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In

dic

e

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Editoriale 3

Intervista a Gordon de Adamich 4

Intervista a Shelby 10

Recensione: Audi RS6 12

Il Doppio Confronto: GranTurismo S Vs DB9 18

Recensione: Red Bull X2010 24

La leggenda del MonteCarlo 28

Inserto Speciale: Lamborghini Aventador 32

Delta S4 Vs 205 T16 Evo 2 36

Recensione: Lexus LFA 40

Supergt nohelp - la formula adrenalinica 46

Dalla PS3 al paddock: il Mondiale F1 50

Periferiche Ps3 "ATOMIC Evolution Steering 51

Wheel Lamborghini Gallardo"

Gioco a premi 53

Disclaimer: Contenuti Questo Magazine non rappresenta una testata giornalistica in quanto viene aggiornato e pubblicato senza alcuna periodicità. Non può pertanto considerarsi un prodotto editoriale ai sensi della legge n. 62 del 07.03.2001. Licenza Ove non altrimenti specificato, i contenuti pubblicati in questo Mgazine vengono rilasciati sotto Licenza Creative Com-mons 2.5 , pertanto tutti testi e le immagini, tranne dove espressamente vietato, sono ripubblicabili e ridistribuibili nei termini della licenza indicata. Per il materiale di terzi, laddove possibile, sono indicati la fonte e i termini di licenza.

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“L'invidioso non riesce a sopportare che tu faccia il passo più lungo della sua gamba” Julien De Valckenaere

I cambiamenti sono il risultato di un pensiero, di una linea guida che si vuole percorrere e il cui tragitto è

descritto da ciò che si ritiene importante!

E che cosa riteniamo importante? I numeri? La visibilità? Qualcuno ritiene sia così. Ma a che scopo e per quale motivo?

Grandi numeri impongono anche tanto tempo e impegno per essere gestiti, naturalmente gratuitamente! Noi lo facciamo per passione!

Credo che la passione, l'entusiasmo e la collaborazione che è presente oggi nel forum faccia invidia a molti. Si è riusciti a creare una squadra che funziona, che lavora insieme, fa cose buone e alcune meno buone, ma

imparando dagli errori continua a far crescere quella che per molti è una

seconda casa. Lo spirito trainante è sicuramente GT5, ma viene sorpassato il solo gioco, si

entra nella sfera personale di ognuno di noi, dei suoi rapporti reali e non solo virtuali.

Sono molti gli amici che posso vantare d'avere conosciuto con Gtdrivers.

Confidenti con cui condividere le proprie frustrazioni e le proprie gioie. Ragazzi con cui parlare e scherzare di tutto. Spalle su cui scaricare e

condividere i pesi di una vita complicata. Spesso dai post e chat si è passati al numero di telefono e ad incontrarsi di persona!

In questo Gtdrivers è vincente. A noi non interessa primeggiare o confrontarci con nessuno. Siamo un‟allegra banda, una famiglia con tanti pregi e qualche

difetto. Abbiamo utenti di ogni tipo, giovani e meno giovani, velocissimi e

paracarri, seri e folli, geniali e spaccamaroni... credo sia una grande forza, che sfruttata bene porterà questo forum lontano!

Stiamo crescendo, il nostro cammino va di pari passo con quello degli aggiornamenti di GT5, come la Polyphony si impegna per continuare a

migliorare questo bel gioco, così lo staff di Gtdrivers si impegna giornalmente

per rendere ancora più bello il nostro forum. Uno staff che è composto da utenti, i quali hanno deciso di assumersi un

ruolo con più responsabilità. Invito tutti a prendere parte attiva in un progetto del forum, che può essere un torneo, un articolo per il magazine, o

semplicemente postare un proprio video. Molti utilizzano il forum senza

viverlo, senza esserne parte attiva, perdendosi il meglio che Gtdrivers può trasmette. Fatevi conoscere, fateci vedere le vostre qualità, avrete aggiunto

del valore a tutto il forum, e sicuramente ne sarete ricompensati. Ognuno di noi può accrescere la comunità, tutti hanno qualcosa da condividere!

Forum...dimostriamo cos'è Gtdrivers e chi sono i suoi utenti!

Enoch80

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GTD MAGAZINE: La 24h di Le Mans emoziona noi da

casa, come la si vive in cabina di commento?

GORDON: La si vive come un evento da commentare con la mass ima professionalità possibile: è la gara più importante del mondo, ed Eurosport la trasmette in diretta per 24h con uno sforzo produttivo eccezionale, ed i risultati si sono visti! Interviste, telecamere ai box, speciali, ecc ecc. Alzi la mano chi ha seguito la gara e non si è appassionato dal primo all‟ultimo minuto! Non sai quanti ci hanno scritto, migliaia di post sul sito di Eurosport, di persone che hanno guardato la gara dal primo all‟ultimo minuto! Però è anche uno sforzo notevole: ti assicuro che parlare per 6 ore di fila non è semplice, ed è parecchio f a t i c o s o . B i s o g n a r i m a ne r e concentrati, controllare i monitor ed

allo stesso tempo la miriade di appunti che ci si è preparati! Già, la preparazione: io sono un perfezionista e sono arrivato in cabina di commento con una quantità di fogli e foglietti imbarazzante! È però un evento divertente anche per i commentatori che, prima di tutto, sono appassionati di motori ed amici tra loro. E poi, quando le gare sono così tirate, commentarle è davvero un piacere. GTD MAGAZINE:

Alla 24h di Le Mans l'ha spuntata l'Audi con la nuova R18, la Peugeot è

arrivata ad una manciata di secondi

dopo 24 ore di gara... è stata la 24h più bella che hai commentato?

GORDON: Con quest‟anno ho commentato 4 Le Mans, tutte a loro modo notevoli. Diciamo che quella del 2007 è stata la più scontata: Audi vittoriosa, con Peugeot all‟esordio nella competizione.

Quella del 2008 ha visto l‟Audi vincere con la Peugeot di Villeneuve-Gené-Minassian seconda, ma nello stesso giro, con Minassian che ha inanellato una serie di giri veloci nel finale incredibile. Il 2009 ha visto la meritata vittoria della Peugeot, che aveva un‟auto velocissima ed affidabile. Il 2010 è stato l‟anno delle sorprese: Audi che prendeva 3 secondi a giro, ma che vince per il ritiro di tutte le Peugeot per lo stesso problema tecnico: qui ha vinto davvero l‟esperienza del Team Audi, ed anche un pizzico di fortuna. E quella di quest‟anno? Che dire, é s t a t a u n a g a r a p a z z e s c a , indubbiamente come dici tu la migliore che abbia mai commentato. Le 3 Peugeot e le 3 Audi in qualifica in mezzo secondo. Ritmo da qualifica per 24 ore. Gli incidenti di McNish e Rockenfeller. Una vittoria, dopo 24 ore, per 13 secondi. Però la Peugeot ha sbagliato: con 1 sola Audi in gara e

Ho conosciuto Gordon De Adamich, la voce di Eurosport per gli eventi motoristici quali il WTCC e

la 24h di Le Mans di persona sul circuito di Varano de Melgari, dove grazie alla partneship con

Alfa Romeo è possibile apprendere le tecniche di guida sicura e sportiva, un'esperienza che

consiglio a tutti perchè, seguiti costantemente dagli istruttori, si prova sia in pista che in aree

attezzate tutta la gamma Alfa Romeo, dalla MiTo alla spettacolare 8C Competizione, e si

acquisiscono tecniche semplici che si rivelano, oltre che estremamente divertenti in pista,

davvero utili anche nella guida di tutti i giorni.

La cortesia di tutto lo staff presente mi ha dato l'opportunità di avere Gordon come

interlocutore per un'intervista che spero gradiate....

nel ringraziarlo ancora una volta vi lascio alle sue parole e vi do appuntamento al prossimo

numero.

L‟intervista esclusiva a Gordon de Adamich

555

3 Peugeot tutte competitive non puoi non azzardare su una macchina una strategia rischiosa. Alla Peugeot non lo hanno fatto, hanno scelto per tutte le 3 auto una strategia “sicura” e l‟Audi, rimasta ormai con una sola scelta, ha fatto una gara da 10 e lode. Secondo me sono stat i colt i impreparati: non si aspettavano un‟Audi così veloce sul giro. Ci dimentichiamo sempre poi le altre categorie, altrettanto belle e divertenti e d a d e g u a t a m e n t e c o p e r t e televisivamente, ma è chiaro che di fronte ad uno scontro di titani come la LMP1 tutto passa in secondo piano! GTD MAGAZINE:

Tu che sei stato pilota ci dici quanto allenamento serve per portare al

limite una macchina come le LMP1?

GORDON: Non ho mai guidato un prototipo

come l‟LMP1, ho sempre corso con le

vetture turismo e superturismo (le “mamme” del WTCC). Tieni però

presente che devono essere vetture facili da condurre per non indurre

troppo facilmente il pilota in errore, e

confortevoli, per quanto possa esserlo un‟auto di quel tipo, per non stancarlo

troppo. L‟allenamento serve per essere costante e veloce per tutto il

turno di guida. Se noti l‟età media dei

piloti si sta sempre più abbassando, questo perché ormai Le Mans non è

più una gara di durata dove conta più l‟esperienza della velocità: è una gara

sprint che dura 24 ore! Quindi servono piloti in grado di andare al limite

sempre ed in qualunque condizione:

ormai i top team scelgono giovani ex formula 1 o ex monoposto proprio con

questo fine.

GTD MAGAZINE:

I diesel dominano, ma il "rombo" dei benzina è un'altra cosa? Tu come la

pensi?

GORDON: Che le corse sono figlie del marketing: il 60% del mercato auto è diesel, e quindi è normale che le case puntino sul motore diesel, quando permesso dal regolamento, per le competizioni. Tutti dicono: a Le Mans vince il diesel perché è favorito dal regolamento. Non sono d‟accordo: pensi che se Audi o Peugeot puntassero sul motore a

benzina per Le Mans, con i budget che hanno a disposizione, n o n a n d r e b b e r o ugualmente forte? Ti assicuro comunque che dal vivo anche il r u m o r e d e l l e turbodiesel ha il suo perché! GTD MAGAZINE:

Hai avuto modo di sentire Dindo

Capello che a causa dell'incidente non ha potuto fare nemmeno un giro dopo

un anno di preparazione per questa gara?

GORDON: No, non l‟ho sentito: avevamo in programma il collegamento con lui, ma non l‟abbiamo fatto di proposito per non “girare il coltello nella piaga”: Dindo, oltre che gran pilota, è una ottima persona, e secondo me non andava disturbato in un momento così brutto. La sua espressione quando lo hanno inquadrato dopo il botto di McNish la diceva tutta sul suo stato d‟animo in quel momento. GTD MAGAZINE:

Passiamo ora al WTCC che ha introdotto quest'anno il nuovo 1.6

turbo: il dominio delle Chevrolet è

imbarazzante, sarà solo questione di tempo prima che Seat e BMW tornino

competitive?

GORDON: Questione di investimenti: Seat ha abbandonato del tutto il campionato, rimane la SR che è un Team Privato. La BMW ha sviluppato un‟auto competitiva, ma è chiaro che l‟auto, gestita da Team non ufficiali che hanno budget limitati, non possono competere con la Chevrolet. Però il campionato è splendido lo stesso: in Chevrolet non hanno dato ordini di scuderia, ed i 3 piloti lottano tra loro come se fossero avversari. In più ci sono spesso outsider che movimentano la situazione. E per l‟anno prossimo si parla di new entry da non sottovalutare! GTD MAGAZINE:

WTCC 16 e 17 luglio, Donington Park,

ci racconterai la settima tappa. Puoi farci un pronostico?

GORDON: Dovrebbe piovere. Doppietta di Menu: ama le piste inglesi (2 volte campione BTCC, intendo del “vero” BTCC, con 10 e passa case ufficiali impegnate) e la pioggia.

Per il campionato, quest‟anno tutti puntano su Huff. Huff è veloce e quest‟anno anche costante, e Muller lo sta patendo molto: per uno come Muller un conto è arrivare dietro Tarquini, che ha un curriculum di primordine alle spalle, un conto arrivare dietro uno che al massimo ha vinto la Seat Leon Cup inglese! Ho visto per la prima volta in vita mia (ci ho anche corso contro, ne l Superturismo italiano e nel Trophee Andros) Yvan nervoso all‟arrivo di una gara. Io invece per il campionato ti d i co ancora Mu l le r : quando arriveranno al momento decisivo, uno come Muller, che è davvero un super pilota, non sbaglia e se deve arrivare davanti, ti assicuro che in un modo o nell‟altro lo fa! Mi raccomando quindi, seguitemi su Eurosport, le gare saranno spettacolari! GTD MAGAZINE:

Che consigli puoi dare ai ragazzi che ci

leggono e sognano di diventare piloti?

GORDON: Che è molto dura: a meno che non si inizi con i kart e si dimostri da subito di andare fortissimo, bisogna prepararsi a invest ire molto, soprattutto all‟inizio. E gli investimenti ritornano in un caso su un milione! Ci sono poi case automobilistiche, come l‟Abarth, che organizzano concorsi dove la possibilità di diventare pilota per un giorno viene data davvero a tut t i ! E ‟ la “democraticizzazione” delle corse tanto voluta da Carlo Abarth.

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GTD MAGAZINE: Guida sicura, sicurezza per noi e per

gli altri, quali sono le regole

fondamentali secondo Gordon?

GORDON: Le regole base, che si possono dare anche senza parlare di posizione di guida, di mani sul volante, di traiettorie, sono 2: concentrazione e buon senso! Non avete idea di quanta gente muoia sulle strade per disattenzione. Quindi quello che posso dire è: quando guidate, guidate per davvero e concentratevi su quello, e non telefonate, fumate, mangiate, bevete, parlate con gli amici, ecc ecc. Per il buon senso, sembra ovvio e scontato, ma anche un‟auto iper-tecnologica ed “intelligente” diventa stupida se chi la guida è un‟idiota. Se volete sfogarvi, venite in circuito! Tutte le piste organizzano giornate dove si può girare con la propria auto. E poi ovviamente, a chi ne ha voglia, il consiglio è quello di frequentare un bel Corso di Guida Sicura. Tanta pista, tanti esercizi e vetture al top: www.guidasicura.it Così mi faccio un po‟ di pubblicità… GTD MAGAZINE:

Qual è l'errore più comune che i guidatori commettono?

GORDON: Quello di sopravvalutare la propria abilità al volante. E‟ un errore commesso indist intamente da

qualunque automobilista, soprattutto dagli uomini. GTD MAGAZINE: Qual è la prima cosa che insegnate nei

vostri corsi di guida sicura? GORDON: La posizione di guida e l‟uso del volante: questo è l‟ABC della guida. GTD MAGAZINE:

Guida sicura e guida sportiva possono

coesistere?

GORDON: Al 100%: i concetti che insegniamo sono gli stessi che i piloti utilizzano in gara, con una differente finalità: noi li usiamo per aumentare i margini di sicurezza (è ovvio che a parità di velocità, sempre nel rispetto delle norme del codice, guidando bene avrò dei margini di sicurezza maggiori rispetto al guidare male), il pilota in gara per migliorare la propria prestazione cronometrica. Faccio sempre un paragone con lo sci: i grandi campioni cadono durante lo slalom perché devono battere avversari altrettanto bravi per pochi centesimi di secondo. Se però prendiamo lo stesso campione caduto in gara e lo mettiamo a sciare la domenica con gli amici, beh, la sua tecnica sarà pressoché perfetta e di errori non ne commetterà di certo. Idem per il pilota automobilistico, che fa l‟incidente in gara perché deve battere degli avversari o un

cronometro: se però guida ad andatura normale, su una strada aperta al traffico, di errori non ne commetterà, e la sua sicurezza sarà massima. Questo è il motivo per cui i ns. Istruttori sono o sono stati i migliori piloti a livello nazionale ed internazionale (vedi Piccini, Mediani, Mancini, Fiorio, Liatti, Aghini, Aguas, Schiattarella, ecc ecc). GTD MAGAZINE:

Infine, usi o hai usato qualche

simulatore di guida, magari Gran Turismo per Playstation? Si possono

davvero definire simulatori o la pista è tutta un‟altra cosa?

GORDON: Non sono un grande appassionato di videogame. I giochi per Playstation e similari sono davvero dei giochi, per quanto realistici. Soprattutto perché non hai il feeling della velocità, delle frenate, della forza laterale. Guidare un‟auto da corsa è un‟altra cosa. Ammetto che possano servire per avere un‟idea di come “gira” una pista, quindi di ricordare la sequenza delle curve, e questo è il motivo per cui alcuni Piloti ogni tanto raccontano di avere imparato il circuito sulla Playstation. Però proprio da pochi giorni ho provato il simulatore di Dallara, uno di quei famosi simulatori usati dai team per fare gli assetti. Ce l‟hanno Dallara, Ferrari, McLaren e credo un altro paio in tutto il mondo. Un macchinario da milioni di euro, non certo un videogame: se lo cercate su internet, potete vedere le immagini di quella che assomiglia ad una navicella spaziale più che ad un gioco. Questo simulatore da una sensazione molto simile al guidare un‟auto da competizione: ho provato la GP2, che come performance è inferiore solo alla Formula 1. Qualche giro senza testacoda sono riuscito a farlo, ma devo dire che la sensazione che ti d a n n o q u e s t i s i s t e m i è eccezionalmente realistica. È chiaro che per averne uno in casa bisogna essere pronti a sborsare qualche milione di euro.

Intervista curata da Pbox

L‟intervista esclusiva a Gordon de Adamich

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BIOGRAFIA

Nato a Milano l'8 novembre 1973.

1993: partecipa al corso Federale CSAI, settore velocità.

1994: debutta nel CIVT in classe N3 con un'Alfa Romeo

155 Q4 della Nordauto (260 cv) e ottiene la seconda

posizione in campionato ad un solo punto dal vincitore e

risultando anche quarto assoluto nella Coppa CSAI Under

25.

1995: continua nel CIVT, questa volta con una Bmw M3

3.0 preparata da Bigazzi in classe N 1, dove riesce spesso a

inserirsi nelle prime posizioni con una vettura vecchia, poco

competitiva. In campionato termina 7°.

1996: partecipa al Trophee Andros su neve/ghiaccio.

Debutta nel Superturismo come pilota ufficiale Alfa Romeo-

Nordauto (compagno di squadra: Giovanardi, vettura: Alfa

155 2.000) e si classifica settimo assoluto.

1997: disputa una sola gara del Campionato Superturismo,

quella di apertura a Monza si classifica 4° assoluto dietro

l'Audi ufficiale di Wendlinger.

1998: è il suo anno migliore: corre nell'italiano turismo in

N5 con una 146

preparata e gestita

come sempre dalla

Nordauto di Mauro

Sipsz, arriva primo 9

volte su 11 e vince il

campionato italiano,

oltre alla N5 all'Und

25.

Si può pensare che

la classe fosse

semplice, con poche auto. La media invece era di 25

partenti...

Quell'anno vince anche la sfida dei piloti Alfa al Motor Show

("Supercampione Alfa Romeo") e arriva 4° di classe al rally

di Sanremo con la 600 kitcar

NOTE - profilo umano

E' animato dalla stessa passione del padre (con il quale

condivide anche la statura "gigante"), una passione che

anche nel suo caso è soprattutto per l'Alfa Romeo, casa per

la quale ha disputato quasi tutte le sue gare, con buon

profitto come si vede sopra. Ottimi in particolare i

campionati 1994, quando ha sfiorato

il titolo italiano N3 con la 155 Q4 da

260 cv, e 1998, quando ha dominato

la N5 con la citata 146 1.800.

Sempre sorridente, gioviale e dalla

pronta battuta di spirito, svolge con

professionalità e dedizione il proprio

importante ruolo presso la scuola

guida sicura-sportiva-agonistica di

Varano.

E' anche un ottimo telecronista del

WTCC per Eurosport , bene

informato, professionale e preciso

nei commenti.

888

CURRICULUM AGONISTICO

1994: Campionato Italiano Velocità Turismo, Alfa Romeo 155 Q4 Team Nordauto.

1995: Campionato Italiano Velocità Turismo, BMW M3 Team Bigazzi.

1996: Campionato Italiano SuperTurismo, Alfa Romeo 155 Ts Team Alfa Romeo Ufficiale.

Trofeo Andros Neve e Ghiaccio in Francia.

1997: Campionato Italiano SuperTurismo, Alfa Romeo 155 Ts Team Alfa Romeo Ufficiale.

1998: Campionato Italiano Velocità Turismo, Alfa Romeo 146 Ts Team Nordauto Engineering (Campione Italiano con 9 vittorie su 11 gare,

Vincitore Coppa CSAI Under 25, Campione sociale Automobile Club Milano).

Vincitore al Motor Show sfida piloti Alfa.

CURRICULUM PROFESSIONALE

1994-2001: Istruttore di Guida Sicura e Sportiva presso il Centro Internazionale Guida Sicura S.p.A. per Alfa Romeo,

Maserati e Ferrari.

Dal 2001: Consigliere Delegato Dorado Centro Internazionale Guida Sicura S.p.A..

Dal 2002: Responsabile presso il Centro Internazionale Guida Sicura dei rapporti con Alfa Romeo e delle attività connesse a Fiat Group Automobiles S.p.A..

Dal 2002: Consigliere di Amministrazione di SO.GE.S.A. srl (società di gestione Autodromo di Varano de’Melegari).

Attualmente vice-presidente Autodromo.

Dal 2003: Procuratore Dorado Centro Internazionale Guida Sicura S.p.A.

Dal 2006: Presidente Commissione Sportiva ACI Parma.

Dal 2008: Membro del Consiglio Direttivo ACI Parma.

ESPERIENZE TELEVISIVE-GIORNALISTICHE

Dal 1997: Commentatore TV Campionato SuperTurismo Italiano per Telemontecarlo e attualmente per Eurosport.

RICONOSCIMENTI VARI

Medaglia d‟oro di Autosprint.

Medaglia di Bronzo al Valore Atletico attribuita dal CONI.

L‟intervista esclusiva a Gordon de Adamich

IL MAGAZINE DELLA COMMUNITY DI GTDRIVERS.ITIL MAGAZINE DELLA COMMUNITY DI GTDRIVERS.ITIL MAGAZINE DELLA COMMUNITY DI GTDRIVERS.IT

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Foto by BlackMamba27 Photo by BlackMamba27

IL MAGAZINE DELLA COMMUNITY DI GTDRIVERS.ITIL MAGAZINE DELLA COMMUNITY DI GTDRIVERS.ITIL MAGAZINE DELLA COMMUNITY DI GTDRIVERS.IT

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L‟intervista a Shelby

Iscritto dall'ormai lontano 2004 e il co-fondatore “spirituale” della community, uno dei cuori pulsanti del forum.

Per chi non avesse ancora la fortuna di conoscere lo Zione di GTDrivers.it, questa è l'occasione giusta per scoprire un personaggio ormai diventato l'icona del nostro amato forum.

La mia personale considerazione nei confronti di Shelby è alquanto eloquente, visto che sono riuscito a strappargli un'intervista. Nutro profonda stima nei suoi confronti semplicemente perché è una persona sempre pronta a consigliarti ed aiutarti, non solo nella vita virtuale di Gran Turismo 5, ma anche in quella dei problemi reali di tutti i giorni. Sempre il primo a dare il benvenuto ai nuovi, per farli sentire subito a casa. Un profondo estimatore e credente nel sentimento dell'amicizia e del rispetto altrui, un uomo esemplare da seguire e stimare.

Vi lascio alle sue parole.

GTD MAGAZINE:

Shelby perché questo nick name? Qual è il tuo vero nome?

SHELBY: Il mio vero nome è Franco DI MAGGIO, mentre il nick "Shelby" l'ho scelto in onore dell'icona vivente Carroll SHELBY per evidenti motivi (chi non lo conosce??). GTD MAGAZINE:

Sei lo Zione della Comunità, l'icona

vivente del forum, una persona da prendere come esempio.

Nominato ad Honorem utente del

mese. Cosa rappresenta per te tutto

questo? SHELBY: Grazie delle lodi ma io mi sento un semplice utente come gli altri, magari un pò più attempato; non capisco perché icona visto che ci comportiamo più o meno tutti allo stesso modo. Sicuramente posso vantare un'anzianità di servizio non comune ma questo mi fa piacere per il semplice motivo di aver visto crescere questa "creatura" fin dai suoi primi vagiti (e questo è un grande privilegio).

GTD MAGAZINE: Perché GTDrivers.it? Quando è

iniziata?

SHELBY: Bella domanda.....il motivo di Gtdrivers penso che sia comune a tutti: coltivare una passione, rivolgersi al web per trovare qualcuno con cui condividerla ed incontrare per caso Gtdrivers; conoscerlo ed amarlo è stato un tutt'uno. La mia "cavalcata" sull'onda della passione per Gran Turismo ed i motori in generale è iniziata nel lontano settembre del

2004.

GTD MAGAZINE: Parlaci di te, lavoro, Hobby,

Famiglia. SHELBY: Sono nato nel 1967, ho la fortuna di praticare un'attività lavorativa strettamente collegata alle auto (magazziniere presso una nota casa automobilistica nipponica che amo); ho diversi hobby: sport (nuoto e fitness), lettura (fantascienza, libri di fisica, astronomia, biografie di personaggi storici famosi e storia in generale), Gran Turismo e le moto. La mia famiglia è composta dal sottoscritto, ziona e gattini al seguito (li amo). GTD MAGAZINE:

Da quanto tempo giochi a Gran

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Turismo?

SHELBY: Dal 1999, ho iniziato con gt2 ed ho pensato :"come sarà il primo??" amati entrambi ed il seguito a venire fino a GT5 (che mi ha lasciato un po‟ l'amaro in bocca). GTD MAGAZINE:

Cosa ti piace di GT5? Cosa cambieresti?

SHELBY: Mi piacciono molto la grafica ed il sistema che gestisce la guidabilità, mentre per il resto preferisco GT4 (considera che io non ho internet a casa per cui non posso giocare online). Mi mancano tanto alcune piste GTD MAGAZINE:

Che tipo di Pilota sei?

SHELBY: Innanzitutto corretto, leale, classico gentleman per capirci. Ma non illudetevi, se trovo spazio mi ci infilo volentieri e con gran gusto . Preferisco le gare lunghe, dove esce fuori la regolarità più che la grinta. Per la cronaca il trofeo "cronometro umano" l'ho conseguito involontariamente su “Deep Forest al contrario”, nelle gare riservate alle giapponesi anni '80 (cinque giri di cui 2°, 3° e 4° a meno di due decimi l'uno dall'altro; se non è regolarità questa); e non avevo neanche capito che trofeo fosse. GTD MAGAZINE:

Che auto

preferisci a parte la cobra? :D

SHELBY: Altra bella domanda, come chiedere chi è la donna più bella del mondo. È difficile stabilire quale sia la mia auto preferita, sono molte, troppe, però vi garantisco che la Cobra è quella che mi emoziona di più.

GTD MAGAZINE: Cosa ti aspetti da questa community?

SHELBY: Quello che quotidianamente viviamo insieme: amicizia, condivisione, rispetto e tanto humor. Le caratteristiche del gentleman-GTdriver (almeno secondo me).

GTD MAGAZINE: E da Kazunori e la Poly?

SHELBY: Un GT6 che non basi la propria longevità sull'online, dando parecchia carne al fuoco anche a coloro come me che vivono offline la propria passione. in definitiva un GT5 basato sulla falsariga di GT4 ma con le auto e le piste di GT6. Sarebbe sufficiente che il Kazu si passasse una mano sulla coscienza analizzando la

"concorrenza" e non vivendo sugli allori (Kazu te lo scrivo con tutto il rispetto che provo per te). GTD

MAGAZINE: C'è qualcuno che

vorresti citare o

ringraziare? SHELBY: Tutti voi, nessuno escluso, perché se la mattina le dita

fremono per digitare la mitica password è grazie al contributo che ognuno di voi/noi da al vostro/nostro sito. In realtà uno c'è: MEGAMAXIWEBXANDER. L'ho conosciuto, siamo cresciuti insieme al sito e se non ci fosse stato lui, non avrei conosciuto voi ed altri (attualmente assenti ma sempre vivi nel mio cuore). Le emozioni che ho provato qui dentro sono grandi e molto preziose per me. GRAZIE SANDRO, che tu possa vivere in eterno per trasmettere questa passione anche ai nostri figli, nipoti, pronipoti e posteri in generale. GTD MAGAZINE:

Ultima domanda, ti vedremo mai online sulle piste virtuali di GT5?

SHELBY: Ulteriore bella domanda......dipenderà da alcune cose che non sto a spiegare qui; una cosa è certa: mentre siete online io sono comunque tra voi anche se non mi vedete: nel vostro cuore ;-)

Grazie a Shelby per la sua gentile

intervista e disponibilità.

Intervista curata da Fabris78

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Audi RS6 Avant „08

Motore 10 cilindri a 5000 a V con iniezione diretta e sovralimentazione biturbo, in grado di erogare oltre 580 CV tra 6.250 e 6.700 giri ed una coppia massima di 660 Nm già da 1.500 giri/m e fino a 6.500 giri. Le performance parlano da sole: 4,6 sec. per raggiungere i 100 km/h e 14,9 sec. per superare i 200, con una velocità massima limitata a 250 km/h ma

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in grado di raggiungere tranquillamente i 280. Questi i dati della familiare dei record, in grado di rivaleggiare con le moderne supercar… Entra in scena l‟Audi RS6 Avant!

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Audi RS6 Avant „08

Sportiva ma non troppo Siamo dinnanzi ad una vera e propria station wagon, si esattamente l‟auto che probabilmente vi aspettereste più di incontrare sulle stradine che portano alle zone di villeggiatura, con tutta l‟allegra famigliola a bordo che mangia pizzette e beve coca-cola, che in pista. Ma mai come prima d‟ora il detto “l‟abito non fa il monaco” risulta appropriato.

Il design è dinamico e sportivo allo stesso tempo, il family brand frontale è quello tipico di tutte le Audi, differisce solo per la griglia a nido d‟ape ben più ampia, al fine di consentire un ingresso maggiore di aria fresca, e per la scritta RS6 in bella mostra. I fari, al cui interno sono stati spostati i fendinebbia e le frecce (per far spazio ad altre due prese d‟aria sul paraurti), sono impreziositi da una fila di 10 led

ciascuno, con il compito di fungere da luci diurne di posizione. I passaruota maggiorati racchiudono imponenti cerchi in lega da 19‟‟ con pneumatici ribassati e sono divisi da esteticamente semplici ma massicci sotto-porta. Una nervatura percorre la linea laterale dell‟auto partendo dal faro anteriore fino al posteriore passando poco sopra le maniglie; le portiere risultano molto alte e sicuramente robuste mentre gli specchi, di misura abbondante, riprendono il colore

La griglia a nido d‟ape consente l‟ingresso di aria sempre

fresca

Il faro implementa gli indicatori di direzione ed una fila di

10 led che fungono da luci di posizione

Il paraurti posteriore con il doppio scarico e l‟estrattore

come sulle migliori sportive

I led del faro posteriore garantiscono ottima visibilità in

ogni frangente

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satinato dei cerchi in lega, così come le barre porta-tutto superiori. Anche il posteriore è abbastanza sobrio, fari rigorosamente a led garantiscono ottima visibilità in ogni condizione; la sportività è rimarcata dal diffusore centrale in carbonio che racchiude i due terminali di scarico in alluminio e dallo spoiler posto sopra il lunotto che accoglie anche il terzo stop. Sportività, ma con classe, per la race car familiare teutonica. Interni, analizziamoli con calma

Pelle, alluminio e carbonio, in un perfetto mix di raffinatezza e sportività, ottenuto per mezzo di linee di classe, curate e pulite, che al contempo strizzano l‟occhio agli amanti della velocità, e non poteva essere altrimenti trattandosi di una delle punte di diamante della casa di Ingolstadt. Volante in pelle con comandi multifunzione, “palette” per il cambio marcia solidali alla corona di sterzo, logo riportante la dicitura “RS6” a far capolino dinnanzi ai vostri occhi; cruscotto con contagiri sulla sinistra, la cui “zona rossa” evidenzia che oltre i 7000 giri/min è zona off-limits, e

contachilometri sulla destra, con fondo scala posto a 320 km/h. I comandi di stereo e navigatore son perfettamente allineati con precisione militare sulla consolle mentre, sul tunnel centrale, fa bella mostra di se la leva del cambio sequenziale, circondata a sua volta dai comandi del computer di bordo. In effetti, par proprio di essere a bordo di un‟astronave più che di un‟auto, con tutti quei bottoni, con tutto quell‟alluminio satinato e quel carbonio in bella mostra. I sedili sportivissimi, come su tutte le Audi che possono fregiarsi del logo “RS”, garantiscono un contenimento del corpo del pilota ottimale.

Linee curate e piacevoli alla vista, tutto è in perfetto ordine,

alluminio, carbonio e pelle fanno il resto.

La leva del cambio sequenziale è circondata dai comandi del

computer di bordo ed è rivestita in pelle.

Il posto di guida, così come quello passeggero, è

caratterizzato da una seduta sportiva di primissimo livello.

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Audi RS6 Avant „08

Comportamento in pista Per poter dare piena voce al dieci cilindri, e scaricare sull‟asfalto l‟enorme potenziale di questa vettura, abbiamo pensato di sostenere una cospicua sessione sul circuito di “Trial Mountain”, tracciato abbastanza tecnico caratterizzato da curve veloci, grandi staccate ma anche da tratti più lenti e guidati. Per questo test abbiamo ovviamente mantenuto l‟auto in versione standard, montato pneumatici sportivi medi e settato l‟ABS al valore minimo.

Stupefacente… è sicuramente l‟aggettivo più appropriato; La prima volta che provi un‟accelerazione da fermo con la RS6 Avant rimani stupefatto per la rapidità con la quale l‟auto acquista velocità. Ma il momento più incredibile arriva quando ti trovi a dover riprendere velocità, magari dopo una brusca frenata o una decelerazione: la risposta al gas è istantanea a qualsiasi regime e a prescindere dal rapporto utilizzato. La coppia anche a bassissimi giri è

disarmante e goduriosa, basta premere a fondo l‟acceleratore per farsi lanciare in avanti con una spinta tanto poderosa quanto progressiva e ritrovarsi in un istante alla velocità massima. La sensazione di velocità è ben mascherata inoltre dalla mole e questo induce a tentare staccate ed ingressi fulminei in curva;

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bisogna invece guidarla con coscienza di quello che è il peso, la potenza specifica e soprattutto delle “leggi della fisica”. Nei tratti stretti, se si eccede, il peso si manifesta inevitabilmente ed il muso tende leggermente ad allargare la traiettoria (con l‟adozione di un LSD personalizzabile il problema nei tratti stretti potrebbe essere mitigato). Nella percorrenza delle curve veloci, invece, la situazione migliora notevolmente, nonostante il verificarsi di una leggera deriva del retrotreno… più volte si è reso necessario un adeguato controllo del mezzo nel punto di corda, ma è un comportamento a cui presto ci si abitua e che, alla lunga, rende la guida anche più divertente (sicuramente quattro gomme più performanti attenuerebbero il problema).

Il giudizio finale Performance generali e piacere di guida fanno della RS6 la regina del segmento. Una station elegante ma dal carattere sportivo ed al TOP. In grado di raggiungere velocità disarmanti ed in brevissimo tempo. Una vettura abbastanza semplice ed efficace, a patto di non essere stuzzicata in modo eccessivo; la mole è importante e richiede particolare attenzione, soprattutto se non si vuol rendere la coda più veloce del muso nei tratti più rapidi.

Onikurai

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Aston Martin DB9 Vs Maserati GranTurismo S

06.00 AM

Surrey, U.K. La pioggia di ieri ha rinfrescato l‟aria, ci ha permesso di riposare in vista della giornata impegnativa che avremo

quest‟oggi. Ci hanno comunicato che avremmo avuto il privilegio di sedere all‟interno di due abitacoli prestigiosi…che sorprese ci avranno riservato?

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09.00 AM

Surrey, U.K. Di fronte all‟hangar 03 il sole comincia a farci sudare; o forse è il pensiero di quello che ci aspetta?

Ormai siamo qui, diamo inizio alle danze!

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09.30 AM

Surrey, U.K. Memore dell‟esperienza avuta l‟ultima volta, ho voluto scegliere

nuovamente il “telo blu”. Beh, che dire…scelta azzeccatissima! Quella

che mi trovo di fronte ora è una favolosa Maserati GranTurismo

contraddistinta dalla sigla “S”, simbolo di sportività della casa italiana. Il

tridente che campeggia sulla calandra anteriore fa venire i brividi; la mia mente passa in rassegna tutte le vecchie glorie

Maserati, e penso di trovarmi davanti ad un altro capolavoro di design automobilistico. Il mascherone anteriore, le prese

d‟aria sapientemente cesellate nella carrozzeria, i lineamenti profilati dei sottoporta, i copriruota leggermente bombati,

quel baffo che sovrasta un retrotreno unico nel suo genere…libidine! Quello che traspare da quest‟auto è uno spirito

votato alla sportività mascherato da una grande ricercatezza d‟eleganza; perché sì, tutto si può dire della GranTurismo,

tranne che pecchi di classe! Si potrebbe definire una familiare con carattere sportivo: di posti ne ha ben quattro, anche

se i passeggeri potrebbero avere di che lamentarsi per lo spazio a loro riservato. A noi però tutto ciò non interessa, mica

dobbiamo andare in gita con questo bolide!

Decido finalmente di salire e di avviare il motore, non prima però di aver ammirato il grande lavoro effettuato anche

sugli interni: l‟abitacolo è avvolgente, mi sento a mio agio all‟istante; le palette del cambio al volante si fanno notare

subito, così come il cruscotto ben curato; il tunnel centrale accoglie pochi elementi relativi all‟inserimento della marce.

Inserisco la chiave, mi assicuro di non avere la marcia inserita, ed alla fine le faccio fare quel mezzo giro che da‟ la vita

ai pistoni: che sound! Il motore V8 da 4.7 litri si fa riconoscere, con le sue tonalità cupe e marcate presenti ai minimi; le

vibrazioni si avvertono, e la cosa mi gasa: ingraniamo la prima ed usciamo alla luce del sole!

Un paio di giri di pista per scaldarla ed il feeling non tarda ad arrivare; l‟invito ad osare è palese, nonostante la mole:

1.780Kg a secco non sono pochi. Le gomme sono in temperatura ed arrischio la prima staccata: che forza! L’impianto

frenante fa il suo dovere, e devo dire che in frenata l‟auto non si scompone minimamente. Passo sulla linea del

traguardo ed affondo il piede sul gas; l‟accelerazione è notevole e costante, interrotta per una minima frazione di

secondo solo nella cambiata. Il curvone veloce e la successiva staccata in piena curva dopo il breve rettilineo mettono in

risalto le doti dinamiche della Maserati: solo un leggero sottosterzo in fase di frenata ed ingresso, nessun bloccaggio ed

una percorrenza compostissima, sembra di andare sui binari! Non sono però ancora contento, perciò decido di provare a

girare in condizioni diverse: inseriamo la configurazione sport!

Una volta premuto il bottone, l‟auto cambia assetto in favore di uno più sportivo, il motore risulta più reattivo ed i

controlli elettronici consentono di giocare un pelo con lo sterzo, non intervenendo nei leggeri sovrasterzi di potenza.

Ultima, ma non per questo meno importante, peculiarità della conformazione sport, è l‟apertura degli scarichi: anche

l‟udito vuole la sua parte. Ripasso dunque sul traguardo, gas a martello e noto con piacere che anche la cambiata è più

fluida e decisa; arrivo in prossimità del punto di staccata e mi preparo a controsterzare, ma non ve n‟è bisogno: in

staccata risulta ugualmente precisa. L‟inatteso arriva in uscita di curva: che cattiveria! Senza il controllo elettronico il

controsterzo è d‟obbligo, pena un 180° assicurato, ed a noi va bene così.

Una volta sceso, una sola cosa mi viene da dire: viva il Made in Italy!

Aston Martin DB9 Vs Maserati GranTurismo S

Tester: Tester: BradBrad

Auto: Auto: Maserati Maserati

GranTurismo SGranTurismo S

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09.30 AM

Surrey, U.K. Che caldo stamattina, speravo che la pioggia potesse abbassare qualche grado la temperatura ed invece...

Sguardo di sfida e d'invidia a Brad, cavolo una spettacolare Maserati! Temo il peggio, un test assurdo, uno di quelli

impossibili tipo Fiat 500 vs Maserati, dai dai su tira giù sto telone nero va!

OH MY GOD! A S T O N M A R T I N DB9 del '06!!!!!!! mio fratello impazzirà quando lo saprà, si, è il suo sogno.

Faccio il giro intorno a questa meraviglia come un bambino che scarta il suo regalo di Natale, urlando parole

incomprensibili … “si, yes, wow, seeeee...”

Sguardo di sfida rinnovato a Brad, non mi perdo in chiacchiere e torno di corsa negli spogliatoi ad infilarmi il mio

costume da gran Galà, mi sento come James Bond ed il casco non lo indosso per montare su di un'auto che della classe

ha fatto il suo credo, devo interpretare questo mezzo per com'è stato concepito: eleganza, galanteria, lusso e sportività.

Entrare in una Db9 è come presentarsi ad un matrimonio festeggiato nel più prestigioso Palace Hotel di Londra,

l'abitacolo è lussuosamente rifinito, il dettaglio e la precisione degli interni è tipicamente British, dentro è come

osservare un diamante da 24 carati. Ok basta! Voglio subito sentire lo splendido 12 cilindri a 48 valvole, l'accensione

rispecchia le nobili origini dell'Aston Martin un motore da 5.935 cc che eroga 450 Cv ai 6000 Rpm con una coppia

massima di 570 Nm a 5.000 giri. Trazione rigorosamente posteriore , con cambio a scelta manuale oppure, semi

automatico con scelta delle marce manuali, un sistema rivoluzionario nel campo delle trasmissioni, con le immancabili

ormai levette dietro il volante. Cambio a 6 marce in entrambi casi. Vediamo tutto questo come si traduce in pista: un

paio di tornate per scaldare il tutto, sulla linea del traguardo giù tutto da fermo e... cavolo un sorprendente 0-100 Km/h

in appena 4,9 sec. Che si trasformano nei mitici 300 all'ora mantenendo aperto Il gas. Non male per una cicciottella

messa a digiuno di 90 Kg che passa da 1.8 Tonnellata a 1.710 Kg se si opta per la trasmissione automatica. I test sui

tempi e sulle prestazioni li lasciamo al nostro pilota sconosciuto, lo spacca gomme con il casco tondo e lo sguardo da

ebete. Mi limito a godermi questo gioiello a 4 ruote per un altro po‟ di giri sul nostro tracciato. Parcheggio appena fuori

dall'ormai famoso Hangar 03 e, come di consueto, esco per rifarmi gli occhi con questo capolavoro Inglese.

E' difficile non rimanere affascinati di fronte al design della DB9, che si fregia di una carrozzeria con linee muscolose ma

al contempo aggraziate. La classica griglia Aston Martin domina il frontale sotto al quale si affacciano ampie prese d'aria

per raffreddare come si deve sia motore che freni. Un cofano cattivo, caratterizzato da una bombatura centrale ed i fari

dallo sguardo felino lasciano intendere la grinta dei cavalli scalpitanti a disposizione nel vano motore. Il padiglione a

goccia che si armonizza con i parafanghi posteriori molto ampi, conferiscono all'insieme dell'aspetto un tono erculeo ed

elegante allo stesso tempo.

La coda saggiamente mischiata al resto del corpo auto e del design,

designano la DB9 come una delle auto sportive più avvenenti presenti

sul mercato. Tutta questa potenza ed eleganza sono racchiusi in 4710

mm di lunghezza totale per 1875 mm di larghezza e un'altezza di

appena 1270 mm.

Che dire... Splendida! Magnifica! DB9!

Tester: Tester: FabrisFabris

Auto: Aston Martin Auto: Aston Martin

DB9DB9

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11.30 AM Surrey, U.K.

Next the track

È giunto ancora una volta il momento di affidare i due superlussuosissimi bolidi alle sapienti mani del nostro collaudatore! Quale tra le due auto la spunterà... sarà la casa del tridente o quella di sua maestà ad uscirne sconfitta? Non resta che affidarci ai tempi ed alle conclusioni del nostro “pilota misterioso”!

Aston Martin DB9 Vs Maserati GranTurismo S

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Maserati GranTurismo S:

Cilindrata 4.691 cc.

Potenza 440cv/7000G/min

Coppia massima 490,00Nm/4750G/min

Trasmissione A/P

Misure (lunghezza/larghezza/

altezza)

4881 / 1915 / 1353

Peso 1780 kg

TEMPO SUL GIRO 01.16.585

In sintesi: L'orgoglio della regina è un concentrato di potenza e maneggevolezza...per la bella italiana non

c'è niente da fare. Nell'uso in pista la DB9 è molto più equilibrata e facile da guidare merito delle dimensioni

contenute e del minor peso rispetto alla GTS.

Molta più coppia e più alta velocità di punta la fanno spuntare alla Aston. Molto più nervosa la Maserati sia in

ingresso che in percorrenza di curva.

In quanto a bellezza però l'italiana non ha rivali.

Maserati GranTurismo S: voto 7,5Maserati GranTurismo S: voto 7,5Maserati GranTurismo S: voto 7,5

Aston Martin DB9 Coupé: voto 8,0Aston Martin DB9 Coupé: voto 8,0Aston Martin DB9 Coupé: voto 8,0

Aston Martin DB9

Cilindrata 5.935 cc.

Potenza 456 cv/6000G/min

Coppia massima 569,38 Nm/5000G/min

Trasmissione A/P

Misure (lunghezza/larghezza/

altezza)

4710 / 1875 / 1270 cm

Peso 1710 kg

TEMPO SUL GIRO 01.16.096

Fo

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Red Bull X2010

Più volte sul forum è apparsa la discussione nella quale ci si chiedeva se la X2010 fosse o meno nello spirito di GT5, e tra gli intervenuti parecchi sono stati concordi nel ritenerla “uncool” per dirla alla top Gear…

Io però non sono d‟accordo!

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La X2010 è, a parere di chi scrive, il PLUS che rende GT5 ancora più emozionante, la risata che mi ha provocato la prima volta che l‟ho “guidata” è uno dei momenti più belli che GT5 mi abbia regalato perché, la sensazione di essere al volante di qualcosa di straordinario, di volare ad oltre 400 km/h, è infatti riprodotta egregiamente e mi ha fatto sentire più o meno come Jeremy Clarkson a bordo della Ariel Atom V8 500!

Una vettura fantastica o fantascientifica? 1578 cv per 545 Kg, spinta da un 3000 V6 biturbo che la lancia ad oltre 200km/h in meno di 3 secondi, con 9800 N di “down force”, la forza che schiaccia la macchina al suolo (ricordate la 2J o Brabham e la rivoluzionaria BT46B ?) caratteristiche che la rendono capace, come dimostrato da Sebastian Vettel durante le prime simulazioni, di girare sul circuito di Suzuka limando il tempo fatto segnare da Raikkonen con la F1 di ben 20 secondi. Bellissima nella sua livrea Red Bull ma disponibile in 20 colori, la X2010 si può ottenere superando la sfida Vettel, una volta raggiunto il livello 30 A-Spec ed anche in questo caso si impone come PLUS perché la sfida con la Red Bull è stato l‟evento speciale che mi ha fatto più sudare, al pari delle vecchie patenti

di GT4. Il prototipo è infatti capace di curve mozzafiato e di frenate istantanee rendendo inutile tutto ciò che si era appreso fino a quel momento sulle varie tecniche di guida. Il punto di frenata, quello di corda, l‟handling, tutto è diverso ed immensamente più veloce, pazzesco, a tratti assurdo. Ricordo che completato l‟evento consigliavo gli amici sul forum assicurando: “in curva credici sempre anche quando pensi che sia impossibile starci la X1 ce la farà!”. E così dopo decine di giri e migliaia di imprecazioni, con la concentrazione sempre al massimo e l‟adrenalina che scorreva a fiumi, l‟urlo di gioia a braccia alzate quando staccato il bronzo a Suzuka l‟ho finalmente conquistata, mi hanno fatto sentire davvero un po‟ pilota, sensazione che si è rafforzata dopo il blocco degli scambi, soprattutto leggendo che parecchi utenti non riescono a sbloccarla; una vettura che sarà anche irreale ma che trasmette delle sensazioni uniche. E proprio ai detrattori che storcono il naso, sostenendo che la vettura non sia reale, dico che, come testimoniato dagli stessi progettisti, la X2010 sarebbe realizzabile, il problema, oltre al budget, potrebbero scaturire dalle eccessive accelerazioni, forse impossibili da sopportare per il pilota (stimate attorno agli 8G) anche con una tuta anti G di quelle in dotazioni a piloti di caccia. “If we didn‟t have regulations the opportunity exists to make a car that would be really quite obscenely fast quick around a lap. But it would be pretty uncomfortable to drive because the G-forces would be so high.” La macchina in se non è altro che una F1 carenata, per cui terribilmente performante (ricordiamo che le F1 hanno un fattore di penetrazione aerodinamico o CX più simile ad un camion che ad un auto di serie per via delle ruote scoperte), che sfrutta al meglio l‟effetto suolo. Quell‟effetto suolo creato dalle ventole sotto la scocca che, schiacciandola a terra, la rendono una Fan Car come la Chapparal

Jeremy Clarkson, ad oltre 200Km/h a bordo della

Ariel Atom V8 500, queste le sensazioni che si

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Red Bull X2010

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2J prima e la Brabham BT46B (entrambe vittoriose ma bandite subito dalle competizioni perché troppo superiori agli avversari). Ciò rende la X2010 bella e straordinaria, un concentrato di aerodinamica, tecnologia e velocità, un oggetto meraviglioso in grado di raggiungere i 500 km/h e di curvare restando incollata all‟asfalto nonché in grado di farti percepire che stai guidando il futuro. L‟unico appunto che faccio alla Polyphony Digital riguarda il blocco tardivo dello scambio di questo gioiello che, se attuato fin da subito, avrebbe portato la X2010 ad essere il fregio distintivo di ognuno; chiunque si fosse presentato in pista con una X2010 Carbon sarebbe stato considerato un “Top Driver”, visto che l‟ottenimento dell‟oro nella sfida Vettel richiede doti importanti. Personalmente promuovo quindi a pieni voti quest‟auto che amo e che al contempo trasmette un senso di potenza assoluta, che esalta, e in cui vedo realizzato il sogno della race car perfetta, anche se solo virtualmente e grazie alle indicazioni del progettista Adrian Newey (noto per la realizzazione di alcune tra le più performanti vetture di F1, ultima delle quali proprio l‟attuale RB7, l‟auto con la quale Sebastian Vettel e Mark Webber corrono nel mondiale di F1) che, senza l‟assillo di regolamenti e limitazioni si è rituffato nel favoloso mondo degli esperimenti, florido fino agli anni 70, ed ha creato una macchina che utilizzando tecnologia reale, restituisce prestazione “assurde”, facendo sognare lui e noi che grazie a GT5 abbiamo l‟opportunità di guidare questa creazione sbalorditiva! Now I believe i can fly!

Pbox

Cruscotto futuristico e tanto carbonio per il posto

guida della X2010

I fari sono implementati nella copertura

aerodinamica delle ruote anteriori Gli scarichi, soffiano sull‟ala posteriore per

migliorare l‟aderenza posteriore

L‟alettone posteriore garantisce un‟ottima tenuta

in curva Un particolare dell‟estrattore posteriore Sospensioni in perfetto stile F1, il massimo per

l‟aderenza e manovrabilità anteriore

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Monaco - MonteCarlo

Europa, Francia, Principato di Monaco, Circuito di MonteCarlo. Qui inizia la leggenda del più famoso tracciato cittadino nell'attuale calendario di Formula 1.

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Monaco - MonteCarlo

Nato nel 1929, solo dal 1950 è stato teatro delle gare del campionato di Formula 1. Attualmente vi si corrono anche il campionato Formula 3, Formula 3000 e la GP2 Series. Il tracciato misura poco più di 3 chilometri e dal 1929 ad oggi sono state poche le modifiche apportate allo stesso, come l'inversione della corsia dei box rispetto alla pista e l'inserimento di due “S” per aggirare il complesso delle piscine e l'inserimento di un semi-tornante (La Rascasse) prima dell'ultima curva.

Il circuito monegasco è uno dei più impegnativi del mondiale sia per i piloti che per le vetture. Le macchine sono chiamate a sopportare sollecitazioni di ogni tipo, numerosissimi e repentini cambi di marcia, grande surriscaldamento dell'impianto frenante ed enorme sollecitazione per le sospensione per via del fondo stradale sconnesso e per la presenza di tombini. Preparazione mentale e fisica non indifferente nonché una perfetta conoscenza del tracciato e della vettura, questi sono gli ingredienti per uscire indenni dal “Monte”. Così come per il Mille Laghi nel mondo dei rally, MonteCarlo ha la fama di separare i fuoriclasse dai piloti normali. Guardando l'albo d'oro del tracciato si possono capire le mie parole. Il record di vittorie appartiene niente meno che a “O Rey”; Ayrton Senna da Silva ha infatti vinto per ben sei volte il GP di Montecarlo di

cui cinque consecutive tra il 1989 e il 1993. A seguire con 5 vittorie il detentore del maggior numero di titoli mondiali vinti: Michael Schumacher. Insomma il “Monte” non è cosa da tutti ma cattura a sé tutti gli appassionati del mondo dei motori sia per la bellezza della

gara a sé, sia per la kermesse che ruota attorno a questo straordinario evento. Ora è giunto il momento di fare un giro in pista per capire meglio cosa vuol dire correre a Montecarlo o perlomeno provare ad avvicinarsi.

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Partenza: salita decisa fino ad arrivare alla prima curva, la Saint Devote, su ancora in salita sul tratto chiamato Beau Rivage fino ad arrivare alla curva numero 3, una curva da terza/quarta marcia a sinistra, la Massenet per poi cambiare traiettoria in un lampo per la curva del Casino anch'essa da terza marcia a destra.

Piccolo rettifilo per completare il primo intermedio e scalare bruscamente in seconda marcia per affrontare il Mirabeau alto. Giù in discesa verso la curva più lenta di tutto il mondiale

di F1, la Grand Hotel Hairpin da affrontare in prima marcia, subito a destra in seconda marcia per il Mirabeau basso a

destra e subito ancora a destra sempre in seconda marcia per la curva Portier. Gas spalancato dentro il Tunnel che è tra le curve più veloci del mondiale e si affronta attorno ai 250 orari, fino ad arrivare alla

Nouvelle Chicane da affrontare in seconda marcia danzando sui cordoli per rituffarsi in un breve rettifilo che conduce ad una delle curve più famose del tracciato, il Tabaccaio; subito sinistra destra violento dentro la Louis Chiron per poi affrontare la curva numero 14, le Piscine, curva 15 a sinistra in salita per arrivare al semi-tornante a

destra, la Rascasse; brusca accelerazione e altra curva a destra da terza marcia, la Antony Noghes e gas a martello nuovamente fino al traguardo. Impegnativo, a tratti veloce. Concentrazione totale, un tutt'uno con la vettura. Unico, Inimitabile, LEGGENDARIO.

Nico91

Il tratto rettilineo che porta alla Sainte Devote

La curva del Casino, rapida a destra subito dopo la

Massenet

Il tratto in discesa che conduce alle due Mirabeau

La più lenta delle curve, la Grand Hotel Hairpin, posta

tra le due Merabeau

Il mitico Tunnel, velocità e precisione sono alla base

in questa curva da oltre 240 km/h

Il tratto rettilineo che conduce alla famosa curva del

Tabaccaio

La Anthony Noghes, fondamentale in quanto immette

sul rettilineo principale

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Lamborghini Aventador, come nasce... La Lamborghini Aventador è stata presentata durante lo scorso salone di Ginevra. Questa vettura è capace di erogare 650 Nm di coppia a 5500 giri/min ed una potenza di 700 cv grazie al suo V12 disponibili a 8250 giri/min.

Il segreto del successo La vera rivoluzione di questa auto consiste nel materiale con cui è stata costruita: il CFRP (Carbon-fiber- reinforced polymer). Essenzialmente i metodi di lavorazione della fibra di carbonio sono 3. Le differenze tra i vari metodi consistono nel processo di produzione, il tipo di fibra, il relativo intreccio e la composizione della resina sintetica utilizzata.

Modalità 1: Resin Transfer Moulding (RTM) Si parte da rotoli di fibra di carbonio che dopo una fase di taglio vengono preformati. Le strisce di fibra sono foggiate all‟interno di una pressa. Dopodiché il pezzo passa allo stampaggio: in questo processo di lavorazione non si impiega una macchina come l‟autoclave, perché la resina viene iniettata nello stampo dove ha luogo la catalizzazione a circa 100 °C. Il passo compiuto da Lamborghini sta nel fatto che lo stampo del “pezzo” sia in fibra di carbonio e non in acciaio, ed in alcuni casi è lo stesso componente, appena completato, a fungere a sua volta da “stampo” per la fase successiva della lavorazione.

Modalità 2: Pregreg. In questo caso i rotoli arrivano a Sant‟Agata Bolognese già impregnati con una resina termoindurente. All‟interno di una stanza a temperatura controllata (bassa) si trova una macchina a taglio che provvede alla prima parte della lavorazione del componente in fibra di carbonio.

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Dopodiché si passa alla fase di laminazione, necessaria per dare la forma al pezzo ed eseguita da personale specializzato. Segue il processo di stampaggio, per poi passare alla catalizzazione finale all‟interno di due autoclavi dedicati che lavorano a una pressione di 6 bar e una temperatura di 135 °C.

Modalità 3: Braiding. Destinati ad applicazioni come i montanti strutturali o le profilature della parte inferiore, sono componenti realizzati con tecnologia RTM. Parliamo di elementi costituiti da fibre di carbonio intrecciate, incrociate diagonalmente su diversi strati. Altri elementi strutturali sono realizzati in schiuma epossidica e sono utilizzati per aumentare l‟inerzia della monoscocca agendo come distanziali tra gli strati compositi e assorbendo rumore e vibrazioni. Sono integrati e assemblati nei processi Pregreg e RTM.

In caso di incidente? Quando si ha a che fare con una vettura come la Aventador, all‟avanguardia per l‟utilizzo di materiali come la fibra di carbonio, come si ripara un danno derivato da un tamponamento? Certamente, è evidente il fatto che il carrozziere vicino casa nostra non sia il luogo più adatto... A parte la battuta, il know-how esclusivo di Lamborghini nell‟utilizzo di questi materiali, ha fatto si che si venisse a formare anche una squadra di tecnici specializzati nella riparazione. A Sant‟Agata li chiamano “Dottori Volanti”, perché supportano in loco i centri di assistenza Lamborghini. Il nome deriva dalla collaborazione con Boing (non il canale TV), che negli ultimi anni ha sviluppato un sistema che permette di effettuare la riparazione direttamente sul posto, grazie ad un apposito kit. Pensate se ogni Boing danneggiato dovesse rientrare alla sede centrale per ogni lavoro di riparazione. Lo stesso vale per le vetture del Toro. Il kit rielaborato a Sant‟Agata è una vera e propria valigetta contenente una serie di oggetti utili ad effettuare un‟ispezione, che possa valutare se, oltre al danno visibile, ci siano crepe nascoste nella struttura della fibra di carbonio, per poi passare direttamente alla fase di riparazione. I “Dottori Volanti” sono tali, perché ad ogni chiamata sono pronti a partire dalla sede del Lamborghini Composite Research Center (ACRC) per “medicare” la “Lambo ferita”. È prassi che il concessionario interessato mandi preventivamente una foto del danno, in modo tale da farne una prima valutazione.

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Curiosità

Origine del nome Il nome “Aventador” è ovviamente il nome di un toro da combattimento, come vuole la tradizione Lamborghini. Aventador era un toro dell‟allevamento della famiglia di don Celestino Quadri Vides che nell‟ottobre del 1993 scese nell‟arena di Saragozza e ricevette il “Trofeo de la Peña La Madroñera” per aver dimostrato il suo “incredibile coraggio nel corso del combattimento”. Storicamente, solo i tori più valorosi possono avere il privilegio di dare il proprio nome ad una supercar Lamborghini e anche in questo caso la tradizione è stata rispettata. Il toro è stato scelto come simbolo della casa emiliana in quanto era il segno zodiacale di Ferruccio Lamborghini. Le lettere “LP” della sigla ”LP700-4″ sono le iniziali di “Longitudinale Posteriore” e fanno riferimento alla posizione del motore. Il numero “700″ indica il numero di cavalli di potenza massima e il “4″ indica che la trazione della vettura è a quattro ruote motrici.

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Il V12 è in grado di sprigionare oltre 700 cv a 8250 giri/min

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Scheda tecnica:

Accelerazione 0-100 km/h: 2.9 sec Velocità massima: 350 km/h

Consumo medio: 17.2 l/100 km Emissioni: 398 g/km

Classe ambientale: Euro 5

Lunghezza: 4.78 metri Larghezza: 2.26 metri (inclusi gli specchietti retrovisori esterni)

Altezza: 1.13 metri Passo: 2.70 metri

Peso: 1575 kg Rapporto peso/potenza: 2.25 kg/CV

Distribuzione pesi: 43% anteriore – 57% posteriore

Trazione: Integrale Serbatoio: 90 litri

Posti: 2 Spoiler posteriore a controllo elettronico

Prese d‟aria laterali a controllo elettronico

Servotronic Comando integrato per regolazione cambio, Haldex, sterzo e motore

Pulsante di avviamento/spegnimento del motore Pannello strumenti TFT

Computer di bordo

Sistema multimediale con display TFT da 7″ iPod e interfaccia USB

Sistema di navigazione freno a mano elettrico

Bluetooth Sistema antifurto

Sistema di sollevamento asse anteriore

Fari bi-xenon con lavafari Luci di posizione diurne con tecnologia LED

Accensione con telecomando A/C automatica con sensore solare

Sensore crepuscolare e sensore pioggia

Specchietti laterali riscaldati e regolabili elettronicamente airbag conducente dual-stage

airbag passeggero adattabile con sistema di classificazione automatica degli oc-cupanti

airbag laterali testa-torace airbag ginocchia

cinture di sicurezza con pre-tensionatore e limitatore di carico

colonna dello sterzo collassabile Sistema di controllo della pressione dei pneumatici (TPMS)

Sistema di protezione passiva dei pedoni ABS, EBD, ASR, ESC

Hill Holder

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Lancia Delta S4 & Peugeot 205 T16 Evo2

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Due delle più grandi vetture mai costruite per le corse, la Lancia Delta S4 e la Peugeot 205 T16 Evo2.

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Q u e s t e d u e s t r a o r d i n a r i e macchine hanno cavalcato il palco dei rally per b r e v i s s i m o tempo, ma hanno s a p u t o d i m o s t r a r e comunque il loro i n c r e d i b i l e potenziale. Occorre però fare un passo indietro per capire lo s v i l u p p o d i questa s f ida stellare. Era il 1982 e nacque una categoria chiamata Gruppo “B”. Il Gruppo “B” venne introdotto dalla FIA per ovviare ai limiti tecnici ed economici delle categorie rallistiche degli anni ‟70. Una vettura per partecipare ad una competizione rallistica doveva derivare da una vettura di serie prodotta in almeno 400 esemplari, secondo il regolamento di quegli anni, e doveva avere una potenza compresa tra i 200 e i 250 cavalli. Con l‟introduzione del Gruppo “B” il limite della produzione degli esemplari venne ridotto a 200 e non venne dato limite alla potenza erogabile dal motore. Fu così che le più grandi case produttrici dell‟epoca iniziarono a costruire veri e propri prototipi da competizione per partecipare al mondiale rally. La scena inizialmente venne dominata dall‟Audi e solo nel 1985 la Peugeot con la 205 Turbo 16 vinse il campionato del mondo piloti e costruttori. La Lancia

per reagire presentò nell‟ultima gara di quell‟anno una delle più incredibili vetture mai costruite: la Delta s4. Progettata dallo staff della Lancia-Abarth, la S4 (sovralimentata e con 4 ruote motrici) montava un 1,8 litri capace però di sviluppare l’incredibile potenza di 480 cavalli. Grazie alla spinta di due turbo compressori capaci di lavorare anche a bassi regimi e ai materiali ultraleggeri utilizzati per la costruzione del motore e del telaio, la Delta S4 si mostrava un vero e proprio mostro. La vettura schierata nel mondiale 1986 riusciva, a tratti, a raggiungere 560 cavalli di potenza e la distribuzione della stessa, grazie alla trazione integrale, poteva variare a seconda degli impieghi. Henry Toivonen, pilota ufficiale Lancia dichiarò di non aver mai avuto il coraggio di tenere premuto fino in fondo il pedale del gas, questo per darvi solo un‟idea

delle incredibili prestazioni che la S4 poteva r agg iunge re . Purtroppo la storia della Delta S4 durò solo 13 mesi, perché durante il rally di Corsica dell‟86 l o s t e s s o T o i v o n e n insieme al suo copilota Sergio Cresto uscirono di pista e morirono nel rogo della loro

Lancia Delta S4 & Peugeot 205 T16 Evo2

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vettura, in conseguenza di ciò, a partire dal 1987, la FIA adottò un nuovo regolamento limitando le prestazioni delle vetture, rendendole più simili alle vetture di serie. Nel 1985 però era nata l‟evoluzione della 205 T16, che aveva vinto il titolo costruttori e piloti con il Flying Fin Timo Salonen. Successivamente fece la sua apparizione nel mondiale la temibile Peugeot 205 T16 Evoluzione 2, guidata dallo stesso Salonen e dall‟emergente Juha Kankkunen, e considerata il canto del cigno delle vetture del Gruppo “B” insieme alla Delta S4. Con l‟incredibile potenza di 560 cavalli e il peso contenuto fino a 930 chilogrammi (grazie all‟utilizzo del kevlar e della fibra di carbonio oltre che all‟acciaio), la 205 era un mix letale di potenza e agilità e il mondiale del 1986 lasciava presagire una lotta senza esclusione di colpi fra Lancia e Peugeot. La stagione iniziò sotto i migliori auspici per il team italiano che vinse subito sul tracciato di MonteCarlo e si c l a s s i f i c ò secondo in Svezia. Dopo l‟incidente di Toivonen la lotta per il m o n d i a l e divenne una

diatriba tra Alen e K a n k k u n e n . Durante il rally di Sanremo la 205 si presentò con del le v istose m i n i g o n n e l a te ra l i , per aumentare la tenuta di strada della vettura, ma fu squalificata dai commissari di gara italiani; la vittoria andò così ad Alen che nelle restanti tre gare di campionato s o r p a s s ò

Kankkunen in vetta al mondiale portando a casa il titolo. Due settimane dopo la FIA accettò il ricorso esposto dalla Peugeot dopo il Sanremo e così il titolo venne assegnato a Kankkunen assieme al titolo costruttori. Era la fine di un‟era, che aveva saputo regalare grande spettacolo ma anche grande dolore per tutti i piloti che, vittime di incidenti causati dalla straordinaria potenza di quelle vetture, erano periti. La Delta S4 e la 205 T16 Evo2 rimarranno per sempre nella storia dei rally, ricordate come grandissimi capolavori di ingegneria meccanica ma anche come vetture maledette.

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Lexus LFA

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Il progetto della Lexus LFA nasce nel 2000 da un team di ingegneri Lexus, e viene affidato all‟esperto ingegnere Haruhiko Tanahashi, affiancato da un team di esperti e dal collaudatore della Toyota, Hiromu Naruse. La LFA, secondo modello della serie F (che sta ad indicare la serie sportiva di auto prodotte da Lexus - la prima è la IS-F), viene già testata al “Ring” nel 2004, sottoforma di prototipo, che verrà poi assemblato, nel 2005, a Detroit. Negli anni successivi il sogno della Lexus di creare

una supercar eccezionale sembra sempre più una realtà: La LFA partecipa alla 24h del Nürburgring nel 2008 e nel 2009. La versione definitiva dell‟auto viene presentata al Tokyo Motor Show nel 2009 e sarà un successo destinato a soli 500 “fortunati facoltosi”. Infatti viene venduta a un prezzo di 375.000 euro. Con la stessa cifra si può acquistarla in GT5, disponibile in diverse tonalità, che andavano dal Whitest White al Crystal Gold, o anche nelle più svariate tonalità di giallo, verde e rosso.

Lexus LFA

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La innovativa scocca della LFA è costituita da una plastica rinforzata con fibre di carbonio (CFRP) molto leggera ma incredibilmente solida e resistente agli impatti. La struttura dell‟abitacolo è costituita per il 65% da carboresina e, per il restante 35%, da rinforzi in lega di alluminio, come i supporti del motore e le sospensioni. Il motore è un V10 mozzafiato di 4,8 litri, chiamato 1LR-Gue, inclinato di 72° tra le teste dei cilindri e creato in cooperazione con Yamaha. L‟insieme di materiali di assemblaggio leggeri (valvole e bielle in titanio, pistoni in alluminio e l‟innovativo “DLC”) consente un perfetto bilanciamento primario e secondario. Gli ingegneri hanno potuto contare anche sull‟esperienza acquisita nelle due 24h del Nürburgring, riuscendo a creare un V10 piccolo e leggero che scarica 560cv e che consente di far balzare la lancetta del contachilometri da 0 a 100 in soli 3,7 secondi, arrivando a toccare i 325 km/h di punta. Ad un grande motore è quasi sempre affiancato un grande cambio. La Lexus su questo non pecca! la LFA è equipaggiata con un cambio automatico sequenziale a 6 rapporti molto fluidi (200 millisecondi per il cambio di

marcia), con comandi “paddle shift” al volante; in più possono essere utilizzate quattro modalità di guida differenti: Auto, Sport, Normal e Wet. Il sound che gli ingegneri Lexus avevano pensato di ottenere per la LFA era quello delle monoposto di Formula 1 e hanno cercato di replicarlo con alcuni “ritocchi”, come il serbatoio di compenso a suddivisione orizzontale e i silenziatori dei collettori di scarico in titanio. La collocazione del motore (Frontale) e la distribuzione dei pesi anteriore/posteriore (48/52)

offrono un equilibrio dinamico ottimale. I cerchi in alluminio forgiato sono BBS da 20 pollici con pneumatici Bridgestone asimmetrici. Due grandi radiatori posteriori assicurano un eccel lente raffreddamento del gruppo motopropulsore. Aprendo le portiere ci si trova dinnanzi ad un abitacolo elegante ma allo stesso tempo molto tecnologico. Il cliente può scegliere tra Alcantara o pelle rifinita a mano. Inoltre ogni LFA è assemblata manualmente da un gruppo di “artigiani”, mente il motore è assemblato a mano da un solo operaio specializzato, che appone un„etichetta con la propria firma sullo stesso. Dato che ne saranno prodotti solo 500 esemplari, ogni vettura porta una targhetta con il numero di sequenza.

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Lexus LFA

Ma è ora di passare ai fatti: non ci resta che provare in pista la nostra LFA! Per l‟occasione ho scelto il circuito di Suzuka. Proviamo il modello base, così come esce dalla fabbrica.

La prima cosa che spicca è il sound esotico che vagamente ricorda quello di una F1. Mi stupiscono molto l‟accelerazione e la ripresa, anche se la tenuta di strada non eccelle. Le curve si affrontano abbastanza bene ma piuttosto lentamente

ed è sembrato quasi assente il sovrasterzo, mentre in uscita è molto veloce e precisa. In ret t i l ineo è incredibilmente veloce (in quarta marcia già siamo oltre i 210 km/h), aiutata anche dall‟alettone mobile che ne accentua le già b u o n e d o t i aerodinamiche. E‟ molto stabile agli alti regimi con cambi di marcia fluidi e senza sbavature. Provando a scaricare

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tutta la potenza massima in uscita della curva finale, non dà alcun problema, così come in fase di frenata a fine rettilineo. P o s s o t ranqu i l l amente dire che, per essere un bolide da oltre 500cv, è a b b a s t a n z a maneggevole e molto divertente da guidare. Il prezzo non è neanche troppo eccessivo (costa più della Gallardo ma meno della Murciélago). Molto probabilmente con q u a l c h e m o d i f i c a a l l e sospensioni e con gomme morbide la guida sarebbe sicuramente più fluida per cui la consiglio a chi ama questo genere di auto. Peccato che non siano disponibili le modifiche da gara ma, essendo di tipo premium, può essere equipaggiata con spoiler, alettoni e cerchi colorabili.

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SCHEDA TECNICA

MOTORE

CILINDRATA,

CILINDRI/VALVOLE

POTENZA MAX.( KW (CV) @ giri/min)

COPPIA MAX. (NM/giri/min)

GIRI/MIN MAX.

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V10/40

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PRESTAZIONI

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Enoch80: In tutte le cose che si fanno, prima o poi, capita il momento di noia. Questo qualche mese fa avvenne sia a me che a Fabris78 ed entrambi iniziammo a giocare a GT5 senza l'uso degli aiuti e con la visuale interna. Scoprimmo non solo un gioco nuovo, ma tanto tanto divertimento. Forse il primo approccio è brutale! Non riesci a rimanere in pista, non hai più i riferimenti a cui sei abituato, l'auto è difficile da gestire. Ma piano piano la soddisfazione di domare una race car sarà impagabile. Gestire l'auto con il gas, buttarla in una curva cieca o sorpassare un avversario e vederlo sfilare dal parabrezza ti faranno letteralmente godere! Durante le gare

ogni duello diventa una sfida esaltante, e non importa in che posizione sei! Iniziammo ad organizzare qualche serata invitando altri piloti, e notammo l'entusiasmo che questa formula è capace di far nascere. Decidemmo così di realizzare una sorta di torneo, 4 gare basate sulla correttezza e sportività. Siamo giunti a metà della competizione e stiamo già pensando al VERO nuovo torneo che vedrà la nascita a settembre. Ci saranno più gare, più CV, più piloti, i team, le classifiche ed ovviamente loro, le SuperGT! Fabris78: La casualità ha da sempre caratterizzato le

grandi scoperte della storia. Ed è per puro caso un pomeriggio insieme ad Enoch80 che per errore tolsi tutti gli aiuti compreso la mappa. Non riesco ancora a ricordare come sia successo, ma alla guida di questa GT-R ho provato a fare 2 giri che alla fine si sono trasformati in 30 o 40 non ricordo. Ero entusiasta di quanto avevo scoperto. La prova in gara con Enoch80 è stata adrenalinica, si perché nel pieno rispetto dell'avversario che come te usa la visuale dall'interno,

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senza la strumentazione, senza la mappa, con la visuale praticamente ridotta a quello che l'auto ti offre, non puoi, non devi toccarlo, sportellarlo, non ci sono più il TCS e l'antipattinamento a gestire l'auto, devi fare attenzione a dove metti le ruote senza poter neanche puntare la corda della curva, alla cieca ed in tutto questo, non sai quanto consumi, non sai i tempi, sei tu, il rombo del motore ed un semplice led rosso che ti ricorda di cambiare marcia. Ma l'essenza di questo modo di giocare non si traduce solo nella difficoltà di gestire 450 puri ed incazzatissimi cavalli, devi pensare a chi sta dietro di te e davanti, studiare ogni giro per scoprire i punti deboli del tuo diretto avversario e sei bravo solo se lo passi senza toccarlo, perché i danni reali non perdonano. In gara la gocciolina sulla fronte ti ricorda che non puoi cedere allo stress, devi riflettere anche alla strategia dei box, e nessuno, niente,

ti dice: “stai andando forte!” oppure “occhio hai le gomme finite!”, solo l'amplificazione dei tuoi sensi ti porta a fare le scelte giuste o sbagliate. Ma la cosa che veramente oltre a quanto detto mi fa davvero gioire sono le persone con il quale attualmente corro in questa modalità, tutti gentleman della pista, pronti a cedere il passo

automaticamente se sanno di aver commesso un errore, totale rispetto in pista e fuori, totale condivisione delle proprie conoscenze sia di setting che di traiettorie efficaci in pista. Siamo tutti rigidi con noi stessi per cercare di essere il più corretti e puliti possibili sia al volante che sul forum. Questo è GTD NO HELP. Invito chiunque di voi a testare questa nuova (per molti) formula di guida e di unirsi a noi per

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passare delle serate di puro divertimento all'insegna del rispetto e dell'amicizia che ci accomuna tutti in questo meraviglioso Forum.

Il campionato SuperGT Gran Turismo 5 offre, come ben sappiamo, una vasta gamma di vetture, tra queste le note vuttere del campionato SuperGT, classificate in GT500 (dotate di circa 500 cv /374 kw) e GT300 (con potenza non superiore a 300 cv/224 kw). Il campionato SuperGT nasce nel 2004 in sostituzione del celebre campionato JGTC (Japan Grand Touring Car), serie automobilistica nata nel 1993 dalla Japanese Automobile Federation e, successivamente sostituita per consentire la divulgazione della stessa anche in altri paesi. Per evitare il dominio solo di alcuni team, il regolamento prevede specifiche limitazioni e penalizzazioni per le auto più vittoriose o veloci in termini di zavorra/potenza, consentendo così un livellamento delle prestazioni ed un maggior

spettacolo. Le auto della serie GT500 e GT300 La classe più elevata è dominata da tre grandi costruttori giapponesi: Nissan, Honda e Toyota. Le regole della classe GT500 permettono svariate modifiche sull‟auto: si va dalla variazione della posizione del motore, all‟aggiunta di sistemi di sovralimentazione, di appendici aerodinamiche sui paraurti, diffusori e spoiler. Gli aiuti elettronici tipo ABS, controllo della trazione e controllo di stabilità sono banditi; stesso discorso vale, inoltre, per i freni in carbonio. Come già detto, le auto della serie GT300 gareggiano nello stesso campionato delle GT500 e, per assicurare il massimo divertimento e spettacolo, le due categorie corrono sul circuito nella stessa gara, venendo successivamente classificate in base alla categoria. Le GT300 sono decisamente più limitate in termini di potenza e modifiche rispetto alla vetture della categoria

super iore e m e g l i o rispecchiano le c o n t r o p a r t i s t r a d a l i ( i cambiamenti di posizione del m o t o r e a d esempio non sono permessi). Ciò nonostante si dimostrano v e t t u r e a l t a m e n t e competitive e c h e n o n sfigurano affatto neanche se m e s s e a

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confronto con le sorelle maggiori. Oltre alle auto dei più famosi marchi giapponesi, possiamo trovare in pista vetture quali l‟Arta Garaiya, le Mosler e le Vermac; inoltre, la partecipazione è aperta anche a costruttori non appartenenti al “Paese del Sol Levante”, tra cui Porsche, BMW e Lamborghini. Una menzione a parte merita, inoltre, la Shi Den, vettura prototipo creata da un costruttore di lunga tradizione in Giappone: “Mooncraft”. L‟auto è stata realizzata sulla base della Riley Daytona Prototipe, ed è equipaggiata con un motore Lexus, che ha consentito di ottenere risultati eccellenti nella classe GT300. Dove acquistarle La maggior parte delle Gt500 in Gran Turismo 5 si possono acquistare presso i concessionari del nuovo di Nissan, Toyota, Lexus e Honda. Alcune vetture son facilmente reperibili anche nell‟usato o possono essere vinte superando gli eventi in

modalità A-Spec e B-Spec. La cosa che caratterizza queste auto è la moderata potenza che permette di domarle anche senza aiuti elettronici (come avviene nella realtà); ovviamente è richiesta un minimo di esperienza. Le auto della categoria GT300 si possono acquistare presso i concessionari del nuovo di Subaru, Lexus, Autobacs e RE Amemiya. Tantissime altre si possono acquistare nel concessionario dell‟usato. La ridotta potenza di questi mezzi garantisce divertimento in ogni frangente.

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Innanzitutto le presentazioni: mi chiamo Alessandro (TheStig su G T D r i v e r s ) e s p e r o d i accompagnarvi fino alla fine di quello che resta di questo campionato con questa mia rubrica dedicata al mondo della F1. Detto questo, passiamo ai fatti! Come molti di voi già sapranno, l‟ultimo appuntamento della stagione, la gara di Silverstone del 10 luglio, è stato particolarmente significativo per noi italiani: la scuderia Ferrari ha ottenuto, grazie a Fernando Alonso, la sua prima vittoria in questo 2011. Una vittoria che arriva come una manna dal cielo dunque, considerando che finora il cavallino rampante è stato tenuto a bada dallo strapotere di Sebastian Vettel: “Sappiamo di non poter essere contenti per aver vinto soltanto una gara in questa stagione ma è stato importante per tutti in squadra poter riassaporare il gusto della vittoria” afferma Stefano Domenicali (Direttore della Gestione Sportiva Ferrari, ndr). Inutile dire che i maligni e gli antiferrari si sono già fatti sentire: non è difficile, girando tra i forum, leggere frasi del tipo “per una volta hanno sbagliato gli uomini Red Bull” o ”colpa della follia McLaren”, ma la verità è una sola: quelli scesi in pista a Silverstone erano un

Alonso e una macchina in stato di grazia. Adesso dunque c‟è la possibilità di costruire qualcosa per quel che resta di questa stagione, con lo spirito giusto, non pensando ancora ad una possibile rimonta e lavorando sui (pochi) errori di Silverstone. Vivendo alla giornata insomma. E mentre il sole ricomincia a fare capolino su Maranello, le nubi si addensano per molti altri: Schumacher è in crisi con la Mercedes e già si parla di un, stavolta definitivo, ritiro del pilota a fine stagione. Come se non bastasse, il pianeta Red Bull non sembra più così perfetto, succube dell‟ira funesta del pelide Mark Webber, ormai stanco di essere considerato uno strumento nelle mani della scuderia e ad uso e consumo del compagno tedesco. Proprio a Silverstone, il nostro ha dimostrato un atteggiamento quasi imbizzarrito, eccessivo ma giustificato secondo chi scrive. Chiusa la parentesi Inghilterra, l‟appuntamento è al leggendario Nurburgring: senza dubbio il

modo migliore per scoprire se la fenice Ferrari è finalmente risorta dalle sue ceneri e per assistere ai prossimi sviluppi nelle altre case. Quel che è sicuro è che nei prossimi mesi, tutti noi appassionati potremmo avere pane per i nostri denti!

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In questa recensione vorrei parlare del mio volante, ATOMIC - Evolution Steering Wheel Lamborghini Gallardo. INFORMAZIONI TECNICHE Prima di tutto è una replica del volante della Gallardo 560-4, ed è compatibile con PS3,PS2 e PC come molti altri volanti. Inoltre il mio è la versione EVO cioè un miglioramento della versione precedente. Ha un diametro di 26 cm; le misure del sono 340 mm di altezza x 375 mm di larghezza x 320 mm di profondità e pesa 5 kg (circa). É rivestito in gomma, e questo lo rende sia bello esteticamente che facile da manovrare. É provisto di solamente il cambio sequenziale con le levette, e purtroppo non di un cambio ad H. Il pedale del freno è leggermente più duro dell‟acceleratore cosa che si ritrova in tutti i nuovi volanti. Questo volante purtroppo si collega alla play tramite filo, abbastanza lungo devo dire (2,40m). La rotazione è di 270°, è prevista inoltre la regolazione del force feedback e della sensibilità; oltre ai classici pulsanti del pad, trovano posizione, nella parte posteriore del volante due piccoli pulsanti (io li uso per guardare dietro e per accendere i fanali). DIFFICOLTÁ E DIVERTIMENTO Guidare con questo volante risulta relativamente efficace in pista, poiché, su tracciati cittadini caratterizzati da tratti e curve relativamente strette, è facile perdere il controllo del mezzo ed andare a schiantarsi, in quanto, la sensibilità del volante, anche se impostata al massimo, non è granchè. Freno e l‟acceleratore sono di contro molto sensibili. Quando uso questo volante mi diverto sempre molto, a meno che, come già detto, non ci ri ritrovi a correre su un circuito cittadino.

COSA MODIFICHEREI Per me bisognerebbe migliorare un po„ di cose tra cui: 1) maggiore sensibilità; 2) adottare levette più grandi e resistenti (visto che, dopo 1 giorno che ci giocavo, scalando ne ho persa una); 3) migliore compatibilità con i giochi (es.: DIRT3); 4) miglior modulabilità e durezza del freno; 5) aumento dell’angolo di sterzo massimo.

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PREGI: Invece lascerei tutto il resto com‟è, e soprattutto, non aggiungerei un cambio ad H proprio perché rappresenta la replica del volante di una Gallardo 560-4 non. Punto di forza di questo volante è la non necessarietà di una postazione… avete letto bene NON SERVE UNA POSTAZIONE, in quanto è dotato di 2 alette, grazie alle quali si riesce a tenere il volante appoggiato saldamente sulle gambe. Un altro punto di forza risulta il prezzo relativamente basso; io l„ho pagato circa 95€, la versione precedente costa circa 51€. DIFETTI: I suoi punti deboli rimangono lo scarso angolo di sterzata massimo che rende difficili eseguire discipline come il drift, inoltre gli altri difetti sono la poca sensibilità, le levette del cambio piccole e poco resistenti ed i pochi giochi compatibili. CONSIGLIATO A CHI: A tutti quelli che vogliono spendere pochi soldi e/o che non hanno spazio per una postazione, inoltre, a tutti coloro che sono ancora alle prime armi poiché risulta abbastzan semplice nell„uso quotidiano. Sconsigliato a tutti gli amanti del drift e per la poca compatibilità con altri titoli motoristici. PREZZO 95€ versione EVO 51€ prima versione VOTO

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Nel Prossimo numero di GTD Magazine:Nel Prossimo numero di GTD Magazine:Nel Prossimo numero di GTD Magazine: Nuove Interviste esclusive: Nuove Interviste esclusive: Nuove Interviste esclusive: Controlla le tue mail potresti essere tu!Controlla le tue mail potresti essere tu!Controlla le tue mail potresti essere tu! Nuove Periferiche recensiteNuove Periferiche recensiteNuove Periferiche recensite Volanti, Pad...Volanti, Pad...Volanti, Pad... Nuove Auto RecensiteNuove Auto RecensiteNuove Auto Recensite A quale bolide scopriremo i dettagli?A quale bolide scopriremo i dettagli?A quale bolide scopriremo i dettagli? Altro Circuito RecensitoAltro Circuito RecensitoAltro Circuito Recensito Studio del tracciato e storia...Studio del tracciato e storia...Studio del tracciato e storia... SetupSetupSetup Riusciremo questa volta a tirar fuori un buon setup?Riusciremo questa volta a tirar fuori un buon setup?Riusciremo questa volta a tirar fuori un buon setup? Doppio ConfrontoDoppio ConfrontoDoppio Confronto Che auto avranno scelto questa volta le menti diaboliche della cricca Che auto avranno scelto questa volta le menti diaboliche della cricca Che auto avranno scelto questa volta le menti diaboliche della cricca "Top Gear"?"Top Gear"?"Top Gear"? Questo e tanto altro nel prossimo numero!Questo e tanto altro nel prossimo numero!Questo e tanto altro nel prossimo numero!

STAY TUNED!STAY TUNED!STAY TUNED!

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Come di consueto ringrazio a nome Mio e di Xander

Tutte le persone che hanno dedicato tempo ed energie per la realizzazione di questo 2° Numero di GTD Magazine.

Un particolare ringraziamento a:

Gordon de Adamich

Per averci concesso la sua esclusiva intervista, per la sua gentilezza e per la cordiale disponibilità.

Pbox Per lo straordinario lavoro svolto nella realizzazione del Magazine.

Onikurai

Per la Professionalità dimostrata, per la cura della Grafica, la revisione dei testi e la scelta delle foto.

Tutti i ragazzi che hanno collaborato (in rigoroso ordine alfabetico):

Amigoeliaborri, Anto96, Brad_HD, Enoch80, Frasettanta, Mlmbrennercoit, Nico91, OGUSx1979xSS, Shelby, TheStig, Zuzzu84

Grazie Mille di Cuore.

Fabris78 (Fabrizio)