FÖP 67 Utställningsversion 3 · och Köpings hamn att ta emot och skicka vidare gods via lastbil, tåg och fartyg till och från regionen. Den planerade utvecklingen av Västerås

FÖRDJUPNING AV ÖVERSIKTSPLANEN FÖR VÄSTERÅS HAMN OCH HACKSTA, FÖP 67 1

Fördjupning av översiktsplanen för Fördjupning av översiktsplanen för

Västerås hamn och Hacksta, FÖP 67Västerås hamn och Hacksta, FÖP 67Utställningsversion 2018-10-31Utställningsversion 2018-10-31

2 FÖRDJUPNING AV ÖVERSIKTSPLANEN FÖR VÄSTERÅS HAMN OCH HACKSTA, FÖP 67

Fördjupning av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta, Västerås stad, FÖP 67Upprättad av Stadsbyggnadsförvaltningen, Västerås stad, 2018-10-22

Denna granskningshandling ”fördjupning av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta” har tagits fram på Strategiska avdelningen på

Stadsbyggnadsförvaltningen på uppdrag av Stadsledningskontoret och Kommunstyrelsen. Ansvarig tjänsteman är planarkitekt Helena Hansson.

Företrädare för stadens förvaltningar och bolag har medverkat i projektgrupp samt styrgrupp (Processledningsgrupp samhällsbyggnad).

Foton: Stadsbyggnadsförvaltningen, Västerås stad, där inget annat anges

Illutrationer: Tobias Flygar, Studio Flygar

Kartor: Stadsbyggnadsförvaltningen, Västerås stad

Fördjupningen av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta består av följande handlingar:

• Fördjupning av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta (FÖP 67) – denna handling

• Miljökonsekvensbeskrivning för FÖP Västerås hamn och Hacksta

FÖP 67 på InternetFÖP 67 på Internet

Fördjupningen av översiktsplanen och dess handlingar samt utredningar fi nns tillgängliga på kommunens hemsida

www.vasteras.se/hacksta


FÖRORDFÖRORDI ÖP 2026 fi nns ambitionen att stärka Västerås roll som en attraktiv regionstad som kännetecknas av mångfald. Västeråsare och besökare ska erbjudas utbildning, kultur och uppleverlser. Staden ska också vara ett centrum för näringsliv, handel och en knutpunkt för kommunikationer och logistik. Västerås ingår också i den mycket expansiva Stockholm - Mälardalsregionen vilket ställer krav på att klara förväntad ökad belastning på infrastrukturen till följd av ökade person- och godstransporter. Planerad ombyggnation av resecentrum samt utökningen av antal järnvägsspår är ett led i att öka kapaciteten på järnvägen och klara framtida resandeströmar.

Det fi nns också nationella, regionala och lokala mål om att öka sjöfartens andel av godstransporterna för att minska belastningen på vägar och järnvägar i Sverige och Europa. När godstransporterna i sjöfarten ökar kan trafi ksystemet användas smartare och klimatutsläppen minskar. Ett led i detta är att förbättra förutsättningarna för Västerås hamn och Köpings hamn att ta emot och skicka vidare gods via lastbil, tåg och fartyg till och från regionen. Den planerade utvecklingen av Västerås hamn kräver att en ny fördjupning av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta upprättas.

Fördjupningen av översiktsplanen visar hur kommunen vill att området ska utvecklas, var det kan byggas, vilka områden som bör sparas samt vilka hänsyn som bör tas till kulturhistoriska kvaliteter, naturvärden, risker med mera. Fördjupningen av översiktsplanen redovisar också hur kommunen tillgodoser olika riksintressen, som exempelvis riksintresset sjöfart som Västerås hamn ingår i. Tidsperspektivet för planens aktualitet och giltighet är omkring 15-20 år.

Håkan SvärdProcessägare


FÖRORD 3

INNEHÅLL 4

FLYGBILD ÖVER OMRÅDET 5

SAMMANFATTNING 6

1. INLEDNING 8

1.1 Bakgrund 8

1.2 Syfte 9

1.3 Avgränsning av planområdet 9

1.4 Mål för FÖP 67 10

1.5 Utmaningar 10

1.6 Ställningstaganden 10

2. KOPPLING TILL ÖP 2026 OCH ANDRA STYRANDE DOKUMENT 11

2.1 Kommuntäckande Översiktsplan ÖP 2026 11

2.2 Program för trafikslagsövergripande godsinfrastruktur, PTIG 11

2.3 Utvecklingsplan för Västerås hamn 11

2.4 Näringslivsprogram 11

3. RIKSINTRESSEN 12

3.1 Riksintresse för industriell produktion, energi-

produktion, energidistribution, vattenförsörj- ning, avfallsåtgärder, kommunikationer 12

3.2 Särskilda hushållningsbestämmelser 12

3.3 Övriga allmänna intressen 13

3.4 Avvägning mellan riksintressen och andra intressen 14

3.5 Riksintresse trafikslagen och framtida anspråk på mark- och vattenområden 14

4. PLANFÖRSLAGET 16

4.1 Planeringsinriktning 17

4.2 Delområden 17

4.3 Trafik och kommunikationer 20

4.4 Kulturmiljö 25

4.5 Tillgänglighet, orienterbarhet och trygghet 25

4.6 Landskap och arkitektur 25

4.7 Grönstruktur och naturvärden 26

4.8 Miljöprofil 26

4.9 Störningar och risker 27

4.10 Teknisk försörjning 27

5. KONSEKVENSER VID ETT GENOMFÖRANDE AV FÖRESLAGEN UTVECKLING 29

5.1 Förutsättningar för föreslagen utveckling 29

5.2 Tidshorisont infrastrukturprojekt 29

5.3 Konsekvenser för verksamma 29

5.4 Fortsatt arbete vid ett genomförande 30

5.5 Tidplan planprocess 30

6. MILJÖKONSEKVENSER 31

7. FÖRUTSÄTTNINGAR 33

7.1 Gällande planer, program och förordnanden 33

7.2 Området idag 34

UTREDNINGAR 43

LäsanvisningarLäsanvisningar

1. Avsnitt ett består av inledande information om projektet

2. Avsnitt två beskriver hur projektet förhåller sig till den kommuntäckande översiktsplanen samt andra styrande dokument

3. Avsnitt tre redovisar riksintressen och övriga allmänna intressen som berör området

4. Avsnitt fyra beskriver och redogör för själva planförslaget

5. Avsnitt fem beskriver översiktligt en del konsekvenser som uppstår vid ett genomförande av planförslaget

6. Avsnitt sex innehåller en sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) som är framtagen för fördjupningen av översiktsplanen

7. Det avslutande sjunde avsnittet redovisar områdets förutsättningar och utgångspunkter i arbetet med fördjupningen av översiktsplanen

INNEHÅLLINNEHÅLL

MiljökonsekvensbeskrivningMiljökonsekvensbeskrivning

Till ”Fördjupning av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta” fi nns en upprättad miljökonsekvensbeskrivning benämnd ”Miljökonsekvensbeskrivning av Fördjupad översiktsplan för Västerås hamn och Hacksta”. Miljökonsekvensbeskrivningen beskriver planförslagets konsekvenser utifrån miljöaspekter men också sociala aspekter

Fördjupningen av översiktsplanen är indelad i 7 huvudavsnitt.


FLYGBILD ÖVER OMRÅDETFLYGBILD ÖVER OMRÅDET

Figur 0.1. Flygfoto (2015) över Västerås hamn och Hacksta. Objekt som underlätter orientering är markerade i bilden.

Västerås Västra

VÄSTERÅS HAMN

ICA höglager

Johannisbergs flygfält

Lundby

Gränsta koloniområde

KVV

Sjöhagsvägen

Köpingsvägen

Johannisbergsvägen

Västerleden

Djuphamnsvägen

Containerhamn

Oljekaj

Djuphamn

Kapellbäcken


SAMMANFATTNINGSAMMANFATTNINGDen 20 maj 2015 fi ck stadsledningskontoret i uppdrag att upprätta en ny fördjupning av översiktsplanen med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning för området Västerås hamn och Hacksta. Planområdet är lokaliserat på västra sidan av staden och sträcker sig från Djuphamnsvägen i öster till Tönsta och Söderleden i väster och från Mälarbanan i norr till Lundby och Johannisberg i söder. Uppdraget motiveras av nya planeringsförutsättningar där Västerås hamn och dess utveckling är en del i ambitionen att föra över mer transporter av gods till sjöfarten samt planerad expansion av verksamheter vilket förväntas generera ökade trafi kmängder för samtliga trafi kslag. Detta ställer krav på en förbättrad infrastruktur i området vad gäller godsspår, vägar och gång- och cykelvägar.

Fördjupningen av översiktsplanens mål är:

• Ett attraktivt verksamhetsområde för främst transportintensiva verksamheter med krav på effektiv godshantering och en optimal infrastruktur där särskilt hamnens förutsättningar för utveckling beaktas

• Ett väl gestaltat område med ett effektivt markutnyttjande som bidrar till att långsiktigt utveckla en hållbar, tilltalande, tät och nära stad

• En utveckling i samexistens med kringliggande områden och där möjlighet att röra sig i och genom området på ett tryggt och enkelt sätt utan bil ges

PLANFÖRSLAGET

Planområdet omfattar i huvudsak redan ianspråktagen och planlagd mark. för verksamheter. Inriktningen är att området även framöver ska innehålla olika typer av verksamheter, så väl skrymmande som mindre. Nya etableringar bör i första hand vara av typen transportintensiva verksamheter med krav på en effektiv

godshantering alternativt har behov av att ligga nära hamn. Denna typ av verksamheter har påverkan på omgivningen och olägenheter från verksamheter och transporter kan förväntas. Verksamheter som lokaliseras till området kan också innebära risker för människor och miljö. Ett led i att minimera olägenheter är att ny bostadsbebyggelse inte tillåts inom planområdet, att befi ntlig bostadsbebyggelse inom verksamhetsområden på sikt avvecklas och att svårutrymda verksamheter och lokaler inte lokaliseras inom planområdet. I verksamhetskvarter som angränsar till bostadsområden bör endast verksamheter med begränsad påverkan på omgivningen tillåtas. Ett hänsynsområdet har markerats ut på markanvändningskartan för att förtydliga att planering inom denna zon inte påtagligt får försvåra hamnens möjlighet att bedriva verksamhet eller hindra dess utvecklingsmöjligheter (riksintresset sjöfart).

Hamnområdet är begränsat till ytan och Västerås hamn har på sikt behov av ytterligare ytor för lagring av gods. Dessa ytor kan tillgodoses på västra sidan om Johannisbergsvägen.

Fördjupningen av översiktsplanen föreslår att en fortsatt utveckling av mark för verksamheter väster ut mot Tönsta bör utredas. Verksamhetsområdet tillåts inte utvecklas söder ut fram till eller förbi Lunby kyrka. Kyrkan ska även framöver vara ensligt belägen i det öppna kulturlandskapet, vilket är viktigt för kulturmiljön och landskapsbilden. Övergångszonen mellan verksamhetsområdet och kulturlandskapet runt Lundby kyrka har behov av särskild omtanke. Även Johannisbergs herrgård har höga värden. Endast en utveckling av herrgården som är förenlig med kulturmiljön och dess närhet till Västerås hamn är möjlig.

Gränsta koloniområde behålls i sin nuvarande form, utan indraget vatten och avlopp och med begränsade

byggrätter. Johannisbergs fl ygfält föreslås på sikt att avvecklas från platsen, i enlighet med ÖP 2026. Delar av området föreslås ingå i ett attratkivt stråk för rekreation och evenemang. Föreslaget rekreationsstråk ska knyta samman utpekade objekt och områden med värden samt planerade nya funktioner som dagvattenpark.

Fördjupningen av översiktsplanen ska säkerställa att infrastrukturen blir väl fungerande för så väl boende, besökare och verksamma. Ett sammanhängande separat gång- och cykelvägnät med god framkomlighet ska fi nnas till och inom området. Det innebär att befi ntligt gång- och cykelvägnät ska utvecklas och kompletteras så att området integreras i staden.

För att öka kollektivtrafi kens attraktivitet och minska bilåkandet föreslås att kollektivtrafi klinjen genom Hacksta förlängs väster ut samt att turtätheten utökas under högtrafi k. Planen redovisar också en alternativ sträckning för linje 7, om Hackstavägen stängs av för allmän trafi k.

Befi ntligt vägnät har behov av förbättringar och kompletteringar till följd av pågående och planerad utveckling inom planområdet men också i angränsande delar. Förändringar som föreslås är bland annat planskild korsning Kraftvärmegatan - Johannisbergsvägen, ny kapacitetsstark väg som förbinder Söderleden med Johannisbergsvägen, trafi ksäkerhetshöjande åtgärder på Sjöhagsvägen samt ny väg som förbinder Tidövägen med Söderleden.

Spårstrukturen behöver på sikt utvecklas med ny överlämningsbangård, nya godsspår samt triangelspår för att bättre knyta samman Mälarbanan med Västerås hamn och på så vis uppnå ett effektivt godsfl öde. Även förbättringar inom hamnanläggningen är nödvändiga för att klara förväntad utveckling. Identifi erade och planerade åtgärder framgår i utvecklingsplan för Västerås hamn.


Figur 0.2. Planförslagets mark- och vattenanvändningskarta

8

8

88 Lövudden

Ekbacken

Lundby

Gilltuna

StohagenHammarby

Bäckby

Skälby

Lögarängen

Långängarna

538

533

532

Håkantorpsgatan

Köpingsvägen

Välljärnsgatan

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Smältverksgatan

Väs

terle

den

Köpingsvägen

Väst

erle

dsm

otet

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen

»fö

?

?

?

?

??

? TeckenförklaringVerksamheter

Verksamhetsområde med blandadkaraktär

Huvudsakligen verksamheter medsmåskalig struktur ock "ickestörande"

Hamnverksamhet

Hamnanknuten verksamhet

Rangering tåg

Utredningsområde

Hänsynsområde Västerås hamn

Område av särskilt värde

Koloniområde

Grönstruktur

Rekreationsområde

Värdefull natur

Övergångszoner

Plangräns

Värdefull vattenlänk

Cykelstråk

Vägar

Väg som eventuellt stängs

Järnvägsspår

Särskild lämning

8 Befintliga bostädersom behålls

? ?C Rekreativa och ekologiskalandskapssamband


1. INLEDNING1. INLEDNINGDet fi nns nationella, regionala och lokala mål om att öka sjöfartens andel av godstransporterna för att minska belastningen på vägar och järnvägar i Sverige och Europa. När godstransporterna i sjöfarten ökar kan trafi ksystemet användas smartare och klimatutsläppen minskar. Ett led i detta är att förbättra förutsättningarna för Mälarhamnarna, Västerås hamn och Köpings hamn, att ta emot och skicka vidare gods via lastbil, tåg och fartyg till och från regionen. Den planerade utvecklingen av Västerås hamn kräver att en ny fördjupning av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta upprättas. I fördjupningen av översiktsplanen redovisar kommunen hur man vill att området ska utvecklas, var det kan byggas, vilka områden som bör sparas samt vilka hänsyn som bör tas till kulturhistoriska kvaliteter, naturvärden, risker och dylikt. Fördjupningen av översiktsplanen ska också redovisa hur kommunen tillgodoser olika riksintressen, exempelvis riksintresset sjöfart (Västerås hamn).

Fördjupningen av översiktsplanen är vägledande för detaljplanering och beslut i enskilda ärenden om byggande och annan användning av mark- och vattenområden.

1.1 Bakgrund1.1 BakgrundPrognoser för godsmängder som kommer att använda infrastruktursystemet pekar kraftigt uppåt till följd av ökad konsumtion och befolkningstillväxt. Prognoser visar på en kraftigare ökning i östra Mellansverige än i riket vilket kommer leda till kapacitetsbrister på befi ntliga väg- och järnvägsnätet. Gods behöver därför fl yttas från väg och järnväg till sjöfart. En överföring av gods till sjöfart bidrar också till att minska vägtrafi kens miljöbelastning och att de nationella klimat och miljömål som fi nns uppnås. Västerås har fördelen att här fi nns tillgång till alla fyra trafi kslagen väg, järnväg, sjö och fl yg. Västerås stad har ambitionen att stärka den trafi kslagsövergripande

godsinfrastrukturen och ta ett samlat grepp som syftar till att stärka stadens attraktivitet och konkurrenskraft som logistikort men också ge goda förutsättningar för olika företag att etablera sig i staden.

Kommunstyrelsen beslutade den 20 maj 2015 § 207 att ge Stadsledningskontoret, tillsammans med berörda aktörer, i uppdrag att påbörja arbetet med en fördjupning av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta. En miljöbedömning med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning ska upprättas.

Framtida sjöfart – Sjöfart i förändringFramtida sjöfart – Sjöfart i förändring

MÄLARPROJEKTET

Mälarregionen kräver en god infrastruktur för näringslivets transportbehov och goda kommunikationer för medborgarna. Godstransporterna i regionen sker på väg, järnväg, fl yg och med fartyg. Både vägnätet och järnvägen är hårt belastade. Därför har regeringen avsatt medel för att förbättra infrastrukturen för sjöfarten på Mälaren som därmed ska kunna avlasta väg och järnväg. Sjöfartsverket, tillsammans med olika myndigheter, kommuner och bolag, arbetar nu med farledsprojektet benämnt Mälarprojektet. Syftet med projektet är att förbättra sjösäkerheten och tillgängligheten i de allmänna farlederna genom Södertälje kanal till hamnarna i Västerås och Köping. Projektet resulterar bland annat i att Södertälje kanal och sluss byggs om och breddas, att farleden samt hamnbassängerna i Västerås och Köping muddras samt att kajerna förstärks och får nya spåranslutningar. Det innebär att hamnarna kommer att kunna ta emot fl er och större fartyg och med det större mängder gods.

VÄSTERÅS HAMN OCH MÄLARSJÖFARTEN

Mälarsjöfarten står för en viktig del av transportförsörjningen av råvaror och färdigprodukter till och från företagen i Mälardalen och Bergslagen. Det är olika typer av gods som skeppas in/ut från Mälarhamnar. Framöver förväntas främst en ökning av bulkprodukter och containertrafi k men även petroleumprodukter och tunggods ha en positiv utveckling. Mälarsjöfarten behöver utvecklas för att svara upp mot den ökande efterfrågan på godstransporter och vara en viktig och klimatsmart del i det totala infrastruktursystemet där såväl gods som persontransporter ska kunna samsas och utvecklas.

För att möta upp utvecklingen behöver inte bara farleden inklusive slussen i Södertälje utvecklas. Det är lika viktigt att Mälarhamnarna i Västerås och Köping utvecklas så att fartygen kan anlöpa, lägga till vid kaj, lassa och lossa på ett effektivt sätt. Detta innebär att investeringar inte bara behöver göras i hamnbassäng och kajer utan även att hamnytorna och landtransporterna via väg och järnväg till/från hamnen behöver uppgraderas, effektiviseras och få en långsiktig plan för hållbar utveckling över tid

Figur 1.1. Illustration Mälarsjöfart (Mälarhamnar)


REGION I TILLVÄXT, STOCKHOLM – MÄLARREGIONEN Stockholm-Mälarregionen har en stark befolkningstillväxt och utgör en viktig tillväxtmotor i Sverige. Befolkningsutvecklingen i 4 Mälarstäder (Västerås, Eskilstuna, Enköping och Strängnäs) har varit stigande under de senaste 15 åren och invånarantalet förväntas fortsätta öka. Idag innehar 4 Mälarstäder cirka 320 000 invånare. Till år 2020 förväntas 4 Mälarstäder tillsammans ha cirka 350 000 invånare och Stockholm beräknas vara en miljonstad. I prognoser gjorda av 4 Mälarstäder beräknas de fyra städerna tillsammans ha cirka 450 000 invånare till år 2050.

Stockholm och 4 Mälarstäder har ett ömsesidigt behov av varandra när det gäller bostadsförsörjning, arbetsmarknad, turism, friluftsliv, transporter och infrastruktur. Ett samarbete mellan 4 Mälarstäder har inletts för att bland annat bli en stark part i arbetet med att utveckla arbetsmarknaden, skapa ett hållbart transportsystem, attraktiva boendemiljöer samt ett starkt näringsliv.

1.2 Syfte1.2 SyfteSyftet med fördjupningen av översiktsplanen är att vägleda i beslut om användningen av mark- och vattenområden och hur den existerande miljön ska utvecklas. Planen anger en långsiktig inriktning för utvecklingen av hamnen och övriga verksamheter med behov av närhet till fl era olika trafi kslag. Planen redovisar också en framtida struktur av vägar samt gång- och cykelvägar som bidrar till att gröna miljöer, friluftsområden, bostads- och arbetsplatsområden även fortsättningsvis är lätta att nå och binds samman med staden.

Figur 1.2. Karta som visar planområdets fysiska avgränsning samt stadsdelsnamn

Saltängen

MunkboängenHacksta

Hamnen

Gränsta

Johannisberg

Johannisbergsherrgård

Lundby

Sjöhagen

Lövudden

Gustavsvik

Bäckby

Skälby

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhagsvä

gen

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidöv

ägen

Johannisbergsvägen

1.3 Avgränsning av planområdet1.3 Avgränsning av planområdetPlanområdet för fördjupningen av översiktsplanen är lokaliserat på västra sidan av staden och innefattar Västerås hamn, befi ntliga verksamhetsområden samt område som är under utveckling för verksamheter. Området är cirka 840 ha stort och omfattar följande stadsdelar; Sjöhagen, Saltängen, Munkboängen, Hacksta, delar av Johannisbergsområdet samt del av landsbygden kring Lundby kyrka och delar av Johannisbergs fl ygfält.

Den vidsträckta avgränsningen av området beror på att utvecklingen av verksamhetsområden och Västerås hamn bör ses i ett sammanhang då de har stor inverkan på varandra.


1.4 Mål för FÖP 671.4 Mål för FÖP 67

• Ett attraktivt verksamhetsområde för främst transportintensiva verksamheter med krav på effektiv godshantering och en optimal infrastruktur där särskilt hamnens förutsättningar för utveckling beaktas

• Ett väl gestaltat område med ett effektivt markutnyttjande som bidrar till att långsiktigt utveckla en hållbar, tilltalande, tät och nära stad

• Utveckling i samexistens med kringliggande områden och där möjlighet att röra sig i och genom området

på ett tryggt och enkelt sätt utan bil ges

1.5 Utmaningar1.5 Utmaningar

Knyta samman staden – Behov fi nns av att knyta samman områden inom tätorten samt tätorten med angränsande serviceorter och större bebyggelsegrupper, både fysiskt och mentalt. Med en bra struktur som ökar tillgängligheten och möjligheten att röra sig i och mellan stadsdelar och angränsande serviceorter kan Västerås upplevas som en nära och gen stad. En stad som är attraktiv och lätt att bo och verka i.

Utveckling i samklang – Planeringen innebär att hänsyn och avvägningar mellan fl era olika intressen och anspråk behöver göras. En utmaning är att skapa gatumiljöer som är funktionella, attraktiva och tillgängliga för alla olika trafi kantgrupper (tung trafi k, gående, cyklister, bilister, kollektivtrafi k). En annan är att skapa samexistens mellan olika verksamheter men också med närliggande bostäder och kulturmiljöer som Lundby kyrka. Även grönstrukturen har en viktig roll i området. För att lyckas krävs restriktioner, krav och åtgärder för utvecklingen. Utvecklingen av Västerås hamn med tillhörande

infrastruktur innebär både en utveckling av området men kan också innebära en avvecklingsprocess, för verksamheter och organisationer som behöver fl ytta från området.

Områdets storlek och tidsperspektiv – Föreslagen utveckling av Västerås hamn, med tillhörande infrastruktur, kommer ske i fl era steg och under en lång tidsperiod. När de olika utbyggnadsdelarna kommer att ske är i vissa fall osäkert. Att sia i framtiden är alltid svårt. Utveckling och förändring av hamnområdet kommer i delar att påverka befi ntliga verksamheter. När denna påverkan sker fi nns det enbart en grov uppskattning om då utvecklingstakten är beroende av fl era olika faktorer. En del av dessa faktorer råder inte kommunen över.

1.6 Ställningstaganden1.6 Ställningstaganden

• Inga nya bostäder inom planområdet

• Hänsyn ska tas till hamnens verksamhet och utvecklingsmöjligheter vid planering inom område benämnt ”Hänsynsområde Västerås hamn”

• Ingen utökning av verksamhetsområdet söder ut förbi Lundby kyrka

• Johannisbergs fl ygfält avvecklas på sikt från platsen i enlighet med ÖP 2026

• Gränsta koloniområde behålls men tillåts inte utvecklas till fritids- eller permanentbostad

Figur 1.3. Flygfoto över delar av planområdet


2. KOPPLING TILL ÖP 2026 OCH ANDRA STYRANDE DOKUMENT2. KOPPLING TILL ÖP 2026 OCH ANDRA STYRANDE DOKUMENT2.1 Kommuntäckande översiktsplan, 2.1 Kommuntäckande översiktsplan, ÖP 2026ÖP 2026

Kommunfullmäktige antog 2017-12-07 en revidering av Västerås översiktsplan 2026, med utblick mot 2050.Västerås Översiktsplan 2026 är kommuntäckande och är vägledande för den fysiska planeringen och beskriver hur Västerås ska utvecklas hållbart.

Strategier för en hållbar utveckling Strategier för en hållbar utveckling

Med utgångspunkt i Visionen Västerås 2026 har ett antal strategier för en hållbar utveckling formulerats. Strategierna ger Västerås möjlighet att växa och utvecklas samtidigt som behovet av klimatpåverkande transporter och exploatering av brukningsvärd mark begränsas. Strategierna innebär också att de värden som fi nns i naturen och i den byggda miljön, som är en del av Västerås identitet, tas tillvara när Västerås utvecklas.

Av de 13 strategierna bedöms nedanstående ha betydelse för fördjupning av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta.

• Attraktiv regionstad

• Kreativt näringslivsklimat

• Enkelt att gå och cykla

• Kollektivtrafi ken som ryggrad

• Kulturarv och utveckling i samklang

• Grön och blå identitet

• Resurs- och klimatanpassning

ÖP 2026 och utvecklingen i planområdetÖP 2026 och utvecklingen i planområdet

Den reviderade kommuntäckande översiktsplanen framhåller att Västerås stads roll som regionstad och motor i regionen ska stärkas. Västerås är redan idag en knutpunkt för logistik och handel då läget och tillgången till samtliga transportslag (fl yg, järnväg, sjöfart och väg) ger förutsättningar för varuförsörjning av ett stort omland. Möjligheterna till snabba personresor och effektiva godstransporter bör dock stärkas då det är av stor betydelse för näringslivets utveckling. Revidering av ÖP 2026 anger att Hackstaområdet ska fortsätta utvecklas som logistikcentrum.

Fördjupningen av översiktsplanen för Västerås hamn och Hacksta tar sin utgångspunkt i den reviderade kommuntäckande översiktsplanen inom det specifi ka geografi ska området. Syftet med fördjupningen av översiktsplanen är att ge mer kunskap, bredda beslutsunderlaget samt vara vägledande inför framtida förändringar och satsningar i området.

2.2 Program för trafi kslagsövergripande 2.2 Program för trafi kslagsövergripande godsinfrastruktur, PTIGgodsinfrastruktur, PTIG

Programmet visar hur Västerås planerar att möta den nuvarande och framtida utmaningen att hantera det gods som behöver transporteras. Det visar också hur Västerås vill främja en hållbar utveckling som stärker stadens attraktions- och konkurrenskraft som logistikort och regioncentrum – en plats där näringslivet ser det som en självklarhet att utvecklas och investera.

2.3 Utvecklingsplan för Västerås hamn2.3 Utvecklingsplan för Västerås hamn

Syftet med utvecklingsplanen är att skapa underlag för politiska beslut om investeringar i hamnens långsiktiga utveckling inklusive kopplingar till landinfrastrukturen. Utvecklingsplanen ska utgöra ett internt styrdokument för koncernen Västerås Stad avseende utveckling av Västerås hamn och marknadsarbetet att bygga varumärket ”Västerås Port”.

2.4 Näringslivsprogram2.4 Näringslivsprogram

Näringslivsprogrammet uttrycker Västerås stads långsiktiga vilja och ambitioner vad det gäller näringslivsutvecklingen i kommunen. Det övergripande målet med Västerås stads näringslivsarbete är att bidra till och ge förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling för de företag som fi nns i Västerås. Staden ska också understödja möjligheten för nya företag att starta samt attrahera nya verksamheter till regionen.

I detta strävar Västerås stad mot ett än mer diversifi erat näringsliv, ett näringsliv som är kunskapsintensivt, som bygger på produkt- och tjänsteförnyelse och med hög innovativ förmåga och kapacitet.


Enligt Plan och bygglagen (2010:900) 3 kap 4 § ska kommunen i sin översiktsplan redovisa hur kommunen

tagit hänsyn till allmänna intressen vid beslut om användning om mark- och vattenområden samt hur

kommunen tagit ställning till riksintressena så att dessa inte påtagligt skadats.

3. RIKSINTRESSEN3. RIKSINTRESSEN

3.1 Riksintresse för industriell produktion, 3.1 Riksintresse för industriell produktion, energiproduktion, energidistribution, energiproduktion, energidistribution, vattenförsörjning, avfallsåtgärder, vattenförsörjning, avfallsåtgärder, kommunikationer, 3 kap 8 § MB kommunikationer, 3 kap 8 § MB

Staden har inga invändningar mot de riksintressen för trafi kslagen som trafi kverket pekat ut, se nedan, men konstaterar att avgränsningen i anslutning till hamnen är delvis inaktuell.

Riksintresse kommunikationer - järnvägRiksintresse kommunikationer - järnväg

Sträckan Västerås-Eskilstuna utgör riksintresse för järnväg. I riksintresset ingår även Västerås kombiterminal. I Översiktsplan för Hacksta, antagen av kommunfullmäktige i november 2011, reserveras mark för kombiterminalen inklusive planerad utökning.

Riksintresse kommunikationer – vägarRiksintresse kommunikationer – vägar

Väg E18 ingår i det av EU utpekade Trans European Transport Network, TEN-T. Vägarna som ingår i TEN-T är av särskild internationell betydelse. E18 är en öst-västlig förbindelse som förbinder Stockholm med Oslo via Västerås, Örebro och Karlstad.

Riksväg 56, Norrköping – Gävle, ingår i det nationella stamvägnätet som riksdagen fastställt, då de är av särskild nationell betydelse. Väg 56 är en viktigt nord-sydlig förbindelse mellan Gävle, Mälardalen och Norrköping.

Riksväg 66, Västerås-Ludvika, utgör en anslutning till en utpekad hamn av riksintresse.

Länsväg 537, Surahammarsvägen-Johannisbergsvägen-Sjöhagsvägen-Oljevägen/Kraftvärmegatan, utgör en anslutning till en utpekad hamn av riksintresse.

Länsväg 537, Västerleden-Köpingsvägen-Johannisbergs-vägen-Sjöhagsvägen-Oljevägen/Kraftvärmegatan, utgör en anslutning till en utpekad hamn av riksintresse.

Riksintresse kommunikationer - sjöfartRiksintresse kommunikationer - sjöfart

Västerås hamn är av riksintresse för sjöfart enligt Sjöfartsverkets beslut den 22 oktober 2001. Infrastrukturanläggningar av riksintresse är betydelsefulla för fl er än en kommun. Västerås hamn och de hamnfunktioner som upprätthålls där är av riksintresse beroende på deras stora betydelse för regionen och landet. Detta innebär att hamnområdena ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningar i hamnen. I Sjöfartsverkets beslut om utpekande av riksintresse för sjöfarten fi nns ingen närmare precisering av vad riksintresset för hamnen omfattar. Länsstyrelsen i Västmanlands län har därför tillsammans med andra myndigheter preciserat innebörden av riksintresset för Västerås hamn och beskriver samverkan med andra transportslag som viktig.

Anslutande infrastruktur som är av riksintresse är den allmänna farleden in från Östersjön via Landsort till Södertälje, vägar som E18 (Stockholm – Göteborg/Oslo), rv 66 (förbinder bergslagen, Ludvika, med

Västerås hamn), rv 56 (räta linjen, nordsydlig förbindelse mellan Gävle, Mälardalen och Norrköping), lv 537 (Surahammarsvägen/Johannisbergsvägen) samt Sjöhagsvägen och Kraftvärmegatan som ansluter från lv 537 till hamnen.

VattenförsörjningVattenförsörjning

Under år 2016 beslutades att följande anläggningsdelar för produktion av dricksvatten omfattas av riksintresse för anläggningar för vattenförsörjning:

• Hässlö och Fågelbackens vattenverk inklusive infi ltrationsområden

• Distributionsanläggningar

Mälaren som vattentäkt är dock en förutsättning för Västerås stads dricksvattenanläggningar och Mälarens status är därför av allra högsta vikt.

Yrkesfi skeYrkesfi ske

Fiskeriverket har beslutat att hela Mälaren är av riksintresse för yrkesfi sket. Förutsättningar för ett bra yrkesfi ske är god vattenkvalitet, möjligheter för fi sken att reproducera sig samt en hållbar förvaltning av Mälarens fi skstammar.

3.2 Särskilda hushållningsbestämmelser, 3.2 Särskilda hushållningsbestämmelser, 4 kap 2 § MB4 kap 2 § MB

Planområdet gränser till riksintresse Mälaren med öar och strandområden. Inom området för riksintresset ska turismens och det rörliga friluftslivets intressen särskilt prioriteras. Exploateringsföretag och andra ingrepp i miljön får endast tillkomma om de inte möter hinder från de aktuella intressena. Tätortsutbyggnad är dock tillåten.


3.3 Övriga allmänna intressen3.3 Övriga allmänna intressen

Biotoper och artskyddBiotoper och artskydd

Inom planområdet fi nns fl era alléer, odlingsrösen och öppna diken samt åkerholmar som är biotopskyddade. I fl era träd fi nns mistlar. Mistlar är skyddade enligt artskyddsförordningen.

NaturreservatNaturreservat

Angränsande till planområdet fi nns två naturreservat. Johannisbergs naturreservat och Hästholmarnas naturreservat.

Johannisbergsområdet utgörs av ett bad- och campingområde intill Mälaren. Miljön består av lövdungar med lummiga bryn och ute i gräsmattorna står solitärträd och buskar. Syftet med skyddet är att värna ett attraktivt friluftsområde tillsammans med höga biologiska värden, knutna till ädellövskog. Planer fi nns

Figur 3.1. Karta som visar gällande riksintressen

Lövudden

Ekbacken

Lundby

Stohagen

Annedal

Hammarby

Bäckby

Skälby

538

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhagsv

ägen

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen

BIOTOPER och ARTSKYDD

Vissa mindre mark- och vattenområden i jordbruksmark kan utgöra biotopskyddsområden. Inom ett

biotopskyddsområde får det inte bedrivas en verksamhet eller vidtas en åtgärd som kan skada naturmiljön. Om

det fi nns särskilda skäl, får dispens från förbudet ges i det enskilda fallet.

Artskyddsförordningen reglerar fridlysning av djur och växter, samt vad som gäller för arter som pekats ut av EU

som särskilt skyddsvärda, så kallade Natura 2000-arter.

NATURRESERVAT

Naturreservat bildas för större naturområden för att långsiktigt skydda värdefull natur och för att bevara

hotade växt- och djurarter för framtiden. Naturreservat kan vara antingen kommunalt eller statligt.

NATURMINNEN

Naturminnen är skyddade lika som naturreservat (7 kap 10 § MB). Länsstyrelsen eller kommunen får helt eller

delvis upphäva beslut som den har meddelat, om det fi nns synnerliga skäl. Beslut om upphävande eller dispens får

meddelas endast om intrånget i naturvärdet kompenseras i skälig utsträckning på naturreservatet eller på något

annat område.

STRANDSKYDD

Strandskydd gäller vid havet, sjöar och vattendrag. Syftet är att långsiktigt bevara goda livsmiljöer för

djur- och växtlivet på land och i vatten samt trygga förutsättningarna för allmänhetens tillgång till

strandsområden (allemansrätten). Strandskydd kring diken är 25 meter upp på land och för Mälaren är strandskyddet

300 meter (utökat strandskydd).


• Ny överlämningsbangård utefter Mälarbanan föreslås ingå i riksintresse för sjöfart

• Ytor för hamnankuten verksamhet på västra sidan om Johannisbergsvägen föreslås justeras så riksintresset inte innefattar mark som planeras för natur eller rekreations- och evenemangsområde

• Mindre justering av ytan i öster föreslås så att delar av Lögarängsparken inte omfattas av riksintresse för trafi kslag/sjöfart

Figur 3.2. Karta som visar övriga allmänna intressen samt inventerade naturvärden med höga och mycket höga värde

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! !

! ! ! ! ! !

kkkkkkkkkkk

kkk

kkkkkk

kkk

kkk

k

k

k

kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

kk

kkkkkkk

kkkkkkkkkk

k

k

kkkkk

k

kkkkkkkkkk

kkkkkkkk

kkk

k

k

kk kkkkkkkk

kkkkk

kkkk

k

k

k k

kkkkkkkk

k

kk

kk

kk

k

kkkk

k

kk

kkkkkk

kkkk

k

k

kk

kkkkk

kkkkkkkkkkkkk

kkkkkkkkk

k

k

k

k

k

Lövudden

Ekbacken

Lundby

Stohagen

Annedal

Hammarby

Bäckby

Skälby

538

533532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhags

väge

n

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidöv

ägen

Johannisbergsvägen

riksintresse av hamndelar samt riksintresse järnväg (kombiterminal) från år 2007 samt från föreslagen avgränsning i översiktsplan för Hacksta, från år 2011. Västerås Översiktsplan 2026 konstaterar att trafi kslagens riksintressen som pekats ut av Trafi kverket, i anslutning till hamnen (sjöfart, väg, järnväg) delvis är inaktuella. Detta till följd av att ny infrastruktur planeras som bättre uppfyller de behov som förväntas uppkomma till följd av planerad utveckling. De förslag till förändringar i avgränsningen som föreslås för att trafi kslagens riksintresse ska tillgodoses är:NaturminnenNaturminnen

Det fi nns fl era äldre och större träd, spridda inom planområdet, som är utpekade som naturminnen och ska bevaras.

StrandskyddStrandskydd

Strandskyddet är i stora delar upphävt inom planområdet men kvarstår i delen vid Johannisbergs herrgård och Lövudden samt utefter två diken i väster.

3.4 Avvägningar mellan riksintressen och 3.4 Avvägningar mellan riksintressen och andra intressenandra intressen

Till förmån för utveckling av kommunikationer av riksintresse (3 kap 8 § miljöbalken) kan dispens behöva sökas för objekt som är biotopskyddade enligt 7 kap 11 § miljöbalken.

3.5 Riksintresse trafi kslagen och framtida 3.5 Riksintresse trafi kslagen och framtida anspråk på mark- och vattenområden anspråk på mark- och vattenområden

Kommunen föreslår en ändrad avgränsning för riksintresset för trafi kslagen för att tillgodose framtida anspråk på mark- och vattenområden. Föreslagen avgränsning skiljer sig från gällande avgränsning av

på att utöka naturreservatet med området Önstensborg, väster om Johannisbergsvägen. Enligt Handlingsplan för natur- och kulturmiljö (antagen 2017-02-22) är målet att bilda minst ett reservat eller utöka ett befi ntligt på kommunal mark senast år 2020. Att bilda naturreservat av Önstensborg är ett alternativ.

Hästholmarnas naturreservat består av öarna Östra holmen, Västra holmen och Elba. Öarna är i stort sett helt skogklädda.


Figur 3.3. Karta som visar förslag till avgränsning av transportslagens riksintressen samt hänsynsområde

Lövudden

Ekbacken

Lundby

Stohagen

Annedal

Hammarby

Bäckby

Skälby

538

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhagsv

ägen

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen

?

?

Ekbacken


Riksintresse järnväg

Riksnintresse vägar

Riksintresse sjöfart

Riksintresse farled

Plangräns

• Planerade triangelspår, järnvägsspår, i befi ntliga delar för att öka fl exibiliteten föreslås ingå i riksintresse för sjöfart

• Yta för kombiterminalen och dess utökning söder ut föreslås utgå ur riksintresset för järnväg. Järnvägsspåren kvarstår dock som riksintresse för sjöfart

• Riksintresse för trafi kslag (farled) bör anpassas så att hela ytan som muddras inom Västerås hamnområde ingår som riksintresse. I samband med att ro/ro-läget fl yttas till Västerås hamn föreslås farleden till Östra Hamnen utgå som riksintresse farled

• Föreslagen ny tillfart från väster via Västerleden – Söderleden – Sjöhagsvägen bör på sikt ersätta Surahammarsvägen – Johannisbergsvägen samt Köpingsvägen – Johannisbergsvägen som riksintresse

Med ovanstående förslag till avgränsning av riksintresse har en anpassning skett till hamnens planerade utveckling vad gäller anslutande infrastruktur som vägar, spåranslutningar och bangårdar samt för en framtida expansion av ytor för hamn- och hamnanknutet ändamål (lagringsområde).

Befi ntlig yta för omlastning mellan lastbil och järnväg, kombiterminal, på Hacksta föreslås utgå ur riksintresset då terminalen inte har någon tongivande funktion i området och inte heller planeras få det. Spårdragningar genom området skall dock fortsätta ingå i riksintresset för transportslagen.

Trafi kslagens riksintresse och konsekvenser för framtida Trafi kslagens riksintresse och konsekvenser för framtida

markanvändningmarkanvändning

Västerås hamn och de hamnfunktioner som upprätthålls där är av riksintresse beroende på deras stora betydelse

för regionen och landet. Även anslutande infrastruktur (väg, järnväg och farled) är utpekade som en viktig del i riksintresset. Detta innebär att hamnområdet och anslutande anläggningar ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av dessa.

Ett hänsynsområdet har därför markerats ut på markanvändningskartan för att förtydliga att planering och åtgärder inom denna zon inte påtagligt får försvåra hamnens möjlighet att bedriva verksamhet eller hindra

dess utvecklingsmöjligheter (riksintresset sjöfart). Inom utmarkerat hänsynsområde ska särskild uppmärksamhet iakttas gällande risker samt att planerade åtgärder och etableringar inte påverkar riksintresset negativt det vill säga försvårar påtagligt för hamnen att bedriva sin verksamhet. En bedömning av risker och påverkan ska görs i respektive fall. Vid osäkerhet i bedömning ska denna ske i dialog med berörda myndigheter och verk som exempelvis Trafi kverktet, Sjöfartsverket och Länsstyrelsen.


Figur 4.1. Planförslaget - Mark- och vattenanvändningskarta

4. PLANFÖRSLAGET4. PLANFÖRSLAGET

8

8

88 Lövudden

Ekbacken

Lundby

Gilltuna

StohagenHammarby

Bäckby

Skälby

Lögarängen

Långängarna

538

533

532

Håkantorpsgatan

Köpingsvägen

Välljärnsgatan

isjögatan

Järnbruksgatan

Smältverksgatan

Väs

terle

den

Köpingsvägen

Väst

erle

dsm

ote

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen

»

?

?

?

?

?

?

?

TeckenförklaringVerksamheter

Verksamhetsområde med blandadkaraktär

Huvudsakligen verksamheter medsmåskalig struktur ock "ickestörande"

Hamnverksamhet

Hamnanknuten verksamhet

Rangering tåg

Utredningsområde


Område av särskilt värde

Koloniområde

Grönstruktur

Rekreationsområde

Värdefull natur

Övergångszoner

Plangräns

Värdefull vattenlänk

Cykelstråk

Vägar

Väg som eventuellt stängs

Järnvägsspår

Särskild lämning

8 Befintliga bostädersom behålls

? ?C Rekreativa och ekologiskalandskapssamband


4.1 Planeringsinriktning4.1 PlaneringsinriktningPlanområdet omfattar i huvudsak redan i anspråktagen och planlagd mark för verksamheter. Undantaget den södra delen av Hacksta, som gränsar mot kulturlandskapet, som ännu inte är bebyggd eller omfattas av detaljplaner. Föreslagna förändringar inom planområdet är ett led i att utveckla staden och området för verksamheter med stort behov av transporter och en effektiv godshantering. Västerås centrala läge i Mälardalen samt tillgången till transporter via sjöfart, fl yg, på väg och på järnväg är fördelar som ska stärkas. Den övergripande inriktningen i planeringen för området är:

• Ett verksamhetsområde för företag med behov av bra infrastruktur

• En bra och effektiv transportinfrastruktur

• Goda kommunikationer för alla trafi kantslag

• Övergångszon mellan verksamhetsområdet Hacksta och kulturlandskapet samt Lundby kyrka

• Satsning på grönska och gestaltning på särskilda platser och stråk

• Minimera störningar och risker samt miljöpåverkan

4.2 Delområden4.2 DelområdenStora delar av planområdet ska även framöver användas för verksamheter och möjliggöra expansions- och utvecklingsmöjligheter för befi ntliga företag. Nyetableringar bör dock i första hand vara av typen som har stort behov av transporter (transportintensiva verksamheter med krav på effektiv godshantering) och då använder hamn och järnväg, kombinerat med väg. En effektiv markanvändning för att förhindra onödig utglesning (”sprawling”) samt möjligheten att skapa synergieffekter mellan verksamheter som bidrar till

att minska markåtgången, förbättrar och effektiviserar transporter och service bör prioriteras. En variation i tomtstorlekar och tomtdjup bör även fortsättningsvis eftersträvas inom planområdet.

Inom planområdet fi nns fl era befi ntliga verksamheter som har påverkan på omgivningen i form av störningar och risker. Gällande detaljplaner medger också nyetablering av verksamheter med omgivningspåverkan. Det är därför mycket viktigt att planering och åtgärder inom utmarkerat hänsynsområde sker i samråd med berörda myndigheter och verk som exempelvis Trafi kverket, Sjöfartsverket och Länsstyrelsen.

SjöhagenSjöhagen

Verksamhetsområdet Sjöhagen är väl etablerat, med avstyckade fastigheter i olika storlekar och med en hög variation vad gäller verksamhetstyper. All verksamhetsmark är så gott som i anspråktagen. Det ska även framöver fi nnas en hög blandning av olika typer av verksamheter inom Sjöhagen. Den huvudsakliga inriktningen föreslås dock vara verksamheter som

Figur 4.3. Cisterner inom Sjöhagen

har behov av att ligga nära hamn, verksamheter med omgivningspåverkan, kontor samt service för området. Inom Sjöhagen fi nns redan idag betydande anläggningar och verksamheter som har påverkan på ett större område än den egna fastigheten när det gäller störningar och risker (cement- och värmeproduktion samt oljelagring). Denna typ av verksamheter har behov av att ligga nära bra infrastruktur och hamn. Dessa verksamheter kommer att fi nnas kvar även framöver och ges möjlighet att utvecklas. Påverkan från denna typ av verksamheter kan gälla både mellan olika verksamheter samt mellan verksamhet och boende. Vid etablering av nya verksamheter och ansökan om nya tillstånd ska hänsyn tas till dessa verksamheter.

Figur 4.2. Karta som visar planområdets fysiska avgränsning samt stadsdelsnamn

Saltängen

MunkboängenHacksta

Hamnen

Gränsta

Johannisberg

Johannisbergsherrgård

Lundby

Sjöhagen

Lövudden

Gustavsvik

Bäckby

Skälby

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhagsvä

gen

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidöv

ägen

Johannisbergsvägen

Verksamhetsområdet Sjöhagen angränsar också i vissa delar till stadsdelen Stohagen som inrymmer bostäder. Lokalisering av verksamheter med hög grad av omgivningspåverkan bör därför inte ske i direkt anslutning till bostadskvarter inom Stohagen. Dessa angränsande kvarter kan med fördel användas för kontor, lager, lättare industri och verksamheter med begränsad omgivningspåverkan.


också Kraftvärmeverket. Vid fl ytt eller förändring av Kungsängens avloppsreningsverk kan det bli aktuellt att samlokalisera delar av reningsverket till område i anslutning till kraftvärmeverket. En samlokalisering kan bidra till samverkan och effektivisering av verksamheterna samt möjlighet att förädla produkter.

Vid en utveckling av Västerås hamn, i den omfattning som föreslås i utvecklingsplan för hamnen, kommer behov av ytterligare ytor för lagring behövas på sikt. Dessa ytor kan tillgodoses utanför hamnområdet, på västra sidan om Johannisbergsvägen. Redan idag är delar av denna yta utpekad som riksintresse för hamn.

Inom hamnområdet fi nns anläggningar och verksamheter som har påverkan på ett större område än den egna fastigheten när det gäller störningar och risker. Vid expansion av ytor för hamnanknuten verksamhet på västra sidan om Johannisbergsvägen kommer även dessa områden, till följd av dess art, att ha påverkan på omgivningen. Detta bör utgöra en förutsättning vid etablering av nya verksamheter och ansökan om nya tillstånd i närområdet.

Att utveckla Västerås hamn till ett nav för godsgenererande verksamheter i regionen och staden förutsätter en ökad tillgänglighet och förbättrad transportinfrastruktur inom samt till hamnområdet.

Saltängen Saltängen Verksamhetsområdet Saltängen är planlagt som industriändamål av olika karaktär, med påverkan på omgivningen. Området kommer även framöver vara ämnat för olika typer av industriella verksamheter. En utbyggnad av järnvägsnätet kan medföra att området på sikt är intressant för transportintensiva och godsgenererande verksamheter.

Hacksta Hacksta Stora delar av Hacksta är redan detaljplanelagt för verksamheter inom industri, lager och logistik. Detaljplanerna ger möjlighet att exploatera området med stora och höga byggnadsvolymer samt verksamheter med betydande omgivningspåverkan, det vill säga verksamheter med skyddsavstånd på 200-500 meter. Verksamhetsområdet Hacksta har ett mycket storskaligt uttryck, med breda gaturum, stora tomter och stora byggnadsvolymer, vilket ofta kännetecknar ett modernt lager och logistikområde. Befi ntlig inriktning för Hacksta, med verksamheter inom industri, tillverkning, lager och logistik samt verksamheter med omgivningspåverkan, gäller även framöver. Inom verksamhetsområdet kan det bli aktuellt att inrymma ett avloppsreningsverk, vilket överensstämmer med föreslagen markanvändning. En lokaliseringsutredning för en eventuell fl ytt av Kungsängens avloppsreningsverk har startats igång. Planerad infrastruktur, nya vägar och industrispår, förväntas öka efterfrågan på mark i Hacksta av godsgenererande verksamheter samt verksamheter med behov av effektiv transportinfrastruktur. Avtalade förändringar i befi ntlig infrastruktur, att delar av Hackstavägen/Saltängsvägen kan bli enskild väg, innebär att en ny väg som förbinder Söderleden med Johannisbergsvägen behöver iordningställas.

Kommunen äger ett mindre område med mark på västra sidan om Söderleden. Denna mark utgör idag ett skyddsområde mellan verksamheterna på Hacksta och privata fastigheter väster om. Möjligheten och behovet av att utveckla Hacksta väster ut bör utredas framöver och ett ställningstagande bör göras. Vid en utveckling väster ut fi nns möjlighet att anlägga ett verksamhetsområde med mindre tomter och byggnadsvolymer samt verksamheter med begränsad omgivningspåverkan. Ett småskaligt verksamhetsområde kan vara en naturlig

Bostäder och svårutrymda verksamheter är inte aktuellt att utveckla inom Sjöhagen. Gällande detaljplaner som medger bostäder inom verksamhetsområdet behöver ersättas och befi ntliga bostäder bör på sikt avvecklas.

Munkboängen Munkboängen

Verksamhetsområdet Munkboängen är planlagt och ianspråktaget som industriområde. Området började exploateras på 60-talet och innehåller en blandning av olika industriella verksamheter. Blandningen föreslås kvarstå både vad gäller innehåll, olika typer av verksamheter, och variationen i tomtstorlekar. På lång sikt är det troligt att området kommer att kompletteras med mer transportintensiva verksamheter samt lager/terminalfunktioner till följd av planerad infrastruktur och förbättrad förbindelse med hamnen på väg och järnväg. Delar av området ligger inom område av riksintresse för hamn och reserveras därför för hamnanknuten verksamhet. Till riksintresset hamn hör även verksamhet med anknytning till kraftvärmeverket. Området innehåller och kommer även framöver att innehålla verksamheter med påverkan på omgivningen.

Västerås hamnVästerås hamn

Hamnområdet ska även framöver inrymma hamnverksamhet, hamnanknuten verksamhet som lagring och terminalverksamhet samt verksamheter med behov av att ligga nära kaj. Hamnområdet är begränsat till ytan och expansionsmöjligheter inom hamnområdet är därmed mycket begränsat. En fortsatt utveckling av hamnen förutsätter ett bättre utnyttjande genom effektivisering av nuvarande ytor inom samt styrd användning där behov av närhet till kaj bör vara avgörande för lokalisering. Ytor som idag är tagna ur produktion behöver iordningställas till en godtagbar standard och nyttjas för hamnverksamhet. Inom hamnområdet fi nns


fortsättning söder ut av verksamhetsområdena Gilltuna och Långängarna och blir en nedtrappning och avslutning på Hacksta åt väster.

Befi ntlig bebyggelse i Ösby, som i program för kulturminnesvård, bedömts som värdefull ges möjlighet att vara kvar och även fortsättningsvis utgöra en del i det småskaliga odlingslandskapet väster om Lundby kyrka.

GränstaGränstaGränsta koloniområde är detaljplanelagt som koloniträdgård med begränsningar i vad som får byggas och hur stort. Gällande detaljplan begränsar byggrätten till 42 kvm byggnadsyta för huvudbyggnad och 6 kvm för uthus. Bebyggelsen får endast uppföras i en våning och med en högsta byggnadshöjd om 3 meter. Ett arrendeavtal reglerar hur byggnader och området får användas. I arrendeavtalet anges bland annat att arrendatorn har rätt att nyttja arrendestället som koloniträdgård, att installation av vattenledning och avloppsanläggning inte får göras och att byggnad inte får användas som helårsbostad. Gränsta ska även fortsättningsvis vara ett koloniområde med begränsningar i användning och byggnation. Tomter ska inte tillåtas att styckas av till egna

Figur 4.5. Ek i Johannisbergs herrgårdsparkFigur 4.4. Gränsta koloniområde

fastigheter och säljas. Bebyggelsen ska inte utvecklas till fritidshus eller åretruntboende då planerad utveckling i angränsande område innebär en påtaglig risk för påverkan (i form av störning) på omgivningen och Gränsta.

En utveckling av angränsande områden med verksamheter med omgivningspåverkan samt ny infrastruktur innebär att befi ntlig bostad, inom Västerås 2:32, bör avvecklas.

JohannisbergJohannisberg

Området vid Johannisbergs fl ygfält, mellan Tidövägen och Johannisbergsvägen, är ett öppet småbrutet landskap som i stort sett är oexploaterat. Den bebyggelse som fi nns är placerad på åkerholmarna. Fältet direkt söder om Munkboängen, Tidövägen, planeras framöver att utgöra expansionsytor för hamnanknutna verksamheter, lager samt industri. Arbete med att upprätta detaljplan pågår. Föreslagen ny infrastruktur till följd av utveckling av Västerås hamn kan innebära att den fl ygplatsanknutna verksamheten och bebyggelsen på Johannisbergs fl ygfält inte kan vara kvar. Johannisbergs fl ygfält föreslås fl yttas från nuvarande plats alternativt läggas ned, i enlighet med intentionen i ÖP 2026. I stället föreslås landskapet mellan

Gränsta och Johannisbergsvägen framöver att nyttjas för rekreation och olika evenemang. Möjlighet bör fi nnas att behålla fl era av de sport/fritidsanläggningar som fi nns på platsen idag inom området. Området och fältet ska även framöver ha en öppen karaktär som ramas in av en grön struktur. En yta om cirka 10-15 hektar avsätts för ny vattenpark i den östra delen, utefter Johannisbergsvägen. Som ett led i att kompensera för all jordbruksmark som tagits i anspråk inom Hacksta samt för att skapa större mervärden tillskapas förutsättningar för naturmiljöer med höga naturvärden i delar av området mellan Gränsta och planerad vattenpark. Detta skulle höja de biologiska och rekreativa värdena i området ytterligare. Möjlighet fi nns också att i delar möjliggöra för stadsodling. Till följd av den verksamhet som bedrivits på och kring Johannisbergs fl ygfält kan det vid en förändrad markanvändning bli aktuellt att undersöka marken efter föroreningar och vid behov sanera innan förändring i markanvändning sker.

De gröna rekreativa korridorer som skapas, länkar samman områden med höga naturvärden norr om Gränsta med Önstensborg, Lövudden och Johannisbergs naturreservat. Detta bidrar till att öka de rekreativa och de biologiska värdena i området. Området tillgängliggörs också för friluftslivet. Önstensborgsområdet som har höga natur- och kulturvärden, ligger till stora delar utanför planområdet, föreslås inrättas som nytt naturreservat.

Föreslagen utveckling, där Johannisbergs fl ygfält avvecklas, innebär förändrad bullersituation och att området kring Örtagården och Barkarö kan utvecklas med ytterligare bostäder.

Ytor för ytterligare båtuppställning föreslås tillskapas utefter Johannisbergsvägens västra sida, söder om befi ntlig yta för båtuppställning. Föreslagen yta ligger utanför planområdet.


Figur 4.6. Lundby kyrka

Figur 4.7. Cyklister

Johannisbergs herrgårdJohannisbergs herrgård

Johannisbergs herrgård bör även framöver användas som kontor och konferensanläggning. Herrgården kan inrymma olika typer av verksamheter som är förenliga med kulturmiljön samt närheten till Västerås hamn med dess omgivningspåverkan. Med hänsyn till hamnverksamheten tillåts inte bostäder. Angränsande till herrgården fi nns ytor där det kan ske en förädling och utveckling. En utveckling i området kan endast tillåtas om den är förenlig med kulturmiljön. Kulturmiljön, ekonomibyggnader och ädellövsparken, ska bevaras för framtiden

Lundby Lundby

I övergångszonen mellan Hacksta och Lundby, det vill säga söder om föreslagen ny väg som förbinder Söderleden med Johannisbergsvägen och mellan Krista i öster och den skogsklädda höjden vid Ösby i väster, ska konstruerade naturmiljöer, så kallade kreotoper, anläggas.

Dessa tillsammans med befi ntliga landskapsformationer kommer att utgöra en del i övergångszonen mellan verksamhetsområdet Hacksta och kulturmiljön kring Lundby kyrka samt befi ntlig bostadsbebyggelse i Krista och Boda genom att en visuell ridå och ett skydd mot störningar som buller och ljus skapas. Ytan direkt norr om Lundby kyrka ska hållas öppen och landskapsformationer föreslås anläggas utanför gräns för område för kulturmiljö av särskilt värde. Lundby kyrka ska även fortsättningsvis ligga öppet och vara ensligt beläget i kulturlandskapet, vilket är kännetecknande för Lundy kyrka och viktigt ur kulturmiljöhänseende och på landskapsbilden.

Nya bostäder tillåts inte i området norr om Lundby kyrka till följd av planerad användning inom Hacksta med verksamheter med omgivningspåverkan. Befi ntliga gårdar vid Krista och bostäder vid Lundby planeras att behållas och ska utgöra en förutsättning vid lokaliseringsprövning av verksamheter inom angränsande verksamhetsområden.

4.3 Trafi k och kommunikationer4.3 Trafi k och kommunikationer

I den kommuntäckande översiktsplanen lyfts det fram att det ska vara en mänsklig och miljövänlig trafi kmiljö som skapas i Västerås. Den fortsatta planeringen ska bidra till att en trygg och säker trafi kmiljö med god tillgänglighet för alla trafi kantgrupper uppnås.

Gång- och cykeltrafi kGång- och cykeltrafi k

Ett sammanhängande separat gång- och cykelvägnät med god framkomlighet ska fi nnas till och inom området. Bra gång- och cykelförbindelser till området innebär ett behov av fl er och säkra passager samt fl er gång- och cykelstråk både i öst-västlig riktning som i nord-sydlig riktning. Befi ntliga gång- och cykelvägar ska utvecklas

och kompletteras. Ett utvecklat gång- och cykelvägnät ska bidra till ökad integration med övriga staden, att det är enkelt för gående och cyklister att ta sig till besöksmål och rekreationsstråk samt ge möjlighet till alternativa vägar till målpunkterna. Befi ntlig gång- och cykelväg som fi nns längs med den västra sidan av Saltängsvägen ska så långt möjligt bevaras för gång- och cykeltrafi k även om Hackstavägen/Saltängsvägen på sikt eventuellt stängs av för allmän trafi k. Fotgängare och cyklister ska kunna nå arbetsplatser och entréer på ett tillfredsställande sätt.

Söderleden samt planerad ny väg som förbinder Söderleden med Johannisbergsvägen kommer ingå i det övergripande gång- och cykelvägnätet och ska förses med separat gång- och cykelväg. Då gång- och cykelstråket kommer att gå genom ett storskaligt område är det viktigt hur ytor utefter gång- och cykelstråket gestaltas. Ambitionen bör vara att ta ner skalan kring gång- och cykelvägen och skapa en trivsam miljö.

Järnvägen och Köpingsvägen i norr utgör barriärer som hindrar ett naturligt gång- och cykelflöde mellan Bäckby/Skälby och Hacksta/Gränsta.


Planerad överlämningsbangård samt en eventuell framtida ny järnväg mellan Oslo- Stockholm försvårar möjligheterna till ytterligare en gång- och cykelpassage över/under spåren. Möjligheten att anordna en passage över/under spåren i förlängningen av Järnbruksgatan bör utredas framöver när förutsättningarna i området är bestämda.

Det är i dagsläget osäkert ifall Hackstavägen/Saltängsvägen kommer att stängas av för allmän gång- och cykeltrafik eller ej, om planerad överlämningsbangård norr om Hacksta byggs ut och i så fall med hur många spår samt antal järnvägsspår genom Västerås. Befintlig gång- och cykelpassage i höjd med Bäckby samt stråk mellan Tackjärnsgatan och Tidövägen behöver utgöra en del i det övergripande gc-nätverket. Saknade länkar i gång- och cykelvägnätet bör åtgärdas och kopplingen mellan gång-och cykelvägnätet och kollektivtrafikens hållplatser i området behöver förbättras.

KollektivtrafikKollektivtrafik

Området kommer att utvecklas med fler verksamheter och fler arbetstagare. För att öka kollektivtrafikens attraktivitet och minska bilberoendet bör befintlig busslinje på sikt trafikeras med 15 minuters trafik under högtrafik samt förlängas väster ut så hela Hackstaområdet kollektivtrafik försörjs. Kollektivtrafikstråket bör vara lokaliserat nära de stora arbetsplatserna. Möjligheten att även fortsättningsvis låta kollektivtrafiken trafikera Sjöhagsvägen och Saltängsvägen/Hackstavägen bör utredas i samråd med ICA. Alternativ sträckning för kollektivtrafiken genom Hacksta är planerad ny väg som binder samman Söderleden med Johannisbergsvägen. Kollektivtrafiklinjen, stadslinje 7, kan med fördel vända i Långängsmotet alternativt i Dingtuna. Befintliga och nya busshållplatsers placering, utformning och tillgänglighet

ska särskilt beaktas och förbättras. Även möjligheten att ta sig till och från busshållplatser på ett säkert och enkelt vis ska finnas.

VägVäg

Till följd av planerad utveckling av befintliga verksamhetsområden samt Västerås hamn finns behov av förbättringar och kompletteringar i befintligt gatunät i takt med att området förändras och byggs ut.

Gatunätet måste vara stabilt över tid och klara de ökade godstrafikmängderna i området men också övrig trafik som passerar genom området.

Både Johannisbergsvägen och Sjöhagsvägen trafikeras av stora mängder tung trafik som har sin målpunkt i området samt av privatbilism i form av arbetspendlare och besökstrafik. Detta ställer höga krav på vägarnas utformning och gestaltning för att en god trafikmiljö ska finnas för de olika trafikantgrupperna. Utformning av gator ska bidra till ökad säkerhet, att skyltad hastighet

Figur 4.8. Karta som visar nuvarande kollektivtrafi ksträckning och en eventuell framtida ändirng av linje 7

(7

")32

")22")23

(7")22

")23

")32

Lövudden

Lundby

Bäckby

Skälby

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhags

väge

n

Västerleden

urahamm

arsvägen

Tidöv

ägen

Johannisbergsvägen

Västerås västra

Västerås kombiterm

inal

Mälarbanan

Ny överlämningsbangård

?

?


inte överskrids samtidigt som gatan ska klara förväntade trafikflöden, ha god framkomlighet för stora fordon och så vidare.

Vid ett genomförande av utvecklingsplan för Västerås hamn behöver Johannisbergsvägen, i delen som passerar Västerås hamn och Kraftvärmegatan, höjas upp för att ge fri passage för hamnens interntrafik mellan terminalytor på respektive sida av vägen. Denna lösning ställer höga krav på utformning och dimensionering av Johannisbergsvägen för att klara eventuella dispenstransporter till kommande ro/ro-läge i djuphamnen. Utformningen innebär, förutom att Johannisbergsvägen lyfts upp, att Kraftvärmegatan i ett mindre avsnitt sänks. Planskildheten innebär att Johannisbergsvägen behöver byggas om cirka 90 meter både norr och söder om korsningen med Kraftvärmegatan. Exakt hur passagen kommer att utformas bestäms i samband med projektering. Befintlig trevägskorsning Sjöhagsvägen – Johannisbergsvägen är problematisk idag med tanke på trafikflöden och köbildning. Korsningen Sjöhagsvägen - Johannisbergsvägen – Tidövägen planeras att byggas om och utformas som en cirkulationsplats med fyra ben. Vid utbyggnad av cirkulationsplats får Tidövägen en ny vägdragning och anslutning till cirkulationsplatsen. Den befintliga anslutningen av Tidövägen kommer att tas bort. Planerad åtgärd på Johannisbergsvägen, avsnittet genom tätorten, kommer innebära förändrat väghållarskap där del av Johannisbergsvägen övergår från Trafikverket till Västerås stad.

Behov finns av att öka den generella trafiksäkerheten, öka framkomligheten samtidigt som efterlevnaden av skyltad hastighet på Sjöhagsvägen ska förbättras. Gatusektionen bör i delar av gatan ses över och minskas samtidigt som framkomlighet för stora fordon inte får förhindras. Behov finns också av att förbättra flera korsningspunkter

utefter gatan. Exakt vilka åtgärder som behöver göras för att förbättra trafiksäkerheten i området utreds vidare.

Saltängsvägen, väster som Johannisbergsvägen, kan på sikt få en annan utformning eller till och med i delar stängas av för allmän trafik till följd av de avtal som finns. Vägen har dock funnits på sin plats och använts i mer än 1000 år. Av kulturhistoriska skäl är det mycket viktigt att vägen inte tas bort utan är avläsbar även framöver och gärna fortsatt används som väg. En avstängning av Saltängsvägen för allmän trafik skulle innebära en stor försämring i tillgänglighet och nåbarhet för gång- och cykeltrafikanter. Avstängningen innebär också att fordonstrafiken behöver välja vilken väg de ska ansluta till området. I första hand bör en lösning där kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafikanter kan fortsätta använda Saltängsvägen på ett säkert sätt eftersträvas. Som ersättning och komplettering till Saltängsvägen, om den stängs av, föreslås Sjöhagsvägen förlängas väster ut till Söderleden. Vägen anläggs söder om och parallellt med Saltängsvägen och blir en ny kapacitetsstark länk som kommer kunna ta hand om stora trafikökningar i området. Förlängningen av Sjöhagsvägen ska utformas som en huvudgata genom området. Exakt utformning bestäms i samband med projektering. Vägen bör dock ges en omsorgsfull gestaltning med trädplantering, gatubelysning och så vidare samt kompletteras med en separerad gång- och cykelbana utmed sträckan. Anslutningsvägar till nya verksamhetstomter kan behövas.

Söderleden föreslås anslutas till förlängningen av Sjöhagsvägen och blir den naturliga och mest användbara tillfarten till Västerås hamn för landtransporter. För att möta den framtida befolkningsökningen inom Barkarö och Johannisbergsområdet och samtidigt minska belastningen på Johannisbergsvägen föreslås

en ny väg som förbinder Söderleden med Tidövägen. Vägen bör dimensioneras och utformas för att klara förväntad framtida trafikmängd. Befintligt vägavsnitt av väg 532, som föreslås ersättas av ny vägdragning, kan med fördel nyttjas som gång- och cykelväg. Då den stora godstrafikmängden huvudsakligen förväntas vara på Västerleden, Söderleden och ny väg som förbinder Hacksta, Munkboängen, Saltängen och Västerås Hamn med E18 är det viktigt hur Söderleden och nya väganslutningar mot söder och öster utformas. Detta bör utredas vidare i samband med projektering och byggnation.

Söderledens sträckning i tunnel under järnvägen, Mälarbanan, är problematisk. Då tillgängligheten till Hacksta och hamnen från väster är viktig för området och verksamheternas expansionsmöjligheter behöver tunneln och Söderleden om möjligt förbättras så att fordon av största tillåten längd och höjd kan passera.

Lundbyvägen är en del av ett äldre välbevarat gatunät med smala och krokiga vägar. Lundbyvägen behålls i sin befintliga sträckning och utformning. Vägen genom Ösby, i nord sydlig riktning, ingår också som en del i det gamla gatunätet. Delar av sträckning kommer på sikt att ersättas i nytt läge till följd av planerad exploatering i området.


Dispenstransporter Dispenstransporter

Dispenstransporter, det vill säga långa (ca 85 meter), höga (fri höjd 4,7 meter), breda (8 meter) och/eller tunga (1000 ton) fordon med gods är viktigt för näringslivet i staden och regionen. Möjligheten att frakta denna typ av gods till hamnen i Västerås ska finnas kvar och utökas framöver. Därför föreslås en flytt av ro/ro-läget från Östra hamnen till Västerås hamn. Vid en flytt av ro/ro-läget till Västerås hamn finns behov av att åtgärda vägsystemet för att klara denna typ av transporter på kompletterande vägavsnitt.

Primärväg för respektive typ av dispensfordon kan skilja sig åt då de ställer olika krav på utrymme och bärighet. I föreslagen gatustruktur rekommenderas att primär körväg för långa och/eller tunga fordon är Sjöhagsvägen och dess förlängning fram till befintlig Söderled. Söderledens sträckning under järnvägen, vägporten, behöver dock åtgärdas för att dispenstransporter i form av långa fordon ska kunna nyttja Söderleden som angöringsväg till hamnen. För att kunna ta in tunga transporter från öster, Sjöhagsvägen, måste bland annat befintliga broar över Svartån anpassas för denna typ av transporter. Primär körväg för höga transporter föreslås vara Johannisbergsvägen. Om höga transporter även framöver ska köra Sjöhagsvägen finns behov av att åstadkomma fri höjd mellan väg och bro. Även framöver kommer det vara möjligt att köra breda transporter längs hela Sjöhagsvägen.

Eventuell snabbare järnväg mellan Oslo-Stockholm kan, på lång sikt, innebära två extra spår norr om befintliga Mälarbanan. Detta medför att befintlig tunnel under järnvägen, Söderleden, blir längre och där med omöjlig för lastbilar och dispenstransporter att ta sig under. Även Köpingsvägen, som finns i direkt anslutning norr om

Mälarbanan, kommer att påverkas och behöver flyttas. Fortsatt god tillgänglighet för fullstora lastbilar samt dispenstransporter under Mälarbanan ska utgöra en förutsättning i fortsatt utveckling av järnvägen.

JärnvägJärnväg

Västerås Västra bangård är av stor betydelse idag och får ökad betydelse i framtiden för såväl person som godståg. Persontågshanteringen sker norr om Mälarbanan och depån kommer med stor sannolikhet kompletteras med ytterligare service och kortidsuppställning. Västerås är redan idag ett nav och kommer få en ökad betydelse som detta då fem olika banor ansluter till Västerås. Västerås är dessutom såväl stop och startstation, genomfartsstation och en bytesnod vilket gör att behov av kortidsuppställning och depåverksamhet för persontåg i stationsnära läge ökar. Genomförda studier visar att med en rationell användning av tillgängligt området norr om Mälarbanan kommer ytan att räcka till för framtidens behov.

Godshanteringen inom Västerås Västra bangård bör ske söder om Mälarbanan. Bangården behöver effektiviseras vad gäller växlar, växelrörelser och på-/avfartsmöjligheter i båda riktningarna på Mälarbanan. Studier visar inte på något ökat behov av utrymme i det korta perspektivet om det befintliga utrymmet optimeras så att flödeseffektivitet nås. Detta gäller såväl för områdets relation mot hamnen som mot övriga utomkommunala beroendeförhållanden som exempelvis Hallsberg och Eskilstuna.

För att klara framtida behov på lång sikt till följd av planerad utveckling med gods på tåg till/från Västerås hamn, samt kommande krav att ta emot fullängds tågsätt som är upp till 750 meter långa behöver möjligheten till spårtrafik förbättras inom planområdet. En utbyggnad av järnvägen innebär en ökad tillgång till hållbara transporter

Figur 4.9. Karta som visar föreslagen väg som förbinder Tidövägen med

Söderleden

Lundby

Ha

Bäckby

Skälby

Långängarna

E18

538

538

531

E18

533

532

Skälbymotet

Råbyleden

Köpingsvägen

Vallbyleden

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Bäckbyvägen

Väster

leden

Surahammarsvägen

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Surahamm

arsvägen

Skälb

ymot

et

Tidöv

ägen

Bäckbymotet

Skälbymotet

Europ

Europaväg 18

Hacksta

Örtagården

Gränsta

Bärby

Hustahöjden

Söde

rlede

n

Tidöv

ägen


På sikt förväntas det finnas ett stort behov av en ny järnvägsförbindelse mellan Oslo och Stockholm. En möjlighetsstudie har tagits fram på initiativ av länsplaneupprättaren i Västmanlands län som beskriver möjliga sträckningar genom länet. I avsnittet förbi planområdet redovisar möjlighetsstudien en sträckning av järnvägen utefter Köpingsvägen, norr om planområdet.

HamnanläggningHamnanläggning

Hamnanläggningen Västerås hamn utgörs av hamnbassäng med ett visst djup, olika hamnytor ovan vatten samt själva kajen med anordningar. Nuvarande djup i hamnbassängen samt i farleden är inte tillräckligt varför farled, hamnbassäng och hamninlopp kommer att muddras så att leddjupet uppfyller internationella säkerhetsmått. Muddringen planeras att pågå mellan åren 2019 och 2020.

Hamnen med kajer och anläggningsytor ovan vatten är byggt i ett område där det ställvis är mycket dåliga geotekniska förhållanden. Hamnanläggningen har byggts ut i etapper under en lång tidsperiod och med olika konstruktionslösningar vilket medför att anläggningens prestanda behöver förbättras för att en rationell hamnverksamhet ska kunna bedrivas. Kajer och hamnytor behöver var geotekniskt stabila och dimensionerade för de laster som de kommer att utsättas för i form av trafik, hantering och upplag. Då hamnområdet är begränsat till ytan behöver en effektivare markanvändning av nuvarande markytor och kajer åstadkommas. Hacksta bedöms i dagsläget som den enda möjliga expansionsriktningen för hamnanknuten verksamhet.

För mer utförlig information om vilka åtgärder som identifierats och planeras inom hamnområdet se utvecklingsplan för Västerås hamn.

Figur 4.12. Utvecklingsplan för Västerås hamn

och leveranser för flera verksamheter i området och i staden. Genom att bygga ut och förbättra spårstrukturen kan ett effektivt godsflöde uppnås. Spårstrukturen föreslås förbättras genom följande åtgärder:

• Nya triangelspår i befintliga delar för att öka flexibiliteten

• Ny överlämningsbangård inom norra Hacksta

• Nya industrispår i förlängning av Västerås kombiterminal

Ovan föreslagna åtgärder kan fungera var för sig eller som etapper utan att hela systemet byggs ut. Spårdragningarna kommer få påverkan på befintlig infrastruktur och bör anpassas och planeras så konflikter minimeras och barriäreffekten i området inte ökar. Nya korsningspunkter mellan väg och järnväg, speciellt för viktiga vägar i staden med stora mängder personbilstrafik och tunga fordon, bör utformas planskilt för ökad trafiksäkerhet men också för att garantera god framkomlighet. Hur korsningspunkter mellan väg och järnväg ska utformas utreds vidare i varje enskilt fall. Föreslagna nya spårdragningar bör utformas efter Trafikverkets rekommendationer.

Figur 4.10. Gods på järnväg (Foto: GreenCargo)

Figur 4.11. Område där hamnverksamhet får bedrivas enligt tillstånd

Köpingsvägen


4.4 Kulturmiljö4.4 Kulturmiljö

Anpassning och hänsyn ska tas till de kulturmiljövärden som fi nns och som är dokumenterad i Kulturmiljöprogram och Allmänna intressen som är bilaga till revidering av ÖP2026. Vid upprättande av nya detaljplaner ska byggnader och/eller områden som är särskilt värdefulla tas med så att det i planen kan tas ställning till hur och i vilken omfattning de ska skyddas. Antikvarisk kompetens bör nyttjas.

Vid planläggning och lovgivning är det viktigt att tänka på att nybyggnation och/eller åtgärder i anslutning till Lundby kyrka, som är av särskilt värde och skyddas av kulturmiljölagstiftningens kapitel om kyrkomiljöer, samt Saltängsstenarna och dess fornlämningsområde måste ske med stor respekt så att upplevelsen av dessa objekt inte påverkas negativt. För runstenarna är en anpassning utefter siktlinjer i området avgörande. Saltängsvägen, som är en del av landets äldre vägnät och kan följas ned till 1000-talet, ska vara möjlig att avläsa och visuellt följa även i fortsättningen.

4.5 Tillgänglighet, orienterbarhet och 4.5 Tillgänglighet, orienterbarhet och trygghettrygghet

Ett storskaligt verksamhetsområde kan bidra till en otrygg känsla i kombination med att det under delar av dygnet endast är få människor i rörelse i området. För att bidra till en upplevd trygghet för de som rör sig i och genom området, under dygnets alla timmar, är det viktigt att gång- och cykelstråk förläggs längs med huvudstråk, är väl belysta och knyter an till målpunkter (händelser längs med vägen). Busshållplatser bör förläggas nära de stora arbetsplatserna. Placering och utformning av busshållplatser är särskilt viktigt ur tillgänglighetssynpunkt. Ur både trygghets- och tillgänglighetssynpunkt är det också viktigt med bra kopplingar mellan kollektivtrafi kens hållplatser och gång- och cykelvägnätet.

Verksamhetsområden kan vara en utmaning att orientera sig i för besökare. För att öka orienterbarheten bör verksamhetsområden ges en tydlig och lättförståelig struktur, överskådlig information bör fi nnas vid infarter till området och ett logiskt och enhetligt skyltsystem bör eftersträvas. Ett skyltprogram, som anger vad som bör informeras och hur, för verksamhetsområden föreslås tas fram.

4.6 Landskapsbild och arkitektur4.6 Landskapsbild och arkitektur

Området exponeras starkt från Mälarbanan och Mälaren likväl som det är många västeråsbor som passerar genom området. Detta ställer krav på gestaltningen av entréer samt huvudstråk genom området, som Johannisbergsvägen samt Sjöhagsvägen som ansluter till centrum. Det fi nns också ett behov av att hantera storskaligheten i både befi ntliga verksamhetsområden som i nya exploateringsområden. Området innehåller

och kommer att innehålla än fl er stora och höga byggnadsvolymer och byggnadsverk. Området gränsar också i söder till ett kulturlandskap.

Befi ntligt verksamhetsområde på östra sidan om Johannisbergsvägen, främst Sjöhagen, har en småskalig struktur (jämfört med Hacksta) och en urban karaktär då tomterna är mindre, en stor del av tomterna är också bebyggda och byggnader är företrädesvis placerade utefter gatan. Denna karaktär bör behållas och förstärkas vid förändring och komplettering med bebyggelse i området. St:a Gertruds kapellruin med intilliggande parkområde som fi nns i området behöver hanteras med respekt så att de byggnadsvolymer som idag angränsar inte utökas ytterligare.

Västra sidan om Johannisbergsvägen är endast delvis exploaterat. Landskapsbilden kommer att förändras ytterligare då resterande mark kommer att tas i anspråk av nya verksamheter, enligt gällande detaljplaner och översiktsplan för Hacksta (ÖP 59). Generellt gäller att stora byggnader bör brytas ner i mindre enheter. Långsmala byggnadskroppar är att föredra och en mindre kontorsdel kan med fördel bryta ner en större byggnadskropp. Vid mycket stora byggnader kan planteringar och den ”gröna skalan” användas för att påverka byggnaders framtoning. Att arbeta med olika material, strukturer och färg på fasader påverkar också upplevelsen och kan göra stora byggnader mindre monotona.

I den södra delen av området mot kulturlandskapet och Lundby kyrka är det viktigt med ett respektavstånd till kyrkan och sockencentrum. Kyrkans placering i landskapet karaktäriseras av att den ligger ensamt och avskilt från all annan bebyggelse. Landskapet intill Lundby kyrka bör därför även fortsättningsvis hållas öppet och fritt från bebyggelse. I anslutande områden

Figur 4.13. Saltängsstenarna


till Lundby kyrka bör nya byggnaders fasader och tak ges material i dova färger, inspirerade av kulturlandskapets ekonomibyggnader. Detta ger en mindre visuell påverkan i omgivningarna samt ger en enhetlig karaktär och harmoniserad färgsättning i området. Generellt gäller att byggnader med fördel kan placeras nära fastighetsgräns mot gata och med en väl gestaltad fasad för att ge ett enhetligt och välkomnande intryck. Upplag, parkeringar och lossning av gods får gärna ske inne på gården. Insynsskydd i form av plank och vegetation kan vara lämpligt i vissa lägen. Kulturmiljön kan föranleda att kommande detaljplaner innehåller särskilda krav på gestaltning, utformning och placering av tillkommande bebyggelse i närområdet till Lundby kyrka.

Den stora skalförskjutningen mellan befi ntlig bebyggelse vid Lundby kyrka och industribyggnader inom Hacksta medför att åtgärder bör göras i landskapet för att förbättra perspektiven. I området kring Lundby kyrka, där krav på landskapsplanering och snabbt resultat av vegetationsskärmar fi nns, bör åtgärder göras initialt. Snabbväxande trädslag och buskar, som är vanliga

för platsen, bör användas. Landskapsformationer, exempelvis kullar, kan anläggas som en del i att skapa en naturlig övergångszon mellan industrilandskapet och kulturmiljön.

4.7 Grönstruktur och naturvärden4.7 Grönstruktur och naturvärden

Området innehåller en begränsad grönstruktur med biologiska och rekreativa värden. De värden som fi nns och de områden som idag används för rekreation är viktiga att ta tillvara på och komplettera och utveckla för framtiden. I första hand bör befi ntlig värdefull natur sparas och införlivas i en struktur och ett nätverk som stärker områdets attraktivitet och tillgång till natur. Gröna ytor bör planeras och utformas för att på bästa sätt ta tillvara dess mångfunktionalitet vad gäller renande och fördröjning av dagvatten, förbättring av utomhus- och inomhusklimatet samt för rekreationsändamål. Ny vegetation/grönska bör inom verksamhetsområden koncentreras till stråk och platser där det är naturligt för arbetstagare och besökare att röra sig samt för de som passerar genom området. Ett logistik- och verksamhetsområde lämpar sig inte för att skapa spridningskorridorer och viltpassager.

Grunden i den gröna strukturen är att biotopskyddade alléer och minnesmärkta träd i området förblir skyddade även framöver. En skyddszon på cirka 10 meter utanför kronan för att skydda trädens rötter ska hållas. Skogsområdet med inventerade skyddsvärda träd utefter Lundbyvägen sparas och sköts så att träden kan bidra till bevarande av det lokala nätverket av ädellövskog. Inventering och registrering i artportalen visar att alla rödlistade kärlväxter, svampar, lavar, och skalbaggar som har noterats inom området är knutna till skogsmiljöer som sparas i det grönstrukturnätverk. Även de fl esta rödlistade fågelarter som har observerats har befunnits kring områden som ska sparas, med några undantag

där fåglarna har observerats inom redan ianspråktagna industriytor. Kopplingen till Johannisbergs Herrgård, planerat nytt naturreservat vid Önstensborg, Lövudden samt den planerade vattenparken ska förstärkas och ett attraktivt rekreationsstråk som knyter samma dessa bör skapas. Ekallén längs Johannisbergsvägen är skyddad genom biotopskyddsförordningen och bidrar till att skapa en grön länk mellan stadsdelen Hammarby och Johannisberg och den planerade vattenparken. Området vid Johannisbergs herrgård ska skötas så att ädellövsvegetationen bevaras tillsammans med tillhörande ängs- och lundfl ora.

Dagvattenanläggningar och infi ltrationsdammar som anläggs på allmän plats ska utgöra en del i grönstrukturen och vara ett positivt tillskott i området för rekreation, den biologiska mångfalden och vattenmiljön. En vattenpark med syftet att rena förorenat vatten från Kapellbäcken samt utgöra en attraktiv rekreationsplats med höga naturvärden planeras att anläggas utefter Johannisbergsvägen. Vattenparken bör enligt utredning ha en vattenyta om 10-15 ha och ett visst fl öde på 550-1000l/s för att eftersträvad nivå av rening ska uppnås.

4.8 Miljöprofi l4.8 Miljöprofi l

Enligt energiöverenskommelsen ska Sverige försörjas av 100 procent förnybar elproduktion till år 2040. Enligt nationella solenergistrategin bör solel utgöra en del av den förnybara energin som produceras. För ett verksamhetsområde som Hacksta fi nns stor potential att producera solel för eget bruk men också för försäljning av överskottsel till marknaden. Områdets industriella karaktär med stora tak på ofta väl tillagna tomter (oskuggade tak) ger goda förutsättningar till solelproduktion. I kommande detaljplaner bör möjligheten att förse byggnader med solel utredas och möjliggöras. Viktiga faktorer att tänka på i planeringen

Figur 4.14. Bebyggelse utefter Lundbyvägen


är bland annat bebyggelsens orientering, taktyp och taklutning samt solinstrålning.

Användningen av gröna och vegetationsklädda tak och väggar kan med fördel främjas inom verksamhetsområdet då de kan utgöra en integrerad del i områdets gröna struktur samtidigt som de bidrar till att fördröja avrinning av dagvatten från byggnader, minskar buller och förbättrar luftkvalitén (binder partiklar). Kommande detaljplaner bör möjliggöra och om behov fi nns förses med bestämmelser om krav på grönytefaktor eller dylikt för att säkerställa att miljökvalitetsmålen uppnås samt bidra till ett hållbart och klimatsmart Västerås.

4.9 Störningar och risker4.9 Störningar och risker

Ny bostadsbebyggelse tillåts inte inom planområdet. Befi ntlig bostadsbebyggelse inom stadsdelarna Sjöhagen och Munkboängen samt Gränsta bör på sikt avvecklas. Befi ntlig bostadsbebyggelse vid Lundby kyrka det vill säga bebyggelsen i Krista, Lundby och Östby ska utgöra en förutsättning vid planering och lovgivning i angränsande områden.

Verksamheter som lokaliseras till planområdet kan innebära risker för människor och miljö både inom och utanför planområdet. Vid nyetablering, expansion och/eller förändrad verksamhet ska en bedömning göras om behov av riskutredning/analys som visar verksamhetens påverkan på omgivningen. På grund av planområdets inriktning och beskaffenhet bör svårutrymda verksamheter och lokaler (exempelvis nattklubb, samlingslokal, skola, daghem) inte lokaliseras inom området. Risker från befi ntliga verksamheter samt riksintresset sjöfart har påverkan på hur marken kan avändas även utanför planområdet. I fortsatt planering ska gällande handlingsprogram och riktlinjer för räddningstjänst med avseende på brandvattenförsörjning

och skyddsavstånd till transportleder för farligt gods på väg och järnväg följas. I samband med ansökan om tillstånd, anmälan om ändrad användning och/eller bygglov prövas erforderliga tillstånd och skyddsåtgärder i särskild ordning.

Området utsätts för buller från många olika bullerkällor. De dominerande bullerkällorna är trafi kbuller från vägar och Mälarbanan. En framtida ökning (prognosår 2040) av väg- och spårtrafi k samt förändrad infrastruktur i form av ny bangård, nya vägar och järnvägsspår kommer att påverka bullersituationen i området. Även buller i omgivningen från verksamheter, industribuller, kan öka om bullrande och störande verksamheter etableras i området. För att utreda om risk för bullerstörningar från transporter för befi ntliga bostäder föreligger har en översiktlig bullerutredning utförts av ÅF, på uppdrag av kommunen. Det är främst ny infrastruktur som kommer att påverka ljudmiljön på nya platser inom planområdet. Bullernivåer från fl yg påverkar hur området kring Johannisberg, Barkarö och Örtagården kan användas. Vid en avveckling av Johannisbergs fl ygfält kommer påverkan i området från buller från fl yget att försvinna.

För att minska risken för olägenheter från ljus, stoft, lukt och vibrationer bör tillräckliga skyddsavstånd hållas mellan bostäder och verksamheter. Visuell avgränsning och avskärmning i form av exempelvis vegetation, genomtänkt ljussättning och riktning av ljus samt andra tekniska anordningar är viktiga åtgärder i arbetet med att förhindra olägenheter. Intentionen bör vara att arbetet med att minska risken för olägenheter ska ske förebyggande.

En ökning av antalet transporter på väg riskerar att öka den totala påverkan på luftkvalitén i staden. I den fortsatta planeringen bör en analys göras som visar var ökningen kommer att ske och hur mycket för att därefter

4.10 Teknisk försörjning4.10 Teknisk försörjning

DagvattenDagvatten

Mälaren har problem med övergödning och miljögifter vilket gör att den ekologiska statusen är klassad som måttlig och den kemiska statusen som ej god. Det fi nns därför ett stort behov att rena vatten från Kapellbäcken för att få en bättre vattenkvalité i Mälaren. Planerad vattenlänk mellan Kapellbäcken och planerad vattenpark samt vattenparken är en del i det. Utbyggnad av dagvattenanläggningar för att hantera nya exploateringsområden bör ske genom öppna lösningar som meandrande diken och våtmarker, vilket har en bra fördröjande och renande funktion. Behov av att omleda dagvattenstråk kommer att fi nnas på grund av nya planeringsförutsättningar inom Hacksta. Ytor för ny vattenpark, ca 10-15 ha stor, samt öppna meandrande dagvattenstråk avsätts i planen inom grönområden. Möjligheten att fl ödesutjämna

beräkna hur påverkan blir kring dessa transportleder.

Inom planområdet har det funnits fl era olika typer av industriverksamheter som har bidragit till att marken i vissa delar är förorenad. Inför förändringar i markanvändningen eller inför åtgärder i marken måste historiken kontrolleras och vid behov måste marken undersökas och efterbehandlas. Anmälan om efterbehandling ska ske till miljö- och hälsoskyddsförvaltningen i god tid innan åtgärd. Om misstanke uppstår om förorenad mark i samband med exploatering måste arbetet avbrytas omedelbart och miljö- och hälsoskyddsförvaltningen underrättas.

När gatunätet i området är fullt utbyggt föreslås att förlängningen av Sjöhagsvägen som förbinder Johannisbergsvägen och Söderleden anvisas som sekundär transportled för farligt gods på väg.


och fördröja dagvatten uppströms, på norra sidan om Köpingsvägen, bör utredas fortsättningsvis för att på så vis avlasta vattendragen i området. För att inte öka belastningen på vattendragen ska all exploatering rena sitt eget dagvatten på kvartersmark. Då föroreningshalten från industriområden schablonmässigt genererar högre föroreningshalter än riktvärdena i stadens dagvattenpolicy bör rening av dagvatten ske på kvartersmark i linje med att förorenaren betalar.

För att minska risker vid kraftiga skyfall och höga fl öden bör utpekade lågpunkter hanteras som områden som kan översvämmas utan risk för skada på infrastruktur och bebyggelse och byggnation/grundläggning intill diken bör undvikas för att minska risker för översvämning i närliggande bebyggelse.

Västerås dagvattenpolicy samt handlingsplan ska följas i efterkommande planering. I detaljplaner och vid projektering fi nns det ett stort behov av att arbeta med att minska uppkomsten till dagvattenavrinning (minska andelen hårdgjorda ytor). Framtida detaljplaner ska redovisa hur dagvatten hanteras. Anläggningar ska dimensioneras för att klara ett 10-års regn och med klimatfaktor.

KraftledningarKraftledningar

Föreslagna väg- och järnvägsdragningar har påverkan på befi ntliga luftburna kraftledningar och elledning. Genomförandet av fl era av förslagen innebär att luftburna ledningar kan behöva byggas om, ledas om alternativt markförläggas. Rekommenderade säkerhetsavstånd ska följas i fortsatt planarbete. Generellt kan sägas att följande säkerhetsavstånd ska följas för väg och järnväg:

• Parallell väg samt gång- och cykelväg placeras minst 10 meter horisontellt avstånd från luftledningens närmsta anläggningsdel. Vägområden för korsande väg samt gång- och cykelväg placeras minst 10 meter från luftledningens stolpar och stag.

• Parallell järnväg placeras minst 20 meter horisontellt avstånd från luftledningens närmsta anläggningsdel. Ett korsande järnvägsspår till luftledning kräver att ledningen byggs om samt ny koncession.

Elsäkerhetsverkets rekommenderade minsta tillåtna horisontella avstånd mellan högspänningsledning och byggnad eller byggnadsdel, parkeringsplats, skolgård, campingplats, idrottsplats med mera ska följas för att förhindra risk för skador och elektromagnetisk strålning. Vid upprättande av detaljplaner ska aktuella krav på säkerhetsavstånd uppfyllas.

Klimat och energiKlimat och energi

Städer är i genomsnitt några grader varmare än sin omgivning då byggnader och hårdgjorda ytor absorberar och håller kvar värme. Träd, grönområden, vattendrag och dammar kan bidra med olika ekosystemtjänster som att binda koldioxid, rena luft och vatten från föroreningar samt absorbera ljud. Grönska påverkar också klimatet positivt genom att absorbera regnvatten, dämpa vindar och sänka temperaturen under varma årstider.

Träd samt dammar och diken är effektiva som klimatreglerare och vid skyfall. Fördelen med lövträd är att de skuggar under den ljusa årstiden och släpper igenom ljus under den mörka årstiden. Stora naturområden med träd och buskar kan också bidra till att sänka lufttemperaturen för omkringliggande bebyggelse. Strategiskt placerad grönska kan minska kylbehovet genom att ge skugga åt byggnader, vilket bidrar till energieffektivisering. Skapande av dagvattenanläggningar som dammar och svackdiken är ett kostnadseffektivt sätt att ta hand om dagvatten samtidigt som nya möjligheter för biologisk mångfald och upplevelsevärden för arbetstagarna i området.

Vid upprättande av kommande detaljplaner bör klimatanpassningsåtgärder säkras genom planbestämmelser. Möjligheten att reglera andel grönyta, andel genomsläpplig yta och andel hårdgjord yta ska nyttjas i detaljplaner. Naturområden som skyddas ska också anges.

Figur 4.15. Våtmarksanläggning (Foto: )


Fördjupningen av översiktsplanen visar hur Västerås stad förbereder för en kommande utveckling av området på lång sikt. Många av de beslut och insatser som krävs för att påverka utvecklingen vad gäller förändringar i logistik- och transportsätt är inte enbart kommunala frågor utan hanteras i annan högre instans exempelvis regeringen.

5.1. Förutsättningar för föreslagen 5.1. Förutsättningar för föreslagen utvecklingutvecklingUtvecklingen av infrastruktur och av verksamheter inom befi ntliga samt nya kvarter och stadsdelar behöver ske samordnat. Förutsättningar för utvecklingen av befi ntliga och nya verksamhetsområden och utvecklingen av Västerås hamn ser till viss del olika ut. Fortsatt utveckling av verksamhetsområden inom planområdet beror förutom av det allmänna ekonomiska tillståndet till stor del på följande faktorer:

• En bra och väl fungerande infrastruktur

• Reserverade ytor för ny trafi kled och nya anslutningsvägar ifall Saltängsvägen stängs av för allmän trafi k

• ICA:s utveckling i området har haft och har fortsatt stor betydelse för utvecklingen av verksamhetsområdet Hacksta

Fortsatt utveckling av sjöfarten och Västerås Hamn beror till stor del på följande faktorer:

• Ombyggnation av Södertälje sluss och muddring av Södertälje kanal

• Ombyggnation av Hjulstabron

• Muddring av Mälarfarleden

• Muddring av hamnbassängen, Västerås hamn

• Administrativa styrprinciper

5.2. Tidshorisont infrastrukturprojekt5.2. Tidshorisont infrastrukturprojekt

Utvecklingen med utökad sjöfart är godsgenererad. Infrastruktur som generaras av hamnens utveckling kommer att byggas ut i takt med utvecklingen av hamnen. Därför fi nns inte någon precis tidplan för när insatser och investeringar i anslutande infrastruktur behöver göras. Även utvecklingen hos befi ntliga verksamheter samt av verksamhetsområdet Hacksta med nya företag påverkar när olika infrastrukturåtgärder behöver genomföras. Osäkerheten i tid för när åtgärder kommer att genomföras påverkar möjligheten att i tid ange när fastighetsägare, arrendatorer, hyresgäster och andra berörda kommer att påverkas av föreslagen utveckling i fördjupningen av översiktsplanen.

Kända infrastrukturåtgärder som planeras att genomföras i närtid, det vill säga inom en trolig fem års period är:

• Muddring i Mälaren och hamnbassängen i Västerås

• Planskildhet Johannisbergsvägen - Kraftvärmegatan

• Ny cirkulationsplats Sjöhagsvägen – Slakterigatan

• Justerat läge på gång- och cykelväg utefter Johannisbergsvägen, avsnittet mellan Saltängsvägen och Sjöhagsvägen

• Justerat läge av gång- och cykelväg från Saltängsvägen till Tidövägen

• Ny cirkulationsplats Johannisbergsvägen – Sjöhagsvägen samt anslutning av Sjöhagsvägen väster ut till Söderleden

På mellanlång sikt det vill säga under 2020-talet är det troligt att följande infrastrukturåtgärder behöver genomförs:

• Nya triangulära järnvägsspår anläggs för att förbättra kapaciteten i befi ntligt nät

• Flytt av ro/ro-läget vilket medför åtgärder i angörande avsnitt av vägsystemet för att klara dispenstransporter

• Eventuell reservinfart till Mälarenergis block 7 från Johannisbergsvägen

På mycket lång sikt det vill säga efter år 2030 är det troligt att följande infrastrukturåtgärder behöver genomförs:

• Ny överlämningsbangård anläggs utefter Mälarbanan

• Nya industrispår (järnväg) i förlängningen av Västerås kombiterminal

Därutöver planeras det på kort sikt att byggas en ny vattenpark på västra sidan om Johannisbergsvägen och att ett nytt naturreservat inrättas för Önstensborg

5.3. Konsekvenser för verksamma 5.3. Konsekvenser för verksamma

Utbyggnaden av infrastruktur i området kommer få konsekvenser för privata fastighetsägare, arrendatorer, hyresgäster, ledningsrättshavare med fl era till följd av markintrång, skyddsavstånd som medför begränsningar i markanvändningen med mera. I takt med att förändring sker kommer befi ntliga avtal sägas upp, omförhandlas och nya kan behöva upprättas.

ARRENDEN

Inom planområdet fi nns ett antal arrendatorer varav fl era kommer att påverkas direkt eller indirekt av föreslagen markanvändning med nya godsspår och vägar. Arrendatorer som kommer att påverkas är bland annat Kennelklubben, Johannisbergs fl ygfält med kringliggande verksamheter samt innehavare av jordbruksarrenden och jaktarrenden.

5. KONSEKVENSER AV FÖRESLAGEN UTVECKLING5. KONSEKVENSER AV FÖRESLAGEN UTVECKLING


Kennelklubben kommer att påverkas vid en utbyggnad av ny trafi kled som förbinder Söderleden med Johannisbergsvägen. Trafi kleden beräknas troligtvis bli aktuell inom en femårsperiod.

Stadens utveckling med bostäder enligt ÖP 2026 samt planerad infrastruktur och markanvändning söder om befi ntlig Tidöväg kan påverka möjligheten att bedriva fl ygverksamhet på Johannisbergs fl ygfält. Då fl ygfältet på grund av fl ygbuller har påverkan på omgivningen och därmed markanvändningen i närområdet kan det blir aktuellt med en tidigare avveckling om bostadsutvecklingen i Gotö, Barkarö och Johannisbergsområdet föranleder det. Något beslut om att avveckla fl ygfältet fi nns inte i dagsläget.

PRIVATA FASTIGHETER

Föreslagen markanvändning i fördjupningen av översiktsplanen samt att den anger att inga nya bostäder bör tillkomma inom planområdet påverkar hur fastigheter i området kan utvecklas framöver. Fastigheten Västerås 2:32 (Ekeberga) är privat ägd. Fastigheten omfattas inte av någon detaljplan utan det är riktlinjerna i fördjupnignen av översiktsplanen som styr i fortsatt lovgivning. Föreslagen markanvändning och planerad infrastruktur innebär att fastigheten på sikt inte kan fortsätta nyttjas som bostadsfastighet. Befi ntlig bostadsfastighet inom Gustavsvik (Skeppsklockan 2) omfattas av en gällande detaljplan som tillåter bostäder. Konsekvenser för användning och vid lovgivning uppkommer först när en ny detaljplan för fastigheten upprättas eller om befi ntlig detaljplan upphävs.

Föreslagna kompletteringar i form av triangelspår i befi ntliga delar av spårstrukturen kan innebära markintrång på privata fastigheter.

kontakter med fastighetsägare, arrendatorer, hyresgäster, ledningsägare och andra berörda inom planområdet men även fastighetsägare som angränsar till planområdet och som berörs av föreslagen markanvändning. Utbyggnad av infrastruktur i området kommer att ske i samverkan mellan berörda parter.

5.5. Tidplan planprocess5.5. Tidplan planprocessSamråd om förslag till fördjupning av översiktsplanen för Västerås Hamn och Hacksta (FÖP 67) pågick mellan den 26 juni och 31 oktober 2017. Därefter har planförslaget justerats och kompletterats, bland annat till följd av inkomna synpunkter. Det reviderade förslaget beräknas ställas ut för granskning under Q4, år 2018. Ett antagande av Kommunfullmäktige beräknas ske under Q2 2019. Därefter kommer fördjupningen av översiktsplanen vara vägledande i efterföljande detaljplanering och lovgivning.

Föreslagen markanvändning har också påverkan på hur omgivande fastigheter, utanför planområdet, kan nyttjas. Ett förtydligande av detta är utmarkerat hänsynsområde på markanvändningskartan. Inom utmarkerat hänsynsområde ska särskild uppmärksamhet iakttas gällande risker samt att planerade åtgärder och etableringar inte påverkar riksintresset negativt. En bedömning av risker och påverkan ska görs i respektive fall i dialog med berörda myndigheter och verk.Utredningsområdet i väster utgör en osäkerhet i hur marken kommer att användas i framtiden.

ÅRETRUNTBOENDE INOM OCH ANGRÄNSANDE TILL PLANOMRÅDET

Föreslagen markanvändning med verksamheter med omgivningspåverkan och med ett stort behov av transporter och en effektiv godshantering ger begränsningar i hur markanvändningen i angränsande delar till planområdet kan nyttjas till följd av störningar och risker. Även föreslagen utbyggnad av infrastrukturen kan innebära upplevda olägenheter för boende inom och angränsande till planområdet.

Utvecklingen av verksamhetsområdet kan föranleda att befi ntliga hyresavtal för sommarbostäder kan behöva omförhandlas eller sägas upp till följd av störningar.

LEDNINGSRÄTTER

Ledningar och ledningsrätter i området kan komma att påverkas till följd av föreslagen markanvändning. Ledningar kan behöva byggas om, ledas om alternativt markförläggas.

5.4. Fortsatt arbete vid ett genomförande5.4. Fortsatt arbete vid ett genomförandeEfter att fördjupningen av översiktsplanen antagits och i samband med upprättande av nya detaljplaner fi nns behov av fortsatta utredningar, förhandlingar och


6. MILJÖKONSEKVENSER6. MILJÖKONSEKVENSEREn miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har tagits fram för att redovisa och utreda de miljökonsekvenser som ett genomförande av fördjupningen av översiktsplanen kan antas medföra.

Miljökonsekvensbeskrivningen har tagits fram av Norconsult och fi nns i sin helhet som bilaga till fördjupningen av översiktsplanen. Nedan följer en kort sammanfattning.

MiljöbedömningMiljöbedömningInnehållet i miljökonsekvensbeskrivning till fördjupning av översiktsplan för Västerås hamn och Hacksta, FÖP 67, har samråtts med Länsstyrelsen i Västmanland den 23 september 2016. Syftet med miljöbedömningar av planer är att integrera miljöaspekter i arbetet så att en hållbar utveckling främjas, samt att ge beslutsfattare underlag som möjliggör ökad miljöhänsyn och bättre beslut från miljösynpunkt.

De miljöaspekter som bedömts kunna påverkas i betydande grad till följd av planens genomförande, eller som med hänsyn till allmänhetens intresse bedömts relevanta att beakta, och som därmed belyses i MKB:n, är:

• Landskapsbild

• Naturmiljö

• Kulturmiljö

• Buller

• Mark och grundvatten

• Klimatpåverkan

• Luftmiljö

• Risk och säkerhet

• Friluftsliv och rekreation

• Sociala förhållanden

• Hushållning mark/vatten

Därutöver tar miljökonsekvensbeskrivningen även upp planförslagets respektive nollalternativets effekter och konsekvenser för:

• Berörda nationella miljökvalitetsmål

• Allmänna hänsynsregler (enligt Miljöbalken kap. 2)

• Hushållning med mark och vatten (enligt Miljöbalken kap. 3 och 4)

• Miljökvalitetsnormer (MKN, enligt Miljöbalken kap. 5)

Samlad bedömningSamlad bedömningMiljökonsekvensbeskrivningen utgör en bedömning av planförslagets påverkan på miljön jämfört med motsvarande miljöpåverkan vid ett så kallat ”nollalternativ”; den förväntade utvecklingen i området om planförslaget inte kommer till stånd.

Planförslaget och nollalternativet är i många avseenden likartade. Däremot skiljer de sig båda ofta markant från nuläget. Orsaken är att det inom planområdet redan idag fi nns fl era gällande detaljplaner som ännu inte är, men inom en snar framtid kommer att bli, genomförda och som alltså är en del av nollalternativet.

I några avseenden föreligger dock även större skillnader mellan nollalternativet och planförslaget. Till de viktigaste hör:

• I planförslaget tillkommer inga nya bostäder inom området.

• Planförslaget tar i högre grad ett samlat grepp om utvecklingen av hamnen och verksamhetsområdena, för att optimera förutsättningarna för effektiva godsfl öden mellan olika trafi kslag.

• Planförslaget innebär en större satsning på effektiv godshantering via järnväg genom anläggning av en överlämningsbangård söder om Mälarbanan. Samti-digt överges nollalternativets ambition att utveckla verksamheten vid kombiterminalen.

• I planförslaget byggs Johannisbergsvägen delvis om. En rondell anläggs vid nuvarande trevägskorsning mot Sjöhagsvägen. Tidövägens västra del dras om och ansluts som ett fjärde ben till denna rondell. Johannisbergsvägen höjs på en sträcka av knappt 200 meter för att skapa en planskild passage med kraftvärmegatan.

• I Planförslaget samlas verksamhetsytor och grönytor i större enheter där grönstrukturens utformning i högre grad har utformats utifrån ett ekologiskt perspektiv.

Både i planförslagets och nollalternativet fi nns ambitionen att etablera ett storskaligt verksamhetsområde med störande och delvis miljöfarliga verksamheter. Detta medför oundvikligen negativa miljökonsekvenser lokalt i närområdet. Bland annat drabbas natur- och kulturmiljö negativt genom att stora områden med höga natur- och kulturmiljövärden tas i direkt anspråk, blir kraftigt fragmenterade eller rycks ur sitt sammanhang. Även landskapsbilden drabbas negativt när storskaliga verksamhetsområden breder ut sig i det småskaliga odlings- och kulturlandskapet. Viss negativ inverkan förmodas också uppstå på mark och grundvatten i området när verksamheter, delvis miljöfarliga sådana, etableras på ”jungfrulig” åkermark.


Alternativens positiva effekter, i synnerhet vad avser planförslaget, uppstår däremot till stor del sett från ett vidare perspektiv. Utvecklingen av hamnområdet, för att långsiktigt främja sjöfarten i Mälaren och därmed avlasta vägnätet och minska klimatpåverkan, är av stor betydelse från ett samhälls- och hållbarhetsperspektiv. Även utökning av verksamhetsområdet, med fokus på verksamheter med behov av tillgång till fl era olika transportslag och närhet till hamnen, är en del i denna utveckling.

Planförslagets betydligt mer långtgående åtgärder för att främja transporter via sjöfart, bedöms bland annat leda till stora positiva konsekvenser för klimatet. Även vad avser friluftsliv och rekreation samt sociala konsekvenser bedöms planförslaget innebära förbättringar jämfört med nollalternativet.

Den sammanvägda bedömningen av planförslagets och nollalternativets konsekvenser för alla beaktade miljöaspekter återges i tabellen. För att tydliggöra de bitvis svåröverblickbara skillnaderna mellan planförslag och nollalternativ har tabellens utformats så att den dels anger nollalternativets och planförslagets konsekvenser jämfört med nuläget, dels anger planförslagets konsekvenser i förhållande till nollalternativet.

Vid en sammanvägning av alla konsekvenser framstår planförslaget som fördelaktigare än nollalternativet.

Figur 6.1 Tabell som visar en sammanställning av planförslagets och nollalternativets konsekvenser gentemot nuläget och med varandra


7. FÖRUTSÄTTNINGAR7. FÖRUTSÄTTNINGAR7.1 Gällande planer, program och 7.1 Gällande planer, program och förordnandenförordnanden

ÖversiktsplanÖversiktsplanKommunfullmäktige antog den 7 december 2017 en revidering av Västerås översiktsplan 2026, med utblick mot 2050.Västerås Översiktsplan 2026 är kommuntäckande och är vägledande för den fysiska planeringen och beskriver hur Västerås ska utvecklas hållbart.

En fördjupad översiktsplan för Hacksta, ÖP 59, antogs av Kommunfullmäktige 11 november 2011. Inriktningen var att området skulle utvecklas till ett verksamhetsområde för i första hand logistikföretag och andra verksamheter med behov av närhet till hamn, överordnat vägnät och järnväg. Området föreslogs också få en grön profi l där storskaliga byggnader och verksamheter balanserades av ett nätverk av gröna stråk. Den fördjupade översiktsplanen för Hacksta bedöms fortfarande i stora delar som aktuell men nya förutsättningar till följd av bland annat Västerås hamns utveckling motiverar att ny fördjupning av översiktsplanen för ett större område upprättas.

DetaljplanerDetaljplanerInom planområdet fi nns ett trettiotal olika detaljplaner från olika tidsperioder. Reglerad markanvändning i fl era detaljplaner, som omfattar industrikvarter, behöver ses över då markanvändningen inte är förenlig med pågående verksamhet och de risker och störningar som uppkommer. Kolonistugor på Gränsta omfattas av detaljplan som anger ändamålet till koloniträdgård. Detaljplanen medger endast begränsad byggrätt då området inte ska likställas med eller utvecklas till fritidhus eller åretruntboende.

NaturvårdsplanNaturvårdsplanI naturvårdsplan för Västmanlands län pekas kända frilufts- och naturvärden ut som inte är skyddade på annat sätt. Naturvårdsplanen är ett underlag vid strategisk planering då den inte har någon rättslig verkan.

Inom och i direkt anslutning till planområdet fi nns två stycken objekt som rör naturvården och ett som rör frilufts- och landskapsområden. De två utpekade naturvårdsobjekten är Johannisbergs herrgårdspark samt området väster om Lövudden, Önstensborg. Båda anses ha ett högt naturvärde (klass 3).

Johannisbergs herrgårdspark är en före detta engelsk park med intressant ängs- och lundfl ora. Parken är också ett fi nt utfl yktsmål. För att behålla områdets höga naturvärden ska ädellövsvegetationen bevaras.

Området väster om Lövudden, Önstensborg, ligger i direkt anslutning till planområdet och innehåller ädellövskog med en intressant lundfl ora. För att behålla områdets höga naturvärden ska ädellövsvegetationen bevaras. I området fi nns även de mycket ovanliga och orörda resterna efter en by som avhystes på 1540-talet.

Figur 7.1. Karta som visar gällande och pågående detaljplaner

Lövudden

Ekbacken

Lundby

Stohagen

Annedal

Hammarby

Bäckby

Skälby

538

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhagsv

ägen

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen


Ett relativt stort område som innefattar de västra delarna av Hacksta samt området utefter Lundbyvägen ända fram till Tidövägen i öster är utpekat som frilufts- och landskapsområde i naturvårdsplanen. Det är särskilt landskapsbilden som är bevarandevärd. Värdet består av det småskaligt odlingslandskap med välbevarad bebyggelse.

7.2 Området idag7.2 Området idag

Landskapsbild/stadsbildLandskapsbild/stadsbild

Stora delar av planområdet är redan exploaterat eller har tagits i anspråk för att bebyggas. Den östra delen av området, Gustavsvik och Sjöhagen, togs i anspråk redan under 40-talet och har en blandad bebyggelse från olika tidsepoker. Området är småskaligt och består i huvudsak av en till tre våningar höga hus samt större byggnadsverk. Den äldre bebyggelsen är företrädesvis i tegel och puts. Den nyare industribebyggelsen är främst i plåt. Inom hamnområdet fi nns både lägre lagerbyggnader som höga kranar, byggnader och skorstenar. Olika cisterner, skorstenar samt kraftvärmeverkets byggnader sticker upp över stadssiluetten och markerar området. Kapellbäcken som fl yter genom området, med utlopp i hamnbassängen, utgör ett grönt inslag. Sjöhagsvägen, med sitt breda gaturum och brist på passager, separerar stadsdelen Sjöhagen från hamnområdet.

Området direkt söder om Mälarbanan, det vill säga Hacksta, Munkboängen och Saltängen, kännetecknas i den östra delen av småskaliga verksamheter och i den västra delen av storskaliga verksamhetsytor.

ICA:s lagerbyggnad dominerar området och syns på långt avstånd. Allt mer av den planlagda åkermarken exploateras med industribyggnader, stora till yta och i volym. Hacksta genomkorsas av Saltängsvägen/Hackstavägen. Gaturummet är brett och gatan är väl tilltagen för att klara mycket trafi k.

Området kring Lundbyvägen utgörs av ett fl ackt små-brutet jordbrukslandskap med mindre grupper med bebyggelse och gårdar inbäddade i grönska längs med Lundbyvägen. Vägen är smal, asfalterad och snirklar sig fram i landskapet. Bebyggelsen kännetecknas av faluröda huvudbyggnader med vitt foder och ekonomibyggnader i falurött. Lundby kyrka är ett landmärke och ett besöksmål i området.

Söder om Munkboängen fi nns Gränsta koloniområde, med cirka 200 stugor, samt Johannisbergs fl ygfält med tillhörande fl yganknuten verksamhet. Gränsta koloniområde har funnits på platsen sedan början av 1950-talet. Bebyggelsen är typisk för sin tid med mindre byggnader i ett våningsplan, fl acka sadeltak och träpanel som fasadmaterial. Koloniområdet är inbäddad i grönska.

Området öster om Johannisbergsvägen utgörs förutom av hamnverksamhet av Johannisbergs herrgård

Figur 7.3. Carlströms chark och deli Figur 7.2. Kraftvärmeverket, block 6 (Foto: Mälarenergi)

Snabba fakta om områdetSnabba fakta om området• Planområdet är cirka 840 ha stort vilket motsvarar 118 fotbollsplaner med internationella mått.• Ett 40-tal personer är folkbokförda i området. • Det är cirka 3300 anställda i området.• De största arbetsgivarna i området är: Ica Sverige AB, ABB AB, HVF Transport AB, Mälarenergi AB och HFG Sverige AB.• Företag med 10 eller färre anställda dominerar i området. • Besöksmål i området för främst privatpersoner är Carlströms chark och deli, Saluhallen Slakteriet och Norells trädgårdar.• Höga byggnader i området utgörs bland annat av Kraftvärmeverket med ny ackumulatortank om ca 78 meter samt panna 6 och 5 som båda är ca 62 meter höga samt Ica höglager om ca 46 meter• På Hackstavägen är vart tredje fordon en lastbil (33% tung trafi k)


samt Lövudden-Johannisberg som är ett viktigt rekreationsområde i staden där delar av området utgör ett naturreservat. Inom Lövudden-Johannisberg fi nns bland annat badplats, fotbollsplaner och en fyrstjärnig camping, Mälarcampingen. Johannisbergsvägen kantas av fl era större ekar som ramar in och ger gaturummet karaktär och ett tydligt grönt inslag.

MarkägoförhållandenMarkägoförhållanden

Merparten av marken inom planområdet ägs av Västerås stad, se bild nedan, men det förekommer både större och mindre, till ytan, privatägda fastigheter. Fastighetsägare med mycket mark i området är bland annat Mälarenergi, ICA Fastighets, ABB, Rang-Sells, Kungsleden, Klövern, Fastbro och Kraftdragarna. Det fi nns också ett antal tomträtter inom Munkboängen, Sjöhagen och Hamnen. Då Hacksta är ett utvecklingsområde pågår försäljning av kommunal mark och tomter till företag som önskar etablera sig i området. Detta innebär att kommunens markinnehav på sikt kommer att minska inom Hacksta.

Trafik och kommunikationerTrafik och kommunikationer

GÅNG- OCH CYKELVÄG

Det fi nns en överordnad struktur med gång och cykelvägar genom området som tillgodoser det övergripande behovet för cyklister. Länkar som knyter an till målpunkter saknas i stor utsträckning liksom säkra passager. I öst-västlig riktning fi nns gång- och cykelstråk utefter Sjöhagsvägen, Köpingsvägen, Saltängsvägen och Hackstavägen. Stråk som binder samman området norr och söder ut fi nns utefter Djuphamnsvägen och Johannisbergsvägen. Dessutom fi nns två förbindelser under järnvägen inom Hackstaområdet. En av dessa är strax väster om Munkboängen, i höjd med Ragnsells. Passagen knyter samman Bäckby med Saltängen. En annan är längst väster ut, utefter Söderleden.

KOLLEKTIVTRAFIK

Planområdet trafi keras av stadslinje 7, förortslinje 22 och 23 samt linje 32. Stadslinje 7 förbinder Hacksta och Sjöhagen med Centralen och har en turtäthet om 30 minuter. Förortslinjen 22 går med 30 minuters turtäthet och linje 23 går varannan timme. Förortslinje 32 är främst avsedd för elever som ska till och från skolan. Sträckan trafi keras på vardagar med en tur in mot Västerås centrum på morgonen och fyra turer från staden på eftermiddagen.

Figur 7.4. Karta som visar kommunal och privat ägd mark

Lövudden

Ekbacken

Lundby

Stohagen

Annedal

Hammarby

Bäckby

Skälby

538

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhagsv

ägen

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen

VÄG

Västerås stad är väghållare för fl ertalet av vägarna inom planområdet. Undantaget är de större genomfartsvägarna som Johannisbergsvägen (från korsningen Sjöhagsvägen och söder ut) och Tidövägen (från korsningen med Johannisbergsvägen och söder ut) som har statligt huvudmannaskap, det vill säga sköts och underhålls av Trafi kverket. Ett antal mindre vägar med enskilt huvudmanaskap fi nns också.


Området genomkorsas av ett antal huvudgator och stråk som är utformade för att människor enkelt ska kunna transportera sig i och genom staden samt för att underlätta snabba och enkla transporter av gods till/från verksamheter inom planområdet. Huvudgatorna är dimensionerade för att klara höga trafi kfl öden och gaturummen kan därför upplevas som stora och svåröverblickbara. Huvudgator som löper genom området i öst-västlig riktning utgörs av Köpingsvägen, Saltängsvägen/Hackstavägen samt Sjöhagsvägen och i nord-sydlig riktning av Västerleden/Söderleden,

Johannisbergsvägen och Djuphamnsvägen. Inom stadsdelen Sjöhagen fi nns ett väl utvecklat system med lokalgator. Lokalgatorna är främst avsedd för trafi k inom området och har vanligtvis ett smalare gaturum. Den södra delen av Hacksta och Johannisberg genomkorsas av fl era äldre landsvägar och mindre gårdsvägar som slingrar sig fram i landskapet. Flera av dessa vägar är mycket smala.

Förändringar i vägnätet som redan idag är överenskomna är avstängning av Saltängsvägen genom Hacksta (överförs till kvartersmark) samt ny anslutning av väg

532 till Hackstavägen/Saltängsvägen. Avstängningen av Saltängsvägen innebär att en ny väg behöver anläggas som förbinder Johannisbergsvägen och Söderleden. Enligt avtal har staden förbundit sig att ny väg ska vara utbyggd inom två år efter det att ICA färdigställt sin nya lagerbyggnad inom planområdet. Vägen ska binda samman Söderleden med Johannisbergsvägen/Sjöhagsvägen.

I dagsläge fi nns ett ro/ro-läge i Östra hamnen, där uttransport av stora och tunga komponenter och maskiner sker. Dispenstransporter till ro/ro-läget ställer extra krav på infrastrukturen i staden vad gäller bärighet, bredd och höjd. Aktuella transporter kan vara 85 meter långa, 8 meter breda, 4,7 meter höga och/eller väga 1000 ton. Planer fi nns på att fl ytta ro/ro-läget från Östra hamnen till Djuphamnen i Västerås hamn. De dispenstransportstråk som fi nns och funktionerna i ro/ro-läget måste då ersättas inom Djuphamnen i Västerås hamn.

JÄRNVÄG

Mälarbanan som passerar genom planområdet förbinder Västerås med Stockholm och Örebro. Mälarbanan trafi keras av både persontåg och godståg. Det pågår fl era projekt som studerar möjligheten till förbättrad kommunikation med tåg i stråket Oslo-Stockholm. En del i detta är utökad kapacitet på järnvägen mellan Västerås och Stockholm respektive Örebro. För att möta detta behov utreds möjlig dragning av två nya järnvägsspår genom Västerås. Ett genomförande ligger långt fram i tiden. Framtagna skisser pekar på att spåren bör ligga norr om nuvarande spår och påverkar därmed inte markanvändningen inom planområdet.

Bergslagspendeln, som sträcker sig mellan Ludvika och Kolbäck/Västerås via Mälarbanan, utgör en

Figur 7.5. Karta som visar befi ntliga kommunikationer och trafi kmängder

Lövudden

Ekbacken

Lundby

Stohagen

Annedal

Hammarby

Bäckby

Skälby

Lögarängen

Långängarna

538

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhagsv

ägen

Västerleden

Köpingsv

ägen

Surahamm

arsvägen

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen

2700 f/d

1700 f/d7200 f/d

11800 f/d

3700 f/d

7000 f/d

8900 f/d

1900 f/d


viktig förbindelse för både godstrafi k och persontrafi k mellan bergslagen och Västerås. En åtgärdsvalsstudie har tagits fram av Trafi kverket med syfte att förbättra infrastrukturen och möte framtida behov för både gods- och persontransporter.

I den norra delen av planområdet fi nns bangård Västerås Västra som delas i en norra och en södra del av Mälarbanan. På den norra delen fi nns en underhållsdepå för SJs tåg. Här utförs lätt underhåll och tågen är på depån maximalt ett dygn. Större underhållsåtgärder sker på annan plats.

På den norra delen fi nns också viss godsuppställning, men inte av stor omfattning. Den södra delen används för godsrörelser och har stor betydelse för Västerås hamn då godståg kan delas, sättas ihop och i övrigt hanteras för att kunna komma till och från hamnen för att hämta/lämna gods. Godshanteringen hänger även starkt samman med godshanteringen i Hallsberg då Västerås Västra bangård och Hallsberg är kommunicerande kärl.

Hamnen har ett omfattande järnvägsspårsystem som ansluter till Trafi kverkets spår via godsbangården,

Figur 7.6. Karta som visar befi ntliga järnvägsspår samt förslag till nya godsspår (blå streckad linje)

Lövudden

Lundby

Bäckby

Skälby

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhagsv

ägen

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen

Västerås västra

Västerås kombiterminal

Mälarbanan

Ny överlämningsbangård

?

?

Västerås Västra. Rundspåret som ansluter till hamnen löper längs med kajen och har fl era sidospår för lastning och lossning inom hamnområdet och angränsande fastigheter. Rundspåret korsar Sjöhagsvägen i plan i öster och under Sjöhagsvägen i väster.

Inom Hacksta fi nns också Västerås kombiterminal (VKT) som är utpekad som en del i riksintresset för hamnen. Kombiterminalen nyttjas dock inte på grund av sin utformning och standard. Terminalverksamhet sker inom hamnområdet och på annan ort.

SJÖFART

Västerås hamn betjänar både stora importföretag som tar in varor via hamnen samt verksamheter och industrier i region som genererar gods som fraktas ut via hamnen. Hamnen har tillstånd för maximalt 1300 fartygsanlöp per år samt tillstånd för godshantering upp till maximalt 3,3 miljoner ton per år. Västerås hamn har kapacitet för att ta emot fl er anlöp och större volymer med gods än vad som sker idag. Vid ombyggnation av slussen i Södertälje och muddring av farleden i Mälaren fi nns möjlighet för större fartyg och därmed ytterligare ökade godsvolymer.

Teknisk försörjningTeknisk försörjning

KRAFTLEDNINGAR

Planområdet genomkorsas i nord-sydlig och på fl era platser i öst-västlig riktning av större luftburna kraftledningar. Luftledningarna i öst-västlig riktning går dels utefter Mälarbanans södra sida dels utefter Sjöhagsvägens norra sida och väster ut mot Lundby kyrka och Tönsta. Förgreningar mot söder och norr fi nns. En markförlagd ledning fi nns på norra sidan av Sjöhagsvägen, sträckan Kapellbäcken - Västerås centrum.


Svenska kraftnät är ledningshavare för luftledning om 220kV. Ledningen är en del i Svenska kraftnäts stamnät.

Vattenfall har en regionnätskabel och luftledning om 145kV.

Mälarenergi Elnät är ansvariga för distributionsnät inom planområdet om 20kV, 10kV och 0,4kV samt nätstationer och 145kV kabel från kraftvärmeverk block 7. Inom planområdet fi nns också några större transformatorstationer vilka drivs av Mälarenergi Elnät och Vattenfall.

VATTEN OCH AVLOPP

Vatten och avlopp är utbyggt inom planområdet. Gränsta koloniområde samt Johannisbergs fl ygfält har ett enskilt vatten- och avloppsnät som är anslutet till Mälarenergis nät. De båda områdena ligger utanför Mälarenergis verksamhetsområde för VA.

UPPVÄRMNING

Fjärrvärme fi nns utbyggt till de delar inom planområdet som är exploaterat. Dock ej Gränsta koloniområde och Johannisbergs fl ygfält.

DagvattenDagvatten

I Vattenplan 2012-2021 har effektmål och åtgärder slagits fast för att uppnå god kemisk och ekologisk status i sjöar och vattendrag till år 2021 samt säkra stadens vattenresurser. För att nå målen som är kopplade till dagvattenhanteringen har en dagvattenpolicy och en dagvattenplan tagits fram. I dagvattenpolicyn fi nns riktvärden för årsmedelhalter defi nierade för föroreningar i dagvatten. Krav på rening fi nns om årsmedelhalten av föroreningen överstiger vissa risknivåer som beror av recipientens storlek och var utsläppet sker. Västerås stads dagvattenpolicy och handlingsplan ska följas i den fortsatta planeringen.

Området ligger inom Kapellbäckens avrinningsområde. Dagvatten från västra Västerås avvattnas via diken, kulvertar och bergtunnlar som leder till Kapellbäcken, som har sitt utfl öde i Mälaren. Dagvattenbelastningen inom planområdet förväntas öka, då andelen hårdgjorda ytor inom Kapellbäckens avrinningsområde näst intill kommer att fördubblas. Kapellbäcken är ingen vattenförekomst som ingår i Vattenförvaltningen och bäcken har därför inga miljökvalitetsnormer kopplade till sig.

Enligt Vattenmyndighetens klassning i vattendatabasen VISS (2015) så fi nns problem med miljögifter samt övergödning och syrefattiga förhållanden i recipienten, Mälaren. Den preliminära statusen för Mälaren – Västerås hamnområdet är att den ekologiska statusen är måttlig och kemisk ytvattenstatus uppnår ej god status (VISS,

2015). Förslag till miljökvalitetsnorm till år 2027 är att en måttlig ekologisk status samt god kemisk ytvattenstatus ska uppnås.

EXTREM NEDERBÖRD

Stora områden som idag är planlagda som industriområden men inte är exploaterade ännu ligger inom utpekade lågpunktsområden med, enligt SMHIs analys, ett djup mellan 0,2-1 meter. Vid tillfällen med extrem nederbörd är det sannolikt att vatten kommer bli stående i lågpunkter om kapaciteten i befi ntliga dagvattenanläggningar och markens förmåga att ta åt sig vatten inte är tillräcklig. Vid tillfälle med extrem nederbörd är det troligt att dagvatten kommer bli stående i instängda områden centralt i Hacksta, inom Munkboängen samt inom den yta som planläggs för muddermassor.

DAGVATTENFÖRORENINGAR

Kapellbäckens urbana avrinningsområde är mycket stort och det är ett område som släpper ut mycket föroreningar via dagvatten. Kapellbäcken belastas därför med stora mängder dagvatten som för med sig föroreningar och näringsämnen som transporteras vidare till Mälaren. För att minska utsläppen av föroreningar via Kapellbäcken fi nns planer på att anlägga en vattenpark, förslagsvis i anslutning till Johannisbergs fl ygfält. Förorenat vatten skulle då kunna avledas till vattenparken för rening innan det når Mälaren.

GrönstrukturGrönstruktur

Stora delar av planområdet är redan ianspråktaget för verksamheter och industriändamål vilket medfört att stora områden har hårdgjorts. Området utefter Lundbyvägen och väg 532 utgör ännu till stora delar av brukad åkermark med kvarvarande åkerholmar, skogsklädda moränruggar, odlingsrösen och diken.

Figur 7.7. Godshantering (Foto: Mälarhamnar)


Mindre åkerholmar, odlingsrösen, alléer och diken utgör landskapselement som är biotopskyddade (MB 7kap 11§). För diken fi nns dessutom en strandskyddszon om 25 meter. Alléer fi nns mellan Hackstavägen och Mälarbanan, längs med Lundbyvägen, direkt söder om Saltängsvägen och längs Johannisbergsvägen. Alléerna är mycket karaktärsskapande för gaturummen och området. Inom Saltängen och Munkboängen växer det också mycket mistel i träden. Misteln är skyddad genom artskyddsförordningen vilket innebär att det krävs dispens från länsstyrelsen för att fälla dessa träd, oavsett om marken är ianspråktagen eller ej.

Söder om Saltängvägen fi nns ett skogsparti med inslag av äldre och yngre ädellövskog. I området närmast Saltängsvägen står en grupp om sex större ekar som är skyddade som naturminnen. Den östra delen av skogspartiet inventerades av länsstyrelsen 2010 och det identifi erades träd, främst skogsek, som bedömdes som skyddsvärda och värdefulla. Under 2015 lät Västerås stad utföra en inventering och analys av Ekologiska samband för äldre tall- och ädellövträdsmiljöer i Västerås som en del av underlaget till revidering av grönstrukturplan. I inventering kostaterades att detta skogsbestånd utgör en liten och isolerad del av ett mindre nätverk av ädellövsträd. Området utgör dock en del av det mycket värdefulla rekreationsstråk som pekas ut i grönstrukturplanen (2004) och som sammanbinder Gränsta och i förlängningen Lundbyskogen med Johannisberg och Lövudden. Inom skogspartiet fi nns det ett antal välanvända stigar. Området omkring Johannisbergs herrgård består av äldre ädellövskog med en hög andel gamla ekar, men även andra ädellövträd som lind, lönn, ask och alm. En stor del av almarna i området är dock döda och det förekommer död ved. I anslutning till Johannisberg fi nns också parkartade områden med solitära ädellövträd, fruktträd och blommande buskar.

Området är upptaget i Naturvårdsplan för Västmanland 2015. Länsstyrelsen har som anspråk angivit bevarande av ädellövsvegetation.

Strandmiljön intill Kapellbäcken mellan Saltängsvägen och Sjöhagsvägen består av tät skog med en betydande andel död ved och ett naturminnesmärkt träd. Biotoperna längs vattendraget är varierande och ur naturvårdssynpunkt mycket intressanta och ger skydd och födosöksmöjligheter för fåglar.

Bortsett från den ovan beskrivna nätverket med ädellövsskog så fi nns det inga naturliga länkar eller spridningskorridorer som är bra eller lämpliga för den biologiska mångfalden inom området.

KulturmiljöKulturmiljö

Planområdets västra och södra del ingår i miljöhänsynsområdet ”Dingtuna-Lundby kyrbyar” Området kännetecknas som ett omväxlande storjordbrukslandskap med skogsklädda moränholmar

Figur 7.8. Karta som visar kända fornlämningar och kulturmiljövärden

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\\

\

Lövudden

Ekbacken

Lundby

Stohagen

Annedal

Hammarby

Bäckby

Skälby

538

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhagsv

ägen

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen


och odlingsrösen. Det äldre vägnätet är välbevarat med smala krokiga vägar som löper från moränholme till moränholme. Saltängsvägen är en del av landets absolut äldsta vägnät. De fornlämningar som fi nns kring den visar att vägen fanns redan på 900-talet. Tydligast vittnar runstenarna vid Kapellbäcken och St:a Gertruds kapell om detta. Saltängsvägen utgjorde den västra infarten till Västerås och kapellet byggdes för att vägfarare skulle kunna be om en trygg vidare färd väster ut.

Området kring Lundby kyrka är klassat som ”område av särskilt värde” i kulturminnesvårdsprogrammet. Lundby kyrka är på tidstypiskt manér placerad mitt i socknen och har sedan 1100-talet utgjort sockencentrum. Sockencentrumet förstärktes genom att skolan placerades intill kyrkan. Skolhuset som idag är ombyggt till bostäder är typiskt för det sena 1800-talets träarkitektur. Intill kyrkan fi nns också en prästgård med visthusbod från 1800-talet. Värdefulla bebyggelsemiljöer som pekas ut i kulturminnesvårdsprogrammet är också Ösby och Krista inom planområdet samt Tönsta strax utanför planområdet. Gårdarna är redan på 1700-talet lagda i de lägen där de återfi nns idag.

I hamnområdet fi nns resterna efter St:a Gertruds kapell från 1400-talet. Inom hamnområdet fi nns även några få äldre industribyggnader, framför allt det gamla slakteriet, som har ett kulturhistoriskt värde. Johanisbergs herrgård är en kvarstående del av ett större godskomplex. Den första gården på platsen etablerades i mitten av 1500-talet och var en av Gustav Vasas kungsladugårdar. Dessa skulle fungera som mönstergård för det dåtida moderna lantbruket. Den nuvarande byggnaden, som är ritad av Carl Johan Cronstedt på 1760-talet, har i källaren rester av den äldre byggnaden. Den nuvarande byggnaden är ett bra exempel på 1700-talets herrgårdsarkitektur.

Västerås är rikt på fornlämningar och det är stor sannolikhet att det fi nns okända lämningar i de markområden som ännu inte tagits i anspråk. Arkeologisk utredning och förundersökning kommer att krävas inom de delar som ännu inte har utretts och som planeras tas i anspråk och exploateras.

Risker och störningarRisker och störningar

FARLIGT GODSTRANSPORTER

Transporter av farligt gods förekommer i och till området på väg, järnväg och med fartyg. Transporter med farligt gods är tillåtet på E18, Väg 56, väg 66, Vasagatan samt Norrleden (mellan väg 66 och väg 632 mot Skerike). Dessa utgör primär väg för farligt godstransporter. Sekundär väg för farligt gods på väg är bland annat Surahammarsvägen, Sjöhagsvägen, Johannisbergsvägen, Västerleden, Söderleden och Saltängsvägen.

Intill farligt godsleder fi nns restriktionszoner, som begränsar hur marken får användas och exploateras. Zon A omfattar en bebyggelsefri zon medan zon B omfattar ett skyddsanalysområde. Avstånd C anger ett skyddsavstånd utanför vilket inga särskilda åtgärder behöver vidtas, med undantag för bebyggelse kring E18 där riskbedömningsområdet har utökats (zon D).

NY BEBYGGELSE

GATUTYP ZON A

Bbebyggelsefritt

ZON B

Skyddsanalys

ZON C

Skyddsavstånd

ZON D

Riskbedömning

Industrigata 0-20 m 20-40 m 40 m X

Stadsgata 0-40 m 40-100 m 100 m X

E18 0-40 m 40-100 m 100 m 100-200 m

Figur 7.9. Tabell som visar restriktionszoner kring farligt godsleder

Mälardalens brand och räddningsförbund har tagit fram en vägledning för ändrad markanvändning intill järnväg, med avseende på transporter med farligt gods på järnväg och risk för urspårning. Vägledningen ska följas i fortsatt planering.

RISKER KOPPLADE TILL VERKSAMHETER

Det förekommer fl era verksamheter inom planområdet som hanterar och förvarar betydande mängder brandfarlig vätska. De som bedöms som farliga verksamheter är bland annat KVV, Mälarhamnar AB, ICA, Bodycote, befi ntlig rangerbangård på Västerås Västra samt gasol- och oljehamnsområdet med OKQ8:s oljedepå, Preem:s gasolomlastning, Hjelmco, Nynäs med fl era. Oljehamnen är dessutom klassad som ett riskklass 1 område. Planområdet innehåller således ett fl ertal riskkällor som kan påverka människor och miljön.

I samband med upprättande av detaljplaner inom eller angränsande planområdet krävs att riskutredning upprättas där det framgår om det är lämpligt att anlägga angiven bebyggelse i planområdet med tanke på omgivningens riskprofi l, hur befi ntlig och planerad verksamhet påverkas av omgivande riskkällor samt vilka säkerhetsåtgärder som behöver vidtas i planområdet.


Figur 7.10. Karta som visar farligt godsleder samt riskkällor

××

×

××

×

×

××

×

××

××

×

××

×

×

Lövudden

Ekbacken

Lundby

Stohagen

Annedal

Hammarby

Bäckby

Skälby

538

533

532

Köpingsvägen

Lisjögatan

Järnbruksgatan

Sjöhag

sväg

en

Västerleden

Surahamm

arsvägen

Tidö

väge

n

Johannisbergsvägen

MARKFÖRORENINGAR

Genom åren har det inom Sjöhagen, Saltängen, Munkboängen och Hamnen funnits fl era olika typer av industriverksamheter som har bidragit till att marken i vissa delar är förorenad. Inom Sjöhagen har det bland annat bedrivits oljeverksamhet sedan 40-talet och därför fi nns risk för oljeföroreningar inom delar av området. Inom Sjöhagen och Munkboängen fi nns också många mindre verksamheter som under åren har påverkat miljön negativt då föroreningar tillsammans med dagvattnet släppts ut i Kapellbäcken som i sin tur mynnar i hamnbassängen. Sedimentet i hamnbassängen är följaktligen påverkad.

Hacksta och Lundby har under lång tid utgjorts av och utgör i vissa delar än idag av åkermark. Den nordöstra delen av Hacksta, närmast Mälarbanan och Saltängen, togs i anspråk för verksamheter under 70-talet. I områden som utgörs av eller har utgjorts av åkermark och först på senare tid tagits i anspråk för verksamheter är det mindre risk för markföroreningar. Bedömning av risk för föroreningar behöver göras utifrån verksamhetens art och omfattning.

På vänstra sidan om Johannisbergsvägen kommer en anläggningsyta för hamnverksamhet och logistik att byggas. Vid ordningsställandet av anläggningsytan inför framtida exploatering används normalt uppbyggnad med krossmaterial och därefter förstärkningslager och bärlager. Vid anläggandet av området kan det fi nnas möjlighet att i stället för att köpa in bergkross och andra anläggningsmassor nyttiggöra de muddermassor som uppstår i samband med den planerade muddringen av Västerås hamn som konstruktionsmaterial.

Hantering, behandling och nyttiggörandet av muddermassorna som konstruktionsmaterial beskrivs ingående i den tillståndsansökan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning som Västerås stad lämnat in till mark- och miljödomstolen. (april 2016).

ÖVERSVÄMNING OCH HÖGA VATTENSTÅND (SKYFALL)

Med hänsyn till risken för översvämning bör lägsta grundläggningsnivå för ny bebyggelse vid Mälaren vara ovan 2,7 meter (RH2000) för ny sammanhållen bebyggelse samt samhällsfunktioner av betydande vikt

och ovan 1,5 meter (RH2000) för enstaka byggnader av lägre värde. Utsatta områden för översvämning vid höga vattenfl öden, inom planområdet, är främst Lövudden, Västerås hamn (kolkajen och gamla tippområdet) och i området vid Kraftvärmeverket, Panna 5.

BULLER, LUKT, STOFT OCH VIBRATIONER

Bullerstörningar i olika former kan uppkomma i samband med industriverksamheter, dels från själva verksamheten dels från transporter. Inom planområdet fi nns ett stort


antal verksamheter som ger upphov till buller. Antalet verksamheter samt förändring och utökning av befi ntliga verksamheter kan ge upphov till ytterligare störningar. Bullerberäkning har utförts enbart för väg-, spår- och fl ygbuller. Verksamhetsbuller har inte beräknats då det saknas underlag samt att buller från verksamheter kan variera över tid beroende på vilka verksamheter som etablerar sig i området.

Transporter i form av järnvägstrafi k och tung trafi k på väg kan på grund av olika omständigheter ge upphov till vibrationer som i sin tur kan medföra störningar och sättningar. Störningarna varierar med markförhållanden. Kombinationen buller och vibration är mindre lyckosam och ger ofta en förstärkt effekt av störningarna. Några vibrationsmätningar har inte utförts inom ramen för arbetet med den fördjupade översiktsplanen.

Inom planområdet finns olika typer av verksamheter, exempelvis Västerås hamn och bangård Västerås Västra, som kan vara belyst dygnet runt. Ljus upplevs ofta som särskilt störande under kvällstid och på natten. Andra störningar kan vara damning från upplagsytor samt lukt från verksamheter med luftutsläpp. För att minska risken för olägenheter bör tillräckliga skyddsavstånd hållas mellan bostäder och verksamheter. Utformning av exempelvis avskärmningar, ljussättning och riktning av ljus samt andra tekniska åtgärder är andra viktiga åtgärder att arbeta med för att förhindra olägenheter.


UTREDNINGARUTREDNINGARTrafikutredning för Västerås hamn och Hacksta, Rapport 2016:57, Trivector

Dagvattenutredning FÖP Hacksta/Västerås hamn, Reviderad 2016-01-28, WSP

Naturvärdesinventering i Hacksta, Västerås 2016, Calluna

Naturvärdesinventering Tidövägen/Johannisbergsvägen, Västerås 2015, Calluna

Bullerutredning map buller från trafik och industri, Uppdragsnummer 743601, 2018-03-05, ÅF

Documents

FÖP 67 Utställningsversion 3 · och Köpings hamn att ta emot och skicka vidare gods via lastbil, tåg och fartyg till och från regionen. Den planerade utvecklingen av Västerås