels de faire le point sur la campagne céréalière 2013-2014. “À fin mai, elle a affiché un bilan provisoire certes en retrait par rapport à la précédente campagne qui avait été excep-tionnelle à la fois en qualité et en quantité, mais l’évolution reste positive par rapport à 2011-2012 avec plus de 18 % de hausse”, indique l’établissement portuaire.

Pour Sica Atlantique, la campagne céréalière 2013-2014 va s’achever au-delà des 2,5 mil-lions de tonnes. “Ce sera pour nous l’une des meilleures”, note Vincent Poudevigne, son di-recteur général. Du côté de Socomac (groupe Soufflet), le directeur, Jean-François rabu, estime : “À fin juin, nous aurons exporté 1,35 million de tonnes de céréales. Une cam-pagne néanmoins difficile du fait d’une insuffi-sance en protéines sur les blés de meunerie et une hétérogénéité sur les blés durs”. Quant à l’alimentation animale, Francis grimaud, di-recteur d’EVA, affiche sa satisfaction.

V. J. C.

La RocheLLe-PaLLice

BoRdeaux

Travaux cet été sur le site de grattequina

L’aménagement du site de Grattequina, septième terminal de Bordeaux Port Atlantique, se poursuit sur la rive gauche de la Gironde. L’objectif de l’autorité portuaire est de réaliser “une infrastructure maritime mixte, capable d’accueillir des tra-fics de colis lourds mais aussi des trafics de vracs, notam-ment pour l’importation de granulats”.

La première phase des tra-vaux de réaménagement de cet ancien terminal charbon-nier, situé sur les communes de Blanquefort et Parempuyre et lancée début octobre 2011, a permis la mise en place d’une estacade pour l’accueil de na-vires jusqu’à 120 m de long, afin d’assurer le transport par voie maritime de colis lourds.

C’est l’entreprise Bouygues Travaux Publics Régions France qui a été choi-sie pour réaliser les travaux

d’appontement. Ils débute-ront fin août par la mise en place des pieux de fondation, et devraient durer jusqu’à l’automne 2015. L’opération vise l’accueil de navires de plus grande envergure, et le développement du termi-nal et de ses activités. Pour le nouvel appontement, le Grand Port maritime table sur la réception de granulats et le trafic de colis lourds. Avec une capacité portante de 8 tonnes/m2, l’ouvrage défini-tif pourra supporter les colis de 350 tonnes.

L’opération, qui représente un coût global de 13,7 mil-lions d’euros, est financée par l’Union européenne, l’État, le Conseil régional, le Conseil général, la Communauté ur-baine de Bordeaux et le Grand Port maritime de Bordeaux.

Vincent CALABRÈSE

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Le “Pont-Aven” armé par Brittany Ferries

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l’antenne - Semaine 26 - Juin 2014 - 3

Dans les allées et jardins de l’École des Beaux Arts à Paris le 19 juin au soir, les chargeurs ne boudaient pas leur satisfaction suite au veto des autorités chinoises au projet d’alliance P3 entre Maersk Line, MSC et CMA CGM. “Cette méga-alliance destinée à réduire la capacité de trans-port risquait de réduire, en pre-mier lieu, le nombre de touchées dans certains ports français au

détriment de nos entreprises expor-tatrices”, selon denis Choumert. L’occasion pour le président de l’AUTF d’évoquer d’autres dos-siers maritimo-portuaires sources d’inquiétudes pour les chargeurs. Le premier concerne le régime et le périmètre d’action des ouvriers dockers. Objet d’une réflexion pilotée par Martine bonny entre l’administration, l’Unim, la FNPD et l’AUTF, “l’enjeu réside pour les manutentionnaires et la FNPD dans la préservation et, si pos-sible, l’extension du champ d’in-tervention prioritaire de la main-d’œuvre dockers sur la totalité des quais publics y compris, pour la manutention bord à quai des mar-chandises, ceux appartenant aux sociétés privées”.

Quid du rePOrt MOdal

Dans cette discussion devant déboucher sur des propositions législatives et réglementaires, les chargeurs défendent “le principe de liberté d’entreprendre protégé par le droit européen”. Autre sujet maritime, la future obligation in-troduite dans la convention Solas de rendre les donneurs d’ordres

responsables du contrôle du poids des conteneurs avant leur embar-quement. En l’état, l’AUTF s’in-terroge sur sa transposition en droit national, et demande la créa-tion d’un groupe de travail entre chargeurs, arma-teurs et ports ma-ritimes. Quant à la perception de la TVA à l’importa-tion sans décaisse-ment suite à l’an-nonce du président de la République le 17 février, “le fossé s’est vite creusé entre le discours et la réalité. Cette faci-litation risque de n’être accordée qu’aux entreprises bénéficiant d’une autorisation de dédouane-ment à domicile unique (PDU)”. Soit, 300 entreprises seulement, selon Denis Choumert.

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Dans les transports terrestres, le récent mouvement social d’une partie des cheminots de la SNCF alimente les interrogations sur l’avenir du fret ferroviaire. Objet de plusieurs interventions (“L’Antenne” du 19/06), les chargeurs estiment que le mode “n’a jamais été autant exposé à une chute de ses trafics avec pour conséquences un bascule-ment sur la route au mieux, des fermetures de sites au pire”. Ce danger concerne aussi le com-biné rail-route dont les aides pu-bliques dites “au coup de pince” n’ont toujours pas été versées aux opérateurs au titre de l’exer-cice 2013. Pis, ces derniers ont

appris officiellement le 19 juin par le secrétariat d’État chargé des Transports que l’aide pas-serait de 18 à 12 euros par ma-

nutention tout en laissant planer un doute pour 2014 et au-delà. La réduc-tion de près d’un tiers du soutien public et son ver-sement retardé au titre de 2013 affec-tent aussi le com-biné fluvial. Ici, les chargeurs précisent

leurs attentes sur le dossier des THC portuaires : “Nous parta-geons l’idée d’aller vers une mu-tualisation mais nous ne saurions nous satisfaire d’un effet de vases communicants qui créerait une augmentation des coûts supportés par les utilisateurs du ferroviaire et de la route pour l’achemine-

ment de leurs conteneurs. La so-lution réside dans l’exploitation des gisements de productivité qui existent dans nos ports”.

Appelée Écotaxe ou Péage de transit poids lourd selon la dernière mouture présentée le 22 juin, les chargeurs demeurent enfin opposés à l’existence d’un mécanisme de majoration forfai-taire des prix du transport rou-tier, “s’il n’est pas assorti d’un espace de liberté contractuelle”. Dans l’attente de clarification sur ce sujet comme dans d’autres, ils demandent également aux pouvoirs publics d’autoriser le 44 tonnes transfrontalier avec les pays riverains qui, à l’instar de la France, permet la circulation des camions à ce poids, soit la Belgique, le Luxembourg, l’Italie et, par extension, les Pays-Bas.

érick deMangeOn

AUTF

Les chargeurs demandent un changement de capDu ferroviaire au routier en passant par la voie d’eau, les ports ou le maritime, l’AUTF attend des décisions publiques rapides sur plusieurs dossiers en suspens. La 16e Soirée des chargeurs a précisé ses positions dont sur le statut et le périmètre d’action des ouvriers dockers ainsi que sur les “THC fluviales”. “Un système

de transport performantau service

de l’industrie”

Infrastructures/Institutions

Denis Choumert, président de l’AUTF

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Contournement autoroutier : quatre candidats pour la nouvelle mouture

Les majors du BTP et un groupement d’entre-prises régionales vont se disputer le marché du contournement autoroutier de Strasbourg relancé par le gouvernement sous une forme quelque peu allégée.

Vinci, Eiffage et Bouygues ont répondu à l’appel à concurrence du gouvernement, de même qu’un groupement d’entreprises de taille moyenne autour de l’alsacien Lingenheld. On retrouve en substance les candidats de la précédente procédure qui avait abouti à désigner Vinci comme “attributaire pressenti” début 2012 avant que le processus soit stoppé peu après les présidentielles. Pour cause de difficulté à boucler le financement selon le gouvernement, une version réfutée par Vinci.

L’appel à concurrence comprend égale-ment l’exploitation du GCO. Il en fixe le coût

de construction à 475 millions d’euros HT, valeur janvier 2013. Tous frais compris, l’État

vise une économie d’au moins 50 millions d’euros par rapport au projet 2012 situé à 750 millions d’eu-ros. Le gain espéré vient notamment d’une moindre emprise foncière.

L’objectif de calendrier consiste à signer la conces-sion en 2015 de façon à mettre en service d’ici 2020 ce tronçon de 24 km en discussion depuis de très nombreuses années. Longtemps opposées les unes aux autres, les collec-tivités locales ont trouvé un consensus autour du nouveau projet qui dé-classe l’actuelle autoroute A35 pour la transformer en

un grand boulevard urbain.

Christian RoBiSChon

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Frédéric Cuvillier annonce une DUP pour mi-2015

Le secrétaire d’État aux Transports Frédéric Cuvillier a annoncé mercredi 18 juin attendre une nouvelle déclaration d’utilité publique mi-2015 pour le canal Seine-Nord Europe, ce qui marqueraitune avancée pour ce projet dont le mode de financement a été entièrement revu.

Où l’on reparle du grand serpent fluvial européen... Le gouvernement a “demandé à l’Inspection générale des fi-nances et au conseil général de l’environnement d’étudier à la fois les différents mon-tages possibles et la conduite de projet”, a indiqué Frédéric Cuvillier lors de la séance de questions au gouvernement à l’Assemblée nationale, ce qui “nous permettra de mener à bien cette procédure qui nous amènera à une nouvelle dé-claration d’utilité publique à l’objectif de mi-2015”.

“D’ores et déjà, le dossier doit être prêt pour être éligible aux demandes de subvention à

la fin de l’année 2015 auprès de l’Union européenne”, a précisé le secrétaire d’État.

Ce projet de canal fluvial a été revu après l’abandon du principe d’un partenariat public privé (PPP) qui devait initialement en assurer le financement.

un budget reVu à la baiSSe

Au lieu de 7 milliards d’euros prévus dans le cadre du PPP, avec un financement de 6 % par l’UE, la nouvelle mouture ne coûterait plus que 4,4 à 4,7 milliards d’euros hors taxe, dont 40 % couverts par le budget européen. La modification du financement a aussi entraîné une modifica-tion de la déclaration d’utilité publique.

Le projet de nouveau canal entre l’Oise et l’Escaut a été retenu en octobre par l’UE comme l’un des cinq grands chantiers du “méca-nisme d’interconnexion pour l’Europe” à favoriser, éligible aux subventions européennes dans la période 2014-2020.

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Changements au sein de l’autFLa 16e Soirée

des chargeurs a été l’occasion d’offi-cialiser plusieurs changements au sein de l’AUTF. Délégué géné-ral depuis 2005, Philippe Bonnevie a fait valoir ses droits à la retraite. Ses responsabilités métiers dont le ma-ritime, les ports et l’overseas sont désormais assurées par Fabien Becquelin en provenance du BP2S. De son côté, Christian Rose est nommé délégué général et continuera à suivre les dossiers de transports terrestres en parallèle.

Christian Rose, nouveau délégué

général de l’AUTF

Philippe Bonnevie

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4 - Semaine 26 - Juin 2014 - l’antenne Infrastructures/Institutions

La France s’est engagée à ré-duire les émissions de gaz à effet de serre. Un autre grand défi consiste aussi à s’adapter aux effets du change-ment climatique dans le domaine de l’eau.

La carte de la vulnérabilité du bassin qui a été dressée montre que tous les terri-toires sont vulné-rables mais de façon inégale. Par exemple, la baisse du débit des rivières, conjuguée avec l’aug-mentation de la température de l’air et les aménagements sur les rivières rendent certains secteurs vulnérables à l’eutrophisation. L’assèchement des sols, fréquent

dans le Sud, pourrait à l’avenir toucher le Nord, en Franche-Comté, en raison de la baisse des précipitations et de l’augmen-

tation de l’évapo-transpiration.

Le plan d’adap-tation au change-ment climatique propose un panel de mesures, sous forme de réponses graduées à combi-ner ensemble. Ce

plan concerne la désimperméa-bilisation des sols, la chasse aux gaspillages d’eau, la réduction de 20 % d’ici 2030 de l’eau utilisée pour l’irrigation, la préservation des zones humides, la réutilisation des eaux de pluie, la restauration des champs d’expansion de crues

sur 20 % du linéaire de cours d’eau d’ici 2050…

Ce plan de bassin s’appuie sur les outils de planification tels que les nouveaux schémas ré-gionaux climat air énergie et les

schémas régionaux de cohérence économique. Il sera repris dans le futur schéma directeur d’amé-nagement et de gestion des eaux 2016-2021. La bataille de l’eau

mettra aussi demain les territoires en concurrence de façon de plus en plus aiguë.

annick bérOud

Rhône Méditerranée

Lancement d’un plan d’adaptation au changement climatique

L’État et cinq régions du grand Sud-Est ont défini un plan d’anticipation pour tenter de préserver les ressources en eau et réduire l’impact sur l’économie dans les prochaines décennies. C’est une première en son genre en France portée par Jean-François Carenco, préfet de la région Rhône-Alpes, coordonnateur du bassin Rhône Méditerranée et l’agence de l’eau Rhône Méditerranée.

“La bataillede l’eau mettraen concurrenceles territoires”

La fréquentation en hausse de 40 %Pour sa seconde édition, le salon du transport

international multimodal de la Méditerranée (Stim Med), organisé en commun avec la 18e édition du Forum international Paca, a enregistré une hausse de la fréquentation de 40 %. “L’Antenne” et “Classe-Export” ont comptabilisé au total près de 1.500 visiteurs. Les deux organisateurs dé-plorent toutefois que la grève de la SNCF et le mouvement des taxis aient pénalisé ce taux puisque le nombre de visiteurs pré-inscrits aux rendez-vous et conférences aurait dû devait s’élever à 2.689. Richard Reverchon, de “L’Antenne”, a sou-ligné la “présence sur les deux journées de près de 300 char-geurs issus notam-ment du monde de la chimie et de la grande distribution”. Selon lui, il s’agissait aussi bien de grands groupes que de PME.

71 exposants, soit 25 pour Stim Med et 46 pour le Forum international Paca, se sont parta-gés quelque 3.000 m2 de surface. Les organisa-teurs ont noté cette année la présence de davan-tage d’armateurs qu’en 2013 et celle d’un grand groupe du secteur de la commission de transport internationale.

En parallèle à l’espace d’exposition, pas moins de 33 conférences se sont dérou-lées au parc Chanot de Marseille au cours de cet événement. La logistique hospitalière, les Incoterms 2010, la stratégie méditerra-néenne des ports, l’évolution des contrats d’assurance transport ont fait partie des ques-tions qui ont été abordées dans le cadre de

Stim Med. Quant au Forum international Paca, grâce au partenariat conclu avec la Direction générale de la Douane et des droits indirects, il a pu mettre en place un véritable colloque douanier se déroulant sur les deux journées.

Marc hoffmeister, le président de Classe-Export, indique que cette nouvelle édition a

été marquée par trois temps forts : l’espace finances, l’espace halal et l’espace “Exportez-vous?”. Il explique que le premier a abrité des fonds d’investissements, les “business angels” et les entreprises présentant leurs projets. Le deuxième, qui s’est s’est inscrit dans le cadre du “Halal Tour 2014”, a

permis de faire rencontrer acheteurs et vendeurs, ajoute-t-il. Quant au troisième espace, il a donné la possibilité à des entreprises qui présentent leurs projets et qui sont cooptées de recevoir le soutien de CIC Lyonnaise de banque, ont souli-gné les dirigeants de Classe-Export. Au plan géo- graphique, l’Inde, la Turquie, le Tchad et le Japon ont fait partie des nouveaux pays qui ont été accueillis cette année sur le Forum international Paca.

En 2015, les directions de “L’Antenne” et de Classe-Export souhaitent donner à Stim Med et au Forum international Paca une orientation beaucoup plus méditerranéenne avec la participa-tion de nombreux autres professionnels des pays riverains.

Vincent CALABRÈSE

Stim med

Premier Trophée des routiers

Carcept Prev, la marque de Klesia qui regroupe les institu-tions de protection sociale du transport et de la logistique, et l’AFT ont organisé le 19 juin, de 11 à 19 heures, à Villette d’Anthon, l’épreuve Rhône-Alpes Auvergne entrant dans le cadre du premier concours national consacré aux conduc-teurs routiers du transport de marchandises.

Malgré les efforts des constructeurs, la mise en place d’organisations logis-tiques optimisées, les chartes CO

2… le transport routier de

marchandises souffre encore d’une image dégradée. Les poids lourds ne sont cepen-dant responsables que de 23,2 % des émissions de CO

2

contre 57,4 % de ces émis-sions pour les véhicules par-ticuliers. Carcept Prev et AFT

ont décidé de contribuer à revaloriser la profession en créant un concours pro-fessionnel national baptisé “Cup 2014-Le trophée des routiers”. Il est destiné aux conducteurs de poids lourds de plus de 3,5 tonnes.

Avant la finale nationale, dix sélections régionales se tiennent en juin dont le 19 juin pour Villette d’Anthon (Lyon) pour la région Rhône-Alpes Auvergne. Elles comportent des épreuves théoriques et pra-tiques (sur route et sur piste). Des ateliers “simulateur de feu”, “kit arrimage” ou “kit de sensibilisation sur les addic-tions” seront aussi proposés aux candidats. L’épreuve finale aura lieu le 17 septembre à la Maison de la chimie à Paris.

A. B.

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Avec cet arrêt de travail, tous les navires de la SNCM étaient à quai mardi 24 juin pour une durée indéterminée, interrompant les traversées vers le Maghreb et la

Corse, à une semaine de la haute saison dans l’île de Beauté. Tous les syndicats (CGT, SAMMM, FO, CFE-CGC, CFDT et CFTC) ont appelé au mouvement,

reconductible toutes les vingt-quatre heures, à l’exception du Syndicat des travailleurs corses (STC). Hostile à la grève, l’Office des transports de Corse a d’ores et déjà organisé un service de substitution, avec le concours de Corsica Ferries, pour limiter l’im-pact du mouvement, notamment au niveau du fret. “Je ne suis pas là pour briser des grèves, c’est un droit constitutionnel. J’utilise à mon tour des moyens légaux pour pallier ce sabotage”, justifie son président, Paul-Marie bartoli.

CrainteS de déMantèleMent

Le début de cette troisième grève depuis le début de l’année devait initialement correspondre à la tenue de l’assemblée générale des actionnaires, qui doit entéri-ner la reprise en main de la socié-té par son actionnaire majoritaire Transdev (66 %) avec la nomina-tion d’un nouveau président du conseil de surveillance. L’AG a été reportée au 3 juillet, mais la

grève, elle, a été maintenue. Une manière pour les syndicats de laisser une petite chance à “une grève rapide” et de sauver la saison d’été. Un conseil de sur-veillance, qui s’est tenu ven-dredi 20 juin à la demande des représentants sala-riés et actionnaires salariés (9 %), n’a pas permis de lever les in-quiétudes des salariés, malgré les paroles rassurantes du nouveau patron de la compagnie, Olivier diehl, qui a dit “croire en l’ave-nir de cette compagnie”.

“Nous ne pouvons pas at-tendre septembre pour dénoncer les mensonges et les reniements de l’État”, justifie le délégué CFE-CGC des officiers, Pierre Maupoint de Vandeul, qui craint, à l’instar des autres syndicats, un “démantèlement après la saison estivale”. Choisi par Transdev avec l’appui de l’État, Olivier Diehl déplore évidemment

le moment de la grève et met en garde contre un mouvement

qui pourrait conduire l’en-treprise tout droit au tribunal de commerce. “Nous pouvons verser à tout moment dans une situation

préjudiciable. Je pense que le timing n’est pas le bon”, a-t-il déclaré à “La Provence” mercre-di 18 juin, annonçant une activité “en recul de 10,8 % et de 13 % sur la Corse” depuis le début de l’année. Un argument balayé par Frédéric alpozzo, représentant de la CGT Marins (majoritaire) : “Ses patrons (ceux d’Olivier Diehl, NDLR) ont mis la SNCM dans toutes les pages des jour-naux pour la salir, c’est lamen-table”. Mais dans leurs préavis, les syndicats s’en prennent sur-tout à l’État, coupable à leurs yeux de toutes les trahisons.

thibault le grand

SNCM

Grève en haute saison

Les syndicats de la compagnie maritime en difficulté SNCM ont entamé mardi 24 juin une grève qui s’annonce dure, au démarrage de la saison touristique vers la Corse, pour protester contre les menaces pesant sur leur entreprise.

“Troisième grève depuis le début

de l’année”

Entreprises

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La compagnie se défend après l’incident de l’Île-RousseAprès l’avarie de l’un de ses navires à l’Île-Rousse et la réaction indignée d’un syndicat d’officiers, Corsica Ferries affirme avoir respecté toutes les procédures de gestion de cet incident.

L’avarie subie par le “Mega Express 5” il y a quelques semaines avait suscité une vive réaction de la part de la CFE-CGC. Pour la compagnie maritime, “l’ensemble des procédures d’information et de ges-tion de cet incident a été respecté, notam-ment auprès des Affaires maritimes de Marseille”.

“Lors de l’appareillage à l’Île-Rousse du 31 mai 2014, une vibration a été effec-tivement ressentie par l’équipage mais le talonnage du navire n’a malheureusement

pas été suspecté à ce moment-là”, sachant que le haut fond était signalé à 6,50 mètres avec un tirant d’eau du “Mega Express 5” de 6,41 mètres à l’appareillage, ex-plique Corsica. “Ce n’est que le lende-main, 1er juin, que d’autres indices, puis une inspection sous-marine des plongeurs (...), ont permis de révéler ce talonnage, à savoir une éraflure d’une cinquantaine de mètres et une brèche d’une trentaine de centimètres au niveau d’un double fond vide”, poursuit la compagnie. “Le navire a alors été envoyé au bassin de carène de La Spezia en Italie et les passa-gers pris en charge par d’autres navires”, indique-t-elle.

Le ferry, qui peut transporter 2.000 pas-sagers, a donc talonné sur un haut-fond en s’écartant du chenal de sortie obligatoire du port de l’Île-Rousse le 31 mai. Il avait

poursuivi sa route jusqu’à Toulon, effec-tuant encore trois rotations avec la Corse avant le 2 juin.

déFaut de SignaleMent ?

La CFE-CCG des officiers (SNCNMM), s’était étonnée “de la déclaration du porte-parole de la Préfecture maritime de Toulon selon lequel «à aucun moment nous n’avons été informés d’un talonnage. Le contrat de confiance entre le capitaine d’un navire et le centre opérationnel de l’État côtier prévoit pourtant d’être pré-venu de manière sincère et complète»”. Or, a rappelé le SNCNMM, “tout navire a l’obligation de signaler immédiatement au CrossMed tout incident de navigation sous peine de sanctions pénales”.

Les officiers français sont “habitués à un formalisme autrement plus rigoureux du CrossMed, quant au signalement d’in-cidents, parfois très mineurs, qui peuvent concerner leurs navires”, a souligné le syndicat. Dans une lettre ouverte au se-crétaire d’État aux Transports, Frédéric Cuvillier, la CGT-Officiers avait accusé Corsica Ferries de “mettre ses passagers en danger”.

Faisant référence à la SNCM, Corsica Ferries juge que “le contenu de certaines informations d’origine syndicale et no-tamment une lettre récente d’un syndi-cat d’officiers CGT adressée au ministre de tutelle est totalement disproportionné par rapport aux faits et est à l’évidence motivé par la seule situation dramatique de l’entreprise et du sort à venir de ses personnels”.

coRSica FeRRieS

6 - Semaine 26 - Juin 2014 - l’antenne Entreprises

Philippe Carton, prési-dent du Syndicat rouennais des commissionnaires de trans-port et transitaires (SRCTT), et Philippe dehays, vice-président de ce syndicat et président de l’Union portuaire rouennaise, ont accueilli il y a quelques jours les responsables de l’ar-mement RMR Shipping, axel Van Pul, le directeur général de la compagnie, accompagné de tom de Wilde, son collabo-rateur, et d’éric lelièvre, président de Promaritime International, agent de la ligne à Rouen.

Philippe Dehays a souligné la dé-termination des p r o f e s s i o n n e l s rouennais “à enrichir la palette de services proposés au port de Rouen. Cette volonté confirme le port de Rouen dans ses capaci-tés à progresser sur l’axe Nord-

Sud et en particulier sur la côte d’Afrique”.

150.000 CaMiOnStranSPOrtéS

RMR Shipping a débuté ses escales rouennaises en août 2013. Le service, inauguré par le grand navire roulier “Dresden” dessert principalement Dakar, Abidjan et Lagos. Axel van Pul a expli-qué aux professionnels rouennais

que la compagnie a vu le jour il y a dix ans. “Depuis 2003, nous avons réalisé 450 voyages et transporté en-viron 150.000 ca-mions, soit près d’un million de

mètres linéaires, ainsi que plus de 100.000 véhicules de tourisme”. RMR embarque sur ses navires du fret roulant, ainsi que des mar-chandises conventionnelles.

Au fil des années, la situation a évolué sur la relation Europe de l’Ouest-Afrique. Aussi, RMR a souhaité élargir ses horizons. “Le développement primordial en 2013 chez RMR a porté sur l’élargissement des services. Nous avons pu construire avec

réussite nos services au départ de Rouen ainsi que les dessertes de Dakar et Abidjan”. Cette année, RMR veut renforcer sa qualité de service. “Nous sommes prêts à construire sur les avantages du port de Rouen”, a souligné le di-recteur général.

Pour sa part, Éric Lelièvre a insisté sur la volonté de RMR de développer ses services. “C’est une histoire qui vient juste de com-mencer”, annonce-t-il... en préci-sant qu’elle s’inscrit dans la durée.

Jean-Claude COrnier

RMR Shipping

À la rencontre des professionnels rouennaisRMR Shipping, transporteur spécialisé sur l’axe Europe de l’Ouest-Côte occidentale d’Afrique, a étendu ses services à Rouen l’été dernier. Ses responsables viennent de rencontrer les professionnels de la place rouennaise à l’invitation du Syndicat des commissionnaires de transport.

“Construire sur les avantages

du port de Rouen”

report de la concession au-delà de 2023Toutes sensibilités politiques confondues, plus de soixante-dix élus de l’ensemble de la vallée du Rhône sont engagés dans une démarche commune afin de défendre le modèle économique et industriel de la Compagnie nationale du Rhône dont la concession du fleuve Rhône arrivera à échéance en 2023. Ils veulent que cette concession soit prolongée de vingt ans.

Soixante-dix élus ont adressé une lettre au Premier ministre et à la ministre de l’Écologie, une initiative qui est intervenue juste avant la présentation en conseil des ministres du projet de loi relatif à la transition énergétique, avant sa dis-cussion au Parlement. Ils comptent bien recourir au lobbying pour convaincre encore davantage sur le bien-fondé de leur entreprise visant à dé-fendre “ce modèle industriel original et unique”.

CréatiOn en 1933

“La CNR a une histoire forte. Elle a fait ses preuves depuis sa création en 1933 avec, entre autres, ses dix-neuf barrages qui jalon-nent le Rhône, de Génissiat en 1948 à Sault-Brenaz en 1986. Aujourd’hui, la région Rhône-Alpes est la première région hydraulique et nucléaire d’Europe”, rappelle Jean-Jack Queyranne, président de la région Rhône-Alpes et vice-président du conseil de surveillance de la CNR. Il demande au gouvernement que la loi sur la transition énergétique (qui ne pre-nait même pas en compte à l’origine l’éner-gie hydraulique, énergie renouvelable, avant l’intervention des Rhônalpins) permette le report à 2040 du terme de la concession du Rhône accordée à la CNR jusqu’en 2023. Les élus se basent sur une méthode du barycentre qui prend en compte une durée de 75 ans à partir de la date

moyenne de mise en service des ouvrages hy-drauliques. Ainsi, la CNR aurait le temps pour poursuivre “légitimement et sereinement” le développement des énergies renouvelables, du transport fluvial et pour mener à bien divers pro-jets structurants pour l’avenir de Sud-Est (bar-rage de Conflans, petites centrales…).

“D’ailleurs, pour l’État, la CNR est une fort bonne affaire puisqu’elle génère une «rente du Rhône» qui, avec 24 % de son chiffre d’affaires et l’impôt sur les sociétés, reverse 400 mil-lions à l’État chaque année”, relève Jean-Jack Queyranne.

L’Union européenne et la Cour des comptes posent la question de la mise en compétition de la gestion des ouvrages. L’objectif de l’action actuellement menée par les élus est de préser-ver l’unicité de l’organisation et une approche globale par vallée afin d’éviter que les appels d’offres ne soient lancés tranche après tranche.

“Les élus régionaux sont attachés à la CNR, c’est une entreprise atypique, spécialiste de l’énergie hydraulique et également généraliste qui apporte avec l’irrigation des terres agricoles, la navigabilité, les zones industrialo-portuaires, la production d’énergie une forte contribution au développement économique et touristique des régions”, a relevé Christian Monteil, président du Conseil général de Haute-Savoie et administra-teur de la CNR. “La CNR doit figurer dans la loi comme le modèle qui doit l’inspirer”.

Le capital de la CNR, SA d’intérêt géné-ral “mais en fait une SEM”, selon Jean-Jack Queyranne, est détenu à 33,2 % par la Caisse des dépôts et consignations et pour 16,83 % par 144 collectivités locales, dont 1 % pour la région Rhône-Alpes, et par le GPMM. Enfin, le groupe GDF Suez en détient 49, 97 %, “un fil rouge au-delà duquel on pourrait mettre la société en péril”, selon Christian Monteil.

annick bérOud

cnRSeine et manche

Un dock flottant “vert” inauguré au port

Installé à Fécamp depuis deux ans et demi par le cabinet d’architecture navale Lebéfaude, le chantier navalSeine et Manche a lancé, le 16 juin, sa cinquième et sa plus grosse unité, un dock flottant écologique.

Les clients du port at-tendent un slipway permet-tant le lancement d’unités jusqu’à 110 mètres de long mais un litige oppose le don-neur d’ordres du lot de génie civil, le conseil général de Seine-Maritime, au groupe Bouygues, attributaire du marché. Aussi pour mettre à l’eau le “Viracocha”, dock flottant de 42 mètres sur 11,40 mètres commandé par l’armement francilien Boat Enterprise, les dirigeants de Seine et Manche ont eu re-cours à un procédé rarement utilisé en France : le lan-cement par le travers. “Le «Viracocha», prototype éco-logique et très automatisé sur lequel nous travaillons depuis quatre ans, se dépla-cera sur tout l’axe Seine, au plus près des clients grâce à deux pieux d’ancrage, et au service de l’habitat flu-vial. Il aura trois missions : les mises en conformité,

expertises et petits caré-nages”, expose Fabien blanchet, patron du holding EIFB qui chapeaute Boat Enterprise et Boat Express, entreprise de transport fluvial.

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Cette cinquième coque livrée par le chantier fécam-pois (30 salariés) est de loin sa plus imposante. Elle sera suivie dans les prochains mois par trois autres commandes.

D’abord une deuxième maison flottante pour le pont de Neuilly (20 mètres sur 6). Puis la “Belle Dauphine”, un yacht de luxe fluvio-maritime (15 mètres sur 4) destiné à la location et capable d’accueillir jusqu’à douze passagers. Et enfin, une deuxième unité pour Boat Enterprise, le “Picchu”. Ce “micro-pousseur fluvial” sera très économe en éner-gie et dépourvu de logements pour permettre à l’équipage de regagner ses pénates chaque soir, une rareté dans le monde fluvial. “Il sera adapté à tous types de barge et servira si besoin aux déplacements du «Viracocha»”, précise Fabien Blanchet.

richard gOaSguen

© J

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De gauche à droite : Philippe Carton (SRCTT), Éric Lelièvre (Promaritime), Axel van Pul (RMR), Philippe Dehays (UPR) et Tom de Wilde (RMR)


Les sujets économiques, et notamment les partenariats dans le secteur de la marine marchande, ont monopolisé la visite du n° 2 chinois que le Premier ministre grec, antonis Samaras, n’a pas quitté d’une semelle depuis son arrivée jeudi 19 juin et qu’il a accom-pagné en Crète jusqu’à samedi 21 juin. La visite du Pirée, principal port grec situé au sud d’Athènes, a constitué la cœur de ce voyage et résumé les ambi-tions de Pékin en Grèce : faire du pays “la porte d’entrée de la Chine vers l’Europe”, comme l’a déclaré li Keqiang sur fond de flots bleus et de grues de chargement de conteneurs. Une expression également martelée à plusieurs reprises par Antonis Samaras qui a dépeint une Grèce promise à devenir “un nœud lo-gistique” entre l’Europe et le Moyen-Orient.

Cette stratégie est vitale pour Athènes qui tente de se relever d’une spirale de récession de

six années, entamée avec la crise des dettes souveraines. Le pays, qui vise un PIB de 0,6 % en 2014, mise beaucoup sur le tourisme mais doit trouver d’autres relais de croissance. Alors que “80 % du commerce de la Chine avec l’Europe se fait par la mer”, Li Keqiang a exprimé son ambition de voir Le Pirée devenir “l’un des

ports les plus com-pétitifs du monde” grâce au renforce-ment des investis-sements chinois que le Premier ministre souhaite “encoura-ger”. La Chine joue déjà un rôle moteur

dans l’exploitation commerciale du Pirée où le conglomérat Cosco gère depuis 2008 deux terminaux de transport de marchandises, une concession aux résultats jugés “tangibles” par Pékin. Li Keqiang a souhaité voir “aug-menter la fréquence des liaisons” avec le port grec.

Selon le ministre grec de la Marine marchande, Miltiadis Varvitsiotis, la volume de conte-neurs transitant au Pirée a aug-menté de 130 % entre 2007 et

2013, passant de 1,3 million EVP à 3,1 millions avec l’ambition d’atteindre 6 millions à un hori-zon non précisé. L’axe de ce dé-veloppement passe par la montée en puissance de la coopération entamée avec la compagnie de chemin de fer grecque Trainose pour le transport de fret. Lundi 16 juin, le tout premier convoi de marchandises a quitté les installa-tions de Cosco au Pirée à desti-nation de la République tchèque pour le compte du groupe in-

formatique américain Hewlett Packard. Vendredi 20 juin, Li Keqiang et Antonis Samaras ont inauguré le premier départ de marchandises pour le compte du groupe chinois Huawei (informa-tion et communication) à destina-tion de l’Europe de l’Est. Pékin se dit prêt à soutenir financière-ment l’amélioration du réseau de fret “afin de réduire le temps de transport vers l’Europe”.

naVireS greCS, ChantierS naValS

ChinOiS

La stratégie de Cosco pour Le Pirée passe également par le rachat des 67 % des parts que l’État grec possède dans la so-ciété d’exploitation du port du Pirée. Le groupe chinois est qua-lifié pour la seconde phase de l’appel d’offres au terme duquel il pourrait ainsi contrôler égale-ment l’activité de transports de passagers. Autres objectifs pour

les sociétés chinoises : le port de Thessalonique, la compa-gnie de chemin de fer Trainose, l’aéroport d’Athènes et les trente-sept aéroports régionaux, dont un en Crète, qui figurent sur la liste du fonds chargé de la priva-tisation des biens publics grecs. Mais la mer reste pour l’instant la grande affaire de la coopération sino-grecque. C’est dans le sec-teur maritime que sont concen-trés l’essentiel des 4,6 milliards de dollars (3,4 milliards d’eu-ros) de contrats commerciaux signés jeudi 19 juin entre les deux pays. L’un des volets consiste en un accord de prêts des banques chinoises aux armateurs grecs afin de faire construire dans les chantiers navals chinois au moins dix navires. Les armateurs grecs, leader mondiaux, transportent 50 % des exportations chinoises et 60 % de l’énergie importée en Chine par voie maritime.

Sophie MaKriS

Chine

Mer belle entre la Grèce et la ChineLe Premier ministre chinois, Li Keqiang, en visite à Athènes, a fait miroiter un avenir florissant à l’économie grecque convalescente sur laquelle Pékin veut s’appuyer pour renforcer sa pénétration commerciale en Europe via le rail, les ports et aéroports du pays.

“Le Pirée, porte d’entrée de

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8 - Semaine 26 - Juin 2014 - l’antenne Piraterie

Cette voie par laquelle tran-site un tiers du commerce mon-dial a été pendant longtemps un fléau de la piraterie, avant de voir baisser nettement le nombre d’at-taques grâce à la multiplication des patrouilles en mer, mais les pi-rates sont repas-sés à l’offensive fin avril. Depuis, plusieurs pétroliers et navires de marchandises ont été attaqués.

“Tout le monde est préoccupé par ces attaques car on sait que la situation va empirer”, dé-clare noel Choong, directeur du Centre régional de la piraterie du Bureau maritime international (BMI) basé en Malaisie. “Cela va à nouveau se développer et ce sera très difficile à arrêter. C’est de cette manière que ça a com-mencé en Somalie”, ajoute-t-il. En Afrique, les efforts interna-tionaux des services maritimes ont permis d’éliminer virtuelle-ment cette menace dans l’Est du continent ces dernières années, alors qu’en Asie du Sud-Est, les attaques sont passées de 46 en 2009 à 128 en 2013, un chiffre qui pourrait être atteint aussi cette année, prédit le BMI.

La plupart des actes de pirate-rie sont des tentatives de hold-up dans les vastes eaux de l’Indonésie

pour des butins relativement faibles, alors que les importantes voies maritimes tel le détroit de Malacca restent sûres, avec seule-

ment une attaque cette année sur ce couloir emprunté chaque année par des milliers de navires, observe le BMI. Mais la mult ipl icat ion des incidents font

craindre un retour des détourne-ments et prises d’otage par des pirates armés, basés pour l’essen-tiel en Indonésie, comme c’était fréquemment le cas il y a une décennie.

Dans l’une des attaques, le 28 mai, le pétrolier thaïlandais “MT Orapin”, qui se rendait en Indonésie depuis Singapour, a été pris d’assaut sur l’île de Bintan, dans le Nord de l’Indonésie. Les pirates ont détruit les équipements de communication et siphonné 3.700 tonnes de pétrole pour les transvaser dans un autre navire, avant de relâcher les membres d’équipage. Des incidents sem-blables se sont répétés, laissant penser que ces attaques ont été l’œuvre des mêmes gangs.

“La délinquance maritime a toujours été un problème dans la région, mais nous observons une hausse des détournements pour la cargaison. Le marché noir pour le

diesel à usage maritime est extrê-mement lucratif”, déclare David Rider, rédacteur en chef de la “Maritime Security Review”, qui a récemment écrit que les nou-velles attaques avaient “pris tout le monde par surprise”.

CooRDinATion éTRoiTE néCESSAiRE

“Là ou il y a de l’argent, il y a des pirates”, souligne Martin Sebastian, chef du centre malai-sien pour la sécurité maritime et la diplomatie, ajoutant que l’aug-mentation du trafic maritime dans cette région compliquait la tâche des services de sécurité.

Le BMI appelle les autori-tés régionales à augmenter le nombre de patrouilles navales dans les eaux du Sud-Est asia-tique, et recommande une sur-veillance permanente pour éviter les actes de piraterie. Certains ont même proposé de doter les navires de forces de sécurité pri-vées armées, mais un tel disposi-tif coûterait cher, et est interdit en Indonésie, en Malaisie et dans les eaux thaïlandaises. Un respon-sable de la marine indonésienne a déclaré que les forces de son pays continuaient de coordonner des patrouilles avec ses voisins. Mais les pirates sont malins et ex-ploitent les limites d’intervention

des forces navales de chaque pays de la région pour éviter de se faire repérer, observe Bantarto Bandoro, expert en sécurité à l’Université indonésienne de la Défense. “Ils ont de bons ren-seignements sur les lieux de surveillance de la mer, et leur collecte d’informations s’amé-liore”, ajoute-t-il, soulignant que la coopération internationale res-tait insuffisante. Ainsi, renchérit Martin Sebastian, une coordina-tion très étroite va être nécessaire pour lutter contre la résurgence des pirates et éliminer les gangs de cette région.

Dan MARTin

Asie du Sud-Est

Les pirates à l’offensiveL’Asie du Sud-Est pourrait devenir à nouveau un point chaud de la piraterie mondiale après la recrudescence des attaques dans les eaux de cette région abritant le détroit de Malacca, couloir stratégique entre l’Indonésie, la Malaisie et Singapour, estiment des experts.

“Marché noir extrêmement

lucratif”

Feu vert du Parlement pour les gardes armés à bord des navires

Le Parlement a définitivement adopté jeudi 19 juin, par un vote unanime de l’Assemblée nationale, le projet de loi autorisant la présence d’agents de sécurité privés et armés à bord des navires dans les zones exposées à la piraterie. Armateurs de France se réjouit d’avoir obtenu gain de cause.

Le texte prévoit que les armateurs français pourront, comme ils le deman-daient, avoir recours à des agents d’en-treprises privées de sécurité lorsqu’ils tra-versent des zones en proie à la piraterie. Un contrat commercial sera signé entre l’entreprise de protection et l’armateur. L’État devra s’assurer que les entreprises candidates sont aptes à exercer cette acti-vité, puis contrôlera le respect des règles.

Ce dispositif sera autorisé uniquement dans les zones à haut risque, l’usage de la force sera limité aux cas de légitime dé-fense, et les conditions d’armement stric-tement encadrées.

Depuis 2008, l’État met à la disposition des navires exposés à ce risque l’équi-valent de 152 personnels militaires de la Marine nationale (commandos marine ou fusiliers-marins). Il n’est répondu fa-vorablement qu’à 70 % de la trentaine

de demandes reçues chaque année, mais le besoin réel serait en fait supérieur aux demandes.

Sur les quinze pays de l’Union euro-péenne disposant d’une flotte de com-merce importante, onze autorisent la présence d’entreprises privées armées à bord de leurs navires. Les conséquences économiques de la piraterie pour les ar-mateurs sont évaluées entre 5,1 et 8,7 mil-liards d’euros par an au niveau mondial, du fait des dépenses de carburant dues à l’accélération de la vitesse dans les zones à risque, des coûts liés aux assurances, des dépenses de sécurité, et autres primes aux équipages.

“une ViCtOire” POur arMateurS de FranCe

90 % du transport des marchandises mondiales transite par la mer et plus de 230 attaques ont été recensées en 2013 par le Bureau maritime international.

Ce texte avait été adopté en des termes légèrement différents par les députés et sénateurs en avril-mai, puis fait l’objet d’un accord Assemblée-sénat en com-mission mixte paritaire (CMP). Le Sénat ayant déjà adopté les conclusions de la CMP le 3 juin, l’adoption par les députés jeudi clôt son parcours législatif.

De son côté, Armateurs de France, qui a longtemps plaidoyé pour l’adoption de ce dispositif, se félicite du vote définitif du projet de loi autorisant les équipes de protection privées à bord des navires sous pavillon français.

“Le vote de ce texte est indéniable-ment une victoire pour nos entreprises et nos marins, dont la sécurité dans le monde est de plus en plus menacée” déclare raymond Vidil, le président de l’organisation professionnelle. Et de souligner : “Avec ce projet de loi, nous avons de nouvelles raisons de croire en la compétitivité du pavillon français. Nous attendons désormais très rapidement les décrets d’application, afin que la loi puisse être opérationnelle dès le mois de septembre”.

Armateurs de France rappelle que les attaques du “Ponant” en 2008 ou du “Gascogne” et de l’“Adour” en 2013 ont profondément marqué les entreprises et les équipages français. La fédération professionnelle ajoute que le phénomène a “également pesé sur la compétitivité du pavillon français, dont les navires se voyaient interdire certains marchés faute de pouvoir garantir une protection conti-nue par des équipes armées”.

Depuis 2008, les armateurs français sont confrontés à une forte recrudescence

de la piraterie maritime, qui menace la sécurité des navires et des marins. D’où le long plaidoyer de la profession, qui, depuis plus de deux ans demande l’auto-risation d’embarquer des gardes privés à bord des navires battant pavillon français. Et ce dès lors que les équipes de la Marine nationale, appelées sur de nombreux autres théâtres d’intervention, ne peuvent pas répondre à toutes les demandes de protection des navires français.

Armateurs de France est convaincu que, aujourd’hui, le recours à la protection privée est plus que jamais d’actualité, car “si les efforts conjugués des armateurs et de la communauté internationale ont permis une forte baisse des attaques dans l’océan Indien, la piraterie continue de se développer, en Afrique de l’Ouest et en Asie du Sud-Est”, insistent les armateurs français. Et d’ajouter : “Par exemple au large du Nigeria et dans le golfe de Guinée, où sont présentes de nombreuses compagnies françaises. Le rapport 2013 du Bureau maritime international (BMI) recense ainsi 230 actes de piraterie sur l’ensemble du globe et alerte sur la re-crudescence d’actes de piraterie dans la région du golfe de Guinée, qui a augmen-té de 20 %”.

Vincent CalabrèSe


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14 - Semaine 26 - Juin 2014

Écotaxe

“Un péage de transit” au 1er janvier 2015L’Écotaxe, responsable à l’automne

de la fronde des bonnets rouges, est morte et enterrée : le gouvernement a décidé de la remplacer au 1er janvier 2015 par un “péage de transit” pour les poids lourds de plus de 3,5 tonnes, limité à 4.000 km de routes et qui rap-portera moins, s’attirant de nombreuses cri-tiques. Cet arbi-trage, révélé par “Ouest-France”, ne satisfait ni les bonnets rouges, qui continuent de revendiquer la gratuité des routes en Bretagne, ni les écologistes, déçus par une taxe “a minima” ou au “rabais”, marquant selon eux un recul du gouvernement sur le financement d’in-frastructures de transport.

Pour la mise en œuvre du nouveau dispositif, “il sera fait appel à la société Ecomouv’ dont l’infrastructure technique et opérationnelle existe déjà”, a précisé le Premier ministre, Manuel Valls, ajou-tant que l’État pourrait entrer au capital de cette société initialement chargée de la collecte de l’Écotaxe, afin d’“assurer un meilleur contrôle”. Une source syndicale proche d’Ecomouv’ s’est dite “étonnée”, ne voyant pas en quoi “l’entrée de l’État au capital pourrait renforcer le contrôle”.

Aucune précision n’a encore été appor-tée sur le devenir des portiques et bornes Écotaxe déjà installés.

Le nouveau péage cible les “itiné-raires de grand transit, qui supportent un

trafic supérieur à 2.500 poids lourds par jour”, a confirmé une source proche de Matignon. Soit 4.000 km du réseau rou-tier national et de certaines routes départe-mentales, contre 15.000 km dans le projet d’Éco-taxe, qui avait

soulevé un mouvement de contesta-tion parti de la Bretagne, obligeant le gouvernement à le suspendre. La carte correspond ainsi aux grands itinéraires traversant la France sans péage et aux fragments routiers parallèles aux au-toroutes à péage, à l’image de la RN10 entre Bordeaux et Poitiers. Les véhicules et matériels agricoles, ceux dédiés à la collecte du lait, les véhicules forains et de cirque seront exonérés. Pour les autres, qui devront être équipés d’un boîtier GPS calculant le parcours, la tarification se fera sur un taux moyen de 13 centimes d’euro par kilomètre, modulable selon la distance parcourue, le niveau de pollution et le nombre d’essieux.

PlanLa Poste, qui transporte 92 % du

courrier en France via la route, a an-noncé jeudi 19 juin le lancement d’un plan de fret combinant l’acheminement par camion et train qui se concrétisera mi-2015.

Actuellement, seul 5 % du courrier transite par le train, contre 92 % par via camion et 3 % par avion (notam-ment pour le courrier à destination de la Corse et du Sud de la France). Concernant le rail, La Poste utilise en propre cinq rames de TGV postaux qui circulent la nuit entre Paris, Mâcon et Cavaillon. Mais “ce n’est plus ren-table car ces rames circulent à moitié vides” en raison notamment de la baisse des volumes de courrier échan-gés, explique nicolas Routier, direc-teur général de la branche Services-Courrier-Colis. Le projet de La Poste est d’arrêter en 2015 l’exploitation de ces TGV et de mettre progressivement en place un système de transport com-binant de la route et du fret ferroviaire.

MouvementHervé Brouhard a été nommé PDG

d’Esso SAF par le conseil d’administra-tion pour remplacer Francis Duseux qui a fait valoir ses droits à la retraite. Il est prévu qu’Hervé Brouhard, chargé de coordonner l’ensemble des activités du groupe ExxonMobil en France, “soit également nommé dans les prochaines semaines à la tête des autres filiales françaises”, ajoute la direction de la fi-liale française du groupe ExxonMobil.

Frets maritimes

Les vracs secs et pétroliers divergentLes vracs secs ont divergé la semaine dernière, les tarifs sur les plus gros navires

étant tirés par les échanges entre le Brésil et la Chine, tandis que les frets pétroliers prenaient également des directions différentes.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 20 juin à 904 points. Le Baltic Capesize Index 2014 (BCI 2014) a terminé la semaine à 1.950 points. Les analystes du courtier maritime Fearnleys ont observé “une amélioration de la confiance pour les gros na-vires”, en particulier grâce à la demande des grandes compagnies minières sur la route Brésil-Chine. Le Brésil est le deuxième fournisseur mondial de minerai de fer et exporte principalement vers la Chine, première consommatrice mondiale de cette matière pre-mière. Le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé à 461 points vendredi 20 juin. “Ce fut encore une semaine lugubre pour les propriétaires de panamax, les tarifs continuant à reculer”, ont signalé les analystes du courtier maritime Braemar Seascope. “Dans l’Atlantique, il y a eu un apport limité de nouveaux chargements”, tandis que le Pacifique “continue d’être soumis à des pressions baissières”, ont-ils détaillé, pointant le nombre toujours trop élevé de navires.

De leur côté, les frets pétroliers ont divergé la semaine dernière, les prix pour l’ache-minement de pétrole brut grimpant à leur plus haut depuis trois mois et demi, tandis que les tarifs pour le transport de produits pétroliers tombaient à leur plus bas en sept mois. “L’activité se reprend pour les acheminements de pétrole brut en juillet et nous avons vu les plus grands propriétaires de navires proposer des tarifs bien au-dessus des ni-veaux actuels du marché”, ont expliqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. Par contre, “sur le marché des produits pétroliers, les tarifs ont décliné au cours de la semaine dans tous les secteurs” à cause d’une faible demande, a-t-on signalé chez Braemar Seascope. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 715 points vendredi 20 juin. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 510 points vendredi 20 juin.

PrésencePour la seconde année consécutive,

la société Mathez Transports inter- nationaux occupait un stand au salon Stim Med qui s’est déroulé à Marseille les 11 et 12 juin 2014. En 2013, sa filiale monégasque Mathez Monaco international a fêté son 20e anniversaire.

Résultats

Le groupe américain de messagerie FedEx a terminé l’année en trombe, grâce au fret, une hausse des volumes et des économies de coûts qui lui ont permis de surprendre avec des béné-fices meilleurs que prévu.

“La fin de l’année a été impression-nante”, s’est réjoui le PDG Frederick Smith, lors de la présentation des ré-sultats. Sur l’ensemble de l’exercice fiscal clos le 31 mai, le bénéfice net s’est établi à 2,1 milliards de dollars, en hausse de 6,06 % par rapport à l’année précédente. Cette performance se tra-duit par un bénéfice annuel par action hors éléments exceptionnels – réfé-rence aux États-Unis – de 6,75 dollars contre 6,67 attendus en moyenne par les analystes.

Sur le seul quatrième trimestre (mars à mai), le résultat net est de 730 M USD (+7,5%). Plombé par un hiver rigoureux en début d’année, FedEx a accéléré ses économies de coûts en diminuant ses capacités de transport express.

Le chiffre d’affaires a augmenté da-vantage que prévu aussi bien sur l’en-semble de l’exercice que sur le qua-trième trimestre. Sur les douze derniers mois, il s’élève à 45,6 md USD (+ 3 %), contre 45,40 md attendus.

Par division, la dynamique n’a pas beaucoup changé : le transport express, première activité du groupe en termes de chiffres d’affaires, stagne, tandis que le transport terrestre et le fret ont le vent en poupe.

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eDex

Le chantier du pont Schuman à Lyon continue sa progression avec la pose de la seconde travée. Il s’agit de la travée qui part du quai Gillet et va jusqu’à la pile centrale (15 mètres d’épaisseur) du pont Schuman construite au milieu de la Saône. L’ouvrage aujourd’hui révèle son aspect définitif et son ouverture à la circulation routière et aux modes doux est prévue pour mi-octobre. Le pont Schuman, de type “bow string”, de la famille des ponts en arc, sera le 14e ouvrage sur la Saône. Il a une longueur de 176,5 mètres, une largeur de chaussée de 12 mètres et de

4 mètres à 6,3 mètres de chaque côté pour les cycles et les piétons. Il est construit par Explorations Architecture, équipe de maî-trise d’œuvre qui a conçu l’ouvrage, Flint & Neill Limited, les Éclairagistes associés,

AIA Ingénierie, Cordioli, Tournaud, Citeos, GTM TP Lyon (groupe Vinci Construction France) qui est le mandataire du grou-pement d’entreprises. La CNR apporte son expertise en ingénierie fluviale et ses infrastructures. Les deux travées ont été construites et assemblées sur le port de Lyon avant d’être acheminées par barge spéciale. Le pont a nécessité un investis-sement de 48,8 millions d’euros auxquels s’ajoutent les aménagements divers des quais et des abords du pont.

annick BÉROUD

Pose de la seconde travée du pont Schuman à Lyon

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DélégationAprès les clients de la région Rhône-

Alpes en mai et de Turquie début juin, Via Marseille Fos, association chargée du développement et de la promotion de la place portuaire de Marseille-Fos, poursuit sa démarche de transparence vis-à-vis de ses clients en recevant des chargeurs français. Cette délégation a été reçue dans la Cité phocéenne les 24 et 25 juin. Quarante entreprises de rang national et international ont été re-présentées au cours des deux journées consacrées au partage d’informations, à la découverte des installations por-tuaires de Marseille et de Fos ainsi qu’à la rencontre des professionnels mari-times phocéens. L’AUTF (Association des utilisateurs de transport de fret), qui représente les chargeurs au niveau na-tional, s’est associée à Via Marseille Fos pour cette opération.

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