Embed Size (px)
Citation preview
HANDLEIDING DIESELTESTKIT
2
Inhoud 1 Inleiding ................................................................................................................ 3
2 Gebruik van de koffer .............................................................................................. 4
2.1 Controle van de injectoren ................................................................................. 4
2.1.1 Testeenheid aansluiten ................................................................................. 4
2.1.2 Aansluiten van de verstuivers op de testeenheid .............................................. 7
2.1.4 Montage van de retourdrukmeter ................................................................... 8
2.1.5 Meetprocedure ............................................................................................ 9
2.1.6 Interpretatie van de meetresultaten ..............................................................10
2.2 Controle van de opvoerkring ..............................................................................14
2.2.1 Manometer aansluiten .................................................................................14
2.2.2 Meetprocedure ...........................................................................................14
3 Service na verkoop ................................................................................................17
3.1 Garantie en reparatie........................................................................................17
3.1.1 Herstelformulier .........................................................................................17
3.1.2 Inruilen meeteenheid ..................................................................................17
3
1 Inleiding De diagnosekit verstuivers werd samengesteld door de firma Lehnert Tools GmbH uit
Neuenstadt enerzijds en de BVBA STECO uit Roeselare anderzijds. Dankzij dit gereedschap
zijn de technici van uw werkplaats nu voldoende uitgerust om een correcte diagnose uit te
voeren op de Common Railsystemen dieselmotoren. Om een grondige diagnose te maken op
deze moderne Common Railsystemen moet u nog steeds de procedures volgen die u in
werkplaatshandboeken terugvindt. Ons gereedschap kan u helpen om sneller en efficiënter
defecte verstuivers te detecteren en om problemen in de opvoerkring van het
brandstofsysteem te ontdekken. Onze gereedschappen werden zo ontwikkeld dat u de testen
in alle bedrijfsomstandigheden kan uitvoeren, dus ook tijdens een testrit. In deze handleiding
vatten wij samen hoe u deze testkit moet gebruiken en hoe u de meetresultaten moet
interpreteren.
Onze firma’s staan garant voor een correcte service en opvolging. Ook voor toekomstige
dieselmotoren zullen wij u oplossingen aanreiken.
Bekijk steeds de laatste versie van de testprocedures, handleiding, formulieren, etc. via onze
website www.diesel-tools.be. U kan er ook online onderdelen bestellen of een herstelling
aanvragen.
Succes!
Sinnaeve Marc
Zaakvoerder BVBA STECO
4
2 Gebruik van de koffer
2.1 Controle van de injectoren
2.1.1 Testeenheid aansluiten
De testeenheid bevat een gesloten meetkamersysteem om 4 tot 6 verstuivers tegelijkertijd te
testen. Iedere verstuiver wordt via het apparaat in serie aangesloten met zijn
retouraansluiting om zo een beeld te krijgen van de hoeveelheid brandstof die weglekt via
deze retour. Via perfect gekalibreerde vlotters kan u permanent de verstuivers in alle
bedrijfsomstandigheden met elkaar vergelijken. Op deze manier kunnen defecte verstuivers
snel gedetecteerd worden.
Naargelang de klacht van de klant kan gekozen worden voor:
- Een opstelling onder de motorkap in opgehangen toestand.
- Een opstelling binnen het voertuig om een testrit te kunnen uitvoeren.
Lehnert-tools verstuivertester in 4 cilinderuitvoering.
5
2.1.1.1 Montage onder de motorkap
Bevestig het ophangtouw aan de motorkap en regel de testeenheid af op een afstand van
maximaal 50 cm boven het motorblok.
Wij raden u aan om de testeenheid aan de motorkap op te hangen bij volgende klachten:
- Slecht of vertraagd starten van de dieselmotor - Onregelmatig stationair draaien van de motor
- Verhoogde roetuitstoot bij opaciteitsmeting volgens de Europese testcyclus (wagens
zonder DPF).
- Te korte regeneratie-intervallen met olieverdunning als gevolg.
Verstuivertest in de werkplaats.
6
2.1.1.2 Montage in het voertuig
Als u ook de brandstofretourhoeveelheid van de verstuivers wenst te controleren onder
belasting moet u de verlengsnoeren gebruiken om de meeteenheid via het geopend
passagiersraam naar binnen te kunnen brengen. U moet de testrit door veiligheidsredenen
altijd met 2 personen uitvoeren en de nodige voorzorgen nemen zodat slecht vastzittende
leidingen niet in het interieur kunnen lekken.
Wij raden u aan om deze methode te gebruiken bij volgende klachten :
- Plotse uitval van de motor bij vollast met opgeslagen foutcode m.b.t. de
brandstofdrukregeling.
- Vermogenproblemen nadat alle overige testen een negatief resultaat opleverden.
- Roetfilter verstopt te snel.
- Dieselklop onder hogere belasting van de motor.
Gebruik van de verlengsnoeren voor een verstuivertest onder belasting.
7
2.1.2 Aansluiten van de verstuivers op de testeenheid
Bij het aansluiten van de adapterleidingen moet u de onderstaande stappen correct volgen:
- Verwijder de retouraansluiting van de verstuiver. Verwijder deze in goede richting om de dichting en de plasticverbinding niet te beschadigen.
- Controleer de retourleiding op roest. Roest aan de binnenzijde van de dichting wijst op
water in de brandstof. Water in de brandstof veroorzaakt slecht werkende verstuivers
en brengt de smering van de hogedrukpomp in gevaar. Roest aan de buitenzijde heeft
geen invloed op het systeem.
- Laat de borgveer op de ene adapterleiding zitten om de montage op de verstuiver te
vergemakkelijken. - Verbindt de andere adapterleiding met de retourleiding van het voertuig en verbindt
vervolgens beide uiteinden met de meeteenheid.
Aansluiten van de adapterleidingen op de retouraansluiting van elke verstuiver.
8
2.1.4 Montage van de retourdrukmeter
De goede werking van de verstuivers kan pas gegarandeerd worden als deze onder een
correcte tegendruk werken. De druk in de retourleiding van de verstuivers is niet
noodzakelijk gelijk aan de druk in de retourleiding van de hogedrukpomp. Vaak zit een
ventiel tussen beide leidingen om een verschildruk te creëren. Een te lage retourdruk zou
vooral verstuivers van het piëzo-elektrische type intern kunnen beschadigen. Daarom
beschikken deze verstuivers steeds over een terugslagklep in de retourleiding. Klassieke
magneetventielverstuivers hebben nauwelijks een retourdruk (< 0.5 bar). Hier zou een te
hoge retourdruk kan brandstoflek of een te lage ingespoten hoeveelheid veroorzaken.
Aangezien alle retourleidingen samenkomen is het voldoende om op 1 van de verstuivers
deze retourdruk te controleren. De referentiewaarden voor deze retourdruk werden per
motortype opgenomen in de testbladen.
Kies de juiste manometer tot 1,6 bar of tot 16 bar!
9
2.1.5 Meetprocedure
Nadat alle adapterleidingen zijn aangesloten, kan u de motor starten.
Laat eerst alle meetkamers alle lucht verwijderen. Laat dan de motor gedurende 1 minuut
stationair draaien. Daarna kunt u het ontluchten ondersteunen door enkele malen gas te
geven. Zorg ervoor dat er geen luchtbellen onder iedere vlotterkegel blijven hangen, want dit
kan de meetresultaten beïnvloeden.
Ontluchten van de meetglazen.
De verstuivers moeten op 2 manieren gecontroleerd worden:
- Op stationair toerental
- Op deellast en/of vollast (testrit)
Meting bij stationair toerental. Meting bij deellast.
10
2.1.6 Interpretatie van de meetresultaten
2.1.6.1 Werking van de verstuiver
Positie 1: In rust Positie 2: Inspuiting
Het principe om een Common Rail verstuiver aan te sturen, is bij zowat alle motoren gelijk.
Wanneer de verstuiverspoel (1) of piëzo-actuator niet wordt aangestuurd, sluit een klep of
kogel een regelkamer (2) af waardoor de druk boven de verstuivernaald even groot is als
eronder. Hierdoor blijft de verstuiver volledig gesloten en wordt er geen brandstof
geïnjecteerd. Wanneer de verstuiverspoel (1) of de piëzo-actuator dan door de ECM wordt
aangestuurd, opent de kogel of klep zich waardoor de druk in de regelkamer (2) boven de
verstuivernaald zakt. De druk onder de verstuivernaald duwt de naald naar boven waardoor
de brandstof in de verbrandingskamer wordt ingespoten. De overtollige brandstof uit de
regelkamer wordt nu via de retouraansluiting van de verstuiver afgevoerd. Het retourvolume
van elke verstuiver is afhankelijk van de aanstuurtijd van de verstuivers en van de aanwezige
brandstofdruk in de rail. Er bestaat dus een rechtstreeks verband tussen de hoeveelheid
ingespoten brandstof en de hoeveelheid retourbrandstof.
Theoretisch gezien zou de retourhoeveelheid van elke verstuiver identiek moeten zijn als de
verstuivers even lang worden aangestuurd. In de praktijk is een tolerantie van 10 à 15%
tussen de verschillende retourhoeveelheden normaal. Oorzaken hiervan zijn:
- Mechanische tolerantie op de productie van de verstuiver. Vandaar de noodzaak om
nieuwe verstuivers in te leren.
- Slijtage van de verstuiver.
- Cilinderbalansregeling door de ECM op stationair toerental.
11
2.1.6.2 Invloed van afwijkende retourhoeveelheden
Te hoge retourhoeveelheid
Ondichtheid van de kogel of klep, veroorzaakt door slijtage of aanwezigheid van water in de
brandstof, zorgt ervoor dat de retourhoeveelheid te groot wordt in vergelijking met de andere
verstuivers. Hierdoor zal de desbetreffende verstuiver meer brandstof injecteren.
Effecten:
- Slechte start. De motor start met enige vertraging omdat de raildruk niet snel kan
opgebouwd worden door het aanwezige lek.
- Onstabiel stationair toerental in extreme gevallen.
- Verhoogde roetuitstoot bij vollast en zo een hogere regeneratiefrequentie van de
roetfilter met een hoger brandstofverbruik als gevolg.
- Wanneer het anker van de verstuiver in vollast blijft hangen, krijgen we eveneens een
sterk verhoogde retourhoeveelheid. De ECM interpreteert dit als een leidingbreuk en
legt bijgevolg de motor stil.
Te lage retourhoeveelheid
Aanwezigheid van water in de brandstof of verhoogde interne druk in de regelkamer door
slechte brandstofafvoer kunnen er voor zorgen dat de verstuiver te weinig brandstof in de
verbrandingskamer injecteert. Hierdoor zal deze cilinder minder presteren in vergelijking met
de andere cilinders. In de meeste gevallen ondervindt de klant hiervan niets.
In dit voorbeeld heeft cilinder N°2 heeft 40%minder retourhoeveelheid.
12
2.1.6.3 Vergelijking met een diagnosetester
Via een diagnosetester kunt u bij de meeste motoren de verstuivers controleren op stationair
draaien. Elke ECM is zo geprogrammeerd om zo juist mogelijk de cilinders in balans te
houden. De “leegloopstabilisatieregeling” zoals deze functie wordt omschreven, probeert om
iedere zuiger dezelfde versnelling mee te geven zodat de motor comfortabel en stabiel loopt.
Om dit te bereiken wordt elke verstuiverhoeveelheid aangepast in de positieve of negatieve
zin (correctie brandstofhoeveelheid). Bij zowat alle voertuigmerken mag deze
cilinderafhankelijke sturing niet meer dan 4 mg/slag afwijken van het gemiddelde van alle
cilinders. Opgelet! Deze meting is enkel op stationair toerental mogelijk.
Selecteer bij ECM de juiste functie om de correctie brandstofhoeveelheid van iedere cilinder te kennen.
Een negatieve of positieve correctie onder de 1.5 mg/slag is als normaal te beschouwen. Niet
alle correcties van de brandstofhoeveelheid zijn te wijten aan afwijkingen van de verstuivers.
Afwijkingen in compressiedruk en vooral problemen met dubbelmassavliegwielen kunnen
eveneens voor enorme verschillen zorgen. Wanneer we deze problemen buiten beschouwing
laten, kunnen we toch stellen dat wanneer een verstuiver een te grote retourhoeveelheid
heeft en bijgevolg iets te veel inspuit, de ECM dit zal compenseren door deze cilinder een
negatieve correctie toe te kennen.
Om de mechanische problemen als oorzaak uit te sluiten, moet u de compressiedruk meten
van elke cilinder.
13
Via de stationair toerentalvergelijking kunt u met een diagnosetester uw analyse van de
retourhoeveelheden bevestigen.
Selecteer de stationair toerentalvergelijking op de diagnosetester.
Bij deze functie heeft de diagnosetester een commando aan de ECM om de brandstofcorrectie
uit te schakelen. Dit betekent dat nu alle verstuivers dezelfde aanstuurtijd krijgen.
Theoretisch gezien zouden zij dan een gelijke brandstofhoeveelheid moeten krijgen.
Wanneer een cilinder duidelijk veel sneller loopt dan de rest (bv. 25 omw/min hoger), dan
kan dit een gevolg zijn van:
- Te hoge brandstofhoeveelheid (vergelijk met de verstuivertester).
- Te lage compressiedruk (de zuiger wordt niet genoeg afgeremd).
- Onbalans veroorzaakt door het vliegwiel.
14
2.2 Controle van de opvoerkring
De opvoer- en retourkring van de Common Rail hogedrukpomp vormen een belangrijke
schakel om deze feilloos te laten werken. Een vlotte motorstart en goede motorprestaties
kunnen enkel gegarandeerd worden wanneer de volledige brandstofkring optimaal
functioneert. Om de metingen eenvoudig en snel te kunnen uitvoeren, kan uw dieselkit ook
uitgerust worden met een aantal motorspecifieke koppelstukken.
2.2.1 Manometer aansluiten
De manometer kan zowel op de brandstoffilter als op de Common Rail hogedrukpomp
aangesloten worden om de retour- of opvoerdruk te controleren. Voor het gebruik van de
juiste adapters verwijzen wij u naar de testbladen in de koffer.
Aansluiting rechtstreeks op de dieselpomp Aansluiting op de brandstoffilter
2.2.2 Meetprocedure
De manometer uit de koffer kan zowel overdruk als onderdruk meten.
Manometer controle opvoerkring bereik -1 bar tot 5 bar relatieve druk.
2.2.2.1 Controle van de elektrische opvoerpomp in de brandstoftank
15
Meten van de opvoerdruk van een elektrische opvoerpomp.
Bij Common Railsystemen zonder mechanische opvoerpomp moet de brandstof opgevoerd
worden d.m.v. een elektrische intankpomp. De pomp wordt ofwel via een relais aangestuurd
ofwel via een regelmodule die de opvoerhoeveelheid aanpast aan de bedrijfsomstandigheden.
De brandstofdruk kan gecontroleerd worden bij contact aan of bij stationair toerental. Enkel
als er vermogenproblemen zijn, moet de druk ook bij belasting gecontroleerd worden.
Oorzaken van afwijkingen:
- Onvoldoende voedingsspanning op de pomp of regelmodule.
- Brandstoffilter verstopt.
- Brandstofleiding gekneld.
- Defecte opvoerpomp.
16
2.2.2.1 Controle van de mechanische opvoerpomp
Positie van de mechanische opvoerpomp zoals op de Continental PCR 2.1 pomp.
Wanneer problemen met de drukopbouw tijdens de startfase worden vastgesteld, controleert
u best de werking van de mechanische opvoerpomp. Bij het bedienen van de startmotor
moet minimaal 50 mbar (0,05 bar) onderdruk gemeten worden. Indien deze waarde gehaald
wordt, is de opvoerpomp in staat om de brandstof uit het reservoir te zuigen. De manometer
kan hiervoor zowel aan de ingang van de pomp als op de brandstoffilter geplaatst worden.
Oorzaken van afwijkingen:
- Defecte opvoerpomp in de hogedrukpomp.
- Brandstoffilter verstopt.
- Brandstofleiding gekneld.
- Brandstoftankbeluchting niet in orde.
17
3 Service na verkoop
3.1 Garantie en reparatie
3.1.1 Herstelformulier
Wanneer de testeenheid niet meer naar behoren werkt of een defect vertoont, kunt u dit
melden via onze website www.diesel-tools.be of via het bijgeleverd herstelformulier.
Wanneer u dit meldt via onze website, dan moet u enkel alle contactgegevens invullen en
een goede omschrijving van het defect geven. Na het invullen van het online herstelformulier
klikt u op ‘verzenden’. U wordt daarna zo snel mogelijk gecontacteerd door één van onze
medewerkers.
Als u liever via fax werkt, dan is het mogelijk om het herstelformulier in te vullen en door te
faxen naar +32 51 22 96 08.
3.1.2 Inruilen meeteenheid
Wanneer uw testeenheid in reparatie is, dan is het mogelijk om via het herstelformulier een
vervangtoestel aan te vragen. Vink deze optie aan op het formulier en we bezorgen u binnen
de 48 uur een vervangtoestel in afwachting van uw reparatie.
