Granturismo

MEDLEMSBLAD FOR DANSK LANCIA REGISTERNR. 46 MAJ 2013

3Granturismo nr. 462013

Granturismo

Udgiver: Dansk Lancia Register. Polgatan 91. 21611 Limhamn. Sverige.

Ansvarshavende Redaktør:Per Manstrup Kristensen. Polgatan 91. 21611 Limhamn. Sverige.Tlf: 0046735088016 e-mail: per_manstrup@yahoo.dk

FormandNiels Jonassen. Boserupvej 510. 3050 Humlebæk.Tlf: 49191129 e-mail: aurelia@webspeed.dk

Kasserer/WebmasterJørgen Turking. Nørrevej 1. 4621 Gadstrup.Tlf: 46139918 e-mail: dlr@lanciaklub.dk

Best.medlem John Enevoldsen. Blomstervænget 7, Øm. 4000 Roskilde.Tlf: 46424080 e-mail: johnvoldsen@hotmail.com

Best.medlem & kontaktperson for Jylland & FynTorben Jørgensen. Ørnevej 134. 5210 Odense NV.Tlf: 61310390 e-mail: lanciaevo@jubii.dk

Best.medlemPer Manstrup Kristensen. Polgatan 91. 21611 Limhamn. Sverige. INTERNET: www.lanciaklub.dk

ISSN. 1602-7965

15. årgang nr. 46 Maj 2013

Deadline for næste nummer er:2013-07-14

D-50Aurelia B24

Fulvia Coupe´Stratos

0-37Delta Integrale EVO

Indhold:

Granturismo udgives af Dansk Lancia Register. Bladet udkommer fire gange årligt og henvender sig til alle med interesse for Lancia og behandler bredt historie, emner, problemer og holdninger.

Signerede artikler dækker ikke nødvendigvis redaktionens og bestyrelsens opfattelse. Redaktionen hæfter ikke for artikler, manuskripter og illustrationer der indsendes uopfordret. Ønskes disse returneret, bedes frankeret svarkuvert vedlagt. Redaktionen påtager sig intet ansvar for de i bladet annoncerede ting. Der tages forbehold for trykfejl samt ændringer udenfor redaktionens indflydelse. Eftertryk kun tilladt med re-daktionens skriftlige tilladelse.

Forsidefoto: Torben Jørgensen, Krom, Lak og Læder i Roskilde

Formandens SignaturOpslagstavlenNaboklubber KalenderenBil-olie Aften hos VantageColleccio d´Automobils Salvador ClaretKrom, Lak og Læder i RoskildeTestkørsel af Lancia YpsilonNy Lancia Delta - “S by MOMODESIGN”Integrale!Italiensk Køkken

s. 4s. 5s. 6s. 6s. 8s. 9

s. 12s. 14s. 18

s. 22s. 31

Granturismo nr. 464 2013

Der er mange lejligheder til at køre Lancia i sommer. Nordisk træf i Sverige, årsmødetur på Langeland, Gavnø, Klampenborg, CHGP, sensommertur, Bella Italia. De der har været med før ved hvor hyggeligt det er, men de der ikke har været med før bør tage sig sammen og være med. Det er ikke et spørgsmål om en særlig smart eller sjælden bil. En Lancia er en Lancia og er altid velkommen. Slut!

Lancia er et meget specielt bilmærke. Det nægter at dø. Der udfoldes store anstrengelser for at promovere Alfa Romeo. Alligevel sælges der flere Lancia. Vi har i klubben den holdning at står der Lancia på næsen af en bil så er det en Lancia. Kan det være enklere? Velkommen til sommerens glæder.

Formandens Signatur

Solen skinner, og efter måneder med frost sniger temperaturen sig nu op over ti. Nogle medlemmer har Lancia-biler som hverdagskøretøj, og for dem betyder foråret ikke det samme som for dem med klassiske Lanciaer, som har stået opstaldet hele vinteren.

I mange år kørte vi Lancia hele året, men skæbnen ville at da vores Delta HPE havde rundet de 300.000 km var der ikke nogen anden, nyere Lancia som trak. Så vi endte med en Fiat Grande Punto Sport. Den er vi godt tilfredse med.

Alligevel er det noget særligt når vejret arter sig, og vi kan rulle vores Aurelia ud af garagen. I år bliver det ekstra særligt, for jeg har brugt vinteren på at bygge om fra ratgear til gulvgear. Helligbrøde? Egentlig ikke. En Aurelia GT kunne i 1953 bestilles med gulvgear, men den spaghettifabrikant i Rom som købte bilen i juli 1953 valgte standardløsningen, ratgear. Ratgearet fungeret fint, men jeg har fået lidt problemer med venstre skulder. – Bilen er højrestyret. – Cavalitto i Torino sælger en moderne reproduktion af det Nardi gulvgear som i sin tid kunne leveres. Det har vi købt, og monteret i vinterens løb. Det var lettere end forventet, og det fungerer fint.

Skal jeg være ærlig synes jeg det passer bedre til bilen med gulvgear. En lille smule følelsesladet, men også en smule mere funktionelt. Jeg glæder mig til at køre mere end frem og tilbage på den lokale vej.

5Granturismo nr. 462013

Opslagstavlen

BILER SÆLGES

Lancia Dedra 2,0 16vÅrgang: 1994, Km: 172000, Farve: Sort Met., Stand: Pæn, Pris: 9500Kontakt: Per Juhl, Munkensdam 11, 6000 Kolding, tlf 2067 0681/75 569181

Lancia Dedra 1,8Årgang: 1990, Km: 250.000, Farve: Sort Met., Stand: Dårlig, Pris: 3400Kontakt: Per Juhl, Munkensdam 11, 6000 Kolding, tlf 2067 0681/75 569181

Lancia Fulvia CoupéÅrgang: 1974, Km: ukendt, Farve: Mørk blå, Stand: usamlet istandsat, Pris: Giv et budKontakt: Michael, Gisselfeldvej 20, 4690 Haslev, tlf 40103210, email: michael@madsynergi.dk

Lancia Kappa 2,0 LSÅrgang: 2000, Km: 190.000, Farve: gråblå, Stand: god, Pris: 15.000 Kontakt: Claus Hansen, Æblehaven 11, 4390 Vipperød, tlf 26171089, email aec@hansen.tdcadsl.dk

Lancia Kappa 3,0 aut.Årgang: 2000, Km: 154000, Farve: Blåmetal, Stand: God, Pris: 35000 Kontakt: Hans Henrik Rørbye, 5471 Søndersø, tlf 40501777, email hhr1@post.tele.dk

RESERVEDELE SÆLGES

Lancia Delta/Thema TurboÅrgang: alle, Reservedel: Bananmanifold, Reservdelspris: 5.500Kontakt: Torben Jørgensen, 5210 Odense NV., tlf 61310390, email lanciaevo@jubii.dk

Lancia KappaÅrgang: 1998, Reservedel: Støddæmpere for,

Reservedelspris: 400Kontakt: Allan Christensen, tlf: 20713570, email: lancia8.32@bogh.dk Lancia Thema serie 3Reservedel: Døre, skærme, Fælge, Lygter, servostyring, gearkasser osv. Masser af dele.Kontakt: Finn Christensen, Munke Bjergby, tlf: 40150223, email: fbcintegrale@mail.dk

Lancia ThesisÅrgang: 2010, Reservedel: 4xvinterhjul, Reservedelspris: 3000Kontakt: Ole Brødholt, Furesøvej 80, 2830 Virum, tlf: 45857049, email: info@furesoevin.dk

Lancia Dedra/Delta o.a.Årgang: 1986-98, Reservedel: Alufælge flere str. brugte Kontakt: Per Juhl, Munkensdam 11, 6000 Kolding, tlf 2067 0681/75 569181

RESERVEDELE KØBES

Lancia Fulvia Ralley 1,3Årgang: 1968, Farve: Rød (Ammaretto), Reservedel: Jeg er på udkik efter et sidespejl til min Fulvia. Tager gerne også imod gode råd hvor man kan finde et!Kontakt: Lars Meibom, Stenstykkevej 21, 2650 Hvidovre, tlf: 23353297, email: lmb@dm.dk

Lancia ThemaÅrgang: 1989, Reservedel: jeg søger en lyskonkat ved ratstammeKontakt: Bjarne Håkansson, Sorøvej 72, 4295 Stenlile, tlf: 23800537, email: bjarne@star-floors.dk

Opslagstavlen indeholder ikke alle købs- og salgstilbud som er tilgængelige på vores hjemmeside: http://www.lanciaklub.dk. Redaktøren opfordrer derfor medlemmerne til at bruge den altid opdaterede hjemmeside.

Granturismo nr. 466 2013

Lancia-klubber i Norden

Lancia Club Svezia - Sverige www.svenskalanciaklubben.comHerbert NilssonJacob Ulfssons väg 7a, 64732 MariefredSverigeTel: +46 70 910 94 05 / E-mail: herbert.nilsson@bredband.net

Lancia Club Finland - Finland www.lanciaclubfinland.fi(redaktøren kan hjælpe med finsk oversættelse)Lancia Club Finland ryLiisantie 2A, 66400 LAIHIA, FinlandTlf: +358 (0)50 370 5799 (Antti Sorri)E-mail: antti.sorri@lanciaclubfinland.fi

Lancisti Norvegesi - Norge www.lanciadata.com/lancistiLancisti Norvegesi Postboks 128 Nordstrand, 1112 Oslo , NorgeE-mail: lanciadata@gmail.com

Arrangementer i Danmark

1. Juni 2013Dansk Lancia Registers ÅrsmødeSe opslag på modsatte side

9. Juni 2013 Gavnø Classic Autojumble & Concours de CharmeKlubben deltager i det årlige træf på Gavnø. Indviduel tilmelding, angiv at du kører Lancia http://gavnoe.dk

3-4. August 2013 Copenhagen Historic Grand PrixHostoriske racere på Bellahøj. Klubben har en stand, så hør af dig hvis du har en kandidat til udstillingen. http://www.chgp.dk

25. August 2013 SensommerturenI år går turen til Nordsjælland. Der er arrangeret spisning om aftenen.

14 September 2013 Bella ItaliaSom sædvanligt deltager klubben ved træffet i Nyborg

19-20 Oktober 2013Bilmesse i FredericiaKlubben har samme stand som sidste år sammen med Alfa Romeo-klubben i Jylland

13-15 Juni 2014Nordisk Lanciatræf på MolsVi fejrer Dansk Lanciaregister bliver 25 år på Fuglsøcentret, et moderne kursuscenter, hvor vi kan bo og spise og have bilerne sikkert parkeret.

Vi skal opleve mange seværdigheder, bl.a. fregatten Jylland, som var med i den eneste danske sejr over Preussen og Østrig i krigen 1864, søslaget ved Helgoland.

Arrangementer i Udlandet

9. Maj 2013 Mille Scania i SverigeStart ved Backagården i Höör, yderligere information se klubbens hjemmeside

24-26 Maj 2013 Nordisk Lancia Träff i Tannum Strand http://www.svenskalanciaklubben.com

12 September 2013 23. Internationalen Treffen Lancia Club ÖsterreichLancia Club Österreich indbyder til træf i Salzburg. Yderligere information se klubbens hjemmeside

7Granturismo nr. 462013

Generalforsamling i Dansk Lancia RegsterLørdag 1. juni 2013

Så blev det tiden for DLR’s årlige Generalforsamling med tilhørende køretur og museumsbesøg m.m.

Turen er i år henlagt til Tåsinge / Langeland og køreturen har en samlet længde på 82 km.

Mødested/starttidspunkt: Turen starter kl. 11.30 fra Statoil Tank på Bregningevej, Tåsinge. Efter Svendborgsund broen drejes til venstre i 1. lyskurv og igen tv. ad Bregningevej. NB: der er ikke indkørsel til Statoil fra Sundbrovej (selvom det ser sådan ud)! Se også kort. På tank kan provianteres med sandwich såfremt nogle ikke har medbragt frokosten som skal indtages senere.

Turen går ad små veje over Tåsinge til Langeland hvor der køres ad hyggelige veje sydpå til Bagenkop området. Vi ankommer til museum Langelandsfortet hvor vi skal se et såkaldt koldkrigsmuseum med ubåd, MIG jager, kontrolrum, kanoner m.m. Se også www.langelandsfortet.dk Klubben betaler entré og inden besøget skal vi indtage dagens frokost på museumområdet. Borde og bænke er til rådighed.

Efter dette besøg går turen mod Rudkøbing hvor Generalforsamlingen afholdes fra kl. 16.00 hos Longisland Technic, Mjølbyvej 2, 5900 Rudkøbing. Indehaveren Henning Hjort vil fortælle lidt om sine biler og anekdoter fra vinterens deltagelse i Monte Carlo Historic (i øvrigt med DLR medlem Otto Kristensen som kortlæser). Kaffe og wienerbrød serveres under Generalforsamlingen.

Turleder Torben kan træffes på tlf. 61310390

Mød op og lad os få en hyggelig dag. Lancia biler vil elske køreturen og vi andre har muligheden for at mødes omkring den fælles passion – Lancia.

Granturismo nr. 468 2013

Tekst: Allan Bøgh Christensen. Foto: Per Manstrup Kristensen

Vinteren varede længe, men heldigvis var der stadig mulighed for at deltage i klub arrangementer. Til trods for endnu en omgang sne i midten af marts dukkede der 10 Lancister op til en aften omhandlende olier af forskellig art til vores køretøjer. Olie firmaet Vantage havde tilbudt at fortælle om oliens fortræffeligheder – og forskelligheder.

Bente Rasmussen og Roar Eriksen tog imod med kaffe og hjemmebagt kage, hvilket var meget godt på sådan en kold vinterdag. Efter at have skrevet en liste over hvilke Lancia modeller, deltagerne ejer (den dækkede mange forskellige årgange), begyndte Roar at fortælle om oliens historie.

Efter en interessant gennemgang af hvordan olien har udviklet sig frem til de fuldsyntetiske typer, der er udbredt i dag og hvordan motorerne har ændret sig, blev der gået mere i detaljer med, hvorfor nogle motorer har bedst af en bestemt type olie. Herunder blev der også spurgt ind til, hvad man skal være opmærksom på, hvis man renoverer en motor og vil lave korrekt indkøring af den. Her er der ingen tvivl om, at Roar har meget erfaring. Det er også derfor, Vantage har olie-typer, som er udgået af produktion hos andre, men stadig er velegnede bl.a. til renovering af motorer. Der blev også fremvist eksempler på knastaksler, der havde taget skade pga. forkert valg af olie!

Efter mange spørgsmål og kvalificerede svar blev olier til gearkasser og differentialer gennemgået. Det er nærmest en helt anden videnskab i forhold til motorolie! Roar gav eksempler på, at man ofte er nødt til at prøve sig frem med forskellige typer, når det drejer sig om rally- og racer-biler.

Den grundige gennemgang af oliens anvendeligheder medførte mange spørgsmål og Roar havde gode svar til de fremmødte.

Efter dette var der mulighed for at se det godt fyldte lager og købe produkter til vores biler ud fra den spændende præsentation vi lige havde fået.

Tak til Vantage for at tage imod os og bibringe interessant information til klubbens medlemmer.

Bil-olie Aften hos Vantage

Roar præsenterer Castrol og Vantage produkter, og produktkataloget bliver nøje gransket

9Granturismo nr. 462013

Colleccio d´Automobils Salvador Claret

Tekst Mogens Hansen, Foto: Salvador Claret & Mogens Hansen

For er par år siden skulle jeg på vinterferie med min søn og valget faldt på Tossa de Mar, Costa Brava. Når jeg skal på ferie, skal det naturligvis undersøges, hvilke bilmuseer der er i nærheden. Det viste sig er være ret svært at finde nogle på internettet. Ovennævnte og et i Andorra var mulighederne i det Nordspanske. Andorra blev hurtigt opgivet, da februar ikke er sagen for den slags bjergkørsel.

Museet har ikke en postadresse, men ligger på Carratera National II Km 698 i Sils. Vores gps vil ikke køre efter km. stene, så man må tilbage til den gamle stifinder metode. I Sils er der godt nok et

stort skilt der viser til bilmuseum, når man kommer ind i byen, men det er så også det. Sils er ikke ret stor, så efter at have kørt rundt et par gange, havnede vi igen på hovedvejen. Her var en restaurant med en stor grusplads foran, hvor en politipatrulje var ved at skrive en trafiksynder. Da de var færdige spurgte vi om vej, men de kendte det ikke. Så hvad nu? Vi tager en cigaret og for enden af pladsen, få jeg øje på nogle gule flag, som skal undersøges nærmere - og bingo, her er indgangen til museet.

Første hal er ret lille og tæt pakket med en Ford Sierra rallybil kørt af Carlos Sainz, plus en Lancia

Dette er anden del i en ny serie i klubbladet, hvor vi bringer anmeldelser af bil-museer rundt om i verdenen. Har du besøgt et museum som var en positiv overraskelse eller bare en rigtig god oplevelse? Eller vil du advare andre mod turist-fælder?

Alba 1914

Albisa Hugar

Granturismo nr. 4610 2013

Delta fra et Rally Raid, som det første. Ellers er der DKW, Hanomag o.s.v., plus en masse gamle cykler og motorcykler. I de andre haller er der meget sjældne og kostbare mærker. Voisin, Maybach, Hispano Suiza, Packard, Lancia Augusta, for at nævne nogle. Et minus er at bilerne står nærmest som i et parkeringshus, men pladsen begrænser mulighederne. Her er også meget spændende ting foruden Pegaso og Facel Vega, også en del spansk bygget biler som National og Orix. Få biler er restaureret perfekt, mange i original tilstand, men samlingen er spændende og absolut et besøg værd.

I den lille forhal til museet var der foruden postkort og modelbiler, også en brochure over spanske bilmuseer. Ganske mange i det nordlige, men

mange lukket i vintermånederne. Dog faldt vi over Museu Cotxes d´Epoca Marc Vidal som skulle ligge i Riudoms syd for Barcelona. Samme problem med at finde det. Vi fandt en restaurant af samme navn med nogle store haller bagved. Den store samling af navnlig racerbiler er åbenbart kun tilgængelig for grupper a la Strøjer samlingen, så turen var forgæves, bortset fra en tur langs kysten hjem.

http://www.casc.cat/

Selex F-IV

Hispano Suiza 15/20 Sport

11Granturismo nr. 462013

Hispano Suiza 15/20 Sport

Salvador Claret Nespleda ved siden af Bugatti T37

Lancia Augusta

Nacional R.G.

Granturismo nr. 4612 2013

Krom, Lak og Læder i Roskilde

Tekst: Per Manstrup Kristensen

DLR var endnu en gang med på en mini-bilmesse i forbindelse med messen for ”Livstil for hele familien” i Roskilde-hallerne. Populært sagt er to af de tre haller fyldt med kunst og diverse håndarbejde, og den sidste hal er blevet afsat til biludstilling. Fra arrangørernes side af virker det lidt som om de ”stereotypiske hjemmefruer” skal have noget at lokke de lige så ”stereotypiske mænd” med, det giver heldigvis plads til os med fokus på biler, og arrangørerne har under alle omstændigheder lykkedes med en fin lille biludstilling på tværs af geografier med indslag af biler, motorcykler og knallerter på tværs af de sidste 30-60 år.

Vi havde som forrige år fået tildelt plads til tre biler, og takket være et afbud fra en af de andre inviterede klubber havde vi god plads omkring os. I modsætning til sidste år havde vi i år fået plads op af en væg, så vi burde nok have have haft det store bagtæppe med os, men jeg synes nu vi fik en pæn og nydelig stand under alle omstændigheder. Opstillingen i år blev Ludo Duys Aprilia Trasfomobile, Keld Jørgensens Flaminia og redaktørens Delta Integrale på afbud af Allan Bøgh Christensens Thema 8.32 der dagen inden messen fik problemer med benzinpumpen (der i skrivende stund er blevet fixet igen). Så en god blanding af modeller gennem årene, og noget for enhver smag blandt de af messens gæster der kom forbi hal A. Og helt sikkert en opstilling vi kunne være bekendt. Vi havde desuden hjælp at Torben Jørgensen til at bemande standen lørdag, og min og Ludo’s bedre halvdel og hele Kelds familien bakkede os op om søndagen.

Vi er med for at blive set som klub, og for at give klubbens medlemmer mulighed for at møde ligesindende, og i forhold til det mener jeg at vi lykkedes til fulde. Nu er vi godt nok ikke så stor en klub som vi har været, men der var alligevel mere end 10% af klubbens medlemmer forbi vores

Redaktørens Delta Integrale Evo

Ludo Duys Aprilia Trasfomobile

Keld Jørgensens Flaminia Coupé

13Granturismo nr. 462013

stand, hvilket gjorde det ganske fornøjeligt at være til stede. Og på medlemsfronten lykkedes det at hverve/genhverve et par medlemmer.

Derudover var der to fornøjelige oplevelser. Først var der to lidt ældre herrer der havde en større diskussion omkring ikke det der Lancia-mærke var det som en af deres kollegaer ejede og netop havde færdiggjort renoveringen af en af? De fik en hurtig gennemgang af alle Lancia’s modeller via vores roll-ups, og blev enige om at det var en Lancia kollegaen ejede, og han havde nævnt at nu var han færdig med renoveringen og så frem mod sommerens træf. Spændende :-) Og så var der ham der helt tabte underkæben da han så Delta’en, vendte sig mod konen og sagde: ”Jeg vidste ikke at der var flere af de her tilbage, må jeg ikke gerne købe en?” ”Jojo, hvis det betyder så meget for dig, så ingen problemer for min del” kom et storsmilende svar tilbage. Han fik derefter lov til at fotografere bilen inde og udefra i alle mulige vinkler, og fik en del tips til hvordan han skulle få fat i en Delta i god stand, så mon ikke vi ser et nyt medlem her inden for kort tid? Det var en tydelig ungdomsforelskelse i spontant genudbrud. Åh ja,

og så var der den unge pige der blygt kom over og kommenterede på at ”det er meget fine biler I har, men I må undskylde min uvidenhed, men hvilket land kommer Lancia fra?” - måske det var på tide med en periode med aktiv import igen!

For folk med interesse for ”automobilia” (populært sagt små og store prydsgenstande og øvrig information med relation til biler og bilmærker) havde Keld en meget interessant ting med sig. Til en nylig rund fødselsdag havde hans medarbejdere fået produceret en rigtig bog om Keld og hans bil, professionelt trykt med hård indbinding, og med en masse fantastiske billeder. Forhåbenligt kan I stifte mere bekendtskab med denne skønne bog i et af de følgende numre af Granturismo!

Og så var der knallert-klubben ved siden af os der havde lavet en mini-udstilling omkring SCO, uden at vide at Torben startede sin arbejdskarriere hos SCO i Odense og at Torben var til stede, så Torben sørgede for at formidle rigtigt megen information som ingen af dem vidste om, Torben var et meget populært indslag!

Keld har bevaret reklame-klistermærket fra den forhandler han købte sin Flaminia af i Italien

Klubbens roll-ups giver god information om Lancia ved udstillinger

Ludo’s Aprilia er bare skøn uanset vinkel

Granturismo nr. 4614 2013

Tekst: Per M. Kristensen, Foto: Annie Kärävä

Her i april måned fik Annie og jeg mulighed for en uges ferie omkring Amalfi på Sorrento-halvøen syd for Napoli i Italien. Vi fløj til og fra Rom, og havde arrangeret os med lejebil. Det eneste krav til bilen var at den havde fire døre, da vi var fire voksne (udover os var det Annie’s kusine Anita og hendes veninde Maud) hvoraf en havde gigt, og derfor havde behov for gode ind- og udstigningsforhold.

Vel fremme i Fiumicino lufthavnen gik vi til udlejningsselskabet (LocAuto) og regnede med at få en lettere bedaget Fiat Punto udleveret. Vi blev spurgt om vi ville have noget imod en sprit-ny Ypsilon? Vi havde blot krav på de fire døre. Vi fik at vide at hvis vi ikke var tilfredse kunne vi bytte bil i parkeringshuset til en anden model, de havde bl.a. en Renault Megane stående. Megan’en var ikke et alternativ. Den var alt for stor, og så så den ud som den havde kørt i tæt romer-trafik i flere år. Der var ikke den del der ikke havde buler og ridser og farver fra husvægge og andre biler. Og ved siden af den stod så en nydelig sort Ypsilon af den nye model med fire gode døre , ikke en ridse eller

Testkørsel af Lancia Ypsilon

Vi var imponeret over antallet af fungerende, ledige handicap-parkeringspladser i området, så husk handicap-skiltet hvis nogen i dit selskab er berettiget til det!

skramme noget sted, og kun 354 km på kilometertælleren... Ikke noget svært valg!

Indstignignsforholdene var glimrende, dog skal passagererne bag huske at dukke hovedet ved ind- og udstigning, da den øverste kant ved vinduet er lav af hensyn til designet. Vores medrejsende fik lov til at prøvesidde bilen inden vi tog den, og der var godkendt for plads fra alle fire passagerere på plads i bilen samtidigt. Jeg testede også bagsædet bag førerstolen i den position jeg havde brug for, og jeg ville have haft rigeligt med benplads og taghøjde. Der var kun lige det med ind- og udstigningen man skulle tænke på. Og vi checkede at vi fik plads med al bagage. En stor blød sportstaske, to kabinekufferter og to rygsække i bagagerummet, der desværre ikke kunne justeres på vores model, men i øvrigt sad i position for maksimal bagageplads. Det er ikke bilen der skal anvendes til at hente juletræ eller nyt køkkenbord fra IKEA, men til dagligt er der god plads, og er der mindre end fire personer i bilen kan sæderne desuden fældes individuelt.

15Granturismo nr. 462013

Udsigt over Napoli fra en vingård tæt på Vesuvio

Det første indtryk var et nydeligt design, og al instrumentering virkede letbetjent og logisk placeret. Der var ikke rigtigt noget man skulle lede efter. Jeg skulle lige vænne mig til at instrumenterne er placeret i midten, men det fungerer faktisk helt ok under daglig brug. Jeg vil dog stadig foretrække at have instrumenterne lige frem for mig, men dette er en smagssag. Designmæssigt gav det et meget harmonisk indtryk.

En sjov detalje omkring bagdørerne: ”Hvor sidder dørhåndtaget bag?” spurgte Maud da hun skulle

ind i bilen første gang. ”Det sidder oppe i bagkant af ruden, som på Alfa Romeo 156” svarede Annie hurtigt. ”Vauw, det er da en elegant placering” var reaktionen fra Maud. Samtidigt har dette været fremhævet af englænderne som årsagen til lave salgstal, folk vil have en fire-dørs bil der ser ud som en fire-dørs bil, og det kræver store og synlige dørhåndtag...

Vi kørte af småveje langs kysten frem og tilbage til vores bestemmelsespunkt, og vi kørte en eller flere længere ture stort set hver dag på meget små serpentinerveje med masser af blinde hårnålesving

En bred vej med gode parkeringsforhold hørte til undtagelserne

Granturismo nr. 4616 2013

Toppen af Vesuvio var ikke noget problem for Ypsilonen, den trivedes faktisk rigtigt fint på stejle bjergveje

der hang langt oppe af stejle bjergsider ud mod Middelhavet, når vi da ikke kørte direkte ind over bjergene eller op til Vesuvio. En god test for mange aspekter af en bil. Det er lang tid siden jeg har været udsat for så mange bakkestarter, men det var heldigvis ikke noget problem for denne Ypsilon. Vi havde fået 1.2 liters udgaven, og ikke den helt uanvendelige 0.8 twin-air motor.

Vores bil efterlod et indtryk af en meget fleksibel motor, der dog ikke havde meget spark over 110 km/t, og i kraftigt opadgående terræn, men så var det heldigvis let at skifte gear. Jeg lykkedes kun at få motoren til at gå i stå en enkelt gang. Hvis omdrejningerne blev holdt mellem 2.000 og 5.000 omdrejninger var der et godt moment at lege med, og vi kom også fremad, også når det gik opad. Vi prøvede i efteråret en Fiat 500 i San Marino med en tilsvarende motor, der langt fra efterlod samme positive indtryk. Der var i den udgave et ubrugeligt første gear og store ujævnheder i mellemområdet. Fornemmelsen i Lancia’en var meget mere lineær

og letanvendelig, mindre konstant tænkende over hvilket gear man var i.

Gearkassen var glimrende, vel afpasset mellem de enkelte gear, og med en tilfredsstillende gedigen men ikke tung fornemmelse ved gearskifte. Koblingen var ligeledes let at arbejde med, den gav ikke på noget tidspunkt anledning til problemer eller bekymringer efter lang tids hård bjergkørsel. Koblingen var nem at dosere, med koblingspunktet i et rimeligt bredt område placeret nogenlunde midtvejs i vandringen. Dermed heller ikke nogen stor belastning for foden, man blev ikke træt i fødderne efter lang tids kørsel.

Motoren blev aldrig for varm, og den fik altså tæsk i bjergene. Det var en nødvendighed for at tage sig frem, og det var konstant acceleration og nedbremsning, og hele tiden skift mellem 1., 2. og 3. gear. Bremserne havde ingen problemer ved nedkørsel i 2.-3. gear ned fra Vesuvio eller hen over bjergryggen på Sorrento-halvøen, de

17Granturismo nr. 462013

Diskrete dørhåndtag på bagdørrerne

fungerede fint uden at begynde at tabe effekt, og de blev heller ikke for varme. Og de kunne stoppe! Vi havde en enkelt nærulyke med en bus der glemte at bruge sit horn inden den tog sig rundt i et blindt sving hvor der ikke var meget mere end et par cm til hver side. Da begge køretøjer stod stille havde vi chaufføren ca. en halv meter fra os, og han havde større noget problemer med at få hold på bussen end vi havde med at få stoppet Ypsilonen. Det var bestemt ikke bilen der gav anledning til bekymringer i denne situation.

Ypsilonen styrede rigtigt godt og præcist, der var ingen overraskelser. Vi prøvede slet ikke city-funktionen, der ellers var indbygget. Styrtøjet blev strammet op ved højere hastigheder, dvs det var mere trægt at dreje på rattet ved 90 km/t end ved 30 km/t, og det gav god mening i brugen af bilen. Den var ganske retningsstabil både på småveje og på motorvej, slet ikke nervøs på det punkt. Det var lidt svært at se tilstrækkeligt frem ved kørsel på serpentinerveje, da inderspejlet tog en del udsyn, der skulle flyttes en del på hovedet. Vi kunne dog nogenlunde følge med de lokale på deres veje når det var ”visiret nede”, jeg var dog meget glad for Annie som co-pilot til at spotte i spejlene i kurverne fremefter og rundt i de lange sving over stengærder når jeg var optaget af bilerne lige frem for os.

Der er store gode sidespejle, der gav alt hvad man havde brug for af information, der manglede dog elektronisk indfældning af sidespejle på vores model, det havde været meget brugbart i mange situationer på småvejene under kørslen.

Alt i alt et godt udsyn frem og bag, og der var ingen problemer med at vide hvor hjørnerne af bilen var. Og bagsædepassagererne gjorde opmærksom på at de både havde godt udsyn frem og til siderne, de havde ingen problemer med at følge med i hvor vi var og nyde turen.

Vi havde ingen baksensor (det findes som tilvalg), men vi syntes heller ikke at det manglede, da det var utrolig let at parkere og manøvrere Ypsilonen, der var ingen problemer med parallelparkering. Og der var en del tætte parkeringer i det område vi var. Det typiske scenarie var at skulle lave en parallel-parkering op af bakke med næsen nedaf,

enten helt ude ved kanten af et lille stengærde med Middelhavet langt nede som næste stop, eller helt ind imod en udhængende bjergvæg på den anden side, aldrig langt fra en hårnål hvor ingen kunne se igennem trods mange spejle, og med en vej der ikke tillod mødende trafik når der var biler parkeret langs kanten. Og alle parkerer med 10 cm imellem bilerne. At vi slap fra dette uden skrammer på bilen og med de fleste nerver i behold må betyde at Ypsilon’en er let manøvrerbar med gode oversigtsforhold. Og så var jeg glad for at den ikke var længere end den var, en lidt større bil havde fået lov til at køre mange flere kilometer for at finde egnede parkeringspladser.

Da vi startede havde bilen kørt 354 km, og tælleren stod på 1386 km da vi afleverede den. Vi havde et samlet forbrug på 41 liter benzin, vi havde bestemt ikke kørt økonomi-kørsel, og vi havde aircondition slået til det meste af tiden, så alt i alt et meget flot resultat. Godt nok en spøjs fornemmelse at stå og skal tanke fuldt efter at have kørt de første 600 km, og så får man plads med 21 liter...

Da vi afleverede Ypsilonen var det med en lille smule vemod, den havde gjort det godt for os. Og inspektøren ved biludlejningsselskabet var meget imponeret over at der ikke var den mindste skramme på bilen nogen steder efter en så lang tur, på veje syd for Rom..

Granturismo nr. 4618 2013

Lancia præsenterer ny Lancia Delta model - “S by MOMODESIGN”Tekst & Foto: Lancia Press, oversat af Per Manstrup Kristensen

Lancia har åbnet for bestilling af en sepcialserie af Delta’en udviklet i samarbejde med MOMODESIGN.

Modellen er specielt udviklet til mænd i storbyer, der søger en egen, karakteristisk stil.

Priserne starter fra EUR 23.400,- for 120 HK 1,4 Turbo Jet-version.

Ved en pris på EUR 26.400,- kan kunden vælge mellem en fremragende ydelse på 190 Hk fra en 1.9 Twin Turbo motor eller mere afbalanceret ydelse på 120 Hk fra en 1.6 MultiJet motor.

Premiere-dagen var 13. og 14. april hos Lancia’s forhandlere i Italien.

Delta S by MOMODESIGN kan på nuværende tidspunkt bestilles. Det er den nye særlige serie skabt af den fornyede samarbejde mellem to mærker der hver for sig er anerkendte verden over for at have bidraget til udviklingen af italiensk design. Faktisk har Lancia og MOMODESIGN været i stand til at skabe et meget personlig formsprog, der uden tvivl gør at deres skabelse er let genkendelige blandt de mange andre italienske designer-produkter.

Designet, der er rettet mod mænd i storbyer der leder efter en karakteristisk stil gør at den nye version yderligere fremhæver modellens personlighed med en række æstetiske og praktiske indgreb, der afspejler de stilistiske træk ved MOMODESIGN Centro Stile’s designprodukter: Fra hjelme, ure , briller og sko til bagage.

19Granturismo nr. 462013

I overensstemmelse med sin nye sportslige sjæl tilbyder Lancia Delta S af MOMODESIGN en bred vifte af højtydende motorer. Til en start er der en 190 Hk 1.9 Twin Turbo MultiJet, motoren på toppen af sin kategori på grund af sin overordentlige sportslige præstationer. Der er også gjort plads til en 120 Hk 1.6 MultiJet motor, et perfekt eksempel på den ”downsizing” design-filosofi, der kombinerer et fremragende moment med et lavt forbrug, og en 120 Hk 1,4 Turbo Jet LPG, den eneste Turbo LPG motor i sin kategori, øko-venlig men adræt, med en rækkevidde på over 1400 kilometer på en fuld tank. Afslutningsvist findes der også en 120 Hk 1,4 Turbo Jet motor, hvor den turbo-drevne benzinmotor sikre lave driftsomkostninger.

Priserne starter ved EUR 23.400,- for 120 HK 1,4 Turbo Jet versionen, fortsætter med EUR 25.400,- for 120 HK 1,4 Turbo Jet LPG motor og topper ved EUR 26.400,- for topmodellerne udstyret med de to Multijet turbodiesel motorer: 190 HK 1.9 Twin Turbo MultiJet og 120 HK 1.6 MultiJet.

Som et udtrykt for høj italiensk stil, leger Lancia Delta S by MOMODESIGN med farvekontraster, der understreger værdien af detaljer, tilbyder elegant interiør og udtrykker en energisk og dynamisk personlighed. På ydersiden er det kendetegnet ved nogle modige æstetiske

elementer: sideskørter og kofanger lakeret i samme nuance som karossen, ”dark-chrome” finish på mange detaljer, lysstærke forlygter, 18” fælge indfarvet med en mørk skygge behandling, dobbelte krom udstødningsrør og glinsende sort bagklap. På bagklappen findes det skinnede »S«-logo, symbolet der markerer den nye særlige serie og samler sin positionering baseret på tre værdier: Stil, substans og sportslig forførelse.

Med denne specielle version tilbydes to nye farve-kombinationer: Metalliske Antracitgrå og Antracitgrå / Eclissi Sort tofarvet. Udover disse nye farvekombinationer tilbydes S by MOMODESIGN i følgende kendte farvekombinationer: Zenit hvid, Magma sort og Zenit hvid / Eclissi Sort tofarvet.

Den samme stilistiske elegance er blevet anvendt til det indre, forstærkes af en sort højglans central konsol, speedometer med gule nuancer og særlige sporty læder og stof sæder med blå syninger (samme kombination anvendes også på rattet, gearstangsmanchetten, håndbremsegrebet og dørpanelerne). Derfor er den nye version et konkret eksempel på, hvordan et ”automotivt objekt” kan genfortolkes i en æstetisk nøgle af MOMODESIGN, ved at kombinere den iltre og egenartede karakter af Milano-mærket og fremhæve de ekspressive funktioner, der altid har

Granturismo nr. 4620 2013

kendetegnet Lancia - elegance og temperament, idag blandet med et strejf af sportslighed.

Alt dette er gjort endnu mere interessant ved det generøse standardudstyr, herunder fartpilot, dual-zone automatisk klimaanlæg, elektrisk betjente spejle, læderrat med musik kontrol og armlæn ved forsæderne.

Den motorvariant, der bedst fremhæver den sportslige sjæl af den nye S by MOMODESIGN special-serie er den 1.9 Twin Turbo MultiJet, den mest kraftfulde motor i sin klasse, med en maksimal effekt på 190 HK og et maksimalt drejningsmoment på 400 Nm ved 2.000 rpm. Det betyder rekord-præstationer, såsom en tophastighed på 222 km/t og acceleration fra 0 til 100 km/t på 7,9 sekunder. Bilens fremragende præstation er resultatet af spændende teknologiske opfindelser, ligesom dobbelte turboladere (deraf navnet Twin Turbo): en kompakt med lav inerti til at sikre klar kraftig respons fra lave omdrejninger, og en større til at levere større kraft længere oppe i omdrejningsområdet. Det bør bemærkes, at den høje effekt (ca. 100 Hk / liter) er en klasse der hidtil har været reserveret for udpræget sportslige benzinmotorer. Endnu mere tiltrækkende er, at det kommer med ikke mindre end 300 Nm af drejningsmoment ved blot 1250 omdrejninger: Dette udmønter sig i ekstrem

reaktionsevne for 1.9 Twin Turbo MultiJet til alt hvad der kræves fra føreren og tilbyder en virkelig tilfredsstillende køreoplevelse, der kan opnås i alle situationer. Afsluttende, takket være en speciel kampagne som sætter denne motor på tilbud til samme pris som 1.6 MultiJet 120 Hk - listepris EUR 26.400,- tilbyder 1.9 Twin Turbo MultiJet 190 Hk det bedste listepris/effektforhold i kategorien.

Torino, 4 April 2013

21Granturismo nr. 462013

Redaktørens kommentar:

Jeg var så heldig at være på ferie i Italien i slutningen af April, og fik ved den lejlighed mulighed for at se den nye model i grå med de grå fælge live. Der var dog ikke mulighed for prøvekørsel, men hold da op det var en lækker bil at se på. Lancia har selv annonceret at de forlænger produktionen af Delta’en da designet stadig er tilstrækkeligt moderne (og der i øvrigt ikke er nogen oplagte afløsere i dette segment på trapperne), og i det med designet må man give dem ret. Nu har italienerne jo set på modellen en del længere tid end vi andre har haft mulighed for, men hvis man sammenligner design og udstyr med andre europæiske bilmærkers nye modeller så virker det stadig som en meget moderne bil med et højt udstyrsniveau. Og farvekombinationerne for den grå model er da lige i øjet.

Prisen er jo nok i den høje ende for at kunne sælges på det danske marked som nybil, desværre, men skulle der være en eller anden der vil overveje at importere en brugt Delta fra en af vores nabolande om et par år, så se efter MOMODESIGN-signaturen for at sikre dig en bil med fuld udstyrspakke.

Fra tidligere ved jeg at bilen kører godt, og den ”store” turbo-model virker til at kunne flytte fornuftigt på sig. Det er ikke en Integrale, og kommer i til at blive det, men jeg vil bestemt være interesseret i denne model som hverdagsbil hvis den kommer til vores breddegrader, også selv om det er en diesel...

Granturismo nr. 4622 2013

Integrale!

Artikel fra det engelske Octane fra 2012, oversat af Per Manstrup Kristensen.

Lancia Delta Integrale: Introduktion

Lancia Delta Integrale dominerede Gruppe A rally, og blev en af de mest spændende gadebiler nogensinde. Du vil gerne eje en - her er hvorfor.

Gruppe B har en masse at stå til svar for. Hvis du er en entusiast af en vis alder, vil den mindste omtale af rally’s største hovedpersoner - Audi Quattro S1, Peugeot 205T16, Lancia Delta S4 - få dig til at smile nostalgisk. Men de stammede fra en gylden æra, der ikke blive ved. Stoppet for disse legender i 1986 førte næsten tilfældigvis til skabelsen af sportens mest succesfulde biler - og en af de mest levende og spændende gadebiler nogensinde.

Gruppe A Lancia Delta Integrale’n kunne have været marketingafdelingens værste mareridt: Langsommere end sin rally forgænger, og baseret på en syv år gammel indkøbsbil, der var tæt på pensionsalderen. Men folkene bag nyskabelsen havde været ansvarlig for ikoner som Stratos, 037 og Delta S4, alle fantastiske rally maskiner og liflige gadebiler. Og på så vis matchede gadeversionen

af Delta Integrale sin kraftfulde, firkantede stil med en håndfuld konkurrence-nedarvede egenskaber, og gjorde det hele for et kup af en pris i forhold til sin nærmeste rival, Audi Quattro.

Mellem 1987 og 1992 dominerede Integralen fuldstændigt sin gren af motorsporten, ved at vinde 46 rally-løb ialt og seks konstruktørmesterskaber i træk. Og for at holde rallybilen i toppen af resultattavlerne gennemgik gadebilen en række ændringer, hver især mere potent end den sidste.

Nu, 25 år efter den første Integrale blev rullet ud for at prøve kræfter med sit første rally, er det tid til at fejre en af sportens mest usandsynlige helte - og en endnu mere usandsynlig ægte konge af vejen.

Lancia Delta Integrale: Del 1John Simister: Professionel bil-tester om Integralens indflydelse

Her er en tankevækkende tanke. Lancia’s Delta kom til verden for en tredjedel af et århundrede

Den fulde historie, leveret af en biltester, en team manager og en specialist - Derudover medvirker en tidlig 8-ventiler, en Evo 2 og en Martini rally-bil som gæstestjerner i anledningen af modellens 25 års jubilæum

23Granturismo nr. 462013

siden. Men i sin endelige form, som Integrale Evo 2 blev lanceret i i 1993, bliver den refereret til i samme åndedrag som moderne objekter som Mitsubishi Evo’erne og Subaru Impreza Turbo’erne. Det er den firehjulstrukne, turboladede, World Rally Championship aura, der smedede dette fælles bånd, forkortede årtierne og gør at nogle af os stadig tænker på en Integrale som en næsten-moderne bil.

Det er den dog ikke. Den underliggende Delta stil er arketypisk 1979 Giugiaro origami, alle ren-afskårne kanter og net geometri. Originale Delta’er er sjældne nu, men alt andet end glemt. Og Integralerne, med deres store hjulkasser, spoilere og skærmkanter, lader øjet tiltrækkes af udbygningerne, og gør at den oprindelige form af Delta’en bliver overset som blot en ramme, som disse rally-påvirkede dele hænger på. Du lægger næsten ikke engang mærke til, at den har fire døre (plus en bagklap, naturligvis).

En Integrale er ikke tidløs - den er alt for kantet til det, og dets proportioner er over normen i forhold til den sikkerhedsdrevne fordrejning af moderne maskiner - men den synes heller ikke åbenbart uddateret. Det samme gælder for måde den kører på, især en Evo-version.

For at følge historien i udviklingen af køre-egenskaberne i årenes løb, er det bedst at begynde med pre-Integrale Delta’erne, måske endda med pre-firehjulstræk modellerne - så længe de har en turbolader under motorhjelmen og HF i titlen. Den første Delta HF Turbo var stadig fodret via karburator og sås ofte i Martini bemaling i hvid med røde og blå striber; faktisk var de første

ord, jeg nogensinde skrev for det nu hedengangne Motor magazine billedtekster til vores 1984 testkørsel af netop sådan en Delta.

Dens motor var på 1,6 liter i stedet for 2, men det var stadig den alsidige Lampredi designede twin-cam. Fundamentet var en Fiat Ritmo / Strada med afstivere over det hele, på bagenden monteret via parallelle arme og radius-stænger, og en fin og flydende maskine der var forbi afgrunden af turbotøven. Det gjorde at rivaler som XR3i og Astra GTE følte sig inaktive og klodsede.

Denne HF Turbo fik hurtigt brændstofindsprøjtning, og derefter - med et øje til WRC, efter afskaffelsen af gruppe B missilerne - gav Lancia den fire-hjulstræk og en 2,0-liters, 165 Hk version af Lampredi motoren. Delta HF Turbo 4WD, som er karakteriseret ved dobbelte udstødningsrør, brugte et Torsen differentiale bagude og en epicyklisk center differentiale med et viskost limited-slip system der fordelte drejningsmoment, med nominelt 56% foran og 44% bag.

Granturismo nr. 4624 2013

Ligesom Integralerne der fulgte (i øvrigt alle officielt med et lille ’i’ som første bogstav), kom HF 4WD kun som venstrestyrede biler. Men enhver hindring for overhaling dette skulle medføre blev mere end opvejet af, hvad der på det tidspunkt syntes som en masse fart. Det eksemplar jeg kørte i Storbritannien, på italienske plader, var malet en metallisk grå-grøn, så den gik pænt i et med baggrunden.

Den diskrete farve var en god ting, fordi den kan tilbagelægge strækninger ekstremt hurtigt med en elastisk vedhæftning til vejen hvis lige jeg ikke havde oplevet før. Ultimativt vil den understyre på en snoet vej, meget i stil med en moderne Audi Quattro, men Delta’en føltes meget lettere på fødderne end den tunge Audi, og det var en overlegen følgesvend på en snoet landevej.

Turbotøven var langt mindre indlysende end i den første HF Turbo dels takket være brændstofindsprøjtning’s fornuftige programmering, men først og fremmest på grund af den større slagvolumen, hvilket forbedrede den del af registeret hvor turboen ikke arbejdede. I den anden ende af turboens arbejdsområde var der mulighed for en kort periode med overtryk ved ”fuld-gas” position, hvorefter en overtrykslampe lyste på instrumentbrættet og hvad der end havde opholdt dig kunne nu ses i bakspejlet. Det var uhyggeligt sjovt, og alt sammen ledsaget af en turbo-fløjten og en sprød, hård og kantet udånding fra de to udstødningsrør.

På en gang var den hurtige Delta den ivrigste, mest følelsesmæssige og mest uangribelige hotte hatchback til salg, på det tidspunkt var der ingen andre der kunne tilbyde noget helt ligesom det -

især ikke med en Delta-samling af rally sejre. Men i 1988 blev motorkontorets parkeringspladsen vært for en revideret udgave, nu med bredere hjul gemt under hjulhushvælvingerne ligesom en Quattro og med spændende gæller i motorhjelmen. Større bremser lurede inden for disse hjul, samtidigt som en større turbolader under motorhjelmen med tilhørende intercooler øgede effekten til 185 Hk med holdbarhedsmodifikationer til at holde det hele sammen.

Her var den første HF Integrale, denne specielt i en strålende rød der forårsagede megen savlen blandt personalet. Et diskret og ærbart Delta-image var virkelig på vej i baggrunden mens øjnene fokuserede på buer og de flotte hjul. Køreturen hjem var fornøjeligt, Integrale-følelsen kan grundlæggende lide den skarpere, hurtigere, vejgribende og endnu mere vej-tilintetgørende HF Turbo 4WD som den er. De ultimative karakteristika var ens, herunder den gode håndtering af balance og forbavsende informative styring, men for den største del føltes den limet til vejen undervejs som kraften driver den fremad. Drejningsmoment-præget kørsel sker ikke bare tilfældigt, trækkraften var praktisk talet ubrydelig.På en eller anden måde lykkedes Delta’ens

25Granturismo nr. 462013

firkantede instrumentpanel at undgå at virke gammelt, fordi det var så resolut funktionel. De fabelagtige grå Alcantara Recaro sæder med deres flerfarvede diagonale striber på de centrale paneler blev overført fra HF 4WD, sammen med det perfekt størrelse tre-egede rat; der var ingen af dysterhed af hurtige tyske biler her.

Imidlertid betød kravene fra sporten, at Gruppe A rallybiler måtte udvikle sig. Og det betød at gadebiler også måtte udvikle sig for at kunne homologisere for rallybilerne.I ’89 fik Integrale 16 ventiler og en bule på motorhjelmen for at kunne rumme det deraf afledte større topstykke, bredere hjul, en ændring i en bagende-fokuseret (47:53) fordeling af drejningsmoment og en effekt-øgning til 200 Hk. Jeg havde flyttet til Performance Car (forløberen for Octane søster magasin Evo), og vi fablede om denne nyeste version med sit endnu højere tempo og den måde den trimmede de sidste rester af understyring indtil fysikken til sidst genvandt sig selv.

Her lå begyndelsen til en ny form for evne til at æde snoede veje, og spytte dem ud, den slags uovervindelighed folk normalt forbinder med Mitsubishi Evo / Subaru Impreza’s gadeversioner af rallybiler. Men Lancia gjorde det først, med en dynamisk effektivitet, som forskrækkede mig, hver gang jeg kørte en.

Den næste evolution blev virkelig kaldt Evoluzione, den blev præsenteret i slutningen af 1991 med 210 Hk, en endnu breddere sporvidde med nye fæstningspunkter, bredere hjulhus, og nye hjul, der lignede dem fra rallybilerne. Hastighedskapaciteten steg tilsvarende, uanset om det var langs lige strækninger eller gennem sving, men det underfundige ved kontrollen med bilen blev kvalt af de rå mængder kræft.

Som grundlag for en rallybil var Integrale Evo klart vejen at gå, men som en gadebil havde den mistet noget af sin dejlige gennemsigtighed og sammenhæng. Endelig kom der en Evo 2 i 1993, med 215 Hk trods brug af katalysator.

En mærkværdighed jeg har kørt var en original-type 8V, der var blevet konverteret til højrestyret,

ved hjælp af en almindelig Delta’s styretøj, da den hurtigere Integrale styretøj aldrig blev lavet i højrekørselsversion. Og således var en central del af Integrale’ns tiltrækning tabt: Den konverterede bil var lige så hurtig og vedhæftende til vejen som nogensinde, om end med en tur ødelagt af dårlige eftermarkedssænkningssæt og dæmpere, men den mistede den vidunderlige håndleds-svirpende agilitet og fabelagtige feedback i tågen af knagende tandhjul.

En anden var en nysgerrig sammensmeltning af Fiat’s komponent-skab, Alfa 155 Q4, der blev lanceret på samme tid som den overraskende gode 164 Q4 for at give illusionen af gennemgående Q4 tænkning. 164’en var den rette løsning, en almindelig 164 med ekstra drev til baghjulene, men i stedet for at brygge noget lignende for 155 tog Fiat den nemme vej. Dette indebar indsættelse af en stort set komplet Integrale Evo motor og transmission i 155 karosseri, som skabte en underudviklet køter med en chokerende vane for understyring og ingen påviselig Alfa arv. Lanceret i ’94 omkring da produktionen af Integrale ophørte (og med det også Lancia’s officielle tilstedeværelse i Storbritannien, da Integrale var den sidste repræsentant for mærket her), var det en kortlivet model og med rette vil vi derfor glemme den.

Så hvilken var min favorit Integrale? Objektivt bør det være den første 16V, men jeg nærer stadig en kærlighed til den oprindelige 8V, som virkede så muskuløs dengang samtidigt som den virker paradoksalt delikat nu, i denne alder af automobilt overskud. 8V’en - subtil, smidig, snakkesalig, som altid begejstrede, aldrig småfornærmede - blæste mig væk i 1988 på en måde, som ingen Audi Quattro nogensinde har gjort før eller siden. Hvis jeg kørte en nu, vil jeg forvente at jeg vil føle det på samme måde idag.

Lancia Delta Integrale: Del 2Cesare Fiorio: Den tidligere Lancia World Rally Championship team manager taler

Delta’en? Det var en utrolig overraskelse. Vi håbede det virkede, men vi var ikke sikre på noget

Granturismo nr. 4626 2013

som helst inden slutningen på første etape af 1987 Monte Carlo Rally, da vi opdagede vi var førende med tre biler.

I 1986 havde vi konkurreret i Gruppe B rally mesterskabet med den nye Delta S4. Det var en vindende bil, skabt til at vinde for de næste fem år, og den opfyldte alle vores forventninger. Så var det, den 2. maj 1986 på Korsika, at ulykken kom, der dræbte vores chauffør Henri Toivonen, hans co-driver Sergio Cresto og alt hvad der hed Gruppe B biler. Vi vidste, at noget var i gære selv før dette, alle teamledere havde en fornemmelse af det, men vi alle mente at det ville blive en turbo tryk begrænsning eller en vægtforøgelse. Gruppe B biler var alt for ofte involveret i ulykker, vi havde allerede haft Sainz ulykken i Portugal, Vatanen

ulykken i Argentina - og jeg spekulerer stadig på hvordan han overlevede.

En måned efter Korsika oplyste FIA om de nye rally regler som kun var for gruppe A biler, strengt baseret på masseproduktionsmodeller. Vi var som alle andre tvungne til at genopfinde noget fra bunden. Men hvor skal man begynde? Som en gruppe havde vi Uno Turbo racing i Gruppe A VM, men vi vidste, at vi havde brug for firehjulstræk. Vi havde kun én model med fire-hjulstræk, den gamle Delta.

Vi var indirekte den virkelige årsag til firehjulstrækket på denne bil. Under arbejdet og testen på S4 klagede jeg til Fiat over at de efterlod os ene om at udvikle systemet. Efter meget pres og efter så stor en indsats besluttede de at bruge det i en produktionsbil og lancerede den i maj 1986. Her virkede Delta’en som det rette valg: Det var en gammel model der havde behov for noget genoplivende. Jeg husker det første møde i racing afdeling om den nye bil i gruppe A. Det var sent på eftermiddagen, og jeg sagde: ’I har i aften til at tænke på en ny fremtid. I skal alle glemme hvad der var, og hvad der stadig er i dag. I morgen vil være noget helt nyt.’

Vi havde omkring seks måneder at udvikle den nye rallybil, der skulle være klar til Monte Carlo i januar. Udfordringen tiltrak mange producenter. I stedet for de sædvanlige fire eller fem var der i begyndelsen af 1987 syv fabrikshold. Erfaringen på vores hold gav mig en meget stor fordel. Alle de involverede teknikere vidste præcis, hvad de skal gøre. Vi havde fyre med mange års konkurrence-erfaring: Lombardi, Limone, de største ingeniører på den tid, og vi havde kørerne Biasion og Kankkunen, den største, bag rattet af Delta’en. Det er derfor, vi var i stand til at vinde: vi vidste allerede hvilken vej vi skulle vælge.

En af de vigtigste bekymringer var de andre. Vi var ved at udvikle bilen, men vi havde ikke nogen anelse om vores konkurrenter. Når du laver en bil med tanken på at konkurrere med den medtager du alle de små detaljer, som ikke koster noget at producere, og de åbner et væld af muligheder i konkurrencenafdelingen. Delta’en var meget

27Granturismo nr. 462013

langt væk fra denne position. Hver enkelt lille ændring var en kamp, for os og for leverandørerne. Mareridtet var plads i hjulhusene. Vi havde brug for plads til større dæk og vi var desperate for at få større bremser, men der var ingen plads til bremseskiver eller selv for større kalibre. Kørerne klagede over, at bilen var umulig at stoppe, og efter et par kilometer var bremsesystemet overophedet.

På den anden side ledte vi efter flere hestekræfter, men vi vidste ikke hvor og hvordan vi kunne finde dem på grund af homologeringsreglernes begrænsninger af bilen. Derefter skulle vi løse understyringen, fordi det var næsten umuligt at sætte næsen inde i en hjørne uden at miste for meget fart.

Delta’ens mirakel var at vinde helt fra begyndelsen. Efter Monte Carlo sejren lavede vi en ønskeliste til udvikling af firehjulstrækket, og vi vidste nøjagtigt hvad vi skulle spørge om. Vi havde stor støtte fra Vittorio Ghidella, Fiat Group CEO og Paolo Scolari, teknisk direktør for Fiat Group, som havde tilladt os at lave store modifikationer på bilen. Vores vigtigste mål var at have en produktionsbil der tillod os at starte fra et bedre udgangspunkt for konkurrencen.

Den første Integrale kom ud fra denne første ønskeseddel, med større hjulhus til at rumme 15 tommer hjul, og som følge heraf, større bremseskiver og bremsekalibre, nye kofangere med mere luftindtag, kjoler på siderne, en ny stor grill på motorhjelmen der skulle hjælpe motoren til at ånde bedre og bedre affjedring. Et nyt elektronisk styresystem og en ny og større Garrett T3 turbo blev også befalet.

Vi gjorde alt under meget kort tid, fordi vi var nødt til at vente indtil de 5000 biler krævet af homologeniseringen var blevet bygget. Delta’ens sejre gjorde det let at sælge dem, og efter et par måneder var vi i stand til at videreudvikle og homologere den nye Integrale med 16-ventilers motor og flere kræfter. Evoluzione’n fra 1992 er simpelthen den afsluttende fase.

Den bil omfattede alle de detaljer, som en racing team manager ønsker at have i en produktionsbil, der skal udvikles til at konkurrere. Vi havde en

kompakt produktionsbil til salg på markedet, med huller og indtag overalt, en kraftfuld transmission lige så pålidelig som på en lastbil, og en justerbar hækspoiler og et ekstra vandbeholder i bagagerummet klar til at blive brugt. Eftersom

Granturismo nr. 4628 2013

vi blev ved med at vinde kunne vi sælge alle produktionsbilerne. Og det ville have været umuligt at videreudvikle Integrale’n.

Da jeg måtte forlade Lancia holdet til at gå til Ferrari i 1989 forlod jeg et vindende hold, og en bil, der vandt World Rally Championship i yderligere ti år. Efter min mening er det en stor fejl at lade Delta-konceptet dø langsomt uden en erstatning der kunne overtage pladsen.

Lancia Delta Integrale: Del 3Steve Smith: Tidligere rallykører der er blevet ekspert på hvorfor du vil have en

Jeg købte min første Delta til rally før jeg blev forhandler i 1988. Jeg købte en HF og forberedte den for gruppe N rally, og gjorde alt i forberedelse, herunder forstærkning af karosseriet. Slutresultatet var den mest succesrige og pålidelige rallybil jeg nogensinde har haft.

I 1990, i slutningen af det andet år af konkurrence i en Delta i motorsport, konkurrerede vi i RAC Rally. Vi lå først i den private klasse igennem hele arrangementet. Vi endte med en totalplacering som nummer 20, først i Gruppe N. Derfra begyndte telefonen at ringe, og jeg endte med at køre og klargøre en række Integraler med stor succes. Sidenhen er vi blevet producent af vores egne dele

til disse biler, og vi er nu den største specialist i England, muligvis i verden.

Vores kunder spænder fra dem, der ønsker helt standard, originale, pletfri biler - og limited editions sælger fra £ 40.000 og endda op til £ 70.000 for de rigtig specielle. Der er ikke så mange der bruger dem til konkurrence nu til dags. Og mens alle Evo du ville være glad for at eje vil koste fra £ 15.000, selv £ 30.000 for en god Evo 2, begynder anvendelige 8-ventiler ved £ 4.000 - der er ikke mange mennesker der ønsker dem idag, brugsbils 16-ventiler starter omkring £ 6.000. Der er naturligvis dårlige eksempler derude, og de gamle kan være mangelfulde og små-rådne - især korrosion - men intet, der ikke kan klares med tid, tålmodighed og penge.

Nogle kunder har det indtryk det koste en formue at køre en Integrale. Men hvis du køber en god bil, har de alle bare fire tændrør, bremser og dele ligesom alle andre biler, og reservedele er derfor ikke dyre. De kostede kun en masse, hvis du gør et dårligt køb. Delta’er er ikke værre end nogen andre biler. De er ved at blive gamle, og de er ikke så slemme som folk siger.

Men der er problemer potentielle ejere har brug for at være godt klar over, hvoraf mange er unikke for Integrale. Den bageste tværbjælke, for eksempel, er en af disse ejendommelige elementer - på Evo 2 blev den styrket med en to-lags konstruktion. Men der kommer vand ind, hvilket betyder, de senere tværbjælker tærer mere end de tidligere. Der bliver produceret erstatningspaneler nu, hvilket gør tingene en lille smule lettere.

Nogle er rustne, og nogle er ikke. Jeg skaffede mig en 1988 8-ventil, og den var spot-on - fantastisk. Men hemmeligheden til at opretholde en rustt-fri Delta er at holde den i garage uanset vejret, da kondens hober sig op i box-profilerne, hvilket får den til at ruste indefra.

Og hvad jeg ser er masser af mennesker der lægger for meget vægt på, hvor mange stempler der er i service-bogen når de kommer for at se en bil, uanset hvilken stand den er i. Mit råd er simpelt: Stol på dine øjne åbne. Du kan gøre en del

29Granturismo nr. 462013

mekanisk, men hvis du ikke har et godt karosseri til at starte med, har du i problemer. Check for huller omkring forruden - hvis der er bobler, har den brug for en ordentlig renovering ved at fjerne forruden. Bagsiden af taget skal man også kigge på - bagklappen har et stykke gummi, der stopper vandet fra at løbe ind, når lugen åbnes. Det gnider imod, fjerner maling, og forårsager korrosion. De fleste biler har haft nogle lakkeringer i dette område.

Du er nødt til at se i hjulkasserne, især omkring bagsiden. Der kan være masser af korrosion skjult. Panelet bag den bageste kofanger kan være dårligt, og panelet under bagklappen kan ruste. Kanterne af gulvet omkring donkraftbeslag og vindueskarmene er ofte ikke rart, og de forreste hjørner af karosseri-skinnerne kan være rust hot-spots.

Ligesom med rusten hører du om karrosseri-revner. De senere biler synes at være dårligere, og sektionen nær toppen af A-stolpen, hvor den møder tagrælingen kan hurtigt afsløre revner. Et andet område er i fodbrønden - her knækker de bare i stedet for at ruste. Dette kan også ske omkring håndbremseområde. Montering af ultra-hårde fjedre og støddæmpere vil ikke gøre bilen nogen tjeneste, ved at sende yderligere spændinger gennem skallen.

Standardmotorer, der aldrig er blevet tunet, er skudsikre. Vi havde en masse tandremshaverier for lang tid siden - tidlige 16-ventiler brugte 8-ventilede tandremme, og de kunne knække ved blot 12 tusind miles. Alle bilerne er på modificerede bælter nu, og serviceintervallet for disse er 60.000 miles ifølge Lancia, men vi siger halvdelen. Alt i, er det £ 350-400 for et tandremsservice

Granturismo nr. 4630 2013

Transmissionen er også stærk. Vi har set alle elementer i transmissionen gå i stykker - hvis du har 400-500 Hk er der altid noget der ikke holder. Men jeg kørte motorsport i tre år med standard transmission og har aldrig haft et problem. Det er altid afhængigt af chaufføren - og alle bilerne har haft flere ejere på nuværende tidspunkt.

For mig er det motorsportsaspektet, der gør

Integrale’n så speciel. Jeg har kørt rally nogle år før den med Escort BDAs. Jeg ønskede noget andet. Ved starten på specialprøver elskede tilskuerene Delta’en. De ville stoppe op for at stå og se. Du får sådan et buzz fra at eje og køre en; selv nu kommer folk op til dig og ønsker at tale om Delta’erne, for at fortælle hvor vidunderligt de er. Da bilerne var nye, værdsatte vi ikke præcist hvor gode de var - de sidste kostede £ 25.000 fra nye af. Da de stoppede produktionen bestilte jeg ti styk på specifikationerne alene, da de var de sidste. De er bare specielle.

Tak til Jean-Pierre Lihou fra Club Lancia Sport (www.lanciasport.com), et levende klub og online community for alle konkurrence-og ydeevne Lancias; ejerne Ben Courage (8V), Justin Law (rallybil, www.donlawracing.com) , Ellis Mendelson (Evo 2); Cesare Fiorio; Steve Smith (www.walkersgarage.com)

31Granturismo nr. 462013

Italiensk Køkken

Frittata med squash, kartofler og porre

1 squash (300 g)1 porre1 tsk olivenolie500 g kogte, kolde kartofler5 æg40 g friskreven parmesanost1½ dl skummet- eller minimælk1 tsk saltpeber1 spsk olivenolie til stegningevt. lidt friskreven parmesanost til pynt

Riv squashen på råkostjernet. Rens porrengodt og snit den i tynde skiver. Svits squashog porre i 1 tsk olivenolie på en pande 3-5min., til det er blødt, men ikke har taget særligfarve. Skær kartoflerne i tynde skiver. Piskæg, parmesanost, mælk, salt og peber sammen.Vend de stegte grønsager og kartoffelskiveri. Varm 1 spsk olivenolie op på en pandemed slip let-belægning. Kom æggemassenpå. Steg frittataen ved svag varme ca. 20-25min., til den er fast. Pas på, den ikke brænderpå. Lad frittataen glide over på et stort, fladtgrydelåg. Læg panden over og vend frittataentilbage på panden med den ustegteside nedad. Steg frittataen yderligere ca.

10 min. Tjek at frittataen er gennemstegt.Afkøl frittataen og skær den i mindre stykker.Pynt evt. med parmesan. Pak den afkøledefrittata i madpapir eller plastfilm og læg deni en plastboks.

Små italienske frikadeller

1 dl smuldret brødkrumme1½ dl skummet- eller minimælk400 g hakket lamme-, svine- eller oksekødmaks. 10% fedt1 æg1 spsk revet løg1 fed presset hvidløg1½ spsk friskhakket mynte eller persille1¼ tsk saltpeberolivenolie til stegning

Lad brødkrummen trække i mælken 10 min.Rør kødet med salt og rør herefter mælkeblandingen og de øvrige ingredienser til farseni. Form små, lidt flade frikadeller af farsen.Steg dem i olivenolie på en pande. Tag demstraks fra panden, når de er gennemstegt oglad dem afkøle.

Foto: Per Manstrup Kristensen - Lancia Ypsilon i Formia