GIÁO TRÌNH HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ …saomaidata.org/library/221.GiaoTrinhHuongDanThucHanhNghi... · Web viewGIÁO TRÌNH HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP

GIÁO TRÌNH HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ VẬN TẢI - GIAO NHẬN - BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNK NGOẠI THƯƠNG VIỆT NAM

GIÁO TRÌNHHƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ

VẬN TẢI - GIAO NHẬN - BẢO HIỂM HÀNG HÓA XNKNGOẠI THƯƠNG VIỆT NAM

Tác giả: KS. PHẠM MẠNH HIỀN

LỜI TỰA

Giáo trình “Hướng dẫn thực hành nghiệp vụ vận tải, giao nhận và bảo

hiểm hàng xuất nhập khẩu ngoại thương Việt Nam.” do tổ bộ môn vận tải

thuộc Khoa nghiệp vụ Trường Kinh tế đối ngoại TW, thành phố Hồ Chí Minh

biên soạn lần đầu.

Từ những năm 1980, nhà trường đã bắt dầu nhận nhiệm vụ đào tạo

nhiều khóa nghiệp vụ ngoại thương cho cán bộ trong và ngoài ngành cùng

các khóa nghiệp vụ ngoại thương theo hệ chính quy dài hạn trong điều kiện

chưa có giáo trình hoàn chỉnh của các bộ môn.

Đến nay, yêu cầu lí luận giảng dạy trong trường rất cần nâng cao tính

thực tiễn, đồng thời đòi hỏi có cơ sở thống nhất nội dung giảng dạy và học

tập trong trường.

Giáo trình tập trung giới thiệu những vấn đề cơ bản có tính nguyên tắc

liên quan đến các nội dung nghiệp vụ chuyên chở, giao nhận và bảo hiểm

hàng hóa xuất nhập khẩu ngoại thương. Đây là những khâu nghiệp vụ rất

quan trọng trong quá trình thực hiện một hợp đồng mua bán ngoại thương.

Giáo trình được xây dựng có sự kế thừa và tham khảo giáo trình vận tải

của Trường Đại học Ngoại thương Hà Nội và các tài liệu chuyên ngành của

các tác giả trong các tổ chức Vận tải, Giao nhận và Bảo hiểm trong và ngoài

nước.

Giáo trình cũng có thể dùng làm tài liệu tham khảo cho cán bộ hiện

đang công tác tại các Doanh nghiệp thương mại.

Chúng tôi đã cố gắng bám sát yêu cầu: “Việt Nam -Khoa học -Hiện đại”

đi từ khái quát chung đến cụ thể từng phần nghiệp vụ. Tuy nhiên, vì là biên

soạn lần đầu, người viết lại không có điều kiện tham khảo nhiều lí luận và

thực tiễn, và do còn nhiều hạn chế, chắc chắn giáo trình sẽ không tránh khỏi

những thiếu sót.

Chúng tôi rất mong nhận được nhiều sự đóng góp của bạn đọc để từng

bước bổ sung, hoàn thiện nhằm phục vụ tốt hơn cho công tác đào tạo và

nghiên cứu.

TP. HCM Ngày 20.11.1995

KS. PHẠM MẠNH HIỀN

Chương 1. VẬN TẢI NGOẠI THƯƠNG

A. VAI TRÒ CỦA VẬN TẢI NGOẠI THƯƠNG

1. Vai trò của Vận tải:

Trong các hoạt động kinh doanh của mình dù là ở thị trường trong

nước hay ở thị trường nước ngoài, bao gồm rất nhiều các khâu nghiệp vụ

khác nhau, và nói chung thường xảy ra 4 giai đoạn kế tiếp nhau là:

Chuẩn bị - ký hợp đồng mua bán – thực hiện hợp đồng – kết toán.

Nói về nghiệp vụ kinh doanh ngoại thương thì chuyên chở hàng hóa

XNK là một hoạt động gắn chặt với việc thực hiện một hợp đồng mua bán

ngoại thương.

Vận tải ngoại thương là một bộ phận trong hợp đồng mua bán ngoại

thương, một bước rất quan trọng để thực hiện nghĩa vụ giao hàng, nhằm

chuyển giao quyền sở hữu đối tượng của hợp đồng mua bán từ người Bán

sang người Mua.

Ngay khi kí hợp đồng mua bán ngoại thương, người ta đã có thể xác

định trên cơ sở của các “Điều kiện cơ sở giao hàng -Incoterms 1990", ai sẽ

chịu trách nhiệm... chuyên chở hàng hóa? Việc chuyên chở hàng hóa có thể

thuộc bên Mua hoặc bên Bán!

Tuy nhiên trong thực tiễn rất ít có trường hôp một tổ chức ngoại thương

đồng thời là một tổ chức vận tải. Do đó, căn cứ vào trách nhiệm được thỏa

thuận trong hợp đồng mua bán, bên Mua hoặc bên Bán sẽ tiến hành kí hợp

đồng vận tải để chuyên chở hàng hóa cho họ, vì vậy, nếu kí hợp đồng mua

bán mà không kí hợp đồng vận tải thì sẽ không có việc thực hiện trọn vẹn hợp

đồng mua bán.

Người ta có thể sử dụng nhiều phương tiện khác nhau và áp dụng

nhiều phương thức vận tải khác nhau trong chuyên chở hàng hóa XNK như;

Đường sắt -ôtô -Đường biển -nội thủy -Hàng không -Đường ống -Bưu điện -

chuyên chở CONTAINER trong vận tải liên hợp (CTO -Combined Transport

Operator...).

Phục vụ cho công tác chuyên chở là những nghiệp vụ về giao nhận xếp

dỡ hàng hóa tại các điểm đầu mối vận tải, cũng như nghiệp vụ Bảo hiểm

hàng hóa trong suốt quá trình chuyên chở.

Tất cả các phưong thức vận tải: Đường biển, đường sông, đường sắt,

đường hàng không, đường ống, ôtô, bưu điện... tạo thành một hệ thống vận

tải thống nhất nhằm thỏa mãn nhu cầu vận tải của toàn xã hội.

Từ trong phạm vi một bước, hành trình của vận tải được tiến hành vượt

ra ngoài phạm vi biên giới một nước và trở thành ngành vận tải quốc tế. Sự ra

đời và phát triển của ngành vận tải quốc tế gắn liền với sự phân công lao

động xã hội và trong quan hệ buôn bán giữa các nước với nhau.

Vận tải quốc tế và buôn bán quốc tế có quan hệ chặt chẽ, hữu cơ với

nhau. Vận tải được phát triển trên cơ sở của sản xuất và trao đổi hàng hóa và

ngược lại hoàn thiện hệ thống vận tải góp phần giảm cước phí vận tải sẽ tạo

điều kiện mở rộng quan hệ buôn bán quốc tế.

Trước đây khi vận tải quốc tế chưa phát triển thì vận tải trở thành điều

kiện tiên quyết của buôn bán quốc tế “Ngoại thưong đi sau cờ tàu” -Khẩu hiệu

này đã chứng minh điều đó. Ngày nay, trong điều kiện vận tải quốc tế phát

triển ở đỉnh cao trong lĩnh vực khoa học kỹ chuật ứng dụng vào vận tải, ý

nghĩa của khẩu hiệu trên đã thay đổi một cách căn bản. Ngoại thương đã phát

triển một bước rất xa, đòi hỏi vận tải quốc tế phải cải tiến và hoàn thiện hơn

nữa mới đáp ứng kịp nhu cầu vận chuyển hàng hóa quốc tế.

Có thể nói, hầu hết các phương thức vận tải hiện đại đều tham gia phục

vụ chuyên chở hàng hóa ngoại thương, trong đó phải kể đến phương thức

vận tải biển đang đóng vai trò chủ đạo.

2. Đặc điểm và tác dụng của vận tải biển:

a) Tình hình phát triển của đội tàu buôn:

Cùng các phương thức vận tải khác, phương thức vận tải biển đã xuất

hiện rất sớm, ngay từ thời xa xưa con người đã biết lợi dụng tính chất ưu việt

của biển và đại dương phục vụ cho nhu cầu của con người.

Theo số liệu thống kê của Lloy's Register of Shipping thì số lượng tàu

buôn trên thế giới vào các năm sau:

NămSố lượng

(chiếc)Tổng trọng tải (triệu

GRT)Ghi chú

1900

1920

1960

1980

1985

27.610

31.484

36.311

73.832

33.789

29.0

57.3

129.8

420.0

373.1

- Không kể tàu có

trọng tải dưới 100

GRT (1 GRT = 100

Cuft = 2,832m3)

Đến nay trên 85% tổng khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế được

vận chuyển bằng đường biển (Việt Nam trên 90%). Nhiều nước không có bờ

biển cũng phải thông qua cảng của các nước khác để tiến hành giao dịch

bằng đường biển như Switzeland, Hungarie, Mongolia, Czechoslvakia... Điển

hình là Tiệp Khắc có đội tàu buôn đứng thứ hai sau Thụy Sĩ (các nước không

có bờ biển), và đứng hàng thứ 70 trong số các nước hàng hải lớn trên thế

giới, mặc dù Czechoslovakia có cả một hệ thống đường sắt, đường bộ rất lớn

đã tham gia Hiệp định liên vận đường sắt quốc tế.

Hiện nay trọng tải của các con tàu rất lớn là tàu chở đầu:

Ex; - V.L.C.C (Very large Crude Carrier): Loại này có trọng tải trung

bình từ 175.000 DWT đến 350.00 DWT.

- U.L.C.C (Ultra Large Crude Carrier): Là loại tàu có trọng tải trung bình

từ 350.000 DWT đến 500.000 DWT. Đến năm 1977 nhóm tàu này có 96 chiếc

với tổng trọng tải 34,6 triệu tấn, chiếm 10,5% tổng trọng tải tàu thế giới.

- S.C.C (Supper Crude Carrier): Loại này có trọng tải từ 500.000 DWT

trở lên, hiện có 10 tàu, điển hình là tàu Ms. SEA WISEGRANT của Mỹ treo cờ

của Liberia, tàu có chiều dài 458,45m, rộng trên 80m, với trọng tải 564.739

DWT.

Vào những năm 60 của thế kỷ thứ 20 xuất hiện nhóm tàu chở hàng

bằng Container, nên đã làm giảm thời gian tàu đậu ở cảng từ 60% xuống còn

40%, rút ngắn thời gian giao hàng, đáp ứng được yêu cầu của người chuyên

chở và của các chủ hàng.

b) Đặc điểm của Vận tải biển (nhược điểm):

Sở dĩ vận tải biển chiếm tuyệt đối như vậy, vì nó có những ưu điểm

sau:

(1) Các tuyến đường vận tải biển hầu hết là tuyến đường giao thông tự

nhiên.

(2) Khả năng và năng lực thông qua của vận tải biển rất lớn với sức

chở không bị hạn chế.

(3) Do có hai ưu điểm trên đã làm cho giá cước vận tải biển rất thấp,

chỉ cao hơn giá cước đường sắt một chút.

(4) Ngoài ra do cự ly vận chuyển trung bình dài, năng suất lao động

cao... cùng với sự tiến bộ về KHKT của ngành vận tải, và sự hoàn thiện về cơ

chế quản lý... dẫn tới hiệu quả kinh tế ngày càng cao tác động làm cho giá

cước ngày càng hạ.

Khác với các phương thức vận tải khác.

(1) Quãng đường vận chuyển xa.

(2) Gặp nhiều rủi ro và tổn thất trên đường vận chuyển.

(3) Đi qua nhiều khu vực chính trị xã hội khác nhau, do đó chịu nhiều

chi phối của các luật lệ, tập quán của các nước, các khu vực khác nhau.

(4) Quy trình tổ chức chuyên chở khá phức tạp, tốc độ chậm...

c) Tác dụng của vận tải biển đối với ngoại thương:

(1) Sự phát triển của vận tải biển đã góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng

hóa, cơ cấu nguồn hàng trong buôn bán quốc tế.

(2) Đội tàu buôn đóng vai trò rất quan trọng trong xuất khẩu sản phẩm

vận tải và là nguồn thu nhập ngoai tệ lớn nhất của mỗi nước.

(3) Thúc đẩy quan hệ quốc tế phát triển và mổ rộng thị trường buôn bán

thế giới.

B. BẢN CHẤT CỦA NGHIỆP VỤ THUÊ TÀU

1. Thuê tàu là gì?

Các tổ chức kinh doanh ngoại thương (chủ hàng) là người có hàng

nhưng lại không có phương tiện vận tải để chuyên chở.

Khi giành được quyền về thuê tàu, các tổ chức xuất nhập khẩu phải đi

thuê tàu của các tổ chức vận tải biển (Shipowner/on Carrier) để chuyên chở

hàng của mình.

Thuê tàu, thực chất là thuê năng lực vận tải của tàu biển. Năng lực tạo

ra sản phẩm vận tải, tức là thay đổi vị trí đối tượng chuyên chở. Do đó, xét

cho cùng thuê tàu tức là mua sản phẩm vận tải -một loại sản phẩm đặc biệt,

vô hình nhưng mang tính chất vật chất. Vì:

(a) Sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian và

thời gian, chứ không tác động về mặt kỹ thuật vào đối tượng lao động như

các ngành sản xuất vật chất khác, do vậy không có đối tượng lao động mà chỉ

có đối tượng chuyên chở.

(b) Sản xuât trong vận tải không tạo ra sản phẩm mới, mà chỉ tạo ra

một sản phẩm đặc biệt: “Sản phẩm vận tải”,

Sản xuất trong vận tải, không làm thay đổi hình dạng kích thước và tính

chất lý hóa của chúng. “Sản phẩm vận tải” là sự di chuyển vị trí của đối tượng

chuyên chở. Nó cũng có hai thuộc tính là giá trị và giá trị sử dụng.

(c) sản phẩm vận tải không có hình dáng kích thước cụ thể, không tồn

tại ngoài quá trình sản xuất ra nó, sản phẩm vận tải không có khoảng cách về

thời gian giữa sản xuất và tiêu dùng, nó được sản xuất và tiêu dùng cùng một

lúc. Khi sản xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải cũng đưực tiêu dùng ngay.

(d) Sản xuất trong vận tải không có khả năng dự trữ sản phẩm. Để thỏa

mãn nhu cầu chuyên chở, vận tải phải dự trữ năng lực chuyên chở của công

cụ vận tải.

2. Sự phân chia trách nhiệm về vận tải trong hợp đồng mua bán ngoại thương:

Trong hợp đồng mua bán ngoại thương có qui định nhiều điều khoản

khác nhau, trong đó có các điều khoản về vận tải xác định rõ:

- Bên nào có trách nhiệm thanh toán trực tiếp cước phí vận tải và có

trách nhiệm chuyên chở hàng hóa được gọi là “bên giành được quyền về vận

tải” hay “Quyền về thuê tàu” nếu vận chuyển bằng đường biển.

- Việc phân chia trách nhiệm về vận tải giữa người mua và người bán

như thế nào là phụ thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng qui định trong hợp

đồng mua bán ngoại thương. Các điều kiện này xác định sự phân chia:

* Chi phí vận tải (exependiture) và việc tổ chức chuyên chở.

* Sự di chuyển quyền sở hữu hàng hóa.

* Sự di chuyển rủi ro và tổn thất về hàng hóa từ người bán sang người

mua như thế nào.

Như vậy bên nào giành được quyền về vận tải trong truờng hợp này chỉ

được phép lựa chọn:

(a) Tuyến đường chuyên chở (Line).

(b) Phương pháp chuyên chở (Method of transport).

(c) Người chuyên chở Carrier.

Việc lựa chọn người chuyên chở trong vận tải đường biển khi giành

được “quyền về thuê tàu” có ý nghĩa rất to lớn:

(1) Giành được “quyền về thuê tàu”, trước hết cho phép sử dụng tốt lực

lượng tàu buôn trong nước.

(2) Có khả năng sử dụng trực tiếp các dịch vụ của các cơ quan thuê

tàu, giao nhận, bảo hiểm...

Như vậy ngoại thương đã tạo điều kiện để phát triển lực lượng tàu

buôn trong nước và góp phần tiết kiệm ngoại tệ liên quan đến việc chuyên

chở hàng hóa ngoại thương.

(3) Nếu trong hợp đồng mua bán ngoại thương không có qui định thời

gian giao hàng một cách chính xác, thì bên nào giành được “quyền về thuê

tàu” sẽ giành được thế chủ động trong việc tổ chức chuyên chở và giao nhận.

(4) Giành đuợc “quyền về thuê tàu” có tác dụng tăng thu ngoại tệ, và

tiết kiệm được các khoản chi phí ngoại tệ cho nhà nước.

(5) Giành được “quyền về thuê tàu” sẽ có điều kiện sử dụng tốt lực

lượng tàu buôn trong nước của mình tác động vào Freight Market nhằm ổn

định hoặc giảm chi phí thuê tàu trên thị trường giá cước thuê tàu. Ngoài ra có

thể chủ động trong việc thực hiện chính sách khu vực và chính sách đẩy

mạnh hàng hóa xuất khẩu...

(6) Nếu bắt buộc phải đi thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa.

Bên nào giành được quyền về thuê tàu vẫn chủ động lựa chọn được người

chuyên chở, khai thác được tình hình Freight Market những điều kiện có lợi

nhất, đặc biệt tình trạng lừa đảo hàng hải đang gia tăng hiện nay.

Nếu nhập khẩu theo điều kiện CIF, người bán nước ngoài một mặt tính

giá cước cao hơn giá cước trung bình trên Freight Market mặt khác sẽ thuê

tàu với những điều kiện không chặt chẽ... Điều đó sẽ có thể gây cho người

nhập khẩu những khó khăn và thiệt hại lớn. Thí dụ: Tàu DYGIN (HongKong),

ngày 06-10-1993 cập cảng Nhà Rồng xếp hàng. Ngày 23-10-1993, tàu rời

cảng đi Hongkong. Theo hải trình 6 ngày, nhưng đến ngày 06-11-1993 tàu

vẫn không đến H.K. Tàu chở 865MT hàng (750MT Com của IMEXCO, 270

Barrels of Diaiected Oil -53MT của VOCARIMEX 12 MT Herb Medicin của

V.N. Medical Products Import and Export Company và 50MT Rattan của công

ty Foresight -Marketting). Toàn bộ số hàng trên biến mất cùng với sự mất tích

đột ngột của Ms. DYGIN. Trong 4 lô hàng trên chỉ có lô dầu mè tinh luyện của

VOCAEIMEX mua bảo hiểm, sau 6 tháng truy tìm đã được Bảo Việt đền bù

68.571,36 USD.

Có thể nói, phần lớn các trường hợp giành được quyền về thuê tàu đều

có lợi, tuy nhiên trong nhiều trường hợp cũng có không ít khó khăn nếu gặp

một trong các nguyên nhân sau:

(a) Dự kiến giá cước thuê tàu trên thị trường có xu hướng tăng so với

thời kỳ kí kết hợp đồng mua bán.

(b) Dự kiến thấy những khó khăn trong việc thuê tàu để chuyên chở

hàng quy định trong hợp đồng mua bán.

(c) Tính toán thấy rằng hiệu số giữa giá bán CIF và FOB do người nhập

khẩu nước ngoài đặt mua không đủ bù đắp F và I thực tế bỏ ra khi bán CIF.

Hoặc hiệu số giữa giá nhập CIF do người xuất khẩu nước ngoài chào bán và

giá FOB thấp hơn tổng F + I thực tế.

Cơ sở quyết định sự lựa chọn phương án chuyên chở TỐI ƯU là tiêu

chuẩn lựa chọn phương án tổ chức chuyên chở hàng hóa XNK “Thỏa mãn

nhu cầu chuyên chở hàng hóa XNK một cách tối đa và chất lượng tốt nhất,

nhưng với tổng chi phí giao hàng thấp nhất”.

Tổng chi phí giao hàng mà người chủ hàng phải chịu trong việc tổ chức

chuyên chở hàng hóa gồm hai loại:

* Chi phí thực tế (Actual expenses) (A.E):

- Freight.

- F.I.O.s.t.

- Insurance.

- Salary.

- Presenvation.

- Packages...

* Chi phí lựa chọn (Selected expense) (S.E):

Là những chi phí và thiệt hại mà người chủ hàng có thể phải chịu trong

quá trình tổ chức vận chuyển hàng hóa.

Chi phí lựa chọn có thể xảy ra hoặc không xảy ra, tùy thuộc vào độ

chính xác của quyết định lựa chọn của chủ hàng.

Chi phí lựa chọn có thể là những thiệt hại do bản thân người chủ hàng

gánh chịu hoặc thiệt hại phát sinh ở các cơ quan khách hàng khác như cơ

quan xí nghiệp tiêu thụ hàng nhập khẩu.

Giữa A.E và S.E trong vận tải ngoại thương có tính chất bù trừ lẫn cho

nhau. Tăng A.E thường kéo theo, giảm S.E và ngược lại.

Trong chuyên chở hàng hóa XNK, phải đặc biệt chú ý đến vấn đề tiết

kiệm ngoại tệ, giảm A.E đến mức hợp lý là nhu cầu thực tế và rất quan trọng.

3. Freight Market:

“Sản phẩm vận tải” cũng có hai thuộc tính là giá trị và giá trị sử dụng

giống như các loại sản phẩm vật chất khác, và cũng được thực hiện thông

qua quan hệ thị trường gọi là “thị trường thuê tàu” (Freight Market).

Freight Market là nơi tiến hành mua bán “sản phẩm vận tải”. Nó là một

phạm trù lịch sử, nó được hình thành và phát triển cùng với sự hìnn thành và

phát triển của thị trường hàng hóa (commercial market), bên cạnh thị trường

sức lao động (labour market) và thị trường tiền tệ (chứng khoán) (Capital

market).

Các yếu tố hình thành Freight market:

(1) Suply (cung):

Được biểu hiện bằng khả năng chuyên chở của đội tàu buôn quốc tế,

nó phát triển theo từng giai đoạn, từng thời điểm khác nhau thể hiện ở các chỉ

tiêu:

- Tổng trọng tải của đội tàu buôn thế giới.

- Cơ cấu của đội tàu buôn để phù hợp với yêu cầu đa dạng của các mặt

hàng.

- Các đặc trưng kinh tế kỹ thuật của tàu: Tuổi tàu, quốc tịch.

(2) Demand (cầu):

Nhu cầu chuyên chở phụ thuộc vào sự phát triển của quan hệ buôn bán

quốc tế, thường được thống kê bằng lượng hàng hóa buôn bán. Nó phụ

thuộc vào:

- Cơ cấu mặt hàng (khoảng 2000 mặt hàng).

- Tính chất khu vực của nhu cầu chuyên chở.

- Chính sách phát triển buôn bán của các nước khác nhau thể hiện:

* Kim ngạch XNK của mỗi nước.

* Số hợp đồng, nghị định thư của các nước ký với nhau.

(3) Các yếu tố khác: Quy luật giá trị, quy luật cạnh tranh... chiến tranh,

thời vụ sản xuất, chuyên chở...

Tất cả hình thành “giá cả sản phẩm vận tải” được thể hiện bằng giá

cước thuê tàu (Freight), tức là giá trị của sản phẩm vận tải.

Tiếp cận, nghiên cứu phân tích tình hình thị trường giá cước thuê tàu

để rút ra những kết luận về giao dịch xác định xu hướng giá cước thuê tàu

biến động (tăng/giảm) đúng đắn và kịp thời là tất yếu đối với người thuê tàu

và người môi giới (Broker) chuyên làm dịch vụ thuê tàu cho chủ hàng, tìm

hàng cho chủ tàu để ăn hoa hồng.

Đồ thị:

Giá cước biến động theo quy luật cung cầu

C. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CỦA VẬN TẢI BlỂN

(1) Các tuyến đường.

(2) Cảng biển.

(3) Tàu biển.

(4) Hệ thống thông tin và các trang thiết bị khác.

1. Các tuyến đường hàng hải quốc tế:

a) Đường biển quốc tế:

-Viễn dương.

- Cận dương.

b) Đường biển ven bờ.

c) Các kênh đào:

* Kênh SUEZ (1859 -1869) dài 168km rộng 80 sâu 12m.

* Kênh PANAMA (1879 -1914) dài 250km, R. 91m, sâu 12m.

* Kênh KIEL (1895 -1907) dài 100km rộng 120m sâu 11m.

2. Cảng biển:

- Chức năng chính:

* Phục vụ công cụ vận tải.

* Phục vụ hàng hóa.

- Chức năng phụ:

* Trung tâm công nghiệp phục vụ vận tải biển

* Đầu mối giao thông, buôn bán, đông dân cư...

a) Phân loại cảng:

- Căn cứ tính chất đặc điểm kinh tế:

* Commercial port.

* Open port

- Căn cứ đặc điểm tự nhiên:

* Ocean port.

* Rever port.

* Special port.

- Căn cứ tính chất chính trị:

* Cảng nội địa.

* Cảng quốc tế.

* Military port.

* Commercial port.

Cảng biển Việt Nam: Được chia thành 3 cụm cảng chính:

1. Cụm cảng phía Bắc bao gồm: cửa Ông, Hòn Gai, Quảng Ninh, Cảng

Dầu, Điền Công (thuộc Quảng Ninh), Hải Phòng, cửa Cấm (thuộc Hải Phòng).

2. Cụm cảng miền Trung bao gồm: cửa Lò, Bến Thủy (Nghệ An), Xuân

Hải (Hà Tĩnh), Lệ Môn (Thanh Hóa), Sông Gianh (Quảng Bình), Đông Hà

(Quảng Trị), Thuận An (Thừa Thiên), Đà Năng, Liên Chiểu, Dung Quất, cảng

dầu Mỹ Khê (QNĐN), Sa Kỳ (Quảng Ngãi), Qui Nhơn, Thị Nại (Bình Định),

Hồn Khói, Nha Trang, Ba Ngòi, Đầm Môn (Khánh Hòa).

3. Cụm cảng miền Nam bao gồm: Sài Gòn, Bến Nghé, Tân Cảng, cảng

Rau Quả, Tân Thuận Đông, Dầu Nhà Bè, Petechime, Cát Lái, Dầu thực vật

(t/p Hồ Chí Minh), Cát Lở, Gò Dầu, dịch vụ dầu khí (Bà Rịa -Vũng Tàu), Trần

Quốc Toản (Đồng Tháp), Vĩnh Thái (Cửu Long), cần Thơ (Hậu Giang), Mỹ

Thái (Long Xuyên), Hòn Chông (Kiên Giang), Mỹ Tho (Tiền Giang).

b) Các chỉ tiêu đánh giá hoạt động của cảng:

b1. Khả năng thông qua của cảng, là tổng khối lượng hàng hóa bốc từ

cảng lên tàu và dỡ từ tàu xuống cảng trong một thời gian nhất định

(Tấn/năm/quí/tháng/ ngày).

b2. Mức bốc dỡ hàng loạt hàng, là số đơn vị (trọng lượng/khối lượng

của hàng hóa đó mà cảng có thể bốc dỡ được trong một thời gian nhất định

(tấn, M3, cái.../ngày hoặc giờ).

b3. Sức chứa của kho bãi, là tổng khối lượng hàng hóa có thể xếp

được ở kho bãi.

b4. Tốc độ quay vòng của kho, là tỷ số giữa tổng khối lượng hàng hóa

qua kho và sức chứa của kho trong một thời điểm nhất định.

c) Các trang thiết bị của cảng:

c1. Nhóm thiết bị phục vụ tàu.

c2. Nhóm thiết bị phục vụ xếp dỡ.

c3. Hệ thống kho bãi.

c4. Hệ thống thông tin liên lạc.

c5. Hệ thống giao thông trong cảng.

3. Tàu biển (Vessel/Ship):

(1) Định nghĩa:

Luật hàng hải Việt Nam (01.01.91) định nghĩa: “Tàu biển là cấu trúc nổi

có hoặc không có động cơ, chuyên dùng để hoạt động trên biển và các vùng

nước có liên quan đến biển”.

(2) Phân loại:

- Military Vessel: (loại này không nghiên cứu).

- Merchant Ship.

* Căn cứ vào kết cấu mặt hàng:

- Dry Cargo Ship /Bulk Cargo Ship (Tàu chở hàng khô)

Ore Carrier: Tàu chở nặng

Cement Carrier: Tàu chở xi măng

Timber Ship...: Tàu chở gỗ...

Cấu trúc: ít boong, có trang bị xếp dỡ, cẩu, băng chuyển, máy hút, cẩu

ngoạm... Trọng tải trung bình 40 -80 ngàn tấn, chủ yếu chạy bằng động cơ

hơi nước (steamship).

- General cargo ship (tàu bách hóa)

Còn có tên: Conventional ship hay Multi -Purpose Ship, là loại có nhiều

boong (tầng):

Prinapal deck: Trên boong

Tween deck: tầng 1

Three deck: tầng 2...

- Thường được trang bị cẩu loại 2,5T đến 10 tấn, tàu chạy bằng động

cơ đốt trong (Diessel).

- Tanker /Liqued cargoship (tàu chở hàng lỏng)

Wine/Fine tanker: Tàu chở rượu

Chemical tanker: Tàu chở hóa chất lỏng

Liqued fied gas carrier: Tàu chở hơi đốt thể lỏng

Vegetable oil tanker...: tàu chở dầu thực vật...

Cấu trúc:

Cả con tàu là một bồn chứa, có nhiều ngăn. Trang bị xếp dỡ chủ yếu là

máy bơm hút công suất từ 4.000 -10.000T/giờ, trọng tải trung bình từ 200.000

-500.000T. Đặc biệt có thiết bị cứu hỏa cực kỳ hiện đại. Phần lớn chạy bằng

động cơ đốt trong.

- ContainerShip (xem phần chuyên chở bằng container)

Có nhiều loại:

Semi -Conteaner Ship

LO-LO (Liff on -Liffoff)

RO-RO (Roll on -Roll off)

LASH (Lighter AboardShip)

- Ngoài ra còn các loại tàu khác:

Combined CargoShip: Tàu chở hàng hỗn hợp

Fishing Ship: Tàu đánh cá

Passenger Ship: Tàu chở khách

Tug boat: Tàu kéo...

* Căn cứ vào phương thức chuyên chở:

- LINER

-TRAMP

-TIME TRAMP

(3) Một số đặc trưng kinh tế kỹ thuật chủ yếu của tàu biển:

1. Ship’s name:

Tên tàu bắt buộc phải được ghi vào phía sau đuôi tàu. Luật hàng hải

không cho phép đặt trùng tên tàu. Muốn thay đổi tên tàu thì phải khai báo và

phải được chính quyền nơi đăng ký cho phép.

2. Ship’s Class: (cấp hạng tàu)

Là vấn đề then chốt trong việc xác định giá trị của chiếc tàu. Mỗi chiếc

tàu sau khi đã được kiểm tra, xếp hạng đều đưọc mang một kí hiệu (Cote)

chứng minh mức độ giá trị của bản thân chiếc tàu. Kí hiệu viết bằng chữ số,

bằng chữ cái, và các dấu hiệu riêng của cơ quan hoặc Hội xếp hạng tàu Quốc

tế đặt ra.

Cơ quan, Hội xếp hạng tàu nổi tiếng trên thế giới là “Lloyd’s Register of

Shipping” của Anh và “Bureau Veritas” của Pháp thành lập ở Bỉ... Các Hội này

có mạng lưới chi nhánh hầu khắp trên thế giới chuyên môn thực hiện công

việc xếp hạng cho các tàu biển của các nước trên thế giới. Hội thường cho

xuất bản đều đặn mỗi năm một lần một quyển danh mục tất cả các tàu đã xếp

hạng phục vụ cho giới hàng hải quốc tế.

Thí dụ:

Hãng Lloyd’s Register có kí hiệu xếp hạng là: 100A1

Hãng Bureau Veritas có kí hiệu xếp hạng là: *A1

3. Flag (Cờ tàu):

Luật hàng hải bắt buộc bất kỳ tàu nào đều phải đăng ký quốc tịch và khi

đi trên biển đều phải treo cờ của nước đó. Và tuyệt đối một con tàu không

được mang một lúc hai quốc tịch, vì rất khó kiểm soát.

4. Port of Register: (Cảng đăng kí)

Cảng đăng ký còn gọi là “cảng cư ngụ”. Cũng giống như một người

công dân, mọi chiếc tàu đều có một nơi cư ngụ hợp pháp đó là “cảng cư ngụ”

của chiếc tàu, mà mọi giấy tờ gốc được đăng ký vào “sổ đăng bộ” của chiếc

tàu đó đều được thiết lập tại đây.

5. Shipowner: (Chủ tàu)

Chủ tàu là người sở hữu chiếc tàu đó.

Quốc tịch chiếc tàu và quyền sở hữu chiếc tàu được nhà nước xác

thực bằng việc cấp một giấy chứng thực và tên chiếc tàu được chính thức ghi

vào “sổ đăng bộ” công cộng, các giấy tờ này luôn đi theo tàu.

6. (Kích thước của tàu) Dimentions of Ship

Bao gồm:

* Lenght over all

* Width or Breadth extreme

* Height or Depth -chiều cao hay chiều sâu của tàu được xác định bằng

phần chìm dưới nước gọi là mớn nước (Draft/Draght) tức là chiều cao thẳng

góc từ đáy tàu lên đến mặt nước. Draft thay đổi theo mùa, vùng biển và tùy

thuộc vào khối lượng hàng hóa xếp trên tàu.

7. (Trọng lượng của tàu) Displacement Tonnage:

Còn gọi là sức nặng của bản thân con tàu hay còn gọi là “lượng rẽ

nước” của tàu được xác định bằng trọng lượng của khối nước bị phần chìm

của tàu chiếm chỗ.

Được biểu thị bằng công thức:

D = V x d

Trong đó: V là thể tích nước bị tàu chiếm chỗ (m3)

d: tỷ trọng nưóc nơi tàu đậu (kg/m3)

D: trọng lượng của tàu (kg)

Lưu ý: 1m3 nước biển có tỷ trọng là 1038kg hoặc 1026kg tùy theo các

vùng biển khác nhau.

Có 2 loại:

* The vessel’s displacement on her light draft on Light displacement viết

tắt L.D tức là trọng lượng nhẹ của tàu bao gồm trọng lượng của vỏ tàu, máy

móc, thiết bị, nước trong nồi hơi và trọng lượng của tập thể sĩ quan thủy thủ

và hành lý của họ.

* The vessel’s displacement or her loaded draght or heavy

displacement viết tắt H.D tức là trọng lượng nặng của tàu bao gồm L.D và

trọng lượng thương mại hàng hóa và trọng lượng các vật phẩm vật tư cần

thiết cho một cuộc hành trình mà tàu có thể chuyên chở được ở món nước tối

đa (Max.Draft).

8. Deadweight tonnage (D.W.T -Trọng tải của tàu):

Còn gọi là sức chở của tàu được tính theo đơn vị tấn trọng tải viết tắt là

D.W.T.

Bao gồm:

* Dead Weight Alll Told (D.W.A.T) (Trọng tải toàn phần) được tính bằng

hiệu số: H.D - L.D.

* Dead Weight Capactity (DWC) (Trọng tải tinh)

Còn gọi là trọng tải thực dụng là trọng lượng thương mại thực tế mà tàu

có thể chuyên chở được.

Lưu ý: Đơn vị tính của DWT có thể sử dụng:

Metric Ton là 1.000kg (Tấn phổ thông).

Long Ton là 1.016,06kg (Tấn Anh).

Short Ton là 907,18kg (Tấn Mỹ).

9. Register Tonnage (R.T -Dung tích của tàu)

Là sức chứa của tàu được tính bằng tấn đăng ký (RT). Biểu thị bằng

hai loại:

* GRT -Gross Register Tonnage: Dung tích đăng ký toàn phần được

xác định bằng toàn bộ dung tích của các khoảng không khép kín của tàu gồm:

- Các khoang chứa hàng.

- Buồng máy.

- Khoang chứa nước.

- Khoang dầu mỡ.

- Buồng ăn ở, sinh hoạt của sĩ quan thủy thủ.

Chỉ tiêu này dùng để thống kê lượng tàu buôn, và xác định tiền lương

cho thuyền viên.

* NRT -Net Register Tonnage: Dung tích đăng ký tịnh còn gọi dung tích

đăng ký thực dụng, chỉ bao gồm dung tích các khoang chứa hàng để chuyên

chở.

Chỉ tiêu này để tính cước phí, phí tàu qua kênh, phí hoa tiêu...

Đơn vị tính dung tích: m3 hoặc Cubicfeet (cuft)

1m3 tương đương 35,3 cuft

100 cuft tương đương 2,832m3

Các đặc trưng KTKT chủ yếu của tàu đều được ghi trong “Sổ đăng bộ”

và các chứng từ lý lịch của tàu (Ship’s paper/documents):

1. Certificate of Nationality

2. Certificate of Shipowner

3. Certificate of Ship’s Class

4. Certificate of Ship’s Register

4. Certificate of Ship’s Register

5. Certificate of Ship’s Tonnage

6. Certificate of Seaworthiness

7. Certificate of LoadLina mark

8. Certificate of Navigation

9. Deratting exemption certificate

10. Log book

11. Crew list

12. Engine book

13. Radio Telegraphy Journal...

Chương 2. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG BIỂN

I. KHI NÀO NGƯỜI MUA, NGƯỜI BÁN PHẢI THUÊ TÀU:

Vận tải biển là phương thức vận tải quốc tế chủ yếu, đảm bảo trên 90%

khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế.

Các tổ chức kinh doanh ngoại thương là người có hàng, nhưng lại

không có phương tiện vận tải để chuyên chở. Theo Incoterms 1990 người

xuất khẩu phải thuê tàu khi bán hàng theo điều kiện của nhóm C và D, trong

một số trường hợp đặc biệt bán theo điều kiện FOB, người bán phải thuê tàu

khi trong hợp đồng qui định nhưng cước phí do người mua chịu. Còn các nhà

nhập khẩu thuê tàu trả cước phí khi nhập khẩu theo điều kiện FOB, EXW,

FAS... Khi người mua hoặc người bán giành được quyền chủ động thuê tàu,

thì tính linh hoạt trong kinh doanh cao hơn và hiệu quả kinh tế tốt hơn, bởi vì

người thuê tàu chủ động lựa chọn được người chuyên chở, thị trường giá

cước thuê tàu và điều kiện thuê tàu có lợi nhất.

Các tổ chức ngoại thương phải đi thuê tàu của các tổ chức vận tải biển

để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu. Mối quan hệ giữa các tổ chức kinh

doanh ngoại thương với các tổ chức vận tải biển trong việc thuê và cho thuê

tàu biển gọi là "nghiệp vụ thuê tàu".

Nghiệp vụ thuê tàu là chủ hàng tự mình đứng ra hoặc thông qua người

thứ ba -người môi giới (Broker) -liên hệ với chủ tàu (Shipowners) hoặc người

chuyên chở đường biển (Carrier) thuê một phần hay cả chiếc tàu để chuyên

chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng này đến một hay nhiều cảng khác.

Trong nghiệp vụ thuê tàu gồm có:

(1) Thuê tàu trong nước:

Các tổ chức ngoại thương của bất kỳ nước nào cũng phải ưu tiên khối

lượng hàng hóa XNK do mình tự chuyên chở cho đội tàu buôn trong nước.

Đó là những nguyên tắc cơ bản trong chính sách hàng của mỗi nước. Việc

thuê tàu trong nước để chuyên chở hàng hóa XNK được tiến hành theo

những thể thức, luật lệ của từng nước qui định.

(2) Thuê tàu nước ngoài:

Thuê tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu là

nghiệp vụ nhập khẩu sản phẩm vận tải.

(3) Cho nước ngoài thuê tàu:

Là nghiệp vụ xuất khẩu sản phẩm vận tải đường biển.

Cho nước ngoài thuê tàu hoặc đi thuê tàu của nước ngoài thực chất là

XNK sản phẩm vận tải -sản phẩm vô hình. Đó là nguồn thu chi ngoại tệ rất

lớn. Có ảnh hưởng rất lớn đến cán cân mậu dịch và thanh toán quốc tế.

Nghiệp vụ thuê tàu gắn liền với hoạt động ngoại thương. Tùy tình hình

phát triển của đội tàu buôn mà nghiệp vụ thuê tàu nước ngoài là chủ yếu hay

nghiệp vụ cho nước ngoài thuê tàu là chủ yếu đối với từng nước, ở nước ta

đội tàu buôn chưa phát triển tương xứng với nhu cầu chuyên chở hàng hóa

XNK bằng đường biển. Do đó hàng năm ta phải bắt buộc chi phí một số

lượng ngoại tệ khá lớn để thuê tàu nước ngoài để phục vụ nhu cầu chuyên

chở hàng hóa XNK.

Cùng với sự phát triển ngoại thưong, nghiệp vụ thuê tàu của nước ta

ngày càng được mở rộng và phát triển. Các doanh nghiệp ngoại thương đã

có nhiều cố gắng đàm phán giành lấy quyền về thuê tàu để tự đảm nhiệm

việc thuê tàu. Thực tế chứng minh rằng nghiệp vụ thuê tàu đã đóng góp một

phần đáng kể vào thành tích chung của hoạt động ngoại thương nước ta.

II. CÁC PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU:

Trong hàng hải quốc tế có hai hình thức kinh doanh tàu:

(a) Kinh doanh tàu chợ (LINER).

(b) Kinh doanh tàu chạy rông (Tramp).

Từ hai hình thức kinh doanh nói trên, có 3 phương thức thuê tàu chủ

yếu sau:

* Phương thức thuê tàu chợ

* Phương thức thuê tàu chuyến

* Phương thức thuê tàu địch hạn

A. PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHỢ:

1/ Tàu chợ (LINER):

Còn gọi là tàu chạy định kỳ (Regular) là tàu kinh doanh thường xuyên

trên một luồng nhất dịnh, ghé qua những cảng nhất định và theo một lịch trình

đã định trước.

Hình thức kinh doanh tàu chợ xuất hiện từ cuối thế kỷ XIX và được

phát triển nhanh chóng.

2/ Khái niệm và đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ:

(a) Khái niệm: Thuê tàu chợ còn gọi là lưu cước tàu chợ (Booking

shipping Space) là người chủ hàng thông qua người môi giới thuê tàu Broker

hoặc trực tiếp tự mình đứng ra yêu cầu chủ tàu (Shipowner) hoặc người

chuyên chở (Carrier) giành cho thuê một phần chiếc tàu chợ để chuyên chở

một lô hàng từ một cảng này đến một cảng khác, và trả cước phí theo biểu

cước đã định sẵn (Lioertariff).

Phương thức thuê tàu chợ được áp dụng trong trường hợp chủ hàng

có ít hàng hóa (hàng lẻ), có tuyến tàu chợ kinh doanh.

Mối quan hệ giữa người chủ hàng và người chuyên chở được điều

chỉnh bằng một văn bản ta gọi là vận đơn đưòng biển (Bill of lading -B/L).

Chính vì vậy, người ta còn gọi chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ là chuyên

chở theo vận đơn đường biển (Carriage under Bill of Lading).

(b) Đặc điểm của phương thức thuê tàu chợ:

1) Tàu chạy theo một luồng nhất định, có lịch trình đã định trước do đó

chủ hàng có thể tính toán được chi phí vận chuyển trước khi đàm phán kí kết

hợp đồng mua bán vì đã có biểu cước qui định sẵn (tariff) hàng tháng và ít

thay đổi. Đồng thời có thể dự kiến trước được thời gian giao hàng.

2) Số lượng hàng không bị hạn chế, chủ hàng không phải lo liệu công

việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu, vì chi phí xếp dỡ đã được tính trong biểu

cước.

3) Thủ tục, trình tự thuê tàu rất đơn giản, nhanh chóng.

4) Giá cước tuy ổn định, nhưng luôn ở mức cao, cao hơn nhiều so với

giá cước thuê tàu chuyên hoặc tàu định hạn. Mặc dù giá cước đã được chủ

tàu quy định trước, nhưng thực tế họ vẫn áp dụng chính sách 2 giá cước

hoặc giảm giá cước. Do đó tùy tình hình mà chủ hàng có thể đấu tranh để

giảm giá cước so với mức qui định trước.

5) Chủ hàng -Người thuê tàu -không được tự do thỏa thuận các điều

kiện chuyên chở mà thông thường phải chấp nhận các điều kiện qui định sẵn

trong vận đơn và biểu cước của chủ tàu.

6) Phương thức này không linh hoạt trong việc tổ chức chuyên chở

hàng hóa, nếu như cảng xếp, dỡ nằm ngoài hành trình quy định của tàu.

Hiện nay do việc sử dụng Containers trong các phương thức chuyên

chở ngày càng rộng rãi và hoàn thiện nên đã hình thành hệ thống các tuyến

đường tàu chợ quốc tế. Giữa các cảng của Việt Nam với nước ngoài, nhất là

các khu vực Đông Nam Á đã hình thành tuyến vận tải phụ (Feeder) và tuyến

tàu chợ do các chủ tàu trong nước, chủ tàu nước ngoài và chủ tàu các liên

doanh khai thác. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho các chủ doanh nghiệp

trong việc tổ chức chuyên chở hàng hóa XNK bằng đường biển.

3/ Trình tự thuê tàu chợ:

1) Các tổ chức XNK ủy thác cho cơ quan môi giới thuê tàu. Trong hợp

đồng ủy thác (Entrus/assigan) cần ghi rõ: Name of goods/ Commodity -

Quantity -Weight -Measurement -Kinds of Packages -Laytime -

Loaing/discharging Forts -Shipper/ consignee’s address...

2) Cơ quan môi giới thuê tàu (Broker) căn cứ vào giấy ủy thác tiến hành

đăng kí với các hãng tàu để giữ chỗ (Bookings Ship’s Space) và sau khi được

các hãng tàu đồng ý thì báo cho Shipper biết kết quả thuê tàu để chuẩn bị thủ

tục và giao hàng cho tàu.

3) Shipper ủy thác cho cơ quan giao nhận chuyên nghiệp để xếp hàng

lên tàu và lấy vận đơn (có thể chủ hàng tự làm lấy).

4) Các bên (Shipper -Broker -Forwarder) cùng nhau kiểm tra lại cước

phí và thanh toán.

Payatention: Tuy thủ tục đơn giản, nhưng cần chú ý:

- Theo tập quán của Liner, thì chi phí xếp hàng từ cầu cảng lên tàu đã

nằm trong Tariff của hãng tàu. Nếu người bán bán theo điều kiện FOB

(Stow/trimmed) thì chi phí bốc hàng do người bán chịu. Vì vậy trong hợp đồng

mua bán phải ghi rõ: "Nếu hàng hóa được bốc xuống tàu Liner thì người bán

phải trả lại cho người mua tiền chi phí bốc hàng tại cảng xếp hàng (kể cả tiền

chi phí sắp đặt, cào san nếu có) mỗi tấn là X. USD" để tránh phải trả phí xếp

hàng hai lần.

-Ngoài ra trong phí bốc hàng còn có một loạt các phụ phí khác như: Phí

lõng hàng (Lighterate) -Thuế cảng (Houbour due) -Thuế bến (Wharfduties) -

Phụ phí qua kênh đào (Suez Surcharge) -Phụ phí chênh lệch giá dầu (Bunker

Adjustment Factor) có thể đến 9% cước phí -Phí sức khỏe thuyền viên, phí trả

cho lãnh sự nước ngoài khi tàu treo cờ nước đó, phí ùn tàu ở cảng

(Congestionsurcharge) -phí biến động giá (Currence Adjustment Factor -CAP)

-Phụ phí mùa đông do băng giá... Thường thì chủ tàu phải chịu, nhưng có

nhiều trường hợp tàu bắt chủ hàng phải chịu các phụ phí này, do đó có thể

đấu tranh với tàu để giảm các phụ phí trong giá cước thuê tàu. Vì các công ty

vận tải biển thế giới thường liên kết với nhau thành các công hội để chi phối

giá cước liner.

4/ Vận đơn đường biển (Bill of lading -B/L):

a) Khái niệm: Vận đơn đường biển (B/L) là một chứng từ chuyên chở

hàng hóa bằng đường biển do người chuyên chở hoặc đại diện của họ cấp

cho người gửi hàng (Shipper) sau khi đã xếp hàng lên tàu hoặc sau khi đã

nhận hàng để xếp.

Trong chuyên chở hàng hóa bằng tàu chợ, B/L không những điều chỉnh

mối quan hệ giữa người chuyên chở với người gửi hàng mà còn điều chỉnh

mối quan hệ giữa người chuyên chở với người nhận hàng.

b) Chức năng của vận đơn:

1. Là một bằng chứng duy nhất xác định hợp đồng chuyên chở đường

biển đã được kí kết. Nhưng bản thân B/L không phải là hợp đồng vận tải vì nó

chỉ được phía người chuyên chở kí.

2. Là một biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở (Carrier).

Sau khi cấp B/L, Carrier có trách nhiệm đối với số lượng và tình trạng hàng

hóa ghi trong vận đơn và giao cho người cầm B/L hợp pháp tại cảng đến.

3. Là một chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trong B/L.

Người cầm B/L hợp pháp có quyền sở hữu hàng hóa và đòi người chuyên

chở giao hàng cho mình.

4. Là một văn bản làm cơ sở cho việc khai báo hải quan.

5. Là cơ sở cho việc ký hợp đồng bảo hiểm hàng hóa XNK.

6. Là chứng từ chính trong thanh toán quốc tế đối với Ngân hàng.

Do vậy, B/L là một loạt chứng từ có giá trị, có thể giao dịch được

(Negotiable document), nó có thể được cầm cố, mua bán, chuyển nhượng

bằng cách ký hậu. B/L là một chứng từ không thể thiếu trong thanh toán và

Bảo hiểm quốc tế.

B/L được thành lập 5 bản gốc (Origin) và một số bản sao. Trên bản gốc

có ghi "OGRIGINAL" và được phân phối như sau:

- Bản thứ nhất giao cho chủ tàu.

- Bản thứ 2 giao cho thuyền trưởng (có chiết tem).

- Ba bản còn lại giao cho người gởi hàng và được phân phối tiếp:

* Bản có giá trị nhận hàng giao cho người nhận ở nơi đến.

* Bản có giá trị thanh toán gửi cùng bộ chứng từ ra ngân hàng để thanh

toán thu hồi tiền hàng.

* Bản còn lại lưu.

Các bản sao không có giá trị pháp lý như bản gốc, chúng chỉ được

dùng trong các trường hợp thông báo giá hàng, kiểm tra hàng, thống kê hải

quan...

c) Các loại vận đơn đường biển:

Trong vận tải và buôn bán quốc tế ta thường gặp các loại vận đơn sau:

1. Nếu xét về phía cạnh pháp lý có:

* Vận đơn đích danh (Stragight B/L) là loại vận đơn ký phát cho một

người nhập cụ thể (Bill of Lading to a named person). Chỉ có người đứng tên

trên vận đơn mới được nhận hàng, người chuyên chở chỉ giao hàng ở cảng

đến cho đích danh người có tên trong B/L. Loại này không thể chuyển

nhượng được cho người thứ ba bằng cách ký hiệu. Nếu muốn chuyển

nhượng cho người khác nhận hàng thì phải làm thủ tục nhượng quyền theo

luật pháp hoặc tập quán ở cảng đến.

* Vận đơn theo lệnh (To order B/L) là loại vận đơn trên đó không ghi rõ

tên người nhận hàng là ai mà chỉ ghi theo lệnh của ai.

Có thể theo lệnh của người gửi hàng (To Order of Shippers) hay theo

lệnh của một ngân hàng nào đó. Người gửi hay người nhận hàng có thể

chuyển nhượng vận đơn cho người khác bằng cách ký hậu (endorsement).

Nếu trên B/L không ghi rõ theo lệnh của ai, tức để trống (Inblanes) thì theo tập

quán quốc tế coi là theo lệnh của người gửi (Shippers). To Order B/L được áp

dụng phổ biến trong buôn bán và vận tải quốc tế. Nó có thể chuyển nhượng

nhiều lần bằng cách ký hậu.

* Vận đơn xuất trình (To Bearer/Surrender B/L) là loại vận đơn trên đó

không ghi rõ tên người nhận là ai, cũng không ghi theo lệnh của ai, nên còn

gọi là vận đơn vô danh. Thuyền trưởng sẽ giao hàng cho ngưòi cầm vận đơn

(B/L Holder) và xuất trình cho họ. Loại này có thể chuyển nhượng bằng cách

trao tay. Trong thực tế ít dùng vì nó có thể gây rủi ro cho người chuyên chở

khi nhầm lẫn người nhận hàng trong trường hợp B/L bị mất bản gốc (do đánh

rơi, mất cắp...).

2. Nếu căn cứ vào cách phê chú trên vận đơn có:

* Vận đơn hoàn hảo (Clean Bill of Lading) là loại vận đơn trên đó

Master không ghi chú xấu nào về hàng hóa và hoặc bao bì của hàng hóa.

- Là loại B/L được Master cấp khi hàng hóa được xếp lêu tàu "Trông bề

ngoài có vẻ tốt và trong điều kiện tốt” (In apparent good order and condition).

Là loại vận đơn không có những điều khoản nói rõ rằng hàng hóa hoặc

bao bì của hàng hóa có tì tích khiếm khuyết gì.

- Là bằng chứng cho việc người bán hoàn thành nghĩa vụ giao hàng và

có thể là một trong các căn cứ chứng minh về chất lượng và bao bì của hàng

hóa.

Những điều ghi chú chung chung như; Second hand cases or Week

cases or Weight, Quality, measurement of goods is unknown... vẫn không làm

mất đi tính chất hoàn hảo của một vận đơn.

- Là loại vận đơn được ngân hàng chấp nhận thanh toán tiền hàng.

* Vận đơn không hoàn hảo (Unclean B/L) là loại vận đơn trên đó Master

có ghi chú, nhận xét xấu về tình trạng bên ngoài của hàng hóa và bao bì của

hàng hóa như Broken cases, Leaking cases, Wet cases... Emty barrels cases,

- Là loại vận đơn không được ngân hàng chấp nhận thanh toán. Do đó,

Shipper phải đặc biệt quan tâm bằng mọi cách lấy cho được Clean B/L sau

khi giao hàng cho người chuyên chở.

Trường hợp "Unclean B/L" được Master đồng ý ký "clean" thì thông

thường họ yêu cầu Shipper phải viết thư bảo đảm (letter of guarantes) và hậu

quả đều không có lợi cho cả tàu và người gửi hàng, vì luật hàng hải coi đây là

một hình thức gian lận, hơn nữa thủy thủ có thể lợi dụng ăn cắp hàng.

3. Căn cứ vào thời gian cấp vận đơn và thời gian xếp hàng có:

* Vận đơn đã xếp hàng (Shipped on board B /L) là loại vận đơn được

cấp sau khi hàng đã được xếp lên tàu, trên B/L có ghi rõ ngày tháng giao

hàng. Thường ghi chú trên vận đơn: Shipped on board or On board or

Shipped. Người mua và ngân hàng thanh toán đều đòi hỏi ngưòi bán phải

xuất trình vận đơn hoàn hảo và đã xếp hàng (Clean and Shipped on board

B/L).

* Vận đơn nhận hàng để xếp (Received for shipment B/L) là loại B/L

được cấp trước khi hàng đuọc xếp lên tàu (có thể còn ở trong kho, cảng...).

Trên B/L không ghi rõ ngày tháng xếp hàng xuống tàu, mà ghi rõ hàng được

"nhận để xếp", về mặt pháp lý nó không đại diện cho một bằng chứng về việc

xếp hàng, mà chỉ là lời cam kết của người chuyên chở về việc chuyên chở số

hàng đó.

Sau khi xếp hàng xuống tàu xong, người gửi hàng có thể đổi lấy

"Shipped on Board B/L" bằng cách đóng dấu "Shipped on board" và ngày giờ

xếp hàng lên tàu.

Loại này có nhiều bất lợi cho người nhập khẩu, nếu trong hợp đồng

mua bán hoặc L/C không có qui định gì khác thì ngân hàng không chấp nhận

loại B/L này.

4. Căn cứ vào cách thức chuyên chở:

* Vận đơn chở suốt (Through Bill of Lading) là loại vận đơn được sử

dụng trong trường hợp chuyên chở hàng hóa có chuyển tải (transhipment) ở

dọc đường, tức là thay đổi người và tàu chuyên chở nhưng cùng một phương

thức chuyên chở.

First Master khi cấp Through B/L sẽ chịu trách nhiệm về hàng hóa trong

suốt chặng đường chuyên chở từ cảng xếp đến cảng dỡ cuối cùng, trong đó

có cả việc chuyển tải dọc đường.

Những người vận tải tiếp theo trên từng chặng sẽ cấp local B/L cho

từng chặng và chỉ làm chức năng "Biên lai nhận hàng để chở" mà thôi. Người

nhận vẫn nhận hàng trên cơ sở Through B/L.

Sử dụng Through B/L rất có lợi cho người gửi hàng.

Trong thực tế Through Bill có 2 đặc điểm có thể phân biệt với các loại

khác:

- Có điều khoản cho phép Carrier có quyền chuyển tải trên dọc đường

bằng cùng một phương tiện của cùng một phương thức vận tải.

- Có ghi trên vận tải đơn cảng chuyển tải.

* Vận đơn vận tải liên hợp (Combined Transport B/L) còn có tên gọi

Combined transport documents.

Là chứng từ dùng trong vận tải bằng hai hay nhiều phương tiện vận tải

khác nhau (Multimodal Transport). Loại vận đơn này được dùng phổ biến

trong chuyên chở Containers, Pallets.

* Vận đơn theo hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party B /L or Bill of

Lading to Charter Party):

Khi chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, ta thuê tàu chuyến Tramp),

ngoài hợp đồng thuê tàu chuyến (C/P) ra, sau khi đã xếp hàng lên tàu xong,

theo yêu cầu của người gửi hàng, thuyền trưởng Master) thay mặt người thuê

tàu (Charterers) cấp cho người gửi hàng bộ vận đơn theo hợp đồng thuê tàu

chuyến (Voyage Charter). Vân đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người

chuyên chở với người gửi hàng nếu người gửi hàng không phải là người thuê

tàu, đồng thời nó điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người

cầm vận đơn hợp pháp (người nhận và người được chuyển nhượng). Trong

trường hợp này, vận đơn vẫn phải phù hợp với qui tắc La Hay (Hague Visby

Rules) và chỉ làm hai chức năng: Biên lai nhận hàng để chở và là chứng từ sở

hữu về hàng hóa.

5. Ngoài ra còn có:

* Vận đơn đi thẳng (Direct B/L) là vận đơn dùng trong trường hợp hàng

hóa được chuyên chở trực tiếp từ cảng xếp hàng đến cảng dỡ hàng bằng một

con tàu mà không phải chuyển tải dọc đường.

* Vận đơn đến chậm (Stale B/L) là loại vận đơn sau khi hàng và tàu đã

đến cảng dỡ mà vận đơn chưa đến do điều kiện địa lý để tiện cho việc thanh

toán các bên ký hợp đồng mua bán giữa Việt Nam và Nhật thỏa thuận chấp

nhận "Stale B/L" nghĩa là người mua vẫn được nhận hàng từ tàu chở hàng

đến dù chưa có vận đơn.

* Vận đơn rút gọn (Short form B /L) là loại vận đơn mà một số hoặc tất

cả các điều khoản chuyên chở được nêu lên bằng cách dẫn chiếu đến một

nguồn luật hoặc một văn kiện không phải là vận đơn.

* Vận đơn Container (Container B/L): Khác với chuyên chở hàng rời ở

chỗ không biết rõ số lượng hàng hóa, chủng loại, qui cách hàng hóa bên

trong Container. Các chi tiết này hoàn toàn do Shipper tự khai phù hợp với

L/C hoặc Cargolist hoặc tơ khai hải quan. Họ phải chịu trách nhiệm về việc

này. Vì vậy trong Container B/L không thể thiếu đuợc câu: "Said to contain at

Shipper load, count Stwage and seal..." để tránh trách nhiệm về sự thiếu hụt

hàng hóa. Người chuyên chở chỉ phải bồi thường nếu seal bị gãy, vỡ, mất,

dấu vết không còn nguyên vẹn như lúc đầu.

- Với Shipper: Vận đơn là bằng chứng đã giao hàng. Là một trong các

chứng từ quan trọng để lập bộ chứng từ thanh toán. Người gửi hàng vẫn giữ

được quyền định đoạt về hàng hóa khi đề nghị người chuyên chở hoặc đại lý

của họ phát hành "To Order B/L" mà cả 3 bản chính chưa được đóng dấu ký

hậu.

- Với Carrier: Vận đơn là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên

chở. Trên B/L ghi: "Container said to contain..." để tránh trách nhiệm khi tranh

chấp xảy ra đối với số lượng, trọng lượng phẩm chất hàng hóa bên trong

container. Khi có tranh chấp, ngoài những nội dung ghi ở mặt trườc, luật sẽ

áp dụng theo các điều khoản ghi ở mặt sau B/L. Đến nay, tuy đã có nhiều sửa

đổi công ước Quốc tế về B/L, nhưng đối với một số hãng tàu vẫn đưa vào B/L

những điều kiện có lợi nhất cho người chuyên chở. Đối với một số hãng tàu,

Container B/L là loại "nhận để gửi" thể hiện ở mặt trước vận đơn: "Received

in good order and conditions" chưa phải là vận đơn xếp hàng xuống tàu, hàng

không được xếp xuống tàu do quá đầy, người chuyên chở cũng có thể dựa

vào đó để miễn trách.

* Sea Way Bill -giấy gửi hàng đường biển: Vài năm gần đây trong vận

tải đường biển quốc tế xuất hiện một loạt chứng từ có tên gọi "SEA

WAYBILL", là loại chứng từ thay thế cho "Ocean B/L" truyền thống. Loại này

không dùng để giao dịch, chuyển nhượng, thường được ký phát cho một

người nhận có tên cụ thể. Người này khi đưa ra một chứng chỉ hợp pháp,

được nhận hàng mà không cần phải xuất trình Seawaybill. Việc dùng vận đơn

truyền thống thường gây khó khăn cho người nhận hàng nếu như B/L đến

đích sau hàng hóa. Nó hoàn toàn phù hợp với loại chứng từ "In house" là loại

không có rủi ro về tài chính. Thí dụ: hành lý cá nhân, hàng mẫu, hàng không

có giá trị thương mại hoặc hàng gửi giữa các công ty, chi nhánh của một tổ

chức có mạng lưới ở nhiều nước.

Loại này còn phù hợp với phương thúc kinh doanh tài khoản công khai

(Open account trading) phương thức mà các bên hoàn toàn tin tưởng lẫn

nhau trong giao dịch không cần đến tín dụng chứng từ hoặc trung gian của

ngân hàng mà thường thanh toán bằng cách ghi sổ...

Việc phân chia các loại vận đơn trên đây chỉ có tính chất quy ước, bởi

vì, một vận đơn có thể mang nhiều tính chất của nhiều loại vận đơn khác

nhau.

Trong buôn bán Quốc tế và vận tải biển quốc tế thường sử dụng phổ

biến nhất là loại B/L có tính chất: "Đã xếp hàng, theo lệnh, hoàn hảo và có thể

chuyển nhượng -To order shipped on board clean and endorsement”.

d) Nội dung của vận đơn:

Cho đến nay chưa có mẫu vận đơn đường biển thống nhất trong

chuyên chở quốc tế. Mỗi chủ tàu, mỗi người kinh doanh chuyên chở đều soạn

thảo và cấp phát một loại vận đơn riêng.

Một bản vận đơn chính thường bao gồm nhiều mục, nhiều điều khoản

đã được in sẵn như sau:

Mặt trước: Bao gồm các tiêu đề đã in sẵn phần lớn là do người gửi

hàng tự điền vào dựa trên những số liệu của "biên lai thuyền phó" (Mate’s

Receipt).

1. Các thông tin liên quan đến các bên:

- Shipowner/ Carrier

- Shipper/ consignee (Receiver)

- Broker

2. Các thông tin liên quan đến chuyến đi của tàu:

- Vessel’s name

- Loading/discharging port, transhipment...

- B/LNo.

3. Các thông tin liên quan đến hàng hóa:

- Tính chất chung của hàng hóa

- Kí hiệu để nhận dạng

- Số kiện, chiếc, trọng lượng, khối lượng, dấu niêm phong container

- Điều kiện bên ngoài của hàng hóa

- Freight charges clauses

4. Nơi phát hành B/L ( Pace -date of issue)...

Mặt sau của vận đơn:

Bao gồm các điều khoản đã in sẵn, các điều khoản này quy định rõ

quyền lợi và nghĩa vụ, trách nhiệm của hai bên, phương pháp thực hiện hợp

đồng chuyên chở... Người thuê tàu mặc nhiên phải chấp nhận và đồng ý với

các điều khoản này. Bao gồm các nội dung chính như sau:

1. Luật pháp: Điều khoản tối cao -Trách nhiệm của mỗi bên -Tố tụng,

giới hạn bồi thường.

2. Hàng hóa: Chủng loại hàng (khô, rời), hàng nguy hiểm, đông lạnh,

hàng lỏng...

3. Chuyên chở: Bốc dỡ, giao nhận, chuyên chở, phạm vi hành trình.

4. Cước và phụ phí.

Mặc dù chủ tàu đơn phương qui định các điều kiện về chuyên chở in

sẵn trong vận đơn, nhưng họ vẫn phải tôn trọng luật pháp quốc gia và quốc tế

về vận đơn.

Trong Bộ luật Hàng hải của mỗi quốc gia đều có qui định về vận đơn.

Bộ luật hàng hải Việt Nam có hiệu lực từ ngày 01/01/1994 đã qui định rất đầy

đủ về vận đơn trong các điều khoản từ 80 đến 88 của mục E.

Trong phạm vi quốc tế, vận đơn đường biển được qui định trong các

công ước sau:

(1). Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật về vận đơn

ký ngày 25/8/1924 tại Brúc-xen (International Convention for the Unification of

Certain Rules of Law relating to Bill of Lading). Công ước này có tên gọi

"Công ước Bruxen, 1924" hoặc "Quy tắc Hague -Hauge Rules".

(2) Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế thống nhất một số qui tắc

pháp luật về vận đơn ký ngày 23/02/1968 (Protocol to Amend the international

Convention for the Unification of certain Rules of Law relating to Bill of

Lading). Cùng với công ước kí năm 1924 tạo thành "Hague -Visby Rules”

(3) Nghị định thư sửa đổi Hague -Visby Rules kí ngày 21/12/1979 (SDR

Protocol 1979).

(4) Công ước liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển

ký ngày 31/3/1978 tại Hamburg (United Nations Convention on the Carriage of

goods by Sea) do đó còn có tên gọi "Công ước Hăm-bua, 1978".

Như vậy, hiện nay trên thế giới có hai hệ thống pháp luật về vận đơn

nói riêng và về chuyên chở hàng hóa bằng đường biển nói chung:

- Hệ thống luật thuộc "Công ước Brussel, 1924” và các nghị định thư

sửa đổi của nó (năm 1968 và 1979).

- Hệ thống luật thuộc công ước Hamburg 1978, bắt đầu có hiệu lực từ

ngày 01/11/1992. Mục đích ra đời của công ước Hamburg 1978 là nhằm thay

thế Hague -Visby Rules.

Tuy nhiên cho đến nay vẫn còn nhiều ý kiến chưa thống nhất được

giữa một bên là chủ hàng và bên kia là người chuyên chở. Do đó việc áp

dụng đan xen giữa hai hệ thống luật nói trên chắc chắn còn diễn ra một thời

gian dài.

Trong nội dung của vận đơn bao gồm rất nhiều nội dung khác nhau. Từ

giác độ chủ hàng cần lưu ý các nội dung sau:

1. Trách nhiệm của người chuyên chở;

Điều 3: Công ước Brucxen 1924 quy định người chuyên chở có ba

trách nhiệm sau:

1.(1). Trước và lúc bắt đầu cuộc hành trình, người chuyên chở phải cần

mẫn hợp lý để:

a. Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển.

b. Biên chế trang bị và cung ứng tàu đúng mức.

c. Làm cho các hầm tàu, buồng lạnh và tất cả các bộ phận khác của tàu

dùng để chở hàng hóa, thích ứng, an toàn cho việc tiếp nhận chuyên chở và

bảo quản hàng.

Trách nhiệm này được gọi là trách nhiệm cung cấp tàu đủ khả năng đi

biển (Seaworthy ship).

Tàu đủ khả năng đi biển là tàu về mọi mặt thích hợp cho việc chuyên

chở hàng hóa một cách an toàn trong hành trình quy định. Khả năng đi biển

của tàu không chỉ thể hiện ở chỗ: "Tàu kín nước, hầm chắc, khỏe, về mọi mặt

thích hợp cho chuyến đi mà còn phải thích hợp cho việc tiếp nhận chuyên chở

bảo quản hàng hóa và được trang bị đầy đủ về phương tiện, máy móc, người,

nhiên liệu, thực phẩm, các cung ứng khác.

Hàng hóa bị tổn thất do tàu không đủ khả năng đi biển (Tàu không đủ

khỏe, hoặc có khuyết điểm trong tàu và máy móc, thuyền viên thiếu về số

lượng, hoặc không đúng chức danh, nhiên liệu, lương thực, thực phẩm không

đầy đủ, không thích hợp cho việc chuyên chở loại hàng có liên quan...) chủ

tàu phải bồi thuờng cho chủ hàng. Tuy vậy, chủ tàu chỉ đảm bảo cho tàu có

đủ khả năng đi biển trước và lúc bắt đầu cuộc hành trình và nếu tàu không đủ

khả năng đi biển nhưng chủ tàu chứng minh được đã cần mẫn hợp lý (Due

Diligence) thì chủ tàu cũng được miễn trách nhiệm.

1.(2). Người chuyên chở phải tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận

việc bốc hàng, sắp đặt hàng, bảo quản hàng, chăm sóc hàng, coi giữ hàng và

dỡ hàng.

Đây là trách nhiệm thương mại (Commercial Liability) của người

chuyên chở. Nó được bắt đầu từ khi cần cẩu móc vào kiện hàng đầu tiên ở

cảng xếp hàng và kết thúc cho đến khi cần cẩu rời khỏi kiện hàng cuối cùng

tại cảng dỡ hàng.

Do vậy, đòi hỏi người chuyên chở (Carrier) phải xếp hàng đúng kỹ

thuật, đúng vị trí, không để hàng dây bẩn, lây mùi, hư hỏng do việc chất xếp,

xếp dỡ phải cẩn thận. Trong quá trình vận chuyển phải thường xuyên kiểm

tra, trông nom hàng và tàu, để kịp thời phát hiện các hiện tượng như dây

chằng bị tuột, quầy bị hấp hơi, thông gió bị tắc, sàn tàu bị ngấm nước... để

khắc phục. Nếu người chuyên chở (Carrier) không làm tròn trách nhiệm này,

tức là đã vi phạm lỗi thương mại (Commercial Fault) và phải bồi thường cho

chủ hàng những tổn thất xảy ra.

1. (3). Khi đã nhận hàng hóa xong, theo yêu cầu của người gửi hàng,

người chuyên chở hay thuyền trưởng hoặc đại lý của họ phải cấp cho người

gửi hàng (Shipper) một bộ phận đơn (ful sets of B/L) sau khi đã xếp hàng lên

tàu (Shipped on board). Nếu trước đó người chuyên chở đã cấp "Received for

shipment B/L" hoặc một chứng từ có tính chất sở hữu hàng hóa khác thì

người gửi hàng có thể xuất trình để đổi lấy "Shipped on board B/L", hoặc yêu

cầu thuyền trưỏng ghi tên tàu, ngày tháng xếp hàng và đóng dấu để trở thành

vận đơn đã xếp hàng.

Trách nhiệm của người gửi hàng theo vận đơn:

(1). Trả đầy đủ cước phí vận chuyển (nếu là cước trả trước).

(2). Phải đưa hàng lên tàu đúng ngày giờ qui định, tại địa điểm qui định,

nếu chậm trễ gây thiệt hại cho người chuyên chở thì phải nộp phạt một số

tiền không quá tiền cước vận chuyển cho người chuyên chở.

(3) Chịu trách nhiệm về các hư hại vật chất của tàu hoặc của hàng hóa

khác do lỗi lầm của mình gây nên hoặc do tiềm tật của hàng hóa của mình.

Trong vận đơn, thường hàng phải trả đủ cước phí vận chuyển dù tàu,

hàng có gặp thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển hay không trong hành trình

(Freight to be paid in... days after signing B/L discounts and non -Returnable

ship and / or cargo lost or not lost).

2. Những trường hợp miễn trách (Immunities) cho người chuyên chở:

Điều 4: Công ước Brucxen 1924 qui định những trường hợp mà tàu

được miễn trách nhiệm như sau:

2.(1). Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng,

mất mát của hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển, trừ phi tình trạng đó

do thiếu sự cần mẫn hợp lí của người chuyên chở để làm cho tàu đủ khả

năng đi biển...

2.(2). Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về hư hỏng mất

mát của hàng hóa do các nguyên nhân sau đây gây ra;

1) Hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa

tiêu, hoặc người làm công của người chuyên chở trong việc điều khiển và

quản trị tàu.

Đây là lỗi hàng vận (Nautical Faults), tức là lỗi của thuyền trưởng, thủy

thủ trong việc điều khiển (Navigation) và quản trị tàu (Management of ship)

như lái tàu không tốt để tàu đâm vào đá ngầm, mắc cạn... buộc dây neo

không kỹ bị tuột, va phải tàu khác hay cầu cảng..., quên đóng van nước để

nước chảy ra ngoài làm ướt hàng, bơm nước vào bể nhưng bơm nhầm vào

ngăn chứa hàng.

Cần phân biệt lỗi hàng vận (Nautical faults) với lỗi thương mại

(Commercial faults):

Theo định nghĩa của nhiều tòa án thì Nautical faults là những hành

động liên quan đến sự hoạt động, đi lại của tàu, trong việc chăm sóc tàu.

Còn lỗi thương mại (Comercial faults) là những hành động liên quan

đến việc chăm sóc hàng.

Trong thực tế rất khó phân biệt giữa lỗi hàng vận và lỗi thương mại, chủ

tàu thường tìm mọi cách để chứng minh là lỗi hàng vận để được miễn trách

nhiệm, còn chủ hàng phải chứng minh là lỗi thương mại để bắt chủ tàu bồi

thường.

2) Cháy, trừ phi do lỗi của nguời chuyên chở cố ý gây ra.

Hàng bị cháy có thể do nhiều nguyên nhân: sét đánh, chập dây điện, do

hút thuốc... Muốn bắt chủ tàu phải chứng minh được cháy là do lỗi của người

chuyên chở gây ra.

3) Những tai họa nguy hiểm của biển, tai nạn bất ngờ ngoài biển, thiên

tai (Peril dangerous and Accident of the Sea) (Act of God).

4) Chiến tranh, hành động thù địch, bị vua chúa hay các chính quyền

bắt giữ hoặc theo lệnh của tòa án (Act of war, Public, enemies...).

5) Đình công, cấm xưởng, đình chỉ hay cản trở lao động bộ phận hay

toàn bộ, bạo động hay nổi loạn.

6) Hạn chế về kiểm dịch: (Quarantime Restrictions): Khi tàu vào cảng bị

phát hiện là mang theo dịch bệnh, vi trùng truyền nhiễm thì chính quyền cảng

sẽ bắt tàu ra khơi chờ đợi và dùng biện pháp phòng trừ. Thời gian chờ đợi ít

nhất là 40 ngày. Thiệt hại của chủ hàng do việc chờ đợi và dùng các biện

pháp miễn dịch người chuyên chở được miễn trách nhiệm.

7) Hành vi hoặc thiếu sót của chủ hàng, hoặc đại lý của họ.

8) Hao hụt của hàng hóa hoặc những tổn thất khác do nội tỳ hay bản

chất của hàng hóa.

9) Bao bì hoặc kí mã hiệu không đầy đủ.

10) Cứu hoặc cố ý cứu sinh mạng hoặc tài sản trên biển.

11) Ẩn tỳ của tàu không phát hiện được mặc dù đã có cần mẫn hợp lí.

12) Mọi nguyên nhân khác không phải do lỗi của người chuyên chở

cũng như không phải do lỗi của đại lí hay người làm công của người chuyên

chở. Nhưng người chuyên chở phải chứng minh rằng họ và đại lý, người làm

công không gây ra tổn thất.

Tóm lại: Có thể tóm tắt thành 3 nguyên nhân cơ bản sau:

* Trạng thái không đủ khả năng đi biển của tàu, nếu như trạng thái đó

không phải do sự thiếu cần mẫn về phía người chuyên chở gây ra trước và

lúc bắt đầu chuyến đi.

* Nautical errors/faults -Hậu quả do những hành động sao lãng hoặc do

lỗi của thuvền trưởng hoặc đại lý của anh ta trong thuật đi biển hoặc trong

việc quản trị tàu.

* Bất khả kháng -Trách nhiệm về mất mát hư hỏng hàng hóa phát sinh

do hỏa hoạn, thiên tai, chiến tranh phá hoại, hành động thiếu sót của chủ

hàng, sự cấm đoán về kiểm dịch, nội tỳ của hàng hóa hay bao bì... (Trừ phi

người ta chứng minh được trách nhiệm thuộc về anh ta).

3. Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở:

Giới hạn là mức cao nhất mà người chuyên chở có thể phải bồi thường

cho mỗi một kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa bị tổn thất, trong trường hợp giá

trị của hàng hóa không được kê khai vào vận đơn đường biển.

- Công ước Brucxen 1924 qui định giới hạn trách nhiệm này là 100

bảng Anh cho một kiện hàng hay một đơn vị hàng hóa.

- Trong Nghị định thư sửa đổi năm 1968 giới hạn này là 10.000

phơrăng vàng cho mỗi kiện hàng hoặc đơn vị hàng hóa hoặc 30 phơrăng/1kg

hàng cả bì bị tổn thất, tùy theo cách tính nào cao hơn.

Nghị định thư cũng qui định, nếu dùng Pallet, container, hoặc các dụng

cụ vận tải tương tự khác để đựng hàng thì số kiện hoặc đơn vị ghi tên trên

vận đơn và xếp vào dụng cụ đó coi là kiện hay đơn vị để tính toán. Ngoài ra

mỗi dụng cụ vận tải đó được coi như một kiện hay một đơn vị hàng hóa để

tính giới hạn bồi thường.

Lần sửa đổi năm 1979 quy định lấy đơn vị "Quyền rút vốn đặc biệt"

(SDR -Special Drawing Rights) để tính toán giới hạn bồi thường. Cụ thể giới

hạn trách nhiệm của người chuyên chở là 666,67 SDRs cho mỗi kiện hoặc

đơn vị hàng hóa hay 2SDRs cho 1kg hàng cả bì, tùy theo sự lựa chọn của

người chủ hàng.

Người chuyên chở chỉ được hưởng giới hạn trách nhiệm nói trên, trong

trường hợp có sơ suất, lỗi lầm thông thường. Trái lại người chuyên chở cố

tình hay liều lĩnh gây tổn thất cho hàng hóa thì không đưọc bồi thường theo

giới hạn đó.

4. Thông báo tổn thất:

Tại cảng dỡ hàng một khi có tổn thất của hàng hóa do tàu gây nên,

người nhận hàng, ngoài việc phải thu thập các tài liệu, chứng cứ để chứng

minh tổn thất xảy ra thuộc trách nhiệm của người chuyên chở còn phải thông

báo tổn thất đó cho người chuyên chở biết trong thời gian qui định. Khi nhận

hàng với tàu tổn thất của hàng hóa có thể là rõ rệt hoặc không rõ rệt (non

apparent).

* Nếu tổn thất rõ rệt như hàng hóa bị đổ vỡ, hư hỏng, rách bao bì...

phải cùng với cảng và tàu lập "Biên bản đổ vỡ, hư hỏng -Cargo Outturn

Report". Biên bản phải được ghi rõ ràng ngày tháng, số B/L, số lượng hàng bị

hư hỏng của mỗi B/L, tính chất chung của hư hỏng, và phải có chữ ký của

thuyền trưởng. Nếu thuyền trưởng không kí thì phải mời cơ quan giám định

lập biên bản. Biên bản này chính là thông báo tổn thất và phải làm trước hoặc

vào lúc giao hàng.

* Nếu là tổn thất không rõ rệt tức là những tổn thất không thấy, hoặc

nghi ngờ có tổn thất bên trong kiện hàng, phải thông báo bằng cách lập một

thư dự kháng (Letter of Reservation) gửi cho thuyền trưởng hoặc công ty đại

lý tàu biển (VOSA) trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng.

Nếu không có thông báo tổn thất của người chuyên chở vào lúc giao

hàng hoặc trong vòng 3 ngày như nói ở trên thì việc giao hàng được suy đoán

(Prima pacie Evidence) là giao đúng như mô tả của vận đơn đường biển và

sau này khi phát hiện tổn thất cũng không thể khiếu nại người chuyên chở

được nữa.

Tuy nhiên người chuyên chở có chịu bồi thường hay không còn phụ

thuộc vào kinh nghiệm và nghệ thuật của người khiếu nại trong việc chứng

minh tổn thất thuộc trách nhiệm của người chuyên chở. Cụ thể là phải chứng

minh được tổn thất là do tàu không đủ khả năng đi biển, là do lỗi thương mại

chứ không phải lỗi hàng vận...

Tổn thất hàng hóa cũng có thể do tàu giao thiếu. Muốn được bồi

thường phải có "Biên bản quyết toán nhận hàng với tàu -Report on receipt of

Cargo -ROROC" và "Giấy chứng nhận hàng thiếu so với lược khai (Certificate

of Shortoverlanded Cargo and Outturn Report).

5. Những điểm khác nhau giữa HAGUE -VISBY RULES và HAMBURG RULES, 68

Nội dung của vận đơn được quy định theo Công ước Brucxen, 24 và

các nghị định thư sửa đổi của nó có nhiều điểm khác (ngoài phần giới hạn

trách nhiệm) so với qui định của Qui tắc Hăm-bua, 1978. Sự khác nhau này

được thể hiện ở những điểm sau:

(1). Theo Hamburg Rules, 78 người chuyên chở chịu trách nhiệm về

hàng hóa kể từ khi nhận hàng ở cảng xếp đến khi trả ở cảng dỡ hàng.

- Theo Hague -Visby Rules, trách nhiệm này bắt đầu từ khi cần cẩu

móc vào kiện hàng đầu tiên tại cảng xếp hàng và kết thúc khi cần cẩu rời khỏi

kiện càng cuối cùng tại cảng dỡ hàng. Thời gian trách nhiệm của người

chuyên chở (Period of Responsibility) được gọi là "từ mọc cẩu đến móc cẩu -

Tackle to Tackle).

(2). Theo Hague -Visby Rules, chủ hàng có nghĩa vụ chứng minh lỗi

hoặc sơ suất của người chuyên chở đã gây ra những hư hỏng, mất mát của

hàng hóa.

- Hamburg Rules, 1978 đã chuyển nghĩa vụ chứng minh lỗi hoặc sơ

suất đó từ người chủ hàng sang cho người chuyên chở. Điều 5 (1) qui định

người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hư hỏng mất mát hoặc chậm giao

hàng, trừ khi người chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình hoặc

đại lý, người làm công của mình đã áp dụng những biện pháp hợp lý cần thiết

để tránh xảy ra tổn thất nói trên.

(3). Trong Hague -Visby Rules qui định tới 17 trường hợp và nguyên

nhân làm căn cứ miễn trách cho người chuyên chở đối với những hư hỏng,

mất mát của hàng hóa.

- Hamburg Rules, 1978 đã hoàn toàn bác bỏ 17 trường hợp và nguyên

nhân miễn trách nhiệm nói trên. Đặc biệt qui tắc này không còn đề cập đến

trường hợp lỗi về điều khiển và quản trị tàu, tức là lỗi hàng vận (Nautical

faults). Cũng theo qui tắc này người chuyên chở chỉ còn được miễn trách

nhiệm trong một trường hợp tổn thất hàng hóa do cháy gây ra, khi người

chuyên chở, đại lý hoặc người làm công của anh ta không có lỗi hoặc sơ

suất.

(4). Qui tắc Hamburg, qui định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm

về việc giao hàng chậm (Delay in Delivery). Điều này không được qui định

trong Qui tắc Hague -Visby.

(5). Ý nghĩa pháp lý:

- Hague -Visby chỉ điều chỉnh vận đơn và các chứng từ tương tự như

vận đơn.

- Hamburg, 1978 áp dụng cho tất cả các loại hợp đồng vận tải ngoài

hợp đồng vận tải biển, kể cả B/L.

(6). Thời hạn khiếu nại:

- Hague -Visby là 1 năm, còn Hamburg là 2 năm.

(7). Theo Hague -Visby không điều chỉnh hàng súc vật sống và hàng

xếp trên boong.

- Theo Hamburg, 1978 qui định người vận tải phải chịu trách nhiệm đối

với hàng súc vật sống (trừ tổn thất do ẩn tỳ của loại hàng này gây nên). Và

hàng xếp trên boong nếu được người gửi hàng đồng ý hoặc là một tập quán,

tuy vậy vẫn phải ghi vào B/L là "Hàng xếp trên boong". Nếu Shipper đồng ý,

hoặc không phải là tập quán, thì người chuyên chở phải chịu theo giới hạn

trách nhiệm đối với hư hỏng của hàng hóa. Và sẽ mất quyền giới hạn trách

nhiệm này, nếu Carrier làm trái với hợp đồng qui định (Lẽ ra hàng phải được

xếp dưới hầm tàu).

(8). Hague -Visby không áp dụng với phương thức vận tải đa phương

thức (MTO -Multimodal transport Operator).

- Hamburg, 1978 áp dụng cho mọi phưong thức vận tải, kể cả MTO

hoặc transhipment. Người kí hợp đồng chuyên chở MTO hoặc chở suốt

(Through Contract), người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm đối với hàng

hóa ở mọi cung đoạn, trừ phi hợp đồng có qui định khác.

(9). Khiếu nại:

- Theo Hague -Visby thì người khiếu nại chỉ có thể khiếu nại người

chuyên chở tại trụ sở chính của người vận tải.

- Theo Hamburg, 1978 thì ngoài nơi có trụ sở chính, người khiếu nại có

thể đi kiện người chuyên chở tại nơi ký hợp đồng, hoặc tại cảng xếp hàng,

cảng dỡ hàng, hoặc nơi khác đã được qui định trong hợp đồng. Và có thể đi

kiện ngay cả tại nước chưa tham gia qui tắc Hamburg, 1978.

B. PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU CHUYẾN (VOYAGE CHARTER):

1/ Khái niệm và đặc diểm:

Tàu chuyến (Tramp) là tàu kinh doanh chuyên chở hàng hóa trên biển

không theo một lịch trình định trước. Nó thường hoạt động trong một khu vực

địa lý nhất định và theo yêu cầu của người thuê tàu.

Thuê tàu chuyến (Voyage Charter) là người chủ tàu (Shipowner) cho

chủ hàng (Charterer) thuê toàn bộ chiếc tàu để chuyên chở hàng hóa giữa hai

hay nhiều cảng và được hưởng tiền cước thuê tàu (Freight) do hai bên thỏa

thuận. Mối quan hệ giữa chủ tàu là người cho thuê (Charter) và chủ hàng là

người đi thuê (Charterer) được điều chỉnh bằng một văn bản gọi là hợp đồng

thuê tàu chuyến (Voyage Charter Party -C/P).

Tùy theo khối lượng hàng hóa và đặc điểm chuyên chở, người thuê có

thể áp dụng các hình thức sau:

- Thuê chuyến một (Single voyage/single trip).

- Thuê chuyến khứ hồi (Round Voyage).

- Thuê chuyến một liên tục hay khứ hồi liên tục (Consecutive Voy).

-Thuê bao (Lumpsum) tức là tiền cước thuê tàu tính theo đơn vị trọng

tải hoặc dung tích bảo đảm của tàu. Trong hợp đồng qui định cụ thể tên và số

lượng hàng hóa chuyên chở.

- Thuê chở khoán (Transportation in the form of contract): Tiền cước

tính theo khối lượng hàng cần chuyên chở.

Đặc điểm:

- Hàng hóa chuyên chở thường là đầy tàu (90 -95%).

- Hai bên phải đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu.

- Vẫn sử dụng vận đơn (gọi là vận đơn theo hợp đồng thuê tàu).

- Thường hay sử dụng môi giới (Broker).

Ưu điểm:

- Tính linh hoạt cao, có thể thay đổi cảng xếp, dỡ một cách dễ dàng.

- Giá cước rẻ, hai bên được tự do thương lượng về mọi điều khoản trên

cơ sở bình đẳng hai bên cùng có lợi.

- Hàng hóa được chuyên chở nhanh vì tàu ít phải ghé các cảng dọc

đường.

Nhược điểm:

- Giá cước biến động thường xuyên và rất mạnh. Nếu không nắm vững

thị trường giá cước thuê tàu (Freight Market), người thuê tàu rất dễ thuê phải

tàu với giá cước cao hoặc không thuê được tàu.

- Nghiệp vụ thuê tàu phức tạp, mất nhiều thời gian, không đơn giản

nhanh chóng như phương thức thuê tàu chợ.

Người ta thường sử dụng phương thức thuê tàu chuyến trong việc

chuyên chở các lô hàng có khối lượng lớn, có bao bì hoặc không có bao bì...

2/ Trình tự nghiệp vụ thuê tàu chuyến:

Trong thực tế, Carrier và Charterer ít khi trực tiếp ký hợp đồng với nhau

mà thông thường qua Agents hoặc Brokers của mình. Các Agents và Brokers

rất thông thạo về luật hàng hải, về nghiêp vụ thuê tàu, và tình hình thị trường

giá cước thuê tàu (the situation of Freight Market), về tập quán của các cảng

trên thế giới, nên khi ký hợp đồng sẽ đảm bảo quyền lợi cho người ủy thác

hơn.

Khi ký hợp đồng như vậy, các đại lý thường ghi ở cuối hợp đồng chữ

“Chỉ là đại lý -As Agent Only”

Thông thường trình tự như sau:

(a). Các tổ chức XNK ký hợp đồng ủy thác (Entrust in the form of

contract) với công ty môi giới hàng hài và thuê tàu (VOSA, Vietfracht..), hoặc

kí trực tiếp với các công ty vận tải biển như SOVOSCO - VOSCO -

VIETRANCIMEX - VIETFRACHT -VICONSHIP - SAIGON SHIP -

SEAPROSHIP... hoặc các hãng liên doanh GEMARTRANS -

VTETSOLIGHTER...

(b). Broker hoặc Agents đàm phán trực tiếp với hãng tàu trên cơ sở các

mẫu hợp đồng đã in sẵn. Trên cơ sở đó, người ta có thể thay đổi một số điều

khoản hoặc bổ sung các chi tiết nào đó.

(c). Người môi giới hoặc đại lí sau khi thuê được tàu thì thông báo ngay

cho các tổ chức XNK biết kết quả để chuẩn bị hàng và giao cho người vận tải.

(d). Đôn đốc việc xếp hàng và giao cho tàu, tính thưởng phạt xếp dỡ và

thanh toán các khoản cước phí.

3/ Hợp đồng thuê tàu chuyến:

a. Khái niệm:

Hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter Party -C/P) là một hợp đồng

chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, trong đó người chuyên chở cam kết

chuyên chở hàng hóa từ một hay nhiều cảng này giao cho người nhận ở một

hay nhiều cảng khác, còn người thuê tàu cam kết trả cước phí vận chuyển

đúng mức hai bên đã thỏa thuận.

Như vậy hợp đồng thuê tàu chuyến điều chỉnh mối quan hệ giữa người

chuyên chở (Carrier) hay chủ tàu (Shipowner) và người thuê tàu (Charterer).

- Carrier: Có thể là chủ tàu (Shipowner), hoặc người quản lý tàu trong

thuê tàu định hạn.

- Charterer: Là các chủ hàng (người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu)

có hàng hóa cần chuyên chở.

Việc đàm phán ký kết hợp đồng thuê tàu chuyến khá phức tạp, mỗi chủ

tàu, mỗi chủ hàng trong quá trình đàm phán đều có những yêu cầu đòi hỏi

khác nhau, thực tế nghiệp vụ thuê tàu đã xuất hiện khá nhiều loại hợp đồng

với nội dung cũng rất khác nhau, điều đó đã gây không ít trở ngại cho việc

thuê tàu.

Để đơn giản hóa và rút ngắn thời gian đàm phán kí kết hợp đồng, đã từ

lâu các luật gia, các tổ chức hàng hải quốc tế, các chuyên gia đã quan tâm

đặc biệt đến việc tiêu chuẩn hóa hợp đồng thuê tàu chuvến (Standard Charter

Party). Đến nay đã có gần 60 loại mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến. Có thể

phân thành hai loại chính:

- Loại mẫu có tính chất tổng hợp dùng trong thuê tàu chuyến để chở

hàng bách hóa. Trong số này phải kể đến mẫu có mã điện GENCON, 1922

(Uniform General Charter) do BIMCO (Baltic and International; Maritime

Conference -Công hội hàng hải quốc tế và Ban tích) cùng với British Chamber

of Shipping (Phòng hàng hải Anh) soạn thảo. Ngoài ra còn mẫu NUVOY 1964

và SCANCON, 1956...

- Loại mẫu có tính chất chuyên dụng trong thuê tàu chuyến dùng để

chở một số loại hàng nhất định trên những luồng hàng hải nhất định, chẳng

hạn:

* Mẫu SYNACOMEX Để chở hàng ngũ cốc vùng Tây Âu

* "POLCOAI VOY, 1971 Để chở than Balan đi các nước

* “SOVORECON OKECON Dùng để chở quặng

* "NORGRAIN, 1973 của Hiệp hội ngũ cốc Mỹ

* "BURMAN RICE C/P của Hiệp hội ngũ cốc Miến Điện

* "CURASUGAR C/P Dùng để chở đường Cuba

* "GASVOY 72 (BIMCO) Dùng để chở dầu

* "EXXONVOY Hợp đồng chở dầu của Mỹ

* “ASBATANKVOY...

Đặc điểm nổi bật của mẫu hợp đồng này là không mang tính chất bắt

buộc, mà chỉ có tính chất tùy ý, trong quá trình đàm phán kí kết hai bên có

quyền thỏa thuận, gạch bỏ, sửa đổi, bổ sung vào các điều khoản đã in sẵn

trong mẫu hợp đồng, và là một bộ phận không thể tách rời hợp đồng.

Tác dụng của việc sử dụng mẫu hợp đồng là rút ngắn thời gian, tiết

kiệm được các chi phí trong giao dịch, hai bên có cơ sở chung để thương

lượng nhằm qui định các điều kiện thuê tàu một cách cụ thể và chính xác.

b. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu chuyến:

Theo mẫu GENCON 1922 có sửa đổi 1976

Họp đồng được chia thành hai phần:

PHẦN I

Gồm 21 ô (boxes) không kể các ô chữ ký, là các ô dùng để điền những

chi tiết, số liệu của riêng chuyến tàu, chuyến hàng chuyên chở.

(1). Shipbroker: (người môi giới thuê tàu).

Hai bên phải thỏa thuận và ghi rõ tên, địa chỉ người môi giới. Người này

có thể thay thế cả hai bên ký hợp đồng thuê tàu và ở phần cuối hợp đồng họ

sẽ ghi "As Agent Only".

(2). Place and date:

(3). Shipowner: cần ghi rõ tên và địa chỉ kinh doanh.

(4) Charterers;

(5). Vessel’s name: Bên cạnh tên tàu thường ghi thêm Flag, class

register... Muốn sử dụng tàu thay thế, hai bên phải ghi vào C/P và khi thay thế

phải báo truớc cho người thuê tàu biết con tàu thay thế phải có điều kiện kinh

tế kỹ thuật tương tự với con tàu đã qui định trong hợp đồng.

(6). GRT/NRT:

(7). Dead Weight cargo carrying capacity in tons: (Trọng tải tính)

(8). Preseny Position: Vị trí của tàu khi kí hợp đồng.

(9). Expected ready to load: (dự kiến tàu sẵn sàng xếp hàng).

(10). Loadingport or place

(11). Discharging port or place:

(12). Cargo

(13). Freight Rate

(14). Freight payment:

(15). Loading and discharging costs: (chi phí xếp dỡ)

(16). Laytime

(17). Shipper

(18). Demurrage rate

(19). Cancelling date (ngày hủy hợp đồng)

(2). Brokerage commision (hoa hồng môi giới): Tỷ lệ phần trăm trên

tổng số cước, ai trả? (Người thuê tàu hay chủ tàu trả?) thông thường do chủ

tàu trả (by the Owners).

(21). Addition clauses covering special provisions if agreed những điều

khoản cộng thêm nếu hai bên đồng ý,

PHẦN II

Gồm 17 điều khoản đã in sẵn ở mặt sau, hai bên thấy cần thay đổi, bổ

sung thì thỏa thuận bằng phụ lục (annex) hoặc thay thế.

1) Chủ thể của hợp đồng:

- Box 3: Tên và địa chỉ chủ tàu hoặc người chuyên chở, cần ghi rõ trụ

sở chính.

- Box 4: Người thuê tàu có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập

khẩu, tùy theo điều kiện giao hàng trong hợp đồng mua bán ngoại thương qui

định.

Trong thực tế khi sử dụng vai trò Broker, hoặc Agent. Họ có thể thay

mặt cả hai bên ký hợp đồng:

Thí dụ: VIETRANS môi giới cho chủ tàu thì họ ghi: "Shipowner’s Agent

only".

* Môi giới cho người thuê tàu thì họ ghi: "VIETRANS SAIGON as

agents to Charterer only".

* Môi giới cho cả chủ hàng và người chuyên chở thì họ ghi:

"VTETRANS SAIGON as Agents to charterer and Shipowners only".

2) Vessel Clause:

- Box 5: Ms. I. GONCHAROV (USSR flag).

Tên tàu phải chính xác, chủ tàu chỉ được thay thế tàu khác nếu hợp

đồng qui định "Quyền thay thế -Substitute".

“Flag”, nếu trong hợp đồng không ghi, thì phải điền thêm vào bên cạnh

tên tàu, vì có những nước cấm tàu treo cờ của một nước nào đó vào hải phận

của mình (xảy ra ở các khu vực chính trị không ổn định, hoặc có thù địch về

quốc gia...).

Ship’s class: Chỉ có giá trị trong thời hạn nhất định do cơ quan đăng

kiểm cấp. Cơ quan đăng kiểm nổi tiếng trên thế giới là "Lloy’s Register of

Shipping" của Anh, hạng cao nhất là 100A1.

Tàu có độ tuổi từ 15 năm trở lên thì thuộc loại tàu già, bảo hiểm phí rất

cao, nên có một số hợp đồng, người thuê tàu thường qui định bổ sung “Nếu

phí bảo hiểm tăng lên do tàu già thì chủ tàu phải chịu”.

Seaworthiness Cũng là yếu tố chất lượng của tàu và có nội dung pháp

lý khá phức tạp, thường trong hợp đồng phải ghi "Tàu phải kín nước, bền

vững, chắc chắn và mọi mặt thích nghi đối với chuyển hàng - Tight, Staunch

and strong and in every way fitled for the voyage".

Position (B8) Người mua cần biết để tính toán thời gian điều động.

3) Layday (Thời gian tàu đến cảng) (B9):

Là thời gian tàu phải đến cảng xếp hàng để nhận hàng. Có nhiều cách

quy định Laydays:

a- Theo thời gian cố định:

Tàu sẵn sàng xếp hàng vào ngày... tháng... năm 199...

b- Vào khoảng:

Tàu đến cảng xếp hàng vào khoảng từ ngày... tháng... đến ngày...

tháng... năm 19...

c- Giới hạn thời gian:

Chậm nhất là ngày... tháng... năm 19... tàu phải đến cảng xếp hàng.

d- Xác định sau:

Thời gian tàu đến cảng sẽ được xác định sau. Như vậy chủ tàu phải

báo cho người thuê biết trước ngày dự kiến tàu đến cảng xếp hàng (Expected

ready to arrive).

Tàu được coi là đã đến cảng (arrived ship) khi:

* Tàu đã cập cẩu cảng qui định hoặc đã đến vùng thương mại của cảng

trong C/P qui định (Port charter/or Berth charter).

* Về mọi mặt đã sẵn sàng xếp dỡ (Free Pratique).

* Đã trao thông đạt (Notice of Readiness -NOR) cho người đứng tên

trong vận đơn.

Cần lưu ý: Có 4 trường hợp có thể xảy ra cần thỏa thuận trong hợp

đồng:

- Nếu tàu đến chậm hơn so với thời gian qui định.

* Người thuê tàu có thể hủy hợp đồng (cancelling date), ngày hủy hợp

đồng có thể là ngày cuối cùng của thời gian tàu đến cảng, hoặc vài ba ngày

sau đáng lẽ ra tàu phải đến cảng xếp hàng, hoặc

* Tiếp tục thực hiện hơp đồng, tùy thuộc ý chí của mỗi bên. Trong

trường hợp vì lý do đặc biệt ngoài sự kiểm soát của tàu. Tàu không đến đúng

thời hạn laydays. Chủ tàu phải báo cho người thuê biết ngay, người thuê tàu

cũng có trách nhiệm thông báo lại cho người chuyên chở biết quyết định của

mình trong thời hạn hợp lí.

- Nếu tàu đến trước thời hạn Laydays.

Người thuê tàu cũng không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu ngay, và

nếu xếp cũng không tính vào thời gian xếp dỡ.

- Nếu tàu đến đúng thời gian Laydays quy định.

Chủ hàng chưa có hàng để xếp, thì thời gian chờ đợi sẽ tính vào thời

gian xếp hàng cho phép.

- Nếu khi ký hợp đồng, mà tàu đang ở gần cảng xếp hàng qui định. Có

thể thỏa thuận theo điều kiện "Prompt", tức là ngay sau khi kí hợp đồng (vài

ba ngày) tàu phải đến cảng xếp hàng. Hoặc kí "Promptisimo", tức là tàu tiến

hành xếp hàng ngay trong ngày kí hợp đồng. Nếu tàu đang đậu tại cảng xếp

hàng dự kiến, ta có thể kí theo điều kiện "Spot prompt”, tức là xếp hàng ngay

sau khi kí hợp đồng (một vài giờ).

4) Cargo clause:

Là đối tượng chuyên chở, hai bên phải thỏa thuận và ghi vào hợp đồng:

Name of goods -number and kinds of packages - Gross/Nett Weight (more or

less...) -Measurement (m3/cuft)...

Thí dụ: About 4.000MT of White rice, hoặc - Min 7.000MT/Max.

7.500MT...

Trong thực tế thường áp dụng phổ biến nhất: số lượng kèm theo dung

sai: 5.000MT and 10 percent more or less at Master (or Charts rer)’s option.

Quyền lựa chọn loại hàng chuyên chở thuộc người thuê tàu, tùy theo

loại hàng, số lượng, khối luợng hàng chuyên chở có thể qui định đơn vị tính là

trọng lượng (tons), khối lượng (m3), hoặc đơn vị đo lường khác, về trọng

lượng thường có 3 loại:

- Metric ton 1000kg

- Long ton 1016,06kg

- Short ton 907,18kg

Đơn vị thể tích là m3 hoặc Cubicfeet (Cuft): 1m3 tương đương 35,3 cuft

hay 40 cuft tương đương 1,104m3hoặc 100 cuft tương đương 2,832m3. Chất

lỏng có thể dùng Gallon tương đương 4 lít 5496... Chủ tàu sẽ chọn trọng

lượng hay thể tích để tính cước tùy theo cách nào thu được nhiều tiền hơn.

Nếu hàng cần phải chèn lót, cũng cần qui đinh cụ thể trong hợp đồng:

Ai sẽ phải chịu chi phí và cung cấp vật liệu chèn lót.

5) Notice of readiness to load/discharge:

Thuyền trưởng sẽ tuyên bố chính thức số lượng hàng hóa tàu nhận

chở.

Người thuê tàu có trách nhiệm xếp đầy hàng và toàn bộ số lượng hàng

đã được thông báo và xác nhận (full and complete cargo).

- Nếu xếp ít hơn số lượng NOR qui định, chủ tàu sẽ thu cước khống

(deadfreight) cho số lượng hàng giao không đủ.

- Nếu tàu không nhận hết số lượng NOR qui định, người thuê tàu có

quyền đòi bồi thường những chi phi liên quan như phí chuyên chở hàng từ

kho đến cảng, lưu kho bãi, bảo quản...

Cần lưu ý: Khi thuê lumpsum thì trong hợp đồng không cần ghi tên là

số lượng hàng hóa, nhưng phải có qui định rõ "Chủ tàu cam đoan cung cấp

đủ trọng tải hoặc dung tích của tàu đã thỏa thuận.

Cước phí thuê tàu sẽ tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích của tàu.

Thời gian đưọc phép trao NOR:

* Tàu đã cập cầu cảng (cập bến).

* Tàu đã sẵn sàng nhận hoặc giao hàng (Nếu là hàng ngũ cốc, ngoài

NOR, còn phải kèm theo biên bản giám định chứng nhận hầm tàu sạch sẽ có

thể nhận hàng được).

* Tùy theo điều khoản về tàu và bến: Nếu hợp đồng qui định: "Tàu đến

lượt -Inturn hay in regular turn" thì có nhiều khi tàu phải chờ đợi đến lượt tàu

mình được cập cầu cảng, lúc ấy mới được trao NOR. Nếu hợp đồng qui định

"miễn đến lượt -Free turn" hay "thời gian cho cầu cũng tính -Time waiting for

berth to count" thì khi tàu đã sẵn sàng là có thể trao NOR, và người thuê tàu

phải chịu.

Trước và sau khi trao NOR còn có các thông báo:

- ETA (Estimated time of Arrival): Dự kiến tàu đến cảng.

- ETB (Estimated time of Berthing): Dự kiến tàu cập cầu cảng.

- ETC (Estimated time of Complete): Dự kiến hoàn thành.

- ETD (Estimated time of Depatch): Dự kiến tàu rời cảng.

- ETL (Estimated time of Loading): Dự kiến xếp hàng.

6) Loading and Discharging port: (B10 and B11)

Hai bên phải thỏa thuận rõ tên cảng hoặc một số cảng xếp và dỡ hàng.

* Nếu hợp đồng đã qui định rõ cảng xếp, dỡ phải là cảng an toàn (safe

ports) đối với tàu về mặt hàng hải và điều kiện chính trị. Và như vậy không

cần ghi "Safe ports" thì đương nhiên chủ tàu đã hiểu rất rõ tình hình của cảng

này. Nhưng để mở rộng quyền hạn của tàu, bên cạnh tên cảng xếp hoặc dỡ

trong hợp đồng thường qui định

"... Or so near thereto as she may safely get and lie always afloat..."

hoặc nơi nào gần đấy mà "tàu có thể đến được một cách an toàn và luôn đậu

nổi... "Thuật ngữ Always afloat có nghĩa là tàu đậu ở cảng, đáy không chạm

đất. Đối với các cảng chịu ảnh hưởng của thủy triều hay bị phù sa bồi đắp

(Hải Phòng -Bến Thủy -Sài Gòn...) người thuê tàu thường muốn thay câu

"Always afloat" bằng câu "Safe Ground" nghĩa là "chạm đất nhưng vẫn an

toàn" để tránh thiệt hại về quyền lợi.

* Trong trường hợp chưa xác định được cảng xếp dỡ cụ thể, C/P có thể

qui định "cảng xếp dỡ theo sự lựa chọn của người thuê tàu" thí dụ "Cargo to

be discharged at one port of VIETNAM at charterer’s option".

Cũng có trường hợp C/P chỉ qui định "khu vực cảng xếp dỡ" thí dụ:

"One port on the West coast of Italy" (Range or port). "One port between

Antwerp and Hamburg both ports inclusive". "On safe Soviet Baltic port".

Cần chú ý: Nên qui định thứ tự các cảng xếp, dỡ theo thứ tự địa lý của

cảng (Ports to be in geografihical relation) để giảm thời gian đi lại và chi phí

của tàu. Thứ tự địa lý của cảng phụ thuộc vào luồng tàu chạy và sự lựa chọn

của chủ tàu. Phí di chuyển này do ai chịu?

- Số lượng cảng xếp dỡ có ảnh hưởng trực tiếp đến mức cước thuê

tàu. Vì vậy người thuê tàu cố gắng xác định rõ cảng xếp, dỡ tránh kí một cách

chung chung.

7) Laytime:

Là khoảng thời gian cho phép (time allowed) để người thuê tàu tiến

hành công việc xếp hàng lên tàu và dỡ hàng khỏi tàu.

Nếu xếp dỡ quá thời hạn qui định, người thuê tàu sẽ bị phạt

(demurrage).

Nếu hoàn thành sớm hơn thời gian qui định, người thuê tàu sẽ được

thưởng (despatch money).

Cách qui định: Laytime có thể qui định một số ngày (hay một số giờ)

nhất định (fixed laydays).

Cũng có thể được xác định gián tiếp (undertermined laydays) bằng

cách lấy tổng khối lượng hàng cần xếp dỡ chia (:) cho mức xếp dỡ

(loading/discharging Rate) để qui định trong C/P:

- Mức xếp dỡ có thể qui định cho cả tàu mức trung bình trong một

ngày, thí dụ: xếp 2.000 MT/ngày, dỡ 1.500MT/ngày. Hoặc cho mỗi hầm

tàu/ngày (perhatch) hoặc cho mỗi hầm tàu làm việc trong ngày (per working

hatch).

- Mức xếp dỡ qui định cao hay thấp sẽ quyết định thời gian xếp dỡ

ngắn hay dài (với khối lượng hàng không đổi) do đó cũng ảnh hưởng trực tiếp

đến mức giá cước thuê tàu.

- Nói chung mức xếp dỡ qui định trong hợp đồng thuê tàu và hợp đồng

mua bán phải phù hợp với khả năng xếp dỡ của cảng để thuê cho thuận lợi

nhất.

Laytime còn phụ thuộc vào các khái niệm về DAYS và TIME theo tập

quán hàng hải quốc tế.

* Days or running days: Là những ngày kế tiếp nhau 24 giờ liên tục theo

lịch, kể cả ngày lễ và ngày chủ nhật (holidays and Sundays).

* Holidays: Bao gồm ngày lễ quốc tế và ngày lễ địa phương. Trong

những ngày này thường không tiến hành công việc xếp dỡ.

* Workingdays: Là những ngày chính thức làm việc bình thường tại các

cảng có liên quan, không kể ngày chủ nhật, ngày lễ. Để phân biệt với ngày

chủ nhật, ngày lễ, thì ngày làm việc thường tính 24 giờ liên tục (Workingdays

of twenty four consecutived hours) chứ không phải 8 giờ hành chính. Tức là

cứ 24 giờ làm việc thực tế tính 1 ngày, cho dù phải mất nhiều ngày mới làm

được 24 tiếng.

* Weather permithingdays: Là những ngày thời tiết tốt cho phép tiến

hành công việc xếp hoặc dỡ hàng được.

Từ những khái niệm về Days và time nói trên, trong C/P có thể qui định

laytime theo các cách sau:

a) Cụ thể số ngày: "Cargo to be loaded 10 weather workingdays of 24

consecutived hours, sundays and holidays, exceptgd - 10.W.W.D.S.H.EX."

Trường hợp này không xếp hàng vào những ngày xấu trời, ngày lễ và ngày

chủ nhật, và do đó cũng không tính vào thời gian xếp hàng.

b) Theo mức xếp dỡ: "Cargo to be loaded at the rate of 2.000MT per

Weather Workingdays of 24 Consecutived hours, Sundays and Holidays,

Exceted, Even if used/Unless used 2.000MT.W.W.D.S.H.EX.E.I.U/U.U".

c) Tính chung cho cả hai cảng: "Cargo to be loaded at the rate of

2.000MT and Discharged at the rate of 1.500MT per weather workingdays of

24 Consecutived hours, sundays and holidays excepted both ends, even if

used".

d) Theo cách bù trừ (Reversible laydays): "Cargo to be loaded and

discharged in 20 weather workingdays of 24 Consecutived hours, Sundays

and Holidays, excepted, even if used"

Ngoài ra có thể qui định cụ thể hơn: chỉ tính thời gian thực tế sử dụng,

hoặc chỉ tính 1/2 thời gian thực tế sử dụng -But only time actualy used to

count, or but only half time actualy used to count.

e) Exception: Khi qui định laytime, hai bên còn phải thỏa thuận về thời

gian ngoại trừ (exception) của những ngày thứ bảy, ngày trước ngày lễ và

những ngày thứ hai và ngày sau ngày lễ. Thí dụ: "Ngày thứ bảy và ngày trước

ngày lễ chỉ tính đến 13 giờ, ngày thứ hai và ngày sau ngày lễ chỉ bắt đầu tính

từ 8 giờ sáng". Thời gian không tính là thời gian ngoại trừ (exception).

f) Point time: Thời điểm để tính laytime là căn cứ vào ngày, đưa và

chấp nhận NOR. Theo mẫu GENCON, 22 qui định: "Laytime shall commence

to count at 1 p.m, if NOR is given and accepted before noon and at 8,A.m of

the next workingday if NOR given and accepted afternoon during office hours

–Thời gian bốc dỡ sẽ bắt đầu tính từ 1 giờ, nếu thông báo sẵn sàng được

trao và chấp nhận trước 12 giờ trưa và tính từ 8 giờ sáng ngày làm việc hôm

sau nếu NOR sẵn sàng được trao và chấp nhận sau 12 giờ trong ngày làm

việc".

- Đa số C/P qui định laytime bắt đầu tính từ 12 giờ trưa và 8 giơ sáng

ngày làm việc hôm sau nếu NOR đưa và chấp nhận vào giờ làm việc buổi

chiều hôm trước.

Cũng có trường hợp C/P qui định Laytime bắt đầu tính sau 24 giờ sau

khi NOR được đưa và chấp nhận.

Trong C/P cũng cấn qui định rõ thời gian chờ tàu (Time lost in waiting

for berth), hoặc khi trao NOR mà tàu chưa làm thủ tục xong, chưa cập cầu

cảng, hoặc chưa làm thủ tục vệ sinh y tế... (free pratique), hoặc chưa làm thủ

tục hải quan (customs clearance...), hoặc tàu chờ con nước, chờ di chuyển

cầu tàu... có tính vào laytime hay không? Nhìn chung nếu tính thì rất bất lợi

cho người thuê tàu, nhất là ở những cảng mà mức độ ùn tàu (congestion) cao

như các cảng ở Việt Nam chẳng hạn?

8) Despatch/demurrage clause: (B18)

Là số tiền mà chủ tàu thưởng (despatch money) cho người thuê tàu do

người thuê tàu hoàn thành việc xếp dỡ sớm hơn thời gian qui định trong hợp

đồng, ngược lại chủ tàu phạt (demurrage) người thuê tàu do việc hoàn thành

xếp dỡ muộn hơn thời gian C/P qui định.

Mức tiền thưởng hay phạt thường được qui định theo ngày hoặc theo

tấn dung tích đăng kí toàn phần của tàu mỗi ngày. Ví dụ: mức phạt là 1.000

USD/ngày, hoặc 0,3 USD/GRT/ngày... hoặc demurrage shall be paid at the

rate of 300 pound sterling per day and prorate for any part of days. Hoặc

demurrage shall be paid at the rate of per gross register perr day/or prorata for

any part of days.

Nguyên tắc phạt là "khi đã phạt thì luôn luôn bị phạt -once on

demurrage, always on demurrage" nghĩa là khi đã bị phạt thì những ngày tiếp

theo cho dù là chủ nhật, ngày lễ, thời tiết xấu hay tốt đều bị phạt.

Mức thưởng thường chỉ bằng 50% mức phạt. Tiền thưởng cũng

thường qui định theo ngày hoặc tỷ lệ một phần của ngày (ro rata). Cần qui

định rõ thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All time saved) hay cho

toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được (all working time saved)?

Tuy nhiên thời gian bị phạt cũng không được kéo dài quá 14 ngày, nếu

quá thì người thuê tàu phải chịu phạt tiền lưu tàu (demage for detention), tiền

phạt lưu tàu cao hơn rất nhiều so với demurrage.

Cách tính:

- Tính riêng cho từng cảng xếp và dỡ hàng.

- Tính theo lối bù trừ (Reversible lay day)

Nếu tính riêng cho từng cảng, thì sau khi xếp hoặc dỡ hàng xong, đại lý

hãng tàu tiến hành lập bảng tính thưởng phạt (timesheet) căn cứ vào số liệu

ghi trong bảng thực trạng (Statement of facts) hoặc (layday statement) và các

qui định trong hợp đồng, sau đó đưa cho chủ hàng ký nhận.

Nếu tính theo lối bù trừ: trường hợp này thời gian xếp dỡ chậm ở cảng

này có thể được bù lại bằng thời gian xếp dỡ nhanh ở cảng kia. Điều này có

lợi cho người thuê tàu, thí dụ:

Hợp đồng qui định demurrage 4000 USD/day.

despatch 2000 USD/day.

Khi thực hiện: tại cảng xếp hàng, người thuê tàu bị phạt 3 ngày. Tại

cảng dỡ hàng, người thuê tàu lại được thưởng 4 ngày. Như vậy nếu tính theo

lối bù trừ thì người thuê tàu sẽ được thưởng là 4 ngày - 3 ngày = 1 ngày.

9) Freight clause (Box 13):

Đây là điều khoản quan trọng trong C/P do chủ tàu và người thuê tàu

thỏa thuận và qui định rõ trong C/P với các nội dung sau:

a) Mức cước hay giá cước (Rate of freight):

Là số tiền tính cho mỗi đơn vị tính cước (freight unit). Đơn vị tính cước

có thể là trọng lượng, khối lượng... Mức cước có thể được trả:

- Theo tấn hàng: Sài Gòn -Singapore: FI. Lo USD 25/MT.

Nếu xếp 4.000MT thì cước sẽ là 100,000 USD.

- Trả bao cả chuyến (Lumpsum): Giá cước cho 1 con tàu có trọng tải

5000MT là 100.000 USD. Nếu xếp dưới 4000MT thì cước sẽ cao hơn 25

USD/MT. Nếu xếp trên 4000MT thì cước sẽ thấp hơn 25 USD/MT. Nếu xếp

đủ 5000MT thì cước bằng mức cước thỏa thuận trong C/P là 20 USD/MT.

Ngoài ra, các khoản trả thêm như hàng siêu trường, siêu trọng, hoặc

tàu phải đi thêm cảng bốc dỡ... cũng cần phải thỏa thuận cụ thể. (Thí dụ: Nếu

bốc dỡ ở cảng thứ hai thì cước tăng thêm 2 USD/MT tính cho toàn bộ số

hàng chuyên chở)...

b) Đơn vị tính cước (freight unit):

Đơn vị tính cước có thể là:

* Trọng lượng (Weight) nếu là hàng nặng (Deadweight cargo):

Thí dụ:

Metric ton 1000kg

Long ton 1016,06kg

Short ton 907,18kg

Saigon -Hongkong: 1150 USD/20’

Saigon -Singapore: 500 USD/20’

* Thể tích (Nếu là hàng cồng kềnh -Measurement cargo).

M3: 100 cuff; tương đương 2,832m3

1m3 tương đương 35,3 cuft

* Cũng có thể tính theo những đơn vị đặc biệt khác như:

Standard hàng gỗ

Gallon = 4,5496 lít dầu mỏ

Bushels lúa mì

Advalorem hàng có giá trị

c) Số lượng hàng hóa tính cước:

- Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hóa xếp lên tàu ở cảng xếp

hàng (intaken quantity) hay còn gọi là tiền cước tính theo số lượng hàng hóa

ghi trên vận đơn (Bill of Lading quantity) hoặc

- Tiền cước tính theo số lượng hàng hóa tại cảng dỡ hàng (delivered

quantity).

- Khi chuyên chở hàng rời có giá trị thấp như Ore, coal... việc cân lại

hàng ở cảng đến rất tốn kém nên trong hợp đồng thường qui định cước phí

tính theo số lượng trên vận đơn nhưng có khấu trừ 1 -2% tổng tiền cước phí

cho chi phí không cân lại hàng (2% dicount in lieu of weighing).

d) Thời gian thanh toán tiền cước (Payment of time):

Có thể thỏa thuận một trong 3 cách sau:

* Freight Prepaid: tức là tiền cước thanh toán tại cảng xếp hàng

(Freight payable at port of loading), tức là thanh toán toàn bộ cước phí khi kí

vận đơn (onsiging B/L) hoặc sau khi kí B/L vài ngày (Freight to be paid in

three days after signing B/L) hoặc (Freight prepaid within 7 days after signing

B/L, discounts and non - Returnable ship and/or cargo lost or not lost).

* Freight to collect: Tức là tiền cước thanh toán tại cảng dỡ hàng

(Freight paid at the port of destination).

Thời điểm trả cước tại cảng dỡ có thể qui định:

- Freight payable before breaking bulk: tiền cước trả trước khi mở hầm

tàu.

- Freight payable concurent with discharge: tiền cước trả đồng thời với

việc dỡ hàng.

- Freight payable after completion of discharge: tiền cước trả sau khi

hoàn thành việc dỡ hàng.

- Freight will be paid one part first and the other later (One part first and

the other later)

Đây là cách tốt nhất để dung hòa quyền lợi giữa hai bên trong thực tiễn

thuê tàu. Thí dụ:

50 per cent freigiii payable at the port of loading in three days after

signing B/L.

40 per cent freight to be paid at the port of destination.

10 per cent to be paid after completion of discharge,

Việc giữ lại một phần tiền cước để trả sau rất có ý nghĩa đối với người

thuê tàu để đề phòng trường hợp có tranh chấp thưởng phạt nhằm gây áp lực

với chủ tàu.

Lẽ tất nhiên còn phải dựa vào các điều kiện cơ sở giao hàng trong hợp

đồng mua bán ngoại thương.

Ngoài ra hai bên có thể phải thỏa thuận về:

Địa điểm thanh toán, ngân hàng thanh toán, đồng tiền thanh toán

(Currency), tỷ giá hối đoái của đồng tiền (Excharge), phương thức thanh toán

(Payment terms)...

10) Loading/discharging Expenditure: (B15)

Chi phí xếp dỡ chiếm một tỷ trọng đáng kể trong giá cước chuyên chở.

Trong C/P bao giờ cũng có điều khoản phân chia chi phí xếp dỡ giữa chủ tàu

và người thuê tàu.

Trong thực tiễn có nhiều cách quy định về phân chia chi phí xếp dỡ,

song thường gặp một trong 4 cách sau:

a. Miễn chi phí xếp hàng (Free In -F. I): Tức là chủ tàu được miễn chi

phí xếp hàng xuống tàu. Người thuê tàu phải chịu trách nhiệm chi phí này.

Nhưng chủ tàu phải chịu chi phí dỡ hàng.

b. Miễn chi phí dỡ hàng (Free out -F.O): Tức là chủ tàu được miễn chi

phí dỡ hàng khỏi tàu tại cảng dỡ hàng, nhưng phải chịu chi phí xếp hàng

xuống tàu tại cảng xếp hàng.

Người nhận phải chịu toàn bộ chi phí dỡ hàng từ hầm tàu. C/P ghi:

"Cargo to be taken by Receiver out of ship’s holds free of expense to the

Vessel".

c. Miễn chi phí xếp dỡ (Free In and Out -F.I.O): Tức là chủ tàu không

chịu chi phí xếp hàng xuống tàu cũng như chi phí dỡ hàng khỏi tàu. Người

thuê phải chịu chi phí này. Ngoài ra nếu có các chi phí Stowed hoặc triming

thì ghi F.I.O.st.

Phần lớn tàu thuê chuyến đều theo F.I.0 vì:

- Phía chủ tàu đều không muốn dính dáng gì đến chi phí này nên

thường chào giá cước F.I.O.st.

- Phía người thuê tàu, nếu nắm chắc khả năng bốc dỡ ở cảng thì thuê

F.I.O. sẽ tranh thủ được mức cước rẻ hơn.

d. Theo Liner terms:

Tức là chủ tàu chịu toàn bộ chi phí xếp dỡ và các chi phí sắp đặt, cào

san trong hầm tàu, giống như trong thuê tàu Liner.

Trong trường hợp này, C/P thường không qui định về despatch và

demurrage. Công việc xếp dỡ đuợc tiến hành theo mức có thể nhận/giao

hàng (As fast as ship can receive or delivery) hoặc theo tập quán nhanh của

cảng (According to the customs of the port).

Đôi khi Liner term chỉ áp dụng ở cảng xếp hoặc cảng dỡ. Vì vậy có thể

qui định: FI.Lo hoặc F.I.Li.

Việc lựa chọn điều kiện về chi phí xếp dỡ nào trong C/P trước hết phụ

thuộc vào điều kiện cơ sở giao hàng. Mục đích của việc lựa chọn này là để

tránh phải trả cước hai lần (cho ngưòi bán hoặc người chuyên chở), tiết kiệm

được các khoản chi ngoại tệ, thuận lợi cho việc tổ chức xếp dỡ.

11/ Trách nhiệm của người chuyên chở:

Các hợp đồng đều qui định:

1) Cung câp tàu có đủ khả năng đi biển và có đủ các đặc điểm kỹ thuật

đã qui định trong C/P. Và phải điều chiếc tàu đó đến cảng xếp hàng đúng thời

hạn qui định.

2) Bảo quản, giữ gìn và chuyên chở hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi

cuối cùng và giao cho người nhận.

3) Điều khiển chiếc tàu chạy với tốc độ hợp lý, theo đường gần nhất,

không được cho tàu đi chệch đường (division) hoặc giữ tàu lâu ở một nơi nào

đó nếu không có lí do chính đáng.

4) Hướng dẫn việc xếp dỡ hàng hóa lên xuống tàu và chịu mọi rủi ro

gây do lỗi lầm sơ suất của người chuyên chở, hoặc người làm công (trên tàu)

của họ trong việc hướng dẫn xếp dỡ, kể cả trường hợp công nhân xếp dỡ do

người thuê tàu chỉ định.

5) Theo yêu cầu của người gửi hàng, cấp cho họ một bộ vận đơn cho

từng lô hàng riêng biệt.

Trong hợp đồng cũng qui định những trường hợp miễn trách nhiệm cho

chủ tàu (Exemptionsfrom liability) như; Thiên tai, dịch họa, tai nạn ngoài biển,

thủy thủ phá hoại, cướp biển, sơ xuất của thuyền trưởng, thủy thủ, ẩn tỳ của

vỏ tàu và máy móc, do bản chất của hàng hóa, bị bắt, bị kiềm chế của vua

chúa, của chính phủ, và nhân dân...

Ngoài ra hợp đồng còn có các điểu khoản khác như:

- War clause

- Strike clause

- Lien on the cargo clause

- Genaral Average clause

- Arbitration clause

- Brokerage

- Rechartering

- Both to blame collision

- Ice clause...

- Các vấn đề có liên quan khác như việc cung cấp vật liệu chèn lót,

cung cáp cần cẩu, dây buộc, người điều khiển cần cẩu đóng mở hầm tàu,

thời gian làm hàng ngoài giờ, di chuyển cầu, kiểm đếm, cảng phí... cần qui

định rõ cho chủ tàu hay người thuê tàu chịu? Việc thông báo ETA tại cảng

xếp hàng, cảng dỡ hàng trước 7-5-3 ngày và 24 giờ trước khi tàu đến cảng

xếp, dỡ là rất cần thiết để làm thủ tục cho tàu ra vào cảng và chuẩn bị việc

xếp dỡ.

C. PHƯƠNG THỨC THUÊ TÀU ĐỊNH HẠN:

1. Khái niệm và đặc điểm:

Thuê tàu định hạn là chủ tàu cho người thuê tàu thuê toàn bộ chiếc tàu

để sử dụng vào mục đích kinh doanh chuyên chở hàng hóa trong 1 thời gian

nhất định.

Hai bên cùng ký một văn bản gọi là họp đồng thuê tàu định hạn (Time

charter Party). Theo đó chủ tàu có trách nhiệm chuyển giao quyền sử dụng

chiếc tàu thuê cho người thuê tàu và bảo đảm "Sea Worthiness - khả năng đi

biển” của chiếc tàu đó trong suốt thời gian cho thuê. Còn người thuê tàu có

trách nhiệm về việc trả tiền thuê (Hire) và chịu trách nhiệm về việc kinh doanh

khai thác chiếc tàu thuê. Sau khi hết thời hạn thuê phải hoàn trả cho chủ tàu

trong tình trạng kỹ thuật tốt tại cảng và trong thời hạn đã qui định.

Từ định nghĩa trên ta thấy, trong thời hạn thuê quyền sử dụng con tàu

được chuyển sang người thuê, còn quyền sở hữu chiếc tàu vẫn thuộc chủ

tàu. Chính vì vậy, quyền lợi và nghĩa vụ của chủ tàu và người thuê tàu trong

hợp đồng thuê tàu định hạn có nhiều đặc điểm khác so với hợp đồng thuê tàu

chuyến.

Trong thực tế thường áp dụng hai hình thức thuê tàu định hạn:

- Thuê tàu định hạn phổ thông, tức là cho thuê tàu bao gồm cả sỹ quan

thủy thủ của tàu trong một thời gian nhất định. Trong hình thức này lại có thể

phân ra:

* Thuê thời hạn dài (Period time charter).

* Thuê thời hạn chuyến (Trip time charter).

* Thuê định hạn chuyến khứ hồi (Round voyage time charter).

- Thuê định hạn trơn: Tức là cho thuê tàu không có sĩ quan thủy thủ

(thậm chí không có cả trang thiết bị trên tàu) (Bare boat charter). Hình thức

thuê tàu này được áp dụng nhiều trong đại chiến thế giới thứ 2. Hiện nay ít sử

dụng.

2. Sử dụng phương thức thuê tàu định hạn:

(a). Đối với chủ tàu:

- Có khó khăn tạm thời trong việc tìm kiếm hàng hóa để chuyên chở.

- Chủ tàu có mục đích kinh doanh cho thuê định hạn từ trước với tư

cách là chủ tàu thuần túy.

- Giá cước trên thị trường thuê tàu có xu hướng giảm xuống lâu dài.

(b). Đối với chủ hàng: sử dụng phương thức thuê tàu này với mục đích:

- Không bị phụ thuộc vào thị trường giá cước thuê tàu khi có nhu cầu

chuyên chở lớn và trong thời gian dài.

- Chủ động điều động tàu thuê để thực hiện mục đích riêng như chở

hàng phong tỏa, hoặc phân biệt đối xử...

- Tránh được xu hướng tăng giá cước lâu dài trên thị trường giá cước

thuê tàu.

3. Nội dung chủ yếu của hợp đồng thuê tàu định hạn:

Cũng như hợp đồng thuê tàu chuyến, đến nay cũng đã có rất nhiều các

mẫu hợp đồng thuê tàu định hạn:

* Mẫu "Time charter 1902 -TIMON" do phòng hàng hải Anh (Chamber

of Shipping of the United Kingdom) soạn thảo 1902.

* Mẫu "Uniform time charter -BALTIME" do BIMCO soạn thảo năm

1909. Hiện nay đuợc áp dụng phổ biến nhất.

* Mẫu "OIL TANKER” của Anh được sử dụng để thuê tàu định hạn chở

dầu,

Nội dung có nhiều điều khoản khác so với hợp đồng thuê tàu chuyến.

Với các nội dung chủ yếu sau:

(1). Điều khoản về tàu: thường qui định chi tiết hơn về các đặc trưng

kinh tế kỷ thuật của tàu. (2). Thời gian thuê: có thể thỏa thuận 3 tháng, 6

tháng, 1 năm, 5 năm hoặc lâu hơn tùy theo yêu cầu của người thuê.

Trong suốt thời gian thuê, người thuê tàu với tư cách là chủ tàu danh

nghĩa (disponent owner) được quyền sử dụng kinh doanh chuyên chở hàng

hóa trong khu vực địa lý đã qui định.

Hết thời gian sử dụng, người thuê tàu có trách nhiệm hoàn trả con tàu

có tình trạng kỹ thuật tốt đúng thời gian và địa điểm qui định.

(3). Tiền cước thuê tàu (Hire) thường được tính theo DWT/1 tháng 30

ngày, GRT/1 tháng 30 ngày, hoặc thuê cả tàu/1 ngày... Tiền cước thuê tàu

được thanh toán trưóc nửa tháng hoặc một tháng. Chủ tàu có quyền hủy hợp

đồng và rút tàu không cho thuê nếu người thuê không thanh toán tiền cước

đúng thời hạn. Trong thời gian ngừng thuê (ví dụ tàu phải lên đà sửa chữa,

máy tàu bị hỏng...) người thuê được quyền trừ tiền cước (off -hire).

(4). Phân chia chi phí có liên quan đến khai thác tàu giữa chủ tàu và

người thuê tàu khác hẳn so với phương thức thuê tàu chuyến:

- Chủ tàu chịu các chi phí sau (for account of Shipowner):

* Lương và các phụ cấp cho thuyền viên (trừ thuê Bear boat charter).

* Lương thực thực phẩm (Provisions).

* Duy trì bảo dưỡng và sửa chữa tàu (Maintenece and repairs).

* Dầu nhờn (Lubricating oil).

* Cung cấp phụ tùng vật tư thiết bị cho tàu (Stories, supplies and

equipment).

* Bảo hiểm cho tàu (Insurance of ship).

* Khấu hao con tàu (depreciation).

* Nước ngọt (tùy thuộc sự qui định của Time C/P).

* Chi phí văn phòng (Overhead changes).

* Chi phí kiểm tra tàu (Survey charges).

* Hoa hồng khi cho thuê (Brokerage) nếu có.

- Người thuê tàu chịu các chi phí sau (for account of charterer):

* Dầu chạy máy (fuel).

* Cảng phí, đại lý phí (Port charges).

* Chi phí xếp dỡ hàng hóa (Stevedoring charges).

* Chi phí quét rửa hầm tàu (Cleaning of holds).

* Chi phí chèn lót (dunnage).

* Chi phí dằn tàu (Ballast), nếu có.

* Nước ngọt (Water) (tùy thuộc sự qui định của Time C/P).

* Hoa hồng cho chủ hàng hay cho môi giới...

Ngoài ra hợp đồng còn qui định nhiều điều khoản khác liên quan đến

chủ tàu và người thuê tàu như quyền điều hành đối với thuyền viên, thuyền

trưởng, cho thuê lại, hủy họp đồng, khiếu nại, trọng tài...

Phương thức thuê tàu định hạn dầu sao cũng là một phương thức cần

xem xét và so sánh với việc đầu tư xây dựng đội tàu quốc gia trong tương lai.

Việc xây dựng đội tàu quốc gia vận chuyển dầu khí là rất quan trọng:

1) Tăng thu ngoại tệ cho quốc gia thông qua hợp đồng bán theo điều

kiện CIF hoặc CandF.

2) Tạo thế chủ động cho việc XK dầu trong lúc thế giới còn đang biến

động.

3) Tạo ra thị trường lao động, nâng cao trình độ nghiệp vụ cho đội ngũ

sĩ quan thủy thủ.

4) Giảm bớt sự phụ thuộc vào nước ngoài trong các hợp đồng XK

5) Rất có lợi cho các nhà kinh doanh vận tải Việt Nam.

Chương 3. VẬN CHUYỂN HÀNG BẰNG CONTAINER

I. KHÁI NIỆM

1. Sự ra đời của thùng chứa hàng:

Mục đích chủ yếu của tiến bộ kỹ thuật và tổ chức vận tải là:

* Rút ngắn thời gian chuyên chở.

* Đảm bảo an toàn cho đối tượng hàng hóa.

* Giảm chi phí chuyên chở đến mức thấp nhất.

Thời gian khai thác của công cụ vận tải gồm 2 phần:

- Thời gian chạy trên đường: Liner 40%, Tramp 57%, Tanker 81%.

- Thời gian đỗ lại tại các điểm vận tải (ga, cảng...): Liner 60%, Tramp

43%, Tanker 19%, để tiến hành công việc xếp, dỡ và làm các dịch vụ nghiệp

vụ khác.

Như vậy, việc tăng tốc độ kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt

được hiệu quả kinh tế, nếu như không giảm được tỷ lệ thời gian đỗ tại các

điểm đầu mối vận tải (Transport Terminal)! Do đó, vấn đề cơ bản nhất để tăng

năng lực vận tải và năng suất chuyên chở là phải tăng cường cơ giới hóa

khâu xếp dỡ hàng hóa ở các điểm đầu mối vận tải. Một trong những yếu tố

quan trọng để thúc đẩy cơ giới hóa toàn bộ khâu xếp dỡ hàng hóa là tạo ra

những kiện hàng lớn thích hợp. Cái đó trong vận tải gọi là "đơn vị hóa hàng

hóa" - "UNITZATION".

Khái niệm "Unitization" phải đạt được ba yêu cầu:

* Unitization được tạo ra bằng cách gộp nhiều kiện nhỏ, riêng rẽ với

nhau thành một kiện lớn, nhưng phải đưọc giữ nguvên hình dạng, kích thước

và trọng lượng trong suốt quá trình vận chuyển, bảo quản xếp dỡ...

* Unitization phải có khả năng tạo điều kiện thuận lợi cho việc cơ giới

hóa toàn bộ quá trình xếp dỡ, chuyên chở và cho việc sử dụng hợp lý kho bãi

cũng như công cụ vận tải...

* Unitization phải thỏa mãn các yêu cầu đặt ra của sản xuất, lưu thông

hàng hóa.

Quá trình "Unitization" trong vận tải được diễn ra từ hình thức thấp đến

hình thức cao:

a. Hình thức đơn giản nhất là tạo ra những đơn vị hàng hóa nhỏ bằng

cách dùng những bao bì thông thường như kiện bông, hòm trà, thùng dầu, bó

sắt...

b. Phương pháp tạo ra đơn vị hàng hóa lớn hơn là dùng khay hàng

(Palet). Palet là một dụng cụ vận tải để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành

một kiện lớn hơn, mục đích thuận tiện cho việc xếp dỡ, bảo quản và chuyên

chở. Palet cùng với hàng hóa tạo thành một đon vị hàng hóa lớn.

Sử dụng Palet cho phép giảm 3% tổng chi phí vận tải so với phương

pháp vận tải thông thường, giảm công sức xếp dỡ, rút ngắn thời gian xếp dỡ,

chuyên chở, do đó tảng năng lực chuyên chở, tăng hệ số sử dụng trọng tải,

dung tích công cụ vận tải... Vì vậy, Palet được áp dụng từ rất lâu và rộng rãi

trên thế giới trong vận tải quốc tế. Từ đó đòi hỏi phải tiến hành "tiêu chuẩn

hóa" Palet trong phạm vi quốc tế.

1948, "Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế -ISO -International standardizing

Organization” đã qui định kích thước tiêu chuẩn của 3 loại Palet như sau: 800

X 1000; 800 X 1200mm (được coi là loại có lợi và thông dụng nhất) và 1000 X

1200mm.

c. Phương pháp tạo ra đơn vị hàng hóa lớn và hiện đại trong vận tải là

dùng thùng chứa hàng (CONTAINER).

"Container" cùng với hàng hóa chứa trong đó tạo thành một "Một đơn vị

hàng hóa” trong suốt quá trình chuyên chở. Phương pháp này hoàn thiện

nhất và mang lại hiệu quả kinh tế lớn trong vận tải nội địa cũng như quốc tế.

Như vậy bản chất của "Container hóa" là việc chuyên chở xếp dỡ, bảo

quản hàng hòa trong suốt quá trình vận tải bằng một công cụ đặc biệt gọi là

Công ten nơ (Container).

2. Định nghĩa:

Container là loại thùng chứa hàng đặc biệt, khác với các loại thùng

chứa hàng thông thường bằng gỗ, các tông hoặc kim loại được dùng làm bao

bì có tính chất tạm thời, không bền chắc, không có kích thước, trọng lượng

được tiêu chuẩn hóa trong quá trình chuyên chở.

ISO (được thành lập ngày 23/2/1947) định nghĩa:

Container là một dụng cụ vận tải:

* Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng được nhiều lần.

* Có cấu tạo riêng biệt, thuận lợi cho chuyên chở bằng một hay nhiều

phương thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra đóng gói lại ở dọc đường.

* Được thiết kế thuận tiện, dễ dàng cho việc đóng hàng vào và rút hàng

ra khỏi container.

* Có thể tích chứa hàng bên trong từ 1m3 trở lên.

3. Vài nét về sự phát triển container:

a) Giai đoạn 1: (Từ năm 1920 đến năm 1955) Là giai đoạn bắt đầu áp

dụng phương pháp vận chuyển hàng bang container tại mật xí nghiệp đường

sắt của Mỹ (1921), tiếp sau đó phát triển sang Anh, và châu Âu (1929). Trong

chiến tranh thế giới thứ hai, vận chuyển container mở rộng sang ngành vận

tải biển giữa các nước Mỹ, Nhật, Tây Âu và sau đó đến các vùng kinh tế

khác.

b) Giai đoạn 2: (Từ 1956 -1966) Đây là giai đoạn thử nghiệm và hoàn

thiện phương pháp vận chuyển hàng hóa bằng container. Chiếc tàu chuyên

dùng để chuyên chở container đầu tiên (full Container ship) là "FAILAND" của

công ty Sealand service Incorporation đóng vào năm 1966 chạy trên tuyến

đường Bắc Mỹ -Châu Âu.

c) Giai đoạn 3: (Từ 1967 đến nay) Là giai đoạn phát triển mạnh mẽ và

toàn diện nhất:

- Các tàu thuộc thế hệ đầu tiên có trọng tải trung bình từ 14.000 TDW

trở lên có chứa 600-1000 TEU (Twentyfeet Equivalent Unit -Đơn vị chuyển

đổi -Ifoot bằng 0,3048m).

- Sau đó nhanh chóng đuợc bổ sung bằng những tàu thuộc thế hệ 2,3

và 4 có trọng tải trung bình từ 30.000 đến 40.000 TDW, có sức chứa 3.000

đến 4.000 TEU. Từ 1967 -1973, đội tàu Container trên thế giới tăng trung bình

50% năm, từ năm 1974 tốc độ có giảm nhưng vẫn đạt hơn 10% năm. Đến

năm 1901 số lượng tàu container trên thế giới là 1263 chiếc với tổng trọng tải

28.897.700 TDW (tính tàu có dung tích từ 300 BRT trở lên) chiếm 4% tổng

trọng tải tàu buôn thế giới.

- Số lượng container đang khai thác trong ngành vận tải biển ngày càng

tăng qua các năm:

1975 16.981.600 TEU

1980 37.163.250 TEU

1985 55.903.125 TEU

1990 84.223.800 TEU

Như vậy, mạng lưới vận chuyển container ngày càng phát triển và

được mở rộng giữa Bắc Mỹ -Châu Âu, Bắc Mỹ - Nhật, Châu Âu -Nam Bắc Á,

Châu Âu -Úc -Tân Tây Lan, rồi mở rộng đến các nước khác ở Trung Đông -

Châu Phi -Trung và Nam Mỹ...

Sự xuất hiện Container đã làm thay đổi nhiều mặt trong ngành vận tải

cũng như các ngành kinh tế khác, biểu hiện:

1) Thay đổi toàn bộ cơ sở vật chất kỹ thuật (công cụ vận tải, tuyến

đường, ga cảng, công cụ xếp dỡ...) của hệ thống vận tải để phù hợp với

chuyên chở hàng hóa trong Container.

2) Thay đổi quy trình kỹ thuật và hệ thống pháp luật trong vận tải, do đó

cũng làm thay đổi hệ thống cước phí vận chuyển container.

3) Thay đổi cả phương pháp tổ chức vận chuyển, giao nhận, xếp dỡ

ngay tại các cơ sở sản xuất công -nông -thương nghiệp.

4. Đặc điểm của phương thức vận chuyển hàng hóa container:

1) Sử dụng tốt nhất các công cụ vận tải, xếp dỡ.

2) Tạo điều kiện thuận lợi cho việc sắp xếp, bảo quản và tận dụng

được kho bãi chứa hàng một cách hợp lý.

3) Tiết kiệm chi phí bao bì, giảm giá cước vận tải tới mức thấp nhất.

Chi phí bao bì: (Tham khảo Tạp chí Ngoại thương LX 1987)

Đv: Rúp/T

MẶT HÀNGBAO BÌ VẬN TẢI CHI PHÍ BAO BÌ

Thường Container Thường Container

- Máy may

- Vải bông

- Đồ chơi trẻ em

- Giày dép

- Quần áo may sẵn

Hòm gỗ

Vải bọc

Hòm gỗ

Carton

Hòm gỗ

Carton

Jấy thương

Carton

Jây thương

Carton

62,0

27.5

92.5

73,0

87.5

27.0

1.0

33.0

3,5

2.0

Loại quần áo may sẵn còn được treo trong container để vận chuyển

(GOH -Garments on hanger) và giao tận cơ sở nhận hàng hay tại cửa hàng ở

địa điểm đến trong điều kiện như lúc gửi.

* Cước, phí: (thời điểm 5/91)

- Phí dỡ container từ tàu lên cảng Saigon (loại 20’)

6.710 đ/T X 18 tấn=120780 d/20’

- Phí dỡ hàng bao kiện rời từ tàu lên cảng Saigon: 14.400 đ/T

14.400 đ/T X 18 tấn = 259/200 đ/20’

- Cước phí vận chuyển Container từ cảng Saigon về kho chủ hàng

trong thành phố (thí dụ nhà máy nhựa Rạng Đông -Q11):

1 container 20’ là 180.000đ

- Nếu dỡ hàng ra khỏi container tại cảng và dùng xe KAMAZ vận

chuyển phải mất từ 2 đến 3 xe, mỗi xe 120.000 đ/chuyến.

4) Dùng được trong nhiều phương thức vận chuyển, đặc biệt trong

phương thức vận tải đa phương thức:

Đối với chủ hàng:

* Bảo vệ tốt hơn cho hàng hóa khỏi bị hư hỏng, mất cắp, nhầm lẫn.

* Tiết kiệm chi phí bao bì.

* Hàng tồn đọng ở mức tối thiểu dẫn đến chi phí thấp hơn vì thời gian

vận chuyển ngắn và do đó hàng tồn đọng được quản lý tốt hơn.

* Giảm chi phí vận chuyển nội địa và chi phí bốc xếp hàng.

* Thuận lợi cho dịch vụ "door to door" do vận chuyển hàng hóa nhanh

hơn.

Đối với người chuyên chở:

* Giảm thời gian chò đợi ở cảng, tàu quay vòng nhanh.

* Tận dụng được sức chở của tàu.

* Giảm trách nhiệm về khiếu nại hàng hóa.

* Thuận lợi cho việc chuyển tải.

Đổi với tổ chức làm dịch vụ giao nhận:

Tạo điều kiện cho họ thực hiện chức năng như "một người điều hành

vận tải công cộng không kinh doanh tàu -None Vessel Operator commen

Carrier -NVOCC" để tiến hành"

- Dịch vụ gom hàng.

- Dịch vụ từ cửa tới cửa.

- Dịch vụ chia lẻ hàng...

5) Hợp lý hóa việc chạy tàu của các Congxoocxium

Tác động cao của việc đầu tư vốn và gia tăng sản xuất đã dẫn tới việc

nhiều nhà điều hành trên những tuyến nhất định tập hợp nhau lại thành các

congxoocxium, góp nguồn hàng của mình thuê khoang chở Container của

nhau, do đó làm các chuyến tàu tăng lên điều hòa. Luồng tàu Feeder ra đời

trên cơ sở của sự phân công lao động chuyên môn hóa cao, là những luồng

tàu tiếp nhận container từ tàu container lớn sang tàu container nhỏ hơn để

ghé vào những cảng mà những tàu lớn hơn không vào được.

Cùng với việc ra đời luồng tàu Feeder, nhiều nhà điều hành tàu

container có đội container riêng của mình nhưng họ vẫn thuê container của

các công ty cho thuê container khi cần container, danh sách của họ có trong

cuốn "Containerisation International".

II. PHÂN LOẠI CONTAINER

Có rất nhiều tổ chức quốc tế nghiên cứu để tiêu chuẩn hóa container:

- Liên đoàn đường sắt quốc tế (U.I.C -Union Internationale de Chemin

de fer).

-Tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (I.S.O -International; Stand-ardizing

Oiganization).

- Văn phòng container quốc tế (BIC -Bureau Internationale des

container).

- Hiệp hội quốc tế về xếp dỡ hàng hóa (ICHCA -International Cargo

Handling Coordination Association).

- Công ty quốc tế về Container (INERCONTAINER -International

Company for transport by transcontainer)...

Trong đó I.S.O đóng vai trò quan trọng nhất trong việc tiêu chuẩn hóa

container. Năm 1964 tại hội nghị Ủy ban kỹ thuật của I.S.O họp ở Hamburg

đã thông qua nghị quyết về việc tiêu chuẩn hóa quốc tế Container. Đến năm

1967 tại Moscow, đại diện ISO gồm 16 nước hội viên đã chấp nhận 2 xơri

gồm:

Xơ

ry

Ký

hiệu

KÍCH THƯỚC BÊN NGOÀI Gross

max

(kg)

Net

max

(kg)

M3

Dài Cao - Rộng

Mm Foot Mm Foot

I 1A

1B

1C

1D

1E

1F

12.190

9.125

6.055

2.990

1.965

1.460

40’

2911,25

19’10,05

9’09,75

6’05,05

4’09,05

2.435

2.435

2.435

2.435

2.435

2.435

8

8

8

8

8

8

30.000

25.000

20.000

10.000

7.000

5.000

27.000

23.000

18.000

8.700

6.100

4.000

61,5

45,5

30,5

14,3

9,1

7,0

II 2.100 6’10,5

2A

2B

2C

2.920

2.400

1.450

97

7’10,05

4’9

2.300

Nt

nt

7’ 6,5

Nt

nt

7.000

7.000

7.000

9,0

9,0

9,0

1) Nếu phân theo cấu trúc:

* Container chở hàng bách hóa (General cargo container)

* Container chở hàng rời (Dry/bulk cargo container)

* Container bảo ôn (Thermal insulated/Refrigerated Container)

* Container bồn chứa (Tank container)

* Container mặt phẳng (Platform container)

* Container chở súc vật (Livestock/Pen container)...

2) Nếu phân theo kích thước:

* Loại nhỏ - Có trọng tải dưới 5 tấn, sức chứa dưói 3m3

* Loại vừa: Trọng tải từ 5 đến 8,5t, dung tích dưới 10m3

* Loại lớn: Trọng tải trên 10 tấn, dung tích trên 10m3

3) Nếu phân theo vật liệu đóng:

Tùy theo từng loại vật liệu đóng mà ta có tên gọi khác nhau, thí dụ:

container nhôm, container sắt, container sắt pha nhôm, container nhựa tổng

hợp...

4) Nếu phân theo phạm vi sử dụng:

* Container dùng trong vận tải đường sắt: Chủ yếu là của Hiệp hội

đường sắt quốc tế (UIC -Union Internationale de Chemin de fer) và loại

OSGD (Tổ chức hợp tác đường sắt các nước XHCN trước đây).

* Container dùng trong vận tải biển: Chủ yếu là loại ISO.

* Container dùng trong vận tải máy bay. (Igloo)

* Container dùng trong vận tải đa phương thức (MTO)...

III. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT CONTAINER TRONG VẬN TẢI BIỂN:

A. CÔNG CỤ CHUYÊN CHỞ CONTAINER:

1) Tàu chở hàng bách hóa (General Cargo Ship):

Chủ yếu chở hàng bách hóa bao gói thông thường, nhưng trong mỗi

chuyến có thể nhận chở từ 10 đến 15 containers xếp trên boong, có trọng tải

trung bình từ 10.000 đến 20.000 TDW, có trang bị cần cẩu để tự bốc dỡ hàng.

2) Tàu bán container (Se-mi Container Ship):

Thường được cải tạo từ tàu bách hóa, trên tàu có 1 vài hầm tàu thích

ứng để chứa container và một số container đưọc xếp trên boong. Số hầm còn

lại dùng để chở hàng bao gói thông thường. Đại bộ phận loại này có trang bị

cẩu trên tàu.

3) Tàu chuyên dụng (Full container Ship):

Loại này có cấu trúc hoàn toàn khác so với các tàu chở hàng thông

thường. Tùy theo phương pháp xếp dỡ có thể chia thành 3 loại:

a. Tàu kiểu LO-LO (Lift On -Lift Off):

Loại này cấu trúc 1 boong và được chia thành nhiều hầm, có nhiều

vách ngăn. Loại này còn có tên gọi "tàu nhiều buồng" (Cellular Ship). Trong

mỗi hầm tàu có thể xếp được từ 7 đến 8 tầng Containers. Trên boong cũng có

cấu tạo đặc biệt có thể xếp được khoảng 40% tổng số container trên tàu một

cách an toàn.

Tàu không có công cụ xếp dỡ riêng mà thường dùng cẩu trên bờ của

cảng. Năng suất trung bình 3 phút/cont. Phương pháp xếp dỡ theo phương

thẳng đứng (Lift On -Lift Off).

b. Tàu kiểu RO-RO (Roll On -Roll Off):

Loại tàu này có cấu trúc nhiều boong, giữa các boong có đường dốc

nghiêng, được bố trí ở mũi, đuôi hoặc thành tàu có cửa để xếp dỡ container.

Phương pháp xếp dỡ theo chiều nằm ngang (phương tiện lăn bánh trên

tàu) (Roll On -Roll Off). Theo cách này, container được để trên xe romooc, ôtô

hoặc toa xe mặt bằng... Rồi được đầu máy kéo đưa thẳng vào trong hầm tàu.

Ở cảng đến, lại dùng máy kéo đưa thẳng container cùng rơmooc, toa xe... từ

hầm tàu lên bờ.

Phương pháp này năng suất 240T/giờ cho một lao động điều khiển xe.

Do đó rút ngắn được rất nhiều thời gian đậu tại cảng.

c. Tàu kiểu RORO -LOLO:

Loại này kết hợp của hai loại tàu RO-RO và LO-LO.

d. Tàu LASH (Lighter Aboard Ship):

Là loại tàu có cấu trúc đặc biệt, trên tàu có trang bị cần cẩu khung có

sức nâng từ 500 đến 1.500 tấn để xếp dỡ sà lan. Sức chở của mỗi sà lan từ

100 đến 500 tấn. Trên mỗi sà lan có thể xếp hàng hóa thông thường hoặc xếp

containers có chứa hàng (gọi là sà lan container - Lighter Container Ship).

Các sà lan đựoc xếp lên tàu mẹ, theo các tuyến đường sông đi sâu vào nội

địa. Loại này mới xuất hiện nhưng đã được rất nhiều nước quan tâm áp dụng

vì nó mang lại hiệu quả kinh tế cao. Loại tàu này xuất hiện vào những năm 60

của thế kỷ 20, có trọng tải trung bình từ 200.000 -300.000 TDW, có thể chở từ

1300 đến 1500 TEU, tốc độ trung bình 25 hải lý/giờ.

B. CÔNG CỤ XẾP DỠ CONTAINER TRONG VẬN TẢI BIỂN:

Container đóng vai trò như là "1 đơn vị hàng hòa" trong suốt quá trình

vận chuyển, xếp dỡ, bảo quản. Để phục vụ việc xếp dỡ, sắp xếp, di chuyển

container đòi hỏi phải được trang bị những công cụ xếp dỡ chuyên dụng ở

các điểm vận tải.

Cùng với sự phát triển của hệ thống vận tải container đã xuất hiện

nhiều công cụ xếp dỡ container khác nhau:

1. Căn cứ vào công dụng, có thể chia thành hai nhóm công cụ xếp dỡ:

* Công cụ xếp dỡ chính: Phục vụ cho việc xếp dỡ container lên xuống

các phương tiện vận tải (Tàu biển, toa xe, ôtô...).

* Công cụ xếp dỡ phụ: Chủ yếu để xếp dỡ hàng trong container, sắp

xếp phân loại Container ở kho bãi, trong ga cảng...

2. Phương pháp xếp dỡ: ở cảng biển có thể tiến hành theo 4 phương pháp xếp dỡ sau:

(1). LO-LO:

Công cụ chủ yếu là cần cẩu trên bờ và trên boong tàu. Trên bờ thường

dùng hai loại cẩu khung và cẩu chân để chạy trên đường ray.

Cẩu khung có sức nâng từ 25 đến 45 tấn, nâng cao 10 đến 25m, có thể

xếp các loại container 1A - 1B -1C (ISO), năng suất bình quân 3 phút/cont.

Cẩu chân đế có sức nâng 30 đến 50 tấn, lên cao 30m, để xếp dỡ

container theo phương pháp trực tiếp (ôtô -Tàu biển hoặc Tàu hỏa - ôtô... và

ngược lại. Loại này năng suất thấp hơn cẩu khung.

(2). RO-RO:

Loại công cụ này có nhiều loại, trong đó chủ yếu là xe náng, máy kéo,

rơmooc.

- Xe nâng chở Container qua cầu nối vào sâu trong hầm tàu, sắp đặt

xong lại quay ra nhận container khác.

-Máy kéo rơ mooc xếp Container vào hầm tàu, rơmooc được để

nguyên trên tàu. Ở cảng đến, lại dùng đầu máy kéo lên tàu kéo rơmooc có

container ra khỏi tàu và lên bờ.

Phương pháp xếp dỡ này năng suất rất cao, 1 công nhân điều khiển

công cụ RO-RO có thể đạt 240 tấn/giờ lao động.

(3). FO-FO (Fly ON -Fly Off):

Phương pháp xếp dỡ container sử dụng bằng máy bay trực thăng, rút

ngắn thời gian tàu đậu ở cảng đến mức thấp nhất. Tuy nhiên phương pháp

này ít được áp dụng vì chi phí đầu tư rất lớn.

(4). Flo-Flo (Float On -Float Off):

Áp dụng chủ yếu cho kiểu tàu LASH. Nhờ thiết bị đặc biệt, các salan

được chở container được "thả” từ tàu mẹ xuống mặt nước, các salan này

hoặc tự hành, hoặc nhờ tàu kéo, tàu đẩy đến nơi nhận hàng ở sâu trong nội

địa bằng đường sông, ở các cảng sông, container được dỡ khỏi salan. Và

salan lại được xếp các containers đầy hàng xuất khẩu, rồi được điều vận trở

lại nơi tàu mẹ đậu. Tại đây, các salan được hệ thống cẩu khung trên tàu chất

xếp lên tàu.

Đây là phương pháp xếp dỡ hiện đại, thích hợp với các cảng không có

dụng cụ xếp dỡ chuyên dùng.

C. CẢNG CÔNG TEN NƠ (CONTAINER PORTS):

Áp dụng phương pháp chuyên chở container, đòi hỏi phải cải tạo xây

dựng mới các ga cảng... cho thích họp với phương pháp chuyên chở này.

Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ tàu

container. Năm 1984 có khoảng 355.000 cầu tàu phục vụ xếp dỡ container,

chỉ có rất ít được xây dựng thành cảng chuyên dụng như Felixstow (Anh), còn

phổ biến là các cảng biển được cải tạo và xây dựng một khu vực riêng biệt để

phục vụ container, gọi là "Container Terminal" (Khu cảng xếp dỡ container).

Khu cảng xếp dỡ container một khu vực nằm trong địa giới một cảng được bố

trí, và xây dựng dành riêng cho việc đón nhận tàu container, xếp dỡ

Container, thực hiện việc vận chuyển tiếp tục container từ phương thức vận

tải biển sang các phương thức vận tải khác (Đường bộ, hàng không, đường

sông...).

Khu cảng container là cơ sở vật chất kỹ thuật không thể thiếu trong

toàn bộ hệ thống chuyên chở container, có tác dụng rút ngắn thời gian xếp dỡ

hàng tại cảng, góp phần đẩy nhanh quá trình chuyên chở và nâng cao hiệu

quả kinh tế. Vì vậy các trang thiết bị của cảng container càng hiện đại bao

nhiêu thì càng có khả năng đạt hiệu quả cao bấy nhiêu.

Các yếu tố kỹ thuật chủ yếu của container port:

1) Bến tàu container (Wharj):

Là nơi tàu container đậu, còn gọi là “Cầu tàu” (quay or Pier), tùy thuộc

vào số lượng và kích cỡ của các con tàu ra vào. Trung bình tàu có trọng tải từ

2.000 đến 3.000 TEU đòi hỏi cầu tàu phải có chiều dài từ 300 đến 400m và độ

sâu 8 -10m.

2) Thềm bến (Apron):

Là khu vực bề mặt ke hoặc cầu tàu (Quay Surface), sát liền với bến

tàu, có chiều rộng 20 - 30m, phù hợp với chân đế giàn cẩu khung hoặc loại

công cụ bốc dỡ khác. Thông thường, 2 giàn cẩu khung được bố trí hoạt động

dọc theo bến tàu, và có năng lực xếp dỡ đạt 40 -50 containers/giờ.

3) Bãi chứa Container (Container Yard):

Là nơi tiếp nhận, lưu chứa container (CY). CY có thể phân thành một

số khu vực:

- Khu vực bố trí container chuẩn bị xếp xuống tàu.

- Khu vực dành tiếp nhận container từ tàu lên bờ.

- Khu vực chứa container rỗng.

Tùy theo số lượng container đi, đến, lưu chứa mà diện tích bãi chứa có

quy mô lớn nhỏ. Thông thường tương đương với chiều dài 300m Ke, diện tích

khoảng 105.000m2.

4) Khu vục tiếp nhận, chất xếp container (Marshalling Yard):

Là khu vực được bố trí kề bên thềm bến để tiếp nhận container đi và

đến. Tại đây người ta có thể dùng cẩu bò để di chuyển hoặc xếp chồng

container lên nhau thành một số tầng nhất định.

Tại địa điểm dành riêng cho chất xếp container chờ bốc xuống tàu,

người ta có thể kẻ từng ô chứa Container có đánh số để tiện cho việc nhận

dạng và tiến hành bốc xếp.

5) Trạm Container làm hàng lẻ (container Freight station -CFS):

Là nơi tiến hành nghiệp vụ chuyên chở hàng lẻ, nó có chức năng:

- Tiếp nhận những lô hàng lẻ của chủ hàng từ nội địa, lưu kho, phân

loại, đóng hàng vào container, hoàn thành thủ tục và giao hàng xuống tàu.

- Tiếp nhận container hàng lẻ từ tàu dỡ lên bờ, rút hàng ra khỏi

container, phân loại và giao hàng, cho các chủ hàng lẻ.

- Tiếp nhận các container hàng lẻ (CFS) thường được bố trí bên ngoài,

sát bãi chứa container, tại nơi cao ráo và có kho chứa tạm có mái che, thuận

lợi cho việc làm hàng, đóng hàng vào và rút hàng ra khỏi Container, dưới sự

kiểm soát của hải quan.

6) Trung tâm kiểm soát (Control Center):

Có nhiệm vụ kiểm soát và giám sát tình hình bốc dỡ container, tình

hình hoạt động và các thao tác nghiệp vụ khác trong bãi chứa Container. Nó

thường được bố trí ở địa điểm thuận lợi cho việc quan sát và được trang bị

đầy đủ các phương tiện thông tin liên lạc (điện thoại lưu tuyến, vô tuyến, máy

ghi hình).

7) Xưởng sửa chữa và các trang thiết bị khác:

Tùy theo quy mô và yêu cầu nghiệp vụ của khu cảng, mà có thể bố trí

tại đây xí nghiệp sửa chữa to nhỏ để duy tu, bảo trì.

Ngoài ra, còn các trang thiết bị khác như trạm cung cấp điện, nhiên liệu,

thực phẩm và nước ngọt cho tàu, thiết bị chiếu sáng, tổ chức y tế, phòng

cháy, chữa cháy, thông tin liên lạc....

IV. NGUYÊN TẮC XẾP DỠ HÀNG TRONG CONTAINER:

Việc sắp xếp an toàn và chắc chắn các đơn vị hàng hóa khác nhau

trong container có tầm quan trọng bậc nhất để thực hiện mục đích vận tải

container đường biển đưa hàng từ người sản xuất đến người tiêu thụ mà việc

bốc dỡ các kiện hàng ở mức tối thiểu.

Thực ra, một khi container đã chất các kiện hàng, là một phần nhỏ của

hầm tàu, thì chính chiếc container được thao tác như một kiện hàng thông

qua nhiều chặng của một hệ thống vận tải đa phương thức (MTO - Multimodal

Transport Operator). Do đó:

* Việc sắp xếp tốt, an toàn, chắc chắn các kiện hàng vào container

* Và việc sắp xếp tốt, an toàn, chắc chắn chiếc container vào hầm tàu

hay trên bệ ôtô, xe lửa... là hết sức cần thiết.

Đặc điểm nổi bật là:

(a). Trong vận tải biển truyền thống, hàng hóa do công nhân cảng bốc

xếp vào trong hầm tàu, được người chỉ huy tàu thỏa thuận và giám sát.

(b). Trong vận tải container, hàng được đóng vào "thùng chứa hàng" có

thể ở bất cứ nơi nào đã được thỏa thuận, và sau đó được chở tới tàu.

"Thùng chứa" đó được giao cho người gởi hàng, anh ta phải đóng hàng

vào container sao cho container được sẵn sàng để vận chuyển có thể chịu

được những chấn động của hành trình đi biển.

Giải quyết vấn đề này không dễ? Trong nhiều trường hợp, khi đóng

hàng vào container, nếu tuân thủ theo một số nguyên tắc cơ bản nào đó thì

hàng hóa có thể tránh được hư hỏng tổn thất trong suốt quá trình vận chuyển,

bảo quản, xếp dỡ và giao nhận....

Một container là một đơn vị tiêu chuẩn hóa với kích thước và trọng

lượng qui định có thể sử dụng 1 cách kinh tế trong mạng lưới toàn cầu của

lưu thông hỗn hợp (vận tải đa phương thức -MTO).

Về trọng lượng, khối lượng. Một Container rất giống 1 xe tải hay 1 toa

xe lửa, nên nguời ta thấy nhiều nét tương đương khi chất xếp hàng.

Cả hai hình thức vận tải ôtô, xe lửa còn có thể so sánh với vận chuyển

container đường bộ (ôtô –đường sắt). Tăng tốc độ, hãm lại, chuyển hướng, rẽ

đường cong... Tất cả những chuyển động đó và tác động của chúng đối với

hàng hóa có thể so sánh với vận tải thông thường.

Trong khi bốc xếp như vậy, container cùng hàng hóa chuyển động cả

ngang và dọc. Tác động của việc kết hợp sự căng thẳng từ mọi phía đối với

hàng hóa là điển hình của container.

Cuối cùng phải xem xét đến 1 container chở trên tàu biển. Dù bộ thăng

bằng trên tàu container có thể giảm bớt các chuyển động, nhưng ảnh hưởng

của những chuyển động của tàu phải được tính đến khi chất xếp Container.

Mỗi container trước khi được đưa vào sử dụng, phải qua các thử

nghiệm để xác định xem có thích hợp với phương thức vận tải liên hợp

không?

- Rõ ràng container có những đặc điểm đóng gói nhất định, nó ít đòi hỏi

về sự vững chắc của bao bì hàng hóa như khi vận chuyển bốc xếp bao kiện

thông thường.

- Đối với nhiều loại hàng, bao bì có thể trở thành không cần thiết như

máy móc, than, quặng... Tuy nhiên mỗi loại bao bì dùng trong vận tải

Container cần phải thích hợp với container.

Những nguyên tắc sau đây được áp dụng đối với việc xếp hàng vào

container vận chuyển bằng đường biển, hàng không, đường sắt và ôtô.

A. KIỂM TRA CONTAINER:

1/ Kiểm tra trước khi sử dụng:

Người gửi hàng khi nhận Container, phải kiểm tra chu đáo. Khi nhận rồi

phải suy đoán rằng: "đã nhận container trong tình trạng vừa ý mình, thích hợp

với việc vận chuyển hàng của mình".

Một container hư hỏng, không lau chùi kỹ là nguy hiểm. Hỏng nặng thì

không thể sử dụng được. Do vậy:

(1). Kiểm tra bên ngoài Container:

a) Những "chốt góc" cần hoàn hảo để xếp dỡ, vận chuyển... không

được bỏ qua vết nứt nào.

b) Những bộ phận, cấu trúc làm cho Container vững chắc phải thẳng.

c) Sàn, nóc container và vách container phải hoàn hảo.

d) Phải đóng, mở thử cánh cửa, xem các độ kín của joăng cửa, thử

những bộ phận chuyển động, khớp nối... và đảm bảo rằng toàn thể là kín đáo.

e) Phải gỡ bỏ hoặc che phủ những nhãn hiệu cũ không liên quan gì đến

loại hàng hóa cần xếp.

(2). Kiểm tra bên trong container:

a) Container phải không có hư hỏng gì quan trọng, sàn phải sạch sẽ,

hoàn hảo, và không có một cái đinh nào... để làm hỏng hàng (Yêu cầu phải

sạch, khô, không có rác rưởi, mùi vị của các chuyến hàng xếp trước để lại).

b) Container phải kín. Có thể tìm thấy chỗ không kín bằng cách tìm các

tia sáng lọt qua khi cửa đã được đóng kín lại. Những chỗ sửa chữa phải được

kiểm tra riêng.

c) Những chốt, giá đỡ... dùng để ghim giữ hàng phải đầy đủ và hoàn

hảo.

đ) Container lạnh: kiểm tra nhiệt độ phải phù hợp với loại hàng cần xếp.

e) Các vật liệu chèn lót phải khô sạch phù hợp với loại hàng cần xếp.

Các vật liệu hút nước, chống ẩm, hút mùi... phải đầy đủ.

2/ Kiểm tra sau khi đóng hàng xong:

Việc vận chuyển container an toàn tùy thuộc chủ yếu vào việc xếp hàng

chính xác, bất di bất dịch và việc phân đều trọng luợng hàng hóa trong

container.

a. Hàng phải ngăn giữ sao cho chịu đựng được những chấn động dồn

ép của việc di chuyển, bốc xếp tiếp theo.

b. Nếu một container đóng chung nhiều loại hàng hóa khác nhau.

Những hàng hóa đóng chung đó phải không làm hỏng nhau về tính chất

thương phẩm. Mỗi loại nên có một kiện làm mẫu xếp gần cửa để khi kiểm tra

làm thủ tục hải quan đỡ mất thới gian và chi phí lục soát.

c. Khi đóng cửa container, những chốt bảo vệ phải được gài đúng cách,

để joăng cửa đưọc ép chặt.

Một niêm phong (seal) chống giả mạo được đặt ở vị trí thích hợp trên

cửa bên phải. Số liệu được ghi lại. Lưu ý nhãn hiệu bên ngoài (thông báo nội

dung hàng) cũng có thể hấp dẫn trộm cắp... Nhãn hiệu hàng nguy hiểm phải

được đặt ở vị trí không bị che khuất.

3/ Kiểm tra container trước khi dỡ hàng:

a) Niêm chì phải còn nguyên vẹn và không bị giả mạo, số liệu phải

được ghi lại để sau này tra cứu.

b) Điều kiện bên ngoài container phải lành lặn. Bất cứ hư hỏng nào đều

có thể ảnh hưởng đến hàng bên trong đều phải được ghi lại đầy đủ.

c) Trước khi (dỡ hàng) mở cửa container, phải tìm những kí hiệu nhãn

hiệu (đặc biệt hàng nguy hiểm), bảng chỉ dẫn...

d) Khi mở: cửa bên tay phải phải cẩn thận mở trước, đề phòng rủi ro

hàng ở bên trong đổ vào người do không chằng buộc chu đáo.

4/ Kiểm tra container sau khi dỡ hàng:

Khi container đã được rút hết hàng, phải kiểm tra ngay, nếu hư hỏng

phải sửa chữa lại. Trong một vài trường hợp trong hợp đồng thuê container

có quy định: "Người nhận hàng sau khi rút hết hàng, phải làm sạch container

ngay".

B. XẾP HÀNG VÀO CONTAINER:

Người nhận hàng sau khi dỡ hết hàng ra khỏi container, họ phải có bổn

phận lau chùi container để bất cứ sản phẩm khác xếp vào đó cũng thật an

toàn. Phải xóa bỏ những kí mã hiệu liên quan đến hàng đã dỡ (điều này là bắt

buộc đặc biệt là khi Container chở những chất nguy hiểm độc hại).

Khi thấy container có khuyết tật gì sau khi dỡ hàng xong xin người sử

dụng báo cho biết.

1. Nguyên tắc xếp hàng:

* Hàng xếp vào container phải tận dụng được sức chở và dung tích

chứa hàng, nhưng phải bảo đảm an toàn cho hàng hóa khi xếp cao 8 feet

(2,345m) bao bì vẫn phải đạt 3 yêu cầu: (Bảo vệ, trình bày và bảo quản -

Protection, Presentation, and Preservation).

* Hàng phải được bao gói chặt trong mỗi kiện và phải được chất xếp

đầy nhằm chống lại sức ép từ bên ngoài.

* Khi xếp cần chú ý đến tính chất thương phẩm học của các loại hàng

hóa xếp chung với nhau.

* Hàng nặng, lỏng xếp dưới đáy, hàng nhẹ, khô xếp lên trên sao cho

cân bằng về trọng lực và trọng tâm, đồng thời hàng phải được rải đều khắp

sàn container.

- Sức chất trên sàn container được phép tối đa của một mét dài

Container không được vượt quá:

4,5t/m cho loại container 20’

3,0t/m cho loại container 40’

Trọng lượng phải được chia đều cho các thanh đà chịu lực,

- Rải trọng lượng hàng trong container phải theo nguyên tắc: (1) Trọng

tâm hướng lên phù hợp với trọng tâm của container hoặc ở bên dưới nó. (2)

Tổng của mọi trọng lượng cả dọc và ngang phải ở giữa container, chỉ có thể

lệch khỏi tâm (khoảng giữa) tối đa cho loại 20’ là 0,6m, cho loại 40’ là 0,9m.

* Cố định hàng bằng 4 cách:

- Thanh giằng

- Dây buộc hoặc lưói chụp hàng

- Chèn lót hàng

- Khóa hàng (Locking)

Không để chúng xê dịch khi di chuyển.

2. Cách xếp:

(a). Dự kiến kế hoạch xếp hàng:

- Chọn loại container thích hợp với loại hàng cần xếp (trọng lượng, thể

tích, điều kiện, địa chỉ, qui cách của hàng hóa...).

- Phải xem xét đến khả năng bốc xếp, thiết bị cơ khí... của người nhận

để dỡ Container.

- Trọng lượng cả bì hợp pháp tối đa của container phù hợp với các

phương thức vận tải (Bộ, sắt, hàng không, đường thủy).

-Vẽ sơ đồ xếp hàng (cũng có thể phải vào container để đo ướm thử

hàng trên sàn).

(b). Xếp hàng chặt:

Điều này có thể thực hiện được do bố trí hình dáng, kích thước của

kiện hàng theo kích thước có lợi nhất của container hay lấy cơ sở một kiện

hàng là một phần nhỏ của container.

(c). Ngăn giữ hàng:

Cần phải ngăn giữ hàng hóa vì một hay nhiều lí do sau:

- Để ngăn cản chống hàng khỏi đổ khi mở hay đóng cửa Container hay

trong khi vận chuyển.

- Để ngăn chặn việc di động trong quá trình vận chuyển hàng, xếp một

bộ phận, hay 1 mặt hàng nặng, xếp đơn chiếc (ví dụ: những bộ phận lớn của

máy móc), hàng càng nặng thì sự tổn thất càng nhiều nếu như để cho nó dịch

chuyển trong quá trình vận chuyển.

- Để ngăn cản mặt ngoài của đống hàng khỏi bị sụp đổ đè vào thành

container, hoặc rơi ra ngoài khi mở cửa tại điểm hàng đến, nếu như để nó

dịch chuyển.

(d). Phương pháp bảo vệ hàng:

Phương pháp phổ biến nhất là dùng:

* Cột chống đỡ, thanh ngang, thanh chống đỡ và trụ được đặt bên

trong chỗ trống nhằm giữ cho hàng khỏi ép vào thành container, và vào

những hàng hóa khác.

* Dây chằng buộc, dây xích, dây thép, đai nẹp hay lưới... được chằng

buộc vào những điểm chốt thích hợp để cố định, giữ hàng.

* Vật đệm, lót bằng các vật liệu tổng hợp, những miếng ngăn cách bằng

gỗ, vật chèn lót... hoặc túi hơi có thể được bơm phồng lên để làm đầy những

khoảng trống của hàng hóa và giữ cho hàng hóa cố định khỏi va vào thành

container, hoặc sử dụng ngay những kiện hàng chèn đệm để tạo nên bức

tường chắn ba chiều.

* Nếu sử dụng đinh để ghim hàng vào sàn gỗ, thì đinh chỉ được đóng

sâu tới 2/3 độ dày của sàn, đủ để bám chặt mà không cần đóng xuyên suốt,

không được khoan lỗ ở sàn và thành container. (Đối với container lạnh tuyệt

đối không được dùng đinh).

(e). Những phòng ngừa trong việc xếp hàng:

Trong phần lớn các trường hợp, còn lại một khoảng trống giữa bề mặt

của hàng và của container là từ 1 đến 14 inch (25 -350mm). Điều quan trọng

là làm sao không cho hàng bị đổ vào những khoảng trống này. Điều này có

thể thực hiện được bằng nhiều cách:

- Ngoài các phương pháp bảo vệ hàng, người ta còn lưu ý đến.

- Hàng phải được gói buộc chặt trong bao bì, kiện hàng và phải được

chất càng đầy càng tốt, để chống lại sức ép từ bên ngoài.

- Bao, kiện hàng phải đủ cứng để chịu đựng được trọng lưọng đè lên

trên ở độ cao ít nhất là 8 feet (2,345m).

- Nếu nhiều loại hàng được xếp chung trong một container cần nắm

chắc là chúng không làm bẩn lẫn nhau và phải hợp với nhau.

- Hàng nặng và hàng lỏng phải được xếp dưới đáy, hàng nhẹ và hàng

khô phải được ở trên.

- Một đầu mẩu thuốc lá cháy có thể hủy hoại toàn bộ hàng trong

container, thậm chí có thể nguy hiểm cho cả tàu. Do vậy, khi xếp hàng vào

container, nguyên tắc là "CẤM HÚT THUỐC -NO SMOKING"

(f). Những biện pháp làm giảm hư hỏng do đọng nước:

Có hai loại đọng hơi nước:

- Sự đổ mồ hôi của container

- Sự đổ mồ hôi của hàng hóa

Nguyên nhân:

Sự ẩm ướt và thay đổi nhiệt độ là hai nguyên nhân chính gây đọng

nước.

Có thể áp dụng những biện pháp sau trong đóng gói hàng hóa đề

phòng hư hỏng do ẩm ướt:

* Nên dùng loại container có ống thông gió

* Trước khi xếp hàng, container cần được sấy khô

* Dùng hạt hút ẩm như hạt Silicagel

* Dùng gỗ khô chèn lót hàng ở chỗ trống

* Kim loại để trần hoặc phụ tùng kim loại có thể được bảo vệ tốt bằng

cách phủ một lớp hóa chất mỏng bên ngoài hoặc được bọc bằng giấy PVC.

C. XẾP HÀNG VÀO CONTAINER LẠNH:

Danh mục hàng có thể chuyên chở theo chế độ lạnh rất rộng rãi, nhưng

vì những đòi hỏi đầu tư và chi phí sản xuất ra lạnh rất lớn, nên chỉ có những

sản phẩm dễ hỏng hay không tránh được hư hỏng khi chuyên chở trên

đường vận chuyển khá lâu mới áp dụng chế độ này.

Dựa theo nhiệt độ của sản phẩm đưa vào chuyên chở, người ta phân

biệt 2 loại sản phẩm sau:

1/ sản phẩm giữ lạnh:

Là những mặt hàng được chuyên chở ở nhiệt độ dương, hoặc gần với

9°. Việc giữ lạnh sau khi thu hoạch và trước khi chuyên chở không phải lúc

nào cũng cần thiết, nhưng là điều mong ước. Loại sản phẩm này đưọc chia

thành 2 loại:

(a). Rau quả tươi sống, tức là còn hút dưỡng khí trong không khí, nhả

C02, hơi nưóc, những chất hay mùi và khí nóng. Sự biến chất của chúng giảm

đi khi nhiệt độ xuống chưa tới nhiệt độ “tới hạn”, gần tới điểm đông kết, nếu

đạt điểm "tới hạn" này thì những tế bào sống bị hủy hoại không cứu chữa

được.

(b). Thịt, gia cầm, sản phẩm sữa... không hít vào và không nhả ra khí,

hơi nóng, nhưng rất nhạy cảm với vi khuẩn. Hơi ấm do một sự ngưng tụ bất

thần tạo ra làm thành một môi trường thuận lợi cho vi khuẩn sản sinh. Vì vậy

cần phải có hệ thống thông gió vừa đủ, không quá mạnh làm mất trọng lượng,

mặt khác cần có độ ẩm thích hợp để tránh mất trọng lượng. Dưới âm 2 độ,

thịt sẽ bị đông từng phần, hình thành những tinh thể nước đá làm vỡ mạch

máu đưa đến hậu quả là lại rỉ nước ra trong nhiệt độ bình thường, thịt sẽ bị

cứng, dai thớ.

2/ Sản phẩm đông:

Là những sản phẩm chuyên chở ở nhiệt độ âm (dưới 0 độ) thường là

dưới 10 độ âm. Đó là những sản phẩm chất xếp trong tình trạng đông cứng,

Nếu nhiệt độ bề mặt của các sản phẩm đó lúc xếp hàng cao hơn 10 độ âm thì

phải từ chối chuyên chở. Sự dao động ít quan trọng của nhiệt độ bảo quản có

thể chấp nhận được từ 1 -2 độ. Không cần không khí khi container được giữ

lạnh bằng những khí phát lạnh (Azote lỏng chạy khí carbonic). Tuy nhiên cần

lưu ý: đông giá, hơi ẩm có thể làm hư hỏng bao bì như thủy tinh bị nổ, thép bị

rỉ, nhãn hiệu hàng hóa bị bỏng...

Cần tuân thủ 4 nguyên tắc sau đây cho sản phẩm đóng Container

chuyên chở theo chế độ lạnh:

(a). Việc xếp hàng tùy thuộc vào điều kiện bao bì sản phẩm, đặc tính

của container và những qui tắc về vận chuyển container đã xếp hàng.

(b). Tỷ trọng xếp hàng đồng nhất của container.

(c). Khí lạnh do hàng phả ra được phủ lên toàn diện tích.

(d). Khoảng trống tối thiểu dưới trần.

Cụ thể: (a) Việc xếp hàng phải tính đến điều kiện bao bì sản phẩm để

tránh vỡ kiện. Cũng phải tính đến đặc điểm của container để không khí lưu

thông trong điều kiện tối ưu. Do vậy, trong những container có thông hơi

chiều đứng, những ống thổi hơi trong sàn không được bịt kín và phải để một

khoảng trống không giáp trần, gần lỗ hút khí vào. Hàng không được xếp quá

đầy đối với container có sức chứa hạn chế và phải theo quy tắc chuyên chở.

(b) Tỷ trọng xếp hàng phải đồng nhất, trong toàn bộ container để không

khí lưu thông phân đều trong toàn khối hàng, và việc bốc xếp container không

bị trục trặc vì trọng lượng phân phối không đều.

(c) Cần phủ lên toàn diện tích khí lạnh do hàng phả ra để tránh những

lỗ phun hơi hay ông khói có không khí ùa vào có hại đến đông hàng hóa. Như

vậy, trong trường hợp có thông hơi chiều đứng, ngoài những khoảng trống

dưới hàng để thổi không khí đi và ở trên hàng để lấy không khí vào, phải xếp

các kiện hàng phủ trên toàn diện tích sàn, không xếp chặt thái quá.

(d) Chiều cao tối thiểu để lấy không khí là 60mm cho container 20’ và

80mm cho container 40’. Khoảng không giữa trần và đỉnh hàng là rất cần cho

việc lưu thông hơi đúng cách.

D. XẾP DỠ HÀNG NGUY HlỂM:

(1). Việc vận chuyển, đóng hàng đúng qui cách là quan trọng đối với

hàng thông thường, nhưng trở thành thiết yếu đối với hàng nguy hiểm. Nếu

như không được hãng tàu đồng ý thì không có một lô hàng độc hại nguy hiểm

nào được đưa vào container.

(2). Vận chuyển hàng nguy hiểm bằng đường biển phải thực hiện đúng

chương 12 bộ luật IMDG (Luật về hàng nguy hiểm của Tổ chức Hàng hải

Quốc tế) và các quy tắc Quốc gia.

(3). Một số loại hàng nguy hiểm có thể được phân hạng như sau (Theo

bảng phân hạng của IMO):

- Hạng 1: Chất nổ

- Hạng 2: Khí ép hóa lỏng, hòa tan

- Hạng 3: Chất lỏng, dễ cháy

- Hạng 4-1: Chất rắn dễ cháy

4-2: Chất tự bốc cháy

4- 3: Chất tỏa khí dễ cháy khi gặp nước

- Hạng 5-1: Chất làm cháy

5- 2: Peroxyde hữu cơ

- Hạng 6-1: Chất độc

6- 2: Chất gây nhiễm

- Hạng 7: Chất phóng xạ

- Hạng 8: Chất ăn mòn

- Hạng 9: Các chất linh tinh qua kinh nghiệm tỏ ra có tính chất nguy

hiểm nhưng không áp dụng vào quy tắc của các hạng khác.

1/ Trước khi xếp hàng:

* Những container dùng để xếp hàng nguy hiểm, phải được kiểm tra kỹ,

cái nào thấy có khuyết tật thì phải loại ra.

* Container phải sạch khô, tốt, những nhãn hiệu không cần thiết phải

được gỡ bỏ hay che đi.

* Người gửi hàng có trách nhiệm cung cấp mọi chỉ dẫn về hàng nguy

hiểm, chỉ rõ phải xử lý thế nào khi xảy ra tai nạn và chứng thực rằng hàng đó

được đóng gói, đánh ký mã hiệu, dán nhãn phù hợp với bộ luật IMDG.

* Việc đóng hàng phải tiến hành dưới sự có mặt của người chịu trách

nhiệm ký và đã quen ký giấy chứng nhận đóng hàng.

* Việc bốc xếp chuyển dịch các kiện hàng phải được một người đã

quen làm hàng nguy hiểm kiểm tra, người này hiểu biết mức độ rủi ro và có

khả năng tìm biện pháp giải quyết xử lý khẩn cấp khi xảy ra tai nạn.

* Khi xếp hàng nguy hiểm hạng 1, nên có mặt đại diện của người gửi

hàng. Cũng cần đảm bảo là có những thiết bị bảo vệ khi cần thiết.

* Trong khi đóng hàng nghiêm cấm việc hút thuốc quanh Container và

gần hàng dễ cháy. Phải có những biện pháp phòng chống cháy hữu hiệu.

* Các kiện hàng phải được kiểm tra riêng rẽ, kiện nào hư hỏng rò chảy

không được xếp, những kiện có vết chỉ được xếp sau khi đã được kiểm tra tỷ

mỉ nhằm loại trừ những khả năng hư hỏng. Những kiện thấm bẩn, chất lỏng

tuyết, băng hay chất bẩn khác phải được lau chùi trước khi xếp.

2/ Đóng hàng và ghim giữ:

* Trước hết người chịu trách nhiệm đóng hàng phải chú ý đọc tờ phiếu

cá biệt do người sản xuất cung cấp.

* Phải hết sức cẩn thận việc chuyển dịch hàng khi đóng Container. Có

trường hợp hàng bị cháy có thể dẫn đến nổ, tự bốc cháy, gây ngạt, gây độc,

trong trường hợp đó những người làm việc phải được chuyển ngay đến khu

vực an toàn đợi sự can thiệp của các cơ quan có thẩm quyền.

* Khi xếp hàng thuộc hạng 4-3 tức là hàng có thể tỏa khí dễ cháy khi

gặp nước, phải tính đến độ ẩm bao quanh và độ ẩm của Container, có thể

dẫn đến hơi nước ngưng tụ nhiều trên mặt do nhiệt độ tại các nước hàng đi

qua chênh lệch nhau, nếu có sự đề phòng là chỉ dùng vật liệu chèn chống

ghim giữ không ẩm ướt thì có thể giảm bớt rủi ro này.

* Những loại hàng kỵ nhau nguy hiểm không được xếp chung

container. Một vài loại hàng có thể làm cho hàng khác nhiễm bẩn, hoặc nhiễm

mùi, trường họp này không nên xếp chung container hoặc phải có biện pháp

cách ly (như dùng chất dẻo hay chất hút mùi).

* Những người làm hàng có chất độc hay ăn mòn không đuợc ăn uống

gì trong suốt thời gian làm hàng (thao tác).

* Những chỉ dẫn đặc biệt về xếp hàng do người sản xuất cung cấp hay

đã ghi trên những phiếu cá biệt phải được tuân thủ chặt chẽ.

3/ Sau khi đóng hàng:

* Sau khi đóng xong hàng nguy hiểm, tất cả những người tham gia thao

tác đều phải rửa tay, mặt sạch sẽ, kỷ lưỡng trước khi ăn uống.

* Sau khi xếp xong hàng, Container được đóng cửa, niêm chì và phải

có ít nhất 4 nhãn hiệu IMO, kích thước tối thiểu 250mm X 250mm. Nhãn hiệu

ở thành bên phải dán sao cho khi mỏ cửa ra không bị che khuất. Nhãn dán ở

chỗ thấy rõ nhất của mỗi vách thành container.

* Ngoài ra nên gắn trên cửa, bảng kê tên kỹ thuật chính xác của các

chất nguy hiểm chứa bên trong.

* Khi Container đã được đóng đầy hàng, ngăn giữ, dán nhãn ổn thỏa,

người chịu trách nhiệm phải cung cấp và ký một chứng từ chứng thực là tất

cả các công việc trên đã được thực hiện thích hợp, chứng từ quan trọng bậc

nhất này gọi là “Giấy chứng nhận đóng hàng”. Giấy này bắt buộc phải có các

nội dung:

- Container đã được xem xét kỹ trước khi đóng hàng.

- Những nhãn hiệu cũ đã được bóc bỏ.

- Container sạch, khô và sẵn sàng đóng hàng.

- Trong container không đóng những chất kị nhau.

- Tất cả các kiện hàng đã được xem xét bên ngoài kỹ lưỡng, và chỉ

đóng những kiện hàng khô, và không hư hỏng.

- Tất cả những kiện hàng đều đưọc đóng và ghim giữ đúng cách.

- Container và các kiện hàng được ghi kí mã hiệu thích hợp.

- Đã nhận được giấy khai gửi hàng cho các lô hàng đóng trong

container.

4/ Khi nhận Container:

* Container hàng nguy hiểm được dỡ ra cẩn thận, phải chú ý tới chất

lượng hàng, rủi ro về hư hỏng bên trong hàng và khả năng tháo dỡ. Thí dụ:

Có thể gặp phải là khí tỏa ra làm cho không khí bị độc, cháy hay nổ. Khi xem

chừng container có hư hỏng, phải mời chuyên gia đến trước khi tháo dỡ.

* Container chở hàng nguy hiểm, nhất là chất độc, phải tìm được cửa

mở thông hơi một thời gian trưóc khi tháo dỡ. Sau khi tháo dỡ rút hết hàng,

container phải là không còn nguy hiểm gì nữa, phải lau chùi, tẩy rửa thật

sạch... Trường hợp thấy container nóng lên không bình thiròng, thì phải đưa

vào khu vực an toàn và phải tìm mọi cách xử lý chống cháy ngay, sử dụng

các nhân viên và dụng cụ cứu hỏa thích hợp.

* Người nhận hàng sau khi dỡ hàng song, phải hoàn trả container sạch

tốt, nhãn cũ đã được bóc bỏ, để Container có thể sẵn sàng chở bất kỳ loại

hàng gì khác.

5/ Điều bắt buộc phải dán nhãn 250mm X 250mm:

Không có hoặc không đủ nhãn hiệu, hay một sai sót nhỏ đều có thể dẫn

đến hậu quả nghiêm trọng, nhất là container dính líu vào một tai nạn trên đất

liền hoặc trên tàu.

Xin lưu ý về sự nghiêm trọng của tai nạn xảy ra cho người qua các tai

họa phát sinh do sự không nhận rõ hàng hóa, đã dẫn đến các biện pháp

không thích hợp như không bảo vệ người, xếp hàng không đúng chỗ, dùng

sai những cách phòng chống cháy, thiếu sự đề phòng khi dỡ hàng. Điều bắt

buộc là container đóng các chất nguy hiểm phải dán nhãn nêu ở đoạn 12.4.1

bộ luật IMDG của IMO.

V. CÁC PHƯƠNG THỨC GỬI HÀNG BẰNG CONTAINER:

Container hóa đã dẫn tới việc ra đời một số thuật ngữ đặc biệt liên

quan tới việc xếp dỡ container và hàng hóa. Điều dó đã dẫn đến một số thay

đổi trong chức năng truyền thống của người chuyên chở (Carrier) theo quy

tắc HAGUE:

A. GỬI HÀNG FCL (FULL CONTAINER LOAD):

Các hãng tàu chợ định nghĩa thuật ngữ "FCL" là: Hàng xếp trong

nguyên một container, người gửi hàng và người nhận hàng chịu trách nhiệm

xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container.

1. Những thủ tục chuyên chở FCL:

(a). Container do người chuyên chở cung cấp hoặc của chủ hàng thuê

của các công ty cho thuê container, được chủ hàng đóng hàng tại kho của

mình hoặc ở một địa điểm khác như bãi đóng hàng (CFS -Container freight

Station) Tại đây hải quan kiểm tra (ICD -Inland Clearance Depot -Trạm hải

quan nội địa) và container được kẹp chì.

(b). Sau đó, chủ hàng hoặc người giao nhận đưa những Container có

kẹp chì về bãi container (CY -Container Yard) của người chuyên chở hoặc bất

kỳ bến container nào của cảng được người chuyên chở chỉ định để bốc lên

tàu.

(c). Tại cảng đích, bằng chi phí của mình, người chuyên chở sẽ lo liệu

dỡ và vận chuyển container xuống bãi container của mình hoặc bãi container

của cảng.

(d). Bằng chi phí của mình, người nhận hàng hoặc người giao hàng

phải thu xếp làm thủ tục hải quan và đưa container từ CY về kho của mình và

dỡ hàng ra. Sau đó phải vệ sinh, tu sửa (nếu bị hư hỏng) và giao trả container

rỗng về CY cho người chuyên chở.

2. Trách nhiệm của chủ hàng:

Mọi chi phí để đưa container về kho của mình, đóng hàng vào container

ở bãi CY hoặc dỡ hàng ra khỏi container của người chuyên chở và giao trả

container rỗng tại CY/CFS của người chyên chở do chủ hàng chịu.


Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với Container kể từ khi anh ta

nhận container từ CY hoặc CFS hoặc bến container của cảng. Anh ta chịu

trách nhiệm bốc container lên tàu. Tại cảng đích, bằng chi phí của mình, anh

ta có trách nhiệm dỡ container ra khỏi tàu và đưa về CY của mình hoặc bến

container của cảng. Trách nhiệm của người chuyên chở thường kết thúc khi

anh ta giao được container cho người nhận hàng ở bãi container hoặc bến

Container của cảng.

B. GỬI HÀNG LCL (LESS THAN CONTAINER LOAD):

Thuật ngữ LCL có thể định nghĩa: Những lô hàng lẻ đóng chung trong

một container mà người gom hàng dù là hãng tàu hay người giao nhận phải

chịu trách nhiệm xếp hàng vào và dỡ hàng ra khỏi container.

1/ Những thủ tục chuyên chở LCL:

Hàng hóa của các chủ hàng lẻ gửi cho một số người nhận đuợc người

chuyên chở nhận tại bãi đóng hàng (CFS) do nguời chuyên chở chỉ định.

(a). Người chuyên chở hoặc người giao nhận sẽ thu xếp đóng LCL

nhận của các chủ hàng vào container, chi phí do người chuyên chở chịu.

(b). Sau đó người chuyên chở bốc container lên tàu.

(c). Tại cảng đến, người giao nhận hoặc người chuyên chở sẽ đưa

container dỡ từ tàu về CFS để dỡ hàng ra khỏi container.

(d). Sau cùng, các lô hàng lẻ sẽ được lấy đi hoặc giao cho người nhận

hàng.


(a). Người chuyên chở chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi

nhận được các kiện hàng lẻ do chủ hàng giao.

(b). Anh ta chịu trách nhiệm đóng hàng LCL vào container, bằng chi phí

của mình và bốc container lên tàu. Tại cảng đến, người chuyên chở chịu trách

nhiệm đưa container dỡ từ tàu về CFS và giao các lô hàng lẻ cho từng người

nhận có liên quan. Mọi chi phí do người chuyên chở chịu. Trách nhiệm của

anh ta thường kết thúc khi hàng được giao cho người nhận tại CFS.

VI. THỦ TỤC GIAO NHẬN HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG CONTAINER:

A. GIAO HÀNG XUẤT:

(1). Trường hợp chủ hàng tự giao hàng container tại CY:

a. Chủ hàng liên lạc với đại lý container có tàu đi luồng mà mình cần để

nhận được lịch tàu và giá cước nhằm:

- Biết thời gian tàu đến cảng để chuẩn bị hàng.

- Lựa chọn tàu mà mình tin cậy với mức giá cước mà mình có thể chấp

nhận được.

b. Chủ hàng liên hệ thường xuyên với đại lý của tàu sẽ gửi hàng để có

thông báo chính xác (thường là nhận ETA).

c. Chủ hàng đến đại lý trình "CARGOLIST" nhằm chứng tỏ mình đã có

hàng sẵn sàng để xuất.

d. Đại lý sẽ căn cứ vào Cargolist và khả năng thực tế của tàu để giữ

chỗ cho hàng hóa đó trên tàu.

e. Khi chủ tàu đồng ý, chủ hàng sẽ ký Booking note với đại lý hãng tàu.

BOOKING NOTE có giá trị như một hợp đồng vận chuyển xác nhận

quyền và nghĩa vụ của chủ hàng và người đại lý, trên đó cũng ghi rõ mức

cước cho lô hàng đó.

Ở Việt Nam hiện nay, người ta thường chỉ ký booking note cho những

lô hàng mà cước phải trả trước (freight prepaid). Nói chung đại lý tàu ở Việt

Nam hiện nay không thích ký booking note với chủ hàng vì lẽ sẽ lộ giá cước.

Trong thời buổi cạnh tranh hiện nay, việc chưa đồng bộ hóa trong chuyên chở

container khiến cho đại lý tàu chỉ coi phương pháp cạnh tranh mạnh nhất hiện

nay là giảm giá cước. Do đó nếu chủ tàu để lộ giá cước của mình cho chủ tàu

khác biết thì chủ tàu đó có thể chèo kéo chủ hàng bằng cách đưa ra mức

cước thấp hơn và có khi chủ hàng book với chủ tàu này rồi nhưng vẫn có thể

hủy cam kết và đi lưu cước tàu khác. Còn chủ tàu cũng không muốn kiện vì

làm như vậy sẽ mất khách.

f. Sau khi booking note hoặc hai bên đã thỏa thuận xong. Đại lý sẽ cấp

lệnh giao vỏ container đối với bộ phận kho vỏ container rỗng để bộ phận này

cho chủ hàng mượn vỏ container. Đối với mỗi chủ hàng khác nhau, khi cho

mượn vỏ container, đại lý cũng cho phép thời hạn tính phí khác nhau. (Hiện

nay đại lý tàu VIETFRACHT cho chủ hàng mượn vỏ container không tính phí

trong vòng 3 ngày đầu), nếu quá thời hạn ấy, chủ tàu sẽ tính tiền phạt chủ

hàng (mức phạt này cũng khác nhau đối với từng hãng tàu).

g. Chủ hàng đóng hàng vào Container. Tùy theo từng điều kiện cụ thể,

mà chủ hàng đóng hàng tại kho của mình hoặc ngay tại bãi container. Đồng

thời chủ hàng phải đăng ký và mời hải quan (ICD) kiểm tra hàng hóa và xác

nhận vào tờ khai hải quan, sau đó mới được niêm phong, kẹp chì (seal do đại

lý phát, trên đó có ghi số).

h. Giao container đầy hàng cho chủ tàu để đổi lấy "Mater’s Receipt".

Người vận chuyển khi nhận Container chỉ kiểm tra bên ngoài, không cần biết

bên trong được sắp xếp như thế nào. Container được đưa về bãi và được

sắp xếp theo từng lô theo cảng đích, cảng chuyển tải... sẵn sàng để đợi bốc

lên tàu. Vì phải sắp xếp container vào ô container trong bãi để dễ dàng cho

việc chất xếp, chủ tàu thường quy định thời hạn gửi hàng (closing Time) tùy

từng hãng, nhưng thường thời hạn hết nhận hàng là 8 giờ trước khi xép hàng

lên tàu.

Phần chủ hàng sau khi nhận được Mate’s Receipt thì đến đại lý hãng

tàu để đổi chứng từ này lấy vận tải đơn (B/L).

(2) Trường hợp chủ hàng giao hàng tại kho của mình (Door to door service):

Trong trưòng hợp này, người xuất khẩu hợp đồng với đại lý hoặc hãng

tàu mang container rỗng về kho của mình, mời hải quan (ICD) đến kiểm hóa

tại chỗ, xếp hàng xong thì niêm phong, kẹp chì và giao nguyên container cho

người vận chuyển.

B. NHẬN HÀNG NHẬP:

(1) Trường hợp người nhận hàng tự nhận hàng tại CY:

Thường sau khi xếp hàng lên tàu, người gửi hàng sẽ thông báo ngay

cho người nhận biết các chi tiết về chuyến hàng để người nhận biết các chi

tiết chuẩn bị nhận hàng. Liên hệ với đại lý tàu để nắm lịch tàu chính xác.

a. Khi tàu đến, đại lý tàu sẽ gửi cho chủ hàng (Consignee) thông báo

hàng đến cảng (Notice of Arrival). Chủ hàng sau khi nhận được thông báo

này, đến đại lý xuất trình B/L để được đại lý cấp cho lệnh giao hàng Delivery

Order (DO).

b. Chủ hàng mang D/O đi làm thủ tục hải quan, nộp thuế... mời hải

quan kiểm hóa hàng.

c. Sau khi làm xong các thủ tục cần thiết, đem bộ chứng từ nhận hàng

trong đó phải có lệnh giao hàng của đại lý hãng tàu đến cảng để nhận hàng.

Tùy theo từng hãng tàu đưa ra thời hạn dỡ hàng để giải phóng container khác

nhau, trong số ngày qui định ấy, chủ hàng không phải chịu phí, nếu để quá

thời hạn chủ hàng sẽ bị phạt "chậm lấy hàng”, cũng tùy mỗi chủ tàu mà người

ta có mức phạt khác nhau. Khi dỡ hàng, chủ hàng có quyền dỡ hàng ngay tại

bãi hoặc đưa về kho riêng của mình để dỡ. Nếu đưa về kho riêng dỡ hàng,

chủ hàng phải làm giấy cam kết mượn container và có khi phải đặt cọc tùy

theo qui định từng hãng tàu.

(2) Trường hợp thực hiện phương thức vận chuyển "door to door service" (LCL):

Khi ấy người nhận hàng được người giao nhận giao hàng tại kho của

mình và mọi chi tiết đã được tính vào cước phí vận tải. Trong trường hợp này

chủ hàng phải mời hải quan về kho của mình để kiểm hóa.

Tóm lại: về cơ bản thủ tục giao nhận hàng được chuyên chở bằng

container giống như thủ tục giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu thông

thường tại cảng, tuy nhiên cần quan tâm đến một số điểm khác nhau dưới

đây:

1. Tùy theo các phương thức chuyên chở container mà hình thành các

phương án giao nhận khác nhau.

* FCL/FCL

* LCL/LCL

* FCL/LCL

* LCL/FCL

2. Sử dụng phiếu đóng gói (Packinglist)

Dù chuyên chở theo phưong án nào đi nữa, khi đóng hàng vào

container, đều phải sử dụng packinglist trong đó có ghi rõ ký mã hiệu, số

lượng từng loại hàng xếp trong container, số seals...

3. Niêm chì (Seal)

- Theo phương án FCL: Người gửi hàng tự niêm chì bằng dấu riêng

của mình có sự giám sát của hải quan.

- Theo phương án LCL: Người chuyên chở (Carrier) hoặc người gom

hàng (consolidator) hoặc người giao nhận (Forwarder) tự niêm chì kèm theo

niêm chì của hải quan.

4. Quy trình kỹ thuật xếp hàng vào container và dỡ hàng ra khỏi

container.

5. Địa điểm giao nhận là ở các điểm đầu mối vận tải chứ không

còn giới hạn ở cảng.

6. Vận chuyển container đã xếp đầy hàng giao cho người chuyên chở

tại các điểm vận tải, và giao trả container rỗng cho người chuyên chở tại bãi

container theo hợp đồng quy định.

VII. CƯỚC PHÍ CHUYÊN CHỞ CONTAINER: (CONTAINER FREIGHT RATES -CFR)

Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, cước phí container được

ấn định thành biểu cước như biểu cước tàu chợ, do các công hội hàng hải

(Ocean Freight Conference) hoặc các côngxoocxium container là những tổ

chức liên kết nhiều công ty vận tải biển kinh doanh cùng khu vực và mang

tính độc quyền cao. Bên cạnh còn có các công ty hàng hải độc lập không

tham gia công hội, và không bị ràng buộc bởi các quy tắc, quy định của các tổ

chức độc quyền. Họ tự ấn định biểu cước container cho mình, nhưng không

thể tách quá xa mức cước thuê tàu container quốc tế đang chịu sự chi phối

của các tổ chức lũng đoạn.

Cấu thành CFR: Cước phí vận chuyển container thường bao gồm:

- Chi phí vận tải nội địa

- Chi phí vận chuyển Container ở chặng đuờng chính

- Chi phí bến bãi Container ở cảng xếp, dỡ

- Chi phí phụ khác...

Mức cước phi container: Phụ thuộc vào những yếu tố sau:

* Loại, cỡ container (lớn hay nhỏ), chuyên dụng, thông thường.

* Loại hàng hóa xếp trong container, nghĩa là căn cứ vào cấp hạng của

hàng hóa.

* Mức độ sử dụng trọng tải container.

* Chiều dài và đặc điểm của tuyến đường vận chuyển.

Vận chuyển container ra đời đã nhanh chóng làm thay đổi nhiều mặt

trong vận tải nội địa cũng như vận tải quốc tế. Từ điều kiện giao nhận, trang

thiết bị xếp dỡ, đến phương thức vận chuyển đều thay đổi. Để phù hợp với

phương pháp vận chuyển tiên tiến này, các công ty vận tải Container đã đưa

ra biểu cước của mình để phục vụ khách hàng. Cước container gồm 3 loại:

1. Cước trọn container cho mỗi mặt hàng riêng biệt (CBR -Commodity Box Rate):

Còn gọi là cước phí tính theo mặt hàng. Đây là mức cước khoán gộp

cho việc chuyên chở một Container chứa một mặt hàng riêng biệt. Người

chuyên chở căn cứ vào khả năng sử dụng trung bình của container mà tính

toán để ấn định mức cước (Ví dụ: 14 tấn Container loại 20’). Với cách tính

này nếu chủ hàng đóng thêm được hàng thì sẽ có lợi. Thường chủ hàng lớn

thích loại cước này, còn chủ hàng nhỏ lại không thích. Đối với người chuyên

chở, cách tính cước trọn Container đơn giản hơn và giảm những chi phí hành

chính.

Như vậy, với cách tính cước trọn container, tức lấy container làm đơn vị

tính cước, người thuê tàu có khả năng giảm thấp tiền thuê vận chuyển nếu

khéo léo chất xếp, đóng hàng vào container, tận dụng hợp lý trọng tải và dung

tích container.

Mức cước này còn làm cơ sở cho việc tính toán các mức cước khác,

thí dụ: Cước hàng đông lạnh bằng CBR cộng thêm 12% CBR...

2. Cước trọn container tính chung cho mọi loại hàng (FAK -Freight All Kinds Rate):

Theo cách tính này, mọi mặt hàng đều phải trả cùng giá cước cho cùng

một chuyến container mà không cần tính đến giá trị của hàng hóa container.

Người chuyên chở về cơ bản căn cứ vào tổng chi phí dự tính của chuyến đi

chia cho số container dự tính vận chuyển thành mức cước trung bình trọn

container.

So với loại cước CBR thì cước FAK hợp lí hơn vì đơn vị xếp dỡ hàng

và chiếm chỗ trên tàu là container. Đối với người chuyên chở áp dụng loại

cước này sẽ đơn giản trong việc tính toán. Xong ở loại cước FAK cũng có cái

bất hợp lý ở chỗ chủ hàng có hàng hóa giá trị cao thì có lợi, còn chủ hàng có

hàng hóa có giá trị thấp thì bất lợi.

3. Cước phí chở hàng lẻ (LCL charges/ or CFS charges):

Cước phí chở hàng lẻ cũng giống như cước tàu chợ, loại cước hàng

chở lẻ được tính theo trọng lượng, thể tích hoặc giá trị của hàng hóa đó (tùy

theo sự lựa chọn của người chuyên chở), cộng với các loại phí dịch vụ làm

hàng lẻ như phí bến bãi container (Container Freight station charges), phí xếp

hàng vào, rút hàng ra khỏi container (Less thancontainer load charges). Chính

vì thế nên mức cước container hàng lẻ bao giờ cũng cao hơn các loại cước

khác.

4. Một số vấn đề cần lưu ý về cước container:

Khi tiếp cận thị trường giá cước thuê tàu vận chuyển container, người

thuê tàu cần đi sâu nghiên cứu tìm hiểu những qui tắc, những qui định riêng

của từng công hội hàng hải hoặc các công ty vận tải biển có liên quan đến

vấn đề áp dụng giá cước.

(a). Phạm vi áp dụng giá cước (Scopseovered by Ocean Freight):

Giá cước container thường được xác định theo tuyến đường chuyên

chở mà cảng gửi, và cảng đích có tính chất, vị trí như thế nào: Cảng chính

(Basic port), cảng phụ (Feeder service Port), cảng đi suốt (through container

service port)...

Thí dụ: container chuyên chở từ Hải Phòng đi Hamburg: Người chuyên

chở "GEMATRANS", cước phụ (feeder freight) -Hải Phòng - Singapore, cước

chính (basic ocean freight) -Singapore -Hamburg, vì Gematrans quy định Hải

Phòng là cảng phụ (Feeder port of delivery) còn Singapore và Hamburg là

cảng chính theo điều kiện CY-CY.

(b). Phụ phí (Additional charges):

Do người chuyên chở thu thêm ngoài giá cước, mục đích để tránh

những biến động bất lợi như đồng tiền thanh toán cước bị mất giá, hoặc giá

nhiên liệu tăng... cách tính sẽ theo tỷ lệ phần trăm hoặc bằng một số tiền nhất

định.

Thường có hai loại phụ phí:

* Hệ số điều chỉnh giá cước vì đồng tiền thanh toán cước mất giá (CAF

-Currency Adjustment Factor).

* Hệ số điều chỉnh giá cước vì giá nhiên liệu tăng (BAF -Bunker

Adjustment Factor).

(c). Phí quản lý điều hành tại cảng đến (THC -Terminal Han- dling

Charges): ở Úc có tên gọi là EHC -Equipemnt Handling Charges, tức phí

chuyển, xếp container ở bến bãi. Loại phí này nhiều nước trên thế giới thu,

mục đích để bù đắp cho những lao vụ phải tiến hành ở bến bãi container, ở

Việt Nam không thu loại phí này.

(d). Giảm giá cước (Freight Abetement or Rebate):

Người chuyên chở có thể giảm giá cước đối với những khách hàng đặc

biệt. Hình thức giảm giá cước có thể là: Thưởng cho khách hàng để khuyến

khích, giảm cước đối với khách hàng lớn, thường xuyên hoặc quan hệ lâu

năm, trợ cấp cho đại lý chuyên chở hoặc người giao nhận làm nghiệp vụ gom

hàng.

(e). Thời gian xếp và dỡ hàng:

Người chuyên chở qui định:

* Thời gian miễn phí (free Time) là thời gian mà chủ hàng được phép

gửi hàng trong container mà không coi là vi phạm, nộp phạt.

* Thời gian quá hạn miễn phí (Over free Time) là thời gian được tính

làm căn cứ để người chuyên chở phạt chủ hàng vì đóng hàng, rút hàng chậm

trễ, gây ra việc lưu giữ container quá hạn miễn phí qui định làm thiệt hại cho

người chuyên chở (demurrage or detention).

(f). Đồng tiền tính cước và nơi trả, cách trả:

Do người thuê và người chuyên chở thỏa thuận, song thông thường

người chuyên chở yêu cầu trả trước (Freight prepaid) ở cảng đi bằng ngoại tệ

mạnh.

VIII. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ THEO HAGUE VISBY RULES:

1. Thời hạn trách nhiệm:

Theo Hague, thời hạn trách nhiệm của CARRIER được giới hạn kể từ

khi hàng được xếp lên tàu cho tới khi hàng được dỡ khỏi tàu. Trách nhiệm

này được gia tăng trong trường hợp hàng đóng trong container được vận

chuyển giữa các bãi chứa container (CY), hay trạm đóng hàng (CFS) với

cảng.

Nói cách khác, với hàng chuyên chở trong container, người chuyên chở

chịu trách nhiệm nhiều hơn. Theo Hague, điều này có thể chấp nhận được vì

qui tắc cho phép người chuyên chở có quyền tăng thêm trách nhiệm của

mình.

2. Chở container trên boong:

Một vấn đề tương tự là người chuyên chở thường tăng trách nhiệm của

mình theo Hague là chở Container trên boong tàu.

Định nghĩa về hàng hóa của Hague loại trừ hàng hóa, theo hợp đồng

vận tải được ghi là vận chuyển trên boong. Nói cách khác, khi container được

xếp trên boong, chúng không chịu sự điều chỉnh của Hague, có nghĩa là rủi ro

do chủ hàng chịu.

Tuy nhiên trong điều kiện ngày nay, nếu container chuyên chở ở trên

boong bị loại trừ không áp dụng Hague thì quả là không thực tế. Hầu như

những người chuyên chở đều cho rằng phải vận chuyển container trên boong

bất cứ khi nào có yêu cầu.

Trong trường hợp đó, họ phải chịu trách nhiệm về những mất mát hư

hỏng hàng hóa như trường hợp hàng được chở trong khoang tàu.

3. Trách nhiệm của người vận tải đối với hàng hóa trong vận tải container đa phương thức:

Trong những năm gần đây, hàng hóa xuất nhập khấu của ta được

chuyên chở bằng container ngày càng nhiều. Khi hàng hóa đóng trong

container thì cách thức giao hàng, việc di chuyển rủi ro và sở hữu từ người

bán sang người mua, trách nhiệm, nghĩa vụ của các bên có nhiều điểm khác

với những hàng hóa thông thường? Nếu Container được chuyên chở bằng

đường biển thì có thể sử dụng điều kiện FOB, CIF được không?

Trong thực tế nhiều hợp đồng vẫn ký như vậy.

(a). Lan can tàu với điều kiện FOB, CIF:

Điều kiện FOB (cảng đi) và CIF (cảng đến) là hai điều kiện thương mại

quốc tế thông dụng và quen thuộc nhất với các nhà XNK. Khi người bán và

người mua đã thỏa thuận mua bán theo điều kiện FOB hoặc CIF (Incoterms),

thì có nghĩa là "điểm giao hàng" (critical point), hay nói cách khác là điểm di

chuyển rủi ro và sở hữu hàng hóa từ người bán sang người mua là lan can

tàu (Ship’s rail). Khi hàng hóa qua lan can tàu và thuyền trưởng đã cấp vận

đơn (B/L) thì người bán đã hoàn thành việc giao hàng. Đối với hàng hóa

thông thường (không đóng container), thì điều kiện FOB, CIF với điểm giao

hàng là lan can tàu rất thích hợp cho cả người bán và người mua. Khi tiến

hành việc xếp dỡ hàng hóa, sửa đổi số liệu trên chứng từ cho phù hợp với

thực tế. Vì vậy FOB, CIF được sử dụng rộng rãi trong buôn bán đường biển.

Khi hàng hóa được giao trong container, thì lan can tàu đã mất hết ý

nghĩa vốn có của nó. Các container chứa hàng đưọc xếp lên tàu một cách

nhanh chóng và cũng không thể kiểm đếm, nhận dạng hàng hóa và thậm chí

không nhìn thấy hàng hóa được. Vì vậy lan can tàu không thể làm điểm giao

hàng được chuyển lên bờ.

Việc giao nhận hàng hóa đóng trong container (giữa chủ hàng và người

vận tải) được tiến hành bằng hai phương pháp: Giao hàng nguyên container

và giao hàng lẻ. Do vậy, điểm giao hàng cũng ở hai nới khác nhau.

Giao hàng nguyên container (FCL), là việc người gửi hàng giao nguyên

một hay nhiều container có hàng đã niêm phong, cặp chì cho người vận tải tại

bãi Container (CY) do hai bên thỏa thuận ở cảng xếp hàng (cảng gửi). Người

vận tải (tàu) vận chuyển các container đó đến cảng dỡ và giao cho người

nhận tại CY trong tình trạng còn nguyên niêm phong cặp chì. Cách giao hàng

này còn gọi là cách giao hàng từ CY đến CY. Đặc điểm của phương thức này

là việc đóng hàng vào trong container và dỡ hàng ra khỏi container là do chủ

hàng chịu trách nhiệm và chi phí.

Trong trường hợp hàng không đủ nguyên container, thì chủ hàng phải

giao cho người vận tải theo kiểu hàng lẻ (LCL). Theo cách này, các chủ hàng

lẻ giao hàng của mình cho người vận tải hoặc người gom hàng (Consolidator)

tại trạm giao nhận (CFS), người vận tải (Carrier) hoặc người gom hàng

(consolidator) với chi phí của mình đóng gói các lô hàng lẻ vào container (còn

gọi là hàng chung chủ), niêm phong, kẹp chì, và vận chuyển đến nơi đến. Tại

nơi đến, người vận tải phải đưa container về trạm CFS, dỡ hàng ra khỏi

container và giao cho từng người nhận. Cách giao hàng này gọi là giao hàng

từ trạm tới trạm (CFS -CFS). Đặc điểm của phương pháp này là người vận tải

đảm nhận cả việc đóng gói các lô hàng lẻ vào container, dỡ hàng ra khỏi

container và giao cho nhiều người nhận. Khác với CY -bãi container gần

cảng, CFS là nơi tiến hành việc giao nhận, kiểm tra, đóng gói hàng vào

container có thể ở trong khu vực cảng hoặc ở sâu trong nội đia.

Như vậy khi chuyên chở hàng hóa bằng container thì điểm giao hàng là

CY hoăc CFS. Tại những nơi này một khi người vận tải đã nhận để chở

(taking in charge of the goods) và cấp chứng từ (thường là vận đơn gom

hàng, vận đơn liên hợp, hoặc vận đơn nhận hàng để xếp) thì người bán hết

trách nhiệm và hàng được coi đã giao cho người mua,

Do đó khi giao Container thì trong hợp đồng mua bán không thể dùng

các điều kiện mua bán thương mại quốc tế truyền thống là FOB hoặc CIF, vì

điểm giao hàng không còn là lan can tàu nữa mà là CY hoặc CFS. Nếu cứ

tiếp tục dùng các điều kiện FOB, CIF thì không phù hợp với thực tế của việc

giao hàng, nghĩa là rủi ro và sở hữu của hàng hóa đã di chuyển từ người bán

sang người mua khi người vận tải đã nhận hàng tại CY (Nếu là hàng nguyên)

và CFS (nếu là hàng lẻ). Và giả dụ tổn thất của hàng hóa xảy ra trên quãng

đường từ CY hoặc CFS đến lan can tàu thuộc một rủi ro được bảo hiểm thì

người mua vẫn không được người bảo hiểm bồi thuờng, vì tại thời điểm xảy

ra tổn thất người mua vẫn chưa có quyền lợi bảo hiểm (Insurable Interest) mà

thực tế là đã có nếu giao theo FCA hoặc CIP.

Để phù hợp với chuyên chở hàng hóa bằng container và vận tải đa

phương thức. Phòng thương mại quốc tế trong Incoterms 1990 đã bổ sung

nhiều điều kiện giao hàng mới, trong đó có hai điều kiện có thể thay thế FOB

và CIF là FCA (free Carrier) và CIP (Carriage and Insurance Paid)

Điều kiện FCA và CIP khác FOB và CIF ở một điểm cơ bản là FOB và

CIF chỉ được sử dụng trong vận tải đường biển, còn FCA và CIP được sử

dụng trong tất cả các phương thức vận tải hoặc vận tải đa phương thức.

Cũng tương tự như vậy, đối với 2 điều kiện CPT (Carriage Paid to...) và CFR

(Cost and Freight). Như vậy, các nhà XNK khi mua bán hàng hóa đóng trong

container, nên kí hợp đồng ngoại thương theo các điều kiện FCA, CIP hoăc

OPT thav vì FOB, CIF hoăc CFR.

Như ta đã biết, vận tải đa phương thức (multimodal transport Operatior

-MTO) quốc tế là việc vận chuyển hàng hóa bằng hai hay nhiều phương thức

vận tải khác nhau trên cơ sở hợp đồng MTO từ địa điểm của một nước mà ở

đó người VTĐPT đã nhận hàng hóa để chở đến một địa điểm giao hàng qui

định ở một nước khác.

MTO là kết quả của quá trình Container hóa và áp dụng những công

nghệ vận tải tiên tiến cộng với phương pháp tổ chức vận tải mới - Phương

pháp liên hợp. Thực chất của phương pháp này là tạo ra một hệ thống vận tải

liên hoàn trong đó hàng hóa được vận chuyển trong các công cụ chứa hàng

tiêu chuẩn, với sự tham gia của nhiều phương thức vận tải khác (đường biển,

đường sắt, ôtô, hàng không,..) nhưng lại do một người điều hành duy nhất

trong suốt quá trình vận tải hàng hóa từ "cửa tới cửa" (door to door transport).

MTO đáp ứng được yêu cầu của khoa học "Quản lý phân phối vật chất"

(Physical Distribution Management) hay còn gọi là lý thuyết về Logic học

(Logistics), đó là nghệ thuật giải quyết mối quan hệ giữa cung ứng -sản xuất -

dự trữ - phân phối trong một đơn vị kinh tế

MTO có những đặc điểm sau:

(1). Có ít nhất là 2 phương thức vận tải tham gia vận tải và có sự phối

hợp nhịp nhàng giữa các phưong thức vận tải, giữa những người tham gia

vận tải.

(2). Một trong những người tham gia vận tải phải chịu trách nhiệm tổ

chức vận tải hàng hóa từ nơi gửi đến nơi nhận theo một chứng từ vận tải duy

nhất và chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi nhận hàng ở nơi đi cho đến

khi giao hàng ở nơi đến.

(3). Đòi hỏi phải có hệ thống thông tin hợp lý.

(4). Hàng hóa chủ yếu đuợc vận chuyển trong các dụng cụ chứa hàng

như container, trailer, pallet...

Do hàng hóa được chuyên chở bằng nhiều phương thức vận tải khác

nhau cho nên việc tìm hiểu trách nhiệm của người vận tải đối với hàng hóa

trước hết là phải dựa vào các công ước quốc tế về chuyên chở hàng hóa

bằng các phương thức vận tải có liên quan.

VẬN TẢI BIỂN:

Chế độ trách nhiệm của người chuyên chở đường biển được qui định

trong "Công ước quốc tế thống nhất một số qui tắc về vận tải biển" kí kết tại

Brussels 1924 (Hague Rules), nghị định thư sửa đổi công ước này (Visby

Protocol, 1968) và công ước của LHQ về chuyên chở hàng hóa bằng đường

biển 1978 (Hamburg Rules).

Qui tắc Hague có hiệu lực từ năm 1931, cho đến nay đã có 72 nước

tham gia. Tại Hội nghị Brussels năm 1968 đã thông qua Nghị định thư Visby

trong đó có điều khoản container để bổ sung qui tắc Huage. Nghị định thư này

có hiệu lực từ năm 1977 tạo thành quy tắc Hague -Visby, vẫn được áp dụng

cho đến nay,

Qui tắc Hamburg 1978, được thông qua để thay thế Qui tắc Hague

1924 đã có hiệu lực từ ngày 01/11/1992. So với qui tắc Hague -Visby, qui tắc

Hamburg 1978 có nhiều sửa đổi, bổ sung tiến bộ bảo vệ quyền lợi của chủ

hàng nhiều hơn. Trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa cũng

tăng lên nhiều.

Những nguyên tắc và tiến bộ mà qui tắc Hamburg đạt được là:

1) Trách nhiệm của người chuyên chở dựa trên nguyên tắc suy đoán

về lỗi, muốn thoát trách nhiệm, người chuyên chở phải chứng minh là mình

không có lỗi.

2) Người chuyên chở không còn được miễn trách nhiệm về những hư

hỏng, mất mát của hàng hóa do lỗi của người làm công hoặc đại lý của mình

trong việc điều khiển và quản trị tàu (lỗi hàng vận).

3) Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hàng hóa kể từ khi đã

nhận hàng để chở ở cảng xếp cho đến khi đã giao hàng cho người nhận tại

cảng dỡ. Như vậy thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở không chỉ giới

hạn từ "Cần cẩu đến cần cẩu" mà mở rộng ra cả vùng kho bãi cảng...

4) Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng chuyên chở

trên boong.

5) Công ước không những qui định trách nhiệm của người chuyên chở

theo họp đồng mà còn qui định trách nhiệm của người chuyên chở trên thực

tế.

6) Công ước cũng cho phép sử dụng chứng từ vận tải khác không phải

là vận tải đơn đường biển.

7) Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở (trong trường hợp

không kê khai giá trị của hàng hóa vào vận đơn) cũng tăng lên 835 SDR

(Tương đương với 1165 USD) cho mỗi kiện hoặc đơn vị chuyên chở, hoặc

2,5 SDR cho 1kg hang hóa cả bì bị mất, tùy theo cách tính nào cao hơn.

Cụ thể điều 5 của công ước Hamburg qui định trách nhiệm của người

chuyên chở như sau: "Người chuyên chở chịu trách nhiệm về những thiệt hại

do mất mát hoặc hư hỏng của hàng hóa cũng như chậm giao hàng, nếu sự

việc gây mất mát, hư hỏng hàng hóa hoặc chậm trễ xảy ra khi hàng hóa đang

thuộc trách nhiệm của người chuyên chở theo qui định của điều 4, trừ phi

ngườ chuyên chở chứng minh được rằng bản thân mình, những người làm

công, hoặc đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp hợp lý cần thiết để

tránh sự việc xảy ra và hậu quả của nó.

VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

Trách nhiệm của người vận tải hàng không được qui định trong Công

ước về việc thống nhất một số qui tắc về vận tải hàng không quốc tế 1929

(Công ước Va-sa-va 1929) và các nghị định thư sửa đổi năm 1955 (The

Hague Protocol) và năm 1975 ở Montreal. Người vận tải hàng không phải

chịu trách nhiệm về những thiệt hại trong trường hợp hành lý hoặc hàng hóa

bị phá hủy, bị mất mát hoặc bị hư hỏng nếu sự việc gây ra thiệt hại như vậy

xảy ra trong quá trình vận tải hàng không". “Vận tải hàng không” theo ý nghĩa

này bao gồm khoảng thời gian mà hành lý hoặc hàng hóa nằm trong sự bảo

quản của người vận tải, dù ở sân bay hay ở trong máy bay hoặc, trong trường

hợp máy bay phải hạ cánh ngoài sân bay, ở bất kỳ địa điểm nào.

Người vận tải hàng không còn phải chịu trách nhiệm về thiệt hại do việc

chậm trễ gây ra đối với hành khách, hành lý hoặc hàng hóa. Tuy vậy trong

chuyên chở hành lý và hàng hóa, trách nhiệm của người vận tải hàng không

được giới hạn ở mức 250 Franc Pháp có hàm lượng 65,5 miligam vàng tuổi

900/1000 cho một kg, trừ trường hợp người gửi hàng đã làm một bản kê khai

đặc biệt về giá trị hàng hóa và nộp phụ phí nếu cần. Trong trường hợp này

mức bồi thường của người vận tải chứng minh được số tiền đã kê khai cao

hơn giá trị thực tế của hàng hóa lúc gửi. Các nghị định thư bổ sung ký kết ở

Motreal ngày 25 tháng 9 năm 1975 đã qui định giới hạn trách nhiệm là 17

SDR cho một kg hàng hóa và 332 SDR cho một hành khách.

VẬN TẢI ĐƯỜNG BỘ

1) Theo điều 17 "Công ước về hợp đồng vận tải đường bộ quốc tế

1956" (Convention relative au Contrat de transport Internationale des

Marchandises par rout -CMR), người vận tải phải chịu trách nhiệm về khuyết

tật của phương tiện vận tải dùng để chở hàng, về hành vi sai trái hoặc sơ

suất của người mà anh ta đã thuê phương tiện vận tải cũng như lỗi lầm sơ

xuất của đại lý hay người làm công của người đó. Người vận tải phải chịu

trách nhiệm về mất một phần, hay toàn bộ hàng hóa về hư hỏng hàng hóa và

về việc chậm giao hàng, nếu hư hỏng mất mát của hàng hóa xảy ra trong

khoảng thời gian kể từ khi người vận tải nhận hàng cho đến khi giao hàng.

2) Tuy vậy người vận tải sẽ được miễn trách nhiệm về những mất mát,

hư hỏng của hàng hóa hoặc chậm giao hàng mà nguyên nhân là do lỗi lầm

hoặc sơ xuất của người khiếu nại, do sự chỉ dẫn của người đó, do nội tỳ của

hàng hóa hoặc do hoàn cảnh mà người vận tải không tránh được hoặc không

khắc phục được.

3) Giới hạn trách nhiệm của người vận tải theo công ưóc CMR là 25

Franc vàng có độ tuổi 900/1000 cho 1kg hàng hóa cả bì mất.

VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT:

Trách nhiệm của nguời vận tải đường sắt đuợc quy định trong Công

ước Quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đuờng sắt 1961 (Convention

Internationale Concernant le transport des Marchandises par Chemin de Fer -

CIM) và Công ước về vận tải đường sắt quốc tế 1980 (Convention relative

Aux Transport Internationaux ferre- viaires -CONTIF). Người vận tải đường

sắt phải chuyên chở một cách an toàn và giao hàng đúng thời hạn qui định,

nhưng được miễn trách nhiệm về hư hỏng mất mát hàng hóa, và chậm giao

hàng, nếu hư hỏng và chậm trễ là do những hoàn cảnh mà đường sắt không

thể tránh được và không khắc phục được.

Giới hạn trách nhiệm của người vận tải đường sắt là 17 SDR cho 1kg

hàng hóa cả bì đối với trường hợp mất một phần hoặc toàn bộ hàng hóa.

Trong trường hợp hàng hóa bị hư hỏng thì mức bồi thường không vượt quá

số tiền phải trả nếu mất toàn bộ. Nếu chậm giao hàng thì mức bồi thường cao

nhất là gấp 3 lần cước phí vận chuyển.

VẬN TẢI ĐA PHƯƠNG THỨC

Trách nhiệm của người kinh doanh MTO đuợc qui định trong Công ước

của LHQ về MTO quốc tế 1980 (Convention on International Multimodal

Transport of Goods) và Qui tắc về chứng từ MTO của UNCTAD và phòng

thuơng mại quốc tế (UNCTAD/ICC Rules For Multimodal Transport

Documents).

Theo Công ước về MTO quốc tế 1980 thì người kinh doanh MTO -

Multimodal Transport Operator, phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại do

mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa, hoặc chậm giao hàng, xảy ra khi hàng còn

nằm trong sự trông giữ, bảo quản của MTO, như định nghĩa ở điều 14, trừ phi

MTO chứng minh được rằng anh ta, người làm công, hoặc đại lý của anh ta

hoặc bất kỳ người nào như qui định ở điều 15, đã dùng mọi biện pháp hợp lí

cần thiết để tránh sự việc trên và hậu quả của chúng.

Khi MTO chịu trách nhiệm về những thiệt hại do mất mát, hư hỏng hàng

hóa như điều 16 thì trách nhiệm của MTO cũng sẽ giới hạn ở một khoản tiền

không quá 920 SDR cho một kiện hay một đơn vị chuyên chở hoặc 2,75 SDR

cho 1kg hàng hóa cả bì bị mất mát hoặc hư hỏng tùy theo cách tính nào cao

hơn.

Mặc dù qui định như trên, nhưng nếu hành trình của MTO không bao

gồm cả vận tải biển và nội thủy thì giới hạn trách nhiệm của MTO là 8,33 SDR

cho mỗi kilô hàng hóa cả bì bị mất hoặc hư hỏng.

Trong trường hợp chậm giao hàng thì trách nhiệm của MTO cũng chỉ

giới hạn ở một khoản tiền bằng 2,5 lần tiền cước phải trả theo hợp đồng

VTĐPT.

Công ước của LHQ về VTĐPT đến nay vẫn chưa có hiệu lực vì mới chỉ

có 9 nước ký kết, phê chuẩn, gia nhập hoặc thông qua (để có hiệu lực cần có

30 nước). Trong khi chừ đợi Công ước có hiệu lực. Hội nghị của LHQ về

buôn bán và phát triển (UNCTAD) cùng vói ICC đã soạn thảo bản "Qui tắc về

chứng từ MTO để thay thế Qui tắc cũ của ICC (Số xuất bản 298). Bản Qui tắc

mới này có số xuất bản 481 đã có hiệu lực kể từ ngày 1/1/1992. Cũng như

Công ước MTO, bản qui tắc về chứng từ MTO được xây dựng trên cơ sở chế

độ trách nhiệm thống nhất (Uniform Liability System). Điều này có nghĩa là chỉ

có một người duy nhất chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hóa

trong suốt chặng đường chuyên chở từ nơi gửi đến nơi nhận bằng hai hay

nhiều phương thức vận tải khác nhau. Tuy vậy trách nhiệm của MTO theo

bản Qui tắc bị hạn chế hơn so với Công ước, thể hiện ở những miễn trách

nhiệm cho MTO trong trường hợp hàng hóa đưọc vận chuyển bằng đường

biển hoặc đường thủy trong lục địa. Cụ thể là MTO không chịu trách nhiệm về

những mất mát hư hỏng hàng hóa hoặc chậm giao hàng gây ra bởi hành vi,

sơ xuất, hoặc lỗi lầm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hoặc người làm

công của người chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu, do cháy

hoặc do tàu không đủ khả năng đi biển mà MTO đã chứng minh được là đã

cần mẫn hợp lý lúc bắt đầu hành trình.

Giới hạn trách nhiệm của MTO theo bản qui tắc cũng ít hơn -666,67

SDR/kiện và 2 SDR/kg hàng hóa cả bì bị mất. Bản Qui tắc về chứng từ

VTĐPT là một qui phạm tùy ý, các bên muốn áp dụng thì dẫn chiếu vào hợp

đồng. Để phù hợp với bản Qui tắc mới, ICC và FIATA đã sửa đổi bản Qui tắc

và cách thực hành thống nhất về tín dụng chứng từ (UCP) và vận đơn VTĐPT

(FB/L). Bản UCP mới có số xuất bản ICC500, có hiệu lực từ 1/1/1993.

Trong điều kiện Công ước LHQ về VTĐPT chưa có hiệu lực thì trách

nhiệm của MTO sẽ được qui định trên cơ sở hợp đồng. Do đối với nhiều

nưốc, Công ước quốc tế về các phương thức vận tải khác nhau là bắt buộc

nên trong hợp đồng VTĐPT phải qui định rõ trong hai trường hợp:

(1) Nếu biết trước được trên quãng đường nào của VTĐPT tổn thất

hàng hóa đã xảy ra thì sẽ áp dụng Công ước Quốc tế của phương thức vận

tải đó.

(2) Nếu không xác định được tổn thất của hàng hóa đã xảy ra trên

quãng đường nào thì phải qui định áp dụng một chế độ trách nhiệm khác,

chẳng hạn theo Qui tắc Hague Visby hay theo CMA hoặc CIM... Việc qui định

như trên gọi là chế độ trách nhiệm từng chặng. Các B/L này thường qui định

nếu tổn thất, hư hỏng của hàng hóa không xác định được là đã xảy ra ở đâu

thì trách nhiệm của người chuyên chở sẽ theo qui tắc Hague Visby.

Tóm lại, trách nhiệm của nguời chuyên chở MTO là trách nhiệm liên

hoàn chỉ một người phải chịu trách nhiệm về hàng hóa trong toàn chặng (dù

theo chế độ trách nhiệm khác nhau) và theo một chứng từ duy nhât. Còn việc

vận chuyển bằng hai hay nhiều phương thức vận tải khác nhau nhưng người

vận tải chặng nào phải chịu trách nhiệm trên chặng đó trên cơ sở chứng từ

vận tải mà họ cấp thì đấy chỉ là vận tải từng chặng (đứt đoạn) (segmented

transport).

Chương 4. CHUYÊN CHỞ HÀNG XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG SẮT

I. ĐẶC ĐIỂM VÀ TÁC DỤNG:

Vận tải đường sắt là một phương thức vận tải hiện đại, xuất hiện vào

đầu thế kỷ 19 (đầu máy hơi nước đầu tiên đươc chế tạo vào năm 1804).

a. Vận tải đường sắt thường giữ vai trò trụ cột trong hệ thống giao

thông vận tải của một nước vì có những lợi thế sau đây.

1. Sức chở lớn:

- Mỗi toa xe có thể chở từ 20 đến 50 tấn hàng, cá biệt có thể đến 70 -80

tấn hàng. Một đoàn tàu kết hợp nhiều toa xe có sức chở trung bình từ 4000

đến 5000 tấn hàng, gấp nhiều lần hơn ôtô, máy bay và chỉ kém tàu thủy.

Dung tích mỗi toa xe khá rộng, tiện lợi cho việc tiếp nhận, chuyên chở các loại

hàng có thể tích và hình dáng khá lớn và phức tạp.

- Năng lực thông qua của tuyến đường sắt (đặc biệt là đường đôi) đạt

đến vài chục triệu tấn/năm hàng hóa, nhờ vào hệ thống trang thiết bị hiện đại,

hệ thống tổ chức vận chuyển khoa học, hệ thống hậu cần đắc lực...

2. Vận chuyển đường sắt: liên tục, đều đặn, có tốc độ khá cao và tương đối an toàn.

- Vận tải đường sắt ít bị chi phối bởi thời tiết, khí hậu.

- Tốc độ trung bình đạt trên dưới 100km/h, các đoàn tàu nhanh đạt tới

200km/h, và tàu siêu tốc TGV đạt trên dưới 300km/h.

3. Giá thành vận chuyển đường sắt tương đối thấp, đặc biệt đối với

khoảng cách vận chuyển trung bình và xa do đó giá cước đường sắt rẻ hơn

giá cước ôtô và máy bay.

b. Nhưng vận tải đường sắt có nhược điểm:

1. Chi phí đầu tư và xây dựng khá cao, đòi hỏi tiêu phí nhiều vật tư

(sắt, thép, gỗ, nhựa, ciment v.v...). Việc xây dựng đường sắt đòi hỏi nhiều

công sức và tốn nhiều thời gian, đặc biệt khi phải đi qua những vùng địa lý,

địa hình phức tạp, bất lợi.

2. Hoạt động vận chuyển của đường sắt giới hạn trên phạm vi tuyến

đường, muốn mở rộng phạm vi cần phải xây dựng các tuyến đường mới hoặc

các tuyến đường nhánh. Do vậy, vận tải đường sắt kém linh hoạt, cơ động

hơn vận tải ôtô hoặc hàng không.

Tóm lại, vận tải đường sắt thích hợp chuyên chở các loại hàng có số

khối lượng tương đối lớn, trên các khoảng cách chuyên chở trung bình và xa.

Liên vận đường sắt hiện nay được sử dụng phổ biến và chiếm vị trí thứ 2 sau

vận tải đường biển trong chuyên chở hàng mậu dịch quốc tế.

II. CƠ SỞ VẬT CHẤT KỸ THUẬT:

Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường sắt gồm có:

1. Tuyến đường sắt:

Chất lượng của tuyến đường sắt ảnh hưởng lớn đến an toàn, tốc độ

chạy tàu, năng lực thông qua của tuyến đường và do đó đến năng suất của

vận tải.

+ Tuyến đường sắt có 3 loại khổ đường:

* Loại khổ hẹp: có chiều ngang dưới 1000mm.

* Loại tiêu chuẩn (phổ thông): có chiều ngang 1435mm.

* Loại khổ rộng; có chiều ngang trên 1435mm.

(khổ 1524mm ở liên bang Nga, khổ 2000mm ở Ấn Độ và một số nước

Nam Mỹ).

+ Mạng lưới đường sắt thường bao gồm:

- Tuyến đường chính (chia thành tuyến đơn và tuyến đôi).

- Tuyến đường phụ (đường nhánh),

- Tuyến đường trong bãi ga dùng để lập hoặc giải thể tàu.

2. Ga đường sắt:

Là nơi tiến hành các nghiệp vụ kỹ thuật và khai thác vận chuyển hàng

hóa và hành khách, được xây dựng theo dọc các tuyến đường.

Ga đường sắt gồm các loại:

- Ga lập và giải thể các toa tàu.

- Ga hàng hóa và ga hành khách.

- Ga nội địa và ga liên vận quốc tế, ga biên giới.

Tùy tính chất hoạt động mà các ga đường sắt được xây dựng và trang

bị thích hợp: công cụ bốc dỡ hàng, kho bãi chứa hàng, bến dỡ tàu, đường

nhánh v.v...

3. Đầu tàu máy:

Là động lực tạo ra sự di chuyển của đoàn tàu, quyết định vận tốc của

đoàn tàu.

Có 3 loại đầu máy với những đặc điểm kinh tế kỹ thuật khác nhau:

- Đầu máy hơi nước

- Đầu máy dầu

- Đầu máy điện

Hiện nay đầu máy dầu và đầu máy điện được sử dụng phổ biến vì

những ưu thế vốn có của nó.

4. Toa xe:

Là công cụ vận tải để chuyên chở hành khách (toa xe hành khách) và

hàng hóa (toa xe hàng).

Có nhiều loại toa xe hàng thích hợp với từng yêu cầu sử dụng:

- Toa xe có mui và toa xe không mui (H).

- Toa xe chở hàng khô đóng bao và toa xe chở hàng khô rời (G).

- Toa xe bồn chở hàng lỏng các loại.

- Toa xe mặt bằng không vách, mui (Mn).

- Toa xe chuyên dùng chở container (Mn).

Để nâng cao khả năng chứa hàng của toa xe, cần nắm vững và tận

dụng đúng mức các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của nó: trọng tải, dung tích, kích

thước bên trong... và tiến hành tốt việc chất xếp, chèn lót hàng chuyên chở,

phù hợp với qui định quốc gia hoặc quốc tế.

5. Các trang thiết bị vận tải khác:

- Hệ thống thông tin tín hiệu.

- Xí nghiệp duy tu sửa chữa đầu máy, toa xe.

-Hệ thống hậu cần: cung cấp nhiên liệu, điện, nước, vật phẩm tiêu dùng

và thực phẩm v.v...

III. TỔ CHỨC VÀ THỂ LỆ CHUYÊN CHỞ ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM:

Đường sắt Việt Nam đầu tiên được xây dựng vào 27/12/1881 trên đoạn

đường Saigon -cholon dài 5km, dưới thời Pháp thuộc.

Trải qua nhiều thời kì biến động chính trị, kinh tế, xã hội, hiện nay

đường sắt Việt Nam phát triển và có chiều dài khoảng 2500km với các tuyến

quan trọng như sau:

- Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh: 1792km.

- Hà Nội, Hải Phòng: 102km.

- Hà Nội, Đồng Đăng: 166km.

- Hà Nội, Lào Kay: 296km.

- Hà Nội, Quán Triều: 76km.

- Hà Nội, Quán Triều (qua Phố Tráng): 76km.

(Chưa kể những đoạn đường sắt sử dụng trong vùng mỏ than Quảng

Ninh và apatite Lào Kay). Mật độ đường sắt còn thấp, chưa đạt 1km/100km2,

cơ sở vật chất yếu kém và lạc hậu nên năng suất vận chuyển thấp và hiện

đang cố gắng khắc phục vươn lên.

Sau khi miền Bắc giải phóng, Tổng cục đường sắt Việt Nam được

thành lập và bản thể lệ chuyên chở hành khách và hàng hóa của đường sắt

Việt Nam đầu tiên ra đời vào 01/10/57.

Năm 1975, sau khi đất nước Việt Nam thống nhất, bản thể lệ chuyên

chở hàng hóa bằng đương sắt Việt Nam thứ 2 ra đời vào 25/4/1990 dựa trên

cơ sở chưa bổ sung bản thể lệ chuyên chở đầu tiên. Nội dung bản thể lệ gồm

8 chương, 88 điều và 12 phụ kiện về các quy tắc: chuyên chở hàng lẻ, hàng

có giá trị cao, hàng nguy hiểm, hàng xếp trên container và giá đỡ, thời gian

xếp dỡ, bồi thường tổn thất, phạt đong toa v.v...

Bản thể lệ chuyên chở bằng đường sắt Việt Nam quy định.

1. Ký kết hợp đồng chuyên chở giữa đường sắt và chủ hàng:

Đối với hàng có khối lượng vận chuyển lớn kéo dài cả quý hay cả năm.

Chỉ tiêu thực hiện sẽ đưa vào kế hoạch chuyên chở chung của đường sắt.

Đối với hàng có khối lượng nhỏ, có thể gửi lẻ hoặc gửi nguyên toa,

không phải ký kết hợp đồng chuyên chở.

2. Cách giữ hàng:

Có 2 cách giữ hàng đối với loại hàng thông thường:

a. Hàng gửi lẻ: số hoặc khối lượng không đủ để xếp nguyên toa.

- Chiều dài kiện: không quá 3,5m.

- Trọng lượng kiện: không quá 300kg.

- Thể tích kiện: không quá 2m3.

Bao bì đóng gói bảo đảm vận chuyển an toàn và có ghi rõ dấu kiện và

thẻ chuyên chở.

Đường sắt chịu trách nhiệm nhận hàng, cân đo và xếp dỡ hàng, niêm

phong toa xe.

b. Hàng nguyên toa:

- Chủ hàng yêu cầu số lượng và chủng loại toa xe và đường sắt tùy khả

năng mà cung cấp.

- Chủ hàng tự thu xếp việc xếp dỡ. Gia cố hàng vào ra toa xe tại địa

điểm và thời gian mà 2 bên đã thỏa thuận.

- Đường sắt cung cấp dụng cụ như vải bạt cho toa khung mui, chốt

hoặc cọc chắn cho toa xe mặt bằng, theo dõi và hướng dẫn việc xếp dỡ hàng.

- Việc niêm phong toa xe do đường sắt hoặc chủ hàng tùy thuộc vào

cách thức giao nhận giữa 2 bên.

c. Đối với loại hàng đặc biệt: súc vật sống, hàng dễ thối hỏng, linh cữu

hài cốt, phương tiện có bánh xe tự chạy trên ray, đường sắt quy định người

chủ hàng cử người áp tải. Đối với hàng chở container, chủ hàng phải tuân thủ

quy tắc chuyên chở container của đường sắt.

3. Kỳ hạn chuyên chở;

Bao gồm thời gian vận chuyển và thời gian giao nhận:

a. Thời gian vận chuyển: được tính từ khi chủ hàng hoàn thành thủ tục

giao hàng của đường sắt chuyên chở.

- Đối với chở nhanh nguyên toa là 250km/ngày, đối với hàng lẻ chở

nhanh là 150km/ngày.

- Đối với chở chậm nguyên toa là 150km/ngày, đối với hàng lẻ chở

chậm là 100km/ngày.

b. Thời gian giao nhận ở ga là 2 ngày.

4. Cước và tạp phí:

a. Trọng lượng tính cước:

- Đối với hàng lẻ: tính theo trọng lượng cả bì thực tế của hàng hóa

những tối thiểu là 20kg.

- Đối với hàng nguyên toa: tính theo trọng tải kỹ thuật ghi ở thành toa

xe; đối với hàng cồng kềnh mà trọng lượng hàng đạt dưới hoặc bằng 75%

trọng tải kỹ thuật toa xe thì lấy mức trọng tải 75% kỹ thuật toa xe làm cơ sở

tính cước.

- Đối với loại hàng đặc biệt: như hài cốt, linh cữu hoặc chuyên chở

bằng toa xe chuyên dùng (toa lạnh, toa bồn) thì tính riêng theo bảng giá cước

đường sắt.

b. Khoảng cách tính cước:

Theo "bảng khoảng cách giữa các ga" do đường sắt công bố. Khoảng

cách tối thiểu để tính cước là 30km.

c. Tạp phí: gồm có

- Phí xếp dỡ hàng lẻ hoặc nguyên toa: theo giá biểu quy định từng địa

phương.

- Phí dồn toa (trả cho toa xe, đầu máy, cầu đường và tín hiệu quản lý).

- Phí điều xe rỗng.

- Phí cân đo hàng.

- Phí bảo quản, và lưu kho bãi.

- Phí phạt đọng toa.

5. Giấy gửi hàng:

Là vận đơn đường sắt đi theo hàng từ ga gửi hàng đến ga đến giao cho

người nhận hàng, theo mẫu của đường sắt quy định.

Chủ hàng có trách nhiệm lập giấy gửi hàng, điền đủ và chính xác các

khoản mục trong giấy gửi hàng. Mỗi toa xe có một giấy gửi hàng.

Ngoài ra chủ hàng còn phải gửi kèm theo giấy gửi hàng những chứng

từ cần thiết khác có liên quan đến việc lưu thông vận chuyển hàng hóa.

6. Trách nhiệm của đường sắt:

Đường sắt chịu trách nhiệm bảo quản, vận chuyển hàng từ lúc nhận

chở đến khi giao hàng cho ngươi nhận và phải bồi thường tổn thất hàng nếu

không chứng minh được không phải lỗi của đường sắt.

- Đường sắt được giải miễn trách nhiệm khi tổn thất hàng do các

trường hợp sau: Thiên tai -chiến tranh -dịch bệnh -do đặc tính lý hóa của

hàng (tự cháy, han rỉ, biến chất, nứt vỡ, hao hụt tự nhiên dưới tỷ lệ qui định)

sơ xuất của chủ hàng hoặc người áp tải - thiếu sót về bao bì kí mã hiệu -mất

mát hàng bên trong nhưng kí hiệu dấu niêm phong còn nguyên vẹn...

- Đường sắt phải bồi thường và chịu phạt nếu chuyên chở hàng quá kì

hạn. Việc khiếu nại yêu cầu bồi thường tổn thất hàng hoặc kì hạn chuyên chở

chậm trễ phải tiến hành trong thời hạn hiệu lực (60 ngày đối với hàng mất

toàn bộ và 30 ngày đối với hàng tổn thất bộ phận hoặc kì hạn chuyên chở

chậm trễ). Người khiếu nại phải xuất trình các chứng từ cần thiết có liên quan:

* Giấy khiếu nại bồi thường.

* Biên bản thường vụ.

* Giấy gửi hàng hoặc bản sao giấy gửi hàng.

* Hóa đơn.

* Biên bản giám định phẩm chất.

IV. LIÊN VẬN ĐƯỜNG SẮT QUỐC TẾ:

Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt liên vận quốc tế

là chuyên chở hàng hóa được tiến hành trên đường sắt của hai hay nhiều

nước, ga gửi và ga đến đều nằm trên lãnh thổ của hai nước khác nhau và

dùng chung một giấy gửi hàng thống nhất trong quá trình vận chuyển.

Liên vận hàng hóa đường sắt quốc tế có tác dụng quan trọng đối với

mậu dịch quốc tế.

- Đáp ứng yêu cầu chuyên chở hàng hóa trên bộ gữa các nước có

đường sắt thông thương với nhau và yêu cầu chuyên chở hàng hóa bằng

phương thức sử dụng vận tải liên hợp.

- Nâng cao hiệu quả vận tải: đẩy nhanh tốc độ vận chuyển, đơn giản

hóa thủ tục giao nhận quá cảnh, hợp lý hóa và hợp tác hóa góp phần giảm

thấp chi phí vận chuyển.

Liên vận đường sắt quốc tế đảm nhận chuyên chở khoảng 15% hàng

mua bán giữa các nước và chiếm vị trí thứ 2 sau vận tải đường biển.

a. Công ước liên vận hàng hóa đường sắt châu Âu (CIM):

Là cơ sở luật pháp, quy tắc, thể lệ quyết định quyền hạn và trách nhiệm

của các tổ chức đường sắt châu Âu tham gia liên vận đối với người giữ hàng

(chủ hàng).

Công ước được ký kết sớm, vào 14/10/1890 tại Bernes nên gọi là công

ước Bernes, bao gồm các tổ chức đường sắt châu Âu có chiều dài trên

260.000km. Sau đó công ước được sửa chữa bổ sung và thông qua vào năm

1961.

Nội dung chủ yếu của công ước quy định trách nhiệm của đưòng sắt

(tổn thất, hàng hóa, vận chuyển chậm trễ), các trường hợp miễn trách (đặc

tính hàng hóa, sơ xuất lỗi lầm của chủ hàng, thiên tai, chiến tranh...) về mức

giới hạn bồi thưòng khi xảy ra tổn thất hàng hóa chậm trễ.

b. Công ước liên vận đường sắt châu Âu mở rộng (COTIF):

Được kí kết vào năm 1980, dựa trên cơ sở sửa chữa và bổ sung công

ước CIM. Thành viên của Công ước gồm 34 nước tham gia, ngoài các nước

châu Âu, còn mở rộng đến các nước Bắc Phi, Trung Cận Đông, Ấn Độ, Nhật

Bản...

Công ước xác lập vai trò và chức năng của tổ chức liên chính phủ về

vận chuyển đường sắt quốc tế (OTIF) và tổ chức điều hành chỉ đạo việc vận

chuyển.

Những phụ kiện kèm theo Công ước gồm nhiều điều khoản qui định

thống nhất:

- Tuyến đường liên vận.

- Quyền hạn và trách nhiệm của đường sắt.

- Chứng từ vận tải đưòng sắt.

- Thủ tục khiếu nại bối thường.

Ngoài ra đối với những nước không tham gia tổ chức liên vận đường

sắt nói trên, việc chuyên chở hàng hóa sẽ dựa trên cơ sở luật pháp quốc gia

và quy tắc thể lệ chuyên chở đường sắt nước ấy.

Chương 5. CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG

Phần 1. VÀI NÉT VỀ VAI TRÒ - ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

A/ VAI TRÒ - ĐẶC ĐIỂM CỦA VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

Trong những thập kỷ gần đầy, việc vận tải hàng hóa bằng đường hàng

không giữa các quốc gia trên thế giới phát triển vô cùng mạnh mẽ, về mặt kỹ

thuật đó là các loại máy bay nhanh hơn, mạnh hơn, chở nhiều hàng hóa

hơn... Đó là các thông tin liên lạc, dự báo thời tiết được trang bị bằng các

phương tiện hiện đại, tối tân, và ngày một hoàn thiện cả trên máy bay, cũng

như trên mặt đất.

Các tuyến đường vận tải hàng không như một mạng lưới khổng lồ bao

phủ khắp địa cầu, mà các điểm nút của mạng lưới ấy là các sân bay quốc tế

ở khắp các quốc gia.

Nhằm đáp ứng và thỏa mãn nhu cầu ngày càng tăng của công việc, các

quốc gia và các nhà hoạt động hàng không thấy cần thiết cùng ngồi lại với

nhau để phối hợp hành động một cách có hiệu quả cao nhất. Với tinh thần đó,

các HIỆP HỘI QUỐC TẾ về hàng không ra đời:

- Tổ chức Hàng không dân dụng Quốc tế (ICAO -International Civil

Aviation organization) thành lập năm 1944.

- Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế (IATA -International

Airtransport Association), một tổ chức tự nguyện phi chính phủ của những

hãng hàng không được thành lập năm 1945, tính đến ngày 01/01/1988 IATA

có 168 hội viên, và ICAO có 159 quốc gia là hội viên.

- Hiệp hội Quốc tế các tổ chức giao nhận (FIATA -Federation

Internationales des Association de Transitaires et Assimilés/International

Federation of Forwarding Agents Association) thành lập năm 1926 tại Viên

(Áo).

Với tinh thần đó, từ diễn đàn của họ:

- Lý thuyết về vận tải hàng không được hoàn thiện.

- Các quy định được cụ thể bằng văn bản, hiệp ước.

- Các tập quán được khẳng định.

- Các chứng từ được thống nhất và tiêu chuẩn hóa. Như thế ngành vận

tải hàng không đã có một quy trình làm việc hoàn chỉnh cho riêng mình.

AIRFBEIQHT FORWARDING - Giao nhận hàng hóa bằng đường hàng

không là một dịch vụ khá mới đã và đang bắt đầu hình thành ở nước ta và có

triển vọng tương lai phát triển, cùng với sự phát triển của ngành hàng không

Việt Nam.

I/VAI TRÒ:

Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng một vai trò rất

quan trọng trong buôn bán quốc tế. Càng ngày càng có nhiều hàng hóa được

vận chuyển bằng phương thức vận tải hàng không. Hiện nay theo thống kê

của Liên hiệp quốc thì lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không

chiếm khoảng 1/3 giá trị hàng hóa buôn bán trên thế giới.

Số hàng hóa này chủ yếu được luân chuyển qua các đại lý hàng không

(là người đại diện cho người gửi hàng và cả cho hãng hàng không). Mạng

lưới hàng không bao phủ khắp địa cầu và hoạt động rất nhộn nhịp. Các đại lý

hàng không cũng tạo thành một mạng lưới tương tự ở khắp các sân bay, các

thành phố và đảm nhận hơn 9/10 số lượng hàng vận chuyển bằng đường

hàng không. Số còn lại rất ít là được gửi thẳng, không qua đại lý chỉ vì những

lí do đặc biệt nào đó mà thôi.

Với một quốc gia phát triển thì chỉ tiêu về ngành hàng không là một chỉ

tiêu vô cùng quan trọng:

1. Nó đánh giá được năng lực quản lý của nhà nước.

2. Trình độ kỹ thuật.

3. Khả năng kinh tế của quốc gia đó.

4. Cũng như lượng hàng hóa lưu chuyển bằng đường hàng không so

với các phương thức vận tải khác như thế nào.

Ở các nước thuộc nhóm G7 (gồm 7 nước công nghiệp phát triển ở

phương Tây là: USA -Japan -Germany -Franch -England -Itally -Canada), thì

ngoài các hãng hàng không tư nhân, các nhà nước đó còn quản lí rất chặt

chẽ ngành hàng không (Đầu tư phát triển chiếm địa vị độc tôn trong ngành

này).

Các hãng hàng không nổi tiếng như: AIRFRANCE - LUFTHANSA -

JAPAN AIRLINE...

Không những thế, các Quốc gia còn liên kết với nhau thành các hãng

đa quốc gia như: PANAM (Mỹ - Nhật), SOUTHMEXICO AIRLINE (Mêhicô -

Braxin -Achentina -Bolivia)... Họ còn hợp tác trên lĩnh vực kỹ thuật để chế tạo

ra các loại máy bay mới như: CONCOED (Anh -Pháp), AIRBURS (Bỉ - Pháp -

Hà Lan)... Các loại này đang cạnh tranh với BOING (Mỹ) trên các mặt như:

Bay lâu - Giá rẻ - Chở nặng.

II/ ĐẶC ĐIỂM:

Sở dĩ vận tải hàng không phát triển vì nó đáp ứng được các yêu cầu

của nền kinh tế thế giới hiện nay:

1. Trước hết vận tải hàng không nhạy cảm về thời gian, hoàn toàn thích

hợp với thời đại phát triển như vũ bão về tin học.

2. Khoa học kỹ thuật phát triển vận tải hàng không thích hợp với các

loại hàng hóa có giá trị cao mau hỏng, các loại hàng quý hiếm.

3. Ngoài ra vận tải hàng không còn đáp ứng được các nhu cầu đặc biệt

về chính trị, xã hội... trong từng thời điểm mà không phương thức vận tải nào

có thể đáp ứng được, ví dụ như viện trợ khẩn cấp để cứu nạn đói, bão, động

đất...

4. Vận chuyển hàng không đòi hỏi một sự trang bị hoàn hảo về kỹ thuật

và các phương tiện phục vụ cho việc vận tải như: sân bay, đài kiểm soát, khí

tượng, thông tin... Đây là một trong các yếu tố cấu thành nên giá cước hàng

không, giá cước này luôn cao hơn bất cứ phương tiện vận tải nào khác. Do

vậy các loại hàng hóa thông thường ít được chuyên chở bằng phương thức

vận tải này.

5. Mức độ tổn thất khi có rủi ro trong vận tải hàng không rất lớn và hậu

quả thảm khốc của nó ít ai có thể lường trước được (năm 1976 có 4 vụ tai

nạn lớn trong đó có vụ 2 chiếc BOING của hai công ty KIM và PAN

AMERCIAN đâm nhau ỏ sân bay SANTACRUA trên đảo TANERIFF đã làm

597 người chết. Ngày 23/9/89 chiếc DC -10 của hãng hàng không Pháp trên

đường từ Bradavin về Pháp, sau khi vừa ghé quá cảnh sân bay SAT đã nổ

tung khi vừa cất cánh làm cho 171 người thiệt mạng, ở Việt Nam điển hình là

vụ máy bay hành khách từ Tân Sơn Nhất đi Nha Trang bị rơi ở OKHA Valley

hồi đầu năm 1993...

Tuy nhiên tỉ lệ tai nạn so với các phương tiện vận tải khác vẫn là thấp

nhất. Vận tải hàng không vẫn được coi là phương tiện an toàn (ôtô gấp 10 lần

máy bay - ở Mỹ cứ 1 tỷ km/hành khách có 16 người chết trong vận tải ôtô, 8,5

người chết trong vận tải hàng không, và 1,2 người chết trong vận tải đường

sắt).

Như vậy, vận tải hàng không vẫn là phương tiện hiện đại phù hợp với

trình độ sản xuất cao và là một ngành kinh tế mang lại hiệu quả lớn với nhiều

lợi nhuận đáng kể.

Ngành vận tải hàng không vẫn đang trên đà phát triển không ngừng.

B. THIẾT BỊ XẾP DỠ:

Ngoài các thiết bị thông thường ở mặt đất như ôtô, cần cẩu, xe nâng,

đầu kéo... Máy bay còn có các thiết bị riêng biệt và cực kỳ chuẩn xác. Các bộ

phận này trở nên một bộ phận cấu thành của máy bay như: Pallet, Container,

Igloo... Kết hợp với hệ thống khay lăn, ngăn cánh, chằng néo riêng biệt được

gọi là THIẾT BỊ XẾP DỠ HÀNG THEO ĐƠN VỊ - UNIT LOAD DEVICES -

ULD). Đơn vị này cũng còn để tính cước theo ULD đối với hàng hóa thông

thường (Basic cargo). Cụ thể gồm:

- Pallet máy bay và lưới chụp hàng.

- Mui chụp hàng Igloo... hoặc đầy đủ hơn:

* Container boong dưới (chiều cao không quá 64 inches (163cm).

* Container boong chính (loại 20’ và 40’ dùng trong vận tải đa phương

thức).

* Bộ Igloo cấu trúc.

Sau đây là các thông số kỹ thuật về các thiết bị này:

(1). ULD có chứng chỉ:

Một ULD hoàn hảo là phải có chứng chỉ của cơ quan thẩm quyền nhà

nước. Là loại dùng để chuyên chở hàng trên máy bay vì nó được kiểm tra,

bảo vệ an toàn trong suốt hành trình.

(2). ULD không có chứng chỉ:

Loại này không được coi là khoang máy bay mặc dù đáp ứng được tất

cả mọi yêu cầu về mặt kỹ thuật, hoàn cảnh làm hàng ở mặt đất. Nếu muốn

xếp lên máy bay thì rất hạn chế về số lượng và bắt buộc phải có gia cố sàn

máy bay cho phù hợp, đảm bảo an toàn, và nhìn chung là không được xếp

lên máy bay và cấm tuyệt đối trên loại máy bay hỗn hợp (chở hàng và hành

khách).

ULD hiện nay được sử dụng như là một thiết bị thao tác tiêu chuẩn

không thể thiếu của máy bay.

C/ CÁC TỔ CHỨC HÀNG KHÔNG QUỐC TẾ

1/ Các tổ chức hàng không quốc tế:

(1). Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế -ICAO -International Civil

Aviation Organization.

Là cơ quan đặc biệt của liên hợp quốc quản lí mối quan hệ hàng không

trong các nước hội viên, cơ quan này được thành lập theo công ước về hàng

không quốc tế được thông qua năm 1944, nhằm mục đích phát triển những

nguyên tắc và kỹ thuật của vận chuyển hàng không dân dụng quốc tế, khuyến

kích việc lập kế hoạch và phát triển vận chuyển hàng không quốc tế.

(2). Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế -IATA -International

Airtransport Association.

Là một tổ chức tự nguyện phi chính trị của các hãng hàng không, thành

lập năm 1945. Mục tiêu của IATA:

* Đẩy mạnh việc vận chuyển hàng không an toàn, phát triển kinh doanh

hàng không và nghiên cứu các vấn đề có liên quan đến vận chuyển hàng

không.

* Hợp tác với ICAO và các tổ chức quốc tế khác.

* Cung cấp các phương tiện phối hợp hoạt động giữa các hãng hàng

không.

Hoạt động của IATA bao gồm tất cả những vấn đề có liên quan đến tất

cả các lĩnh vực kỹ thuật, pháp lý và tài chính của vận chuyển hàng không,

nhưng quan trọng nhất của nó liên quan đến việc điều chỉnh giá vé và giá

cước của các nước hội viên về việc vận chuyển những mặt hàng hạn chế,

chứng từ tiêu chuẩn và xử lý thủ tục.

(3). Hiệp hội các Tổ Chức Giao Nhận Quốc tế -FIATA -Federation

Internationales des Associations de Transitaires et Assimilés /or International

Federation of Forwarding Agents Association.

Đây là cơ quan thế giới của những người làm công tác giao nhận thành

lập vào năm 1926 tại Vien (AUSTRALIA). Tổ chức này bao gồm những hội

viên chính thức là các Hiệp Hội Quốc Gia những người giao nhận và các Hội

viên cộng tác là các hãng giao nhận cá thể. Tính đến năm 1978 đã có hơn

35.000 hội viên của hơn 130 nước trên thế giới tham gia.

Các cơ quan của Liên Hiệp Quốc như: Hội đồng Kinh tế xã hội LHQ

(ECOSOC), ủy Ban kinh tế châu Âu (EEC), ủy ban Kinh tế và xã hội châu Á -

Thái Bình Dương (ESCAP) đã công nhận địa vị pháp lý toàn cầu của tổ chức

này. Đối với các tổ chức trên, FIATA được hưởng quy chế Tư vấn.

FIATA cũng được các tổ chức Quốc tế có liên quan đến việc buôn bán,

vận tải thừa nhận, như Phòng Thương Mại Quốc tế (ICC), Hiệp hội vận

chuyển hàng không Quốc tế (IATA), cũng như các tổ chức của người vận

chuyển và người gửi hàng thừa nhận...

Mục tiêu của FIATA là bảo vệ và phát huy lợi ích của người giao nhận

ở mức độ Quốc tế, và cải tiến chất lượng phục vụ. Tổ chức FIATA giải quyết

những vấn đề cước hàng không nhằm bảo vệ lợi ích chung của các hãng đại

lý hàng không. Tổ chức này bàn bạc với IATA và những tổ chức Quốc tế khác

có liên quan đến công nghệ chuyên chở hàng không.

(4). Đại lý hàng IATA:

Đại lý IATA là một đại lý giao nhận hoạt động như đại diện của các

hãng hàng không IATA.

a. Giới thiệu:

* Việc làm hàng hàng không là một việc làm mang tính chất kỹ thuật.

Đại lý hàng hóa IATA cần có một kiến thức thương mại toàn diện trong vấn đề

phân phối sản phẩm ở mỗi giai đoạn từ lúc tiếp thị cho đến lúc bán. Anh ta

cũng hiểu được sự phức tạp, những yêu cầu luật pháp, chứng từ và nhận

thức được điều kiện vật chất đang phổ biến trong một số thị trường khác

nhau giữa các thị trường đó.

* Đại lý phải có kiến thức về việc xếp hàng chung, kích thước thể tích,

hạn chế sức chứa, cửa của máy bay, và những nguyên tắc liên quan đến giới

hạn trọng lượng, xếp container và việc chuyên tải... Các điều kiện địa phương

có thể tác động trên đường vận chuyển.

* Những nguyên tắc phức tạp về làm hàng nguy hiểm, súc vật sống,

các chi tiết về các chi phí khác liên quan tới việc làm hàng, đánh giá những

phức tạp về mặt pháp luật ảnh hưởng đến quyền định đoạt hàng hóa, hư

hỏng, bảo hiểm, xin giấy phép phải được biết trong thời gian ngắn 24

giờ/ngày mỗi ngày.

* Sự vận chuyển hàng hóa là một hình thức kinh doanh thương mại dễ

xảy ra những sai sót và có vô số ca hội để những sai lầm có thể xảy ra dẫn

đến những thiệt hại sau này. Hàng hóa không thể nói, không thể phản đối nếu

bị chuyển sai tuyến đường, thiếu tài liệu cần thiết, hoặc sai nhãn hiệu. Đại lý

IATA phải tránh những lỗi lầm đó. Vì lỗi lầm của họ có thể dẫn đến việc bị mất

khách hàng một ngày nào đó.

b. Tiêu chuẩn đại lý:

Để có thể đăng ký là đại lý IATA, người giao nhận phải đáp ứng được

những tiêu chuẩn sau:

1/ Chứng minh được những khả năng phát triển dịch vụ hàng hóa hàng

không.

2/ Có nguồn cơ sở vật chất, vật liệu cần thiết kể cả cơ sở làm việc thích

hợp.

3/ Có đội ngũ nhân viên có trình độ, ít nhất cũng phải có hai chuyên

viên đủ trình độ để làm hàng nguy hiểm, đã tốt nghiệp lớp học do IATA tổ

chức.

4/ Có đủ khả năng tài chính.

Thông qua các hãng hàng không quốc gia, mỗi nước sẽ cung cấp cơ

quan điều tra cơ bản để báo cáo việc đại lý có phù hợp với tiêu chuẩn đã có

hay không. Trong trường hợp vi phạm qui tắc của IATA chứng nhận, đại lí có

thể bị một Ủy ban trọng tài rút lại.

c. Dịch vụ cung cấp cho người gửi hàng:

1/ Tạo phương tiện cho việc tiếp nhận hay thu gom những chuyến hàng

xuất khẩu của khách hàng.

Chuẩn bị chứng từ hàng không kể cả những phí tính trong đó và đảm

bảo là hóa đơn, và những chứng từ thưong mại đáp ứng được mọi yêu cầu

của việc vận chuyển hàng không của cơ quan hàng không và của cơ quan hải

quan.

3/ Kiểm tra giấy phép XNK có đầy đủ và hoàn toàn phù hợp với luật lệ

của nhà nước hay không?

4/ Đảm bảo và chứng nhận đóng gói do người xuất khẩu cung cấp phù

hợp với thể lệ của IATA và của Nhà nước.

5/ Thu xếp việc vận chuyển và lưu khoan, máy bay với hãng hàng

không và định lịch trình giao hàng tại sân bay

6/ Lo thu xếp bảo hiểm cho khách hàng.

7/ Theo dõi việc di chuyển hàng. Ngoài ra các đại lý hàng không có thể

hoạt động như tư vấn về vận tải cho người gửi hàng về mọi vấn đề liên quan

đến việc thúc đẩy kinh doanh

Anh ta tính với khách hàng của mình, giá cước hàng không đã được ấn

hành và những chi phí cho việc anh ta phục vụ.

Đại lý hàng không phải giao hàng trong điều kiện: "Hàng sẵn sàng vận

chuyển cho hãng hàng không để hưởng hoa hồng". Những công việc sau:

(a). Cấp vận đơn hàng không phù hợp với chỉ dẫn của người gửi hàng

trên tất cả các kiện hàng của từng lô hàng.

(b). Ghi kí mã hiệu về tên địa chỉ của người nhận hàng trên tất cả các

kiện hàng của từng lô hàng.

(c). Đóng gói từng lô hàng thích hợp để có thể chịu đựng được việc làm

hàng, thông thường trong vận chuyển hàng nguy hiểm và súc vật sống cần

được đóng gói theo thể lệ hiện hành.

(d). Dán nhãn bao bì, nhãn phân hiệu loại hàng gồm những nhãn tiêu

chuẩn đối với những lô hàng đặc biệt (hàng mau hỏng, súc vật sống, hàng

nguy hiểm...) vào từng kiện hàng.

Trách nhiệm đại lý hàng hóa hàng không IATA kết thúc đối với hãng

hàng không khi anh ta giao hàng và chứng từ cho hãng hàng không sẵn sàng

chuyển chở. Anh ta được 5% hoa hồng của phí vận tải đối với hàng xuất khẩu

do hãng hàng không trả.

d. Quyền lợi và nghĩa vụ của đại lý IATA:

* Một đại lý IATA được các hãng hàng không ủy quyền làm đại lí cho họ

và nhận được hoa hồng từ các hãng hàng không IATA cho việc vận chuyển

hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường hàng không.

* Đại lý hàng IATA phải giao hàng cho hãng hàng không trong tình

trạng sẵn sàng để vận chuyển.

* Các đại lý phải thanh toán các khoản cước phí cho hãng hàng không

một cách nghiêm chỉnh trong thời gian quy định. Các hãng hàng không sẽ báo

cáo cho IATA nếu việc thanh toán thực hiện chậm trễ. Và nếu thanh toán trễ

nhiều lần thì đại lý đó sẽ không được đăng ký IATA.

e. Mối quan hệ giữa đại lý hàng IATA và các hãng hàng không:

Các hãng hàng không IATA ủy quyền cho các đại lý hàng IATA đại diện

cho mình hoạt động trong mạng lưới Marketing cho sản phẩm hàng hóa của

hãng hàng không, hay nói một cách khác các hãng hàng không IATA là người

ủy nhiệm của các đại lý IATA.

Cần nhấn mạnh rằng các hãng hàng không IATA và các đại lý hàng

IATA cả hai đều có thể được coi như là các đối tác trong một liên doanh bình

thường, trong đó sự hợp tác có ý nghĩa hàng đầu. Sự hợp tác này tồn tại

trong nhiều năm qua và vẫn tiếp tục phát triển, hỗ trợ cho nhau trong việc

cung cấp dịch vụ có chất lượng cao cho các nhà xuất nhập khẩu,

(5). Người giao nhận hàng không (AIRFREIGHT FORWARDER)

Người giao nhận có thể là một đại lý hàng IATA và cũng có thể là một

người gom hàng (Consolidator). Ngoài những dịch vụ của một đại lý hàng

IATA, người giao nhận làm các dịch vụ:

* Gom hàng:

Là tập trong một số lô hàng nhỏ, lẻ thành một số lô hàng lớn gởi đi

cùng một địa điểm theo cùng một vận đơn hàng. Khi hàng đến địa điểm đích,

đại lý của anh ta lo liệu nhận lô hàng đó, dỡ ra và chia lẻ (Break bulk Agent).

Thực hiện dịch vụ gom hàng, người giao hàng có lợi là thu được khoản

chênh lệch đáng kể do hãng hàng không dành giá thấp hơn cho những lô

hàng lớn.

* Những dịch vụ khác:

Hàng xuất khẩu: Người giao nhận hàng không cung cấp cho giao lưu

hàng xuất khẩu những dịch vụ sau:

- Giám sát việc di chuyển hàng bao gồm việc chuyển tải và chuyển tiếp

hàng đến địa điểm giao hàng cuối cùng.

- Cung cấp chuyến hàng lớn để thuê chở toàn bộ, một phần hay thuê

từng phần nhỏ của máy bay.

- Dán nhãn.

- Xếp hàng vào container của máy bay để giao cho hãng hàng không

nhận chở.

-Thu xếp việc thu hoàn lại các khoản thuế, phí trước đã thanh toán cho

hàng, hay hàng tái xuất.

Hàng nhập khẩu: Người giao nhận hàng không cũng có thể cung cấp

các dịch vụ liên quan đến hàng nhập khẩu hoặc thông qua chi nhánh của họ

ở nước ngoài hay thảo thuận với đại lý bản xứ những dịch vụ:

- Thu xếp dỡ hàng và chia lẻ.

- Khai báo hải quan và giao hàng.

- Ứng tiền để thanh toán các khoản thuế, phí cho hàng nhập khẩu.

- Thực hiện việc lập lại chứng từ về hàng tái suất.

- Thực hiện việc trung chuyển trong nước đến địa điểm khai báo cuối

cùng.

- Lo thu xếp xin giảm các khoản thuế, phí cho hàng nhập khẩu trước

đây đã xuất (hàng tái nhập).

Phần 2. CƯỚC HÀNG KHÔNG -CÁC LOẠI MÁY BAY

A/ CÁC LOẠI MÁY BAY:

1. Máy bay chở khách (có kết hợp chở hàng):

Là loại chuyên dùng để chở hành khách, tuy nhiên, hàng được chở ở

khoang bụng, trong khi hành khách được chở ở khoang chính. Số lượng hàng

có thể bị hạn chế nhưng số chuyến nhiều hơn và kết hợp được vừa chở hàng

vừa chở khách.

2. Máy bay chở hàng: Loại này chuyên dùng để vận chuyển hàng hóa,

phí hoạt động chủ yếu do các hãng hàng không có cơ sở công nghiệp và kinh

tế mạnh sử dụng.

3. Máy bay chở kết hợp:

Loại này có thể chở cả hành khách và hàng hóa trên boong chính và

khoang bụng máy bay, tạo ra sự cơ động cho việc điều chỉnh khả năng chở

hàng và hành khách phù hợp với nhu cầu vận chuyển.

B/ CƠ CẤU VÀ CƠ SỞ CỦA VIỆC TÍNH CƯỚC:

Cũng gần như cước của các phương tiện vận tải khác:

(1). Cơ cấu giá cước hàng không dựa trên 2 yếu tố chính là:

Trọng lượng và thể tích của hàng hóa.

Như vậy cơ cấu của giá cước chủ yếu là:

- Hàng nặng, thể tích nhỏ: tính theo trọng luợng cả bì thực tế (Gross

weight).

- Hàng nhẹ, thể tích lớn: tính theo thể tích, thường là 7dm2 cho 1 đơn

vị.

( 2). Cơ sở xác định giá cước là các yếu tố kinh tế và phi kinh tế như

sau:

* Khối lượng hàng hóa lưu chuyển:

Với khối lượng lớn thì giá cước sẽ giảm đi, và ngược lại.

* Cạnh tranh:

Ở mức độ cạnh tranh trung bình thì cước ở mức độ trung bình, ít biến

động. Cạnh tranh quyết liệt, thì cước có xu hướng giảm, nhưng chỉ giảm tới

một giới hạn tối thiểu nào đó, vì các hãng hàng không cần phải có lời.

* Chi phí vận tải:

Loại phương tiện vận tải và chất lượng của phương tiện vận tải hàng

không.

* Loại hàng và trị giá:

Tùy theo mỗi loại hàng và giá trị của chúng mà cước thay đổi. Hàng giá

trị càng cao thì cước càng cao.

* Các yếu tố xã hội, chính trị:

Như chiến tranh, đình công, giá nhiên liệu, hoặc thời tiết thay đổi bất

thường.... đều làm cho cước thay đổi.

C/ CÁC LOẠI CƯỚC HÀNG KHÔNG:

Người ta thường đề cập tới vấn đề này với hai loại cước:

- Cước cho hàng hóa chuyên chở, và

- Cước cho thuê máy bay.

Phần này chủ yếu đề cập đến cước hàng hóa, vì đây là loại chủ yếu,

thường xuyên ta phải nghiên cứu khi tổ chức vận chuyển hàng hóa bằng

đường hàng không. Hơn nữa, không phải lúc nào cũng có điều kiện để thuê

máy bay chở hàng mà chủ yếu là "lưu cước".

(1). Cước hàng bách hóa - General Cargo Rate - GCR:

Là loại áp dụng cho hàng hóa phổ thông khi cần di chuyển giữa hai

điểm đã định sẵn, mà không có giá trị đặc biệt.

Cước sẽ được giảm đối với hàng hóa luân chuyển có trọng lượng qui

định sẵn, bình thường mức giảm Minimum là 45kg, nghĩa là cứ 45kg trở lên

sẽ được giảm.

(2). Cước tối thiểu - M:

Là mức cước mà thấp hơn thì không kinh tế trong chuyên chở (gồm cả

phí xếp dỡ hàng). Mức độ cước tối thiểu phụ thuộc vào công hội vận chuyển

IATA, (Hiệp hội vận chuyển hàng không quốc tế).

(3). Cước hàng đăc biệt - Special cargo Rate -SCR:

Mức này thấp hơn mức cước hàng bách hóa và phụ thuộc vào trọng

lượng tối thiểu đã ấn hành kèm theo giá cưóc hoặc tùy theo điều kiện riêng

biệt liên quan tới yêu cầu tỷ trọng. Thực chất đây là cước cạnh tranh.

(4). Cước phân theo bậc hàng - Class Rate/Commodity Classifcation -

CR:

Đây là loại cước chiết khấu hoặc tăng thu trên cơ sở cước hàng bách

hóa. Cước này áp dụng cho một số mặt hàng nhất định, trong các khu vực đã

định sẵn hoặc áp dụng khi chưa có cước riêng cho các mặt hàng cụ thể như:

- Súc vật sống (kể cả nhốt trong container).

- Hàng quí (hàng có giá trị vượt quá 1.000 USD/kiện).

- Sách báo tạp chí, Catalogue, chữ nổi...

- Hành lý gửi như hàng (Gửi Packages)...

- Thi hài, hài cốt...

Thí dụ: Hài cốt, thi hài, bình đựng tro hài cốt thì hãng AIRFRANCE tăng

25% trên cước hàng bách hóa. Sách báo, tạp chí, quảng cáo... thì được hãng

hàng không giảm giá cước.

(5). Cước cho các loại hàng - Freight All Kinds -FAK:

Là loại cước tính chung cho tất cả các loại hàng đóng trong container.

Mục đích là nhằm đơn giản hóa cách tính cước. Cũng giống như ở đường

biển, người gửi hàng đóng sẵn hàng của mình trong container (Full container

load -FCL) sẽ được giảm cước so với hàng để rời (Less than container load -

LCL).

Cước loại này trừ những hàng tươi sống, giá trị cao, mau hỏng...

(6). Cứớc Container - Container Rate -CR:

Là loại cước tính theo container với thiết kế đúng kỹ thuật, và có chứng

chỉ. Hãng hàng không sẽ giảm cước nếu container đó thuộc người gửi hàng.

Vì đây là hình thức cho thuê vỏ container rỗng, mà người hưởng lợi chính là

người gửi hàng (Shipper).

(7). Cước hàng linh tinh - Other Freight Rate:

Đây là loại cước áp dụng với hàng đặc biệt hoặc vận tải trong những

hoàn cảnh đặc biệt mà không có ở các loại giá cước khác. Cước này gồm các

loại như sau:

(7).1. Cước theo ULD (Thiết bị xếp hàng theo đơn vị):

Thực chất đây là chi phí chuyển dịch Pallet, Igloo, container đã có hàng

lên máy bay, được tính theo trọng lượng. Trọng lượng càng cao cước càng

giảm và giảm tới mức tối thiểu cho phép.

(7).2. Cước hàng chậm:

Là loại cước tính cho hàng hóa gởi mà thời gian xếp hàng chưa xác

định. Loại này rẻ hơn loại hàng bình thường vì phải đi sau do bố trí chỗ để

xếp chưa kịp.

(7).3. Cước gộp toàn chặng:

Đây là loại cước áp dụng cho chuyển tải hàng không. Cước toàn chặng

có thể được miễn giảm cho người gửi.

Các hãng hàng không luôn dành vận tải về phía mình nên làm như vậy

để tránh bị mất khách hàng, nếu như người gửi lại thuê hãng khác vận

chuyển tiếp.

(7).4. Cước theo nhóm:

Cước này được các nhà đại lý hàng không hoặc các tổ chức giao nhận

chuyên nghiệp áp dụng khi gửi hàng bằng container, pallets riêng của hãng.

Theo nhóm có nghĩa là: Do quen thuộc, và ở đây nêu lên sự hợp tác,

tin tưởng nhau giữa người vận tải và người gửi hàng.

(8). Cước cho thuê máy bay:

Là giá thuê hoặc lưu khoang máy bay khi người gửi hang thấy cần. Giá

cước này có thể cao hơn hoặc thấp hơn biểu cước thông thường và phụ

thuộc vào qui luật cung cầu.

Thị trường này có thể tham khảo tại London - New York - Tokyo -

Singapore...

Tóm lại: Việc nghiên cứu các loại cước, sẽ giúp nhà giao nhận hoặc đại

lý hàng không tính toán được cách gửi hàng nào có lợi nhất cho mình.

Có một nguyên tắc mà khi lưu cước hàng không cần lưu ý là: càng

nhiều hàng thì cước càng hạ. Vấn đề cước hàng không đơn giản hơn cước

tàu biển, nhưng cần nhất là phải có trong tay biểu cước mới nhất của IATA.

Phần 3. CHỨNG TỪ HÀNG KHÔNG – VẤN ĐỀ KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG

I. CHỨNG TỪ DÙNG TRONG VẬN TẢI HÀNG KHÔNG

Các chứng từ trong vận tải hàng không là do hãng hàng không hoặc do

đại lý hàng không và người gửi hàng đưa ra.

Các chứng từ này có mang biểu tượng hoặc mã số của IATA hay

không còn tùy thuộc các bên có là thành viên của IATA hay không.

Chứng từ hàng không tuân thủ các nguyên tắc chung về chứng từ theo

từng điều kiện mua bán, bảo hiểm, thanh toán quốc tế... mà phòng thương

mại Quốc tế (ICC) qui định.

Các chứng từ dưới đây là các chứng từ cơ bản mà khi làm vận tải hàng

không sẽ gặp phải.

1/ Vận đơn hàng không (AIRWAY BILL - AWB):

Là chứng từ do cơ quan vận tải hàng không cấp cho người gửi hàng,

để xác nhận việc đã nhận hàng để chở. Có 2 loại:

(1). Master Air Way Bill (M.W.B):

Là loại vận đơn mà hãng hàng không cấp trực tiếp cho người gửi hàng

khi không qua đại lý hàng không.

(2). House Air Way Bill (H.W.B):

Là loại vận đơn do đại lý hàng không cấp cho người gửi hàng khi họ

thực hiện dịch vụ gom hàng (Consolidation).

Cách lập vận đơn:

Vận đơn hàng không do người gửi hàng điền vào 3 bản chính rồi giao

cho người chuyên chở cùng với hàng hóa, bao gồm:

* Bản thứ nhất (màu xanh lá cây hoặc màu vàng nhạt):

Có dấu đóng để cho người chuyên chở (Original 1 -For issuing Carrier)

do người gửi hàng hoặc người đại lý hàng không ký tên.

* Bản thứ hai (màu hồng hoặc hồng nhạt):

Có đóng dấu "để cho người nhận hàng" (Original 2 -For issuing

Consignee) do người chuyên chở và người gửi hàng cùng ký tên, hoặc do đại

lý hàng không thay mặt cả hai để kí tên.

* Bản thứ ba (màu xanh nhạt):

Có chữ kí của người chuyên chở được trả lại cho người gửi hàng

(Original 3 -For issuing Shipper) sau khi người chuyên chở đã nhận hàng.

* Bản sao (copy) từ 6 đến 11 bản:

Tùy theo yêu cầu mà có. Thí dụ:

- Copy 4 (Delivery receipt - For Airport of Destination).

- Copy 5 (For customs Declaration).

- Copy 6 (For receiving Agent).

- Copy 7 (For Sales Office).

- Copy 8-9-10-11 (Extra Copy).

Dù là vận đơn chủ hay là vận đơn nhà nội dung đều có các cột mục

như nhau.

Nếu là một đại lý hàng không vừa đại diện cho người gửi, vừa đại diện

cho người chuyên chở thì họ làm tất cả các dịch vụ và sẽ cấp cho người gửi

hàng một bộ chứng từ gọi là "Vận đơn nhà -House Air Way Bill - H.AWB.

Các chứng từ ngay sau đó được gửi theo hàng hóa, và một bộ do

người gửi hàng lưu giữ dùng vào việc thanh toán tiền hàng.

Mọi công việc diễn ra rất khẩn trương, chính xác và phải phù hợp với

tốc độ vận chuyển hàng không. Nếu chậm trễ thì sẽ gây rất nhiều khó khăn.

Do vậy làm chứng từ về vận tải hàng không đầu tiên là phải nhanh nhất,

chính xác nhất.

Nêu hãng hàng không hoặc đại lý của họ là thành viên của IATA thì

mẫu vận đơn có biểu tượng IATA.

Chức năng của vận đơn hàng không:

(1). AWB là bằng chứng của hợp đồng chuyên chở hàng không được kí

kết do người gửi hàng hoặc đại lí của ngưòi gửi hàng và người chuyên chở

(hoặc đại lý của người chuyên chở) cùng thực hiện.

(2). AWB là bằng chứng về việc nhận hàng để chở: hàng đã nhận xếp

theo đúng điều kiện quy định trừ phi có ghi chú khác.

(3). Là hóa đơn tính cước.

(4). Là giấy chứng nhận bảo hiểm (Nếu người vận tải nhận bảo hiểm).

(5). Là chứng từ cơ bản để làm tờ khai hải quan khi hàng tới nơi.

(6). Là tờ chỉ dẫn cho nhân viên hàng không khi tiếp nhận hàng, kiểm

tra việc thanh toán cước phí.

Nội dung của vận đơn hàng không (AWB)

Tất cả mọi điều khoản của vận đơn hàng không đều do công ước Quốc

tế hàng không gọi tắt là Công ước WARSAWA 1929 (Convention for the

Unification of certain rules relating to International carriage by Air- Warsaw

Convention) điều chỉnh. Các cốt mục của vận đơn được soạn thảo phù hợp

với tính chất chặt chẽ của phương thức vận tải này. Nội dung gồm các mục:

(1). Tên và địa chỉ người gửi hàng

(2). Số tài khoản của người gửi (dành cho người chuyên chở cấp vận

đơn.

(3). Tên và địa chỉ người nhận hàng.

(4). Số tài khoản của người nhận hàng (dành cho người chuyên chở

giao hàng).

(5). Đại lý của người chuyên chở cấp vận đơn: tên và thành phố.

(6). Mã sô IATA của đại lý.

(7). Số tài khoản của đại lý người chuyên chở cấp vận đơn.

(8). Sân bay xuất phát và tuyến đường cần đi: (địa chỉ của người

chuyên chở thứ nhất và tuyến đường được yêu cầu đối với người chuyên chở

thứ nhất).

Luu ý: IATA thường sử dụng mã gồm 3 chữ in đã quy định sẵn để chỉ

sân bay hay thành phố xuất phát. Thí dụ:

* VIETNAM (VN):

HANOI - HAN

HOCHIMINH CITY - SGN

* THAILAN (TH):

BANGKOK - BKK

*TAWAN(TW)

TAIPEI - TPE

* SINGAPORE:

Singapore - SIN

* JAPAN (JP):

OSAKA - OSA

TOKYO - TYO

* HONGKONG (HK):

Hongkong - HKG.

(9). Thông tin về thanh toán (phương pháp thanh toán: TTR, sec, tiền

mặt...).

(10). Loại tiền tệ.

(11). Tuyến đường và nơi đến (chỉ dùng khi đi qua một điểm chuyển tải)

(và có trên một người chuyên chở tham gia).

(12). Mã thanh toán (charge code) (nêu lên phương thức thanh toán).

(13). Phí tính theo trọng lượng (Weight charge), và tính theo trị giá

(Valuation charge).

(14). Trị giá khai báo (người gửi hàng phải khai trị giá hàng, nếu không

khai trị giá phải ghi chữ tắt NVD (Non value declared).

(15). Mã sân bay và người vận chuyển đầu tiên, mã sân bay và người

vận chuyển kế tiếp.

(16). Sân bay đến.

(17). Thông tin về bóc xếp và chuyển tải.

(18). Trị giá khác để làm thủ tục hải quan.

(19). Số tiền bảo hiểm.

(20). Ngày, tháng, năm, địa điểm phát hành vận đơn, chữ ký của người

chuyên chở (hoặc đại lý), chữ ký của người gửi hàng (hoặc đại lý).

Vận đơn hàng không (AIRWAYBILL) không có việc chuyển nhượng

(Unendosement), trên vận đơn đều ghi: Not - negotiable isued by...

Nói chung chứng từ trong hàng không khá chi tiết và phức tạp nên đòi

hỏi người gửi hàng phải hiểu rõ và thao tác thật nhanh chóng và chính xác.

Khi lập bộ chứng từ rồi thì việc lưu chuyển nó không còn là vấn đề cần lưu

tâm lắm đối với người gửi hàng. Còn đối với đại lý hàng không, anh ta còn

phải có trách nhiệm thông báo cho người nhận bằng điện, hoặc đại lý của

mình nếu họ nhận dịch vụ gom hàng và chia lẻ.

Khi lập bộ chứng từ hàng không, cần lưu ý viết đúng một số Mã hóa

(Codes) mà IATA đã ấn loát:

- AWB (Air Way Bill) Vận đơn hàng không.

- DGR (Detain Dangerous Rules) Điều lệ chi tiết về hàng nguy hiểm.

- FAK (Freight All Kinds) Cước cho mọi loại hàng.

- GMT (Green wich Mean Time) Giờ quốc tế.

- GCR (General Cargo Rates) Cước hàng bách hóa.

- SCR (Special Cargo Rates) Cước hàng đặc biệt.

- ULD (Unit Load Devices) Thiết bị xếp hàng theo đơn vị.

- (None Value Declared) Không khai trị giá.

- TACT Biểu cước hàng không...

2/ Thư chỉ dẫn của người gửi hàng (Shipper’s Letter of Instruction for issue AirWayBill/ or Air Consigment note):

Là loại chứng từ của người bán cấp cho người mua hoặc cho hãng

hàng không, trong đó kê khai đầy đủ các chi tiết chỉ dẫn có liên quan đến

chuyến hàng.

Căn cứ vào giấy này, người đại lý ký vào AWB xác nhận nội dung với

hãng hàng không. Thực chất đây là một giấy đảm bảo, cam kết thêm về hàng

hóa của mình.

3/ Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice):

Là căn cứ để Hải quan tính thuế, đồng thời cũng là cơ sở cho mọi

chứng từ lãnh sự.

4/ Các chừng từ khác:

(a). Giấy chứng nhận súc vật sống (Shipper’s Delaration for live

Animals).

(b). Giấy chứng nhận hàng nguy hiểm (Shipper’s Delaration for

Dangerous goods).

(c). Giấy chứng nhận vũ khí, chất nổ... (Shipper’s Certificate of

Weapons and Demolition Explosive).

Mọi giấy tờ này người gửi hàng hoặc đại lý của họ buộc phải cung cấp

để người chuyên chở biết rõ tính chất hàng hóa và là cơ sở cho vấn đề pháp

lý sau này.

II. KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG:

A/ QUYỀN HẠN, TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ:

1. Công ước Quốc tế:

Vận chuyển hàng hóa (kể cả hành khách) bằng đường hàng không

quốc tế do Công ước về việc thống nhất một số quy tắc liên quan tới vận

chuyển hàng không Quốc tế - "Convention for the Unification of certain rules

relating to International Carriage by AirWarsaw Convention" - Gọi tắt là Công

ước Vaczava 1929 điều chỉnh. Sau công ước này còn có các văn bản bổ

sung:

(1). Nghị định thư THE HAGUE ký tại The Hague ngày 28-9- 1955.

(2). Công ước bổ sung Guadalajara kí tại Guadalajara ngày 18-9-61

(3). Nghị định thư Guatemala 1971 kí tại Guatemal city ngày 8-3-1971.

(4). Nghị định thư bổ sung số 4-1975 kí tại Brussels ngày 17- 12-1971.

(5). Nghị định thư bổ sung số 1-1975 kí tại Montreal ngày 25-9-75

(6). Nghị định thư bổ sung số 2-1975 ký tại Montreal ngày 25-9-75

(7). Nghị định thư bổ sung số 3-1975 ký tại Montreal ngày 25-9-75.

Nội dung Công ước và các văn bản bổ sung đề cập đến một số nội

dung sau:

2. Quyền hạn và nghĩa vụ của người chuyên chở:

* Quyền hạn: Bao gồm quyền về thanh toán cước, và cả chi phí khác

(nếu có) do anh ta chi thay cho người gửi hàng. Trong trường hợp không

được trả, người chuyên chở có quyền giữ hàng (giữ cho đến khi trả nợ xong).

* Nghĩa vụ:

- Người chuyên chở cũng có nghĩa vụ chăm sóc chu đáo hàng hóa

bằng việc giám sát bốc dỡ, sắp xếp hàng và cũng phải có những biện pháp

đề phòng đặc biệt được người gửi hàng thỏa thuận trong trường hợp chở

hàng dễ hỏng như thực phẩm, hàng tươi sống.., Trường hợp không thực hiện

đúng hợp đồng, người chuyên chở buộc phải hoàn lại toàn bộ tiền cước đã

thu, và nếu việc không thực hiện đúng hợp đồng không phải do những lý do

hợp lý gây ra thì anh ta cũng phải chịu trách nhiệm về những tổn thất do việc

không thực hiện đúng hợp đồng đó.

- Người chuyên chở cũng có nghĩa vụ thông báo cho người nhận ngay

khi hàng đến địa điểm nhận hàng, trừ phi có thỏa thuận khác trong hợp đồng.

3. Quyền hạn và nghĩa vụ của người gửi hàng và người nhận hàng:

(1). Tùy theo nghĩa vụ của anh ta nảy sinh trong hợp đồng, người gửi

hàng được quyền định đoạt về hàng hóa, nghĩa là quyền rút hàng ra khỏi sân

bay tại sân bay gửi đi hay tại sân bay đến. Giữ hàng trên đường vận chuyển

lại, tại nơi dừng dọc đường, giao hàng cho người nhận khác tại sân bay đến,

hay trên đường hoặc gửi trả lại.

(2). Tuy nhiên quyền này phải được thực hiện như thế nào đó để không

tổn hại đến quyền lợi của người chuyên chở và những người gửi hàng khác.

Song người gửi hàng có thể được yêu cầu trả chi phí mà người chuyên chở

đã chi để thực hiện lệnh của mình.

(3). Người nhận hàng có quyền yêu cầu người chuyên chở giao vận

đơn hàng không và hàng cho anh ta khi thanh toán các chi phí phù hợp với

các điều kiện của hợp đồng vận chuyển.

(4). Nếu người chuyên chở chấp nhận việc mất mát hàng hóa hay nếu

như hàng không đến trong thời hạn 7 ngày sau ngày lẽ ra hàng phải đến thì

người nhận hàng có quyền đòi bồi thường theo hợp đồng chuyên chở.

(5). Người gửi hàng chịu trách nhiệm về sự chính xác của các chi tiết

và những lời khai có liên quan đến hàng hóa ghi trong vận đơn hàng không:

Anh ta chịu trách nhiệm đối với người chuyên chở nếu các chi tiết và lời khai

đó không chính xác hoặc không đầy đủ.

4. Trách nhiệm của người chuyên chở:

Công ước đã thông qua hệ thống trách nhiệm dựa trên nguyên tắc "Coi

là có lỗi -Presumed fault" nghĩa là trong trường hợp mất mát hay hư hỏng

hàng hóa xảy ra trong vận chuyển hàng không, người chuyên chở phải chịu

trách nhiệm trừ phi anh ta chứng minh được là và người làm công hoặc đại lý

của anh ta đã tiến hành tất cả các biện pháp cần thiết để tránh hư hỏng hay

do không thể nào tiến hành các biện pháp đó được. (Nghị định thư Motreal số

4 tìm cách đưa vào hệ thống “Trách nhiệm nghiêm ngặt” thay cho trách nhiệm

dựa trên lỗi lầm, nhưng nghị định thư này chưa có hiệu lực.

Các điều khoản chính liên quan đến trách nhiệm của người chuyên chở

như sau:

(1). Việc vận chuyển hàng không bao gồm thời gian mà người chuyên

chở chịu trách nhiệm về hàng hóa dù là ở sân bay hay trên máy bay hay ở bất

cứ chỗ nào. (Tuy vậy, thời gian này không mở rộng ra cho việc vận chuyển

bằng đường bộ, đường biển hay đường sông được thực hiện ngoài khu vực

sân bay trừ phi việc vận chuyển như thế phù hợp với hợp đồng chuyên chở

bằng đường hàng không).

(2). Người chuyên chở chịu trách nhiệm về hư hỏng xảy ra do chậm

giao hàng trong khi vận chuyển bằng máy bay,

(3). Trong truờng hợp hư hỏng, sau khi phát hiện hư hỏng người nhận

hàng phải khiếu nại người chuyên chở ngay và chậm nhất trong vòng 14 ngày

kể từ ngày nhận hàng.

Trường hợp giao hàng chậm, phải gửi khiếu nại chậm nhất trong vòng

21 ngày kể từ ngày hàng nằm trong sự định đoạt của anh ta.

(4). Trường hợp mất mát hư hỏng hay chậm trễ đối với hàng hóa, trách

nhiệm của người chuyên chở được giới hạn là 17 SDR cho 1kg hàng bị hỏng

hay mất (1 SDR tương đương 1,34570 USD tỷ giá cuối năm 1988). Tuy

nhiên, việc giới hạn trách nhiệm này không áp dụng khi mất mát hư hỏng hay

chậm trễ nảy sinh do hành vi cố ý về phía người chuyên chơ, người làm công

hay đại lý của anh ta.

(5). Việc kiện đòi bồi thường tổn thất theo sự lựa chọn của bên nguyên

(thường là người nhận hàng) được đưa ra tại nước của một bên ký hợp đồng,

hoặc ở nơi tòa xử kiện là nơi mà người chuyên chở thường trú hay nơi hoạt

động kinh doanh chính của anh ta hay nơi ký hợp đồng chuyên chở hoặc đưa

ra tòa xét xử tại nơi hàng đến.

(6). Thời hạn giới hạn của việc đưa kiện về tổn thất hàng là 2 năm

được tính từ ngày hàng đến tại địa điểm đến hay từ ngày mà lẽ ra máy bay

phải đến hay từ ngày mà việc chuyên chở chấm dứt.

5. Người chuyên chở thực sự và người thầu chuyên chở:

Khi máy bay là máy bay cho thuê, người thuê đã ký hợp đồng chuyên

chở với người gửi hàng hay người giao nhận và cấp chứng từ vận tải trở

thành người thầu chuyên chở trong khi đó chủ máy bay trở thành người

chuyên chở thực sự.

Địa vị pháp lý tương ứng của họ đã được nêu rõ trong công ước

GUADALAJASA 1961. Công ước này nêu: cả hai bên người chuyên chở

(theo hợp đồng) và người chuyên chở thực sự đều chịu trách nhiệm thực hiện

hợp đồng, nhưng khi có quá trình vận chuyển liên tiếp, người thầu chuyên

chở chịu trách nhiệm toàn bộ quá trình vận tải trong khi đó người chuyên chở

thực sự chỉ chịu trách nhiệm đoạn đường anh ta thực hiện.

Trong trường hợp khiếu nại người chuyên chở, người khiếu nại có thể

lựa chọn hoặc là kiện cả hai (người thầu chuyên chở và người chuyên chở

thực sự) hay kiện riêng từng người một.

B. KHIẾU NẠI – BỒI THƯỜNG:

1/ Khiếu nại:

Khi xảy ra tổn thất hàng hóa, người gửi hàng hay người nhận hàng có

quyền khiếu nại đòi người chuyên chở hoặc đại lý của họ bồi thường:

* Nếu hàng hư hỏng thì thời hạn khiếu nại là 14 ngày kể từ khi nhận

hàng.

* Hàng bị giao chậm, thời hạn khiếu nại là 21 ngày kể từ khi hàng thuộc

quyền định đoạt của người nhận.

* Hàng bị mất mát hư hại do lỗi cố ý của người chuyên chở hoặc đại lý

của họ, thời hạn là 2 năm kể từ khi hàng đến tại địa điểm phải đến hay ngày

lẽ ra máy bay phải đến hoặc từ ngày mà chuyên chở chấm dứt.

Mục đích của việc khiếu nại là đòi người chuyên chở bù đắp lại những

tổn thất do họ gây ra.

Nói chung trong vận tải hàng không, tinh thần trách nhiệm rất cao, và kỷ

luật rất nghiêm ngặt cho nên ít khi xảy ra tổn thất và các nhà chuyên chở luôn

cố gắng hết sức để tránh lỗi lầm trong khi vận chuyển.

Theo tinh thần của công ước Guadalajara 1961 thì nếu người chuyên

chở hoặc đại lý của họ chứng minh được là đã làm hết sức mình (khả năng),

các biện pháp cần thiết mà vẫn không thể tránh được lỗi đó thì họ được miễn

trách nhiệm không phải bồi thường.

2/ Bồi thường:

Giới hạn bồi thường tổn thất:

(1). Mỗi hành khách 8300 SDR.

(2). Mỗi kilô hàng hóa, hành lý gửi 17 SĐR.

(3). Mỗi hành khách 332 SDR đối với tổn thất về đồ vật mang theo

người.

Đối với những Quốc gia không phải là thành viên Quỹ tiền tệ Quốc tế

(IMF) hoặc không đuợc luật quốc gia cho phép áp dụng như trên thì có thể

tuyên bố giới hạn:

- Mỗi hành khách 12500 đơn vị tiền tệ.

- Mỗi kilô hàng hóa, hành lý gửi 250 đơn vị tiền tệ.

- Mỗi hành khách 5000 đơn vị tiền tệ đối với đồ vật mang theo người

(Mỗi đơn vị tiền tệ tương ứng với 65,5 miligam vàng 9/10 -Theo nghị định thư

số 1, và 2-1975).

Tóm lại:

(a). Đối với hàng thông thường thì IATA ấn định từ 17 SDR cho 1kg

hàng bị mất hay hư hỏng,

(b). Các loại hàng đặc biệt thì mức bồi thường theo tập quán hoặc quy

định của hãng hoặc do thỏa thuận trước.

(c). Mức bồi thường áp dụng cho hành vi cố ý của người chuyên chở

theo thực tế thiệt hại.

Phần 4. VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNS HÀNG KHÔNG VIỆT NAM TRONG NHỮNG NĂM GẦN ĐÂY - TƯƠNG LAI - DỊCH VỤ GOM HÀNG

I. VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM:

Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đóng vai trò rất quan

trọng trong buôn bán Quốc tế. Ngày càng nhiều hàng hóa đặc biệt hàng có

giá trị cao, hàng nhạy cảm về thời gian, hàng mau hỏng... được vận chuyển

bằng đường hàng không.

Có thể nói rằng việc vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ở

nước ta chưa thật phát triển lắm, đặc biệt là hàng hóa xuất nhập khẩu.

Vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không ở nước ta chỉ là việc

giao hàng lên máy bay của nước ngoài và công việc này là do hãng hàng

không đảm nhận.

- Năm 1978-1980:

Tại sân bay Gia Lâm, hàng tươi sống như hoa Layơn, tôm đông lạnh...

được thực hiện xếp lên máy bay của hãng hàng không AIROFLO (Liên Xô

cũ), 1 tuần thực hiện 1 chuyến do hai công ty VEGETEXCO và MERADIMEX

xuất khẩu.

Cùng thời gian này vận chuyển hàng hóa ở các tỉnh phía nam do hãng

AIRFRANCE (Pháp) cũng tiến hành 1 chuyến/tuần tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Hàng hóa chỉ là một số luợng nhỏ không đáng kể các mặt hàng đặc sản như

trầm hương, nước mắm, tôm cua, cá...

- Đáng kể nhất là hai năm 1982 -1983: Tổng công ty VEGETEXCO (chi

nhánh Sài Gòn) đã xuất được gần 500 tấn rau quả hộp đi Liên Xô và các

nước Đông Âu bằng máy bay của các nước đó, tại sân bay Tân Sơn Nhất. Và

chuyến hàng ta xuất bằng máy bay TU -134 của Việt Nam Airline vào tháng 4

năm 1986 của một công ty chuyên về hoa và cây cảnh ở thành phố Hồ Chí

Minh là chuyến bay có thể coi là lớn nhât do ta tự làm từ trước tới nay:

18,000.000 USD (rất tiếc là chuyến hàng này do trục trặc về thủ tục giấy tờ

khi chuyển tải ở Thái Lan nên đến Pari chậm mất 3 ngày, kết quả là hoa cảnh

bị hư. Công ty này sập tiệm ngay sau đó).

II. TƯƠNG LAI VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA BẰNG ĐƯỜNG HÀNG KHÔNG VIỆT NAM:

Luật đầu tư ra đời đã chấp cánh cho hàng không Việt Nam. Trong

tương lai nhất định sẽ bay cao hơn, xa hơn.

Tính tới tháng 9/1991 đã có tất cả 10 hãng hàng không của các nước

tư bản có đường bay tới Việt Nam (chủ yếu là sân bay Tân Sơn Nhất) như:

AIRFRANCE - LUFTHANSA - Airoflot - AirThai - Malaixia - Airline - Korean Air

- Cina Airlines - Eva Air... Và rất nhiều hãng hàng không khác đang có dự án

liên doanh với hàng không Việt Nam. Đồng thời hàng không Việt Nam

(VIETNAM AIRLINE) cũng bắt đầu có những chuyến bay tới các vùng Đông

Nam Á như: Băng Cốc, Kuala Lampua...

Các chuyến bay này phần lớn là chở khách, chỉ có một số rất ít hàng

hóa xuất nhập khẩu như sơn mài, đồ thêu, đan, tôm, cua tươi sống... được

xếp ở khoang bụng máy bay.

Tuy nhiên vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không đã mở ra một

hướng suy nghĩ mới cho các nhà giao nhận ở Việt Nam. Bởi vì VIETNAM

AIRLINE hiện là đại lý hàng không cho tất cả các hãng hàng không nước

ngoài tới Việt Nam. Thế nhưng Việt Nam Airlines chưa đủ điều kiện để làm

đại lý cho IATA, cho nên công việc giao nhận hàng hóa bằng đường hàng

không một cách chính quy chuyên nghiệp vẫn là chưa có. Tất cả các công

việc mà Việt Nam Airlines đang làm chủ yếu dựa vào thói quen.

Hơn nửa công việc đại lý hàng không là hoàn toàn mới với các tổ chức

giao nhận trong nước. Công việc này đang trong giai đoạn tìm kiếm và hình

thành các chương trình, các tổ chức chính thức để hoạt động. Các nhà XNK

đã tiến hành gửi hàng bằng đường hàng không qua Việt Nam Airlines và công

việc này còn đang lẫn lộn giữa đại lý hàng không và người gửi hàng nhất là

lĩnh vực chứng từ hàng không. Để thuận lợi cho công việc này là luật đầu tư

cho phép các tổ chức giao nhận Quốc tế, các hãng hàng không đầu tư làm ăn

với Việt Nam. Xu hướng này đã mở ra cho chúng ta những điều kiện thuận lợi

như; học hỏi kinh nghiệm, nghiên cứu tài liệu. Nhưng vấn đề khó khăn nhất

vẫn là cơ sở vật chất kỹ thuật quá cũ kỹ, nghèo nàn, lạc hậu của ngành hàng

không.

Đã đến lúc chúng ta bắt đầu vận chuyển hàng không và đã đến lúc phải

trang bị gấp các kiến thức trong vấn đề này. Việc nghiên cứu và hình thành

các bộ phận giao nhận (AirFreight Forwarding) là điều không thể thiếu trong

tương lai một khi ngành hàng không ra đời và phát triển và hàng hóa có nhu

cầu vận chuyển bằng đường hàng không càng ngày càng lớn. Tuy chỉ là một

dịch vụ đơn thuần nhưng đây là một vấn đề không dễ dàng đối với các nhà

giao nhận.

III. GOM HÀNG (CONSOILIDATION)!

1. Sư ra đời và lợi ích:

Gom hàng (Consolidation) là tập trung một số lô hàng nhỏ, lẻ thành một

lô hàng lớn trên một vận đơn hàng không đến cùng một địa điểm. Đại lý của

người gom hàng tại nơi đến sẽ nhận lô hàng gom đó và chia lẻ tới tay người

nhận.

Thủ tục về dịch vụ gom hàng như sau:

Hãng hàng không cấp vận đơn chủ (MAWB) cho lô hàng đã gom và ghi

người nhận là đại lý chia hàng lẻ ở nơi đến.

* Người giao nhận hàng không cấp vận đơn riêng của mình (H.AWB)

cho từng người gửi hàng "H.AWB" sẽ gửi theo cùng với hàng theo từng

chuyến máy bay.

Sơ đồ hoạt động của người gom hàng (Consolidation) được tóm tắt

như sau: (xem trang bên).

Gom hàng mang lại cho người đại lý một khoản lời đáng kể. Thông qua

dịch vụ gom hàng, người giao nhận hưởng giá cước thấp hơn của hãng hàng

không vì giao những lô hàng lớn. Ngược lại, anh ta chào người gửi hàng giá

cước thấp hơn giá cước của hãng hàng không mà vẫn có lợi sau khi đã tính

toán kỹ các cung đoạn. Cho nên các hãng giao nhận hàng không thông

thường có bảng cước riêng cho họ khi chào cho khách hàng.

Mặt khác gom hàng làm tăng uy tín của đại lý, cho nên đây là công việc

mà toàn bộ đại lý IATA đều thông thạo và là nguồn lợi đáng kể: Thí dụ: Hãng

Lufthansa (Germany) quy định cước từ Hochiminh City đi các nước Tây Âu

như sau:

Nomal: 9USD/Kg

- 1kg đến 45kg: 6.5USD/Kg

- 46kg - 100kg: 4.0USD/Kg

- 101kg - 500kg: 3.2USD/Kg

Min: 75,0 USD/Per Shipment

Nhận xét: Nhà đại lý cố gắng gom hàng để đạt mức cao nhất 500kg để

được hưởng cước nhỏ nhất. Các lô hàng nhỏ, lẻ đưọc gom lại ở phần A1 là

phần của hãng hàng không (xem sơ đồ) hưởng, đó là cước. Còn phần A2

chính là lợi ích do gom hàng đem lại, là phần chênh lệch thuộc về người đại lý

hàng không khi làm dịch vụ gom hàng.

A1 và A2 là tổng số tiền cước cho lô hàng đó. Cho nên đại lý hàng

không có thể chào người gửi hàng giá cước thấp nhất hơn 9 USD/kg mà

không sợ thiệt thòi, cũng không sợ hãng hàng không (Lufthansa) kiện, vì họ

được phép làm.

Như vậy lợi ích của người gom hàng (Consolidator) như sau:

1. 5 percents Commision do hãng hàng không trả

2. Chênh lệch cước do dịch vụ gom hàng mà có

3. Phần giảm cước do hãng hàng không quy dịnh theo mức độ

Có thể nói, gom hàng là một nghiệp vụ đặc trưng cho đại lý hàng

không. Nó phù hợp với phương thức vận tải này, bởi vì hàng được vận

chuyển bằng đường hàng không thường gọn nhẹ, ít nên việc gom lại để đi

cùng là một việc hợp lý.

Người đứng ra làm dịch vụ này thu được lợi nhuận và việc tổ chức vận

chuyển lại thêm thuận lợi bội phần.

So với phương thức gom hàng ở đường biển theo phương án LCL thì

gom hàng ở đường hàng không thuận tiện hơn và có điều kiện phát triển hơn.

2. Chia lẻ hàng và dịch vụ đối với người nhận hàng:

Công việc chia lẻ hàng thuộc về đại lý chia lẻ (Break bulk Agent). Công

việc này là nhận các thông tin và các chứng từ ở đại lý tại sân bay xuất phát

(Denature Airoort) và xem xét, sau đó nhận hàng tại sân bay tới (Airport of

Deatination) là các thủ tục như: hải quan, đóng thuế... rồi đưa đến tay người

nhận hàng, nếu cước chưa trả (Freight to collect) thì thu cước phí rồi phát

hàng. Các trách nhiệm đó là:

- Dỡ hàng và chia lẻ đến tay người nhận (bao gồm cả việc ứng tiền các

khoản thuế, chi phí phát sinh, xin giảm thuế...).

- Đối với các hàng chuyển tải (transhipment) thì người giao nhận hàng

không (AFF) phải lập chứng từ đúng qui định để hàng đi tới đích.

- Nếu dùng tái xuất, phải lập bộ chứng từ tái xuất gồm: chứng nhận hải

quan sân bay, giấy phép tái xuất.

- Nếu hợp đồng quy định giao hàng tiếp lên các phương tiện vận tải

khác, thì phải làm thêm trách nhiệm này cho đến khi giao được hàng cho

người nhận.

- Gửi giấy báo nhận hàng cho người nhận...

Tóm lại: Dịch vụ gom hàng đòi hỏi người giao nhận hàng không phải

thông thạo về địa lý, am hiểu tường tận về luật pháp, cũng như các công

pháp quốc tế, giỏi về chuyên môn và phải có đầy đủ các điều kiện và các yếu

tố cần thiết.

Kết luận: Hiện nay, không ai có thể biết chuyến hàng đầu tiên trên thế

giới được vận chuyển bằng đường hàng không vào ngày nào? ở đâu? Và

bao nhiêu tấn... Nhưng nói đến hàng không thì ai cũng có thể thấy được tầm

quan trọng và các ưu điểm nổi bật của nó. Chuyên chở hàng hóa bằng đường

hàng không ngày càng phát triển và tăng nhanh một cách đáng kể là do các

nguyên nhân sau:

1) Khoa học kỹ thuật phát triển mạnh mẽ dẫn tới việc giảm giá cước

vận chuyển.

2) Trình độ quản lý được nâng cao về chất lượng phục vụ tốt đã làm

thay đổi hẳn quan điểm giữa người vận tải và người gửi hàng.

3) Hàng hóa trên thế giới được sản xuất theo hướng gọn nhẹ, chứa

đựng hàm lượng kỹ thuật cao. Hay nói cách khác là hàng "Gầy" đang có xu

hướng lấn át hàng "Béo". Điều này hoàn toàn thích hợp với sự phát triển của

ngành vận tải hàng không, bởi vì nhà sản xuất không thể tìm ra công thức

nào thích họp hơn là vận tải hàng không, vừa chở được nhanh vừa chiếm

lĩnh thị trường khẩn trương và góp phần phổ biến tính ưu việt của sản phẩm

làm ra trong thời gian ngắn nhất.

Là ngành vận tải non trẻ nhất thế giới nhưng vận tải hàng không đã

nhanh chóng phát triển và ngày một hoàn thiện.

Phần 5. AIRFREIGHT FOR WARDING

I. HÀNG XUẤT KHẨU:

Do hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không ít so với các phương

thức khác, nên người giao nhận hàng không có được các lô hàng vận chuyển

bằng đường hàng không là nhờ sự nỗ lực của công tác marketing, tiến hành

thu thập các thông tin về khách hàng có nhu cầu vận chuyển bằng đường

hàng không thông qua báo chí, thông tin kinh tế kỹ thuật, hoặc mối quan hệ

sẵn có từ trước, hoặc qua giới thiệu quảng cáo..., đó là những lô hàng không

chỉ định. Đồng thời cũng nhờ sự thông báo, chỉ định của đại lý của người giao

nhận ở nước ngoài (hiện nay hầu hết các hợp đồng kinh tế mà các doanh

nghiệp Việt Nam ký với nước ngoài đều bán theo điều kiện FOB), sau khi thu

thập được các thông tin về các lô hàng vận chuyển bằng đường hàng không

của các hợp đồng ấy, đó là các lô hàng chỉ định.

Để thực hiện được những công việc của mình, người giao nhận phải:

(1). Nắm vững dịch vụ của hãng hàng không như số chuyến bay trong

tuần (conecting flight), nơi chuyển tải, thời gian bay (transit time), tuyến

đường... thông qua Timetable và các thông tin mà hãng hàng không cung

cấp, từ đó nhận định những ưu nhược điểm để có thể đáp ứng được yêu cầu

của khách hàng một cách tốt nhất.

(2). Nắm vững giá cước mà các hãng hàng không chào, cũng như

người giao nhận hàng không chào khách hàng với các hãng hàng không

khác, so sánh giá cước giữa các hãng hàng không cùng tuyến đường để tổng

hợp đưa ra bảng chào giá sao cho khách hàng thấy được sự hấp dẫn về mặt

giá cước.

(3). Nắm vững địa lý kinh tế để đưa hàng đến nơi đến cuối cùng bằng

con đường ngắn nhất, nhanh nhất.

(4). Hiểu rõ đối thủ cạnh tranh, những điểm mạnh điểm yếu của họ để

chứng minh cho khách hàng thấy được những lợi thế của người giao nhận

hàng không so với các hãng giao nhận khác.

Sau khi khách hàng lựa chọn dịch vụ của người giao nhận hàng không

để vận chuyển hàng hóa của mình đến nơi mong muốn, người giao nhận

hàng không sẽ thực hiện các bước sau:

1. Booking Place:

Đặt chỗ trước cho lô hàng với hãng hàng không mà người giao nhận

hàng không đã lựa chọn bằng cách gửi công văn, nhằm mục đích thông báo

cho hãng hàng không biết về số lượng, trọng lượng của lô hàng, ngày đi, nơi

đến cuối cùng (Thực tế khi đã quen biết, chỉ cần tel, hoặc fax chứ không cần

phải gặp trực tiếp).

Hãng hàng không đồng ý, sẽ thông báo lại cho người giao nhận hàng

không cụ thể chuyến bay, số Master Air Way Bill.

Thực tế có những chủ hàng nhỏ chỉ có một vài kiện lẻ, muốn gửi hàng

đi cứ chở thẳng tới sân bay mà không cần báo trước. Người giao nhận biết

nếu có chuyến bay thích hợp cần phải làm ngay thì lập tức điện hỏi hãng

hàng không xin số MAWB cho những kiện hàng này. Vì đã từng quen biết,

hơn nữa vì số lượng hàng ít nên hãng hàng không chẳng ngại gì cấp số

MAWB. Như vậy việc Booking place chỉ diễn ra trong vài phút.

2. Scaling Report:

Khi đã có Booking place, người giao nhận tiến hành lập phiếu cân hàng

(Scaling Report) trong đó có ghi đầy đủ địa chỉ người gửi, người nhận, loại

hàng, số kiện, trọng lượng, chuyến bay, hình thức thanh toán cước... và dán

một nhãn MAWB vào.

Tùy theo yêu cầu của khách hàng mà người giao nhận cung cấp các

dịch vụ cho phù hợp.

Nếu khách hàng lo liệu việc đóng gói, ghi ký mã hiệu trên bao bì và

đứng ra làm thủ tục hải quan rồi giao cho người giao nhận. Người giao nhận

có nghĩa vụ kiểm tra lại và sau đó tiến hành cân đo hàng hóa.

Việc cân đo này do nhân viên hàng không giám sát:

- Cân thực tế: Gross Weight sẽ xảy ra hai trường hợp:

* Nếu trọng lượng thực tế lớn hơn khối lượng (Chageable Weight) thì

hãng hàng không sẽ tính theo trọng lượng,

* Nếu khối lượng lớn thì tính theo thể tích, về cách tính trọng lượng

theo thể tích sẽ áp dụng công thức sau:

(Chiều dài x Chiều rộng x Chiều cao) /6.000 = CHARGEABLE WEIGHT

Ví dụ: Một kiện hàng có kích thước: Dài 60cm, rộng 50cm, cao 40cm.

Ta có trọng lượng tính theo thể tích là:

(60 X 50 X 40)/ 6.000 g = 20kg

Sau khi cân xong, đại diện nhân viên hàng không sẽ kí xác nhận vào

Scaling Report, rồi sau đó dán nhãn của hãng hàng không lên kiện hàng.

Nếu hàng rời không đủ nguyên một Pallet, thùng hàng thì trên mỗi kiện

hàng phải dán một nhãn đã có dấu của hải quan giám sát.

SCALING RFPORT

1/- AIRLINES: CHINA AIR LINES

2/- FLIGHT NO: CI6B2/DEC.27,34

3/- MAWB NO: 297 5626 8671

4/- SHIPPER: FOUNDER AIR-SEA CARGO CO, LTD SOTRANS

18 HOANG DIEU ST, DIST 4,

HO CHI MINH CITY, VIETNAM.

5/- CONSIGNEE: SEIBU TRANSPORTATION CO, LTD,

AZÀ KOMAMAE FURUKOME, NARITA-CITY,

CHIDA-PREF, KAMOTSU-DARITFM BLĐG

ROOM NO.214,JAPAN.

ATTN: MR.K.SUKA, TEL: 0476-32-8220

6/- COMMODITY: CONSOLIDATION SHIPMENT

7/- NO OF PCS: 597 CTNS

8/- GROSS WEIGHT: 10,000 K

9/- MEASUREMENT: 40 X 50 X 60 = 20K/1pes x 597= 11940 Kg

10/- FREIGHT: PREPAID IN TAIWAN BY FOUNDER

Nếu hàng nguyên một pallet hoặc nguyên một thùng hàng thì có thể

dán đại diện xung quanh thùng hàng. Trên nhãn có ghi sẵn tên hãng hàng

không mà người giao nhận đã lựa chọn để chuyên chở. Số vận đơn hàng

không, Mã của sân bay (đến và đi), thí dụ: TYO, SGN, Tổng số kiện hàng...

(mẫu kèm theo).

Lô hàng chỉ được phép qua cửa khẩu nếu đã được dán nhãn và có dấu

của hải quan giám sát. Mặt khác, các nhân viên bốc xếp sẽ căn cứ vào ký mã

hiệu trên nhãn để xếp dỡ hàng đúng vị trí, đúng kỹ thuật.

Nếu hàng do người giao nhận hàng không thực hiện thì ngoài nhãn

hiệu của hãng hàng không họ còn dán nhãn hiệu của người giao nhận hàng

không. Việc dán nhãn hiệu này nhằm giúp cho hãng hàng không nhận và phát

hành một cách dễ dàng.

Còn nhãn của đại lý, giúp cho đại lý ở nơi đến biết lô hàng nào thuộc

HAWB để tiện cho việc bốc xếp, chuyên chở và giao cho khách hàng.

Sau khi hoàn tất các công việc trên người giao nhận hàng không sẽ cấp

vận đơn của mình (K A.W.B) cho khách hàng"

- Original 1 for issuing Carrier

- Original 2 for Consignee

- Original 3 for Shipper

- Copy 4 (Delivery Receipt) for Airport of Destination

- Copy 5 for Customs Declaration

- Copy 6 for Receiving Agent

- Copy 7 For Sales Office

- Copy 8-9-10-11 (extra copy)

Còn người giao nhận hàng không sẽ được hãng hàng không cấp

M.A.W.B cùng các chứng từ gửi kèm theo hàng hóa gồm:

* Export Licence

* Commercial Invoice

* Fumigation Certificate (giấy chứng nhận khử trùng nếu có)

* Vecterinary Certificate (nếu có)

* House Cargo Manifest (bản kể số lượng H.A.W.B)

Đối với hàng MẬU DỊCH: Tùy theo số lượng lô hàng mà người giao

nhận hàng không thể dùng H.A.W.B hay không:

* Nếu không sử dụng HAWB (để đơn giản thủ tục hơn) thì trên phiếu

cân hàng (scaling Report) phải ghi ở mục Notify: tên địa chỉ, tel, fax của người

nhận thực sự, và ghi vào Bill cho đại lý của người giao nhận khi nhận hồ sơ

chứng từ sẽ thông báo cho người nhận để họ nhận hàng và thường thu lệ phí

thủ tục này (100 USD).

* Nếu sử dụng H.AWB: Trên phiếu cân hàng không ghi Notify. Và người

nhận hàng phải được ghi trên H.AWB.

Sự khác nhau giữa M.AWB và H.AWB:

+ Trên M.AWB địa chỉ là người giao nhận hàng không gởi cho đại lý

của người giao nhận và do hãng hàng không cấp cho người giao nhận hàng

không.

+ Còn trên H.AWB là địa chỉ của người gửi và người nhận hàng thực

sự và có cả số M.AWB ghi trên H.AWB, vả lại nếu sử dụng H.AWB thì thường

phải có Manifest trên đó cũng thể hiện rõ chuyến bay, ngày bay, số M.AWB,

tổng số lượng hàng và số lượng H.AWB có trong M.AWB.

Đối với hàng phi Mậu dịch (Hàng tư nhân hoặc tập thể).

Chỉ khác hàng mậu dịch ở chỗ làm thủ tục khai báo hải quan:

Mang phiếu cân hàng cùng tờ khai và nhãn hiệu đến hải quan. Hải

quan vào sổ xuất hàng, ghi số tờ khai và tiến hành kiểm tra hàng rồi ký đóng

dấu vào tờ khai, nhãn MAWB, và Scaling report. Đồng thời hải quan xác định

hàng có thuộc loại nộp thuế hay không. Nếu không thuế thì hải quan đóng

dấu vào tờ khai là "Hàng không thuế".

2. Thanh toán cước hàng không:

- Nếu trả Prepaid, cash... thì hãng hàng không phát hành "phiếu thu

tiền". Người giao nhận nộp tiền và nhận Bill.

- Nếu cước trả bằng chuyển khoản thì hãng hàng không phát hành

phiếu "Ủy nhiệm chi", người giao nhận đưa tới ngân hàng yêu cầu chuyển trả

khoản tiền cước đó cho hãng hàng không, ngân hàng ký và đóng dấu vào

phiếu đó, người giao nhận mang đến hàng không để đổi lấy Bill.

- Nếu hàng đi hãng EVA, thì người giao nhận phải nộp phí Bill 2 USD vì

hãng này lệ phí Bill không tính chung vào tiền cước, mà người giao nhận phải

trả trước cho sân bay.

II. HÀNG NHẬP KHẨU:

* Trường hợp hàng có H.A.W.B.

Khi sắp có một lô hàng được nhập khẩu về bằng đường hàng không thì

đại lý của người giao nhận hàng không ở nước xuất khẩu gửi thông báo (có

thể gửi theo chứng từ có liên quan tới lô hàng).

Khi nhận được thông báo, fax, chứng từ... Bộ phận nhận tiến hành theo

dõi việc di chuyển hàng. Hàng về đến sân bay người giao nhận làm giấy ủy

quyền, giấy báo nhận hàng và nhận các chứng từ cần thiết khác giao chủ

hàng để họ nhận hàng, người giao thu lệ phí AWB cho sân bay.

* Trường hợp không có H.A.W.B.

Trong trường hợp này, người giao nhận phải nhận hàng thì phải có giấy

ủy quyền của chủ hàng.

Trường hợp trách nhiệm nhận hàng là chủ hàng mà họ muốn giao cho

người giao nhận hàng không nhận thay thì chủ hàng phải làm giấy ủy quyền

lại cho người giao nhận, và giao toàn bộ các chứng từ để người giao nhận

làm thủ tục nhận hàng.

Cần lưu ý: Tùy theo từng loại hàng mậu dịch, hay phi mậu dịch, phi

mậu dịch cá nhân hay phi mậu dịch công ty mà có thủ tục xin giấy phép, khai

hải quan khác nhau, tuy nhiên trình tự công việc của người giao nhận vẫn

được tiến hành như sau:

- Xin giấy phép nhập khẩu (đơn do chủ hàng kí).

- Khai hải quan và tiến hành nhận hàng.

- Đóng tiền lưu kho, hồ sơ gồm:

1) Giấy giới thiệu

2) Bill

3) Giấy ủy quyền

4) Chứng minh nhân dân của nhân viên giao nhận

- Hãng hàng không giao phiếu thu và phiếu xuất hàng. Tới hải quan rút

một tờ khai đồng thời xuất trình hai phiếu xuất kho để hải quan kiểm tra đối

chiếu, vào sổ và đóng dấu "Đã kiểm tra".

- Hải quan kiểm hóa, người giao nhận ký phiếu nhận hàng.

- Chuyển tờ khai qua đội thu thuế. Nếu hàng phải nộp thuế thì chủ hàng

phải nộp thuế xong, đội thuê mới trả lại tờ khai và xuất trình tại hải quan cổng

sân bay. Hàng được đưa ra khỏi sân bay.

Chương 6. VẬN TẢI LIÊN HỢP

A. ĐỊNH NGHĨA, ĐẶC ĐIỂM:

1. Định nghĩa:

Vận tải liên hợp quốc tế (International Combined Multimodal Transport -

Operator -C.TO or M.T.O) còn gọi là vận tải đa phương thức quốc tế là một

hình thức vận chuyển suốt từ nơi gửi hàng đến nơi giao hàng thông qua ít

nhất 2 phương thức chuyên chở, giữa hai hay nhiều nước.

2. Đặc điểm:

(1). Vận tải liên hợp quốc tế là một hệ thống dây chuyền vận tải do

người chuyên chở phụ trách toàn bộ, dựa trên một hợp đồng vận chuyển đơn

nhất được ký kết giữa người này và chủ hàng.

(2). Cước vận tải liên hợp quốc tế do 2 bên thỏa thuận, được xác định

cho toàn tuyến vận chuyển (không phải cước cho mỗi chặng đường hay mỗi

phương thức vận tải), trong đó bao gồm cả phí dịch vụ, chuyển tải, lưu kho...

(3). Vận đơn vận tải liên hợp quốc tế là chứng từ vận tải đơn nhất do

người chuyên chở liên hợp ký phát theo yêu cầu của người gửi hàng. Vận

đơn này có đủ chức năng giao dịch như một vận đơn đường biển thông

thường.

(4). Người chuyên chở liên hợp là một bên đương sự của hợp đồng

vận tải liên hợp quốc tế (Contracting Carrier), không phải là người hoạt động

dưới danh nghĩa đại lý mặc dù họ không phải là người chuyên chở thực trên

toàn tuyến đường (Actual or Effective Carrier). Họ phải chịu trách nhiệm đối

với hàng hóa trên toàn tuyến đường theo quy định trong quá trình vận

chuyển.

3. Lợi ích của C.T.O/MTO:

(a). Giảm thời gian tiêu phí ở các điểm vận tải.

(b). Chuyển vận hàng hóa nhanh hơn.

(c). Giảm được gánh nặng về chứng từ, thủ tục.

(d). Tiết kiệm chi phí.

(e). Chỉ phải liên hệ đại lý ủy thác.

(f). Giảm giá thành hàng xuất khẩu, tăng sức mạnh cạnh tranh trên thị

trường thế giới.

B. CÁC KIỂU VẬN TẢI LIÊN HỢP QUỐC TẾ:

1. Đường biển - Hàng không:

Nhằm đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng có khối lượng lớn, nhưng lại

cần chuyển giao nhanh để kịp đưa vào sử dụng, hoặc đưa vào tiêu dùng có

tính chất thời vụ (hàng may mặc, máy móc điện tử, đồ chơi trẻ em, thực

phẩm...).

2. Hàng không - Ôtô:

Nhằm nối liền khâu vận chuyển từ sân bay vào sâu các vùng nội địa lân

cận.

3. Đường biển – đường sắt -ôtô -hàng không:

Tùy theo yêu cầu chuyên chở cụ thể mà kết hợp các phương thức vận

tải theo cách có lợi nhất.

Thí dụ:

* Mini Bridge (Cầu Mini): Đường biển kết hợp với đường sắt.

* Land Bridge (Cầu trên đất liền): Đường biển kết hợp với đường bộ

hoặc đương biển – đường bộ - đường biển, trong đó đất liền đóng vai trò cây

cầu nối.

* Sea Train (Xe lửa đi trên biển): Đoàn tàu chở hàng từ ga gửi đến ga

đến, có đoạn vượt biển nhờ có phà biển (Ferry Boat).

* Piggy Back (Mooc lưỡng dụng): Ôtô qua chặng đường sắt. Ôtô chở

hàng có đoạn được xếp trên tàu hỏa để vận chuyển.

C. NGƯỜI KINH DOANH VẬN TẢI LIÊN HỢP (COMBINED TRANSPORT OPERATOR):

1. Người kinh doanh tàu làm CTO:

Là người có tàu đứng ra kinh doanh, sử dụng tàu của mình để chở

hàng trên chặng đường biển đồng thời ký lại hợp đồng thuê mướn phương

tiện vận tải của những người chuyên chở khác để vận chuyển hàng đến đích.

2. Người không có tàu đứng ra kinh doanh vận tải liên hợp NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier):

Họ thường là những đại lý giao nhận, chủ cho thuê kho của mình...

đứng ra thầu chuyên chở, kí kết hợp đồng vận tải với chủ hàng sau khi kí hợp

đồng thuê phương tiện vận tải lại với người chuyên chở thực để vận chuyển

hàng tới đích.

Hoạt động của người vận tải liên hợp bao gồm:

(a). Ký kết hợp đồng vận tải liên hợp với chủ hàng, trên danh nghĩa là

người chuyên chở liên hợp.

(b). Ký kết hợp đồng vận tải với người chuyên chở thực, trên danh

nghĩa là người thuê phương tiện.

(c). Phụ trách hàng hóa suốt quá trình vận chuyển từ nơi gửi đến nơi

nhận.

(d). Thực hiện mọi thủ tục hải quan hoặc luật lệ qui định của các quốc

gia mà hàng hóa đi qua.

(e). Kí phát vận đơn liên hợp chuyên chở theo yêu cầu của người gửi

hàng.

(f). Tự thu xếp việc bảo hiểm trách nhiệm người chuyên chở tại công ty

bảo hiểm vận chuyển suốt (Insurance Throught Transport Club) hoặc tại một

công ty bảo hiểm nào khác.

(g). Phải thường xuyên thông báo tình hình vận chuyển cho chủ hàng.

3. Chứng từ vận tải liên hợp (Multimodal Transport Document):

Là chứng từ vận tải do người chuyên chở liên hợp kí phát theo yêu cầu

của người gửi hàng, còn gọi là Vận đơn vận tải liên hợp.

Nó có chức năng như một vận đơn đường biển thông thường:

- Là biên lai giao nhận hàng.

- Là bằng chứng của một hợp đồng đã được ký kết.

- Là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trên đó.

Hiện nay, có 2 mẫu vận tải đơn liên hợp:

(a). Loại do ủy ban hàng hải quốc tế Baltic (BIMCO) soạn thảo, tên gọi

tắt là COMBIDOC.

(b). Loại do Hiệp hội những người giao nhận quốc tế (FIATA) soạn

thảo, tên gọi tắt là FIATA FBL.

Nội dung cơ bản của hai loại vận đơn này giống nhau vì đều dựa vào

"Qui tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp" của Phòng thương mại quốc

tế ICC được UNCTAD chấp nhận có hiệu lực từ 1.1.1992 (The UNCTAD/ICC

Rales for Multimodal Transport Document).

Tuy nhiên về bồi thường giao hàng chậm, có chỗ khác nhau: Theo

FIATA FBL thì bất kể việc chậm trễ xảy ra trên chặng đường nào, người

chuyên chở sẽ phải trả tối đa gấp đôi tiền cước của số hàng giao chậm (xem

phần phụ lục: Mẫu vận đơn liên hợp).

4. Những vấn đề pháp lý trong vận tải liên hợp:

Vấn đề then chốt là "Trách nhiệm của người chuyên chở liên hợp".

Ủy ban Hàng Hải Quốc Tế IMO và tổ chức UNCTAD đã soạn thảo

nhiều văn kiện xung quanh vấn đề này. Tháng 5-1980, công ước của Liên

Hợp Quốc về vận tải liên hợp được 83 nước thành viên LHQ thông qua,

nhưng cho đến nay Công ước vẫn chưa có hiệu lực vì chưa đủ số 30 quốc

gia phê duyệt theo thủ tục (mới có 9 nước).

Trước tình hình đó, những người kinh doanh vận tải liên hợp sử dụng

"Qui tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên hợp" của Phòng Thương Mại

Quốc Tế ICC, theo văn kiện công bố số 481 đề ngày 01/10/1992. Qui tắc này

có 8 chương, 13 điều mà nội dung đáng chú ý như sau:

(1). Vì ICC là một tổ chức dân sự nên Quy tắc thống nhất về chứng từ

vận tải liên hợp không có hiệu lực pháp luật nhưng nó có hiệu lực pháp lí ràng

buộc các bên đã thỏa thuận kí hợp đồng vận tải mà bằng chứng là chứng từ

vận tải liên hợp đã được xác lập.

(2). Trách nhiệm của người chuyên chở liên hợp là thực hiện chu đáo

việc chuyên chở, thu xếp các dịch vụ cần thiết có liên quan và giao hàng cho

người nhận tại nơi đến với phẩm chât toàn vẹn như lúc gửi (điều 4).

(3). Chịu trách nhiệm về hành vi và sai sót của đại lý, người làm công

hoặc bất cứ người nào do người chuyên chở sử dụng vào việc thực hiện hợp

đồng vận tải liên hợp.

(4). Chịu trách nhiệm bồi thường, tổn thất hàng hóa và giao hàng chậm

trễ nếu có. Giới hạn số tiền bồi thường căn cứ vào công ước hay luật lệ quốc

gia nào áp dụng trên chặng đường xảy ra tổn thất và không vượt quá 666,67

SDR/kiện hay 2 SDR/kg hàng trọng lượng cả bì bị mất và không được cao

hơn tổn thất thực tế của người có quyền khiếu nại (điều 6.1), trừ khi 2 bên

đương sự thỏa thuận một trị giá khác cao hơn.

Tuy nhiên người chuyên chở được hưởng miễn trách nhiệm bồi thường

nếu hàng bị tổn thất do nguyên nhân:

a. Cháy, trừ phi do lỗi lầm hành động của người chuyên chở.

b. Hành động hoặc sai sót của người gửi hàng, người nhận hàng, hoặc

người làm thay cho họ gây ra.

c. Bao bì, kí mã hiệu hàng không đầy đủ, kém chất lượng.

d. Tổn thất do việc bốc dỡ, chất xếp của người gửi, người nhận hoặc

người làm công của họ gây ra.

e. Đình công bể xưởng, đình chỉ hoặc hạn chế lao động mà người

chuyên chở dù có hành động khẩn trương hợp lý cũng không ngăn ngừa

được.

f. Bất kỳ nguyên nhân hay sự cố nào mà người chuyên chở không thể

phòng thánh dù có hành động khẩn trương họp lý cũng không ngăn ngừa

được (điều 5.4).

(6). Bồi thường giao hàng chậm trễ trên chặng đường được biết rõ căn

cứ theo quy định của công ước quốc tế hay luật lệ quốc gia mà hàng hóa đi

qua, số tiền bồi thường giao hàng chậm không vượt quá mức cước phí vận

chuyển trên chặng đường ấy (điều 5.2). Nếu quá hạn 90 ngày mà hàng vẫn

chưa giao được, thì người nhận hàng có quyền yêu cầu bồi thưòng coi như

hàng đã mất toàn bộ.

(7). Thời hiệu tố tụng là 9 tháng, quá thời hạn đó người chuyên chở

không còn chịu trách nhiệm (điều 10).

Tóm lại:

Khi xuất hiện phương thức CTO/MTO sử dụng Container và tàu RO-

RO, thì một số danh từ thương mại truyền thống như CIF -CNF -FOB không

còn thích hợp và không liên quan tới hàng đóng container gửi từ cửa tới cửa

(door to door) trên cơ sở vận tải đi suốt nữa, và một số danh từ thương mại

mới do ICC giới thiệu như: (Incoterms 1990): FCA -CIP... là phù hợp và ngày

càng được ứng dụng rộng rãi.

Chương 7. GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

I. NỘI DUNG CƠ BẢN CỦA NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN

1. Khái niệm:

Trong buôn bán ngoại thương, việc di chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu

từ người bán sang người mua là do người vận tải đảm nhận, đây là khâu rất

quan trọng, thiếu nó thì coi như hợp đồng mua bán không thực hiện được.

Nhưng muốn cho quá trình vận tải được bắt đầu - tiếp tục - và kết thúc,

ta còn cần phải làm một loạt các công việc như làm các thủ tục giấy tơ, xếp

dỡ, giao nhận... Các công việc này gọi chung là nghiệp vụ giao nhận

(FORWARDING).

Vậy, giao nhận là một tập hợp các nghiệp vụ có liên quan đến quá trình

vận tải, nhằm mục đích chuyên chở hàng hóa từ nơi gửi hàng đến nơi nhận

hàng.

2. Nội dung cơ bản của nghiệp vụ giao nhận:

(a). Nghiệp vụ giao nhận truyền thống:

* Đối tượng giao nhận: Hàng hóa.

* Địa điểm giao nhận: Các đầu mối vận tải (Transport Terminal -T.T:

Port, Railwaystation, Airport, Post, Pumpedway, CFS, CY, Warehouse...).

Gồm 4 bước cơ bản như sau:

(1). Tổ chức chuyên chở hàng hóa từ nơi sản xuất đến các điểm đầu

mối vận tải, và ngược lại.

(2). Tổ chức xếp dỡ hàng từ T.T. lên các phương tiện vận tải và ngược

lại.

(3). Lập các chứng từ có liên quan đến giao nhận để bảo vệ quyền lợi

của chủ hàng.

(4). Theo dõi giải quyết những khiếu nại về hàng hóa trong quá trình

giao nhận, đồng thời thanh toán các chi phí có liên quan đến giao nhận.

Làm tròn 4 bước cơ bản trên đây, thực chất đó là việc tổ chức chuyên

chở hàng hóa từ người gửi hàng đến người nhận. Nói cách khác: Thực chất

của việc chuyên chở hàng hóa XNK từ người gửi hàng đến người nhận hàng

chính là nghiệp vụ giao nhận.

Đây là khâu nghiệp vụ khá phức tạp và phiền toái, do vậy các khâu

nghiệp vụ này thường được đẩy qua đẩy lại cho nhau giữa các bên tham gia

ký kết hợp đồng mua bán và hợp đồng vận tải.

Vì tính chất phức tạp như vậy, nên ở hầu hết các nước các nhà kinh

doanh XNK muốn tập trung vào nghiệp vụ kinh doanh nên họ thường ủy thác

công tác giao nhận cho một số tổ chức giao nhận chuyên nghiệp (Forwarding

Agent or Freight forward).

(b). Nghiệp vụ giao nhận quốc tế:

Bao gồm 4 nội dung cơ bản sau:

(1). Nhận ủy thác giao nhận vận tải trong và ngoài nước bằng các

phương thức vận tải khác nhau, các loại hàng hóa XNK, hàng hội chợ, hàng

triển lãm, ngoại giao, quá cảnh, công trình, hàng tư nhân đóng trong

côngtennơ, hàng bao kiện rời...

(2). Làm đầu mối CTO/MTO. Kết hợp sử dụng nhiều phương tiện để

đưa hàng đi bất cứ nơi nào theo yêu cầu của chủ hàng.

(3). Thực hiện mọi dịch vụ có liên quan đến giao nhận vận tải như:

- Booking a shipping space (BASS): Lưu cước thuê tàu.

- Thuê các phương tiện vận tải khác nhau.

- Insurance: mua bảo hiểm

- Preservation: bảo quản

- Reproduct: tái chế

- Package: đóng gói

- Consolidation and Distribution: Thu gom và chia lẻ

- Thuê và cho thuê vỏ container

- Giao nhận hàng tận cơ sở sản xuất, địa điểm tiêu thụ

- Làm mọi thủ tục phục vụ giao nhận vận tải trong và ngoài nước.

(4). Làm tư vấn cho các nhà kinh doanh XNK về mọi vấn đề liên quan

đến giao nhận vận tải hàng XNK, nhận ủy thác XNK và thu gom hàng XNK,

(c). Trách nhiệm của người giao nhận:

1 / Khi làm đại lý (AGENT):

* Người giao nhận hoạt động với danh nghĩa là Agent thường chấp

nhận trách nhiệm do lỗi lầm hoặc sơ xuất của mình hay người làm thuê cho

mình trong các việc:

- Giao hàng trái với chỉ dẫn.

- Quên mua bảo hiểm mặc dù đã có chỉ thị.

- Lỗi lầm khi làm thủ tục hải quan.

- Gởi hàng sai địa chỉ.

- Giao hàng mà không thu tiền của người nhận hàng.

- Tái xuất không làm thủ tục xin lại thuế...

* Người giao nhận cũng bị bên thứ ba khiếu nại về bất cứ hư hỏng hay

mất mát hàng hóa hay tổn hại cá nhân mà anh ta gây ra cho họ trong quá

trình thực hiện dịch vụ.

* Người giao nhận không chịu trách nhiệm về những hành vi sơ suất

của bên thứ ba (như người chuyên chở, người nhận lại dịch vụ chuyên chở...)

miễn là anh ta biểu hiện đầy đủ sự quan tâm chu đáo trong việc lựa chọn bên

thứ ba đó. Điều đó đuợc thể hiện trong điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn, khi

người giao nhận hoạt động với tư cách là Agent trong việc thực hiện chức

năng truyền thống của mình như lưu cước, lo vận chuyển, khai báo hải

quan....

2/ Khi làm ủy thác: (CONTRACTER)

Là người ủy thác người giao nhận là một bên kí hợp đồng độc lập, đảm

nhận trách nhiệm với danh nghĩa của mình thực hiện những dịch vụ do khách

hàng yêu cầu, do vậy:

* Anh ta chịu trách nhiệm về những hành vi sơ xuất của người chuyên

chở và người nhận lại dịch vụ giao nhận mà anh ta sử dụng để thực hiện hợp

đồng. Nói chung, người giao nhận thương lượng giá dịch vụ với khách hàng

chứ không phải là nhận hoa hồng (commision).

* Là ủy thác trách nhiệm đối với bên thứ ba, quyền hạn về giới hạn

trách nhiệm và quyền thực hiện giữ hàng cũng giống như khi anh ta đóng vai

trò làm Agent.

* Khi đảm nhận vai trò của người ủy thác để làm dịch vụ vận tải đa

phương thức thì điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn nói chung không áp dụng.

* Khi là người gom hàng (CONSOLIDATOR) cấp FB/L, anh ta phải chịu

trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hóa, khi hàng nằm trong sự

trông giữ của người chuyên chở thực sự (Realy Carrier). Theo điều khoản

FB/L là khi đã biết rõ chặng đường chuyên chở xảy ra tổn thất thì trách nhiệm

của người giao nhận sẽ được quyết định theo công ước quốc tế hay luật quốc

gia. Tuy nhiên, nếu không biết rõ chặng đường đó, thì trách nhiệm của người

giao nhận được giới hạn trong 2 SDR cho 1kg cả bì hàng mất hay hỏng. Anh

ta cũng chịu trách nhiệm về việc giao hàng chậm với mức bồi thường giới hạn

gấp đôi tiền cước hoặc giá trị hàng, mức nào thấp thì áp dụng.

II. CƠ SỞ PHÁP LÝ TRONG CÔNG TÁC GIAO NHẬN:

1. Các cơ quan tham gia:

(a). Cơ quan quản lí nhà nước:

- Các Bộ chủ quản

- Các tổ chức xuất nhập khẩu

- Hải quan

- Cơ quan kiểm dịch động thực vật

- Cơ quan kiểm nghiệm, giám định

- Công an biên phòng.

(b). Các tổ chức vận tải.

(c). Các tổ chức dịch vụ có liên quan:

- Đại lý các hãng tàu

- Các tổ chức dịch vụ giao nhận, kiểm kiện...

- Dịch vụ bốc xếp

- Kho hàng, ga cảng...

- Dịch vụ bảo hiểm

- Dịch vụ ngân hàng...

2. Cơ sở pháp lý:

(1). Các văn bản của nhà nước về công tác giao nhận hàng hóa XNK

tại các điểm đầu mối vận tải (T.T).

(2). Các luật lệ Quốc tế (International Laws):

Conventions

Treaties

Agreements

Protocols...

(3). Các loại hợp đồng:

Hợp đồng mua bán hàng hóa XNK, L/C, C/P, B/L, Insurance,

forwarding...

(4). Các tập quán thương mại và hàng hải và luật tập tục của mỗi

nước...

Đều là những cơ sở pháp lý, tùy từng trường hợp mà áp dụng.

III. TRÌNH TỰ NGHIỆP VỤ GIAO NHẬN HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

A. GIAO HÀNG XUẤT CHO NGƯỜI VẬN TẢI:

Yêu cầu:

1) Chuẩn bị hàng đúng như hợp đồng hoặc L/C qui định.

2) Tổ chức xếp hàng xuống tàu và giao hàng cho tàu: Q.A.E nhanh

chóng (Quickly -Q), chính xác (Accurately -A), và giảm đến mức thấp nhất các

chi phí và những tổn thất của hàng hóa (Economic-E).

3) Lập bộ chứng từ đầy đủ (sufficient -S), hợp lệ (Lawful -L) và đúng

thời gian (Exactly -E) chuyển giao nhanh cho ngân hàng để thu hồi tiền hàng.

1. Bằng đường biển:

Hàng xuất của ta chủ yếu được chuyên chở bằng đường biển, trình tự

gồm những bước cơ bản như sau:

(a). Chuẩn bị hàng hóa để giao cho tàu

(b). Tổ chức vận chuyển hàng và giao cho tàu

(c). Lập bộ chứng từ để thanh toán

(d). Theo dõi kết quả nhận hàng của người mua, giải quyết những

khiếu nại (nếu có), và thanh toán các chi phí có liên quan đến công tác giao

nhận, kể cả thưởng phạt xếp dỡ nhanh, chậm.

Chủ hàng cần nắm vững các chi tiết về hàng hóa để lập bản kê khai

hàng chuyên chở (Cargo List) bản này có tác dụng như một bản khai báo với

tàu, giúp tàu thuận tiện trong việc xếp hàng lên tàu.

Cargolist gồm các mục chủ yếu: Consignee, mark, B/L, description of

cargoes, number of packages, grossweight, measurement, name port of

destination... Trên cơ sở đó, khi lưu cước hãng tàu lập S/0 (Shipping Order)

và lập sơ đồ xếp hàng lên tàu (Cargo Plan or Stowage Plan), làm căn cứ để

cảng xếp hàng theo thứ tự như sơ đồ, và để tính các chi phí có liên quan.

Thông thường Cargoplan không giao trực tiếp cho chủ hàng, nhưng để đảm

bảo an toàn cho hàng hóa chủ hàng cần yêu cầu cho xem cargoplan để biết

hàng mình được xếp ở đâu, khi nào xếp... Nếu thấy vị trí bất lợi thì yêu cầu

thay đổi.

Việc giao hàng và xếp hàng lên tàu là do cảng làm và chủ hàng chịu chi

phí. Nhưng chủ hàng phải cử cán bộ thường xuyên có mặt tại hiện trường để

theo dõi, giám sát, nắm chắc số lượng hàng được xếp xuống tàu và giải quyết

kịp thời những vướng mắc phát sinh.

Trong quá trình giao hàng lên tàu, nhân viên kiểm kiện (Tallyman) của

cảng luôn theo dõi hàng, trên cơ sở chứng từ và số lượng hàng hóa thực tế

giao lên tàu, lập Tallyreport (giấy kiểm nhận hàng với tàu) sau mỗi mã hàng

lên tàu. Tallyman sẽ đánh dấu và kí vào đó. Ở trên tàu cũng có nhân viên

kiểm kiện, kết quả hàng đã lên tàu được thể hiện trong Tallysheet. Nội dung

Tallysheet cũng giống Tallyreport.

Sau khi hàng đã được xếp lên tàu xong, cảng và tàu lập biên bản tổng

kết giao nhận hàng và lập sơ đồ hàng đã xếp lên tàu cho người gửi hàng.

Thuyền phó cấp cho chủ hàng "Biên lai thuyền phó" (Mate’s receipt) xác nhận

hàng đã nhận xong. Trong đó xác nhận số kiện, kí mã hiệu, tình trạng hàng

hóa đã xếp lên tàu, cảng đến...

Trên cơ sở Mate’s receipt chủ hàng sẽ đổi lấy Bill of Lading. Điều tối

quan trọng là phải lấy được "Clean Bill of Lading".

2. Bằng đường hàng không hoặc ôtô:

Người xuât khẩu sau khi kí hợp đồng vận chuyển (với các điều kiện cơ

sở giao hàng: FCA, CPT, CIP...), giao hàng cho người vận chuyển hoặc bốc

hàng lên phương tiện rồi giao cho người vận chuyển (tùy theo qui định của

hợp đồng), cuối cùng lấy vận đơn.

3. Bằng đường sắt:

Người xuất khẩu giao hàng cho đường sắt (nếu là hàng lẻ), hoặc đăng

ký xin cấp toa xe, bốc hàng lên toa xe rồi giao cho đường sắt (nếu là hàng

nguyên toa) và cuối cùng nhận vận đơn đường sắt.

4. Bằng container (xem phần CONTAINER).

B. NHẬN HÀNG NHẬP TỪ NGƯỜI VẬN TẢI:

Yêu cầu:

(1). Tổ chức dỡ hàng nhanh để giải phóng tàu nhằm giảm bớt tiền phạt

do dỡ hàng chậm.

(2). Nhận hàng và quyết toán với tàu đầy đủ (Sufficient) và chính xác

(Accurately).

(3). Phát hiện kịp thời những tổn thất của hàng hóa và lập đầy đủ các

giấy tờ hợp lệ và kịp thời gian để khiếu nại các bên có liên quan.

(4). Thông báo và giao hàng kịp thời nhanh chóng và đầy đủ cho các

chủ hàng nội địa.

1. Bằng đường biển:

Thông thường, trình tự công việc tiếp nhận hàng nhập khẩu gồm các

bước cơ bản sau:

(a). Chuẩn bị hàng:

- Khai thác chứng từ

- Chuẩn bị kho bãi...

- Làm thủ tục nhập khẩu

(b). Theo dõi quá trình dỡ hàng và nhận hàng với tàu.

(c). Lập các chứng từ pháp lý ban đầu trong quá trình giao nhận, nhằm

mục đích thực hiện việc khiếu nại bồi thường sau này để bảo vệ quyền lợi

của người nhập khẩu.

(d). Thanh toán các chi phí có liên quan, giao hàng cho các chủ hàng

nội địa, tập hợp các chứng từ khiếu nại hàng bị tổn thất (nếu có), cùng nghiệp

vụ, pháp chế theo dõi kết quả khiếu nại của mình.

Theo Nghị định 200/CP ngày 31-12-1973: "Các cơ quan vận tải (ga,

cảng...) có trách nhiệm tiếp nhận hàng hóa nhập khẩu trên các phương tiện

vận tải từ nước ngoài vào, bảo quản hàng hóa đó trong quá trình xếp dỡ, lưu

kho, lưu bãi, và giao cho các đơn vị đặt hàng theo lệnh giao hàng của đơn vị

kinh doanh đã nhập hàng đó.

Do vậy, khi tàu cập cảng hãng tàu sẽ trực tiếp đứng ra giao hàng cho

cảng, cảng đưa hàng về vị trí an toàn kho bãi. Chủ hàng phải ký hợp đồng ủy

thác cho cảng làm việc này.

Trước khi tàu đến cảng, đại lý tàu biển hoặc hãng tàu sẽ gửi “Giấy báo

tàu đến” cho người nhận hàng, để họ biết và tới nhận "Lệnh giao hàng -

Delivery Order -D/O" tại đại lí tàu. Khi đi nhận D/O cần mang theo:

* Original B/L và giấy giới thiệu của đơn vị. Đại lý giữ lại B/L gốc và trao

3 bản D/O cho chủ hàng. Một số đại lý có thu lệ phí nhận D/O, mức thu không

thống nhất. Có D/O chủ hàng nhanh chóng làm thủ tục để nhận lô hàng của

mình. Bởi nếu chậm sẽ bị phạt lưu kho, bãi và chịu một rủi ro tổn thất phát

sinh.

* Nếu gặp trường hợp hàng đến nhưng chứng từ chưa đến, chủ hàng

cần suy nghĩ kỹ để chọn một trong hai giải pháp:

- Tiếp tục chờ chứng từ, hoặc

- Đến ngân hàng mở L/C xin giấy cam kết của ngân hàng khi chưa có

B/L gốc.

Cần lưu ý:

(a). Nhận hàng rời: (Số lượng không lớn, hoặc hàng container rút ruột

tại cảng theo phương thức LCL/LCL).

Chủ hàng đến cảng hoặc hãng tàu (nếu hãng tàu đã thuê bao kho) để

đóng phí lưu kho và phí xếp dỡ, lấy biên lai, Sau đó đem biên lai thu phí lưu

kho, 3 bản D/O, Invoice, và Packinglist, đến văn phòng quản lý tàu tại cảng để

xác nhận D/O. Chủ hàng xuống kho tìm vị trí để hàng, tại đây lưu 1 D/O, chủ

hàng mang 2 D/O còn lại đến bộ phận kho vận để làm phiếu xuất kho. Bộ

phận này giữ 1D/O và làm 2 phiếu xuất kho cho chủ hàng.

Chủ hàng đem 2 phiếu xuất kho đến kho, để xem hàng, làm thủ tục

xuất kho, tách riêng hàng hóa để chờ hải quan kiểm tra. Đến hải quan cảng

mời hải quan kiểm hóa.

Sau khi hải quan xác nhận "Hoàn thành thủ tục hải quan" hàng được

xuất kho, mang ra khỏi cảng để đưa về kho của chủ hàng.

(b). Nhận nguyên container (xem phần container).

(c). Nhận nguyên tàu hàng:

Sau khi nhận D/O, nộp hồ sơ cho hải quan, nhận NOR (thông báo sẵn

sàng xếp hàng) nhân viên giao nhận tiến hành nhận hàng.

Trước khi mở hầm tàu cần có đại diện các cơ quan:

* Đơn vị nhập hàng

* Đại diện người bán (nếu có văn phòng đặt tại Việt Nam)

* Cơ quan kiểm định hàng hóa

* Đại diện tàu, đại lý tàu

* Hải quan (giám sát và kiểm hóa)

* Đại diện cảng

* Bảo hiểm (nếu nghi ngờ hàng có bảo hiểm bị tổn thất).

Trong quá trình nhận hàng, nhân viên giao nhận phải thường xuyêm

bám sát hiện trường, cập nhật, số liệu hàng giơ, từng ca, từng ngày. Kịp thời

phát hiện sai sót để có biện pháp xử lý thích hợp.

Cơ quan giám định hàng hóa lấy mẫu phân tích, kết luận số lượng, chất

lượng hàng có phù hợp với hợp đồng không.

Bảo hiểm xác định mức độ thiệt hại, lập biên bản giám định (survey

report).

Cảng lập "Biên bản xác nhận hàng hóa hư hỏng đổ vỡ do tàu gây nên

(Cargo outturn report -COR), ngoài ra cảng còn lập biên bản kết toán nhận

hàng với tàu (Report on receipt of cargo -ROROC) và bản kê hàng thừa thiếu

so với lược khai của tàu (certificate of shot overlanded cargo and out turn

report).

Cuối cùng, khi nhận xong cần ký biên bản tổng kết giao nhận hàng hóa

(xem mẫu kèm theo).

Chương 8. GOM HÀNG - CONSOLIDATION TRONG DỊCH VỤ GIAO NHẬN QUỐC TẾ

I. ĐẶC ĐIỂM CHUNG:

1. Định nghĩa: Gom hàng (Consolidation or Groupage) là tập hợp

những lô hàng nhỏ, lẻ của nhiều người gửi ở một địa điểm thành một lô hàng

lớn để đưa đến cho một hoặc nhiều người nhận ở một địa điểm khác gởi cho

đại lý của người gom hàng (consolidator’s Agent) ở nơi đến để chia lẻ cho

từng người nhận.

Khi làm nhiệm vụ của người gom hàng giao cho người chuyên chở

(Carrier) những containers đã xếp đầy hàng gồm nhiều lô hàng lẻ (LCL) gộp

lại, thì consolidator được hưởng giá cước (FCL) container nguyên.

Gom nhiều lô hàng nhỏ, lẻ (của nhiều người gửi) đóng vào 1 container

đầy, được tàu coi là người gửi hàng FCL.

2. Vai trò của người gom hàng:

a) Khi là người gom hàng, lấy danh nghĩa của mình thực hiện dịch vụ

và cấp vận đơn gom hàng (house B/L) của mình:

- Đối với những người có hàng gửi, người gom hàng là người chuyên

chở, còn:

- Đối với người chuyên chở thực sự (reality Carrier), thì người gom

hàng là người gửi hàng (Shipper). Như vậy, những người gửi hàng nhận

hàng lẻ (LCL/LCL) họ không trực tiếp với người chuyên chở thực sự.

b) Người gom hàng mua buôn chỗ xếp hàng của người chuyên chở

thực sự để rồi bán lẻ cho từng người gửi hàng lẻ. Tóm lại trong vận tải thu

gom, consolidator hoạt động như người mua buôn kho hàng chứa hàng lớn

để bán lẻ cho nhiều khách hàng.

c) Trong vận tải hàng không: Trách nhiệm của người gom hàng, không

chỉ chấm dứt khi giao hàng cho hãng hàng không ở sân bay đi (cất cánh) mà

còn cho đến khi hãng hàng không trả hàng ở nơi đến, và nếu có yêu cầu còn

cho đến khi giao cho người nhận hàng.

d) Dịch vụ gom hàng của người mua:

Người gom hàng có thể thay thế người nhập khẩu, đứng ra mua nhiều

lô hàng lẻ, nhỏ của nhiều người bán.

Người mua yêu cầu nhiều người bán giao hàng cho người gom hàng

để gom lại và gửi cho người mua. Người gom hàng cấp cho người bán một

vận đơn gom hàng của mình hoặc giấy chứng nhận của người giao nhận

(FCR -Forwarder’s Certificate of Receipt).

II. LỢI ÍCH CỦA DỊCH VỤ GOM HÀNG

1. Đối với người gửi hàng:

a) Được hưởng giá cước thấp hơn giá cước thường phải trả cho người

chuyên chở (Carrier/Shipowner).

Điều này đặc biệt có lợi cho chủ hàng nhỏ, chưa có cơ sở kinh doanh

vững chắc và chưa đủ sức mạnh để thương lượng giá cước với các hãng tàu

biển hoặc hàng không.

b) Việc giao dịch qua người gom hàng có thể gửi hàng trong phạm vi

rộng rãi nhiều địa chỉ, mà không phải trực tiếp liên hệ với nhiều hãng vận tải

(thường mỗi hãng chỉ nhận làm trên một đoạn đường mà họ phụ trách).

c) Người gom hàng làm dịch vụ đưa hàng từ cửa tới cửa (from door to

door) và phân phối (distribution) hàng là những dịch vụ mà người chuyên chỡ

thường không làm.

2. Đối với người chuyên chở hoặc chủ tàu:

a) Không phải làm những lô hàng lẻ, do đó tiết kiệm đáng kể thì giờ,

giấy tờ...

b) Tiết kiệm được những chi phí, đáng lẽ phải bỏ ra khi sử dụng

phương tiện, nhân lực để làm hàng lẻ (LCL).

c) Tận dụng được khả năng chuyên chở do người gom hàng giao cho

người chuyên chở nguyên Container đầy hàng (FCL).

d) Không sợ thất thu tiền cước của các chủ hàng riêng lẻ vì đã có

ngươi gom hàng lo cho rồi.

3. Đối với người gom hàng:

Về mặt tài chính, người gom hàng được hưởng phần tiền chênh lệch

giữa tổng số tiền cước thu được của người gửi hàng về những lô hàng lẻ trừ

(-) đi số tiền cước phải trả cho người chuyên chở (cước gom hàng) về lô hàng

thu gom, sau khi đã được chiết khấu.

Thí dụ: Có 50 lô hàng lẻ, mỗi lô nặng 2 tấn.

* Nếu gửi hàng lẻ (LCL), thì số tiền cước phải trả cho người vận tải

theo giá cước LCL là 60 USD/T X 100T = 6.000 USD

* Nếu được người gom hàng thu gom và gửi FCL, thì giá cước FCL

phải trả cho người vận tải là: 30 USD/T X 100T = 3.000 USD

Như vậy số tiền tiết kiệm là: 6.000 - 3.000 = 3.000 (USD). Số tiền này

được phân phối như sau:

- Chủ hàng: Nếu thông qua người gom hàng thì người gom hàng sẽ thu

của người gửi hàng với giá cước thu gom là:

50 USD/T x 100T = 5.000 USD, như vậy chủ hàng tiết kiệm được:

6.000 - 5.000 = 1.000 USD.

Người gom hàng: Sau khi thu của chủ hàng 5.000 USD, anh ta chi trả

cho người vận tải: 5.000 -3.000 cước (FCL). Như vậy họ được lợi: 2.000

USD.

4. General Nation Economic:

* Làm giảm giá thành hàng xuất khẩu, tăng sức cạnh tranh trên thị

trường quốc tế.

* Giảm một cách đáng kể phần ngoại tệ đi ra nước ngoài.

III. CÁC CHỨNG TỪ SỬ DỤNG TRONG DỊCH VỤ GOM HÀNG:

1. House Bill of Lading:

Có thể do người gom hàng phát hành hoặc do người giao nhận làm

dịch vụ gom hàng phát hành và cấp cho người gửi hàng đối với lô hàng lẻ, để

khi hàng đến đích, người nhận hàng lẻ xuất trình cho đại lý của người gom

hàng giao hàng cho mình,

2. Master Ocean Bill of Lading:

Loại vận đơn này do người chuyên chở thực sự (Reality Carrier) cấp

cho người gom hàng. Lô hàng FCL này được người chuyên chở thực sự giao

cho đại lí của người gom hàng ở nơi đến khi xuất trình chứng từ đó.

IV. TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI GOM HÀNG:

Do cấp vận đơn của chính mình, Consolidator đóng vai trò của người

chuyên chở và chịu trách nhiệm thực hiện toàn bộ việc vận tải từ lúc anh ta

nhận hàng ở địa điểm đi cho đến khi giao hàng ở địa điểm đến.

Nói cách khác, Consolidator phải chịu trách nhiệm về những mất mát

hư hỏng hàng hóa có thể xảy ra khi hàng hóa nằm trong sự trông giữ của

người chuyên chở thực sự.

Lưu ý:

- Có thể người gom hàng không chịu trách nhiệm này, họ chỉ nhận

trách nhiệm phù hợp với vai trò của một đại lí và làm rõ như vậy trong House

B/L của mình.

- Nhiều người gom hàng, đặc biệt ở những nước có điều kiện kinh

doanh tiêu chuẩn, họ đã chấp nhận trách nhiệm trên và nếu cần thì thực hiện

quyền đòi lại người chuyên chở có trách nhiệm đối với tổn thất.

- Khi người gom hàng là người giao nhận cấp F.B/L, họ cần phải nhận

trách nhiệm này. Theo điều kiện của F.B/L: “Khi biết rõ chặng chuyên chở xảy

ra tổn thất, thì trách nhiệm của người giao nhận sẽ được quyết định theo

công ước quốc tế áp dụng hay luật quốc gia. Tuy nhiên, nếu không biết rõ

chặng đường đó thì trách nhiệm của người giao nhận được giới hạn trong 2

SDR cho 1kg hàng cả bì bị mất hay hỏng.

Anh ta cũng chịu trách nhiệm về việc giao hàng chậm với mức bồi

thường giới hạn gấp đôi tiền cước hoặc giá trị hàng ở chặng giao chậm đó.

Mức nào thấp thì áp dụng.”

IV. NHỮNG ĐIỀU KIỆN CHỦ YẾU KHI LÀM DỊCH VỤ GOM HÀNG:

1. Người gom hàng phải có các phương tiện thích đáng như trạm đóng

hàng (CFS) và có thiết bị ở cả hai đầu.

2. Người gom hàng phải có bạn hàng hoặc đại lý dỡ hàng ở cảng đến.

3. Người gom hàng phải có nghiệp vụ chuyên môn cần thiết, có khả

năng tài chính và có bảo hiểm về trách nhiệm đầy đủ để có được tín nhiệm

của giới kinh doanh.

4. Người gom hàng phải có đủ kinh nghiệm và khả năng chuyên môn

về đóng hàng vào Container để tận dụng được dung tích và sức chở của

phương tiện.

5. Người gom hàng phải có thỏa thuận dài hạn với một người chuyên

chở để thuê thường xuyên khoang tàu Container với giá cước thỏa thuận làm

cho việc thu gom đạt được hiệu quả kinh tế.

Chương 9. BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

A. MỘT SỐ VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VỀ BẢO HIỂM

I. VÌ SAO PHẢI BẢO HIỂM VÀ BAO HIỂM LÀ GÌ?

Có 3 yếu tố quyết định sự cần thiết phải bảo hiểm:

1. Yếu tố tự nhiên: Lịch sử loài người trước hết là lịch sử đấu tranh với

thiên nhiên, giành giật của thiên nhiên tất cả những gì cần thiết cho sự tồn tại

và phát triển của mình. Trong quá trình đó, con người không chỉ tác động đến

thiên nhiên, từng bước nhận thức và vận dụng các quy luật của thiên nhiên,

chinh phục và cải tạo thiên nhiên, nhưng đồng thời con người cũng luôn chịu

sự tác động của thiên nhiên. Xã hội càng tiến lên, lực lượng sản xuất càng

phát triển, con người càng làm chủ được thiên nhiên nhiều hơn, hạn chế dần

từng bước tác hại và hậu quả xấu của những hiện tượng thiên nhiên không

thuận lợi. Nhưng dù khoa học, kỹ thuật phát triển đến mức nào chăng nữa,

con người vẫn ở trong lòng thiên nhiên, là một bộ phận của thiên nhiên và do

đó vẫn chịu sự tác động của thiên nhiên, vẫn phải đương đầu với thiên tai và

gánh chịu hậu quả nặng nề của nó tuy với mức độ ngày càng giảm. Lịch sử

loài nguời đã từng biết đến những tai họa khủng khiếp do thiên tai gây ra, tàn

phá những vùng rộng lớn với tất cả những gì con người đã làm ra bằng lao

động cần cù sáng tạo của bao thế hệ, của hàng triệu con người từ đời này

qua đời khác.

Thiên nhiên hàng năm gây ra những thiệt hại vô cùng nặng nề, cho sản

xuất nông nghiệp. Hạn hán, lũ lụt, bão, sâu bệnh có thể gây mất mùa trên cả

một vùng rộng lớn gồm nhiều tỉnh. Hai con bão số 7 và số 8 xảy ra trong

tháng 10-1985 đã gây thiệt hại vô cùng nghiêm trọng cho một số tỉnh miền

Trung nước ta. Riêng tỉnh Bình Trị Thiên đã có 692 người chết, 128 người

mất tích, 235 người bị thương, 67.644 ngôi nhà bị phá hủy, 30.000 ha lúa và

gần 30.000 ha khoai lang và sắn bị hư hỏng ngập lụt... (Báo “Quân đội nhân

dân” số 8769 ngày 28-10-1985).

Một trong những thiên tai đáng sợ nhất là động đất. Tạp chí Mỹ “Thời

đại” số ra năm 1985 đã nêu lên 10 trận động đất lớn từ 7 độ rích-te trở lên xảy

ra trong thế kỷ này. Trong đó bốn trận ở Trung Quốc (có trận làm chết 242

nghìn người); hai trận ở Italia (105 nghìn người chết) một trận ở Nhật Bản (43

nghìn người chết), một trận ở Pêru (67 nghìn người chết), một trận ở Chilê

(gồm 30 nghìn người chết), một trận ở Ấn Độ (gần 30 nghìn người chết. Trận

động đất xảy ra hồi đầu tháng 9-1985 tại thành phô Mêhicô cũng là một trong

những trận động đất dữ dội nhất trên thế giới 7,8 độ rích-te làm cho 30 nghìn

người chết, hàng nghìn người mất tích (Báo “Nhân dân” số 11.427 ngày 30-

11-1985).

Theo số liệu thống kê thì trên thế giới cứ 2 giờ 37 phút lại xảy ra một

trận động đất cấp 7, cấp 8.

Núi lửa phun cũng là một loại thiên tai có sức phá hoại ghê gớm: Ngọn

núi lửa thuộc dãy côbôta ở Colombia đột nhiên hoạt động trở lại đêm 14-9-

1985 đã làm chết hơn 22 nghìn người, bị thương 19,200 người (Báo “Nhân

dân” ngày 23-9-1985).

Không thể kể hết những tai họa mà thiên tai gây ra cho con người. Vì

vậy đấu tranh với thiên nhiên, hạn chế tác hại và nhanh chóng khắc phục hậu

quả của thiên tai luôn luôn là nhiệm vụ cấp bách của mọi thời đại. Nhưng từ

cá nhân riêng lẻ đơn độc thì không đủ sức đương đầu với thiên nhiên, không

thể nhanh chóng khắc phục hậu quả của thiên tai. Chỉ có đoàn kết với nhau

cùng nhau hợp sức lại, con người mới đủ sức đương đầu với thiên nhiên,

nhanh chóng khắc phục hậu quả của thiên tai. Một trong những cách hợp sức

như vậy là tiến hành bảo hiểm, nghĩa là nhiều người cùng góp tiền, lập ra một

quỹ chung để khi có thiên tai và tai nạn bất ngờ xảy ra thì từ quỹ chung đó bù

đắp cho người bị nạn. Những thiệt hại do thiên tai và tai nạn bất ngờ gây ra.

Có như vậy, người bị nạn mới nhanh chóng khắc phục được hậu quả do thiên

tai và tai nạn bất ngờ gây ra.

2. Yếu tố kỹ thuật: Như trên chúng ta đã thấy, thiên tai là yếu tố quan

trọng tác động đến sự phát triển của bảo hiểm. Song yếu tố kỹ thuật cũng có

ý nghĩa không kém phần quan trọng.

Trong quá trình đấu tranh với thiên nhiên, để tồn tại và phát triển, con

người tạo ra những lực lượng sản xuất ngày càng to lớn và hiện đại. Máy

móc và kỹ thuật do bàn tay và khói óc con người sáng tạo ra, một mặt thúc

đẩy nâng cao năng suất lao động, tạo ra của cải vật chât ngày càng dồi dào,

làm cho cuộc sống của con người dễ chịu hơn, nhưng mặt khác cũng là

nguồn gốc gây ra biết bao nhiêu tai nạn. Những tổn thất về người và tài sản

do thiên tai gây ra là cực kỳ to lớn, nhưng những tổn thất do tai nạn bất ngờ

gây ra trong quá trình sử dụng, vận hành các phương tiện máy móc kỹ thuật

do chính con người sáng tạo ra cũng không kém phần nghiêm trọng.

Người ta đã tính được rằng hàng năm cứ trung bình 2 ngày lại có ít

nhất một con tàu trọng tải từ 500 tấn đăng ký trở lên bị đắm. Chỉ trong thời

gian từ năm 1970 đến năm 1976, số tiền thiệt hại do đắm tàu đã tăng lên hơn

2 lần; Chỉ riêng thiệt hại về tàu, hàng năm các Công ty Bảo hiểm đã phải bồi

thường tới 400 triệu đôla Mỹ.

Những thiệt hại lớn cũng xảy ra trong ngành hàng không dân dụng.

Năm 1976 đã ghi nhận được 4 vụ tai nạn lớn, mỗi vụ chết từ 100 người trở

lên. Chỉ riêng vụ tai nạn máy bay "Boeing 747" của Công ty hàng không Iran

xảy ra ở Tây Ban Nha, đã gây tổn thất 40 triệu đôla Mỹ. Năm 1977, hai máy

bay "Boeing 747" của hai Công ty KIM và "Panamerican" đâm nhau ở sân bay

Santa Crua trên đảo Tanerif đã làm cho 538 người thiệt mạng và tổn thất lên

tới gần 300 triệu đôla Mỹ.

Lịch sử cũng đã được chứng kiến những vụ tai nạn lớn xảy ra trên

đường sắt. Vụ đổ tàu ở Bang Bikhar Ấn Độ năm 1981 đã làm cho hơn 2.000

người chết.

Tuy vậy, ôtô vẫn là nguồn gây nguy hiểm lớn nhất. Người ta đã tính

được rằng đi ôtô nguy hiểm gấp 10 lần đi máy bay hoặc đi xe lửa. Theo số

liệu tính toán của Mỹ thì cứ 1 tỷ kilômet hành khách, có 16 người chết trong

vận tải ôtô, 8,5 người chết trong vận tải hàng không, 1,2 người chết trong vận

tải đường sắt.

Chỉ riêng năm 1971 ("chưa phải là năm kỷ lục) ở Mỹ đã có 55 nghìn

người chết và 3 triệu 800 nghìn người bị thương vì tai nạn ôtô, số ôtô bị tai

nạn và hư hỏng lên tới hàng triệu chiếc. Nhưng tai nạn lớn cũng xảy ra khi sử

dụng ôtô ở các nước TBCN khác. Theo số liệu của Liên hợp quốc thì hàng

năm trên thế giới đã có hơn 250 nghìn người chết và khoảng 7 triệu người bị

thương vì tai nạn ôtô.

Chẳng phải nói đâu xa, ở nước ta mới chỉ có khoảng 250.000 ôtô các

loại, thế mà mỗi năm đã gây ra gần 3.000 tai nạn chết người (theo “Cảnh sát

giao thông thủ đô” số 4-1985, tr. 14).

Những yếu tố có tính chất kỹ thuật nói trên (gắn liền chủ yếu với việc

sử dụng phương tiện vận tải cơ giới) đã ảnh hưởng lớn tới sự phát triển các

loại bảo hiểm con người, bảo hiểm xe hơi và trách nhiệm dân sự chủ xe. Có

thể nói rằng hiện nay ở đa số các nước trên thế giới, yếu tố kỹ thuật tác động

đến sự phát triển của bảo hiểm mạnh hơn cả các yếu tố thiên nhiên.

3. Yếu tố xã hội: Ngoài hai yếu tố nói trên (thiên nhiên và kỹ thuật), môi

trường xã hội cũng ảnh hưởng rất lớn đến sự hình thành và phát triển của

một số loại bảo hiểm.

Dưới chế độ TBCN, bảo hiểm được thực hiện nhằm đề phòng hậu quả

của ba loại hiện tượng: Thiên tai, kỹ thuật và xã hội, trong đó các hiện tượng

xã hội giữ vai trò hết sức quan trọng.

Với một đội quân thất nghiệp khổng lồ, với những cuộc khủng hoảng có

tính chu kỳ (lại thiếu hệ thống bảo hiểm xã hội và bảo đảm xã hội tin cậy),

nhiều loại bảo hiểm khá độc đáo có điều kiện phát triển các nước TBCN,

trước hết là những loại bao hiểm liên quan trực tiếp đến các hiện tượng xã

hội, như bảo hiểm tổn thất do các loại tội phạm (cướp của, giết người...) gây

ra, bảo hiểm những tổn thất phát sinh do thị trường chứng khoán thay đổi...

bảo hiểm những tổn thất do các cuộc xung đột chính trị và xã hội gây nên

(bảo hiểm rủi ro chiến tranh, bảo hiểm bạo động, đình công, bãi công...), bảo

hiểm thất nghiệp và các loại bảo hiểm khác.

Dưới chế độ XHCN, nhiều loại bảo hiểm nói trên không có đất phát

triển, bảo hiểm ở các nước XHCN, trước hết có nhiều vụ giúp cho các tập thể

và các cá nhân tham gia bảo hiểm nhanh chóng khắc phục hậu quả của thiên

tai và tai nạn bất ngờ.

Kết luận: Từ sự phân tích trên đây có thể rút ra kết luận: Có 3 yếu tố

quyết định sự phát sinh và phát triển của bảo hiểm, đó là yếu tố thiên nhiên,

yếu tố kỹ thuật và yếu tố môi trường xã hội. Nếu yếu tố thiên nhiên quyết định

sự ra đời của bảo hiểm thì yếu tố kỹ thuật và yếu tố môi trường xã hội lại

quyết định sự phát triển mạnh mẽ của bảo hiểm.

Nói đến bảo hiểm, không thể không đề cập đến quỹ bảo hiểm bởi vì

bảo hiểm được tiến hành là nhằm lập ra quỹ bảo hiểm để bồi thường những

thiệt hại do thiên tai và tai nạn bất ngờ gây ra. Quỹ bảo hiểm phải đủ lớn, bảo

hiểm mới phát huy được đầy đủ tác dụng. Có ba phương pháp lập quỹ bảo

hiểm.

Phương pháp lập quỹ bảo hiểm xuất hiện sớm nhất là phương pháp “tự

bảo hiểm”, nghĩa là từng cá nhân hoặc tập thể tự lập ra quỹ dự trữ riêng trong

phạm vi gia đình mình, đơn vị mình bằng cách để dành tiền, gửi tiền tiết kiệm,

dự trữ vật tư hàng hóa lương thực thực phẩm... để sử dụng khi có các nhu

cầu đột xuất khi gặp thiên tai, tai nạn bất ngờ. Loại bảo hiểm phân tán này có

ý nghĩa không nhỏ, nó giúp ích khá nhiều cho việc đề phòng và khắc phục

nhanh chóng hậu quả của thiên tai và tai nạn bất ngờ gây ra cho sản xuất

kinh doanh và đời sống. Song loại quỹ này thường có quy mô không lớn, vì

vậy không cho phép khắc phục những tổn thất lớn. Hơn nữa, nó là của riêng

và chỉ đóng khung trong phạm vi một gia đình, một đơn vị cho nên không cơ

động và không đáp ứng được nhu cầu vốn của gia đình, của cơ quan, xí

nghiệp, HTX... Muốn có những số vốn tương đối lớn, thời gian tích lũy, để

dành phải khá dài và có khi chưa kịp tích lũy đủ số tiền cần thiết thì tổn thất

đã xảy ra, vả lại không phải gia đình nào, cơ quan xí nghiệp nào cũng có khả

năng tài chính để dành được những số tiền lớn, vì vậy tự bảo hiểm là ít hiệu

quả và không kinh tế.

Phương pháp thứ hai là lập các quỹ bảo hiểm dưới dạng các quỹ dự

trữ vật tư và tài chính tập trung của Nhà nước. Các quỹ này được lập bằng

các nguồn vốn chung của Nhà nuớc chứ không phải bằng tiền đóng góp của

các cơ quan xí nghiệp, HTX và nhân dân. Hầu như ở tất cả các khâu qua hệ

thống ngân sách đều có các quỹ này. Các quỹ này thường được sử dụng để

bù đắp những tổn thất do thiên tai, địch họa và các tai nạn khác gây ra với

quy mô lớn cho nền kinh tế quốc dân, cho sản xuất và đời sống. Trong một số

trường hợp các quỹ này còn được sử dụng để giúp đỡ vật chất cho nhân dân

các vùng gặp thiên tai, địch họa. Việc tập trung vào tay Nhà nước các quỹ dự

trữ lớn bằng tiền và bằng hiện vật tạo khả năng cho Nhà nước sử dụng các

quỹ đó một cách linh hoạt, cơ động và với hiệu quả cao để bảo đảm sự phát

triển có kế hoạch và cân đối nền kinh tế quốc dân, khắc phục nhanh chóng

các hậu quả của thiên tai, địch họa. Tuy nhiên, mặc dù Nhà nước có tiềm lực

kinh tế lớn đi nửa thì các quỹ tập trung cũng không đủ để đáp ứng đầy đủ tất

cả mọi nhu cầu trong xã hội (nhu cầu chung của Nhà nước, nhu cầu của các

cơ quan, xí nghiệp, HTX và nhu cầu của nhân dân) về vấn đề khắc phục hậu

quả của thiên tai, địch họa, giúp đỡ về vật chất cho nhân dân các vùng bị bão

lụt, mất mùa v.v...

Chính vì vậy bên cạnh các quỹ dự trữ tập trung của Nhà nước và để bổ

sung cho các quỹ ấy, cần phải có một loại quỹ dự trữ nữa lập bằng phương

pháp bảo hiểm, gọi là quỹ bảo hiểm. Quỹ bảo hiểm được lập bằng tiền đóng

góp của các cơ quan, xí nghiệp, HTX và nhân dân và được sử dụng vào

những mục đích xác định trước là bồi thường hay bù đắp những tổn thất do

thiên tai và tai nạn bất ngờ gây ra cho các tổ chức và cá nhân tham gia bảo

hiểm. Với việc lập quỹ dự trữ bằng phương pháp bảo hiểm, có thể đạt được

hiệu quả kinh tế cao trong việc sử dụng vốn, vốn được phân phối lại trên quy

mô rộng lớn, do đó được sử dụng linh hoạt với tốc độ luân chuyển cao.

Như vậy là có 3 phương pháp lập quỹ bảo hiểm hay nói chính xác hơn

là quỹ dự trữ. Ở đây chúng ta chỉ đề cập đến phương pháp thứ ba, tức là

phương pháp bảo hiểm theo đúng nghĩa của từ ngữ đó.

Thế thì bảo hiểm là gì?

Bảo hiểm thực chất là một phương pháp lập quỹ dự trữ bằng tiền do

những người cùng có khả năng gặp một loại rủi ro tổn thất nào đấy đóng góp

tạo nên để từ quỹ dự trữ đó bù đắp cho người tham gia lập quỹ những tổn

thất do thiên tai hoặc tai nạn bất ngờ gây ra cho họ.

Hay theo định nghĩa của tiến sĩ kinh tế E.V. Côlônin thì: “Bảo hiểm là

phương pháp chia nhỏ tổn thất của một người hay một số ít người cho nhiều

người cùng có khả năng gặp những tổn thất như vậy, bằng cách thu của họ

một số tiền nào đấy tùy theo mức độ rủi ro (xác suất tổn thất) mà họ có thể

gặp để lập ra một quỹ chung và khi có thiên tai và tai nạn bất ngờ thì từ quỹ

chung đó bồi thường cho họ những tổn thất mà họ phải chịu. Nhờ cách chia

nhỏ như vậy, những tổn thất lẽ ra rất nặng nề và nghiêm trọng đối với một

người, một số ít người, sẽ trở nên ít nghiêm trọng hơn, ít nặng nề hơn, thậm

chí không đáng kể đối với cả cộng đồng những người tham gia bảo hiểm”.

Định nghĩa trên đây không chỉ đúng với bảo hiểm tài sản mà còn đúng

với cả bảo hiểm con người, đúng với cả bảo hiểm đối nội và đối ngoại, trừ

bảo hiểm tuổi thọ (thực chất là một hình thức tiết kiệm). Điều đó cũng hoàn

toàn dễ hiểu vì bảo hiểm tuổi thọ độc đáo đến mức có thể đưa nó ra ngoài

định nghĩa chung về bảo hiểm.

B. BẢO HIỂM VỚI SẢN XUẤT VÀ ĐỜI SỐNG:

Bảo hiểm là một hoạt động hết sức cần thiết đối với xã hôi. Ở các nước

phát triển, bảo hiểm đã xâm nhập vào mọi hoạt động của đời sống xã hội. Ở

các nước, bảo hiểm cũng đóng vai trò rất quan trọng.

Đối với nền kinh tế quốc dân nói chung, bảo hiểm với chức năng bồi

thường những tổn thất do thiên tai và tai nạn bất ngờ gây ra, là công cụ kinh

tế quan trọng bảo đảm sự phát triển cân đối và có kế hoạch nền kinh tế quốc

dân. Quá trình phát triển nền kinh tế quốc dân là quy trình phá vỡ các tỷ lệ

cân đối cũ và thiết lập các tỷ lệ cân đối mới. Có nhiều nguyên nhân dẫn đến

sự phá vỡ các tỷ lệ cân đối đó có thể là sự phát triển không đều của các

ngành kinh tế. Loại nguyên nhân này có thể dễ dàng khắc phục bằng cách

điều chỉnh lại kế hoạch phát triển kinh tế quốc dân và phát triển các ngành

theo tỷ lệ đã điều chỉnh. Loại nguyên nhân thứ hai là thiên tai và tai nạn bất

ngờ. Để khắc phục những chỗ mất mát cân đối do thiên tai và tai nạn bất ngờ

gây ra, nhanh chóng đưa nền kinh tế quốc dân trở lại thế ổn định, cần phải có

một hệ thống quỹ dự trữ bằng tiền và bằng hiện vật khá phát triển. Quỹ bảo

hiểm là một bộ phận quan trọng trong hệ thống quỹ dự trữ của Nhà nước.

Bằng việc bồi thường kịp thời những tổn thất do thiên tai và tai nạn bất ngờ

gây ra, giúp cho các xí nghiệp và các tổ chức kinh doanh ổn định sản xuất

kinh doanh, giúp nhân dân (những người tham gia bảo hiểm) nhanh chóng ổn

định đời sống sau khi gặp thiên tai và tai nạn bất ngờ. Bảo hiểm góp phần

đảm bảo sự phát triển có kế hoạch và cân đối nền kinh tế quốc dân, thực hiện

một trong những quy luật kinh tế hết sức quan trọng của chủ nghĩa xã hội.

Đối với các tổ chức kinh tế, bảo hiểm cũng có ý nghĩa rất quan trọng:

Một giám đốc xí nghiệp biết làm ăn, biết lo xa chẳng những phải quan tâm

làm sao có đủ vốn tài chính để đảm bảo nhu cầu thường xuyên của sản xuất

kinh doanh, mà điều rất quan trọng nữa là phải lo sao cho có đủ vốn để bù

đắp những chi phí đột xuất, bất ngờ do thiên tai và tai nạn bất ngờ gây ra. Để

trang trải loại chi phí này, có nhiều cách giải quyết. Cách đơn giản nhất là xin

ngân sách cấp vốn. Cách này không có lợi cho xã hội vì nó tạo ra tâm lý ỷ lại

và tạo thêm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước. Chính vì vậy mà theo tinh

thần đổi mới và cải tổ ở các nước XHCN, nhiều nước đã từ bỏ cách làm này,

tuyên bố rằng Nhà nước không cấp vốn để các xí nghiệp bù lỗ kể cả những

tổn thất do thiên tai và tai nạn bất ngờ gây ra. Với tinh thần tự chủ tài chính,

các xí nghiệp phải tự lo lấy mọi chi phí của mình, kể cả những chi phí khắc

phục hậu quả của thiên tai và tai nạn bất ngờ.

Cách thứ hai là xí nghiệp tự để dành vốn, lập ra quỹ dự trữ riêng của

mình để chỉ khi gặp thiên tai và tai nạn bất ngờ. Cách này có những ưu điểm

là ngoài tác dụng giảm bớt gánh nặng cho ngân sách Nhà nước, còn có tác

dụng tăng cường ý thức tự lập tự cường và nâng cao tinh thần trách nhiệm

của xí nghiệp. Nhưng cách này có nhược điểm rất lớn là không kinh tế, khó

đảm bảo cho xí nghiệp có nguồn vốn tài chính đủ lớn để trang trải những tổn

thất lớn do thiên tai và tai nạn bất ngờ gây ra, bởi vì xí nghiệp hoàn toàn dựa

vào sức mình, không có sự hỗ trợ có tổ chức từ bên ngoài, hơn nữa để tích

lũy được một số vốn đủ lớn phải mất khá nhiều thời gian. Tai nạn đâu có chờ

xí nghiệp tích lũy đủ vốn rồi mới xảy ra. Như vậy cách làm này ít hiệu quả và

không thể giúp xí nghiệp tự chủ hoàn toàn về tài chính.

Cách làm thứ ba là đi vay. Nhưng đi vay trong lúc xí nghiệp đang gặp

khó khăn vì thiên tai và tai nạn bất ngờ, cũng không phải là biện pháp thực sự

kinh tế, bởi vì có vay thì phải có trả, hơn nữa là trả cả vốn lẫn lãi. Vì vậy xét

về thực chất thì đi vay không phải là khắc phục khó khăn mà chỉ là đẩy khó

khăn lùi lại một thời gian mà thôi.

Như vậy trong ba cách giải quyết nói trên, cách nào cũng dở. Thế thì lối

thoát là đâu? Lối thoát tối ưu là tham gia bảo hiểm. Tham gia bảo hiểm có

nhiều cái lợi.

Cái lợi lớn nhất là xí nghiệp có thể tự chủ hoàn toàn về tài chính, chẳng

những tự chủ được những chi phí có thế thấy trước được, mà còn tự chủ

được cả những chi phí không thấy trước được, những chi phí do thiên tai và

tai nạn bất ngờ gây ra, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước.

Cái lợi thứ hai là rất kinh tế, với một số tiền chi ra, tương đối nhỏ dưới

dạng phí bảo hiểm, xí nghiệp có được sự bảo đảm chắc chắn về tài chính:

Khi gặp thiên tai và tai nạn bất ngờ tổn thất được bồi thường nhanh chóng và

đầy đủ, nhờ đó mà nhanh chóng ổn định sản xuất kinh doanh, góp phần tạo

nên sự ổn định chung của nền kinh tế quốc dân.

Cái lợi thứ ba là tăng cường được nguyên tắc kế hoạch hóa; biến các

khoản chi không kế hoạch hóa được (các khoản chi khắc phục hậu quả của

thiên tai và tai nạn bãt ngờ), thành các khoản chi kế hoạch hóa được dưới

dạng số phí bảo hiểm nộp hàng năm. Căn cứ vào những rủi ro, tổn thất mà

mình có thể gặp đồng thời xem xét khả năng tài chính của mình, xí nghiệp tự

quyết định bảo hiểm cái gì với những rủi ro nào, với hạn mức trách nhiệm

như thế nào, xí nghiệp tính trước được số phí bảo hiểm phải nộp.

Đối với nhân dân, bảo hiểm vừa lợi nhà vừa ích nước. Lợi nhà thể hiện

ở chỗ: với một số tiền tương đối nhỏ đóng góp vào quỹ bảo hiểm, người tham

gia bảo hiểm có được sự trợ giúp đáng kể về tài chính khi không may gặp

thiên tai và tai nạn bất ngờ. Với sự trợ giúp đó, những người gặp tai nạn và

gia đình họ sẽ nhanh chóng khắc phục được hậu quả của tai nạn, ổn định

được đời sống, ích nước thể hiện ở chỗ: quỹ bảo hiểm chưa dùng đến được

sử dụng làm vốn tín dụng ngắn hạn để phát triển sản xuất, cải thiện đời sống.

Như vậy người tham gia bảo hiểm được lợi tới hai lần: Một lần dưới dạng

khoản tiền trợ giúp nhận được khi gặp thiên tai và tai nạn bất ngờ, một lần

dưới dạng phúc lợi vật chất và tinh thần do sự phát triển kinh tế nói chung

mang lại. Tham gia bảo hiểm là góp phần “tạo ra nhiều hệ thống và hình thức

bảo trợ xã hội” như Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ VI đã đề ra, thực hiện

khẩu hiệu Nhà nước và nhân dân cùng làm, cùng chăm lo đời sống nhân dân.

III. CÁC HÌNH THỨC TIẾN HÀNH BẢO HIỂM

Tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm, dù là bảo hiểm con người bảo hiểm tài

sản hay bảo hiểm trách nhiệm đều có thể được tiến hành dưới một trong hai

hình thức bắt buộc hoặc tự nguyện.

Bảo hiểm bắt buộc là những loại bảo hiểm mà tất cả các tổ chức và các

cá nhân trong diện bảo hiểm luật định, dù muốn hay không, đều phải tham gia

bảo hiểm.

Có hai cách tiến hành bảo hiểm bắt buộc: bắt buộc có hợp đồng và bắt

buộc không có hợp đồng (còn gọi là bảo hiểm theo luật).

Với cách thứ nhất, tất cả các tổ chức và cá nhân trong diện bảo hiểm

luật định đều phải tham gia bảo hiểm, nhưng bảo hiểm chỉ có hiệu lực sau khi

ký hợp đồng bảo hiểm và nộp phí bảo hiểm. Cách này, có thể áp dụng với

các tổ chức kinh doanh ngoại thương khi bảo hiểm hàng hóa nhập khẩu, tàu

biển...

Với cách thứ hai, bảo hiểm được tiến hành tự động theo luật, không

cần ký hợp đồng bảo hiểm, cách này có thể áp dụng để bảo hiểm một số loại

tài sản như cây trồng, nhà cửa, bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới

v.v...

Bảo hiểm bắt buộc theo luật (không cần ký hợp đồng) có những điểm

cơ bản sau:

- Hàng năm cơ quan bảo hiểm tiến hành đăng ký những tài sản trong

diện bảo hiểm bắt buộc, tính phí và thu phí bảo hiểm. Người tham gia bảo

hiểm có nhiệm vụ nộp phí đúng hạn.

- Trách nhiệm của cơ quan bảo hiểm là mặc nhiên. Người tham gia bảo

hiểm không cần thông báo cho cơ quan bảo hiểm biết số tài sản là đối tượng

bảo hiểm mới xây dựng thêm hoặc mới mua về. cũng không cần làm các thủ

tục bảo hiểm khác. Nhưng tài sản này mặc nhiên được đưa vào phạm vi bảo

hiểm và khi bị tổn thất vì những rủi ro được bảo hiểm, vẫn đưọc bồi thường.

Hơn nữa, nếu người tham gia bảo hiểm mua sắm thêm tài sản hoặc

xây dựng thêm nhà cửa sau khi cơ quan bảo hiểm đã tiến hành đăng ký tài

sản thì tài sản đó được bảo hiểm không mất tiền (không phải nộp phí bảo

hiểm cho đến hết năm).

- Bảo hiểm không có thời hạn, tức là chừng nào còn tài sản đó, thì bảo

hiểm còn có hiệu lực, có chăng chỉ quy định thời điểm bảo hiểm bắt đầu có

hiệu lực. Chẳng hạn, nhà cửa của công dân được coi là có bảo hiểm từ khi

làm xong tường và mái, súc vật chăn nuôi từ ngày mua về hoặc đạt độ tuổi

bảo hiểm v.v...

- Khi tài sản chuyển chủ, bảo hiểm vẫn không mất hiệu lực nếu chủ mới

cũng nằm trong diện bảo hiểm bắt buộc. Bảo hiểm chỉ chấm dứt hiệu lực khi

tài sản bị loại thải (súc vật bị chết hoặc bị mổ thịt,..).

- Bảo hiểm không phụ thuộc vào việc nộp phí bảo hiểm kỳ tới hay nói

một cách khác, việc không nộp phí bảo hiểm (vì bất kỳ nguyên nhân nào)

không làm cho ngưòi tham gia bảo hiểm mất quyền được bồi thường tổn thất

khi xảy ra sự cố bảo hiểm (riêng việc bảo hiểm bắt buộc đối với con người thì

vẫn có thời hạn và hoàn toàn phụ thuộc vào việc nộp phí bảo hiểm;

- Việc khai thác bảo hiểm (hay số đơn vị tham gia bảo hiểm) đạt tỷ lệ

cao, để thực hiện nguyên tắc lấy số đông bù số ít, do đó phí bảo hiểm tương

đối thấp.

Bảo hiểm tự nguyện là bảo hiểm theo ý muốn của người tham gia bảo

hiểm, được thực hiện trên cơ sở của hợp đồng ký kết tự nguyện giữa người

tham gia bảo hiểm và cơ quan bảo hiểm.

Đặc điểm cơ bản của hình thức bảo hiểm này là:

- Nguyên tắc tự nguyện được áp dụng chủ yếu đối với người tham gia

bảo hiểm. Cơ quan bảo hiểm không có quyền từ chối ký hợp đồng bảo hiểm

với người yêu cầu bảo hiểm nếu hợp đồng ấy phù hợp với các điều kiện bảo

hiểm hiện hành.

- Bảo hiểm có thời hạn: thời điểm bắt đầu và kết thúc bảo hiểm được

ghi trong hợp đồng. Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm trong thời gian bảo

hiểm có hiệu lực;

- Bảo hiểm chỉ có hiệu lực sau khi đã nộp phí bảo hiểm và nếu là hợp

đồng dài hạn thì phí bảo hiểm phải nộp theo định kỳ.

Hình thức bảo hiểm bắt buộc thường được áp dụng đối với những

nghiệp vụ bảo hiểm không chỉ liên quan đến quyền lợi của các tập thể và cá

nhân tham gia bảo hiểm, mà còn liên quan đến lợi ích toàn xã hội. Đó có thể

kể là:

-Những nghiệp vụ bảo hiểm nhằm bảo vệ những tài sản phải nhập

khẩu bằng ngoại tệ và dễ bị tổn thất;

- Những nghiệp vụ bảo hiểm nhằm bảo vệ những tài sản dễ bị tổn thất

vì thiên tai và khi bị tổn thất thường tổn thất hàng loạt trên một phạm vi rộng

lớn, đe dọa nghiêm trọng tới sản xuất và đời sống (bảo hiểm nông nghiệp).

- Những nghiệp vụ bảo hiểm nhằm đề phòng các trường hợp phát sinh

những trách nhiệm dẫn đến việc phải chi trả những số tiền lớn bằng ngoại tệ,

ví dụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu;

- Những nghiệp vụ nhằm bảo vệ quyền lợi chính đáng của công dân

như bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới.

- Một số nghiệp vụ bảo hiểm khác.

Hình thức tự nguyện thường được áp dụng đối với những nghiệp vụ

bảo hiểm chỉ liên quan chủ yếu đến quyền lợi của bản thân, các tổ chức và cá

nhân tham gia bảo hiểm. Đó là những nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng bảo

hiểm là sức khỏe, tính mạng và tài sản của nhân dân, tài sản của các tổ chức

kinh tế... có nhu cầu riêng về bảo hiểm, như bảo hiểm tài sản cá nhân, bảo

hiểm sinh mạng, bảo hiểm tai nạn lao dộng, bảo hiểm tai nạn học sinh v.v...

Tuy nhiên, việc lựa chọn hình thức bảo hiểm thích hợp (bảo hiểm tự

nguyện hay bảo hiểm bắt buộc) phụ thuộc vào quy định của từng nước. Xu

hướng chung hiện nay ở các nước XHCN là mở rộng hình thức bảo hiểm tự

nguyện, thu hẹp dần diện bảo hiểm bắt buộc. Điều đó phù hợp với tinh thần

tăng cường quyền tự chủ tài chính của xí nghiệp. Tuy vậy hiện nay hình thức

bảo hiểm bắt buộc vẫn được áp dụng rộng rãi ở các nước XHCN.

IV. NHỮNG NGUYÊN TẮC CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM

Khi tiến hành các nghiệp vụ bảo hiểm, nhất là bảo hiểm tài sản và bảo

hiểm trách nhiệm, dù đó là bảo hiểm đối nội hay đối ngoại, bảo hiểm hàng hải

hay phi hàng hải, đều phải quán triệt những nguyên tắc cơ bản dưới đây:

Nguyên tắc cơ bản thứ nhất: Chỉ bảo hiểm những gì có tính chất

thiên tai, tai nạn bất ngờ không lường trước được, hay nói cách khác, chỉ bảo

hiểm rủi ro, chứ không bảo hiểm cái gì chắc chắn sẽ xảy ra hoặc đã xảy ra. Ví

dụ, không thể bảo hiểm một con tàu không có khả năng đi biển, biết trước là

ra biển sẽ bị tai nạn. Nếu do chủ tàu khai báo không thật thà làm cho người

bảo hiểm không biết được tình trạng thực sự của con tàu và nhận bảo hiểm

con tàu đó thì khi biết chủ tàu man khai, người bảo hiểm có quyền hủy bỏ hợp

đồng bảo hiểm hoặc không bồi thường tổn thất xảy ra đối với con tàu đó.

Nguyên tắc “trung thực tuyệt đối” trong bảo hiểm cũng nhằm thực hiện

nguyên tắc cơ bản nói trên. Theo nguyên tắc “Trung thực tuyệt đối” thì người

yêu cầu bảo hiểm phải khai báo trung thực mọi tình tiết liên quan đến rủi ro

mà mình yêu cầu bảo hiểm. Trong các hợp đồng bảo hiểm, nguyên tắc này

phải luôn luôn được tôn trọng. Nếu trong hợp đồng mua bán thông thường,

nguyên tắc báo trước (thông báo cho người mua biết trước) luôn luôn được

áp dụng thì trong hợp đồng bảo hiểm chỉ có một bên (bên yêu cầu bảo hiểm)

biết rõ rủi ro đó, họ phụ thuộc gần như hoàn toàn vào những thông tin do

người bảo hiểm cung cấp để xét đo mức độ rủi ro và quyết định thái độ của

mình đối với rủi ro và quyết định thái độ của mình đối với rủi ro do nhận bảo

hiểm hay không nhận bảo hiểm, nhận bảo hiểm với những điều kiện như thế

nào. Vì vậy cả hai bên ký hợp đồng bảo hiểm đều phải tôn trọng nguyên tắc

“trung thực tuyệt đối” và trước hết là người yêu cầu bảo hiểm mà mình đề

nghị ký kết, thì về phần mình người yêu cầu hảo hiểm cũng phải thông báo

công khai tất cả những thông tin cần thiết giúp cho người bảo hiểm xác định

mức độ rủi ro. Nếu nguyên tắc này đưọc chấp hành nghiêm túc thì người bảo

hiểm không bao giờ rơi vào tình trạng nhận bảo hiểm những rủi ro chắc chắn

sẽ xảy ra hoặc đã xảy ra.

Nguyên tắc cơ bản thứ hai:

Bảo hiểm không được biến thành phương tiện để người tham gia bảo

hiểm trục lợi, làm giàu một cách bất chính. Nguyên tắc “có quyền lợi bảo hiểm

thực sự” nguyên tắc bồi thường, nguyên tắc đóng góp và nguyên tắc thế chấp

trong bảo hiểm đều nhằm phục vụ nguyên tắc cơ bản này.

Theo nguyên tắc “có quyền lợi bảo hiểm thực sự” thì chỉ những người

có quyền lợi bảo hiểm thực sự mới được ký hợp đồng bảo hiểm và việc ký

hợp đồng đó được xem là hợp pháp.

Thế nào là người có quyền lợi bảo hiểm thực sự?

Người có quyền lợi bảo hiểm thực sự là người mà khi một sự cố bảo

hiểm xảy ra nó có thể dẫn người đó đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý

hoặc làm giảm của người đó bất kỳ, một quyền lợi được pháp luật công nhận

nào. Điều đó có nghĩa là khi một hợp đồng bảo hiểm được ký kết, người tham

gia bảo hiểm phải có một quan hệ được pháp luật công nhận nào đó đối với

đối tượng bảo hiểm. Cho nên chỉ riêng việc kí kết hợp đồng bảo hiểm thôi thì

chưa đủ để bảo đảm cho người đó có quyền được bồi thường theo hợp đồng

khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Chẳng hạn, một người không có ôtô (hay không có

một quan hệ pháp lý nào khác đối với ôtô) thì không thể ký kết hợp đồng bảo

hiểm ôtô của người khác để khi nó bị tổn thất sẽ được bồi thường. Bằng ngôn

ngữ pháp lý, có thể diễn tả điều đó như thế này: có quyền lợi trong sự tồn tại

của một vật nào đó có nghĩa là phải có quan hệ với vật đó tới mức được lợi

trực tiếp từ sự tồn tại của vật đó hoặc bị thiệt hại trực tiếp từ sự mất mát, hư

hỏng hoặc hủy hoại vật đó. Người không có quyền lợi bảo hiểm thực sự thì

không có quyền ký hợp đồng bảo hiểm.

Nguyên tắc bồi thường:

Trừ hợp đồng bảo hiểm sinh mạng và hợp đồng bảo hiểm tai nạn con

người, tất cả các hợp đồng bảo hiểm khác đều là hợp đồng bồi thường. Theo

nguyên tắc bồi thường thì sau khi tổn thất xảy ra, người tham gia bảo hiểm

phải được đưa trở về trạng thái tài chính ban đầu như khi tổn thất chưa xảy

ra. Nguyên tắc này là sự nối tiếp nguyên tắc "có quyền lợi bảo hiểm thực sự".

Người tham gia bảo hiểm không thể được bồi thường nhiều hơn quyền lợi

bảo hiểm mà họ có. Điều đó có nghĩa rằng người tham gia bảo hiểm không

được kiếm lời qua con đường bảo hiểm nhiều nhất anh ta cũng chỉ có thể

được bồi thường đầy đủ, chứ không thể nhiều hơn mức đầy đủ.

Các hợp đồng bảo hiểm sinh mạng và hợp đồng bảo hiểm tai nạn con

người không phải là hợp đồng bồi thường và không tuân theo nguyên tắc bồi

thường vì sinh mạng hoặc chân tay của một con người không thể định giá

bằng tiền được, số tiền bảo hiểm sinh mạng mà một người có thể ký hợp

đồng thường được đo bằng khả năng tài chính, khả năng nộp phí bảo hiểm

của người đó. Về mặt lý thuyết thì người ta không hạn chế số tiền bảo hiểm,

nhưng thực ra nó phụ thuộc vào khả năng tài chính mà công ty bảo hiểm có

thể bảo đảm cho sinh mạng của người tham gia bảo hiểm.

Nguyên tắc bồi thường có tác dụng ngăn chặn người tham gia bảo

hiểm trục lợi qua con đường bảo hiểm.

Nguyên tắc thế chấp.

Nguyên tắc thế chấp được áp dụng khi có một hợp đồng bồi thường, và

xảy ra một tổn thất toàn bộ (nghĩa là tài sản được bảo hiểm bị mất toàn bộ

hoặc hư hỏng hoàn toàn) theo nguyên tắc này thì tất cả những khoản tiền nào

có thể thu hồi được để giảm bớt tổn thất, như tiền người khác bồi thường tổn

thất do lỗi của họ gây ra, đều thuộc quyền sở hữu của người đã trả tiền bồi

thường tổn thất (người bảo hiểm).

Vì nguyên tắc thế chấp được xem như là kết quả của nguyên tắc, bồi

thường cho nên nó chỉ được áp dụng với các hợp đồng bồi thường mà thôi.

Nguyên tắc này không áp dụng trong trường hợp bảo hiểm con người (bảo

hiểm sinh mạng hoặc bảo hiểm tai nạn con người), bởi vì đây không phải là

hợp đồng bồi thường. Nguyên tắc thế chấp có ý nghĩa hết sức quan trọng khi

số tiền phải bồi thường là một số tiền lớn.

Về nguyên tắc thì người bảo hiểm được thực hiện quyền thế chấp sau

khi đã bồi thường tổn thất nhưng thông thường người ta cho phép người bảo

hiểm thực hiện quyền thế chấp trước khi bồi thường tổn thất. Trong trường

hợp này, người bảo hiểm hành động thay mặt người được bảo hiểm.

Người được bảo hiểm không có quyền miễn trách cho người có lỗi, vì

miễn trách cho người có lỗi có nghĩa là người được bảo hiểm tước đi của

người bảo hiểm cái khả năng thực hiện quyền thế chấp.

Tuy nhiên, người bảo hiểm chỉ được thừa hưởng quyền thế chấp ở

mức độ tương ứng với số tiền bồi thường đã trả hoặc sẽ trả.

Nguyên tắc đóng góp:

Nếu một người nào đó ký từ hai hợp đồng trở lên với những người bảo

hiểm khác nhau để bảo hiểm cho cùng một đối tượng (bảo hiểm tài sản), và

tổng số tiền bảo hiểm của các hợp đồng cộng lại vượt quá giá trị bảo hiểm

của đối tượng, thì khi bị tổn thất người đó có quyền tập trung đòi một người

bảo hiểm bồi thưòng đầy đủ tổn thất. Trong trường hợp này, người bảo hiểm

bồi thường toàn bộ tổn thất theo hợp đồng, có quyền đòi những người bảo

hiểm khác đóng góp phần tiền bồi thưòng mà họ phải chịu theo tỷ lệ. Và về

phần mình, những người bảo hiểm khác với tư cách là những người cùng

bảo hiểm, có nghĩa vụ đóng góp phần tương ứng của mình vào số tiền bồi

thường tổn thất. Tuy nhiên, tất cả những người bảo hiểm đó chỉ chịu trách

nhiệm bồi thường trong phạm vi giá trị bảo hiểm, và mỗi người chịu trách

nhiệm tỷ lệ với số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng của họ.

Nguyên tắc đóng góp có tác dụng ngăn ngừa người được bảo hiểm đòi

bồi thường nhiều hơn số tiền tổn thất (đòi người này rồi lại đòi người kia).

Nguyên tắc cơ bản thứ ba:

Quyền lợi phải tương xứng với nghĩa vụ hay ngược lại nghĩa vụ phải

tương xứng với quyền lợi. Điều đó thể hiện ở chỗ phí bảo hiểm phải tương

xứng với rủi ro bảo hiểm. Rủi ro càng cao, (thể hiện ở tần số tổn thất và mức

độ tổn thất) thì phí bảo hiểm càng cao và ngược lại.

Bảo hiểm dựa trên lý thuyết xác suất. Một trong những nguyên lý cơ

bản của nó thể hiện trong quy luật số đông, Theo quy luật này thì nhiều yếu tố

ngẫu nhiên cùng phát huy tác dụng trong số điều kiện giống nhau sẽ dẫn đến

kết quả hầu như không phụ thuộc vào sự ngẫu nhiên nữa, mà ít nhiều mang

tính quy luật. Vận dụng quy luật này vào bảo hiểm, có thể tóm tắt như sau:

càng có nhiều rủi ro (đối tượng) được bảo hiểm và những rủi ro (đối tượng ấy

tương đối giống nhau về độ lớn biểu hiện bằng giá trị) và độ nguy hiểm thì

nghiệp vụ bảo hiểm càng ổn định và có thể tính trước được khá chính xác kết

quả nghiệp vụ trên cơ sở thành phần các rủi ro cấu thành nghiệp vụ, số liệu

thống kê và các chỉ tiêu khác của các năm trước. Cũng có thể hiểu quy luật

số đông một cách đơn giản hơn là lấy số đông bù số ít. Số đông càng lớn

nghiệp vụ cũng ổn định, chi phí bảo hiểm càng thấp hay nói một cách khác là

“giá thành” bảo hiểm càng thấp.

Nhờ lý thuyết xác suất, người ta có thể tính được khá chính xác biểu

phí bảo hiểm. Phí bảo hiểm về cơ bản phải bảo đảm nguyên tắc sau đây: Đủ

để bồi thường tổn thất, trang trải các chi phí cần thiết liên quan đến việc tiến

hành bảo hiểm và bảo đảm một mức lợi nhuận hợp lý.

Nguyên tắc cơ bản thứ tư

Bảo đảm (dù là bảo hiểm mọi rủi ro) không có nghĩa là trút hết trách

nhiệm cho người bảo hiểm.

Với việc thu một số phí bảo hiểm nhất định, người bảo hiểm có nghĩa

vụ bồi thường cho người tham gia bảo hiểm những tổn thất mà người đó phải

chịu khi xảy ra các sự cố bảo hiểm. Tuy nhiên, điều đó không có nghĩa là đã

ký hợp đồng bảo hiểm rồi thì người tham gia bảo hiểm không cần quan tâm

đến việc trông nom, chăm sóc và bảo vệ chu đáo tài sản được bảo hiểm với

lý do mọi tổn thất đã có người bảo hiểm bồi thường. Trái lại, đối với tài sản

được bảo hiểm, người tham gia bảo hiểm phải luôn luôn có thái độ như đối

với những tài sản không được bảo hiểm, nghĩa là phải trông nom, chăm sóc

và bảo vệ chu đáo những tài sản ấy, xem như chúng không được bảo hiểm,

phải áp dụng mọi biện pháp phụ thuộc vào mình để bảo vệ tài sản không để

tổn thất xảy ra, còn khi tổn thất đã xảy ra thì phải hết sức cố gắng hạn chế

đến mức thấp nhất, không để tổn thất tăng thêm hoặc lây lan. Chỉ sau khi đã

hết sức cố gắng áp dụng những biện pháp cần thiết và hợp lý mà tổn thất vẫn

xảy ra thì bảo hiểm mới bồi thường. Nếu người tham gia bảo hiểm vi phạm

nguyên tắc này, người bảo hiểm có quyền từ chối bồi thường toàn bộ hay một

phần tổn thất.

C. RỦI RO (RISKS) – TỔN THẤT (LOSS) TRONG BẢO HIỂM HÀNG HẢI

I. RỦI RO (RISKS):

- Theo nghĩa đời thường là “Bất hạnh”. Là những sự cố ngẫu nhiên, bất

ngờ, là những mối đe đọa nguy hiểm khi xảy ra, những tai nạn bất ngờ không

lường trước được.

- Là nguyên nhân gây ra tổn thất (Loss/Average) cho đối tượng bảo

hiểm. Tổn thất là tiền đề của bảo hiểm.

Rủi ro trong chuyên chở hàng hóa bằng đường biển có nhiều loại rủi ro,

có thể do các nguyên nhân:

1. Rủi ro do thiên tai (natural risks/calamités):

Do biến động của thiên nhiên gây ra như: động đất (tital waves), núi lửa

(fire mountain), biển động (seaquake), sóng thần (ground swell/ortempest),

bão (typhoon/storin/gaỉe), gió lốc (whirlwind/ cylone), sét đánh

(lightering/thunder), áp thấp (lowatrnosphere) thời tiết xấu (heavy weather)...

2. Rủi ro do tai nạn bất ngờ ngoài biển (Peril of the sea/Accidents of the Sea):

a) Rủi ro trên biển xảy ra nhiều trường hợp:

Tàu bị mắc cạn (Stranding/runground/inlow water), tàu bị đắm (sinking),

đâm va (collision), mất tích (Missing ship), cướp biển (Pirate/sea robber), trôi

dạt (drift on the wave/stream/flow), cháy (fire), nổ (explosion), lật đổ, bị phá

hủy...

Trong mọi trường hợp đều được bồi thường, trừ trường hợp tự bốc

cháy, hàng tươi sống để lâu bị hỏng, hao hụt., bốc hơi theo tỷ lệ nhất định...

b) Rủi ro do tai nạn bất ngờ và các nguyên nhân khách quan bên ngoài

khác: Là những tổn thất do tác động ngẫu nhiên bên ngoài, không phải là tai

nạn bất ngờ ngoài biển như: hàng bị đổ vỡ (broken), thiếu hụt (shortage), rò

chảy (leaking), mất trộm (pilferage), mất cắp (theft)...

c) Rủi ro do các hiện tượng xã hội gây ra: như chiến tranh (war), đình

công (Strike), nổi loạn (riots), dân biến (Civil commotions).

d.) Rủi ro do bản chất của hàng hóa:

Như nội tỳ (Inherent Vice) hay ẩn tỳ (Latent defects) của hàng hóa.

Trong các loại rủi ro trên, có loại được bảo hiểm, có loại không được

bảo hiểm:

e) Rủi ro được bảo hiểm: (Insurance risks)

Là những rủi ro xảy ra một cách ngẫu nhiên, bất ngờ, ngoài ý muốn của

người được bảo hiểm. Như thiên tai, tai nạn bất ngờ ngoài biển, tai nạn bất

ngờ và các nguyên nhân khách quan bên ngoài khác như chiến tranh, đình

công...

f. Rủi ro không được bảo hiểm (rủi ro ngoại trừ -Excluded Risks)

Là những rủi ro có tính chất đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra,

hoặc do lỗi của người được bảo hiểm như hao hụt, hao mòn tự nhiên do bản

chất của hàng hóa, do bao bì không đầy đủ, do hành động xấu hay lỗi của

người được bảo hiểm.

Tổn thất mà nguyên nhân trực tiếp là chậm trễ do các vụ nổ nguyên tử,

hạt nhân, sử dụng chất phóng xạ... hoặc hàng xếp trên boong trái với tập

quán chuyên chở đường biển hay buôn bán quốc tế.

II. TỔN THẤT (LOSS/AVERAGE):

1. Average/loss: Là những hư hỏng mất mát, thiệt hại của đối tượng bảo hiểm do rủi ro gây nên.

Trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, người ta gọi những thiệt

hại về TÀU-HÀNG-HÓA-CƯỚC PHÍ là tổn thất.

2. Các loại tổn thất:

a) Nếu căn cứ vào mức độ tổn thất, thì có:

(1). Tổn thất bộ phận (Partial loss):

- Là một phần đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng

mất mát.

- Tổn thất bộ phận có thể xảy ra về số lượng (quantity) trọng lượng

(Weight) hoặc về phẩm chất (quality) - giảm giá trị thương mại.

(2). Tổn thất toàn bộ (Total loss): Là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo

hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng, mất mát, thiệt hại, và người bảo hiểm phải bồi

thường toàn bộ giá trị bảo hiểm (hoặc số tiền bảo hiểm).

Có 2 loại:

* Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual total loss):

Là toàn bộ đối tượng bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bị hư hỏng,

mất mát, bị biến chất, biến dạng, không còn như lúc mới bảo hiểm nữa, hay bị

mất, bị tướt đoạt không lấy lại được nữa...

Thí dụ: 100 cases kính (glasses) vỡ hết, hoa quả thối, tàu bị đắm, mất

tích... hàng bị hư hỏng, giảm giá trị thương mại 100%...

* Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive total loss)

Hay còn gọi là tổn thất coi như toàn bộ, nhưng đối tượng bảo hiểm bị

“từ bỏ” (Abandon) một cách hợp lý. Vì tổn thất toàn bộ thực sự xét ra không

thể tránh được, hoặc có thể tránh được nhưng phải bỏ ra một khoản chi phí

vượt quá giá trị của đối tượng bảo hiểm.

Thí dụ: Trong thực tế buôn bán và bảo hiểm thường xảy ra các trường

hợp:

- Tàu chở hàng lương thực đang đi dọc đường thì bị tai nạn, gạo, bắp

bị ướt và bắt đầu thối. Nếu cứ tiếp tục chở đến cảng đích thì chắc chắn gạo

bắp sẽ bị thối và biến thành tổn thất toàn bộ thực sự.

- Cũng có trường hợp, tàu chở sắt, thép, trên đường đi tàu gặp nạn,

nếu dỡ sắt thép lên, thuê 1 con tàu khác để chở đến cảng đích, thì chi phí dỡ

hàng, tái xếp, cước phí và các chi phí khác nhiều khi vượt quá giá trị của sắt

thép.

- Hoặc tàu bị hư hỏng nặng, đến nỗi chi phí sửa chửa vượt quá giá trị

của con tàu khi sửa chữa xong...

Trong các trường hợp này, nếu cứ tiếp tục chở hàng về cảng đích,

hoặc tiến hành sửa chữa tàu thì người bảo hiểm sẽ bồi thường như thế nào?

(Total loss or Partial loss?)

Luật bảo hiểm các nước đều coi trường hợp này là tổn thất toàn bộ

(Total loss) nếu người được bảo hiểm tuyên bố “từ bỏ” đối tượng bảo hiểm

(từ bỏ hàng, từ bỏ tàu...).

Như vậy mụốn được coi là “Contractive total loss” thì phải có hành

động “từ bỏ -Abandonment" hàng. “Abandonment” là hành động của người

được bảo hiểm “từ bỏ” mọi quyền lợi của mình đối với hàng hóa cho người

bảo hiểm để được bồi thường toàn bộ. Khi “từ bỏ” hàng, quyền định đoạt, sở

hữu hàng hóa sẽ chuyển sang người bảo hiểm, chẳng hạn có thể bán đi để

thu hồi 1 phần tiền. Đây chính là tác dụng cơ bản của “từ bỏ”. Muốn “từ bỏ”

hàng, người được bảo hiểm phải làm “thông báo từ bỏ” hàng (Notice of

Anbandonment -NOA). NOA phải làm nhanh chóng để người bảo hiểm kịp

thời giải quyết hàng hóa.

Theo luật của Anh: Người bảo hiểm có quyền chấp nhận hoặc từ chối

“từ bỏ” hàng. Nếu chấp nhận NOA, người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ.

Nếu từ chối, quyền đòi bồi thường của người được bảo hiểm cũng không bị

phương hại gì, tức là vẫn được bồi thường theo mức độ thực tế. Khi có tổn

thất toàn bộ ước tính, chủ hàng phải tính toán cân nhắc giữa lợi ích của nhà

nước và đơn vị, quyết định nhanh chóng có bỏ hay không bỏ? Nếu để chậm

quá hàng đã tổn thất nhiều thì “từ bỏ” hàng không có tác dụng nữa.

b. Nếu căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm đối với tổn thất: người ta

chia làm hai loại:

1. Tổn thất chung (General Average)

Là những thiệt hại xảy ra do “Các chi phí hoặc hy sinh đặc biệt, được

tiến hành 1 cách có ý thức, hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng và tiền cước

chở trên tàu thoát ra khỏi nguy hiểm chung thực sự đối vối chúng - York

Antwerp Rules 1974”.

Hay nói cách khác: “General Average” là những thiệt hại tổn thất hoặc

chi phí do hành động cố ý của con người gây ra nhằm mục đích vì an toàn

chung của hành trình trên biển.

Thí dụ: Tàu đang đi trên biển thì gặp bão, thuyền trưởng và thủy thủ đã

tìm mọi biện pháp để chống đỡ, nhưng bão ngày một lớn, và tàu có nguy cơ

bị đắm, Thuyền trưởng ra lệnh vứt một số hàng xuống biển cho tàu nhẹ bớt

và tàu đã qua được cơn bão. Hành động vứt hàng xuống biển là “hành động

tổn thất chung” (General Average Act -G.A.A). Thiệt hại do việc vứt hàng

xuống biển là “tổn thất chung” (General Average).

Gọi là tổn thất chung (General Average -G.A) vì một quyền lợi đã hy

sinh vì an toàn chung của nhiều quyền lợi khác trong hành trình và tất cả các

quyền lợi trong hành trình (tàu - hàng và cước phí) phải đóng góp vào sự hy

sinh chung đó.

Luật thương mại và hàng hải của Liên Xô (cũ) định nghĩa về G.A như

sau: “Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hy sinh

đặc biệt được tiến hành môt cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu,

hàng hóa và cước phí thoát khỏi sự nguy hiểm chung thực sự đối với chúng”.

Muốn có “General Average” phải có “General Average Acts” và phải là

hành động cố ý, hợp lý và vì an toàn chung như qui tắc York Antwerp định

nghĩa: “Khi nào và chỉ khi nào có một sự hy sinh hay chi phí bất thường được

tiến hành một cách cố ý và hợp lý vì an toàn chung để bảo tồn tài sản khỏi tai

họa trong một hành trình chung trên biển thì lúc đó có hành động tổn thất

chung”.

Tóm lại: Một hành động, một tổn thất hoặc một chi phí muốn được coi

là “General Average Acts” phải có những tính chất đặc điểm sau:

- Hành động phải tự nguyện, hữu ý của thuyền trưởng, và thủy thủ.

- Hy sinh và chi phí phải đặc biệt, phi thường.

- Hy sinh phải vì an toàn chung cho toàn bộ tàu, hàng và cước phí.

General Average bao gồm:

- Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices - GAS)

Là những thiệt hại mất mát do một hành động tổn thất chung gây ra

như: Vứt hàng hoặc vật dụng trên tàu xuống biển, dùng vật liệu trên tàu làm

chất đốt... hay thiệt hại do tự ý cho tàu mắc cạn...

- Chi phí tổn thất chung (General Average Expenditure)

Là những chi phí phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, cứu

hàng thoát nạn. Hoặc những chi phí phát sinh do hành động tổn thất chung

bao gồm: chi phí cứu nạn, chi phí ở cảng lánh nạn (ra vào, dỡ hàng, lưu kho,

lương thủy thủ, nhiên liệu tiêu thụ tại cảng lánh nạn...) phí kí quỹ tổn thất

chung.

Tổn thất chung là một hành động thường xảy ra trên biển. Hiện nay,

các thuyền trưởng có xu hướng việc đơn giản hóa quan niệm về tổn thất

chung. Hễ có tai nạn là tuyên bố tổn thất chung để bắt các chủ hàng đóng

góp. Do vậy, cần phải chống lại hiện tượng đó.

Thông thường khi xảy ra tổn thất chung, thuyền trưởng phải lập “Kháng

nghị hàng hải -Sea protest” hay thư dự kháng (Letter of Reservation). Khi tàu

tới cảng dỡ hàng, thuyền trưởng phải báo ngay cho các chủ hàng biết để họ

tham gia vào việc bồi thường tổn thất chung. Khi các chủ hàng nhận được

thông báo phải ký quỹ vào tài khoản của ngân hàng số tiền mà nghĩa vụ mình

phải đóng góp, rồi mới đuợc nhận hàng.

Cần lưu ý: Khi có tổn thất chung xảy ra, người được bảo hiểm phải báo

ngay cho người bảo hiểm biết, không vội vàng ký vào biên bản cam đoan

đóng góp tổn thất chung hoặc ký quỹ (deposit). Trong C/P và B/L có điều

khoản về GA thường được qui định giải quyết theo qui tắc YORK ANTWERP,

1974.

2. Tổn thất riêng (Particular Average)

Là loại tổn thất ngược lại với tổn thất chung. Tổn thất riêng (Particular

Average -PA) là những thiệt hại mất mát do một rủi ro bất ngờ, ngẫu nhiên

gây ra.

Nói cách khác: P.A là những tổn thất chỉ liên quan đến quyền lợi riêng

của người có đối tượng bảo hiểm bị hư hỏng mất mát.

Thí dụ: Tàu gặp bão, hàng bị ướt hoặc đổ vỡ... Tàu bị đắm hàng bị mất

hết...

Như vậy, PA có thể là tổn thất toàn bộ (total loss) hoặc tổn thất bộ phận

(Partial loss).

Sự khác nhau giữa, GA và PA:

- Một là: GA - các bên phải đóng góp

PA - Ai bị người ấy chịu

- Hai là: GA - Do hành động cố ý của con người vì an toàn chung.

PA - Do trường hợp ngẫu nhiên bất ngờ xảy ra.

- Ba là: GA - Người bảo hiểm phải bồi thường

(Compensation/Indemnity) dù hàng được bảo hiểm theo bất kỳ điều kiện nào

(FPA/C, WA/B,AR/A)

PA - Có được bồi thường hay không còn tùy thuộc vào các rủi ro có

được bảo hiểm hay không.

3. Chi phí riêng (Particular Charges):

Luật bảo hiểm các nước đều qui định là khi có tổn thất đối với hàng

hóa, người được bảo hiểm phải dùng mọi biện pháp có thể được để cứu vớt,

ngăn ngừa, làm giảm tổn thất của hàng hóa, nếu phải bỏ ra các chi phí, người

bảo hiểm sẽ bồi hoàn lại. Những chi phí này gọi là “Particular charges” (PC).

Như vậv, PC là những chi phí mà người được bảo hiểm hoặc đại lý của

họ chi ra một cách hợp lý nhằm mục đích ngăn ngừa hay giảm bớt tổn thất

của hàng hóa và được người bảo hiểm bồi hoàn, ngoài phạm vi tổn thất

chung và chi phí cứu nạn, đó là các chi phí thay bao bì, đóng gói lại, phân loại

hàng, chọn lọc... phục vụ cho việc giám định.

CÁC ĐIỀU KIỆN BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

Người bảo hiểm nhận bảo hiểm hàng hóa theo những điều kiện bảo

hiểm được xây dựng trên cơ sở luật pháp Nhà nước hoặc những qui tắc bảo

hiểm do cơ quan hiệp hội thẩm quyền ban hành.

Khi thuê (mua) bảo hiểm cho hàng hóa, tùy theo tính chất đặc điểm của

hàng hóa mà lựa chọn điều kiện bảo hiểm cho phù hợp. Khi hàng hóa được

bảo hiểm theo điều kiện nào thì chỉ những rủi ro tổn thất qui định trong điều

kiện đó gây ra mới được bồi thường.

Anh là nước xây dựng sớm nhất luật bảo hiểm hàng hải (1906). “Hiệp

hội Bảo hiểm London” dựa trên cơ sở của luật này mà xây dựng các điều kiện

bảo hiểm cơ bản:

- Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng (Free from particular Average -

FPA).

- Điều kiện bảo hiểm có tổn thất riêng (With Average -Wa).

- Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (All risks -AR).

Tháng 1-1982, “Hiệp hội bảo hiểm London” tiến hành sửa đổi, bổ sung

“Luật bảo hiểm hàng hải Anh năm 1906 -The Marine Insurance Acts, 1096”

của Viện những người Bảo hiểm (institute Cargo Clauses of The London

Underiters - ILU). Nội dung bao gồm 8 điều kiện bảo hiểm; trong đó các điều

kiện bảo hiểm: All risks (AR), With Average (WA), Free from Particular

Average (FPA) được thay đổi tên gọi là A-B-G.

(1) A thay cho AR: A bảo hiểm cả rủi ro cướp biển (Paracy) mà AR

không bảo hiểm.

(2) B thay cho WA: B bảo hiểm thêm “hàng bị nước biển cuốn đi”.

(3) C thay cho FPA: C bảo hiểm cả hư hỏng và hoặc tổn thất toàn bộ do

vứt hàng xuống biển, phương tiện vận tải bị lật đổ. Nhưng không bảo hiểm

tổn thất toàn bộ của hàng hóa trong khi bốc dỡ, chuyển tải, trong khi đó các

tổn thất này lại không được bảo hiểm theo điều kiện FPA.

(4) Institute War clauses (Cargo)

(5) Institute War clauses (Air Cargo)

(6) Institute Strikes clauses (CARGO)

(7) Institute Strikes clauses (Air cargo)

(8) Malicions damage clauses (MDC): Điều kiện bảo hiểm rủi ro do ác ý,

chỉ dùng với điều kiện B va C.

Công ty Bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) áp dụng “Qui tắc chung về bảo

hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đương biển” do Bộ Tài chính ban hành nàm

1965 (gồm 16 chương và 35 điều). Cho đến ngày 9 tháng 8 năm 1990 Bộ Tài

chính ban hành kèm theo quyết định số 305/tc-BH" Qui tắc chung về bảo

hiểm hàng hóa bằng đường biển gọi tắt là QTC 1990 thay thế cho QTC 1965.

Sau đây là nội dung cơ bản của ba điều kiện bảo hiểm theo QTC 1965

của Bảo Việt.

Điều kiện “Không bảo hiểm tổn thất riêng -FPA -Free from Particular

Average”:

• Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với tổn thất riêng trừ khi

tàu hoặc xà lan chở hàng bị mắc cạn, đắm, cháy. Tuy nhiên, người bảo hiểm

vẫn chịu trách nhiệm về:

a) Trị giá của một hoặc nhiều kiện hàng bị mất toàn bộ trong khi xếp

hàng, chuyển tải hoặc dỡ hàng.

b) Mất hoặc hư hỏng hàng được qui hợp lý là do cháy, nổ, đâm va tàu

hoặc tàu chở hàng va chạm phải ngoại vật (kể cả băng đá, nhưng trừ nước).

c) Mất hoặc hư hỏng hàng được qui hợp lý là do dỡ hàng ở cảng lánh

nạn (Port of Distress).

d) Chi phí cứu hộ và chi phí riêng.

e) Tổn thất chung.

f) Tổn thất toàn bộ (Cả thực tế lẫn ước tính).

Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về tổn thất riêng khi tàu chở hàng

gặp phải tai nạn lớn như mắc cạn, đắm, cháy ngay cả khi không có sự phụ

thuộc nhân quả giữa tổn thất riêng và những tai nạn này.

Thí dụ: Một tàu có thể bị mắc cạn mà hàng không bị hỏng một chút nào.

Tuy nhiên sau đó tàu gặp bão và nước biển làm hỏng hàng. Trường hợp này

người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối với số hàng hỏng (tổn thất riêng) mặc dù

không có sự phụ thuộc nhân quả giữa sự cố thứ nhất (tàu mắc cạn) với nước

biển làm hỏng hàng.

Điều kiện bảo hiểm tổn thất riêng (WA-With Average)

Bảo hiểm toàn bộ điều kiện FPA, ngoài ra còn bảo hiểm tổn thất riêng,

nhưng phải có tính chất bất ngờ, trong những trường hợp số tổn thất đạt tới tỉ

lệ qui định trong đơn bảo hiểm.

Thí dụ: Nếu hàng được bảo hiểm theo điều kiện WA với qui định nếu

tổn thất đạt tới 3% thì được bồi thường, người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm

đối với hàng hỏng do nước biển vì gặp bão nếu tỉ lệ tổn thất đạt tới 3%.

Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (All risks -AR):

- Bảo hiểm này bao gồm mọi rủi ro về tổn thất hay tổn hại của hàng

được bảo hiểm.

- Tuy nhiên, bảo hiểm này sẽ không được coi là mở rộng bảo hiểm

những tổn thất hay chi phí trực tiếp gây ra do nội tỳ hoặc do chậm trễ, hoặc

tính chất của hàng hóa.

- Khiếu nại theo điều khoản AR này sẽ được bồi thường không tính tới

tỉ lệ tổn thất (không có khâu trừ).

Ngoài những rủi ro lớn như đắm, mắc cạn, đâm va, hoặc cháy tàu,

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển dễ gặp nhiều loại rủi ro khác, tùy theo

từng loại hàng, từng phương pháp đóng gói, phương tiện vận chuyển... Do

vậy nếu bảo hiểm theo điều kiện FPA hoặc WA đều không đủ đảm bảo tất cả

các loại tổn thất có thể xảy ra đối với hàng hóa trong quá trình vận chuyển

bình thường. Vì vậy một số những rủi ro khác phải được thêm vào những rủi

ro được bảo hiểm theo điều kiện FFA và WA. Những rủi ro này gọi là rủi ro

phụ (Extranneous risks) gồm:

1. Hàng tổn hai do mưa và nước ngọt (Rain, fresh water average -

R.F.W.A)

2. Không giao hàng (non-delivery -N.D),

3. Mất cắp, mất trộm, hoặc không giao hàng (Theft, pilfererage, non-

delivery -T.P.N.D.)

4. Rò chảy hoặc giao thiếu hàng (L'kge, S’tge).

5. Đổ, vỡ, cong, bẹp (B’kge, B.D).

6. Tổn hại do móc (Hook damage -H.D.).

7. Tổn hại do đinh.

8. Tổn hại do cọ xát hay làm xước (Scratching).

9. Tổn hại do dầu, mỡ (Oil Stained).

10. Tổn hại do tiếp xúc với dầu hoặc hàng khác (C.O.O.C).

11. Tổn hại do tiếp xúc với hàng khác (C.O.C).

12. Tổn hại do axít (Acid).

13. Tổn hại do chuột bọ (Rat, Warm -R.V.).

14. Nấm mốc (Mould damage).

15. Gỉ.

16. Đổ mồ hôi và nóng (Smating, heating -S.H.).

17. Tự bốc cháy (Spontaneous combustion).

18. Nhiễm bẩn (Contamination).

Sau đây là nội dung cơ bản của các điều kiện bảo hiểm theo QTC 1990

(General Conditions of Marine Insurance On Goods - GCMI1990):

Điều kiện C: Theo điều kiện này, người bảo hiểm chịu trách nhiệm đối

với:

a. Những mất mát hư hỏng xảy ra cho hàng hóa được bảo hiểm có thể

qui là hợp lý cho các nguyên nhân sau:

(a) 1. Cháy hoặc nổ.

(b) 2. Tàu hay sà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp.

(c) 3. Tàu đâm va nhau hoặc tàu, sà lan hay phương tiện vận tải đâm

va vào bất kỳ vật thể bên ngoài không kể nước.

(d) 4. Dỡ hàng tại 1 cảng nơi tàu gặp nạn.

b. Những mất mát hư hỏng xảy ra cho hàng hóa được bảo hiểm do các

nguyên nhân sau gây ra:

(b) 1. Hy sinh tổn thất chung.

(b) 2. Ném hàng khỏi tàu.

c. Hàng hóa được bảo hiểm bị mất tích do tàu, phương tiện chỏ hàng bị

mất tích.

d. Tổn thất chung và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng

hợp đồng chuyên chở và hoặc theo luật pháp và tập quán hiện hành.

e. Những chi phí và tiền công hợp lý do người được bảo hiểm, người

làm công và đại lý của họ đã chi ra nhằm phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất

cho hàng hóa được bảo hiểm, để đòi bồi thường và kiện người chuyên chở,

người nhận ủy thác hàng hóa hay người thứ ba nào khác với điều kiện những

chi phí và tiền công này phải được giới hạn trong phạm vi những tổn thất

thuộc trách nhiệm người bảo hiểm.

f. Chi phí cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi tiếp hàng hóa được bảo

hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do hậu quả một rủi ro thuộc

phạm vi một hợp đồng bảo hiểm.

g. Những chi phí hợp lý do giám định và xác định số tổn thất mà người

bảo hiểm phải bồi thường.

h. Phần trách nhiệm thuộc điều khoản “Tàu đâm va, hai bên cùng chịu

trách nhiệm” ghi trong hợp đồng vận chuyển.

Điều kiện B:

a. Bảo hiểm toàn bộ điều kiện C, và:

b. (a) 5. Phương tiện vận chuyển bị lật đổ hay trật bánh,

(a) 6. Động đất, núi lửa hoặc sét đánh.

(b) 2. Hàng bị nước cuốn khỏi tàu,

(b) 3. Nước biển, nước hồ hay nước sông chảy vào tàu, sà lan, hầm

hàng phương tiện vận chuyển, container, hoặc nơi chứa hàng.

c. Tổn thất toàn bộ của bất kỳ kiện hàng rời khỏi tàu hoặc sà lan.

Điều kiện A:

- Bảo hiểm toàn bộ điều kiện B, và

- Mọi rủi ro khác, trừ những tổn thất do những rủi ro chiến tranh, đình

công, và những rủi ro loại trừ gây nên.

Tuy nhiên, theo điều kiện này cũng không phải là vô hạn, tức là không

phải mọi tổn thất xảy ra do bất kỳ nguyên nhân gì gây ra cũng được bồi

thường.

Những rủi ro có tính chất đương nhiên xảy ra, chắc chắn xảy ra do bản

chất của hàng hóa, hoặc do lỗi của người được bảo hiểm đều không được

người bảo hiểm bồi thường.

Điều kiện bảo hiểm chiến tranh (Institute War clause of cargo):

Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường những mất mát, hư hỏng

của hàng hóa do:

- Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột

dân sự xảy ra từ những biến có đó, hoặc bất kỳ hoạt động thù địch nào gây ra

bởi hoặc chống lại 1 thế lực tham chiến.

- Chiến tranh, bắt giữ cầm giữ hàng...

- Mìn thủy lôi, bom, hoặc các vũ khí chiến tranh khác bị bỏ rơi bất kỳ ở

đâu.

- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.

Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với các rủi ro chiến tranh

hẹp hơn các rủi ro thông thường: “Bảo hiểm bắt đầu có hiệu lực khi hàng hóa

được xếp lên tàu biển và kết thúc khi được dỡ hàng khỏi tàu biển tại cảng dỡ

cuối cùng hoặc kết thúc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến

cảng dỡ cuối cùng, tùy theo cái nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải (sang tàu

biển khác hay máy bay) thì bảo hiểm vẫn tiếp tục có hiệu lực cho đến khi hết

hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng chuyển tải. (Trong 15 ngày

sau khi dỡ hàng phải để ở cảng hoặc nơi chuyển tải. Sau đó bảo hiểm lại có

hiệu lực khi hàng được xếp lên tàu biển hay máy bay để chở tiếp).

Đối với mìn, ngư lôi... bảo hiểm được mở rộng ra cả khi hàng còn trên

sà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào bờ... Nhưng không vượt quá 60

ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ phi có thỏa thuận đặc biệt khác.

Điều kiện bảo hiểm đình công (Institute Strikes clause of Cargo):

Chỉ bảo hiểm những mất mát hư hỏng của đối tượng bảo hiểm do:

- Ngừời đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham

gia gây rối loạn, bạo động hoặc nổi dậy.

- Bất kỳ người khủng bố nào, hoặc người nào hành động vì mục đích

chính trị.

- Tổn thất chung và chi phí cứu nạn.

Như vậy, người bảo hiểm chỉ bổi thường những tổn thất do hành động

trực tiếp của người đình công, chứ không chịu trách nhiệm về thiệt hại do hậu

quả của đình công. Do mặt hạn chế này nên trong thực tế không cần thiết bảo

hiểm theo điều kiện này.

D. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

1. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển:

Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là một văn

bản được ký kết giữa người bảo hiểm (insurer) và người được bảo hiểm

(insured) trong đó người bảo hiểm cam kết sẽ bồi thường cho người được

bảo hiểm những tổn thất của hàng hóa do những rủi ro đã thỏa thuận gây ra

trong hành trình đường biển. Ngược lại người được bảo hiểm có trách nhiệm

phải đóng cho người bảo hiểm một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm (premium)

theo những điều kiện bảo hiểm đã quy định trong hợp đồng và tiền bồi

thường thiệt hại không vượt quá giá trị của đối tượng bảo hiểm (insured

subject/matter).

Hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu mang tính chất:

- Là một hợp đồng bồi thương (contract of indeminity), khi có tổn thất

xảy ra cho người bảo hiểm có trách nhiệm bồi thường cho người được bảo

hiểm.

- Là một hợp đồng của lòng trung thực (contrat of good faith) người

được bảo hiểm phải được khai báo trung thực không có ý đồ xấu làm hại

người bảo hiểm và ngược lại người bảo hiểm có nhiệm vụ đảm bảo bồi

thường đúng mức. Sự uy tín của hợp đồng bảo hiểm thể hiện ở quyền lợi bảo

hiểm (insurable interests), muốn được bồi thường khi có tổn thất xảy ra thì

người được bảo hiểm phải có quyền lợi bảo hiểm vào thời điểm xảy ra tổn

thất. Nếu khi xảy ra tổn thất mà người được bảo hiểm chưa có quyền lợi bảo

hiểm, nghĩa là chưa có sở hữu về hàng hóa thì sẽ không được bồi thường

cho dù tổn thất xảy ra là do rủi ro được bảo hiểm gây ra và nằm trong hiệu lực

của bảo hiểm.

2. Phân loại hợp đồng bảo hiểm:

Hợp đồng bảo hiểm có 2 loại chủ yếu:

- Hợp đồng bảo hiểm chuyên.

- Hợp đồng bảo hiểm bao.

a) Hợp đồng bảo hiểm chuyến (voyage policy):

Là hợp đồng bảo hiểm một chuyến hàng từ một địa điểm này đến một

địa điểm khác ghi trên hợp đồng bảo hiểm. Người bảo hiểm chỉ chịu trách

nhiệm về hàng hóa trong phạm vi một chuyến. Trách nhiệm của bảo hiểm bắt

đầu và kết thúc theo điều kiện từ kho đến kho. Vì vậy hợp đồng này còn gọi là

hợp đồng hỗn hợp (mixed policy): vừa là chuyến vừa là thời hạn.

Hợp đồng bảo hiểm chuyên thường được thể hiện bằng đơn bảo hiểm

(policy) hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (certificate of insurance) do người

bảo hiểm cấp, nội dung như một hợp đồng bảo hiểm, mặt sau của đơn bảo

hiểm ghi các điều lệ hay quy tắc bảo hiểm hàng hóa có liên quan.

b) Hợp đồng bảo hiểm bao: có 2 dạng

* Hợp đồng bảo hiểm thả nổi (floating policy): theo hợp đồng này thì

người mua bảo hiểm phải đưa ta dự kiến trước một tổng số tiền nhất định đủ

để bảo hiểm cho một vài lô hàng sẽ đưa ra vận chuyển. Trước mỗi lần gửi

một lô hàng cụ thể (trong tổng số hàng dự kiến), người mua bảo hiểm phải

gởi cho người bảo hiểm những chi tiết về hàng hóa theo hợp đồng bảo hiểm,

Giá trị bảo hiểm của từng lô hàng sẽ được khấu trừ dần vào tổng số chung

của giá trị hợp đồng bảo hiểm và bảo hiểm phải phát hành ngay giấy chứng

nhận bảo hiểm (certificate of insurance) để đưa vào bộ chứng từ gửi hàng,

sau mỗi lần gửi một lô hàng cụ thể thì tiến hành quyết toán cho lô hàng đó.

“Floating policy” cũng xác định giới hạn giá trị bảo hiểm đối với mỗi lần gửi

hàng.

* Hợp đồng bảo hiểm bao (openpolicy): là hợp đồng bảo hiểm nhiều

chuyến hàng trong một thời gian nhất định. Người bảo hiểm nhận bảo hiểm

toàn bộ hàng hóa của người được bảo hiểm giá trị của mỗi lô hàng cũng giới

hạn nhất định. Khác với hợp đồng bảo hiểm thả nổi, hợp đồng bảo hiểm bao

không đưa ra dự kiến tổng số tiền mà chỉ ấn định thời hạn trong đó việc bảo

hiểm hàng hóa sẽ được thực hiện.

Ưu điểm của hợp đồng này là có tính chất tự động và linh hoạt khi có

chuyến hàng xuất hoặc nhập khẩu là tự động bảo hiểm mặc dù chưa kịp khai

báo và nếu người được bảo hiểm vì một lý do khách quan nào đó chưa kịp

gửi giấy yêu cầu bảo hiểm mà hàng hóa đã bị tổn thất rồi thì người bảo hiểm

vẫn chịu trách nhiệm. “Open policy” được ký kết theo thương lượng thống

nhất của hai bên trước khi thực hiện một thời hạn nhất định (thường thường

là 30 ngày), nếu có bảo hiểm thêm rủi ro chiến tranh thì người bảo hiểm cũng

phải tuyên bố chấp nhận bảo hiểm rủi ro đó trước 48 giờ.

3. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm:

Nội dung của một hợp đồng bảo hiểm của mỗi nước khác nhau nhưng

nhìn chung, một hợp đồng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu bao gồm

những nội dung chính như sau:

- Tên người được bảo hiểm.

- Tên hàng hóa cần bảo hiểm.

- Loại bao bì quy cách đóng gói và ký mã hiệu của hàng hóa cần được

bảo hiểm.

- Trọng lượng hay số lượng của hàng hóa cần được bảo hiểm.

- Tên tàu biển hoặc loại phương tiện vận chuyển.

- Các cách thức xếp hàng bảo hiểm xuống tàu (xếp trên boong, dưới

hầm, chở rời...).

- Nơi bắt đầu vận chuyển, nơi chuyển tải và nơi nhận hàng hóa được

bảo hiểm.

- Ngày tháng phương tiện vận chuyển bắt đầu rời bến.

- Số vận đơn.

- Giá trị hàng hóa được bảo hiểm và số tiền bảo hiểm.

- Điều kiện bảo hiểm.

- Nơi thanh toán bồi thường.

- Địa điểm và ngày tháng ký hợp đồng.

- Tên công ty bảo hiểm và chữ ký.

Hợp đồng bảo hiểm coi như được ký kết khi công ty bảo hiểm có chấp

nhận văn bản như cấp cho người được bảo hiểm đơn bảo hiểm (policy). Sau

khi ký hợp đồng, nếu một trong những chi tiết nêu trên còn thiếu (trừ giá trị

bảo hiểm, tên hàng hóa được bảo hiểm) hoặc nếu người mua bảo hiểm xét

thấy cần bổ sung hay sửa đổi thì người mua bảo hiểm phải báo ngay cho

công ty bảo hiểm để công ty làm giấy sửa đổi bổ sung (endorsement) kịp thời.

Endorsement: Là một bộ phận không thể tách rời của hợp đồng bảo

hiểm, những vấn đề nêu trong Endorsement có giá trị bổ sung hoặc phủ quyết

những vấn đề tương ứng đã ghi trong hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên nếu

người mua bảo hiểm cần bổ sung thêm các rủi ro để đảm bảo an toàn cho

hàng hóa thì những rủi ro bổ sung thêm đó chỉ được bổ sung trước khi có sự

cố xảy ra.

Ngoài ra người có nhu cầu bảo hiểm còn phải báo cho người bảo hiểm

biết những tình huống quan trọng khác mà họ biết để giúp cho người bảo

hiểm phán đoán rủi ro. Người bảo hiểm có quyền hủy bỏ hợp đồng bảo hiểm

nếu phía người bảo hiểm không thanh toán đúng thời hạn qui định.

E. PHẠM VI THỜI HẠN KHÔNG GIAN BAO HIỂM BẢO HIỂM ĐÚNG, BẢO HIỂM TRÙNG, TÁI BẢO HIỂM VÀ TỪ BỎ ĐỐI TƯỢNG BẢO HIỂM

1. Bảo hiểm trùng (double insurance)

Cùng một quyền lợi bảo hiểm mà mua bảo hiểm nhiều lần, nếu bảo

hiểm trùng ở một công ty thì có thể xin hủy 1 hợp đồng. Nếu bảo hiểm tại 2

công ty khác nhau, thì công ty này sẽ chung tiền bồi thường với công ty kia

sao cho tổng số tiền bồi thường không vượt quá giá trị bảo hiểm.

2. Tái bảo hiểm (Re-Insurance):

Đối với lô hàng có giá trị lớn, công ty bảo hiểm sau khi bảo hiểm, sẽ đi

bảo hiểm lại của một công ty bảo hiểm khác.

3. Phạm vi thời gian và không gian bảo hiểm (Commencement and Termination of Insurance):

Nói một cách khác là lúc bắt đầu và kết thúc bảo hiểm thường theo điều

khoản "từ kho đến kho" hay theo điều khoản "Vận chuyển Transit clause"?

Điều khoản "Warehouse to warehouse" của BAOVIET qui định "Trách

nhiệm của bảo hiểm bắt đầu kể từ khi hàng hóa rời khỏi kho hay nơi để hàng

tại địa điểm bắt đầu vận chuyển. Trách nhiệm này tiếp tục có hiệu lực trong

quá trình vận chuyển bình thường cho đến khi hàng hóa bảo hiểm được giao

vào:

* Kho hay nơi để hàng cuối cùng khác ở nơi đến, hay một địa điểm

trước khi đến nơi qui định mà người được bảo hiểm dùng làm:

- Nơi phân phối hàng, hoặc:

- Nơi để hàng ngoài hành trình vận chuyển bình thường.

* Kho hay nơi để hàng của người nhận ở địa điểm đến ghi trong hợp

đồng bảo hiểm. Nếu ở cảng đến cuối cùng, hàng hóa bảo hiểm không được

giao tới kho hay nơi để hàng nói trên thì bảo hiểm sẽ kết thúc sau 60 ngày kể

từ ngày hàng hóa bảo hiểm được dỡ toàn bộ khỏi tàu biển.

Trong quá trình vận chuyển nếu có chậm trễ ngoài sự kiểm soát của

người được bảo hiểm, tàu đi chệch đường hay phải dỡ hàng bắt buộc thì bảo

hiểm vẫn có hiệu lực với điều kiện là người được bảo hiểm phải thông báo

tình hình trên cho người bảo hiểm và nộp thêm phí bảo hiểm khi cần thiết.

Tóm lại: Thời hạn bảo hiểm, cách tốt nhất người được bảo hiểm phải

căn cứ vào yêu cầu kinh doanh của mình để thỏa thuận với người bảo hiểm

và được xác định rõ ràng trong hợp đồng bảo hiểm, đó là cơ sở pháp lý cao

nhất. Mặt khác công ty bảo hiểm cũng phải bám sát yêu cầu bảo hiểm hàng

hóa XNK, đưa ra nhiều mức phí bảo hiểm để người được bảo hiểm lựa chọn

dễ dàng.

4. Bảo hiểm đúng cho hàng hóa:

Như đã nói ở trên, các điều kiện bảo hiểm khác nhau thì phạm vi trách

nhiệm của người bảo hiểm cũng khác nhau. Và vì vậy phí bảo hiểm cũng đắt

rẻ khác nhau.

Bảo hiểm đúng cho hàng hóa phải căn cứ và tính chất, đặc điểm của

hàng hóa, cách đóng gói bao bì, cách thức xếp hàng lên tàu, tình hình xếp dỡ

tại cảng có liên quan, khả năng mất trộm cắp. Để lựa chọn điều kiện thích

hợp.

Chẳng hạn các mặt hàng cool, ore, timber, tank oil, fe... chỉ cần bảo

hiểm theo điều kiện FPA (C). Trong khi đó các mặt hàng có giá trị cao, hiếm,

quý, dễ hư hỏng, dễ đổ vỡ như các loại máy móc tinh vi chính xác, các loại

hàng tiêu dùng quí như tivi, radio, máy ảnh, đồng hồ, thuốc đông tây y, các

loại hàng thực phẩm như đồ hộp, gạo, mì, rượu, đường, các loại hàng dễ hư

hỏng, thiếu hụt khác như hóa chất, cement, Ure... phải bảo hiểm theo WA (B)

hoặc AR (A). Có thể bảo hiểm theo WA đồng thời căn cứ vào tính chất đặc

điểm của hàng hóa để bảo hiểm thêm một số rủi ro phụ hay xảy ra đối với

hàng hóa đó.

Thí dụ: Quần áo bảo hiểm WA cộng thêm rủi ro phụ: T, P, ND hoặc bát,

dĩa chén tách: WA cộng B’Kge... bằng cách này có thể tiết kiệm được phí bảo

hiểm.

5. “Từ bỏ” hàng (abandonment):

Ta đã nghiên cứu ở phần "constructive total loss". Đó là sự "từ bỏ"

quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm của người được bảo hiểm đối với người

bảo hiểm.

Trường hợp này người bảo hiểm có trách nhiệm cũng giống như khi

mất toàn bộ (actual total loss) bồi thường cho người được bảo hiểm toàn bộ

tổng số tiền bảo hiểm.

QTC1990 của BAOVIET điều 31 cũng đề cập với tiêu đề "từ bỏ hàng".

Theo tập quán chung của thương mại và hàng hải thì vấn đề

"Abandonment" có tính chất ngoại lệ, người ta chỉ sử dụng nó trong những

trường hợp đặc biệt. Việc làm này thường được thực hiện khi nào người

được bảo hiểm thấy có lợi cho mình trong hạch toán kinh doanh và trong việc

bù đắp lại tổn thất một cách nhanh gọn. Trên nguyên tắc "từ bỏ" không được

kèm theo một điều kiện nào và không thể chỉ từ bỏ một phần đối tượng bảo

hiểm.

Các điều kiện bảo hiểm và luật hàng hải của phần lớn các nước đều

qui định các trường hợp sau đây mà việc từ bỏ có thể thực hiện được:

- Tàu bị vỡ chìm, không đủ khả năng đi biển, hoặc đối tượng bảo hiểm

bị hư hại vượt quá giá trị sửa chữa của nó.

Đối với tàu biển, luật hàng hải của 1 số nước còn qui định "Constructive

total loss” là chi phí sửa chữa đối tượng bảo hiểm vượt quá 75% (Pháp -Tây

Đức), thậm chí vượt quá 50% (Mỹ -Hy Lạp).

Thủ tục "từ bỏ" phải tuyên bố bằng văn bản (Notice of abandonment),

Luật một số nước còn qui định giới hạn thời gian thực hiện việc "từ bỏ", qua

thời gian đó, người được bảo hiểm mất quyền "từ bỏ". Tất nhiên vẫn có thể

được bồi thường theo các điều kiện của hợp đồng bảo hiểm.

G. GIÁ TRỊ BẢO HIỂM - SỐ TIỀN BẢO HIỂM - PHÍ BẢO HIỂM THỜI GIAN BAO HIỂM

I. GIÁ TRỊ BẢO HIỂM (Insured Value):

Là giá trị hàng hóa được bảo hiểm do người mua bảo hiểm khai báo,

hoặc được tính trên cơ sở hóa đơn bán hàng cộng với cước phí và bảo hiểm

phí cộng cả tiền lãi dự tính (nhưng không vượt quá 10% giá CIF (điều 13 -15

bản qui tắc chung 1990 của BAOVIET). Như vậy Insured Value là: Giá trị

hàng hóa tại cảng đi (FOB) cộng cước phí (Freight) cộng phí bảo hiểm

(Premium) cộng 10% CIF, tức là:

CIF + 10% CIF = V

Nếu hàng hóa bảo hiểm bị tổn thất toàn bộ thì giá trị bảo hiểm là mức

bồi thường cao nhất của công ty bảo hiểm.

Ta cũng đã biết: CIF = (C + F)/ (1 – R)

Như vậy khi bán (xuất khẩu) theo điều kiện CIF, ta có thể tính giá trị

bảo hiểm theo công thức sau:

(1) V = [(C + F) . (a + 1)] / (1 – R)

V- Giá trị bảo hiểm

F- Cước phí

G- Giá trị FOB

a- % lãi dự tính

R- Tỉ lệ phí bảo hiểm

Nếu bán CIP (Carriage Insurance Paid to) cũng có thể tính V theo công

thức (1) trên. Nhưng F không chỉ là cước phí mà là tổng chi phí vận tải đến

địa điểm đích qui định. (P).

Khi nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc CandF (CFR), giữa BAOVIET

và các tổ chức XNK đã thỏa thuận theo hợp đồng bảo hiểm bao (Open Cover)

là V = CIF (không tính phần lãi dự tính). Như vậy V của hàng nhập mua bảo

hiểm tại BAOVIET tính bằng công thức:

(2) V = (C + F) / (1 – R)

Nếu chỉ có giá FOB hoặc CFR có thể đổi ra giá CIF theo công thức (2).

II. SỐ TIỀN BẢO HIỂM (Insured Amount):

Khi mua bảo hiểm cho hàng hóa, người được bảo hiểm có thể yêu cầu

bảo hiểm toàn bộ giá trị lô hàng hoặc chỉ yêu cầu bảo hiểm toàn bộ giá trị lô

hàng hoặc chỉ yêu cầu bảo hiểm một phần giá trị lô hàng. Số tiền mà người

được bảo hiểm yêu cầu bảo hiểm và ghi vào hợp đồng gọi là số tiền bảo

hiểm. Như vậy:

- Số tiền bảo hiểm có thể là một phần hay toàn bộ giá trị bảo hiểm.

- Số tiền bảo hiểm chỉ có thể bằng hoặc nhỏ hơn giá trị bảo hiểm (V).

- Nếu số tiền bảo hiểm (A) lớn hơn (V) thì phần cao hơn không được

tính.

- Ngược lại, nếu (A) nhỏ hơn (V) thì khi có tổn thất công ty bảo hiểm chỉ

bồi thường theo tỷ lệ giữa (A) và (V): A/V

III. PHÍ BẢO HIỂM (Premium):

Là một khoản tiền nhỏ mà người được bảo hiểm phải nộp cho người

bảo hiểm để được bồi thường khi có tổn thất xảy ra.

Phí bảo hiểm được tính toán trên cơ sở tỷ lệ phí bảo hiểm (%)

(Insurance Rate - R) của giá trị bảo hiểm do người bảo hiểm đề ra trên cơ sở

tính toán xác xuất của những rủi ro tổn thất, nhằm mục đích thu đủ phí đế bồi

thường và đảm bảo những khoản lãi nhất định.

Như vậy, I = A.R (nếu A = V) trong đó: A là số tiền bảo hiểm. I là phí

bảo hiểm. V là giá trị bảo hiểm và R là tỉ lệ phí bảo hiểm (%)..

* Đối với hàng xuất khẩu:

I = (C + F) x (a + 1)/ (1 – R) (1)

* Đối với hàng nhập khẩu:

I = [(C + F)/ (1 – R)] x R (2)

(I)- Phí bảo hiểm cao hay thấp phụ thuộc vào các yếu tố để hình thành

biểu phí (tarif) bảo hiểm:

- Loại hàng, những tính chất hư hại của hàng

- Phương pháp đóng gói, bao bì, tuyến đường, thời gian, độ dài, khu

vực, cảng xếp, dỡ của hành trình, thời tiết...

- Tàu, quốc tịch, tuổi tàu, khả năng đi biển...

- Cách xếp hàng trên tàu.

- Mùa vận chuyển, thời vụ, cách bảo quản.

- Các điều kiện xếp, dỡ, giao nhận...

- Các điều kiện bảo hiểm (A), (B), (C)...

H. THỦ TỤC MUA BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU - GIÁM ĐỊNH VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT

I- THỦ TỤC MUA BẢO HIỂM:

A- VỚI HÀNG XUẤT KHẨU:

Thường mua bảo hiểm chuyến không dùng bảo hiểm bao (Open

cover).

Khi xuất khẩu theo điều kiện GIF, CIP. Sau khi giao hàng xong cho tàu,

người được bảo hiểm phải làm giấy yêu cầu bảo hiểm (Insurance Rgquestion

cargo) gửi ngay cho công ty bảo hiểm chậm nhất 8 ngày kể từ ngày hàng

được xếp xuống tàu. "Giấy yêu cầu bảo hiểm" có mẫu in sẵn để người được

bảo hiểm điền vào: Tên người được bảo hiểm, tên hàng, loại bao bì, kí mã

hiệu, số lượng, trọng lượng, tên tàu, phương thức xếp dỡ, nơi đi, nơi đến,

ngày tàu khởi hành, giá trị bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, điều kiện bảo hiểm,

điều kiện thanh toán, nơi thanh toán tiền bồi thường...

Nếu BAOVIET chấp nhận, họ sẽ cấp "Insurance Policy" hoặc

“Certificate of Insurance” làm bằng chứng của hợp đồng bảo hiểm và đều có

giá trị pháp lý như nhau, về hình thức thì "Certificate of Insurance" đơn giản

hơn "Policy", không in các qui tắc của công ty bảo hiểm như "Insurance

Policy".

Khi xuất khẩu theo điều kiện CIF hoặc CIP và thanh toán theo phương

thức tín dụng chứng từng (L/C) phải lấy được chứng từ bảo hiểm mà "Bản

điều lệ và cách thực hành thống nhất về tín dụng chứng khoán" mới sửa đổi

1983 qui định: "Ngày ghi trên chứng từ bảo hiểm không được muộn hơn ngày

xếp hàng, ngày giao hàng hoặc ngày người vận tải nhận trách nhiệm về hàng

hóa (Taking in charge of the goods) ghi trong chứng từ vận tải.

Số tiền bảo hiểm phải bằng giá CIF hoặc CIF + 10% CIF.

Đồng tiền trên chứng từ bảo hiểm phải giống đồng tiền trên L/C.

b) Với hàng nhập khẩu:

Người nhập khẩu phải mua bảo hiểm khi nhập theo các điều kiện FOB-

CFR-FCA-CPT...

Hàng nhập khẩu thường bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm bao (Open

Policy). Nhưng khi có chuyến hàng về và ngay khi nhận được thông báo giao

hàng của người bán, chậm nhất trong vòng 8 ngày, phải làm giấy báo bắt đầu

vận chuyển hàng gửi cho BAOVIET. Giấy báo cũng có mẫu in sẵn và thường

có những nội dung sau: Tên người được bảo hiểm, Tên hàng, số B/L, số kiện,

trọng lượng, số tiền, bảo hiểm, tỉ lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm...

Người bảo hiểm sẽ cấp đơn hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm.

II. GIÁM ĐỊNH VÀ BỒI THƯỜNG TỔN THẤT

1. Giám định tổn thất: (Average Expert)

Là việc làm của người bảo hiểm (BAOVIET) hoặc người được họ ủy

thác thí dụ SGS (Super Vise V.N.Ltd)... nhằm đánh giá xác định mức độ tổn

thất, làm cơ sở cho việc bồi thường. Khi hàng hóa bị tổn thất (hư hỏng đổ vỡ,

thiếu hụt...) phải yêu cầu giám định trong thời gian qui định:

- Nếu tổn thất rõ rệt, yêu cầu giám định ngay khi hàng còn ở trên tàu.

- Nếu tổn thất không rõ rệt: phải yêu cầu giám định trong vòng 3 ngày

kể từ ngày giao hàng, hoặc 10 ngày kể từ ngày bảo hiểm hết hiệu lực và

không chậm quá 60 ngày kể từ ngày hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng có tên

trong đơn bảo hiểm.

Việc giám định tổn thất hiện nay do VINACONTROL trên cơ sở ủy thác

của BAOVIET. Sau khi giám định xong, cán bộ giám định sẽ cấp giấy chứng

nhận giám định (biên bản giám định) trong đó có xác định mức độ tổn thất

hoặc mức giảm giá trị thuơng mại của hàng hóa làm cơ sở cho việc bồi

thường. Có hai loại:

* Survey Report: được sử dụng để đòi người bảo hiểm ở nước ngoài

bồi thường trong trường hợp hàng NK do họ bảo hiểm bị tổn thất. Biên bản

này có dấu của BAOVIET với tư cách là đại lý.

* Certificate of survey: cho hàng hóa được BAOVIET bồi thường.

Khi có yêu cầu giám định, người được bảo hiểm phải: gửi ngay cho

người bảo hiểm "thư yêu cầu giám định" (có mẫu in sẵn) cùng các chứng từ

sau:

- Insurance contract/policy/certificate of Insurance.

- Transport contract/B/L.

- ROROC.

- Cargolist.

- Các chứng từ khác có liên quan đến hàng hóa để người bảo hiểm có

cơ sở ban đầu cho việc giám định.

Sau khi giám định xong, người giám định phải lập biên bản giám định

(Survey Report) và gửi cho người được bảo hiểm chậm nhất trong vòng 30

ngày kể từ ngày có giấy yêu cầu giám định.

2. Bồi thường tổn thất (Allowance Indemnity):

a) Nguyên tắc bồi thường:

* Trách nhiệm của người bảo hiểm chỉ giới hạn trong phạm vi số tiền

bảo hiểm (Amount Insured). Tuy vậy, khi cộng số tiền tổn thất với các chi phí

đã chi ra để cứu vớt hàng hóa (chi phí riêng), chi phí giám định, đóng góp tổn

thất chung và các chi phí liên quan đến việc đòi người thứ ba bồi thường, nếu

tổng số tiền vượt quá số tiền bảo hiểm, người bảo hiểm vẫn phải bồi thường.

* Bồi thường bằng tiền chứ không phải bằng hiện vật. Trừ khi các qui

định khác.

* Nộp phí bảo hiểm bằng tiền gì thì bồi thường bằng tiền đó.

* Khi trả tiền bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ các khoản tiền

mà người bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba.

b) Cách tính toán bồi thường:

(1) Bồi thường tổn thất chung: Việc tính G.A là rất phức tạp nhưng

không phải ở chỗ phân bổ, mà ở chỗ xác định loại tổn thất.

Nguyên tắc phân bổ tổn thất chung:

Chỉ số phân bổ = Tổng giá trị tổn thất chung / Tổng giá trị phải đóng góp

= Tỷ lệ đóng góp để xác định một tỷ lệ đóng góp (contributory value rate) hoặc

chỉ số phân bổ, sau đó nhân với giá trị đóng góp của từng quyền lợi.

Ta có công thức tổng quát: C= L/V x v

Trong đó:

- C là số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi.

- L là tổng giá trị tổn thất chung (G.A)

- V là tổng giá trị phải đóng góp.

- v là giá trị đóng góp của từng quyền lợi.

Cần lưu ý: L là tổng những hy sinh và chi phí G.A được tính trên cơ sở

giá trị của tài sản tại cảng dỡ hàng, hoặc tại nơi hành trình kết thúc. Đối với

hàng hóa căn cứ vào Invoice, nếu không có thì căn cứ vào giá trị hàng xếp

xuống tàu.

Giá hàng sẽ được cộng với phí bảo hiểm và cước phí trừ phi cước phí

thuộc quyền lợi khác không phải là hàng hóa.

V là tổng giá trị các quyền lợi phải đóp góp vào G.A bao gồm giá trị các

tài sản bị hy sinh, và cả phần được cứu thoát gồm giá trị của Tàu-Hàng-Cước

phí. Giá trị này là tính thực tế của tài sản tại nơi kết thúc hành trình. Riêng giá

trị của hàng hóa sẽ là giá trị vào lúc dỡ hàng căn cứ vào Commercial Invoice,

hoặc giá trị hàng lúc xếp xuống tàu, có cả phí bảo hiểm và cước phí (CIF).

v là giá trị phải đóng góp của từng quyền lợi, của Tàu-Hàng- Cước phí.

Thí dụ:

- Chiếc tàu trị giá: 1.000.000 USDs, bị tổn thất chung: 50.000

- Hàng hóa trên tàu: 990,000 USDs, hy sinh G.A.: 45.000

- Cước phí của tàu: 10.000 USDs, bị mất/ (V)=2.000.000 USD

: 5.000/ (L)= 100.000

Tỷ lệ đóng góp: L/V = 100.000/2.000.000 = 0,05

Như vậy:

- Chủ tàu: C = L/V x v 100.000/2.000.000 x 1.000.000 = 50.000 (USD)

- Các chủ hàng: 0,05 X 990.000 = 49.500 (USD)

- Cước phí: 0,05 X 10.000 = 500 (USD)

Chủ tàu hy sinh do hành động tổn thất chung 50.000 USD đồng thời

phải đóng góp 50.000 USD, nên không phải đóng góp thêm.

Chủ hàng bị hy sinh tổn thất chung 45.000 USD, số tiền phải đóng góp

49.500 USD, như vậy còn phải đóng thêm 4.500 USD.

Cước phí của tàu bị mất 5.000 USD, phải đóng góp 500 USD nên còn

được lãnh thêm 4.500 USD.

Cho dù hàng hóa được bảo hiểm theo điều kiện nào, người bảo hiểm

cũng phải bồi hoàn lại cho người được bảo hiểm phần đã đóng góp vào tổn

thất chung. Nếu số tiền bảo hiểm thấp hơn giá trị phải đóng góp (giá trị chịu

phân bổ), người bảo hiểm chỉ bồi thường theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và

giá trị phải đóng góp.

(2) Bồi thường tổn thất riêng (Particular Average):

a) Đối với tổn thất toàn bộ (Total loss)

* Nếu là Actual total loss: Người bảo hiểm phải bồi thường toàn bộ số

tiền bảo hiểm (A)

* Nếu là Constructive total loss: Người bảo hiểm sẽ bồi thường toàn bộ

số tiền bảo hiểm, nếu người được bảo hiểm có thông báo "từ bỏ" hàng và

được người bảo hiểm chấp nhận. Nếu người được bảo hiểm không "từ bỏ",

hoặc "từ bỏ" nhưng không được chấp nhận, thì người bảo hiểm sẽ bồi

thường theo mức độ thực tế của tổn thất.

b) Đối với tổn thất bộ phận (partial loss):

Nguyên tắc tính toán là lấy mức độ tổn thất (%) (m) nhân với số tiền

bảo hiểm (A).

* Nếu (A) = (V) thì lấy V lúc chưa xảy ra tổn thất trừ (-) đi V còn lại sau

khi tổn thất (P = V1 – V2)

p = V1 – V2 = 1.000.000 - 800.000 - 200.000

* Nếu tổn thất là do hư hỏng, đổ vỡ, giảm giá trị thương mại...

Có biên bản giám định chứng minh:

P = m x A (Trong đó P là số tiền bồi thường, m là mức độ tổn thất (%),

còn A là số tiền bảo hiểm).

* Nếu (A) nhỏ hơn (V) thì:

P = A/V x M (M là tổn thất thực tế).

p = 800.000/1.000.000 x 500.000 = 4.000.000

* Nếu là tổn thất về số lượng, trọng lượng, thiếu nguyên kiện...

P = T1/T2 x A

P là số tiền bồi thường.

T1 là trọng lượng, số lượng của HĐ

T2 là trọng lượng, só lượng bị tổn thất (thiếu)

Trường hợp thiếu nguyên kiện, nếu kiện hàng có đơn giá thì bồi thường

theo đơn giá CIF của kiện bị thiếu.

* Khi nhập khẩu trong đơn giá FOB hoặc CFR, phải đổi ra giá CIF theo

công thức: (2) Giá trị bảo hiểm, mới bảo đảm thu về đầy đủ tiền bồi thường.

* Trường hợp một hợp đồng bảo hiểm gồm nhiều lô hàng, có 1 lô bị tổn

thất, khi tính toán tiền bồi thường có thể dùng công thức:

P = CIF/FOB (của H.Đ.B.H) x FOB (của lô hàng bị tổn thất) x m (mức

độ tổn thất)

(mức độ tổn thất).

* Ngoài tổn thất của hàng hóa nói trên, người bảo hiểm còn bồi thường

những chi phí riêng đã chi phí hợp lý có hóa đơn hợp lệ như chi phí thay bao

bì, đóng gói lại, phân loại, chọn lọc phục vụ giám định... (Phần này hay bị

quên khi giám định hàng tổn thất).

c) Trách nhiệm và nghĩa vụ của người được bảo hiểm khi thực hiện

một hợp đồng bảo hiểm:

1) Mua bảo hiểm cho hàng hóa càng sớm càng tốt,

2) Khai báo đầy đủ chính xác các nội dung trong giấy yêu cầu bảo

hiểm, cung cấp những thông tin có liên quan đến hàng hóa hành trình của

tàu, cho người bảo hiểm. Thông báo kịp thời những nguy cơ có thể tăng rủi ro

cho đối tượng bảo hiểm. Nếu người được bảo hiểm khai báo sai, không thông

báo kịp thời những nguy cơ có thể làm tăng thêm rủi ro cho đối tượng bảo

hiểm, thì người bảo hiểm được miễn trách nhiệm bồi thường đối với hàng hóa

bị tổn thất đã qui định trong hợp đồng bảo hiểm, mà vẫn có quyền nhận phí

bảo hiểm.

3) Thanh toán phí bảo hiểm đúng thời hạn và đầy đủ. Trừ phi có thỏa

thuận khác, người được bảo hiểm phải thanh toán phí bảo hiểm cho người

bảo hiểm ngay khi nhận đơn bảo hiểm hay giấy chứng nhận bảo hiểm: bằng

tiền Việt Nam trong vòng 7 ngày, bằng ngoại tệ trong vòng 15 ngày, kể từ

ngày hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực. Nếu người được bảo hiểm không thanh

toán phí bảo hiểm đúng thời hạn qui định, người bảo hiểm có quyền hủy hợp

đồng bảo hiểm.

4) Khi có tổn thất xảy ra, phải báo ngay cho người bảo hiểm biết và yêu

cầu giám định ngay.

5) Phải dùng mọi biện pháp để ngăn ngừa và hạn chế tổn thất:

- Khi ký xong hợp đồng bảo hiểm phải tiến hành ngay các bước cần

thiết để bảo vệ hàng hóa.

- Khi xảy ra tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm của HĐBH, phải tiến

hành mọi biện pháp để hạn chế ngăn ngừa, làm giảm bớt tổn thất cho hàng

hóa được bảo hiểm, Người bảo hiểm sẽ không bồi thường những tổn thất mà

đáng lí ra người được bảo hiểm có thể ngăn ngừa.

6) Phải đảm bảo thực hiện việc bảo lưu đầy đủ cho người bảo hiểm

quyền thay mặt mình khiếu nại đòi người thứ 3 bồi thường.

Đặc biệt người được bảo hiểm phải thực hiện nghiêm túc "điều khoản

quan trọng -Important" (chữ đỏ) qui định ở mặt sau đơn bảo hiểm.

I. THỦ TỤC KHIẾU NẠI

1. Những yêu cầu trong trường hợp xảy ra tổn thất hoặc mất mát.

Người được bảo hiểm sẽ làm gì khi phát hiện hàng hóa được bảo hiểm

bị hư hỏng hoặc mất mát?

Trước tiên, người được bảo hiểm phải thông báo ngay cho đại lý giải

quyết khiếu nại, khi thấy hư hỏng mất mát đó có thể được bồi thường theo

đơn bảo hiểm. Việc thông báo ngay quan trọng đến mức dưới đơn bảo hiểm

có câu chỉ dẫn màu đỏ. "Trường hợp hư hỏng hoặc mất mát có thể làm phát

sinh một khiếu nại, theo bảo hiểm này, sẽ không bồi thường một khiếu nại

nào trừ phi thông báo ngay hư hỏng hoặc mất mát như vậy cho văn phòng

công ty hay đại lý được ghi rõ trong đơn bảo hiểm này và lấy biên bản giám

định của họ".

Điều khoản tiếp theo câu trên còn đáng chú ý hơn bởi vì nó được in

màu đỏ có gạch dưới "Trường hợp có tổn thất hoặc mất mát, đề nghị xem

điều khoản "IMPORTANT" ở mặt sau và chấp hành đúng như chỉ dẫn".

"Điều khoản quan trọng" (còn được gọi là "Điềụ khoản chữ đỏ" hoặc

"Điều khoản gạch đỏ" vì nó được in màu đỏ có gạch dưới) hướng dẫn việc

tiến hành thủ tục khiếu nại trong trường họp xảy ra hư hỏng hoặc mất mát và

cách bảo đảm quyền khiếu nại người chuyên chở và các bên liên quan khác.

Dưới đây là "Điều khoản quan trọng".

K. QUAN TRỌNG

THỦ TỤC TRONG TRƯỜNG HỢP CÓ TỔN THẤT HOẶC MẤT MÁT

MÀ CÓ THỂ THUỘC TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI BẢO HIỂM, TRÁCH

NHIỆM CỦA NGƯỜI CHUYÊN CHỞ, NGƯỜI ỦY THÁC HOẶC CÁC BÊN

THỨ BA KHÁC

Trong mọi trường hợp, nghĩa vụ của người được bảo hiểm và đại lý

của họ là tiến hành các biện pháp như được coi là hợp lý nhằm mục đích đề

phòng và hạn chế tổn thất và bảo đảm rằng mọi quyền khiếu nại người

chuyên chở, người ủy thác hoặc các bên thứ ba khác chắc chắn được bảo

lưu và được thi hành.

Đặc biệt, người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ cần:

1. Trường hợp giao thiếu hàng, khiếu nại ngay người chuyên chở,

chính quyền cảng hoặc người ủy thác khác.

2. Khi tình trạng hàng hóa có nghi ngờ bị tổn thất, trong mọi trường

hợp, không được cấp giấy biên nhận sạch trừ trường hợp đã có thư dự

kháng.

3. Khi giao container, bảo đảm rằng Container và niêm phong của nó

được nhân viên có trách nhiệm kiểm tra ngay.

Nếu nhận container bị tổn thất hay niêm phong gẫy vỡ, mất mát hoặc

khác với sự miêu tả trong chứng từ vận chuyển, phải ghi giấy giao hàng đúng

như vậy và giữ lại tất cả niêm phong không bình thường và gẫy vỡ đó để điều

tra sau này.

4. Yêu cầu đại diện người chuyên chở hay đại diện người ủy thác khác

giám định ngay nếu hư hỏng hoặc mất mát đã rõ ràng và khiếu nại người

chuyên chở, người ủy thác khác về hư hỏng hoặc mất mát thực tế theo biên

bản giám định.

5. Thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở hoặc người ủy thác

khác trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng, nếu hư hỏng hoặc mất mát

không rõ ràng vào lúc nhận hàng. Lưu ý: Chủ hàng hay đại lý của họ cần hiểu

biết kỹ càng những quy định của chính quyền cảng dỡ hàng.

L. CHỨNG TỪ KHIẾU NẠI

Để khiếu nại có thể được giải quyết ngay, người được bảo hiểm hay

đại lý của họ cần gửi ngay mọi chứng từ thích hợp, bao gồm:

1. Đơn bảo hiểm hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm gốc.

2. Bản gốc hoặc bản sao hóa đơn thương mại cùng với bản kê khai chi

tiết hàng hóa và hoặc giấy chứng nhận trọng lượng.

3. Bản gốc hoặc bản sao vận tải đơn (B/L) và /hoặc hợp đồng chuyên

chở khác.

4. Biên bản giám định hoặc chứng từ, tài liệu khác chứng minh mức độ

tổn thất.

5. Kết toán nhận hàng và giấy chứng nhận trọng lượng tại cảng dỡ

hàng và nơi đến cuối cùng.

6. Thư từ trao đổi đối với người chuyên chở và các bên thứ ba khác

liên quan đến trách nhiệm của họ đối với hư hỏng hoặc mất mát.

Khi rủi ro mất cắp, mất trộm được bảo hiểm theo điều khoản không

giao hàng, mất cắp, mất trộm, có điều giải thích trong điều khoản này, về giới

hạn thời gian yêu cầu giám định. Tuy nhiên có một điều đặc biệt in màu đỏ, ở

mặt sau đơn bảo hiểm khi rủi ro được bảo hiểm theo điều khoản bảo hiểm

hàng hóa (All risks) như sau:

. Điều khoản dưới đây sẽ dùng cho tài sản được bảo hiểm theo điều

kiện bảo hiểm "mọi rủi ro" (All risks): khiếu nại đối với mất trộm và hoặc mất

cắp dưới đây sẽ không được bồi thường, trừ khi đã có thông báo giám định

gửi cho đại lý của công ty hoặc Lloyd hay cho giám định chuyên môn được

chỉ định tại nơi nhận hàng trong vòng 10 ngày kể từ ngày bảo hiểm này hết

hiệu lực.

Dưới đây là bản tóm tắt nội dung điều khoản chữ đỏ:

1. Người được bảo hiểm phải thông báo ngay hư hỏng hoặc mất mát

cho đại lý chuyên giải quyết khiếu nại của công ty được ghi trong đơn bảo

hiểm.

2. Đồng thời, người được bảo hiểm phải yêu cầu họ giám định ngay và

lấy biên bản giám định miêu tả nguyên nhân và mức độ hư hỏng hoặc mất

mát.

3. Người được bảo hiểm phải cố gắng đề phòng và hạn chế tổn thất

một cách thận trọng và hợp lý trong chừng mực có thể được và cũng phải

đảm bảo rằng mọi quyền khiếu nại người chuyên chở, người ủy thác và các

bên liên quan khác được bảo lưu và được thi hành một cách thích đáng.

4. Trường hợp khiếu nại mất cắp và hoặc mất trộm người được bảo

hiểm phải yêu cầu giám định trong vòng 10 ngày sau khi hết hiệu lực bảo

hiểm.

- Hồ sơ khiếu nại bảo hiểm.

Người được bảo hiểm chịu chi phí cho việc chứng minh bằng văn bản,

hư hỏng hoặc mất mát được bồi thường theo các điều kiện của đơn bảo

hiểm. Người được bảo hiểm phải chứng minh bằng văn bản rằng:

1. Hàng hóa hư hỏng hoặc mất mát đã được bảo hiểm.

2. Người được bảo hiểm có quyền lợi bảo hiểm.

3. Hư hỏng hoặc mất mát xảy ra do hiểm họa được bảo hiểm gây ra.

4. Hư hỏng hoặc mất mát xảy ra trong thời hiệu của đơn bảo hiểm.

5. Loại và mức độ hư hỏng hoặc mất mát hay những vấn đề khác liên

quan đến khiếu nại.

Tùy từng trường hợp mà chứng từ cần thiết để khiếu nại có sự khác

nhau nho nhỏ, nhưng, chứng từ khiếu nại thông thường là:

(1) Đơn bảo hiểm (Insurance Policy)

Đơn bảo hiểm là một chứng từ không thể thiếu được khi người khiếu

nại gửi thư khiếu nại cho người bảo hiểm. Đơn bảo hiểm cho phép người bảo

hiểm thừa nhận rằng hàng hóa hư hỏng hoặc mất mát đã được bảo hiểm và

người khiếu nại có quyền khiếu nại.

(2) Hóa đơn thương mại (Commercial Invoice)

Hóa đơn thương mại rất quan trọng, vì nó chỉ ra chi tiết của hàng được

bảo hiểm, tức là: Tên chủ hàng, chủ tàu, cảng xếp hàng và nơi nhận hàng,

tên tàu vận chuyển, loại hàng, số lượng, bao gói, giá trị... Như vậy nó là tài

liệu quan trọng chứng minh chi tiết của hàng được bảo hiểm và mối liên quan

giữa giá trị bảo hiểm và giá trị thương mại. Hóa đơn cũng cung cấp cơ sở đã

tính toán số tiền hư hỏng hoặc mất mát.

Ngoài ra tùy theo hàng hóa và loại khiếu nại, người khiếu nại cần gửi

giấy chứng nhận chất lượng và trọng lượng xác nhận loại và trọng lượng

hàng và phiếu đóng gói xác nhận hàng đựng bên trong kiện hàng.

*(3) Vận tải đơn (Bill of Lading B/L)

Vận tải đơn là một chứng từ có thể chuyển giao được, đại diện cho

hàng được chuyên chở và là một chứng từ quan trọng xác nhận rằng hàng

hóa đã ghi trong hóa đơn chắc chắn đã được xếp lên tàu hoàn toàn tốt, một

vận tải đơn sạch được cấp ra. Vận tải đơn cũng chỉ ra phương thức thanh

toán cước phí nghĩa là cước phí trả trước hay cước phí trả sau,

(4) Biên bản giám định (Survey Report).

Biên bản giám định là một chứng từ chứng minh loại tổn thất, mức độ

và nguyên nhân tổn thất (đã đề cập tới trong phần giám định hàng tổn thất).

Biên bản giám định hầm hàng được tiến hành trước khi dỡ hàng rất có ích khi

xác nhận xem nước biển hay hấp hơi... có gây ra tổn thất hay không.

(5) Kháng nghị hàng hải (Sea protest, Marine protest)

Khi một con tàu Nhật Bản gặp thời tiết xấu hoặc những tổn thất gì đó

cho tàu hay hàng hóa hoặc nghi ngờ có tổn thất cho tàu hoặc hàng, chẳng

hạn: xáo trộn hàng hóa, thông gió không đầy đủ trong hầm hàng, bản báo cáo

trình bày những trường hợp mà con tàu gặp phải được gửi cho chính quyền

cảng đầu tiên mà tàu đến, ở Nhật Bản hoặc cho lãnh sự quán Nhật Bản ở

nước ngoài và các cơ quan này chứng thật vào đó. Bản báo cáo này là kháng

nghị hàng hải. Trường hợp tàu nước ngoài, thuyền trưởng cam đoan tại lãnh

sự quán (hay cơ quan công chứng hay tòa án thương mại) tại thành phố cảng

và báo cáo sự kiện tai nạn. Kháng nghị hàng hải là một chứng từ quan trọng

để chứng minh nguyên nhân tổn thất.

(6) Chứng từ chứng minh tình trạng hàng hóa vào lúc dỡ hàng khỏi tàu.

Loại chứng từ này có nhiều tên khác nhau "báo cáo dỡ hàng"

(Discharging record) hay "Biên nhận kho hàng" (Deck receipt) ở Nhật Bản

chứng từ này được gọi là "Phiếu biên nhận tàu thuyền" (Boat Note), khi phát

hiện được số lượng hay tình trạng có khiếm khuyết, thì trên chứng từ này có

ghi chú "Những vấn đề đặc biệt" (Exceptions) như vậy, chứng từ này chỉ ra

nơi xảy ra hư hỏng hoặc mất mát do đó nó là một chứng từ hữu ích nhằm

mục đích khiếu nại đòi người chuyên chở bồi thường.

(7) Thư khiếu nại người chuyên chở và tài liệu trả lời của họ.

Ngay khi phát hiện thấy hư hỏng hoặc mất mát, người chuyên chở... có

thể chịu trách nhiệm về hư hỏng hoặc mất mát này, chủ hàng cần thông báo

hư hỏng hoặc mất mát như vậy bằng văn bản cho người chuyên chở..., gửi

thư khiếu nại họ yêu cầu họ thừa nhận hư hỏng hoặc mất mát. Hơn nữa chủ

hàng cần lấy được tài liệu trả lời của họ.

Đây là chứng từ hữu ích để bảo lưu quyền đòi người chuyến chở... bồi

thường và chủ nhận hàng cần miêu tả chi tiết trường hợp hư hỏng hoặc mất

mát. Vào lúc nhận hàng, chủ hàng cũng nên lấy tờ khai dỡ hàng hoặc giấy

xác nhận trách nhiệm của đại diện người chuyên chở... để ràng buộc trách

nhiệm của họ sau này.

(8) Biên lai cho những chi phí khác

Những chi phí tái chế, sửa chữa, đề phòng và hạn chế tổn thất, chi phí

riêng, phí giám định... đã được chỉ ra, cần gửi những biên lai chứng minh cho

số chi phí này.

(9) Những chứng từ khác hỗ trợ cho khiếu nại.

Tùy theo loại hàng, loại tổn thất và nguyên nhân hư hỏng hoặc mất mát

và cách chuyên chở và cần thêm những chứng từ khác. Thông thường, cần

những chứng từ sau:

a. Biên lai thuyền phó (Mate’s Receipt)

Khi hàng hóa được xếp lên tàu, biên lai có chữ ký của thuyền phó hay

đại trưởng được giao cho chủ tàu, biên lai này dựa trên cơ sở phiếu kiểm

đếm và chỉ ra tên hàng, số lượng và ghi chú tình trạng có thể thấy được của

hàng hóa.

Nếu biên lai thuyền phó không có ghi chú gì thì đây là bằng chứng ban

đầu chứng minh rằng hàng hóa được xếp lên tàu trong trạng thái tốt.

b. Sơ đồ xếp hàng; sơ đồ hầm hàng (Stowage plan, Hatch plan). Đây là

chứng từ chứng minh việc xếp toàn bộ hàng hóa thuộc trách nhiệm bảo quản

của tàu. Thông thường, chứng từ này được coi là một căn cứ xác đáng để

chứng minh nguyên nhân hàng hóa bị tổn thất.

c. Biên bản giám định xếp hàng (Stowage Survey Report)

Trước khi hành trình, giám định viên kiểm tra xem việc xếp hàng có

thích hợp để hoàn thành hành trình hay không, bởi vì tùy theo loại hàng, giai

đoạn hành trình, mùa và kết cấu con tàu mà cách xếp hàng có khác nhau và

cũng bởi vì trong các trường hợp khác nhau, vật liệu lót hàng và cách lót

hàng khác nhau.

d. Biên bản giám định tổn thất chung (General Survey Report).Trong

trường hợp tổn thất chung, giám định viên do chủ tàu chỉ định kiểm tra tình

trạng thân tàu và hàng hóa.

Việc kiểm tra này gọi là giám định tổn thất chung. Mục đích giám định

tổn thất chung là kiểm tra hàng hóa và thân tàu bị tổn thất để phân loại tổn

thất chung và tổn thất riêng hay để thông báo có nên để hàng trên tàu hay dỡ

hàng khỏi tàu để tái chế hoặc để bán tại cảng trung gian hay không hoặc là có

nên chuyên chở tiếp hàng đến nơi nhận hàng bằng con tàu cũ hay bằng con

tàu được thay thế hay không.

e. Chứng từ chứng minh tình trạng hàng hóa vào lúc giao hàng sau khi

dỡ hàng. Sau khi dỡ hàng khỏi tàu, những chứng từ sau đây được cấp ra để

chứng minh tình trạng của hàng hóa qua mỗi giai đoạn trước khi kết thúc việc

giao hàng vào kho của chủ hàng:

1. Giấy chứng nhận hải quan (Customs Certificate)

2. Vận tải đơn đường sắt và phiếu gửi hàng đường sắt (Railway Bill or

Railway consignment note)

3. Vận tải đơn đường bộ (Way Bill).

4. Vận đơn đường thủy nội địa và phiếu gửi hàng đường thủy nội địa

(Inland Waterway Bill or Inland Waterway Consignment note).

5. Giấy biên nhận giao hàng tương tự khác (Other similar Delivery

Receipts).

f. Hợp đồng bán hàng (Sale Contract).

g. Nhật ký hàng hải (Log book).

h. Hợp đồng thuê tàu (Charter Party; C.P).

i. Vận đơn đường không, giấy gửi hàng đường không (Airway Bill, Air

Consignment note).

j. Giấy chứng nhận phân tích (Certificate of Analysis)

h. Giấy chứng nhận kiểm tra (Inspection certificate).

l. Phiếu cân (Weight list).

m. Phiếu kiểm đếm (Tally sheet).

n. Lược khai (Manifest).

5) Giấy biên nhận tiền khiếu nại:

Khi chuẩn bị xong mọi chứng từ cần thiết, người được bảo hiểm phải

gửi đại lý giải quyết khiếu nại hay người bảo hiểm thư khiếu nại cùng với

những chứng từ trên và bản kê khai khiếu nại chứng minh cách tính số tiền

khiếu nại phù hợp với những qui định trong đơn bảo hiểm, cách tính này

được chứng minh sau từ “khiếu nại”, nếu có, được thanh toán bởi "đại lý giải

quyết khiếu nại có biện pháp thanh toán tiền khiếu nại, nếu sau khi kiểm tra

thích đáng họ cho rằng người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về hư hỏng

hoặc mất mát. Chắc chắn là đại lý giải quyết khiếu nại giải quyết từng vụ

khiếu nại theo chỉ thị của người bảo hiểm về cách thức giải quyết, trong

trường hợp khiếu nại có những vấn đề mà trong khả năng của họ, họ không

thể quyết định được trách nhiệm của người bảo hiểm. Nếu khiếu nại không

được thanh toán theo đơn bảo hiểm, đại lý giải quyết khiếu nại thông báo kết

quả đó cho người khiếu nại. Có 2 cách thanh toán:

1. Người bảo hiểm chuyển tiền cho đại lý giải quyết khiếu nại và người

được bảo hiểm nhận tiền của đại lý.

2. Đại lý thanh toán thông qua thư tín dụng (L/C) người hưởng L/C là

đại lý.

Nhưng ngay cả trong trường hợp thanh toán thông qua L/C có thể xảy

ra các trường hợp người bảo hiểm cần chuyển tiền nếu có điều gì đấy không

đáp ứng được các điều kiện của L/C. Chẳng hạn tiền khiếu nại vượt quá giới

hạn của L/C.

Tùy thuộc vào cách thanh toán, người được bảo hiểm cần gửi những

giấy biên nhận sau cho người bảo hiểm hay đại lý giải quyết khiếu nại:

1. Giấy biên nhận khiếu nại (Claim Receipt). Đây là một chứng từ xác

nhận là đã nhận được tiền khiếu nại của người bảo hiểm. Nếu có yêu cầu,

người đưọc bảo hiểm phải gửi chứng từ ngay.

2. Thư thế nhiệm; Thư chuyển quyền (Letter of Subrogation; letter of

transfer).

Trường hợp thanh toán tiền khiếu nại, chủ hàng cần gửi thư thế nhiệm

cho người bảo hiểm cùng với giấy biên nhận khiếu nại. Thư thế nhiệm là một

chứng từ trong đó người được bảo hiểm xác nhận chuyển cho người bảo

hiểm quyền đòi người chuyên chở hay người thứ ba khác bồi thường và cam

kết sẽ hết sức cố gắng giúp đỡ người bảo hiểm theo đuổi quyền đòi bồi

thường.

Giấy biên nhận thế nhiệm theo hình thức kết hợp giấy biên nhận khiếu

nại và thư thế nhiệm cũng được sử dụng.

3. Giấy biên nhận nợ (Loan Receipt). Thực ra, thanh toán nợ là thanh

toán tiền khiếu nại với những điều kiện dưới đây, để tránh việc chuyển quyền

cho người bảo hiểm.

(a) Việc thanh toán được tiến hành không có lãi.

(b) Người được bảo hiểm sẽ gửi khiếu nại về tổn thất hoặc mất mát,

cho người thứ ba trên danh nghĩa của họ. Khi người được bảo hiểm không

còn con đường nào khác là giải quyết vấn đề trên cơ sở thỏa thuận thì cần sự

đồng ý trước của người bảo hiểm, việc giải quyết theo pháp luật có thể có và

cũng có thể không.

(c) Khi người được bảo hiểm đòi được tiền bồi thường, họ hoàn trả số

tiền này cho người bảo hiểm.

M. THỦ TỤC TRONG TRƯỜNG HỢP CÓ TỔN THẤT CHUNG.

1. Tóm tắt tổn thất chung:

Từ "Tổn thất chung" được dùng như một hệ thống tổn thất chung hay

như tổn thất chung (Generel Averge Loss) để phân biệt với "Tổn thất riêng"

khi xếp loại tổn thất bộ phận.

Hệ thống tổn thất chung đã được phát triển theo nguyên tắc: Các bên

liên quan tới tàu, hàng và cước phí cùng nhau đóng góp tổn thất của một bên

nào đó vì an toàn chung mà hy sinh quyền lợi của mình. Chẳng hạn, thuyền

trưởng quẳng hàng của chủ hàng nào đó xuống biển vì an toàn chung của

tàu, hàng và cước phí. Nhằm giải quyết sự bất công mà chỉ riêng người chủ

có hàng bị quăng xuống biển phải gánh chịu tổn thất các bên liên quan trong

hành động tổn thất chung này phải đóng góp theo tỷ lệ của họ liên quan đến

tổn thất như vậy do ném hàng xuống biển. Nói tóm lại, hệ thống tổn thất

chung, nghĩa là các bên liên quan chịu phần tương ứng của tổn thất chung do

hành động tổn thất chung gây ra tỷ lệ với số tiền tưong ứng với tàu, hàng và

cước phí đã cứu được. Tổn thất chung bao gồm hy sinh tổn thất chung và chi

phí tổn thất chung.

(1) Hành động tổn thất chung.

Có 3 yếu tố cấu thành hành động tổn thất chung.

1. Tài sản (tàu, hàng, cước phí) đang đương đầu với một cuộc hành

trình chung trên biển;

2. Có hiểm họa chung thực sự đang đe dọa tài sản.

3. Có bất kỳ sự hy sinh bất thường nào được thực hiện hoặc thực hiện

bất kỳ chi phí bất thường nào được chỉ ra có dụng ý và hợp lý nhằm mục đích

tránh một hiểm họa chung.

Một số ví dụ về hành động tổn thất chung: như tự nguyện vào cạn,

quăng hàng xuống biển, phun nước chửa cháy và vào cảng lánh nạn.

(2) Hy sinh tổn thất chung:

Chi phí tổn thất chung là chi phí được chi ra do hậu quả trực tiếp của

hành động tổn thất chung gây ra, ví dụ; hư hỏng hoặc mất mát do tự nguyện

vào cạn, chữa cháy chung trên tàu hay ném hàng, nhiên liệu, vật liệu của

tàu...Để tránh đắm tàu người được bảo hiểm có thể đòi bồi thường hy sinh

tổn thất chung trực tiếp từ người được bảo hiểm trước khi phân bổ tổn thất

chung.

(3) Chi phí tổn thất chung:

Chi phí tổn thất chung là chi phí được chi ra do hậu quả trực tiếp của

hành động tổn thất chung, chẳng hạn chi phí dỡ hàng làm nhẹ tàu, chi phí

đưa tàu vào cảng lánh nạn, chi phí cứu hộ theo hợp đồng cứu hộ...

Chi phí tổn thất chung thông thường do chủ tàu bỏ ra. Nếu người nhận

hàng bỏ ra chi phí này họ chỉ có thể đòi người bảo hiểm bồi thường phần chi

phí tổn thất chung được phân bổ cho họ như là chủ hàng. Tuy nhiên trong

thực tiễn, chi phí như vậy thường được thanh toán sau khi hoàn thành việc

phân bổ tổn thất chung.

(4) Giá trị đóng góp tổn thất chung.

Khi hành động tổn thất chung gây ra tổn thất chung. Các bên liên quan

(tàu, hàng, cước phí), đã tránh được tổn thất cho tài sản của họ, phải đóng

góp tổn thất chung phù hợp với mức độ lợi ích của họ. Việc đóng góp này

được tính trên cơ sở giá trị đóng góp tổn thất chung, giá trị này là giá trị tịnh

(net) thực tế của tài sản vào lúc kết thúc hành trình như cảng đích hay cảng

lánh nạn trong trường hợp từ bỏ hành trình.

Giá trị đóng góp của hàng hóa đến bến trong tình trạng tổn thất cũng là

giá trị tịnh (net), tức là giá trị tịnh, (net) của hàng hóa bị tổn thất. Bản thân giá

trị tịnh (net) của hàng hóa bị tổn thất là giá trị đóng góp nếu tổn thất thuộc loại

tổn thất riêng. Ngoài ra, nếu có hy sinh tổn thất chung giá trị hy sinh tổn thất

chung được tính thêm vào giá trị tịnh (net) của số hàng hóa bị tổn thất khi xác

định giá trị đóng góp, vì hy sinh tổn thất chung được bồi thường trong tổn thất

chung.

(5) Đóng góp tổn thất chung

Đóng góp tổn thất chung nghĩa là việc đóng góp cho các bên có quyền

lợi thực hiện. Việc đóng góp này được tính toán bằng cách phân bổ tổng giá

trị hy sinh tổn thất chung, chi phí tổn thất chung, tiền, lãi, hoa hồng và chi phí

phân bổ tổn thất chung trên cơ sở giá trị đóng góp tổn thất chung của tàu,

hàng và cước phí.

(6) Quy tắc York Antwerp.

Là quy tắc quan trọng mà thương nhân, người bảo hiểm và người

chuyên chở đường biển trên toàn thế giới đều bị chi phối bởi quy tắc này và

câu "tổn thất chung được thanh toán theo quy tắc York Antwerp" được in rõ

ràng trong đơn bảo hiểm hàng hải và vận tải đơn, Quy tắc York Antwerp được

thừa nhận là có hiệu lực như luật.

2. Những thủ tục tiến hành với người chuyên chở.

Khi con tàu gặp tai nạn trên biển dẫn tới tổn thất chung, chủ tàu thông

báo ngay tổn thất chung cho các bên liên quan bằng văn bản, thông thương

chủ tàu đòi: "Giấy cam kết tổn thất chung" của chủ hàng cam kết thực hiện

nghĩa vụ của mình liên quan tới tổn thất chung, tiền ký quỹ tổn thất chung hay

thư bảo lãnh tổn thất chung rồi mới giao hàng cho chủ hàng. Ngoài ra để bổ

sung cho những chứng từ trên, thông thường chủ tàu yêu cầu bản kê khai giá

trị hàng và hóa đơn thương mại, những chứng từ này để xác định giá trị đóng

góp tổn thất chung.

(1) Giấy cam kết tổn thất chung (General Average Bond)

Giấy cam kết tổn thất chung là một hợp đồng, trong đó chủ hàng đồng ý

cho chủ tàu lựa chọn chuyên viên tính toán tổn thất chung để thanh toán giá

trị đóng góp tổn thất chung của người bảo hiểm cho chủ tàu.

Cam kết tổn thất chung được giao cho chủ tàu cùng với tiền ký quỹ tổn

thất chung hay thư bảo lãnh tổn thất chung để chủ hàng có thể nhận được

hàng. Mẫu cam kết tổn thất chung của Lloyd đưọc sử dụng trên toàn thế giới.

(2) Ký quỹ tổn thất chung (Genaral Average Deposit)

Nếu chủ tàu yêu cầu nộp tiền ký quỹ tổn thất chung mà không chấp

nhận thư bảo lãnh tổn thất chung (sẽ giải thích ở phần sau), thì chủ hàng phải

nộp tiền ký quỹ tổn thất chung để nhận hàng. Tuy nhiên, thông thường chủ

tàu đồng ý cho chủ hàng nếu nộp thư bảo lãnh tốn thất chung (General

Average Guaranatee)

Tiền ký quỹ tổn thất chung là một loại tiền thanh toán giá trị đóng góp

tổn thất chung và số tiền này chỉ được ước tính một cách đại khái. Do đó, nếu

tổng số tiền đóng góp tổn thất chung cuối cùng được phân bổ thấp hơn số

tiền ký quỹ đã nộp thì phần chênh lệch sẽ được hoàn trả. Nếu số tiền đóng

góp tổn thất chung cao hơn tiền ký quỹ đã nộp thì phải nộp thêm vì chủ tàu

cấp giấy biên nhận tổn thất chung nên chủ hàng có thể đòi người bảo hiểm

bồi thường số tiền ký quỹ ghi chính xác đằng sau giấy biên nhận này và gửi

cho người bảo hiểm.

(3) Thư bảo lãnh tổn thất chung

(Letter of General Average Guarantee)

Đây là một sự bảo lãnh, theo đó người bảo hiểm hứa thanh toán số tiền

đóng góp tổn thất chung được phân bổ cho chủ hàng. Thông thường chủ tàu

chấp nhận việc bảo lãnh này thay vì tiền ký quỹ tổn thất chung. Thư bảo lãnh

này do người bảo hiểm hoặc Đại lý giải quyết khiếu nại của họ cấp.

Có 2 loại bảo lãnh tổn thất chung:

1. Thư bảo lãnh không hạn mức (Unlimited letter of Guara- nee).

Người bảo hiểm cam kết đóng góp tổn thất chung ngay cả khi giá trị

đóng góp vượt quá số tiền bảo hiểm. Có thể xảy ra nhiều trường hợp khi đó

chủ tàu yêu cầu bảo lãnh không hạn mức. Trong những trường hợp như vậy,

thông thường người bảo hiểm yêu cầu chủ hàng ký bảo lãnh ngược (letter of

undertaking) theo đó chủ hàng cam kết hoàn trả cho người bảo hiểm số tiền

vượt quá trách nhiệm của người bảo hiểm.

2. Thư bảo lãnh hạn mức (Limited letter of Guarantee)

Người bảo hiểm cam kết đóng góp trong phạm vi trách nhiệm của họ.

Bởi vậy, nếu giá trị đóng tàu tổn thất chung vượt quá số tiền bảo hiểm thì

phần đóng góp tổn thất chung vượt quá trách nhiệm của người bảo hiểm,

được khấu trừ trong số tiền đóng góp tổn thất chung của chủ hàng và phần

khấu trừ này do chính chủ hàng chịu.

(4) Giấy hoặc bản kê khai trị giá hàng (Valuation Form or Paper).

Mẫu này do chủ hàng nộp và số tiền được kê khai trong đó trở thành cơ

sở của giá trị đóng góp về giá trị đóng góp được kê khai, thông thường người

ta yêu cầu kê khai giá CIF đây là kết quả của việc áp dụng Quy tắc York

Antwerp 1974, giá trị vào lúc dỡ hàng, được xác định dựa vào việc hóa đơn

thương mại được thừa nhận là cơ sở của giá trị đóng góp và trong thực tiễn

giá CIF được chấp nhận để kê khai.

(5) Thỏa thuận không tách riêng (Non separation Agreement)

Khi một con tàu vào cảng lánh nạn do hậu quả của tai nạn dẫn đến tổn

thất chung, tại đó con tàu được sửa chữa để tiếp tục và hoàn thành hành

trình của nó thì sẽ chẳng phát sinh vấn đề gì. Nhưng khi việc chuyên chở

hàng hóa có thể bị chậm trễ vì chắc chắn phải mất nhiều thời gian để hoàn

thành việc sửa chữa hay để tiết kiệm chi phí tổn thất chung, chủ tàu có thể

thu xếp một con tàu khác thay để chuyên chở hàng hóa tới nơi nhận hàng

cuối cùng.

Trong những trường hợp như vậy, chủ tàu Anh, Mỹ thông thường đòi

chủ nhận hàng "thỏa thuận không tách riêng". Lý do đòi thỏa thuận này là để

đề phòng những vấn đề đóng góp chi phí và hy sinh tổn thất chung sau khi

tàu và hàng không còn mối liên quan nào nữa, bởi vì rủi ro chung cho các bên

liên quan thực sự được tách ra khi hàng được dỡ khỏi con tàu ban đầu sang

tàu khác để chuyên chở tiếp tới nơi nhận hàng cuối cùng.

Vì tàu và hàng được tách riêng để tiết kiệm chi phí tổn thất chung nên

giảm nhẹ trách nhiệm của chủ hàng thì thật là không công bằng. Ngay cả khi

hàng hóa được chuyên chở bằng con tàu khác thì tàu và hàng coi như không

tách riêng và địa vị của chủ hàng coi như không thay đổi như là vẫn chuyên

chở bằng con tàu ban đầu. Giá trị vào lúc dỡ hàng tại nơi nhận hàng cuối

cùng được thừa nhận là giá trị đóng góp.

Vì những lẽ trên mà chủ tàu đòi chủ hàng ký bản thỏa thuận bán, dưới

đây là nội dung bản thỏa thuận:

"Thỏa thuận rằng, trường hợp hàng hay một phần hàng trên tàu được

chuyên chở tiếp tới nơi nhận hàng ban đầu bằng một tàu hay nhiều tàu khác

hay bằng phưong tiện chuyên chở nào khác thì việc chuyển tiếp như vậy sẽ

không ảnh hưởng đến quyền hạn và trách nhiệm trong tổn thất chung", Thỏa

thuận này, nhằm đặt các bên liên quan trong cùng địa vị như vậy trong chừng

mực có thể do việc chuyển tiếp này, vì họ sẽ không có mặt trong việc chuyển

tiếp như vậy mà tiếp tục hành trình bằng con tàu ban đầu trong một thời gian

dài hợp lý được áp dụng theo luật hay theo hợp đồng thuê tàu.

Cơ sở đóng góp tổn thất chung của tài sản có liên quan sẽ là giá trị

đóng góp vào lúc dỡ hàng tại nôi nhận hàng ban đầu trừ khi tầu và hàng

được bán trước khi tói nơi nhận hàng. Nhưng khi tất cả hàng hóa không được

chuyên chở tiếp bằng tàu thì tàu sẽ đóng góp trên cơ sở giá trị thực tế của nó

vào ngày tháng tàu hoàn thành việc dỡ hàng.

3. Những thủ tục tiến hành với người bảo hiểm hay đại lý giải quyết khiếu nại của họ.

Sau khi thực hiện những thủ tục, trong trường hợp có tổn thất chung,

với người chuyên chở, phải tiến hành các bước sau đây với người bảo hiểm.

(1) Trường hợp hàng không bị tổn thất.

a) Không cần thủ tục gì, nếu chủ hàng đã nộp cho người chuyên chở

Giấy cam kết tổn thất chung và thư bảo lãnh do người bảo hiểm ký.

b) Nếu chủ hàng đã giao tiền cho người chuyên chở như là tiền ký quỹ

tổn thất chung, thì có thể đòi người bảo hiểm bồi thường số tiền ký quỹ này

bằng cách ký hậu vào giấy biên nhận tiền ký quỹ tổn thất chung và gửi nó cho

người bảo hiểm cùng với đơn bảo hiểm gốc, bản kê khai giá trị hàng hóa, vận

tải đơn, hóa đơn thương mại, thư thế nhiệm...

(2) Trường hợp hàng bị tổn thất.

Chủ hàng cần thông báo sự kiện tổn thất cho đại lý giải quyết khiếu nại

theo thủ tục như đối với tổn thất riêng. Ngay cả khi tổn thất được phát hiện là

hy sinh tổn thất chung theo kết quả giám định thì chủ hàng chỉ phải tiến hành

các bước thủ tục thông thường để khiếu nại bảo hiểm.

(3) Trường hợp không giao hàng.

Nếu hàng hóa bị tổn thất toàn bộ do tai nạn liên quan đến tổn thất

chung và không được giao thì chủ hàng có thể nhận được tiền khiếu nại tổn

thất toàn bộ của người bảo hiểm. Nếu tổn thất được bồi thường như hy sinh

tổn thất chung thì sau này người bảo hiểm sẽ đòi lại chuyên viên tính toán tổn

thất chung phần chênh lệch giữa giá trị hy sinh tổn thất chung và giá trị đóng

góp tổn thất chung sau khi hoàn thành việc phân bổ tổn thất chung.

O. GIỚI THIỆU VỀ TỔNG CÔNG TY BẢO HIỂM VIỆT NAM VÀ CÔNG TY BẢO HIỂM THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Năm 1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt) đã được

thành lập theo quyết định số 197 ngày 17-12-1964 của Hội đồng Chính phủ

Việt Nam và thực sự triển khai hoạt động từ 15-01- 1965, trụ sở chính của

công ty đặt tại Hà Nội. Năm 1989, do quyết định số 45/QĐTC ngày 02-03-

1989, Bộ trưởng Bộ Tài chính đã nâng công ty thành Tổng Công ty Bảo hiểm

Việt Nam đã góp phần đáng kể trong việc tăng Ngân sách Nhà nước trong

hơn 20 năm hoạt động. Công ty có các chi nhánh đặt tại 44 tỉnh, thành.

Tổng Công ty Bảo hiểm đang tiến hành các loại bảo hiểm:

+ Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu.

+ Bảo hiểm thân tầu.

+ Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu biển.

+ Bảo hiểm tàu sông, tàu cá.

+ Bảo hiểm tai nạn lao động lái xe.

+ Bảo hiểm tai nạn học sinh.

+ Bảo hiểm khách sạn du lịch.

+ Bảo hiểm hành khách do các phương tiện công cộng.

+ Bảo hiểm tai nạn câu lạc bộ.

+ Bảo hiểm dân sự chủ xe cơ giới.

+ Bảo hiểm thân xe cơ giới.

+ Bảo hiểm hỏa hoạn.

+ Bảo hiểm trách nhiệm nhà thầu xây dựng.

+ Bảo hiểm dầu khí.

+ Bảo hiểm hàng không.

Công ty Bảo Việt có một mạng lưới bảo vệ vững chắc về tài chính đó là

mạng lưới tái bảo hiểm, nằm ở các thị trường lớn như Luân Đôn, ở Pháp,

Nhật... Những nhà tái bảo hiểm này nhận lại nghiệp vụ của Bảo Việt theo tỷ lệ

và mỗi khi có tổn thất sẽ bồi thường trên cơ sở tín nhiệm tuyệt đối. Chính vì

vậy tổn thất dù lớn đến đâu BẢO VIỆT vẫn có khả năng bồi thường.

Công ty Bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh được thành lập từ năm 1975,

là một chi nhánh của Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam và là một công ty lớn

vì vị trí địa lý và kinh tế của thành phố. Hiện nay doanh thu của công ty chiếm

1/4 doanh thu toàn ngành. So với các chi nhánh khác thì công ty Bảo hiểm

TP. Hồ Chí Minh là 1 chi nhánh có tổ chức cao nhất trực thuộc TCT Bảo hiểm

Việt Nam. Văn phòng của công ty đặt tại số 26 Tôn Thất Đạm quận 1 TP. Hồ

Chí Minh, ở đây gồm toàn bộ các phòng ban được trang bị đầy đủ tiện nghi

phục vụ nơi làm việc như các thiết bị văn phòng, xe du lịch...

Công ty Bảo hiểm TP. Hồ Chí Minh gồm có 5 phòng nghiệp vụ:

- Phòng Bảo hiểm hàng hóa XNK.

- Phòng Bảo hiểm Tàu biển.

- Phòng Bảo hiểm giao thông vận tải.

- Phòng Bảo hiểm tai nạn con người.

- Phòng Bảo hiểm đầu tư và hỏa hoạn.

Ngoài ra để hỗ trợ các phòng nghiệp vụ còn có:

+ Bộ phận tổng hợp pháp chế.

+ Phòng kế toán tài vụ.

+ Phòng tổ chức hành chính quản trị.

P. CÁCH THỨC MUA BẢO HIỂM CHO HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

Thông thường các nhà kinh doanh XNK tiến hành mua bảo hiểm bằng

hai cách:

- Trực tiếp với công ty Bảo hiểm.

- Gián tiếp qua công ty môi giới bảo hiểm (Marino Insurance Broker)

Trên thế giới, phần lớn các khách hàng đều mua bảo hiểm hàng hóa

gián tiếp qua công ty môi giới bảo hiểm, vì những công ty này có nghiệp vụ

chuyên môn cao, thông tin nghiệp vụ rộng và họ sẽ bảo vệ được quyền lợi

cho người được bảo hiểm. Hơn nữa, nhiều chủ hàng không thông thạo về

nghiệp vụ bảo hiểm, không nắm vững giá cả trên thị trường bảo hiểm cho nên

dễ bị mắc phí bảo hiểm cao. Ở Việt Nam chúng ta hiện nay, các chủ hàng

đều mua trực tiếp tại Tổng Công ty Bảo hiểm hoặc tại các chi nhánh của Bảo

Việt.

Trong điều kiện của nền kinh tế thị trường, Bảo Việt mà đại diện là các

khai thác viên đã thay đổi cách thức làm ăn, làm việc với khách hàng rất tận

tình.

Người khai thác viên sẽ là người đại diện của công ty bảo hiểm đến với

khách hàng (là những đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu), thông qua họ

những đơn vị kinh doanh xuất nhập khẩu sẽ hiểu rõ thêm về bảo hiểm, sẽ biết

được tác dụng, những lợi ích khi mua bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập

khẩu. Đồng thời, người khai thác viên cũng chính là người quảng cáo cho

công ty bảo hiểm: những thông tin về uy tín của công ty, tầm vóc hoạt động,

thời hạn thanh toán bồi thường... cũng sẽ từ họ mà đi đến khách hàng. Và

ngược lại, người khai thác viên thông qua khách hàng của mình đế nắm bắt

được những thông tin phản hồi từ thị trường nhằm rút ra những ưu hay

khuyết điểm của mình để tìm biện pháp khắc phục, sửa chữa những khuyết

điểm đó.

Khi khách hàng yêu cầu được mua bảo hiểm, người khai thác viên sẽ

cung cấp và hướng dẫn khách hàng làm giấy yêu cầu bảo hiểm, sau đó

chuẩn bị hợp đồng để ký kết với khách hàng.

Thủ tục bảo hiểm gồm có:

1. Giấy yêu cầu bảo hiểm:

Khi muốn mua bảo hiểm cho một lô hàng xuất nhập khẩu, người có nhu

cầu bảo hiểm phải làm giấy yêu cầu bảo hiểm trong đó bao gồm các đề mục

sau: loại hàng hóa cần được bảo hiểm, giá trị hàng hóa, quy cách đóng gói,

cảng xếp dỡ, tên tàu vận chuyển, các điều kiện yêu cầu bảo hiểm... Sau đó

người có nhu cầu bảo hiểm thương lượng trực tiếp qua telex với công ty bảo

hiểm để được cấp đơn hoặc giấy chứng nhận bảo hiểm (xem mẫu giấy yêu

cầu bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển - Mẫu 2.1).

Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm, người khai thác viên phải kiểm

tra xem chứng từ có hợp lệ không? Một giấy yêu cầu bảo hiểm được coi là

hợp lệ khi đáp ứng đủ các yêu cầu sau:

* Kê khai rõ tất cả các đề mục đã in sẵn trên đơn. Trường hợp khai

thiếu một số đề mục như: số Bill of Lading, ký mã hiệu, trọng lượng, tên tàu

vận chuyển ngày khởi hành (do chưa được thông báo đầy đủ) thì vẫn chấp

nhận cấp đơn bảo hiểm nhưng yêu cầu khách hàng phải bổ sung ngay sau

khi nhận được thông báo. Nhưng nếu khách hàng khai thiếu các đề mục sau

như: số tiền bảo hiểm (trị giá FOB hoặc CIF), tên hàng hóa bảo hiểm, cảng đi

và điều kiện bảo hiểm thì giấy yêu cầu bảo hiểm đó coi như không hợp lệ, cần

phải trả lại cho khách hàng đồng thời cần giải thích rõ thêm những yêu cầu

của bảo hiểm để khách hàng kê khai đủ mới cấp đơn bảo hiểm.

* Phải xem tính chất và phương thức xếp hàng của từng mặt hàng có

phù hợp với điều kiện bảo hiểm mà khách hàng lựa chọn không? Nếu không

phù hợp thì phải yêu cầu và giải thích cho khách hàng hiểu để điều chỉnh lại

cho thích hợp với mặt hàng đó.

* Trên đơn bảo hiểm phải yêu cầu khách hàng trả lời đầy đủ các nội

dung như: trị giá bảo hiểm, lệ phí bảo hiểm, phí bảo hiểm... để làm thủ tục thu

phí nhanh chóng.

* Giấy yêu cầu bảo hiểm phải có đầy đủ tên dấu và chữ kí của khách

hàng, cần chú ý đến tàu vận chuyển, nếu tàu chuyến thì phải yêu cầu khách

hàng ghi rõ quốc tịch tàu, năm đóng để biết được tuổi tàu, nếu là tàu già (trên

15 tuổi) thì phải nộp thêm phụ phí tàu già như đã quy định trong biểu phí bảo

hiểm.

Trong trường hợp trị giá bảo hiểm cao trên mức qui định phân cấp của

công ty thì trước khi cấp đơn người khai thác viên cần thông báo và trao đổi

với phòng tái bảo hiểm để có kế hoạch phân tán rủi ro.

Riêng đối với hàng xuất cần phải lưu ý một số điểm sau:

- Đơn bảo hiểm hàng xuất khẩu và giấy sửa đổi bổ sung phải đánh máy

bằng tiếng Anh hoặc tiếng Pháp.

- Về điều kiện bảo hiểm: chú ý đến đề nghị của khách hàng, nếu theo

thư tín dụng (letter of credit) thì phải làm đúng tín dụng đã mở, nhưng nếu

điều kiện đề nghị đó có những điểm bất hợp lý hoặc vượt quá phạm vi trách

nhiệm thông thường của công ty bảo hiểm thì phải sửa lại (nếu không mâu

thuẫn với L/C) hoặc yêu cầu điện hỏi lại người mua hàng ở nước ngoài.

- Đối với hàng xuất tư nhân của các Đại sứ quán, thì phải yêu cầu

khách hàng cung cấp "bảng kê khai chi tiết hàng hóa" và trị giá tiền của mỗi

loại. Trước khi nhận bảo hiểm phải yêu cầu khách hàng cho xem cụ thể hàng

hóa và bao bì để xác định giá trị hàng và điều kiện bảo hiểm. Chỉ bảo hiểm

theo điều kiện "mọi rủi ro” cho các loại hàng mới, còn đối với các loại hàng cũ

thì chỉ nhận bảo hiểm theo điều kiện FPA.

Khi điền "giấy yêu cầu bảo hiểm..." và kiểm tra giấy này phải đặc biệt

chú ý những nội dung sau:

Có nhiều điều kiện bảo hiểm cơ bản quy định phạm vi bảo hiểm theo

hợp đồng bảo hiểm rủi ro hàng hóa, đó là:

* Chỉ bảo hiểm tổn thất toàn bộ (total loss only).

* Không bảo hiểm tổn thất riêng (free from particular average).

* Bảo hiểm tổn thất riêng (uith particular average).

* Bảo hiểm mọi rủi ro (all risks).

Hiện nay, điều khoản "chỉ bảo hiểm tổn thất toàn bộ" (ít dùng vì theo

điều kiện này người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm khi hàng hóa bị tổn thất

toàn bộ hoặc hư hỏng toàn bộ do những rủi ro đã quy định trong đơn bảo

hiểm gây ra.

Quy tắc chung về bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của

Bảo Việt cũng quy định ở điều kiện bảo hiểm trên và nội dung cũng tương tự

các điều khoản của Luân Đôn chỉ khác nhau ở chỗ Bảo Việt quy định tổn hại

phải do sự cố gây ra (cause by...) trong khi Luân Đôn thì cứ tàu có sự cố là

được bồi thường (Unless the carrying vessel).

Những điều kiện cơ sở đối với rủi ro hàng hải gồm có:

* Không bảo hiểm tổn thất riêng (FPA)/ Điều kiện CQTC1990.

* Không bảo hiểm tổn thất riêng nhưng có cộng thêm các rủi ro đặc biệt

khác nếu người mua bảo hiểm có yêu cầu.

* Bảo hiểm tổn thất riêng (WA) điều kiện kèm theo BQTC1990 kèm theo

tỷ lệ miễn giảm có hoặc không có khấu trừ.

* Bảo hiểm tổn thất riêng (WA) không có tỷ lệ miễn giảm.

* Bảo hiểm tổn thất riêng (WA) kèm theo các rủi ro đặc biệt nếu người

mua bảo hiểm có yêu cầu.

* Bảo hiểm mọi rủi ro (AR)/ Điều kiện AQTC I990

Hàng hóa khác nhau thì chịu loại rủi ro khác nhau, người chủ hàng cần

phải xét tới tính chất của hàng hóa, qui cách đóng gói, và tuyến đường vận

chuyển mà yêu cầu bảo hiểm theo những điều kiện bảo hiểm thích hợp. Một

số ví dụ về điều kiện bảo hiểm giành cho những mặt hàng xuất khẩu quan

trọng:

- Bồng thô: Bảo hiểm theo AR + hư hỏng từ nơi xuất xứ, tức là những

hư hỏng gây ra do mưa, bùn... trước khi gửi hàng. Một vài trường hợp không

thể hiện ra bên ngoài vì bông thô đóng gói bằng kiện nén chặt có đai nẹp

thép, có nhiều khả năng tự bốc cháy do đai thép của các kiện hàng chất trên

tàu ma sát vào nhau, mà khi bông đã bắt lửa thì rất khó dập tắt ngay.

- Len: Bảo hiểm theo AR. Người mua bảo hiểm nhận bảo hiểm mọi rủi

ro trước khi xếp hàng lên tàu và sau khi dỡ hàng khỏi tàu theo điều khoản đặc

biệt từ kho đến kho cho những chuyến hàng, kể cả rủi ro lưu kho sau khi xé lẻ

(gọi là Knock down clause).

- Hàng dệt: Bảo hiểm AR. Hàng dệt dễ bị rủi ro trộm cắp và không giao

được hàng. Hàng hỏng do móc (hook damages) dễ xảy ra, đặc biệt tại những

cảng có thiết bị xếp dỡ hàng hóa thô sơ.

- Quặng: "Không bảo hiểm tổn thất riêng” (FPA), có thể cộng thêm điều

kiện nóng và tự bốc cháy. Một vài loại quặng, đặc biệt là quặng đồng dễ bị

bốc cháy.

- Than: Theo FPA và có thể thêm nóng và tự bốc cháy. Than, đặc biệt

là than xốp dễ bắt lửa do tự bốc cháy.

- Nguyên liệu để làm phân bón:

* Nitrat và potasium.: Theo FPA và loại này có thể hòa tan trong nước.

* Photphat: Theo FPA và có thể kềm thêm bảo hiểm chi phí sấy khô và

loại hàng này dễ bị hút ẩm.

- Dầu: Yêu cầu của bảo hiểm nhất thiết phải có giấy chứng nhận giếng

dầu sạch khi bảo hiểm rủi ro hàng nhiễm bẩn.

- Hóa chất:

* Hóa chất đóng bao (loại trừ hóa chất dễ cháy, nổ) theo WA - Bảo

hiểm tổn thất riêng, cộng thêm rủi ro do mưa, nước ngọt và không giao hàng,

hoặc AR. Bao bì là yếu tố quan trọng để xác định rủi ro, (thường bao giấy 6

lớp hoặc bao Polyetylen).

* Hóa chất lỏng không bao bì: (W.A) cộng thêm rủi ro nhiễm bẩn và

thiếu hàng với một tỉ lệ miễn thường có khấu trừ tính theo mỗi hầm tàu hoặc

toàn bộ tàu. Hóa chất lỏng không bao bì dễ nhiễm bẩn do hầm tàu hoặc do

các ống dẫn không sạch hoặc do nước biển.

- Hạt: WA với tỉ lệ miễn bồi thường tính theo mỗi hầm tàu hoặc toàn bộ

chuyến hàng và có thể cộng thêm rủi ro mưa, nước ngọt, rủi ro đổ mồ hôi và

nóng. Các loại loại hạt (lúa mì, lúa mạch...) thường là hàng rời và có thủy

phần cao (hàng rời chỉ bảo hiểm FPA).

- Da và da thuộc: Theo WA cộng rủi ro do mưa, nước ngọt, rủi ro đổ mồ

hôi và nóng, tổn thất do móc, dính bùn, dầu mỡ, do tiếp xúc với hàng khác,

trộm cắp và không giao hàng. Rủi ro chính là đổ mồ hôi, nóng và nước biển.

- Máy móc: Theo AR "mọi rủi ro" kèm theo điều khoản thay thế phụ tùng

(institute replacement clause) thì số tiền bảo hiểm sẽ không vượt quá giá tiền

thay thế bộ phận đó hoặc nếu còn sửa chữa được thì chi phí đó không thể

vượt quá trị giá của nó nhưng được tính giá cước gởi về để lắp ráp,

- Xe ôtô trong thùng: Theo FPA cộng thêm rủi ro trộm cắp, không giao

hàng và rủi ro đổ vỡ.

-Sắt thép:

* Hàng để trần: FPA nhưng loại trừ hỏng do rỉ sét hoặc do bất cứ

nguyên nhân nào gây ra.

* Hàng đóng kín hoặc có bao bì được xếp trong hầm tàu: AR

- Hàng đông lạnh:

* Thịt: FPA kèm theo rủi ro ngưng máy liên tục 24 giờ (FPA and 24

hours breakdown) 1-7-78 của Luân Đôn).

* Các loại như hải sản và hàng khác: cần bảo hiểm đông lạnh trong quá

trình vận chuyển theo điều khoản bảo hiểm thực phẩm ướp đông (institute

frozen food clauses) "A" 1-1-82 của Luân Đôn.

Hư hỏng đối với hàng đông lạnh thường làm mất phẩm chất do nhiệt độ

thay đổi trong hầm lạnh của tàu, do trục trặc hoặc do hư hỏng máy lạnh

nhưng dù được bảo hiểm theo điều khoản trên thì trách nhiệm của bảo hiểm

chỉ khi nào có sự cố ngưng máy ướp lạnh liên tục 24 giờ.

- Đồ hộp: AE sẽ kèm theo điều khoản bảo hiểm nhãn hiệu (label clause)

với điều kiện đóng thêm phụ phí bảo hiểm. Đồ hộp dễ bị mất cắp và đôi khi bị

rỉ ở bề mặt của hộp hoặc nhãn hiệu bị mốc bong do ngưng tụ hơi nước trong

hầm tàu trong chuyến đi dài ngày.

b) Tính phí bảo hiểm:

1. Trị giá bảo hiểm (Insured value):

Do việc xác định giá trị hàng hóa được bảo hiểm thực tế không thể xác

định vào thời gian và địa điểm xảy ra tổn thất hay tổn hại trong quá trình vận

chuyển nên giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm có sự thỏa thuận

về việc đánh giá hàng hóa trước khi ký hợp đồng bảo hiểm. Trị giá hàng hóa

được xác định như vậy gọi là "trị giá bảo hiểm thỏa thuận" (agreed insured

value). Đơn bảo hiểm có giá trị bảo hiểm thỏa thuận gọi là "đơn bảo hiểm có

định giá" (value policy), về nguyên tắc hầu như tất cả các đơn bảo hiểm hàng

hóa vận chuyển bằng đường biển đều là đơn bảo hiểm có giá trị.

* Đối với hàng xuất khẩu: giá trị bảo hiểm có thể tính gộp thêm lãi dự

kiến (a = 10% CIF).

* Đối với hàng nhập khẩu: người mua bảo hiểm cũng có thể yêu cầu cả

lãi dự tính. Tuy nhiên vì những mặt hàng nhập thường được sử dụng trong

sản xuất công nghiệp nên 10% lãi dự tính là không cần thiết.

* Trường hợp bảo hiểm bằng hợp đồng bảo kiểm bao (open policy),

người được bảo hiểm nếu không khai báo được giá trị của hàng hóa được

bảo hiểm thì giá trị hàng sẽ được tính theo hóa đơn ở nơi giữ hàng: giá thực

tế tại nơi gởi cộng phí vận chuyển và phí bảo hiểm thành giá trị bảo hiểm.

2. Số tiền bảo hiểm:

Sô tiền bảo hiểm là trách nhiệm giới hạn của người bảo hiểm đối với

mọi tổn thất và phí bảo hiểm được tính trên cơ sở số tiền đó. Theo tập quán

thông thường thì số tiền được bảo hiểm vượt quá trị giá bảo hiểm thì gọi là

"bảo hiểm trên trị giá” (over insurance) số tiền bảo hiểm trội ra đó không có

hiệu lực và người bảo hiểm phải tính toán để trả lại cho khách hàng khoản phí

vượt trội đó. Khi số tiền bảo hiểm nhỏ hơn giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm

dưới giá trị (under insurance) và người được bảo hiểm sẽ phải tự chịu lấy số

tiền hàng bị tổn thất ở phần giá trị không được bảo hiểm.

3. Giá biểu phí bảo hiểm hàng hóa nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển và đường hàng không của BAOVIET:

* Phí chính:

Điều kiện BH Hàng hóa R(%)

FPA (C) Tất cả hàng hóa (kể cả sắt thép, xăng dầu,

than...) chở rời

0,25

WA(B) Tất cả các loại hàng hóa nhập khẩu 0,32

AR (all Risks) 1. Bóng đèn, phích nước

2. Kính tấm

2,56

3. Nhựa đường 2.09

4. Ciment 2.12

5. Phân bón 0,86

6. Bột mì, gạo 1,78

7. Đường đóng bao, sữa bột 1,05

8. Gạch chịu lửa 1,36

9. Hóa chất, hạt nhựa 1,12

10. Tân dược 0,90

11. Thuốc trừ sâu 0,66

12. Vải các loại 0,85

13. Chỉ các loại 1,49

14. Sợi bông sơ 0,53

15. Bột giấy, giấy các loại 0,63

16. Lông cừu 0,56

17. Malt 0,64

18. Xăng, dầu đóng thùng 0,67

19. Tạp phẩm 0,84

20. Hàng gia công 0,67

21. Phụ tùng máy 0,66

22. Máy móc và phụ tùng của Machinoimport 0,92

23. Sắt thép 0,87

24. Thiết bị toàn bộ 0,64

25. Bao bì 0,93

26. Các mặt hàng khác 0,67

* Phí phụ

1. Bảo hiểm rủi ro chiến tranh 0,04%

2. Bảo hiểm chuyển tải, sang mạn, xếp hàng qua một cảng ở nước

ngoài 0,05%

3. Chuyển tải tại Việt Nam 0,10%

4. Vận chuyển tiếp vào nội địa sẽ thỏa thuận khi có yêu cầu cụ thể.

5. Theo tuổi tàu và cờ:

* Cờ nhóm A: Costa Rica, Gyprus, Dominican, Republic, Freece,

Honduras, Lebanon, Liberia, Maldive, Malta, Morocco, Nicaragua, Panama,

Singapore, Somalia.

* Cờ nhóm B: Các nước khác.

Phụ phí về tuổi tàu đuợc áp dụng cho các lô hàng chở cả chuyến và

cho mọi phí bảo hiểm.

Bảo Việt không nhận bảo hiểm hàng hóa chở nguyên chuyến trên các

tàu mang cờ Hy Lạp trên 15 tuổi. Còn các loại tàu khác kể cả tàu của Việt

Nam đều áp dụng phí bảo hiểm tàu già.

Tuổi tàu

Loại hàng

Tất cả các tàu từ 16-20 tuổi

Từ 21-25 tuổi

Từ 26-30 tuổi

Hàng hóa thông thường ngoài

các loại quy định ở dòng (2) (3)

(4) (1)

(a) 0,132 0,375 0,60

(b) 0,125 0,25 0,375

Than, cà phê, bông, phân bón,

lương thực, đường, mỡ, dầu

thực vật (2)

(a) 0,28 0,56 0,75

(b) 0,185 0,375 0,5

Ciment, thịt tươi, thịt đông lạnh

đay, sắt, kim loại quặng (3)(a) 0,56 0,125 0,5

(b) 0,375 0,75 1

Gỗ và sản phẩm công nghiệp

giấy (4)

(a) 1 2 2,5

(b) 0,8 1,5 2

Phụ phí tuổi tàu được qui định ở cột (a) có thể được giảm xuống theo

qui định ở cột (b) đối với các tàu kinh doanh vận tải đạt hiệu quả tốt.

6. Theo tuyến vận chuyển:

- Tuyến châu Mỹ: 0,04

- Tuyến châu Âu: 0,03

- Tuyến châu Phi: 0,03

- Tuyến châu Á: 0,02

- Tuyến châu Đại Dưong: 0,02

7. Điều kiện phụ kèm theo FPA và WA:

- Thiếu nguyên liệu: (AR -WA) 50%

- Mất cắp (AR -WA) 15%

- Hao hụt trọng lượng (AR -WA) 35%

- Rách vỡ (AR -WA) 35%

- Ngâm nước ngọt (AR -WA) 25%

- Dây bẩn (AR -WA) 35%

- Nước biển cuốn đi (FPA) 0,0;

- Phí khuyến khích rút hàng thẳng tại cầu tàu không lưu kho giảm

0,10%.

Những điều kiện bảo hiểm thêm sẽ thỏa thuận sau.

Tỷ lệ phí bảo hiểm luôn được thay đổi và điều chỉnh dựa trên sự tính

toán của công ty. Sau một năm hoạt động của khách hàng, dựa trên số liệu

thống kê, BAOVIET sẽ áp dụng tỉ lệ phí khuyến khích thấp hơn tỉ lệ phí chính

là 10%.

Q. MỤC ĐÍCH, Ý NGHĨA CỦA CÔNG TÁC BẢO HIỂM HÀNG KHÔNG

Từ sau chiến tranh thế giới thứ II, công nghiệp Hàng không và ngành

vận chuyển hàng không dân dụng phát triển cực kỳ nhanh chóng, từ loại máy

bay 2 động cơ, sức chở không quá 30 hành khách, đã được thay thế bằng

loại máy bay 4 động cơ, rồi máy bay phản lực và ngày nay xuất hiện loại máy

bay phản lực khổng lồ, bay với tốc độ siêu âm, khả năng chở khách lớn và

đặc biệt giá trị cao chưa từng thấy.

Ví dụ: Loại máy bay Boeing 747:

- Tốc độ kinh tế nhất: 600 dặm/giờ

- Sức chở: 400 hành khách

- Trị giá: 25tr. US$/chiếc

Loại SST Boeing:

- Tốc độ kinh tế nhất: 1.800 dặm/giờ

- Sức chở: 350 hành khách

- Trị giá: trên 25tr. US$/chiếc

Tình hình giá cả máy bay tăng lên không ngừng biểu hiện số lượng vốn

rất lớn mà các hãng sản xuất máy bay, các nhà điều hành bay và các tổ chức

tài chính đang đầu tư vào lĩnh vực công nghiệp hàng không và vận chuyển

hàng không dân dụng. Giá trị máy bay lớn cùng với những rủi ro ngày một

tăng trong quá trình vận chuyển, nhất là đối với loại máy bay có sức chở

khách lớn đã buộc thị trường hàng không thế giới nâng giới hạn trách nhiệm

của mình lên một cách đáng kể, do vậy nhu cầu bảo hiểm trong ngành vận

chuyển hàng không dân dụng ngày càng tăng chỉ cần một vụ tai nạn máy bay

xảy ra cũng đủ làm một hãng hàng không phá sản nếu không đuợc bảo hiểm.

Đây chính là lý do giải thích vì sao ngành bảo hiểm với đặc điểm hoạt động

phân tán rủi ro là một ngành không thể thiếu được trong chuỗi mắt xích hoạt

động của toàn xã hội.

Sự phát triển của thị trường bảo hiểm hàng không thế giới không chỉ

gắn liền với sự phát triển của luật Hàng không quốc tế -Luật quy định giới hạn

trách nhiệm của nhà vận chuyển đối với hành khách đi máy bay.

- Năm 1929: Công ước Vacsaya được ký kết tại Balan ấn định trách

nhiệm của nhà vận chuyển đối với mỗi hành khách là 125.000 Franc (tương

đương 10.000 US$/hành khách.

- Năm 1955: Nghị định thư Hague được ký kết bổ sung cho Công ước

Vacsava nâng giới hạn trách nhiệm của Nhà vận chuyển đối với mỗi hành

khách là: 250.000 Franc (tương đương 20.000 US$/hành khách).

- Năm 1966: Theo đề nghị của Hoa Kỳ, Thỏa ước Montreal được ký kết

quy định giới hạn trách nhiệm của nhà vận chyển đối với mỗi hành khách là:

58.000 US$ (chưa bao gồm cả tiền thù lao và án phí) hoặc: 75.000 US$ (bao

gồm cả tiền thù lao và án phí) đối với những chuyến bay có điểm dừng trên

đất Hoa Kỳ dù là điểm xuất phát, tạm dừng hay điểm cuối cùng.

Hiện nay, mỗi hợp đồng bảo hiểm được bảo vệ giới hạn trách nhiệm rất

lớn, chỉ riêng hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm giới hạn trách nhiệm có trường

hợp đã lên tới 250tr. US$ cho mỗi vụ tổn thất. Như vậy, khi có một vụ tai nạn

xảy ra, tổn thất có thể lên tới hàng trăm triệu US$:

Ví dụ: Vụ tai nạn 2 máy bay đâm nhau tại đảo Tertariff năm 1977 đã

làm 538 ngưòi bị chết và thiệt hại khoảng 300 tr. US$ và có thể ngốn hết từ

10 -20% tổng số phí bảo hiểm hàng không trên toàn thế giới. Với giới hạn

trách nhiệm lớn như vậy, thông qua nghiệp vụ tái bảo hiểm của mình, các

công ty bảo hiểm phân tán rủi ro để đảm bảo có thể khôi phục lại tổn thất cho

người được bảo hiểm một cách nhanh chóng, kịp thời.

TÓM LẠI: Giá trị máy bay không ngừng tăng lên, cộng với trách nhiệm

rất nặng nề đối với tính mạng con người và tài sản khiến cho các Hãng hàng

không không thể coi nhẹ ý nghĩa và tác dụng của công tác bảo hiểm hàng

không.

Ở Việt Nam, cùng với sự phát triển của các ngành kinh tế khác, ngành

vận chuyển hàng không dân dụng ngày càng phát triển. Hiện nay Tổng Công

ty Hàng không Việt Nam đang đưa vào hoạt động 30 chiếc máy bay với giá trị

trên 20tr. US$, ngoài ra công ty bay dịch vụ miền Nam cũng đưa vào khai

thác 8 chiếc máy bay trực thăng phục vụ công tác khai thác, thăm dò dầu khí

với giá trị gần 20tr. US$, rồi Công ty bay dịch vụ miền Bắc, Công ty Pacific

Airlines cũng đang được hình thành để chuẩn bị đưa vào hoạt động. Số

lượng máy bay hoạt động nói trên là tài sản có giá trị rất lớn được đưa vào

khai thác không những trên tuyến bay trong nước mà còn vươn rộng ra trên

các tuyến bay quốc tế vận chuyển cả hành khách ngày một tăng và phạm vi

hoạt động ngày một xa. Vì vậy, bảo hiểm là nhu cầu thiết yếu trong quá trình

hoạt động kinh doanh của các hãng hàng không. Công tác bảo hiểm nhằm:

1. Góp phần ổn định ngân sách Nhà nước: Phí bảo hiểm được tập

trung vào cơ quan bảo hiểm (cả phí bảo hiểm hàng không và phí bảo hiểm

các loại hình bảo hiểm khác) hình thành quỹ dự trữ tập trung, to lớn, có khả

năng đáp ứng được mọi vụ tổn thất lớn hoặc nhỏ. Với quy mô lớn này, mỗi

khi tổn thất xảy ra thuộc trách nhiệm bảo hiểm, BAOVIET có khả năng bồi

thường kịp thời thiệt hại cho người được bảo hiểm mà Ngân sách Nhà nước

không phải cấp kinh phí để giải quyết, do vậy luôn được ổn định. Hơn nữa,

thông qua phí bảo hiểm, Nhà nước có thể kiểm tra và quản lý việc hạch toán

phí bảo hiểm vào giá thành.

2. Ổn định kinh doanh cho hãng vận chuyển: Hàng năm, các hãng vận

chuyển tham gia bảo hiểm chỉ phải đóng một số phí bảo hiểm nhỏ để góp vào

quỹ bảo hiểm Nhà nước, khi xảy ra tổn thất thuộc trách nhiệm của mình, các

Hãng vận chuyển không phải bỏ ra một số tiền lớn, đột xuất để bồi thường.

Cách đóng phí này kinh tế hơn nhiều so với loại lập quỹ dự trữ của từng hãng

vận chuyển vì qui mô quỹ nhỏ, không tự đáp ứng được khi có tổn thất lớn xảy

ra. Hơn nữa, việc tham gia bảo hiểm tạo nên cơ cấu giá cước vận chuyển ổn

định vì hãng vận chuyển đã tính phí bảo hiểm vào giá thành vận chuyển từ

đầu năm. Khi có tổn thất xảy ra, Công ty bảo hiểm thay mặt chủ phương tiện

giải quyết bồi thường cho người bị thiệt hại, hãng vận chuyển không phải điều

chỉnh giá cước tăng lên do có tai nạn xảy ra.

3. Đẩy mạnh công tác đề phòng hạn chế tổn thất và đảm bảo an toàn

bay:

Ngoài chức năng chính là công tác bồi thường, hàng năm BAOVIET

trích một phần phí bảo hiểm phối hợp với các cơ quan như phòng cháy chữa

cháy, chủ phương tiện tiến hành công tác đề phòng hạn chế tổn thất, đảm

bảo an toàn bay, hỗ trợ các công trình nghiên cứu nhằm cải tiến, hợp lý hóa

các khâu vận chuyển, đảm bảo an toàn tính mạng và tài sản của hành khách,

bảo vệ tài sản XHCN.

Với mục đích và ý nghĩa trên, công tác bảo hiểm Hàng không ngày

càng phát huy tác dụng thiết thực của mình, góp phần vào việc ổn định và

phát triển của ngành hàng không dân dụng ở nước ta.

PHỤ LỤC.

TÀI LIỆU THAM KHẢO CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ THỐNG NHẤT MỘT SỐ QUI TẮC VỀ VẬN ĐƠN ĐƯỜNG BIỂN

(The International Convention for the Unification of Certain Rules of Law

relating to Bill of Lading, Signed at Brussels, Au.25th 1924)

Điều 1: - Trong công ước này, những danh từ dưới đây được dùng

theo nghĩa chính xác như sau:

a) NGƯỜI CHUYÊN CHỞ, gồm người chủ sở hữu tàu hoặc người thuê

tàu mà là một bên ký kết hợp đồng vận tải với một người gửi hàng.

b) HỢP ĐỒNG VẬN TẢI chỉ dùng cho những trường hợp vận tải dưới

hình thức vận đơn hoặc một văn kiện tương tự có giá trị chứng khoán trong

việc chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, nó cũng dùng cho vận đơn hay

văn kiện tương tự cấp phát chiếu theo hợp đồng thuê tàu kể từ khi vận đơn

hay văn kiện ấy điều chỉnh quan hệ giữa người chuyên chở và người mang

vận đơn hay văn kiện ấy.

c) HÀNG HÓA gồm của cải, đồ vật hàng hóa vật phẩm bất kỳ tính chất

nào, trừ súc vật sống và hàng hóa theo hợp đồng, vận tải được khai là hàng

hóa xếp trên boong và thực tế đã được chuyên chở như thế.

d) TÀU dùng để chỉ bất kỳ loại tàu nào dùng vào việc chuyên chở hàng

hóa bằng đường biển.

e) CHUYÊN CHỞ HÀNG HÓA gồm thời gian từ lúc bốc hàng xuống tàu

đến lúc dỡ hàng hóa ấy lên khỏi tàu.

Điều 2: Ngoài những qui định ở điều 6, trong tất cả các hợp đồng vận

tải hàng hóa đường biển, người chuyên chở đều có những trách nhiệm và

nghĩa vụ cũng như được hưởng những quyền hạn và miễn trách dưới đây về

bốc, chuyển dịch, xếp, chuyên chở, coi giữ chăm sóc và dỡ những hàng hóa

đã nói.

Điều 3: 1. Trước và lúc bắt đầu chuyến đi, người chuyên chở phải có

sự cần mẫn hợp lí để:

a) Làm cho tàu có đủ khả năng đi biển.

b) Biên chế, trang bị, và cung ứng cho tàu đầy đủ.

c) Làm cho các hầm, buồng lạnh và buồng phát lạnh và tất cả các bộ

phận khác của tàu vẫn dùng để chứa hàng, thích ứng, và an toàn cho việc

tiếp nhận, chuyên chở, và bảo quản hàng hóa.

2. Trừ những qui định ở điều 4, người chuyên chở phải tiến hành một

cách đúng mức và cẩn thận việc bốc xếp, chuyển dịch, chuyên chở, coi giữ,

chăm sóc, và dỡ những hàng được dỡ.

3. Sau khi tiếp nhận, và nhận trách nhiệm về hàng hóa, người chuyên

chở, hoặc thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở phải cấp phát cho

người gửi hàng theo yêu cầu của họ một bộ vận đơn, trong đó, ngoài những

chi tiết khác có ghi:

a) Những mã hiệu chính, cần thiết để nhận dạng hàng hóa theo như tài

liệu bằng văn bản do người gửi hàng cung cấp trước lúc bắt đầu bốc hàng

miễn là những mã hiệu này phải được in hoặc thể hiện rõ ràng bằng một cách

nào khác lên trên hàng hóa không đóng bao hoặc lên trên những kiện hàng

hoặc bao bì những hàng hóa đó để cho những mã hiệu đó trong điều kiện

bình thường vẫn đọc được cho đến khi kết thúc chuyến đi.

b) Hoặc số kiện hay số chiếc hoặc số lượng hay trọng lượng tùy trường

hợp theo đúng tài liệu bằng văn bản do người gửi hàng cung cấp.

c) Trạng thái bên ngoài của hàng hóa:

Tuy nhiên người chuyên chở, thuyền truởng hay đại lý người chuyên

chở không buộc phải ghi trên vận đơn những mã hiệu, số hiệu, số lượng hay

trọng lượng mà họ có lý do chính đáng để nghi ngờ là không mô tả đúng hàng

hóa thực tế tiếp nhận hoặc khi họ không có phương tiện kiểm tra hợp lý.

4. Một vận đơn như vậy được coi là một sự suy thoái, trừ chứng minh

ngược lại, về việc người chuyên chở đã nhận những hàng hóa đã ghi, phù

hợp với đoạn 3a, b, c.

5. Người gửi được coi như đã đảm bảo cho người chuyên chở vào lúc

bốc hàng sự chính xác của mã hiệu, số liệu, số lượng trọng lượng do họ cung

cấp và người gửi hàng phải bồi thường cho người chuyên chở về mọi mất

mát hư hỏng và chi phí phát sinh hoặc gây ra bởi những sự khai không chính

xác về các mặt này. Quyền của người chuyên chở đối với những khoản bồi

thường như vậy tuyệt nhiên không hạn chế trách nhiệm và những cam kết

của họ theo hợp đồng vận tải đối với bất kỳ người nào khác ngoài người gửi

hàng.

6. Trừ phi có một văn bản thông báo về những mất mát hay hư hỏng và

tính chất chung của những sự mất mát hay hư hỏng ấy gởi cho người chuyên

chở hay đại lý của người chuyên chở tại cảng dỡ hàng trước hoặc vào lúc lấy

hàng và chuyển hàng sang tay người có quyền nhận hàng theo hợp đồng vận

tải, việc lấy hàng ấy được quy đoán chứng minh ngược lại, là người chuyên

chở đã giao hàng đúng như đã ghi trên vận đơn. Nếu những mất mát, và hư

hại bên ngoài không rõ rệt thì giấy báo phải gửi trong vòng 3 ngày kể từ lúc

giao hàng.

Nếu trong lúc nhận hàng, tình trạng hàng hóa đã được giám định hoặc

xét nghiệm đối tịch thì không cần phải giấy báo nữa.

Bất cứ trong trường hợp nào, người chuyên chở và tàu sẽ không còn

trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng trừ khi khởi tố trong vòng 1 năm kể từ

ngày giao hàng hoặc kể từ thời gian lẽ ra phải giao hàng.

Trường hợp có mất mát hay hư hại thực sự hay ước đoán người

chuyên chở hay người nhận hàng phải giúp nhau mọi sự dễ dàng hợp lý để

kiểm tra và kiểm đếm số kiện hàng hóa.

7. Sau khi hàng đã xếp lên tàu, vận đơn do người chuyên chở, thuyền

trưởng, hay đại lý người chuyên chở cấp phát cho người gửi hàng sẽ là VẬN

ĐƠN HÀNG ĐÃ XẾP nếu người gửi hàng yêu cầu, miễn là trước đó nếu

người gửi hàng đã nhận một chứng từ có giá trị chứng khoán về hàng hóa họ

phải hoàn lại, chứng từ đó để đổi lấy VẬN ĐƠN HÀNG ĐÃ XẾP, người

chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý người chuyên chở cũng có thể ghi vào

chứng từ đó tên tàu hoặc những tàu đã xếp những hàng hóa và ngày hoặc

những ngày đã xếp hàng tại cảng xếp và khi đã được ghi như thế và nếu có

đủ nội dung trong điều 3 đoạn 3 theo điều khoản này thì chứng từ đó sẽ được

coi như là Vận đơn đã xếp hàng.

8. Mọi điều khoản giao ước hay thỏa thuận trong một hợp đồng vận tải

miễn trách hoặc giảm nhẹ trách nhiệm cho người chuyên chở hay tàu về mất

mát hư hỏng hàng hóa vì sơ xuất, lỗi lầm hay khiếm khuyết về bổn phận và

nghĩa vụ kể trong điều khoản này không đúng với qui định của công ước này

đều coi như là hủy bỏ, vô giá trị, và vô hiệu lực. Điều khoản nào nhượng

quyền lợi bảo hiểm cho ngành chuyên chở hoặc một điều khoản tưong tự sẽ

được coi như một điều khoản miễn trách cho người chuyên chở.

Điều 4:

1. Người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm về mất mát hay hư

hỏng hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi biển gây nên trừ khi tình trạng đó

là do thiếu sự cần mẫn hợp lí của người chuyên chở trong việc làm cho tàu

có đủ khả năng đi biển, biên chế, trang bị và cung ứng đầy đủ và làm cho các

hầm tàu, buồng lạnh và buồng phát lạnh và tất cả các bộ phận khác của tàu

vẫn dùng để chứa hàng thích hợp và an toàn cho việc tiếp nhận, chuyên chở,

và bảo quản hàng hóa phù hợp với những qui định ở điều 3 đoạn 1.

Một khi có mất mát hay hư hỏng hàng hóa do tàu không đủ khả năng đi

biển, thì người chuyên chở hay bất cứ người nào khác muốn được miễn trách

nhiệm theo quy định của điều này, có nhiệm vụ chứng minh rằng mình đã có

sự cần mẫn hợp lý.

2. Người chuvên chở và tàu không chịu trách nhiệm về những mất mát

hư hỏng hàng hóa phát sinh và gây ra bởi:

a) Những hành vi sơ xuất hay khuyết điểm của thuyền trưởng thủy thủ,

hoa tiêu hay người giúp việc của người chuyên chở trong việc vận hành hay

quản lý tàu.

b) Cháy trừ khi do lỗi hay hành động của người chuyên chở gây ra.

c) Những tai họa nguy hiểm hoặc tai nạn trên biển hay sông nước.

d) Thiên tai.

e) Hành động chiến tranh.

f) Hành động thù nghịch.

g) Bắt giữ hay câu thúc của vua chúa, chính quyền hay nhân dân hoặc

sai áp tư pháp.

h) Hạn chế về kiểm dịch.

i) Hành vi thiếu sót của người gửi hàng, của đại lý hay đại diện của họ.

j) Đình công hay bể xưởng hay đình chỉ hoặc cản trở công việc bộ phận

hay toàn bộ không kể vì lý do gì.

k) Bạo động hay nổi loạn.

l) Cứu trợ hay mưu toan cứu trợ sinh mệnh và của cải ở biển.

m) Hao hụt thể tích hay trọng lượng hoặc bất kỳ mát mát hư hỏng nào

khác xảy ra do ẩn tỳ, đặc tính hay nội tỳ của hàng hóa.

n) Thiếu sót về bao bì.

o) Thiếu sót hay sự không chính xác về mã hiệu hàng hóa.

p) Những ẩn tỳ không phát hiện được mặc dù dã có sự cần mẫn hợp lý.

q) Mọi nguyên nhân không phải do hành vi hay lỗi của người chuyên

chở cũng như không phải do lỗi lầm hay sơ xuất của đại lý, hay người làm

công của người chuyên chở; nhưng phải có trách nhiệm chứng minh người

muốn được hưởng quyền miễn trách này, họ phải chứng minh không phải lỗi

hay hành vi của người chuyên chở hoặc lỗi hay sơ xuất của đại lí hay người

làm công của người chuyên chở đã góp phần vào mất mát hay hư hỏng đó.

3. Người gửi hàng không chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng

xảy ra cho người chuyên chở hay tàu do bất kỳ nguyên nhân nào nếu không

phải do hành vi vì lỗi lầm hay sơ xuất của họ, của đại lý hay người làm công

của họ gây nên.

4. Bất kỳ mọi sự chệch đường nào để cứu trợ hay mưu toan cứu trợ

sinh mệnh hoặc của cải trên biển hoặc bất kỳ một sự đi chệch đường hợp lý

nào khác sẽ không coi là vi phạm công ưóc này hay hợp đồng vận tải về

người chuyên chở sẽ không chịu trách nhiệm về bất kỳ mất mát hư hỏng nào

xảy ra.

5. Trong bất kỳ trường hợp nào, người chuyên chở và tàu cũng không

chịu trách nhiệm về những mất mát hư hỏng hàng hóa vượt quá số tiền 100

bảng ANH một kiện hay một đơn vị hoặc một số tiền tương đương bằng ngoại

tệ khác, trừ phi người gởi hàng đã khai tính chất và trị giá hàng hóa ấy trước

khi xếp hàng xuống tàu và lời khai đó có ghi vào vận đơn.

Lời khai có ghi vào vận đơn như vậy được coi là một sự suy đoán trừ

chứng minh ngược lại, nhưng nó không có tính chất ràng buộc người chuyên

chở, người này có thể không thừa nhận lời khai đó.

Người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở và

người gửi hàng, có thể thỏa thuận với nhau ấn định một số tiền bồi thường tối

đa, khác với số tiền ghi trong đoạn này miễn là số tiền tối đa thỏa thuận này

không được thấp hơn con số nói trên.

Trong bất kỳ trường hợp nào người chuyên chở và tàu cũng không chịu

trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng hàng hóa nếu người gửi hàng đã cố tình

khai sai tính chất hoặc trị giá hàng hóa đó trên vận đơn.

6. Hàng hóa có tính chất dễ cháy, dễ nổ hay nguy hiểm mà nếu biết

tính chất và đặc điểm của nó, người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý

của người chuyên chở sẽ không nhận chở có thể được người chuyên chở

đưa lên bờ trước khi đến cảng dỡ hàng, vào bất kỳ lúc nào ở bất kỳ nơi nào,

hoặc để tiêu hủy hoặc để làm mất tác hại mà không phải bồi thường gì cả và

người gửi hàng sẽ phải chịu trách nhiệm về mọi sự hư hỏng và chi phí do hậu

quả trực tiếp hay gián tiếp của việc gửi hàng hóa ấy. Nếu có những hàng hóa

mà người chuyên chở đã biết tính chất của nó và đã đồng ý cho xếp xuống

tàu, thì cũng theo cung cách trên nó có thể được người chuyên chở đưa lên

bờ hoặc tiêu hủy hoặc là làm mất tác hại, và người chuyên chở không chịu

trách nhiệm gì trừ trường hợp tổn thất chung nếu có.

Điều 5:

Người chuyên chở có quyền tự do từ bỏ toàn bộ hay một phần những

quyền hạn và những điều miễn trách hoặc tăng thêm trách nhiệm và nghĩa vụ

của mình như công ước này qui định miễn là việc từ bỏ hay tăng thêm đó có

ghi trong vận đơn cấp phát cho người gửi.

Những qui định trong công ước này không áp dụng cho các hợp đồng

thuê tàu nhưng nếu những vận đơn được cấp phát trong trường hợp một

chiếc tàu hoạt động theo một hợp đồng thuê tàu thì những vận đơn này vẫn

phải theo những điều khoản của công ước này. Trong những thể lệ này,

không có qui định nào được coi là cấm coi giữ chăm sóc và chuyển dịch hàng

trước khi bốc và sau khi dỡ những hàng hóa chuyên chở.

Điều 8:

Những qui định trong công ước này không thay đổi quyền hạn, nghĩa

vụ của người chuyên chở như đã được ấn định theo bất kì luật pháp hiện

hành nào có liên quan đến việc hạn chế trách nhiệm của các chủ tàu biển.

Điều 9:

Đơn vị tiền tệ nói trong công ước này là tính theo trị giá vàng. Những

nước kí kết công ước không dùng đồng bảng Anh làm đơn vị tiền tệ dành cho

mình quyền đổi những số tiền bằng bảng Anh nói trên sang thứ tiền nước

mình theo số tròn.

Những luật lệ quốc gia có thể giành cho người thu trái quyền trả bằng

ngoại tệ nước mình theo tỷ giá hối đoái vào ngày tàu đến cảng dỡ hàng đó.

Điều 10:

Những qui định trong công ước này áp dụng cho mọi vận đơn lập tại

bất kỳ nước nào đã ký kết công ước.

Điều 11:

Chậm nhất là 2 năm sau ngày kí kết công ước, chính phủ Bỉ sẽ liên hệ

với chính phủ các nước kí kết nào đã tuyên bố sẵn sàng phê chuẩn công ước

nhằm mục đích quyết định có thi hành công ước hay không. Thư phê chuẩn

lưu gửi tại Brussels vào ngày tháng thỏa thuận giữa các chính phủ nói trên.

Việc lưu gởi thư phê chuẩn đầu tiên sẽ được ghi vào biên bản có chữ ký của

các đại diện các nước có mặt và Bộ trưởng ngoại giao Bỉ.

Việc lưu giữ thư phê chuẩn này sẽ tiến hành bằng thông đạt viết gửi

đến chính phủ Bỉ, có kèm theo các văn kiện phê chuẩn. Bản sao của biên bản

về việc lưu giữ thư phê chuẩn đầu tiên và những thông đạt nói ở đoạn trên

kèm theo những văn kiện phê chuẩn sẽ được chính phủ Bỉ chuyển ngay đến

các nước ký kết hoặc các nước gia nhập công ước này qua con đường ngoại

giao. Đồng thời Chính phủ Bỉ cũng sẽ thông báo ngày mình nhận được thông

đạt đó.

Điều 12:

Những nước không kí kết công ước bất luận có đại diện tham gia hội

nghị quốc tế Brussels hay không, đều có thể tham gia nhập công ước này.

Nước nào muốn gia nhập công ước phải thông báo bằng văn bản ý

định của mình cho chính phủ Bỉ, trao cho Chính phủ này văn kiện xin gia

nhập, văn kiện đó sẽ được lưu chiểu bởi Chính phủ này.

Chính phủ Bỉ sẽ chuyển đến tất cả các nước kí kết hoặc gia nhập công

ước bản sao y của thông báo và văn kiện xin gia nhập đồng thời cho biết

ngày tháng đã nhận được thông báo đó.

Điều 13:

Trong lúc kí lưu giữ thư phê chuẩn hoặc gia nhập công ước các nước

tham gia công ước có thể tuyên bố công ước này không áp dụng cho tất cả

hoặc một số những đất tự trị, thực dân địa, thuộc địa, đất bảo hộ hoặc hải

ngoại thuộc chủ quyền hay quyền lực của mình và sau đó có thể nhân danh

cho riêng từng đất tự trị, thực dân địa, thuộc địa, đất bảo hộ, hải ngoại ấy mà

xin gia nhập công ước. Các nước tham gia công ước cũng có thể khước từ

công ước này đối với từng đất tự trị, thực dân địa, thuộc địa, đất bảo hộ, hoặc

hải ngoại thuộc chủ quyền hay quyền lực của mình, phù hợp theo những qui

định này.

Điều 14:

Đối với những nước tham gia việc lưu giữ thư phê chuẩn đầu tiên công

ước này sẽ có hiệu lực trong vòng 1 năm sau ngày lập biên bản của việc đặt

thư phê chuẩn. Đối các nước phê chuẩn sau hoặc gia nhập công ước cũng

như trong những trường hợp công ước được thi hành sau phù hợp với điều

13, công ước có hiệu lực sau 6 tháng kể từ khi những thông báo nói ở điều

11 đoạn 2 và điều 12 đoạn 2 đã được chính phủ Bỉ tiếp nhận.

Điều 15:

Nếu 1 trong những nước tham gia công ước muốn rút khỏi công ước

này phải thông báo viết cho chính phủ Bỉ, Chính phủ này sẽ gởi bản sao y của

thông báo ấy đến tất cả những nước khác với ngày giờ đã nhận được nó.

Việc rút khỏi công ước chỉ có hiệu lực riêng đối với nước thông báo rút

và trong vòng 1 năm sau khi thông báo này đến tay Chính phủ Bỉ.

Điều 18:

Mỗi nước tham gia công ước có quyền triệu tập hội nghị mới nhằm mục

đích nghiên cứu việc sửa đổi bổ sung công ước này.

Nước nào muốn sử dụng quyền ấy phải báo ý định của mình trước 1

năm cho các nước khác biết thông qua chính phủ Bỉ, Chính phủ này sẽ lo liệu

việc triệu tập hội nghị.

(Dịch theo bản tiếng Anh có tham khảo bản dự thảo Công ước 1923

bằng tiếng Pháp).

NGHỊ ĐỊNH THƯ

SỬA ĐỔI CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ ĐỂ THỐNG NHẤT MỘT SỐ QUY TẮC VỀ ĐƠN VẬN TẢI

Brussels, ngày 23.2.68 (VICBY RULES, 1968)

Điều 1.

1. Trong điều 3, đoạn 4 bổ sung thêm:

• Tuy nhiên, bằng chứng trái ngược không được thừa nhận khi đơn vận

tải đã được chuyển cho người thứ III hành động trung thực".

2. Trong điều 3, đoạn 6, phân đoạn 4 được sửa thành:

* Chi phối bởi đoạn 6 bis, trong mọi trường hợp người chuyên chở và

tàu được giải miễn bất cứ trách nhiệm gì về hàng hóa, trừ khi có đơn kiện

trong vòng 1 năm kể từ lúc giao hàng hay từ ngày mà đáng lý hàng phải giao.

Tuy nhiên, thời hạn này có thể được kéo dài thêm nếu các bên đồng ý như

thế sau khi tố quyền phát sinh.

3. Trong điều 3, bổ sung thêm vào sau đoạn 6, đoạn 6 bis sau đây:

* Việc kiện đòi bồi thường người thứ III có thể được thực hiện cho dù

đã hết hạn 1 năm theo quy định ở đoạn trên nếu việc kiện đòi bồi thường này

được thực hiện trong khoảng thời gian được luật của tòa án xử lý vụ ấy cho

phép. Tuy nhiên, khoảng thời gian cho phép đó không được dưới 3 tháng kể

từ ngày người đứng kiện đã bồi thường hay nhận được đơn kiện mình.

Điều 2

Điều 4, đoạn 5 bỏ và được thay bằng:

a) Trừ khi loại và trị giá hàng đã được người gửi hàng khai trước khi

chất lên tàu và có ghi trong đơn vận tải, người chuyên chở hay tàu trong mọi

trường hợp không phải chịu trách nhiệm về bất kỳ tổn thất hay tổn hại gây ra

cho hàng hóa hay liên quan đến hàng hóa quá số tiền tương đương với

10.000Frs (Quan Pháp) cho mỗi kiện hay đơn vị, hoặc 30 Frcs (Quan Pháp)

cho mỗi ký trọng lượng của số hàng bị tổn thất hay tổn hại, tùy theo trị giá nào

cao hơn.

b) Tổng số tiền được bồi thường được tính theo trị giá hàng ở nơi và

vào lúc hàng được dỡ khỏi tàu theo hợp đồng hay nơi và lúc đăng ký phải dỡ

hàng.

Trị giá hàng được xác định căn cứ vào giá mua bán hàng hay nếu

không có giá ấy thì sẽ là giá thị trường hiện hành, hay không có cả giá mua

bán hàng hóa lẫn giá thị trường hiện hành thì sẽ căn cứ vào trị giá thông

thường của hàng hóa cùng loại và cùng chất lượng.

c) Khi sử dụng container, pallet hay vật dụng chuyên chở nào tương tự

để bảo vệ hàng, thì số kiện hay đơn vị ghi trong đơn vận tải là xếp vào các vật

dụng chuyên chở ấyđdược tính là số kiện hay đơn vị theo tinh thần điều này,

nếu không khai nói như trên, mỗi vật dụng chuyên chở như thế được coi là

một kiện hay 1 đơn vị.

d) Một Quan Pháp là 1 đơn vị 65,5mg vàng 9. Ngày đổi số tiền được

bồi thường ra tiền tệ quốc gia phải được luật của tòa án xử lý vụ ấy qui định.

e) Người chuyên chở hay tàu không được hưởng giới hạn trách nhiệm

qui định trong đoạn này nếu có chứng cứ cho thấy rằng tổn hại xảy ra do

hành động hay thiếu sót của người chuyên chở với định tổn gây tổn hại do sự

khinh xuất của người chuyên chở khi biết là như thế tổn hại sẽ có thể xảy ra.

f) Lời khai đề cập trong phân đoạn (a) của đoạn này, nếu đã ghi trong

đơn vận tải, được coi là bằng chứng suy định, nhưng không ràng buộc hoặc

kết lập đối với người chuyên chở.

g) Người chuyên chở, thuyền trưởng hay đại lý của người chuyên chở

và người gửi hàng có thể thỏa thuận ấn định những khoản bồi thường tối đa

khác số tiền được đề cập trong phân đoạn (a) của đoạn này, miễn là số tiền

tối đa này không thấp hơn số tiền ấn định trong phân đoạn ấy.

h) Trong mỗi trường hợp người chuyên chở hay tàu không chịu trách

nhiệm về tổn thất hay tổn hại xảy ra cho hàng hóa hay liên quan đến hàng

hóa nếu loại hay trị giá hàng được người gửi hàng cố tình khai sai trong đơn

vận tải.

Điều 3

Giữa điều 4 và điều 5 của Công ước, bổ sung thêm điều 4 bis sau đây:

1. Miễn giải và giới hạn trách nhiệm qui định trong Công ước này được

áp dụng trong bất cứ tố quyền nào chống người chuyên chở về tổn thất hay

tổn hại xảy ra cho hàng hóa có hợp đồng chuyên chở dù là tố quyền dựa trên

trách nhiệm hợp đồng hay ngoài hợp đồng.

2. Nếu tố quyền ấy nhằm vào người thừa sai hay đại lý của người

chuyên chở (người thừa sai hay đại lý này không phải là người ký hợp đồng

độc lập) thì người thừa sai hay đại lý ấy có quyền hưởng miễn giải và giới

hạn trách nhiệm như bản thân người chuyên chở được phép theo Công ước

này.

3. Tổng số tiền được người chuyên chở, người thừa sai, hay đại lý ấy

bồi thường, không vượt quá giới hạn đã quy định trong Công ước này.

4. Tuy nhiên, người thừa sai hay đại lý của người chuyên chở không

được quyền sử dụng nội dung của điều này nếu có bằng chứng cho thấy rằng

tổn hại xảy ra do hành động hay thiếu sót của người thừa sai hay đại lý với

định tâm gây tổn hại hay do sự khinh suất của người thừa sai hay đại lý ấy khi

biết là như thế tổn hại sẽ có thể xảy ra.

Điều 4.

Điều 9 của Công ước được thay thế như sau:

* Công ước này không ảnh hưởng đến các quy định của bất kỳ Công

ước Quốc tế hay luật pháp quốc gia nào về trách nhiệm đối với tổn hại hạt

nhân.

Điều 5

Điều 10 của Công ước này được thay thế như sau:

* Quy định của Công ước được áp dụng cho mọi đơn vận tải liên quan

đến việc chuyên chở hàng hóa giữa các cảng giữa 2 quốc gia khác nhau nếu:

a) Đơn vận tải được lập ở 1 quốc gia kết ước, hay

b) Việc chuyên chở bắt đầu tại 1 cảng của 1 quốc gia kết ước, hay

c) Hợp đồng chuyên chở trong đơn vận tải hay được chứng nhận bởi

đơn vận tải có quy định rằng các quy tắc của Công ước hay luật lệ của Quốc

gia có hiệu lực chi phối hợp đồng, bất luận quốc tịch của tàu, của người

chuyên chở, của người gửi hàng, của người nhận hàng hay bất cứ của người

nào khác có liên quan.

Mỗi quốc gia kết ước sẽ áp dụng nội dung Công ước này cho các đơn

vận tải đề cập ở trên.

Điều này không hạn chế nước kết ước áp dụng những quy định của

Công ước này cho các đơn vận tải không được nêu ở các đoạn trên.

Điều 6.

Giữa các thành viên của Nghị định thư này, Công ước và Nghị định thư

được áp dụng đồng thời như là một văn bản duy nhất.

Thành viên của Nghị định thư này không có bổn phận phải áp dụng nội

dung của Nghị định thư cho các đơn xóa vận tải lập tại 1 nước thành viên

Công ước nhưng lại không là thành viên Nghị định thư này.

Điều 7.

Giữa các nước thành viên của Nghị định thư này, việc cáo bãi Công

ước của bất kỳ nước nào trong số đó theo điều 15 của Công ước đều không

được coi là cáo bãi Công ước đã được Nghị định thư này sửa đổi.

Điều 8.

Mọi bất đồng giữa 2 hay nhiều thành viên liên quan đến việc giải thích

hay áp dụng Công ước mà không thể giải quyết qua thương lượng, thì theo

yêu cầu của 1 trong những nước ấy, được đưa ra trọng tài. Nếu trong vòng 6

tháng kể từ ngày yêu cầu được trọng tài mà các nước thành viên không thể

đồng ý được về tổ chức trọng tài, thì bất kỳ 1 nước nào trong số các thành

viên đó có thể đưa vụ tranh chấp ra Tòa án Quốc tế để yêu cầu xử theo quy

chế Tòa ấy.

Điều 9.

1. Vào lúc ký kết hay phê chuẩn Nghị định thư này hoặc lúc tham gia,

mỗi nước thành viên kết ước có thể tuyên bố không bị ràng buộc bởi điều 8

của Nghị định thư này. Các nước thành viên kết ước khác sẽ không bị ràng

buộc bởi điều này đối với bất kỳ 1 nước thành viên kết ước nào đưa ra hạn

chế như thế.

2. Các nước thành viên kết ước khi đã đưa ra hạn chế theo đoạn 1 có

thể rút lại hạn chế nào vào bất cứ lúc nào bằng cách báo cho Chính phủ Bỉ

biết.

Điều 10

Các nước đã phê chuẩn Công ước hay đã gia nhập trước ngày 25-02-

1968 và bất cứ nước nào có mặt tại phiên họp thứ 12 (1967 -1968) của Hội

nghị Ngoại giao bàn về Luật hàng hải có thể ký kết Nghị định thư này.

Điều 11.

1. Nghị định thư này sẽ được đưa ra để các nước phê chuẩn.

2. Bất kỳ nước nào không là thành viên công ước nhưng phê chuẩn

Nghị định thư này sẽ coi như tham gia Công ước.

3. Các văn kiện phê chuẩn phải gửi cho Chính phủ Bỉ.

Điều 12.

1. Các quốc gia là thành viên của Liên Hiệp Quốc hay của các tổ chức

chuyên ngành thuộc Liên Hợp Quốc không có mặt tại phiên họp thứ 12 của

Hội nghị Ngoại giao bàn về Luật hàng hải vẫn có thể gia nhập Nghị định thư

này.

2. Việc gia nhập Nghị định thư này coi như gia nhập cả Công ước.

3. Các văn kiện phê chuẩn phải gửi cho Chính phủ Bỉ.

Điều 13.

1. Nghị định thư này sẽ có hiệu lực 3 tháng sau ngày nhận được 10 văn

kiện phê chuẩn hay gia nhập trong số đó có ít nhất phải có 5 văn kiện của các

nước có trọng tải tàu bằng hay lớn hơn 1 triệu tấn dung lượng nguyên.

2. Đối với nước phê chuẩn hay gia nhập Nghị định thư này sau này sau

ngày văn kiện phê chuẩn hay gia nhập đã quyết định hiệu lực như quy định

trong đoạn 1 của Điều này được nộp thì Nghị định thư này bắt đầu có hiệu lực

3 tháng sau ngày nhận được văn kiện phê chuẩn hay gia nhập của nước đó.

Điều 14.

1. Bất kỳ nước kết ước nào cũng có thể bãi bỏ Nghị định thư này bằng

cách báo cho Chính phủ Bỉ biết.

2. Việc bãi bỏ Nghị định thư được coi như bãi ưóc cả Công ước.

3. Việc bãi ước bắt đầu có hiệu lực một năm sau ngày Chính phủ Bỉ

nhận được thông báo này.

Điều 15.

1. Vào lúc ký kết, phê chuẩn, gia nhập hay bất cứ lúc nào sau đó, nước

kết ước có thể tuyên bố rõ bằng văn bản thông báo cho Chính phủ Bỉ các

lãnh thổ nào trong số các lãnh thổ thuộc chủ quyền mình hay mình có trách

nhiệm trong các quan hệ quốc tế là các lãnh thổ áp dụng Nghị định thư này.

Ba tháng sau ngày chính phủ Bỉ nhận được thông báo ấy, Nghị định

thư sẽ được áp dụng luôn cho các lãnh thổ được khai ấy, nhưng không trước

ngày Nghị định thư bắt đầu có hiệu lực đối với nước kết ước.

(2) Việc nới rộng này cũng áp dụng đối với công ước nếu công ước

chưa được áp dụng cho các lãnh thổ này.

(3) Nước kết ước đã tuyên bố, như trong đoạn 1 của điều này, vào bất

cứ lúc nào sau đó cũng có thể báo cho chính phủ Bỉ là Nghị định thư không

còn áp dụng cho lãnh thổ ấy nữa. Một năm sau ngày chính phủ Bỉ nhận được

thông báo này, việc bãi ước bắt đầu có hiệu lực, việc bãi ước đó cũng áp

dụng đối với công ước.

Điều 16: Các nước kết ước có thể thi hành nghị định thư này bằng

cách ban hành hay đưa vào văn bản luật pháp quốc gia các điều khoản nên

trong nghị định thư theo hình thức phù hợp với luật pháp ấy.

Điều 17: Chính phủ Bỉ sẽ báo cho các nước dự kỳ hợp thứ 12 (1967 -

1968) của hội nghị ngoại giao bàn về luật hàng hải cho các nước gia nhập

nghị định thư này và cho các nước thành viên của công ước biết.

(1). Các ký kết phê chuẩn và gia nhập được theo điều 10, 11, 12.

(2). Ngày nghị định thư bắt đầu có hiệu lực theo điều 13.

(3). Các thông báo bãi ước về việc nới rộng áp dụng Nghị định thư cho

các lãnh thổ theo điều 15.

(4). Các thông báo bãi ước nhận được theo điều 14.

(5). Nghị định thư này đã được các Đại sứ đặc mệnh toàn quyền ký tên

dưới đây chứng thực.

Làm tại Brussels, ngày hôm nay: 23-02-1968 bằng tiếng Pháp và tiếng

Anh, cả hai văn bản này đều giá trị ngang nhau và được lập 1 bản lưu trữ tại

văn khố của chính phủ Bỉ, chính phủ Bỉ sẽ cho cấp các bản sao y có chứng

thực.

HAMBURG RULES 1978

ANNEX I

UNIDTE NATIONS CONVENTION ON THE CARRIAGE OF GOODS BY SEA, 1978 Signed at Hamburg on the 31st March 1978 Preamble

THE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION, HAVING

RECOGNIZED the desirability of determining by agreement certain rules

relating to the carriage of goods by sea.

HAVE DECIDED to conclude a Convention for this purpose and have

thereto agreed as follows:

Part 1 GENERAL PROVISIONS

Article 1: Definitions

In this Convention:

1. “Carrier” means any person by whom or in whose name a contract of

carriage of goods by sea has been concluded with a shipper.

2. Actual carrier" means any person to whom the performance of the

carriage of the goods, or of part of the carriage, has been entrusted by the

carrier, and includes any other person to whoin such performance has been

entrusted.

3. “Shipper” means any person by whom or in whose name or on whose

behalf a contract of carriage of goods by sea has been concluded with a

carrier, or any person by whom or in whose name or on whose behalf the

goods are actually delivered to the carrier in relation to the contract of carriage

by sea.

4. “Consignee” means the person entitled to take delivery of the goods,

5. “Goods” includes live animals; where the goods are consolidated in a

container, pallet or similar article of transport or where they are packed,

“goods” includes such article of transport or packaging if supplied by the

shipper.

6. “Contract of carriage by sea” means any contract whereby the carrier

undertakes against payment of freight to carry goods by sea from one port to

another; however, a contract which involves carriage by sea and also carriage

by some other means is deemed to be a contract of carriage by sea for the

purposes of this Convention only in so far as it relates to the carriage by sea.

7. “Bill of lading” means a document which evidences a contract of

carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and

by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the

document a provision in the document that the goods are to be delivered to

the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an

undertaking.

8. “writing” includes, inter alia, telegram and telex.

Article 2: Scope of application

1. The provisions of this Convention are applicable to all contracts of

carriage by sea between two different States, if:

(a) the port of loading as provided for in the contract of carriage by sea

is located in a contracting State, or

(b) the port of discharge as provided for in the contract of carriage by

sea is located in a contracting State, or

(c) one of the optional ports of discharge provided for in the contract of

carriage by sea is the actual port of discharge and such port is located in a

Contracting State, or

(d) the bill of lading or other document evidencing the contract of

carriage by sea is issued in a contracting State, or

(e) the bill of lading or other document evidencing the contract of

carriage by sea provides that t he provisions of this Convention or the

legislation of any State giving effect to them are to govern the contract.

2. The provisions of this Convention are applicable without regard to the

nationality of the ship, the carrier, the actual carrier, the shipper, the

consignee or any other interested person.

3. The provisions of this Convention are not applicable to charter-

parties. However, where a bill of lading is issued pursuant to a charter-party,

the provisions of the Convention apply to such a bill of lading if it governs the

relation between the carrier and the holder of the bill of lading, not being the

charterer.

4. If a contract provides for future carriage of goods in a series of

shipments during an agreed period, the provisions of this Convention apply to

each shipment. However, where a shipment is made under a charter-party,

the provisions of paragraph 3 of this article apply.

Article 3. Interpretation of the Convention

In the interpretation and application of the provisions of this Convention

regard shall be had to its international character and to the need to promote

uniformity.

Part 2. LIABILITY OF THE CARRIER

Article 4. Period of responsibility

1. The responsibility of the carrier for the goods under this Convention

covers the period during which the carrier is in charge of the goods at the port

of loading, during the carriage and at the port of discharge.

2. For the purpose of paragraph 1 of this article, the carrier is deemed to

be in charge of the goods

(a) from the time he has taken over the goods from:

(i) the shipper; or a person acting on his be half; or

(ii) an authority or other third party to whom, pursuant to law or

regulations applicable at the port of loading, the goods must be handed over

for shipment;

(b) until the time he has delivered the goods:

(i) by handing over the goods to the consignee; or

(ii) incases where the consignee does not receive the goods from the

carrier, by placing them at the disposal of the consignee in accordance with

the contract or with the law or with the usage of the particular trade, applicable

at the port of discharge; or

(iii) by handing over the goods to an authority or other third party to

whom, pursuant to law or regulations applicable at the port of discharge, the

goods must be handed over.

3. In paragraphs 1 and 2 of this article, reference to the carrier or to the

consignee means, in addition to the carrier or the consignee, the servants or

agents, respectively of the carrier or the consignee.

Article 5. Basic of liability

1. The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the

goods, as well as from delay in delivery, if the occurrence which caused the

loss, damage or delay took place while the goods were in his charge as

defined in article 4, unless the carrier proves that he, his servants or agents

took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence

and its consequences.

2. Delay in delivery occurs when the goods have not been delivered at

the port of discharge provided for in the contract of carriage by sea within the

time expressly agreed upon or, in the absence of such agreement, within the

time which it would be reasonable to require of a diligent carrier, having regard

to the circumstances of the case.

3. The person entitled to make a claim for the loss of goods may treat

the goods as lost if they have not been delivered as required by article 4 within

60 consecutive days following the expiry of the time for delivery, according to

paragraph 2 of this article.

4. (a) The carrier is liable

(i) for loss of or damage to the goods or delay in delivery caused by fire,

if the claimant proves that the fire arose from fault or neglect on the part of the

carrier, his servants or agents;

(ii) for such loss, damage or delay in delivery which is proved by the

claimant to have resulted from the fault or neglect of the carrier, his servants

or agents, in taking all measures that could reasonably be required to put out

the fire and avoid or mitigate its consequences.

(b) In case of fire on board the ship affecting the goods, if the claimant

or the carrier so desires, a survey in accordance with shipping practices must

be held into the cause and circumstances of the fire, and a copy of the

surveyor’s report shall be made available on demand to the carrier and the

claimant.

5. With respect to live animals, the carrier is not liable for loss, damage

or delay in delivery resulting from any special risks inherent in that kind of

carriage. If the carrier proves that he has coplied with any special instructions

given to him by the shipper respecting the animals and that, in the

circumstances of the case, the loss, damage or delay in delivery could be

attrebuted to such risks, it is presumed that the loss, damage or delay in

delivery was so caused, unless there is proof that all or a part of the loss,

damage or delay in delivery resulted from fault or neglect on the part of the

carrier, his servants or agents.

6. The carrier is not liable, except in general average, where loss,

damage or delay in delivery resulted from measures to save life or from

reasonable measures to save property at sea.

7. Where fault or neglect on the part of the carrier, his servants or

agents conbines with another cause to produce loss, damage or delay in

delivery the carrier is liable only to the extent that the loss, damage or delay in

delivery is attributable to such fault or neglect, provided that the carrier proves

the amount of the loss, damage or delay in delivery not attributable thereto.

Article 6. Limits of liability

1. (a) The liability of the carrier for loss resulting from loss of or damage

to goods according to the provisions of article 5 is limited to an amount

equivalent to 835 units of account per package or other shipping unit or 2.5

units of account per kilogramme of gross weight of the goods lost or damaged,

whichever is the higher.

(b) The liability of the carrier for delay in delivery according to the

provisions of article 5 is limited to an amount equivalent to two and a half

times the freight payable for the goods delayed, but not exceeding the total

freight payable under the contract of carriage of goods by sea.

(c) In no case shall the aggregate liability of the carrier, under both

subparagraphs (a) and (b) of this paragraph, exceed the limitation which

would be established under subparagraph (a) of this paragraph for total loss of

the goods with respect to which such liability was incurred.

2. For the purpose of calculating which amount is the higher in

accordance with paragraph 1 (a) of this article, the follwing rules apply:

(a) Where a container, pallet or similar article of transport is used to

consolidate goods, the package or other shipping units enumerated in the bill

of lading, if issued, or otherwise in any other document evidencing the

contract of carriage by sea, as packed in such article of transport are deemed

packages or shipping units. Except as aforesaid the goods in such article of

transport are deemed one shipping unit.

(b) In cases where the article of transport itself has been lost or

damaged, that article of transport, if not owned or otherwise supplied by the

carrier, is considered one separate shipping unit.

3. Unit of account means the unit of account mentioned in article 26.

4. By agreement between the carrier and the shipper, limits of liability

exceeding those provided for in paragraph 1 may be fixed.

Article 7. Application to non-contractual claims

1. The defences and limits of liability provided for in this Convention

apply in any action against the carrier in respect of loss or damage to the

goods covered by the contract of carriage by sea, as well as of delay in

delivery whether the action is founded in contract, in tort or otherwise.

2. If such an action is brought agaisnt a servant or agent of the carrier,

such servant or agent, if he proves that he acted within the scope of his

employment, is entitled to avail himself of the defences and limits of liability

which the carrier is entitled to invoke under this Convention.

3. Except as provided in article 8, the aggregate of the amounts

recoverable from the carrier and from any persons referred to in paragraph 2

of this article shall not exceed the limits of liability provided for in this

Convention.

Article 8. Loss of right to limit responsibility

1. The carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability

provided for in article 6 if it is proved that the loss, damage or delay in delivery

resulted from an act or omission of the carrier done with the intent to cause

such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that such loss,

damage or delay would probably result.

2. Notwithstanding the provisions of paragraph 2 of article 7, a servant

or agent of the carrier is not entitled to the benefit of the limitation of liability

provided for in article 6 if it is proved that the loss, damage or delay in delivery

resulted from an act or omission of such servant or agent, done with the intent

to cause such loss, damage or delay, or recklessly and with knowledge that

such loss, damage or delay would probably result.

Article 9. Deck cargo

1. The carrier is entitled to carry the goods on deck only if such carriage

is in accordance with an agreement with the shipper or with the usage of the

particular trade or is required by statutory rules or regulations.

2. If the carrier and the shipper have agreed that the goods shall or may

be carried on deck, the carrier must insert in the bill of lading or other

document evidencing the contract of carriage by sea a statement to that

effect. In the absence of such a statement the carrier has the burden of

proving that an agreement for carriage on deck has been entered into;

however, the carrier is not entitled to invoke such an agreement against a third

party, including a consignee, who has acquired the bill of lading in good faith.

3. Where the goods have been carried on deck contrary to the

provisions of paragraph 1 of this article or where the carrier may not under

paragraph 2 of this article invoke an agreement for carriage on deck, the

carrier, notwithstanding the provisions of paragraph 1 of article 5, is liable for

loss of or damage to the goods, as well as for delay in delivery, resulting

solely from the carriage on deck, and the extent of his liability is to be

determined in accordance with the provisions of article 6 or article 8 of this

Convention, as the case may be.

4. Carriage of goods on deck contrary to express agreement for

carriage under deck is deemed to be an act or omission of the carrier within

the meaning of article 8.

Article 10. Liability of the carrier and actual carrier

1. Where the performance of the carriage of part thereof has been

entrusted to an actual carrier, whether or not in pursuance of a liberty under

the contract of carriage by sea to do so, the carrier nevertheless remains

responsible for the entire carriage according to the provisions of this

Convention. The carrier is responsible, in relation to the carriage performed by

the actual carrier, for the acts and omissions of the actual carrier and of his

servants and agents acting within the scope of their employment.

2. All the provisions of this Convention governing the responsibility of

the carrier also apply to the responsibility of the actual carrier for the carriage

performed by him. The provisions of paragraphs 2 and 3 of article 7 and of

paragraph 2 of article 8 apply in delivery caused by an occurrence which takes

place while the goods are in his charge.

Part 3. LIABILITY OF THE SHIPPER

Article 12. General rule

The shipper is not lible for loss sustained by the carrier or the actual

carrier, or for damage sustained by the ship, unless such loss or damage was

caused by the fault or neglect of the shipper, his servants or agents. Nor is

any servant or agent of the shipper liable for such loss or damage unless the

loss or damage was caused by fault or neglect on his part.

Article 13, Special rules on dangerous goods

1. The shipper must mark or label in a suitable manner dangerous

goods as dangerous.

2. Where the shipper hands over dangerous goods to the carrier or an

actual carrier, as the case may be, the shipper must inform him of the

dangerous character of the goods and, if necessary, of the precautions to be

taken. If the shipper fails to do so and such carrier or actual carrier does not

otherwise have knowledge of their dangerous character:

(a) the shipper is liable to the carrier and any actual carrier for the loss

resulting from the shipment of such goods, and

(b) the goods may at any time be unloaded, destroyed or rendered

innocuous, as the circumstances may require, without payment of

compensation.

3. The provisions of paragraph 2 of this article may not be invoked by

any person if during the carriage he has taken the goods in his charge with

knowledge of their dangerous character.

4. If, in cases where the provisions of paragraph 2, subparagraph (b), of

this article do not apply or may not be invoked, dangerous goods become an

actual danger to life or property, they may be unloaded, destroyed or rendered

innocuous, as the circumstances may require, without payment of

compensation except where there is an obligation to contribute in general

average or where the carrier is liable in accordance with the provisions of

article 5.

Part 4. TRANSPORT DOCUMENTS

Article 14. Issue of bill of lading

1. When the carrier or the actual carrier takes the goods in his charge,

the carrier must, on demand of the shipper, issue to the shipper a bill of

lading.

2. The bill of lading may be signed by a person having authority from

the carrier. A bill of lading signed by the master of the ship carrying the goods

is deemed to have been signed on behalf of the carrier.

3. The signature on the bill of lading may be in handwriting, printed in

facsimile, perforated, stamped, in symbols, or made by any other mechanical

or electronic means, if not inconsistent with the law of the country where the

bill of lading is issued.

Article 15. Contents of bill of lading

1. The bill of lading must include, inter alia, the following particulars:

(a) the general nature of the goods, the leading marks necessary for

indentification of the goods, an express statement, if applicable, as to the

dangerous character of the goods, the number of packages or pieces, and the

weight of the goods or their quantity otherwise expressed, all such particulars

as furnished by the shipper;

(b) the apparent condition of the goods;

(c) the name and principal place of business of the carrier;

(d) the name of the shipper;

(e) the consignee if named by the shipper;

(f) the port of loading under the contract of carriage by sea and the date

on which the goods were taken over by the carrier at the port of loading;

(g) the port of discharge under the contract of carriage by sea;

(h) the number of originals of the bill of lading, if more than one;

(i) the place of issuance of the bill of lading;

(j) the signature of the carrier or a person acting on his behalf;

(k) the freight to the extent payable by the consignee or other indication

that freight is payable by him;

(1) the statement referred to in paragraph 3 of article 23;

(m) the statement, if applicable, that the goods shall or may be carried

on deck;

(n) the date or the period of delivery of the goods at the port of

discharge if expressly agreed upon between the parties; and

(o) any increased limit or limits of liability where agreed in accordance

with paragraph 4 or article 6.

2. After the goods have been loaded on board, if the shipper so

demands, the carrier must issue to the shipper a “shipped” bill of lading which,

in addition to the particulars required under paragraph 1 of this article, must

state that the goods are on board a named ship or ships, and the date or

dates of loading. If the carrier has previously issued to the shipper a bill of

lading or other document of title with respect to any of such goods, on request

of the carrier, the shipper must surrender such document in exchange for a

“shipped” bill of lading. The carrier may amend any previously issued

document in order to meet the shipper’s demand for a “shipped” bill of lading

if, as amended, such document includes all the information required to be

contained in a “shipped” bill of lading.

3. The absence in the bill of lading of one or more particulars referred to

in this article does not affect the legal character of the document as a bill of

lading provided that it nevertheless meets the requirements set out in

paragraph 7 of article 1.

Article 16. Bill of Lading: reservation and evidentiary effect

1. It the bill of lading contains particulars concerning the general nature,

leadingmarks, number of packages or pieces, weight or quantity of the goods

which the carrier or other person issuing the bill of lading on his behalf knows

or has reasonable grounds to suspect do not accurately represent the goods

actually taken over or, where a “shipped” bill of lading is issued, loaded, or if

he had no reasonable means of checking such particulars, the carrier or such

other person must insert in the bill of lading a reservation specifying these

inaccuracies, grounds of suspicion or the absence of reasonable means of

checking.

2. It the carrier or other person issuing the bill of lading on his behalf

fails to note on the bill of lading the apparent condition

of the goods, he is deemed to have noted on the bill of lading that the

goods were in apparent good condition.

3. Except for particulars in respect of which and to the extent to which a

reservation permitted under paragraph 1 of this article has been entered:

(a) The bill of lading is prima facie evidence of the taking over or, where

a “shipped” bill of lading is issued, loading, by the carrier of the goods as

described in the bill of lading; and

(b) proof to the contrary by the carrier is not admissible if the bill of

lading has been transferred to a third party, including a consignee, who in

good faith has acted in reliance on the description of the goods therein.

4. A bill of lading which does not, as provided in paragraph 1,

subparagraph (k) of article 15, set forth the freight or otherwise indicate that

freight is payable by the consignee or does not set forth demurrage incurred at

the port of loading payable by the consignee, isprima facie evidence that no

freight or such demurrage is payable by him. However, proof to the contrary

by the carrier is not admissible when the bill of lading has been transferred to

a third party, including a consignee, who in good faith has acted in reliance on

the absence in the bill of lading of any such indication.

Article 17. Guarantees by the shipper

1. The shipper is deemed to have guaranteed to the carrier the

accuracy of particulars relating to the general nature of the goods, their marks,

number, weight and quantity as furnished by him for insertion in the bill of

lading. The shipper must indemnify the carrier against the loss resulting from

inaccuracies in such particulars. The shipper remains liable even if the bill of

lading has been transferred by him. The right of the carrier to such indemnity

in no way limits his liability under the contract of carriage by sea to any person

other than the shipper.

2. Any letter of guarantee or agreement by which the shipper

undertakes to indemnify the carrier against loss resulting from the issuance of

the boill of lading by the carrier, or by a person acting on his behalf, without

entering a reservation relating to particulars furnished by the shipper for

insertion in the bill of lading, or to the apparent condition of the goods, is void

and of no effect as against any third party, including a consignee, to whom the

bill of lading has been transferred.

3. Such letter of guarantee or agreement is valid as against the shipper

unless the carrier or the person acting on his behalf, by omitting the

reservation referred to in paragraph 2 of this article, intends to defraud a third

party, including a consignee who acts in reliance on the description of the

goods in the bill of lading. In the latter case, if the reservation omitted relates

to particulars furnished by the shipper for insertion in the bill of lading, the

carrier has no right of indemnity from the shipper pursuant to paragraph 1 of

this article.

4. In the case of intended fraud referred to in paragraph 3 of this article

the carrier is liable, without the benefit of the limitation of liability provided for

in this Convention, for the loss incurred by a third party, including a consignee,

because he has acted in reliance on the description of the goods in the bill of

lading.

Artile 18. Documents other than bills of lading

Where a carrier issues a document other than a bill of lading to

evidence the receipt of the goods to be carried, such a document is prima

facie evidence of the conclusion of the contract of carriage by sea and the

taking over by the carrier of the goods as therein discribed.

Part 5. CLAIMS AND ASTIONS

Article 19. Notice of loss, damage or delay

1. Unless notice of loss or damage, specifying the general nature of

such loss or damage, is given in writing by the consignee to the carrier not

later than the working day after the day when the goods were handed over to

the consignee, such handing over is prima facie evidence of the delivery by

the carrier of the goods as described in the document of transport or if no such

document has been issued, in good condition.

2. Where the loss or damage is not apparent, the provisions of

paragraph 1 of this article apply correspondingly if notice in writing is not given

within 15 consecuticve days after the day when the goods were handed over

to the consignee.

3. If the state of the goods at the time they were handed over to the

consignee has been the subject of a joint survey or inspection by the parties,

notice in writing need not be given of loss or damage ascertained during such

survey or inspection.

4. In the case of any actual or apprehended loss damage the carrier

and the consignee must give all reasonable facilities to each other for

inspecting and tallying the goods.

5. No compensation shall be payable for loss resulting from delay in

delivery unless a notice has been given in writing to the carrier wthin 60

consecutive days after the day when the goods were handed over to the

consignee.

6. If the goods have been delivered by an actual carrier, any notice

given under this article to him shall have the same effect as if it had been

given to the carrier, and any notice given to the carrier shall have effect as if

given to such actaul carrier.

7. Unless notice of loss or damage, specifying the general nature of the

loss or damage, is given in writing by the carrier or actual to the shipper not

later than 90 consicutive days after the occurrence of such loss or damage or

after the delivery of the goods in accordance with paragraph 2 of article 4,

whichever is later, the failure to give such notice is prima facie evidence that

the carrier or the actual carrier has sustained no loss or damage due to the

fault or neglect of the shipper, his servants or agents.

8. For the purpose of this article, notice given tơ a perron acting on the

carrier’s or the actual carrier’s behalf, incduding the master or the officer in

charge of the ship, or to a person acting on the shipper’s behalf is deemed to

have been given to the carrier, to the actual carrier or to the shipper,

respectively.

Article 20. Limitation of actions

1. Any action relating to carriage of goods under this Convention is

time-barred if judicial or proceedings have not been instiuted within aperiod of

two years.

2. The limitation period commences on the day on which the carrier has

delivered hhe goods or part thereof or, in cases where no goods have been

delivered, on the last day on which the goods should have been delivered.

3. The day on which the limitation period commences is not included in

the period.

4. The person against whom a claim is made may at any time during the

running of hhe limitation period extend that period by a declaration in writing to

the claimant. This period may be further extended by another declaration or

declarations.

5. An action for indemnity by a person held liable may be instiuted even

after the expiration of the limitation period provided for in the preceding

paragraphs if instituted within the time allowed by the law of the State where

proceedings are instituted. However, the time allowed shall not be less than

90 days commencing from the day when the person instituting such action for

indemnity has settled the claim or has been served with process in the action

against himself.

Article 21. Jurisdiction

1. In judicial proceedings relating to carriage of goods under this

Convention the plaintiff, at his option, may institute an action in a court which,

cccording to the law of the State where the court is situared, is competent and

within the jurisdiction of which is situated one of the following places:

(a) the principal place of business or, in the absence thereof, the

habitual residence of the defendant; or

(b) the place where the contract was made provided that the defendant

has there a place of business, branch or a gency through which the contract

was made; or

(c) the port of loading or the port of discharge;or

(d) any additional place designated for that purpose in the contract of

carriage by sea.

2. (a) Notwithstanding the preceding provisions of this article, an action

mav be instituted in the courts of any port or place in a Contracting State at

which the carrying vessel or any other vessel of the same ownership may

have been arrested in accordance with applicable rules of the law of that State

and of international law. However, in such a case, at the petition of the

defendant, the claimant must remove the action, at his choice, to one of the

jurisdictions referred to in paragraph 1 of this article for the defendant must

furnish security sufficient to ensure payment of any judgement that may

subsequently be awarded to the claimant in the action.

(b) All questions relating to the sufficiency or otherwise of the security

shall be determined by the court of the port or place of the arrest.

3. No judicial proceedings relating to carriage of goods under this

Convention aay be instituted in a place not specified in paragraph 1 or 2 of

this article, hhe provisions of this paragrapl do not constitute an obstacle to

the jurisdiction of the Contracting States for provisional or protective

measures.

4. (a) Where an action has been instituted in a court com¬petent under

paragraph or 2 of this article or where judgement has been delivered by such

a court, no new action may by stated between the same parties on the same

grounds unless the judgement of the court before which the first action was

instituted is not en-forceable in the country in which the new proceedings are

instituted;

(b) for the purpose of this article the institution of measures with a view

to obtaining enforcement of a judgement is not to be considered as the

starting of a new action;

(c) for the purpose of this article, the removal of an action to a different

court within the same country, or to a court in another country, in accordance

with paragraph 2 (a) of this article, is not to be considered as the starting of a

new action.

5. Not withstanding the provisions of the preceding paragraphs, an

agreement made by the parties, after a claim under the contract of carriage by

sea has arisen, which designates the place where the claimant may institute

an action, is effective.

Article 22. Arbitration

1. Subject to the provisions of this article, parties may provide by

agreement evidenced in writing that any dispute that may arise relating to

carriage of goods under this Convention shall be referred to arbitration.

2. Where a charterparty contains a provision that disputes arising there

under shall be referred to arbitration and a bill of lading issued pursuant to the

charter-party does not contain a special annotation providing that such

provision shall be binding upon the holder of the bill of lading, the carrier may

not invoke such provision as against a holder having acquired the bill of lading

in good faith.

3. The arbitration proceedings shall, at the option of the claimant, be

instituted as one of the following places:

(a) a place in a State within whose territory is situated:

(i) the principal place of business of the defendant or, in the absence

thereof, the habitual residence of the defendant; or

(ii) the place where the contract was made, provided that the defendant

has there a place of business, branch or agency through which the contract

was made; or

(iii) the prort of loading or the port of discharge; or

(b) any place designated for that purpose in the arbitration clause or

agreement.

4. The arbitrator or arbitration tribunal shall apply the rules of this

Convention.

5. The provisions of paragraphs 3 and 4 of this article are deemed to be

part of every arbitration clause or agreement and any term of such clause or

agreement which is inconsistent therewith is null and void.

6. Nothing in this article affects the validity of an agreement relating to

arbitration made by the parties the claim under the contract of carriage by sea

has arisen.

Part 6. SUPPLEMENTARY PROVISIONS

Article 23. Contractual stipulations

1. Any stipulation in a contract of carriage by sea, in a bill of lading, or in

any other document evidencing the contract of carriage by sea is null and void

to the extent that it derogates, directly or indirectly, from the provisions of this

Convention. The nullity of such a stipulation does not affect the validity of the

other provisions of the contract or document of which it forms a part. A clause

assigning benefit of insurance of the goods in favour of the carrier, or any

similar clause, is null and void.

2. Notwithstanding the provisions of paragraph 1 of this article, a carrier

may increase his responsibilities and obigations under this Convention.

3. Where a bill of lading or any other document evidencing the contract

of carriage by sea is inssued, it must contain a statement that the carriage is

subject to the provisions of this Convention which nullify any stipulation

derogating therefrom to the detriment of the shipper or the consignee.

4. Where the claimant in respect of the goods has incurred loss as a

result of a stipulation which is null and void by virtue of the present article, or

as a result of the moission of the statement re¬ferred to in paragraph 3 of this

article, the carrier must pay compensation to the extent required in order to

give the claimant compensation in accordance with the provisions of this

convention for any loss of or damage to the goods as well as for delay in

delivery. The carrier must, in addition, pay compensation for costs incurred by

the claimant for the action where the foregoing provision is invoked are to be

determined in accordance with the law of the State where proceedings are

instituted.

Article 24. General average

1. Nothing in this Convention shall prevent the application of provisions

in the contract of carriage by sea or national law regarding the adjustment of

general average.

2. With the exception of article 20, the provisions of this Convention

relating to the liability of the carrier for loss of or damage to the goods also

determine whether the consignee may refuse contribution in general average

and the liability of any such contribution made or any salvage paid.

Article 25. Other conventions

1. This Convention does not modify the rights or duties of the carrier,

the actual carrier and their servants and agents, provided for in international

conventions or national law relating to the limitation of liability of owvers of

seagoing ships.

2. The provisions of articles 21 and 22 of this Convention do not prevent

the application of the mandatory provisions of any other multilatera convention

already in force at the date of this Convention relating to matters dealt with on

the said articles, provided that the dispute arises exclusively between parties

having their principal place of business in States members of such other

convention. However, this paragraph does not affect the application of

paragraph 4 of article 22 of this Convention.

3. No liability shall arise under the provisions of this Convention for

damage caused by a nuclear incident if the operator of a nuclear installation is

liable for such damage;

(a) under either the Paris Convention of 29 July 1960 on Third Party

Liability in the Field of Nuclear Energy as amended by the Addition Protocol of

28 January 1964 or the Vienna Convention of 21 May 1963 on Civil Liability

for Nuclear Damage, or

(b) by virtue of national law governing the liability for such damage,

provided what such law is in all respects as favourable to persons who may

suffer damage as either the Paris or Vienna Conventions.

4, No liability shall arise under the provisions of this Convention for any

loss of or damage to or delay in delivery of luggage for which the carrier is

responsible under any international convention or national law relating to the

carriage of passengers and their luggage by sea.

5. Nothing contained in this Convention prevents a Contracting State

from applying any other international convention which is already in force at

the date of this Convention and which applies mandatorily to contracts of

carriage of goods primarily by a mode of transport other than transport by sea.

This provision also applies to any subsequent revision or amendment of such

international convention.

Article 26. Unit of account

1. The unit of account referred to in article 6 of this Convention is the

Special Drawing Right as defined by the International Monetary Fund. The

amounts mentioned in article 6 are to be converted into the national currency

of a State according to the date agreed upon by the parties. The value of a

national currency, in terms of the Special Drawing Right, of a Contracting

State which is member of the International Monetary Fund is to be calculated

in accordance with the method of valuation applied by the International

Monetary Fund in effect at the date in question for its operations and

transactions. The value of a national currency in terms of the Special Drawing

Right of a Contracting State which is not a member of the International

Monetary Fund is to be calculated in a manner determined by that State.

2. Nevertheless, those States which are not members of the

International Monetary Fund and whose law does not permit the application of

the provisions of paragraph 1 of this article may, at the time of signature, or at

the time of ratification, acceptance, approval or accession or at any time

thereafter, declare that the limits of liability provided for in this Convention to

be applied in their territories shall be fixed as:

12,500 monetary units per package or other shipping unit or 37.5

monetary units per kilogramme of gross weight of the goods

3. The monetary unit referred to in paragraph 2 of this article

corresponds to sixty-five and a half milligrammes of gold of millesinal fineness

nine hundred, the conversion of the amounts referred to in paragraph 2 into

the national currency is to be made according to the law of the State

concerned.

4. The calculation mentioned in the last sentence of paragraph 1 and

the conversion mentioned in paragraph 3 of this article is to be made in such a

manner as to express in the nationnal currency of the Contracting State as far

as possible the same real value for the amounts in article 6 as is expressed

there in units of account. Contracting States must communicate to the the

depositary the manner of calculation pursuant to paragraph 1 of this article, or

the result of the conversion mentioned in paragraph 3 of this article, as the

case may be, at the time of signature or when depositing their instruments of

ratification, acceptance, approval or accession, or when availing themselves

of the option provided for in paragraph 2 of this article and whenever there is a

change in the manner of such calculation or in the result of such conversion.

Part 7. FINAL CLAUSES

Article 27. Depositary

The Secretary-General of the United Nations is hereby des¬ignated as

the depositary of this Convention.

Article 28. Signature, ratification, acceptance, approval, accession

1. This Convention is open for signature by all States unit 30 April 1979

at the Headquarters of the United Nations, New York.

2. This Convention is subject to ratification, acceptance or approval by

the signatory States.

3. After 30 April 1979, this Convention will be open for accession by all

States which are not signatory Sates.

4. Instruments of ratification, acceptance, approval and accession are

tobe deposited with the Secretary-General of the United Nations.

Article 29. Reservations

No reservations may be made to this Convention.

Article 30. Entry into force

1. This Convention enters into force on the first day of the month

following the expiration of one year from the date of deposit of the 20th

instrument of ratification, acceptance, approval or accession.

2. For each State which becomes a Contracting State to this

Convention after the date of the deposit of the 20th instrument of ratification,

acceptance, approval or accession, this Convention enters into force on the

first day of the month following the expiration of one year after the deposit of

the appropriate instrument on behalf of that State.

3. Each Contracting State shall apply the provisions of this Convention

to contracts of carriage by sea concluded on or after the date of the entry into

force of this Convention in respect of that State.

Article 31. Denunciation of other conventions

1. Upon becoming a Contraction State to this Convention, any State

party to the International Convention for the unificatin of Certain Rules relating

to Bills of Lading signed at Brussels on 25 August 1924 (1924 Convention)

must notify the Government of Belgium as the depositary of the 1924

Convention of its denunciation of the said Convention with a declaration that

the denunciation is to take effect as from the date when this Convention

enters into force in respect of that State.

2. Upon the entry into force of this Convention under paragraph 1 of

article 30, the depositary of this Convention must notify the Government of

Belgium as the depositary of the 1924 Convention of the date of such entry

into force, and of the names of the Contracting States in respect of which the

Convention has entered into force.

3. The provisions of paragraphs 1 and 2 of this article apply

correspondingly in respect of States parties to the Protocol signed on 23

February 1968 to amend the International Convention for the Unification of

Certain Rules relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25 August 1924.

4. Notwithstanding article 2 of this Convention, for the purposes of

paragraph 1 of this article, a Contracting State may, if it deems its desirable,

defer the denunciation of the 1924 Convention and of the 1924 Convention as

modified by the 1968 Protocol for a maximium period of five years from the

entry into force of this Convention. It will then notify the Government of

Belgium of its intention. During this transitory period, it must apply to the

Contracting States this Convention to the exclusion of any other one.

Article 32. Revision and amendment

1. At the request of not less than one-third of the Contracting States to

this Convention, the depositary shall convene a conference of the Contracting

States for revising or amending it.

2. Any instrument of ratification, acceptance, approval or accession

deposited after the entry into force of an amendment to this Convention, is

deemed to apply to the Convention as amended.

Article 33. Revision of the limitation amounts and unit of account or monetary unit

1. Notwithstanding the provisions of article 32, a conference only for the

purpose of altering the amount specified in article 6 and paragraph 2 of article

26, or of substituting either or both of the units defined in paragraphs 1 and 3

of article 26 brother units its to be convened by the depositary in accordance

with paragraph 2 of this article. An alteration of the amounts shall be made

only because of a significant change in their real value.

2. A revision conference is to be convened by the depositary when not

less than one-fourth of the Contracting States so request.

3. Any decision by the conference must be taken by a two-third majority

of the participating States, The amendment is communicated by the

depositary to all the Contracting States for acceptance and to all the States

signatories of the Convention for information.

4. Any amendment adopted enters into force on the first day of the

month following one year after its acceptance by two-thirds of the Contracting

States. Acceptance is to be effected by the deposit of a formal instrument to

that effect, with the depositary.

5. After entry into force of an amendment a Contracting State which has

accepted the amendment is entitled to apply the Convention as amendment in

its relations with Contracting States which have not within six months after the

adoption of the amendment notified the depositary that they are not bound by

the amendment.

6. Any instrument of ratification, acceptance, approval or accession

deposited after the entry into force of an amendment to this Convention, is

deemed to apply to the Convention as amended.

Article 34. Denunciation

1. A Contracting States may denounce this Convention at any time by

means of a notification in writing addressed to the depositary.

2. The denunciation takes effect on the first day of the month following

the expiration of one year after the notification is received by the depositary.

Where a longer period is specified in the notification, the deninciation takes

effect upon the expiration of such longer period after the notification is

received by the depositary.

DONE at Hamburg, this thirty-first day of March one thousand nine

hundred and seventy-eight, in a single original, of which the Arabic, Chinese,

English, French, Russian and Spanish texts are equally authentic.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned plenipotentiaries, being duly

authorized by their respective Governments, have signed the present

Convention.

ANNEX II

COMMON UNDERSTANDING ADOPTED BY THE UNITED NATIONS CONFERENCE ON THE CARRIAGE OF GOODS BY SEA

It is the common understanding that the liability of the carrier under this

Convention is based on the principle of preumed fault or neglect. This means

thats, as a rule, the burden of proof rests on the carrier but, with respect to

certain cases, the provisions of the Convention modify this rule.

MỤC LỤC

Lời tựa

Chương 1. Vận tải ngoại thương

Chương 2. Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển

Chương 3. Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container

Chương 4. Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt

Chương 5. Chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường hàng

không

Chương 6. Vận tải liên hợp

Chương 7. Giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu

Chương 8. Gom hàng

Chương 9. Bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

TÀI LIỆU THAM KHẢO

---//---

GIÁO TRÌNH

HƯỚNG DẪN THỰC HÀNH NGHIỆP VỤ

VẬN TẢI - GIAO NHẬN - BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

NGOẠI THƯƠNG VIỆT NAM

BỘ THƯƠNG MẠI

TRƯỜNG KINH TẾ ĐỐI NGOẠI TRUNG ƯƠNG

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LƯU HÀNH NỘI BỘ

Năm 1995