Finaniranje drumske infrastrukture u Srbiji i mogućnosti ...scindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/0350-0373/2010/0350-03731001121M.pdfPregledni naučni članak UDK: 656.1(497.11) Svetlana

Pregledni naučni članak UDK: 656.1(497.11)

Svetlana Mitrović

Finaniranje drumske infrastrukture u Srbiji i

mogućnosti za njeno unapreĊenje

Rezime: Pri finansiranju izgradnje, rehabilitacije i odrţavanja puteva Republike Srbije,

neophodno je razvijati odrţivu finansijsku strategiju, koja treba da bude integralni deo ukupne saobraćajne politike. Adekvatnu paţnju treba posvetiti povećanju ulaganja u putnu infrastrukturu, kako bi se ona dovela na prihvatljiv nivo evropskog standarda. Na taj naĉin putevi će se osposobiti za brz, efikasan, ekonomiĉan i bezbedan saobraćaj. Za finansiranje javnih puteva, pored klasiĉnih naĉina, treba ukljuĉiti i dugoroĉna ulaganja privatnog kapitala putem saradnje javnog i privatnog sektora.

Kljuĉne reĉi: ifrastruktura, finansiranje, PPP, meĊunarodne finansijske institucije

Summary: When financing construction, rehabilitation and maintenance of roads in the

Republic of Serbia, it is necessary to develop a sustainable financial strategy which has to be an integral part of the entire transport policy. An adequate attention should be paid to increasing investment in the road network, rendering it acceptable and compliant with European standards. In this way roads will be equipped for fast, efficient, economic and safe transport. For financing of public roads, in addition to classical means, long term investment of private capital through cooperation between the public and private sector should be involved.

Keywords: infrastructure, to finance, PPP, international financial institucions

1. UVOD

labo razvijena infrastruktura predstavlja veliku prepreku za privredni napredak, produktivnost, trgovinu, konkuretnost, kao i ţivotni standard kod nas i u većini zemalja u tranziciji. Finansiranje odrţavanja, izgradnje i

Rad je primljen 3. mart 2009. godine i na zahtev recenzenata, bio je jednom na reviziji

kod autora Ekonomski institut, Beograd, [email protected] Rad predstavlja deo rezultata istraţivanja na projektu 149011 „Determinisanje

dimenzija organizacione strukture u funkciji kvantifikacije uticaja najvaţnijih kontingentnih faktora preduzeće“ finansiranog od strane MNTR

S

SS .. MM ii tt rr oo vv ii ćć FF ii nn aa nn ss ii rr aa nn jj ee dd rr uu mm ss kk ee ii nn ff rr aa ss tt rr uu kk tt uu rr ee uu SS rr bb ii jj ii mm oo gg uu ćć nn oo ss tt ii .. .. ..

122

modernizacije putne infrastrukture je nasloţeniji zadatak kod razvoja drumskog saobraćaja. Izgradnja odgovarajuće infrastrukture zahteva znatna sredstva koja ove zemlje nisu u stanju da obezbede iz domaćih izvora i stoga su upućene na strane javne i privatne izvore finansiranja.

Realizacija infrastrukturnih projekata, korišćenjem ovih i ostalih izvora finansiranja, sa sobom donose i odreĊene nepredviĊene okolnosti, s obzirom na vrstu objekta, naĉina finansiranja, duţinu trajanja izgradnje, itd. Zbog toga je potrebno što detaljnije analizirati iskustva zemalja pri realizaciji sliĉnih projekata kao i mogućnosti smanjenja uticaja razliĉitih rizika.

2. ANALIZA STANJA PUTNE MREŢE SRBIJE SA OSVRTOM NA ZEMLJE U OKRUŢENJU

Mreţom drţavnih puteva (magistralni i regionalni) Srbije upravlja Javno preduzeće ‚‚Putevi Srbije“ (ranije Republiĉka direkcija za puteve), dok su opštinski (lokalni), nekategorisani putevi i ulice u nadleţnosti opštine/ grada. JP ‚‚Putevi Srbije“ je zaduţeno da obavlja struĉne poslove koji se odnose na izgradnju, rekonstrukciju, odrţavanje, zaštitu drţavnog puta, kao i njihovo korišćenje. Pored Javnog preduzeća, za mreţu puteva je odgovorno Ministarstvo za infrastrukturu (bivše Ministarstvo za kapitalne investicije). Odvijanje drumskog saobraćaja regulisano je sledećim zakonima: Zakonom o javnim putevima, Zakonom o prevozu u drumskom saobraćaju, Zakonom o bezbednosti saobraćaja na putevima, Zakonom o prevozu opasnih materija, itd. U domenu infrastrukture bitni su sledeći zakoni: Zakon o koncesijama, Zakon o javnim nabavkama, Zakon o planiranju i izgradnji, itd.

Republici Hrvatskoj Zakonom o javnim cestama su uvedeni temelji za novu, funkcionalnu podelu javnih puteva, i u skladu s tim razvoj putne mreţe i povezivanje Hrvatske sa putnom mreţom Evrope. Upravljanje putevima je povereno sledećim pravnim licima: Hrvatske ceste d.o.o, Hrvatske autoceste d.o.o., koncesiona društva za izgradnju i upravljanje autoputevima (Autocesta Rijeka – Zagreb d.d. i Autocesta Zagreb – Macelj d.o.o.) i Ţupanjske uprave za ceste.

U Republici Srpskoj na osnovu Zakona o javnim putevima i Srednjoroĉnog programa odrţavanja, zaštite, rekonstrukcije i izgradnje javnih puteva Republike Srpske u periodu 2005-2007. godine. Osnivaju se za odrţavanje i izgradnj puteva Javno preduzeće „Putevi Republike Srpske” i Javno preduzeće ‚‚Auto putevi Republike Srpske”. U Bosni i Hercegovini za izgradnju, rehabilitaciju i odrţavanje putne preţe je zaduţeno Javno preduzeće „Direkcija cesta Federacije Bosne i Hercegovine“ d.o.o a na bazi Zakona o cestama u Federciji BiH. Dok u BJR Makedoniji za odvijanje drumskog saobraćaja su zadţeni Ministarstvo transporta i vrski, Fond za magistralne i regionalne puteve i Javno preduzeće „Makedonija pat“.

II nn dd uu ss tt rr ii jj aa 11 // 22 00 11 00 ..

123

1.1. Postojeće stanje putne mreţe i infrastrukture

Putna mreţa u Srbiji se sastoji od 5.070,4 km magistralnih puteva, 10.363 km regionalnih puteva i 23.074 km lokalnih puteva koji su pod ingerencijom lokalne uprave. Posmatrano po ukupnoj duţini puteva Srbija ima veću putnu mreţu od Hrvatske, Turske i BiH a izjednaĉena je sa Slovenijom.

BG

SK EL

IT

NL

AT

EU-15

EU-10

EU-25

RO

TR

SER

CZ

HU

PL

DE FRUK

HRBH

MK MNE

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

10000

10500

11000

11500

12000

12500

13000

13500

14000

14500

15000

15500

16000

16500

17000

17500

18000

18500

19000

19500

20000

Duţina (km)/milion stanovnika

Du

ţin

a (

km

)/ h

ilj. k

m2

SL

Izvor: [9]

Grafikon 1: Pregled gustine putne mreţe u Srbiji i evropskim zemljama

U odnosu na evropske zemlje, gustina ukupne mreţe u Srbiji je veća samo od Bugarske i Rumunije i pribliţna je Hrvatskoj. U pogledu izgraĊenosti autoputeva (445km) i poluautoputeva (189,6), stanje je znatno povoljnije, i Srbija se ubraja u srednje razvijene zemlje sa udelom autoputeva u ukupnoj mreţi koji je na nivou proseka EU-15 i višestruko povoljniji od većine novih ĉlanica.

Stanje puteva u zemljama na Balkanu razlikuje se od drţave do drţave. Najbolje stanje puteva je u Hrvatskoj, gde je većina puteva u dobrom stanju. U Albaniji putevi su ili nedavno obnovljeni ili su u lošem stanju da je potrebna potpuna rekonstrukcija, jer je postojeći kolovoz stabilizovani makadam. Kolovoz Koridora X je u znatno boljem stanju, ali na nekim deonicama ipak postoji potreba za novim površinskim slojem, a u juţnim delovima kombinovano sa nosećim slojem.

Geometrijske karakteristike osnovne putne mreţe znatno variraju, od puteva sa dve trake sa manje od 7 m širine kolovoza do puteva sa ĉetiri trake i autoputeva [8]. Naĉelno posmatrano, putevi imaju dovoljno kapaciteta za današnji saobraćaj. Ipak neke deonice i putevi oko gradova zahtevaju povećanje kapaciteta. Na Koridoru X autoputevi uglavnom imaju ĉetiri trake, sem na juţnom delu, dok ostali koridori i rute imaju dve trake. U centralnom delu regiona, oko 870 km puteva koji predstavljaju uska grla bi trebalo proširiti a


124

negde i promeniti trasu zbog nedovoljne širine kolovoza. Ovi putevi imaju kolovoz širine manje od 7 metara ili su im radijusi krivina minimalni.

Iako putevi na Balkanu uglavnom imaju dovoljan kapacitet za sadašnji obim saobraćaja, njihovo stanje je loše zbog neadekvatnog odrţavanja. Na preko 70% putne mreţe potrebno je presvlaĉenje kolovoza ili rehabilitacija.

MeĊunarodni Koridor X je glavni drumski koridor i kroz Srbiju prolazi u duţini od 785 km. Posmatrano sa regionalnog aspekta, ovaj Koridor povezuje Srbiju sa Hrvatskom, MaĊarskom, Bugarskom i Makedonijom, zatim zemljama centralne Evrope, Turskom na istoku i Grĉkom na jugu. U okviru naše zemlje ovaj Koridor povezuje Beograd sa Novim Sadom na severu i Nišom na jugu. Saobraćajni intenzitet je veoma visok na deonici Beograd-Niš.

Na deonici od granice sa Hrvatskom do Beograda i dalje do Leskovca ovaj put ima kategoriju autoputa i u dobrom je stanju. Od Leskovca do Makedonske granice put ima dve trake a radovi rekonstrukcije se još uvek obavljaju na pojedinim segmentima. Helenik planom je predviĊeno da se ova deonica izgradi kao autoput, ali i do danas na tom polju ništa nije uraĊeno. Planirana je rekonstrukcija postojećeg i izgradnja novog mosta kod Beške. Deonica Komren - Prosek (Xc) unapreĊena je u autoput, dok je do Bugarske granice u eksploataciji put sa dve saobraćajne trake. U toku je izrada projekata za planirane deonice autoputa na ovom Koridoru.

Prema REBIS studiji jedno od uskih grla predstavlja i obilaznica oko Beograda. S obzirom da je 70-tih godina izgraĊen autoput kroz centralni deo Beograda ova bitna obilaznica nikada nije realizovana. Saobraćajna opterećenost ovog dela koridora je velika jer se na njemu ukrštaju pravci meĊunarodnih puteva E-70 i E-75 kao i još dva znaĉajna puta magistralne mreţe Srbije, put M-19 (Beograd – Obrenovac – Šabac – granica sa Republikom Srpskom) i put M-22 (Ibarska magistala) koji danas predstavlja osnovnu vezu Beograda sa Crnom Gorom (velikim delom, ovaj koridor se poklapa sa putem E-763).

Pored Koridora X znaĉajni putni pravci u Srbiji su:

Magistralni put E-70 prostire se od granice sa Hrvatskom do Beograda i dalje ka Vršcu i granici sa Rumunijom. Na deonici od granice Hrvatske i Srbije do Panĉeva izgraĊen je autoput koji je u dobrom je stanju, dok je na deonici Panĉevo - granica sa Rumunijom u upotrebi magistralni put. U planu je i izgradnja autoputa Beograd - Temišvar.

Magistralni put E-763 (Ibarska magistrala) povezuje sve znaĉajnije industrijske centre sa Beogradom. Planirano je unapreĊenje ove deonice u autoput Beograd - Juţni Jadran.

Magistralni put E-761 (M5) povezuje autoput Beograd – Niš (E-75) i Ibarsku magistralu kao i mnoge industrijske centre unutar zemlje. Prema REBIS studiji, ovaj put je od meĊunarodnog znaĉaja jer povezuje Koridore IV, V i X. Za ovaj put je takoĊe planirano unapreĊenje u autoput.

Na 445 km putne mreţe kroz Srbiju, izgraĊen je autoput punog profila, dok je na 189,6 km završena samo prva faza autoputskog profila. Najveći deo mreţe


125

magistralnih (96,94%) i regionalnih (85,70%) puteva je sa savremenim kolovoznim zastorom.

Posmatrajući magistralnu i regionalnu mreţu, 32% puteva je staro preko 20 godina, a svega oko 14% do 10 godina. Zbog neadekvatnog odrţavanja proteklih godina, putna mreţa je u lošem stanju što za posledicu ima nizak nivo usluga za postojeće i perspektivne saobraćajne tokove, nedostatak kapaciteta za perspektivne saobraćajne tokove, visoke troškove eksploatacije vozila i smanjenje stepena bezbednosti saobraćaja.

1.2. Analiza ulaganja u putnu infrastrukturu Srbije i zemalja Balkana

Posle višedecenijskog neinvestiranja, poslednjih godina u Srbiji su investicije u infrastrukturu porasle, naroĉito u oblasti putne infrastrukture. Globalno gledano u sektoru infrastrukture zaostajemo za zemljama u okruţenju i za standardima koji vaţe u evropskim zemljama.

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

DE

*

FR IT*

ES

*

UK

PT

*

NL*

BE

DK

SE

*

IE*

FI

EL

AT

*

LU

*

CZ

EE

HU

LV LT

PL SI

NO

CH

FB

iH*

RS

*

H*

SR

B*

vre

dn

ost

investi

cij

a (

mil

. E

UR

)

Izvor: [9]

Grafikon 2: Ukupne investicije u putnu mreţu zemalja EU i okruţenja 2005-2006. godina (Napomena: podaci 2005. godine)

Od 2000. godine u Srbiji je ostvaren napredak i dosta je uraĊeno u pogledu odrţavanja, rekonstrukcije i izgradnje puteva, što je uticalo na poboljšanje uslova odvijanja saobraćaja. Od ukupnih ulaganja u puteve (2006. godini) u Srbiji, najviše je potrošeno za odrţavanje (65%), izgradnju 17% i rehabilitaciju 10%. Sliĉan trend ulaganja prisutan je i u Bosni i Hercegovini. U Republici Srpskoj najviše sredstava se troši na odrţavanje 39%, rehabilitaciju 0,94% i izgradnju 4,72%. Hrvatska najviše sredstava troši na graĊenje i projektovanje (51%) a zatim na odrţavanje 28,51% (period 2001-2004.).


126

Odrţavanje postojeće putne mreţe je bila i biće prioritetna aktivnost JP „Putevi Srbije”. Nedostatak sredstava devedesetih godina prouzrokovao je velika oštećenja na mreţi. Od 2001. godine se ulaţu znaĉajna sredstva kojim se pokušava da se spreĉi naknadno propadanje puteva, oĉuva ranije uloţeni kapital i poboljša stanje putne mreţe. Prema minimalnim svetskim standardima u odrţavanje magistralnih i regionalnih puteva godišnje treba ulagati 2 - 3% njihove vrednosti. Kod nas ta cifra treba da iznosi oko 250 mil. USD godišnje.

U Republici Hrvatskoj predviĊena ulaganja u odrţavanje drţavnih puteva za period 2005-2008 iznose 474 mil. EUR, što je za 47% više u odnosu na prethodni ĉetvorogodišnji period (period izgradnje) [19]. Za redovno odrţavanje planirano je 217 mil. EUR ili 16 % više nego u prošlom periodu, dok za vanredno odrţavanje i poboljšanje planirano je 257 miliona EUR, što je za 89,05 % više od prethodnog.

Planirani iznos sredstava u Republici Srpskoj za potrebe odrţavanja i zaštitu puteva i objekata (2006. godini) iznose 41.380.000 KM (39%) [12]. Za potrebe redovnog odrţavanja planirano je 18.240.00 KM, što je proseĉno 542 KM /meseĉno/km, odnosno 45% stvarno potrebnih sredstava. Za odrţavanje puteva u zimskim uslovima planirana su sredstva u iznosu od 8.500.000 KM, što je proseĉno 506 KM/meseĉno/km puta (raĉunato za 4 meseca) i predstavlja oko 80% stvarno potrebnih sredstava.

Pored odraţavanja, sredstva se troše i na rehabilitaciju i rekonstrukciju puteva. Ozbiljnije saniranje mreţe u Srbiji zapoĉelo je 2001. godine uz pomoć MeĊunarodnih finansijskih institucija. U periodu 2001-2003. godine je izgraĊeno, rehabilitovano i rekonstruisano 640 deonica magistralnih i regionalnih puteva, dok je u 2004-2005. obnovljeno oko 416 km puteva.

1.3. Planirane investicije u drumsku infrastrukturu Prema REBIS studiji dugoroĉno posmatrano (2004-2015.), investicione potrebe za razvoj regionalne Osnovne mreţe za puteve sa prihvatljivim standardima iznose oko ĉetiri milijarde EUR. Troškovi redovnog odrţavanja obnovljene magistralne putne mreţe procenjuju se na oko 8.000-10.000 EUR/km, tako da godišnji troškovi za mreţu magistralnih i regionalnih puteva iznose 160-200 miliona EUR.

Poboljšanje na Osnovnoj putnoj mreţi sastojaće se od :

- Proširenja puteva i povećanja radijusa krivina. Oko 70 km ili 13% puteva je potrebno proširiti da bi se postigli standardi za puteve usklaĊeni sa Evropskim sporazumom o glavnim meĊunarodnim saobraćajnim arterijama - AGR (najmanja širina 7 m).

- Poboljšanja stanja postojećih kolovoza- Analizom postojećeg stanja kolovozne konstrukcije uoĉeno je da na 72% mreţe potrebna zamena površinskog sloja ili kompletno novog kolovoza.


127

- Izgradnje obilaznica - Odvijanje tranzitnog saobraćaja je oteţano blizu velikih gradova zbog velikog intenziteta unutrašnjeg saobraćaja. Iz tog razloga u projekte su ukljuĉene zaobilaznice oko nekih gradova (Beograda, Tirane, Podgorice, Prištine, Mostara i Skoplja).

- Povećanje kapaciteta - Većina puteva ima dovoljan kapacitet da pokrije prognoziran saobraćaj do 2015. godine. Radovi na putevima koji to nisu zadovoljavali već su završeni.

Izvor:[8]

Slika 1: Lokacije na putevima gde su predviĊena ulaganja

Ne postoje zvaniĉno potvrĊeni podaci koji se odnose na investicione planove za infrastrukturu sektora saobraćaja u Srbiji, na srednji ili duţi rok. Nacionalnom strategijom Republike Srbije za pridruţivanje EU, iz juna 2005. za sve kapitalne investicije u periodu 2006-2010. godine, procenjene su investicije na 5,3 milijardi USD.

Zbog svog ekonomskog i saobraćajnog znaĉaja kako za Srbiju tako i za zemlje EU, prioritet i u narednom periodu biće završetak modernizacije i izgradnje Jugoistoĉne evropske saobraćajne ose. U periodu 2006-2012. godine potrebno je izgraditi oko 390km autoputeva i to: deonice Koridora, autoput Beograd-Juţni Jadran i potez duţ Zapadne Morave – Pojate – Ĉaĉak - Poţega [15]. Na ovaj naĉin se formira osnovni trougao autoputne mreţe Srbije, koji ima znaĉajan uticaj na razvoj privrede i regiona kroz koje prolazi. Za poboljšanje drumske infrastrukture i povećanje bezbednosti u ovoj oblasti znaĉajnu ulogu ima i izgradnja: obilaznice oko Beograda, drumsko-ţelezniĉki Ţeţeljev most i graniĉni prelazi Batrovci i Preševo. Za realizaciju navedenih projekata potrebno je uloţiti


128

oko 2.028,7 miliona EUR. Dugoroĉnije posmatrano potrebno je izgraditi još 885 km autoputeva, za šta su potrebne investicije u vrednosti od 2.900 miliona EUR.

Zbog zaostatka u odrţavanju podrebne su velike intervencije na mreţi glavnih puteva, tako da se procenjuje da će za rehabilitaciju i rekonstrukciju drţavnih puteva prvog reda u duţini od 3.000 km biti potrebno oko 600 mil. EUR (250.000 EUR/km). Za mreţu regionalnih puteva potrebna sredstva za ove namene iznose 1.500 miliona EUR (125.000 EUR/km), a za lokalnu 1.900 miliona EUR (85.000 EUR/km).

1.4. Naĉini finansiranja drumske infrastrukture

Finansiranje puteva u Evropi se obavlja na razliĉite naĉine. U severnoj Evropi, Ujedinjenom kraljevstvu i Skandinaviji putevi se tradicionalno finansiraju iz drţavnog budţeta, koji se delimiĉno formira oporezivanjem uĉesnika u drumskom saobraćaju u vidu troškova registracije vozila, poreza na gorivo itd [8]. U jugoistoĉnoj Evropi sistem autoputeva se razvija uglavnom od direktnih naknada korisnika puteva-putarine. Narednih godina u većini evropskih zemalja, prema tendenciji, glavnu ulogu će imati naknade od uĉesnika u saobraćaju zbog restriktivnih drţavnih budţeta i zbog sve veće potrebe za povećanjem kapaciteta puteva.

U drţavama na Balkanu prema REBIS studiji finansiranje puteva vrši se iz sledećih izvora:

Opšti drţavni budţeti: indirektne naknade od uĉesnika u saobraćaju (troškovi registracije vozila, godišnji porez na vozila ili iz opštih poreskih prihoda);

Namenski drţavni fondovi za razvoj puteva (porez za gorivo namanjen fondovima za puteve);

Direktna plaćanja uĉesnika u saobraćaju – putarine;

MeĊunarodne finansijske institucije (IFI) i EU u obliku zajmova i donacija;

Putem uĉešća javnog i privatnog partnerstva (BOT).

2. FINANSIRANJE INFRASTRUKTURE IZ NAKNADA NA DERIVATE NAFTE I SOPSTVENIH SREDSTAVA

2.1. Zakonski okvir

U analiziranim zemljama Balkana prihodi za finansiranje izgradnje, rekonstrukcije, odrţavanja i zaštite javnih puteva najvećim delom potiĉu od naknada na naftne derivate, putarina, kredita i godišnjih naknada pri registraciji


129

motornih vozila. Prihodi od drugih poreza, kao što je taksa na strana vozila, ekološki porezi, itd. su manje znaĉajni.

U Srbiji sistem finansiranja se menjao tokom godina. Posle Drugog svetskog rata javni putevi su finansirani iskljuĉivo iz drţavnog budţeta, a od 1956. godine uvode se naknade korisnicima puteva. Sistem naknade iz maloprodajne cene motornog benzina i dizel goriva pokazao se kao dobar naĉin finansiranja. Ovakav sistem postojao je u Srbiji od 1962. godine i zadrţao se narednih 30 godina.

Zakonom o putevima („Sluţbeni glasnik“ Republike Srbije br.46/91) Republike Srbije ukinut je dotadašnji Fond za puteve i prešlo se na budţetsko finansiranje puteva. Umesto Fonda formirana je Republiĉka direkcija za puteve (konstituisana na osnovu Zakona o izmenama i dopunama Zakona o putevima – „Sluţbeni glasnik” RS, br. 42/98). Njime je za upotrebu i korišćenje puteva definisano 13 vrsta naknada koje su se uplaćivale na poseban raĉun Direkcije. Donošenjem Zakona o akcizama (1994. godine), naknada za puteve u ceni goriva zamenjena je akcizama na derivate nafte [2]. Na ovaj naĉin je putna privreda ostala bez znaĉajnog prihoda (60-70% ukupnih prihoda), gubeći se pri tome samostalnost u raspolaganju sredstvima namenjenim za odrţavanje magistralne i regionalne mreţe. Sakupljeni novac je odlazio u budţet, odakle je u vidu drţavnih subvencija raspodeljen budţetskim korisnicima, pa samim tim i Direkciji za puteve.

Novim Zakonom o javnim putevima (‚‚Sluţbeni glasnik RS“ br.101/05) finansiranje izgradnje i rekonstrukcije, odrţavanje i zaštita javnog puta obezbeĊuje se iz sledećih izvora: naknade za upotrebu javnog puta; naknade za odrţavanja puta u visini od 10% od akcize na derivate nafte; finansijskih kredita; ulaganja domaćih i stranih lica; budţeta Republike Srbije i drugih izvora u skladu sa zakonom.

U Federaciji Bosne i Hercegovine sredstva za odrţavanje, zaštitu, obnovu, rekonstrukciju i gradnju prikupljaju se iz naknada definisanih Zakonom o javnim cestama („Sl. novine Federacije Bosne i Hercegovine“ br. 6/2002) i to: naknade za upotrebu puteva koji se prikupljaju pri registraciji motornih i prikljuĉnih vozila; naknade za puteve iz maloprodajne cene nafte i naftnih derivata; posebne naknade za upotrebu javnih puteva, autoputeva i odreĊenih objekata na putevima (most, vijadukt, tunel i sl); itd. Naknade za upotrebu puteva koji se prikupljaju pri registraciji motornih i prikljuĉnih vozila i naknade za puteve iz maloprodajne cene nafte i naftnih derivata pripadaju Direkciji cesta 40%, kantonalnoj direkciji cesta 35% i opštinskim organima 25%.

Prema Zakonu o javnim cestama (2004. godine) izvori sredstava za finansiranje puteva u Republici Hrvatskoj su: godišnja naknada za upotrebu javnih puteva koja se naplaćuje pri registraciji motornih i prikljuĉnih vozila; putarina za upotrebu autoputeva i objekata sa naplatom (most, tunel, vijadukt); naknada za upotrebu javnih puteva vozilima registrovanim izvan Hrvatske; naknada za vanredni prevoz; naknada za prekomernu upotrebnu javnog puta; naknada za prekomerno upotrebu javnih puteva;naknada za koncesije i ostali izvori. Naknada za puteve u ceni goriva u iznosu od 0,08 EUR/l se uplaćuje na raĉun


130

Hrvatskih cesti d.o.o. i isto toliko na raĉun Hrvatskih autocesti d.o.o. i predstavlja kapital kojim Republika Hrvatska finansira graĊenje i odrţavanje javnih puteva, vraćanje kredita i vrši dokapitalizacija preduzeća za puteve [19].

Tabela 1: Izvori sredstava za puteve u Republici Hrvatskoj

HC d.o.o HAC d.o.o. ŢUC

Naknada iz goriva XX XX

Godišnja naknada pri

registraciji mot. VozilaXX

Drumarine XX

Naknada od vozila

registrovanih izvan RHX

Naknada za vanredni prevoz X X X

Naknada za prekomernu

upotrebu javnih putevaX X

Naknada za korišćenjejavnog

zemljišta i od obavljanja

usluţnih delatnosti

X X X

Ostali izvori iz delatnosti X X X

Izvori sredstavaNaziv pravnog subjekta

X-Izvori sredstava XX-PreovlaĊujući izvori sredstava

Izvor: [19]

U BJR Makedoniji putna mreţa se finansira iz sledećih izvora: od akcize na gorivo, godišnjih taksi od registracije vozila, naknade za tranzitna vozila, putarine, stranih zajmova i kredita i drugih prihoda [17]. Najveći udeo u ukupnim prihodima, ima naknada od akcize za gorivo, godišnja naknada za registraciju vozila, putarine i meĊunarodni zajmovi i krediti.

2.2. Analiza sredstava iz naknada na derivate nafte i putarina

U zemljama u okruţenju sistemi sakupljanja poreza za puteve iz nafnih derivata se razlikuju. Poĉev od Republike Hrvatske koja izdvaja fiksne iznose po litru izraţene u evrima do BJR Makedonije koja izdvaja sredstva za puteve iz akcize i uplaćuje ih u Fond za puteve. Ovi sistemi su manje ili više uspešni u realizaciji ciljeva.

U Srbiji osnovni izvor prihoda za odrţavanje, rehabilitaciju i izgradnju puteva se menjao iz godine u godinu. U 2000. godini taksa za puteve od cene goriva je bio dominantan izvor, da bi u 2003. to bila sredstva iz drţavnog budţeta. Poslednjih


131

godina dominatna su sredstva od putarine i s godinama se povećava uĉešće kredita.

Naknada za puteve u maloprodajnoj ceni derivata nafte postojala je punih 30 godina (1962-1992.). Ovakav naĉin organizacije finansiranja pokazao je veoma dobre rezultate. U ovom periodu, najveće uĉešće naknade za puteve u maloprodajnoj ceni motornog benzina i dizela dostignuto je 1990. godine što je prikazano tabelom.

Tabela 2: Uĉešće naknade u maloprodajnoj ceni motornog benzina i dizela 90-tih godina u Srbiji

Datum promene maloprodajne cene

Motorni benzin

Dizel gorivo

18.12.1989. 23,70% 25,50%

22.07.1990. 31,80% 34,00%

5.9.1990 28,80% 30,10%

28.9.1990 39,40% 42,80%

27.10.1990 32,90% 36,20%

3.11.1990 39,40% 42,90%

24.11.1990 25,70% 27,70%

01.01.1991. 25,60% 27,60%

Od aprila 2001. godine ukinute su naknade za puteve iz benzina i dizela i prešlo se na budţetsko finansiranje puteva (Zakon o budţetu). U periodu 2001-2003 izdvajanja iz budţeta za puteve su se povećavala, dok su se u periodu 2004-2005. smanjila na oko 6%. Nemoguće je odrediti kako su dodeljivana budţetska sredstva saobraćaju u proteklom periodu, s obzirom na mnoge politiĉke, društvene i ekonomske promene, raširenog sistema subvencionisanja koji nikad nije bio pod kontrolom jednog jedinog javnog organa, niti je bilo jasno prikazano zvaniĉnim statistiĉkim podacima [10]. Prema Statistiĉkom godišnjaku Srbije za 2004. moţe se zakljuĉiti da je ukupno ulaganje u Sektor saobraćaja u 2002. i 2003. godini bilo oko 0,85% od BDP, što predstavlja znaĉajno poboljšanje u odnosu na raniji period. Raĉunato kroz godišnju cenu motornog benzina i dizela (dve milijarde litara) i cene derivata (62 din/lit i 50,4 din/lit), uplaćenih 3.825,0 mil. dinara iz budţeta za 2004. godinu predstavljaju svega 3% maloprodajne cene benzina i dizela, odnosno 3,5% u 2006 godini.

Ovaj tradicionalni naĉin budţetskog finansiranja u duţem vremenskom periodu pokazao je dosta loše rezultate, jer budţetska izdvajanja ne zavise od stvarnih potreba za odrţavanje, rehabilitaciju i rekonstrukciju drumske infrastrukture. Ovaj problem se rešava nadoknaĊivanjem iz drugih izvora, pre svega iz naplate putarine na autoputevima, iako bi ova sredstva trebalo da budu korišćena za poboljšanje usluga na autoputevima.


132

U dokumentu Evropske konferencije o saobraćaju (Helsinki, 1997.), dat je predlog za rešavanje problema nedostajućih sredstava za Panevropsku saobraćajnu mreţu. Drţave kroz ĉiju teritoriju prolaze ovi koridori trebalo bi da izdvoje 1,5-2% BDP za rekonstrukciju i modernizaciju saobraćaja. Zakljuĉak sledeće Evropske konferencije o saobraćaju (Budimpešta, 2000.), bio je da su ulaganja u realizaciju predviĊenog plana mnogo manja i da je potrebno intenzivirati aktivnosti i to putem privlaĉenja privatnog kapitala za investiranje u projekte infrastrukture.

U Bosni i Hercegovini naknade se razlikuju izmeĊu Federacije BiH i Republike Srpske. Prema Zakonu o javnim putevima („Sl. glasnik” Republike Srpske br3/2004) u Republici Srpskoj, iz naknade maloprodajne cene derivata nafte izdvajaju se sredstva za magistralne i regionalne puteve (pripadaju prihodima JP „Putevi Republike Srpske), za autoputeve i brze puteve (pripadaju prihodima JP „Autoputevi Republike Srpske”) i za ostale javne puteve (pripadaju prihodima opština odnosno gradova). Vlada Republike Srpske 2004. godine je donela Odluku o utvrĊivanju visine naknade sadrţane u maloprodajnoj ceni derivata nafte, kojom je utvrĊena navedena naknada u iznosu od 0,15 km/l (0,07 EUR/l). Zbog nedostatka sredstava u budţetu 2004. godine, naknada za puteve sadrţana u maloprodajnoj ceni derivata nafte raspodeljena je izmeĊu Javnog preduzeća i lokalnih nivoa vlasti u Republici Srpskoj (0,13 KM i 0,02 KM respektivno). MeĊutim, iste godine doneta je Odluka kojom se raspodela prihoda od naknade za puteve sadrţane u maloprodajnoj ceni derivata nafte daje Javnom preduzeću u istom iznosu koji je bio odreĊen 2004. godine. Prema Planu odrţavanja, zaštite, rekonstrukcije i izgradnje magistralnih i regionalnih puteva u Republici Srpskoj za 2006. sredstva uplaćena od maloprodajne cene derivata nafte ĉine 41% planiranih prihoda JP „Putevi Republike Srpske“.

Federacija BiH takoĊe naplaćuje naknade za puteve koje se automatski raspodeljuju u upravu za puteve. Zbog niskog procenta izdvajanja iz naknada od nafte i naftnih derivata JP „Direkcija Ceste Federacije BiH“ nije u mogućnosti da dugoroĉnije planira sredstva za ulaganje u odrţavanje, zaštitu puteva, a posebno za rekonstrukciju i izgradnju drumske infrastukture. Prema Planu i programu JP Direkcija Ceste Federacije BiH za 2007. godinu ukupan prihod iz sredstava nafte i naftnih derivata iznosi 34.500.000 KM (17.250.000 EUR) ili 48% ukupnih planiranih prihoda.

U Republici Hrvatskoj od naknade za puteve u ceni goriva se uplaćuje 0,08 EUR/l na raĉun Hrvatskih cesti d.o. i isto toliko na raĉun Hrvatskih autocesti d.o.o. Prihod preduzeća Hrvatske autoceste d.o.o. ĉine sledeći izvori: prihod od goriva, prihod od putarine, naknade za korišćenje putnog zemljišta, obavljanja usluţnih delatnosti i dugoroĉnih zajmova [11]. Ovakvim naĉinom organizacije delatnosti omogućava se da se preduzeće samostalno zaduţi kod finansijskih institucija. Ovaj instrument se koristi popriliĉno široko, što vodi visokom nivou zaduţenosti Hrvatske autoceste d.o.o.. Statutom preduzeća je data nezavisnost u definisanju i oceni projekata. Ministarstvo i Parlament imaju popriliĉno pasivnu ulogu u ovom procesu a postoji i manjak kordinacije izmeĊu svih zainteresovanih institucija i kompanija.


133

Akciza na gorivo BJR Makedonije sakuplja se u Upravi za javne prihode pri Ministarstvu finansija [17]. Naknada zavisi od koliĉine goriva koje prodaju kompanije. Svaki mesec izdaju se dokumenta za prodate koliĉine, na osnovu kojih se odreĊuje naknada. U prihodima za putnu mreţu 2004. godine, dominantnu stavku ĉini naknada od akciza na gorivo i to 37,8%. Uplaćena sredstva na raĉun Fonda za magistralne i regionalne puteve po osnovu akciza za period 2003-2005. iznose 23,6%, 24,3% i 19,6% respektivno, od ukupnih sredstva za gorivo. Povećanje ovih sredstava u 2003. i 2004. godini prouzrokovano je zahtevima Evropske banke za obnovu i razvoj radi davanja kredita (sredstva od akciza za gorivo ne sme da budu manja od 20%).

U sopstvene prihode preduzeća za puteve Srbije spadaju: posebne naknade za korišćenje autoputa, taksa na inostrana teretna vozila, naknada za komercijalne objekte koji imaju pristup sa magistralnih i regionalnih puteva, naknada za vanredni prevoz, itd. Putarina predstavlja najveći sopstveni prihod JP “Putevi Srbije”. Naplata putarine se vrši na autoputevima i poluatoputevima duţine oko 550km. U zatvorenom sistemu naplate su deonice Beograd - Niš i Beograd - Šid, a u otvorenom Niš - Leskovac (naplatna stanica Doljevac) i Beograd - Novi Sad - Subotica (naplatna stanica Stara Pazova i Sirig).

U Srbiji se primenjuju dve visine putarina, jedna koja se naplaćuje za vozila registrovana kod nas a druga za vozila strane registracije. Cena putarine za vozila strane registracije odgovaraju svetskim kriterijumima (na primer za deonicu Beograd - Niš putarina za putniĉko vozilo iznosi 5,8 EUR-centi/km). Putarine za domaća vozila su upola niţe i iznose za putniĉka vozila 3,5 EUR-centi/km. Mora se naglasiti da se ovaj odnos poboljšao i da je u 2004. iznosio 1:3. Ovo je jedinstven sluĉaj u svetu da je uspostavljen razliĉit cenovnik za inostrana i domaća lica, što izaziva negodovanje inostranih vozaĉa, MeĊunarodnih finansijskih institucija, Komiteta za saobraćaj i Evropske asocijacije za naplatu putarine.

Tabela 3: Cena putarine za vozila sa domaćim registarskim tablicama (u 2006. godini)

kategorija vozilaBeograd-Novi

Sad (Е-75)

Novi Sad-

Subotica (Е-75)

Beograd-

Niš (Е-75)

Niš-Leskovac

(Е-75)

Beograd-

Šid (Е-70)

I kategorija 200 280 620 160 290

II kategorija 300 420 930 240 440

III kategorija 600 840 1.860 480 870

IV kategorija 1.200 1.680 3.720 960 1.740

Deonice

Izvor : [14]

Tabela 4: Cena putarine za vozila sa stranim registarskim tablicama (u 2006. godini)


134

kategorija vozilaBeograd-Novi

Sad (Е-75)

Novi Sad-

Subotica (Е-75)

Beograd-

Niš (Е-75)

Niš-

Leskovac (Е-

75)

Beograd-

Šid (Е-70)

I kategorija 410 410 1.090 250 500

II kategorija 660 660 1.590 410 750

III kategorija 1.590 1.250 3.260 840 1.590

IV kategorija 3.090 2.760 6.440 1.920 3.090

Deonice

Izvor :[14]

Prilikom raĉunanja putarine kod nas, nisu uzimani u obzir svi komercijalni elementi, tako da je došlo do velikog zaostajanja i neusklaĊenosti putarine za vozila sa domaćim registarskim tablicama i stranim. Neadekvatnom politikom cene putarine došlo je do preusmeravanje tokova saobraćaja na autoputeve, što je izazvalo njihovo brţe propadanje, usporenost saobraćaja i smanjenje bezbednosti.

U mnogim zemljama putarina predstavlja jedan od većih sopstvenih prihoda preduzeća za puteve. Visina putarine po zemljama je razliĉita. Proseĉna svetska cena putarine za putniĉka vozila iznosi 5-9 EUR-centi/km i zavisi od cene koštanja izgraĊene deonice na kojoj se vrši naplata. Najviše cene putarine su u Španiji i Francuskoj (na autoputu Pariz - Bordo iznosi oko 10 EUR-centi/km). Mora se naglasiti da su u drugim zemljama cene kategorisane po vrsti vozila, i ne dele se na domaća i strana. Narednom tabelom dat je pregled putarina u pojedinim zemljama, kao i bruto nacionalni dohodak tih zemalja po stanovniku.

Tabela 5: Uporedni prikaz cena korišćenja autoputeva i bruto nacionalnog dohotka po stanovniku u zemljama Evrope (za putniĉka vozila)

Zemlja RelacijaDuţina

(km)

Iznoc (centi

EUR/km)

GDP/stano

vnik(EUR)

Pariz-Nant (A11) 379 8,63

Pariz-Bordo (A16) 568 9,68

Milano-Napulj 763 4,92

Napulj-Salerno 52 5,43

Torino-Trst 466 5,32

Bolonja-Firenca (A1) 90 6,66

Milano -Venecija (A4) 220 6,09

Milano-Đenova(A7) 107 6,44

Barcelona-Stara Gosa (A2) 263 6,87

Barcelona-Alikante (A7) 401 7,65

Portugalija Lisabon-Porto(A1) 279 5,66 14.100

MakedonijaKumanovo-Miladinovci-

Skoplje50 2,5 2.300

Hrvatska Zagreb-Beograd 210 5,0 7.000

Slovenija Ljubljana-Videš 84 4,0 13.800

Bugarska-putarina se

naplaćuje samo za

inostrana vozila i to ulaz i

svaki preĊeni kilometar

Sofija-Plovdiv 156

ulazna taksa

je10 USD i

putna taksa

0,10 USD/km

2.800

Domaća vozila 3,5

Strana vozila 5,8

Španija20.900

Srbija 2.837

Francuska 27.300

Italija 24.300

Izvor: JP „Putevi Srbije“


135

2.3. SWOT analiza i predlozi za poboljšanje naĉina finansiranja drţavnih puteva u Srbiji

Od analiziranih izvora finansiranja drţavnih puteva, posmatrane zemlje Balkana uglavnom koriste sredstva od naknada iz nafnih derivata, putarine, registracije vozila, itd. U izvorima preduzeća za puteve dominatna su sredstva sakupljena od poreza za puteve iz nafnih derivata. U Republici Hrvatskoj izdvaja se fiksni iznos po litru izraţen u EUR-ima, dok u Makedoniji naplaćena akciza na nafne derivate se sakuplja u Fondu za puteve. U nekim zemljama, kao što je Hrvatska naplaćena sredstva od putarina ĉine bitnu stavku u izvorima finansiranja. Sistemi finansiranja su na više ili manje uspešan naĉin organizovana.

Iako je poslednjih godina u Srbiji, došlo do izvesnog napretka u finansiranju radova odrţavanja, zaštite, izgradnje i rekonstrukcije drţavnih puteva korišćenjem izvesnog broja instrumenata za naplatu (10% od akciza na naftne derivate, putarine, naknade za registraciju vozila, itd), ipak ta sredstva nisu dovoljna za pokrivanje troškova dugogodišnje neadekvatno odrţavane infrastrukture.

Tabela 6: SWOT analiza finansiranja drumske infrastrukture iz sopstvenih sredstava i budţeta

PREDNOSTI NEDOSTACI

-Postojanje adekvatnog broja instrumenata za naplatu naknada

-Nedostatak stabilnog izvora finansiranja puteva -Loša organizacija instrumenata za naplatu naknada -Neadekvatan naĉin upravljanja sredstvima namenjenim za puteve

ŠANSE PRETNjE (OGRANIĈENjA)

-Poboljšano odrţavanje, rehabilitacija i izgradnja drumske infrastrukture -UsklaĊenost sa standardima EU u pogledu kvaliteta putne mreţe -Privlaĉenje saobraćaja na domaće puteve -Razvoj privatnih preduzeća duţ adekvatne putne mreţe

-Neadekvatna visina uloţenih sredstava dovodi do daljeg propadanja infrastrukture -Dugogodišnje nakupljanje gubitka sredstava preduzeća za puteve -Nepostojanje mogućnosti za dugoroĉna planiranja ulaganja

U Srbiji mora da se utvrdi odrţiv i transparentan sistem finaniranja odrţavanja, rehabilitacije, rekonstrukcije i izgradnje putne mreţe. To se moţe postići kroz poboljšanja u sledećim pravcima:[16]:

Formiranjem Fonda za puteve sredstva od instrumenata za naplatu (poreza na naftne derivate, putarine, itd) bila bi usmeravana u ovaj Fond. Njime bi upravljao nezavisan organ sastavljen od predstavnika javnog sektora i korisnika puteva. Sredstva fonda bi se ulagala za taĉno unapred definisane prioritetne projekte. Najpre bi to bilo za odrţavanje puteva, a po povećanju sredstava i za rehabilitaciju i rekonstrukciju. Zbog postizanja efikasnosti i transparentnosti fond bi trebalo da bude uspostavnjen kao legalni subjekt sa definisanim odgovornostima i pravnom osnovom, izvori


136

prihoda moraju da budu stabilni i pouzdani, menadţment treba adekvatno da obavlja svoju funkciju i da se redovno sprovodi kontrola realizacije sredstava.

Uspostavljanjem naknada za puteve kao procent maloprodajne cene derivata nafte ĉime bi se formirao stabilan izvor finansiranja. OdreĊivanjem naknada za puteve u fiksnom iznosu, ne prateći rast kursa EUR-a i cena osnovnih elemenata koji utiĉu na cene radova, došlo bi do smanjenja potrebnih sredstava.

Izjednaĉavanjem cena putarina za motorna vozila domaće i strane registracije, kao i njihovo usklaĊenje sa cenama susednih zemalja, formirao bi se znatan izvor prihoda.

3. KREDITI MEĐUNARODNIH FINANSIJSKIH INSTITUCIJA I PROGRAMA EU ZA UNAPREĐENJE DRUMSKE INFRASTRUKTURE

3.1. Ulaganja meĊunarodnih finansijskih institucija (IFI) u drumski saobraćaj zemalja Balkana

Svetska banka daje razne vrste pomoći zemljama sveta pa i Balkana. Za obezbeĊenje koncesionalnih kredita zaduţene su MeĊunarodna banka za obnovu i razvoj (IBRD) i MeĊunarodno udruţenje za razvoj (IDA). Naĉin finansiranja se odreĊuje u zavisnosti od nivoa potrebe zemlje. Krediti IBRD su sa većim rokom otplate 15-20 godina i grace periodom 3 - 5 godina. Krediti IDA su beskamatni sa rokom otplate 35 - 40 godina i grace periodom od 10 godina.

Banka je bila ukljuĉena u regionalni projekat pod nazivom Projekat za olakšanje trgovine i transporta u jugoistoĉnoj Evropi (Trade and Transport Facilitiation in South East Europe - TTFSE). Projekat teţi ka dva razvojna cilja: da redukuje netarifne troškove u transportu i trgovini i da smanji šverc i korupciju na graniĉnim prelazima. Svetska banka je preko IDA/IBRD dala kredite za saobraćaj zemalja Balkana u vrednosti od oko 450 miliona USD, raĉunajući samo aktivne projekte [24]. U ukupnoj vrednosti kredita, Hrvatska je zastupljena sa 52%, Albanija sa 21%, Srbija sa 12%, itd. Najviše sredstava dato je za unapreĊenje vodnog saobraćaja a zatim drumskog.

Osnovne smernice i pravci ulaganja EBRD u transport svih zemalja dati su dokumentom „Transport Operations Policy 2005-2008”. Banka svojom politikom se trudi da prati sve trendove i promene na transportnom trţištu i da revidira svoje instrumente kako bi na što adekvatniji naĉin pomogla i uticala na razvoj zemalja u tranziciji u ovoj oblasti. Politika u oblasti saobraćaja se odnosi na projekte: u vazdušnom saobraćaju (aerodromi i avijacija), luke, brodarstvo (ukljuĉujući i unutrašnje vodne puteve), ţelezniĉku i drumsku infrastrukturu.


137

Hrvatska

52%

Srbija

12%Makedonija

4%Albanija

21%

BiH

11%

ostalo

34%

železnički

saobraćaј

4%

drumski

saobraćakј

19%

podrška

opštinskoj

infrastrukturi

8%

vodni saobraćaj

35%

Izvor: [24]

Grafikon 3: Uĉešće kredita IDA/IBRD za realizaciju saobraćajnih projekata u zemljama Balkana (aktivni projekti)

EBRD je u zemljama Balkana u oblasti transporta, proteklih godina, radila na ulaganju u projekte jaĉanja institucionalnog i zakonskog okvira i poboljšanja infrastrukture. Osnovu za ova ulaganja predstavljala je studija „Regional Balkans Infrastructure Study”. Zbog adekvatnijeg planiranja saradnje i ulaganja, uraĊene su Strategije kojima je dato postojeće stanje zemlje i kljuĉne oblasti ulaganja u svakom sektoru. U periodu 1991-2005. godine, Banka je dala kredite za transportni sektor u visini od 928.804.000 EUR. Uĉešće Republike Hrvatske u ukupno pozajmljenim sredstvima Balkanskih zemalja je najveće i iznosi 30%, dok su sa nešto manjim procentom zastupljene BiH i Srbija.

Najveća ulaganja i pomak u reformama su postignuti u drumskom sektoru. EBRD je u drumski sektor zemalja Balkana, dala kredite u vrednosti od 546.846.000 EUR (kumulativ 1991-2005.) ili 59% ukupnih ulaganja u svim sektorima. Glavni cilj ulaganja je postizanje adekvatnijih uslova odvijanja drumskog saobraćaja, formiranje jedinstvene mreţe u regionu, skraćenje vremena putovanja i povećanje bezbednosti.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

Hrv

ats

ka

BiH

Mak

ed

on

ija

Srb

ija

Crn

a G

ora

Alb

an

ija

vre

dn

ost

kre

dit

a (

000 E

UR

)

Izvor: [5] Grafikon 4: Vrednost kredita datih za drumsku infrastrukturu 1991-2005.


138

Glavna uloga EIB kao finansijske institucije je podrška uravnoteţenom razvoju regiona EU, kroz finansiranje dugoroĉnih investicionih projekata. Radi ispunjenja ovog cilja, finansijske aktivnosti su usmerene na postizanje: stabilnog i uravnoteţenog razvoja teritorije EU, unapreĊenje obrazovanja i zdravstva, poboljšanje informacione i komunikacione mreţe, širenje inovacija, poboljšanje transporta i telekomunikacija, unapreĊenje ekologije iformiranje stabilnih izvora energije.

Poĉetkom 2000. godine, Banĉine aktivnosti su bile usmerene na poboljšanje putne mreţe u cilju regionalnog povezivanja, otklanjanja uskih grla na putevima i poboljšanja u ţelezniĉkom saobraćaju. Ako posmatramo ukupnu vrednost kredita po sektorima datih zemljama na Balkanu, sektor saobraćaja je dominantan sa 62%, energetika 13%, vodosnabdevanje, zdravstvo, itd. U periodu 1995-2006. godine Banka je dala kredite za saobraćaj u vrednosti od 1.624.000.000 EUR. Po vrednosti kredita najzastupljenija je Srbija sa 35%, Hrvatska sa 34%, BiH sa 15% itd.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

BiH Makedonija Hrvatska SCG Albanija

vre

dn

ost

kre

dit

a (

000 E

UR

)

Izvor:[7]

Grafikon 5: Vrednost kredita EIB za drumsku infrastrukturu 1995-2006.

3.2. Kreditiranje drumske infrastrukture u Srbiji Uĉešće kredita u odnosu na ukupna sredstva JP „Putevi Srbije” s godinama ostaju na pribliţno istom nivou i to oko 20% ukupnih prihoda. Prilikom sklapanja ugovora o zajmu JP „Putevi Srbije” je zajmoprimac dok je po tim kreditima drţava kontragarant. Zajmoprimac je duţan da sredstva za otplatu zajma obezbedi prema planu otplate za sva povuĉena sredstva, u iznosu koji ukljuĉuje glavnicu, obraĉunatu kamatu na povuĉena sredstva, troškove za nepovuĉena sredstva i ostale troškove [22]. Sredstva treba da budu obezbeĊena iz sredstava zajmoprimca, uplatom na raĉun otvoren iskljuĉivo za namenu otplate zajma kod Narodne banke Srbije. Kontragarant drţava se obavezuje da vrati kredit umesto zajmoprimca ukoliko ovaj nije u mogućnosti. Ako po osnovu izdate


139

kontragarancije Republika Srbija izvrši obavezu umesto Zajmoprimca, ima pravo na povraćaj glavnice, kamate i pratećih troškova koji nastanu zbog ne izvršenja, odnosno neblagovremenog izvršenja obaveze, do visine iznosa izmirene obaveze, kao i pravo da od Zajmoprimca naplati obraĉunatu zakonsku kamatu [22].

Za finansiranje drumske infrastrukture kredite su dale sledeće MeĊunarodne finansijske institucije: EIB, EBRD i Svetska banka (IDA).

EIB u Republici Srbiji je ponovo prisutna od 2001. godine. Drumskom sektoru Banka je u periodu 2001-2006. godine dala kredite u vrednosti od 270.000.000 EUR i to:

- Zajam u iznosu od 37 miliona EUR potpisan je 2001. godine za rekonstrukciju i rehabilitaciju puteva. Rok otplate kredita je 15 godina, kamatna stopa: EURIBOR 6M+1% sa poĉekom 3 - 5 godina.

- Zajam u iznosu od 95 miliona EUR potpisan je 2002. godine za finansiranje rehabilitacije magistralnih puteva. Rok otplate je 15 godina, kamatna stopa: EURIBOR 6M+1% sa poĉekom 3 - 5 godina. Ovim projektom biće obnovljeno 374 km puteva, a iz ovog kredita eliminisaće se 29 crnih taĉaka (na svakoj deonici je bilo više od pet saobraćajnih nesreća tokom jedne godine). PredviĊena je rekonstrukcija sledećih deonica:Ĉantavir - Novi Sad, Hrvatska granica - Beograd, Batajnica - Beograd, Kuzmin - Republika Srpska, Poţarevac – Batoĉina, Panĉevo - Banatski Kralovac, Rzav – Gostun.

- Zajam u iznosu 120 mil EUR potpisan je 2004. godine za izgradnju druge kolovozne trake autoputa Beograd-Novi Sad (E-75) i sanaciju postojećeg mosta Beška.

- Zajam od 22 miliona EUR za sanaciju prioritetnih mostova u Republici još uvek nije potpisan i pregovori su u toku.

EBRD je prva meĊunarodna finansijska institucija koja je odgovorila na demokratske promene i odobrila molbu za ĉlanstvo u januaru 2001. godine. Jedan od tri osnovna pravca realizacije aktivnosti je energetika i infrastruktura. Banka ima dva glavna prioriteta u ovoj oblasti, a to je da realizuje projekte infrastrukture potpisane tokom 2001. godine u sektoru energetike, saobraćaja i sektoru gradske infrastrukture. Drugi prioritet u ovoj oblasti je pomoć decentralizaciji javnih sluţbi preko zajmova za gradsku infrastrukturu. EBRD je zakljuĉno sa 2006. godinom u projekte saobraćaja Srbije uloţio 238.500 miliona EUR. Drumskom sektoru u periodu 2001-2006. godine je dala kredite u vrednosti od 148.000.000 EUR za realizaciju sledećih projekata:

- Zajam od 76 mil. EUR potpisan 2002. godine za rehabilitaciju prioritetnih drumskih veza kroz Srbiju ukljuĉujući i Koridor X. Projekat treba da doprinese poboljšanju kvaliteta drumske mreţe, odrţavanju kontinuiranog protoka vozila, uspostavljanju efikasnih metoda i instrumenata planiranja. Ukupna vrednost projekta iznosi 197,4 mil. EUR, od ĉega je EBRD obezbedila srdstva zajma u vrednosti od 76 mil.


140

EUR, EIB 95 mil. EUR i Direkcija 25,4 mil EUR [6]. Rok otplate kredita je 15 godina, kamatna stopa EURIBOR 12M% sa poĉekom od 4,5 godine. Iz ovog kredita će biti finansirana rehabilitacija magistralnih puteva u duţini od 489,9 km: Batoĉina-Doljevac, Peĉenjevce-makedonska granica, tunel Štavica-Nevada (19 km), itd.

- Zajam od 72 mil. EUR potpisan 2005. godine za projekat poboljšanja standarda autoputa Beograd- Novi Sad u duţini od 65 km, izgradnju mosta preko Dunava i transformaciju Direkcije za puteve u javno preduzeće. Ovaj projekat doprinosi razvoju drumskog sektora kroz transformaciju Direkcije za puteve, obezbeĊenje mera za povećanje finansija za drumski sektor i poboljšanje mreţe. Ukupna vrednost projekta iznosi 212 mil. EUR.

Svetska banka - Savezna Republika Jugoslavija je 2001. godine nasledila ĉlanstvo SFRJ u Svetskoj banci. Pri uĉlanjenju dobijen je status od IDA koji omogućava uzimanje kredita pod sledećim uslovima: rok otplate 20 godina, i period poĉeka 10 godina [23]. Ovakav naĉin kreditiranja je povoljniji od standardnih kredita koje daje IBRD, ali manje povoljan od onih koje daje standardno IDA (rok otplate 40 godine, period poĉetaka 20 godina i kamatna stopa 1% godišnje). Status je dobijen na tri godine i biće proveravan svake godine kako teku reforme.

Svetska banka je uradila Strategiju podrške tranziciji (Transition Support Strategies) koja definiše njene aktivnosti. Ovaj program je usvojen 2001. godine, a obnovljen 2002. i 2004. godine. Srbija je 2004. godine izašla iz post konfliktne faze i tada je Svetska banka usvojila Strategiju pomoći zemlji (Country Assistance Strategy CAS). Do kraja 2004. godine je dala sredstva u vrednosti od 552 miliona USD u bespovratnoj pomoći i IDA projektima.

Svetska banka je ukljuĉena u mnoge projekte koji podrţavaju ravoj saobraćaja od kojih je veoma bitan za našu zemlju Projekat rehabilitacije transporta Srbije. Zajam je zakljuĉen 2004. godine na iznos od 55 miliona USD. Projekat se sastoji iz dve celine [23]:

- Institucionalno jaĉanje Republiĉke Direkcije kroz: tehniĉku podršku i obuku, poboljšanje informacionog centra, kompjuterizaciju, itd.

- Druga celina se sastoji od rehabilitacije i povećanja sigurnosti na glavnim magistralnim i regionalnim putevima. On obuhvata rehabilitaciju 7 putnih pravaca u duţini od 240,24km i pilot projekat odrţavanja puteva u Maĉvanskom i Kolubarskom okrugu.

3.3. SWOT analiza finansiranja drumske infrastrukture Srbije kreditiranjem

Za kreditiranje projekata saobraćaja u zemljama Balkana se koriste sredstva MeĊunarodnih finansijskih institucija (Svetske banke, EBRD i EIB) i programa EU. Zbog svoje velike investicione vrednosti, dugog perioda realizacije, nedostatka sopstvenih sredstava zemalja, projekti saobraćaja zahtevaju


141

posebne uslove kreditiranja: period 10 i više godina, grace period 5 godina, nisku kamatnu stopu, itd. Sve ove uslove ispunjavaju MeĊunarodne finansijske institucije od kojih su za naš region najznaĉajnije: Svetska banka (MeĊunarodna banka za obnovu i razvoj, MeĊunarodno udruţenje za razvoj, MeĊunarodna finansijska korporacija), Evropska banka za obnovu i razvoj i Evropska investiciona banka. Pored odobravanja kredita ove banke nude pomoć kroz izradu projekata bitnih za unapreĊenje funkcionisanja pojedinih vidova saobraćaja, tehniĉku asistenciju i voĊenje politike u cilju pomoći zemljama, obuku kadrova, itd.

Posmatrajući kreditna zaduţenja saobraćajnog sektora zemalja Balkana, dominatno je uĉešće Republike Hrvatske a zatim Srbije. Po granama saobraćaja najviše kredita je dato drumskom sektoru a zatim ţelezniĉkom. Ovo je posledica dominatnih reformi u drumskom saobraćaju kao i znaĉaj ovog sektora za zemlje u tranziciji. MeĊutim prevelika zaduţenja, makar i pod povoljnim uslovima prema mišljenju relevatnih struĉnjaka, vode ka pojavi „duţniĉke krize“ i ne mogućnosti da se uzeti krediti vrate.

Srbija je prema visini dobijenih kredita za drumski saobraćaj na drugom mestu meĊu zemljama Balkana. Krediti su uzeti za rehabilitaciju i poboljšanje odrţavanja infrastrukture, formiranje zakonskog i institucionalnog okvira, poboljšanje organizacije ovog sektora, itd.

Tabela 7: SWOT analiza finansiranja drumske infrastrukture kreditiranjem

PREDNOSTI NEDOSTACI

- Usvojen novi Zakon o javnim putevima - Po gustini putne mreţe Srbija pripada

srednje razvijenim zemljama - RS raspolaţe mreţom puteva adekvatnog

kapaciteta za sadašnji i procenjeni obim saobraćaja

- Povoljan saobraćajno geografski poloţaj - Prisustvo Koridora X kao glavnog putnog

pravca - Kompatibilnost sa ostalim vidovima

saobraćaja - Velika mobilnost i taĉnost pruţenih usluga - Cenovno konkurentniji u odnosu na druge

vidove saobraćaja (u cenu usluga nisu ukalkulisani eksterni troškovi)

- Na 24,15% Koridora X je završena samo prva faza autoputskog profila

- Nezadovoljavajuće performanse drţavnih puteva

- Nezadovoljavajuće stanje opštinskih (lokalnih) puteva

- Nestabilni izvori finansiranja - Nerešeni problemi u oblasti bezbednosti

saobraćaja - Veliki ekološki zagaĊivaĉ


- Dugi rokovi zajmova - Prihvatljive kamatne stope - Grace period za vraćanje kredita je

minimalno vreme graĊenja - Aktivno uĉešće drugih IFI - Omogućava realizaciju projekata

poboljšanja drumske infrastrukture - Uĉešće IFI u projektima, povećava

kredibilitet i garancije za druge finansijere

- Duga procedura dobijanja kredita - Procedura mora biti po regulativama

MeĊunarodnih finansijskih institucija (IFI) - Zajmovi se ne odobravaju bez garancija - Pojedinaĉno IFI odobravaju kredite do 50%

ukupne vrednosti projekta - Izrada studija u funkciji kredita uz

angaţovanje stranih konsultanata - Nemogućnost vraćanja sredstava - Jedan od uslova je povećanje sredstava za

odrţavanje putne mreţe


142

Povoljnim kreditima meĊunarodnih finansijskih institucija u Srbiji se moţe finansirati rehabilitacija, rekonstrukcija i izgradnja drumske mreţe. Ne postoji univerzalni model za koje projekte treba koristiti sredstva meĊunarodnih finansijskih institucija. Bitno je da budu zadovoljeni uslovi koje postavljaju finansijske institucije: preciznost u projektovanju, povlaĉenje sredstava na vreme, povećano ulaganje sredstava za odrţavanje postojeće putne mreţe. Sredstva IFI mogu da se koriste uz adekvatnu kombinaciji sa ostalim naĉinima finansiranja, vodeći se pri tome raĉuna o visini zaduţenja preduzeća za puteve i mogućnosti vraćanja kredita.

4. FINANSIRANJE DRUMSKE INFRASTRUKTURE KROZ SARADNJU JAVNOG I PRIVATNOG SEKTORA (PPP) I PRIMERI RELEVANTNIH TRANZICIONIH ZEMALJA

Poĉetkom i sredinom 90-tih mnoge zemlje centralne i istoĉne Evrope ušle su u period tranzicije, pri ĉemu se javila potreba za poboljšanjem u mnogim oblastima, pa i u oblasti infrastrukture. Ovaj period karakteriše kriza i nedostatak finansijskih sredstava za realizaciju navedenih ciljeva. Zbog toga se javlja potreba za novim modalitetima finansiranja, kao što je saradnja javnog i privatnog sektora.

Ovaj model razvio se uz podršku finansijskih i ne finansijskih institucija. Ekonomska komisija za Evropu Ujedinjenih nacija (ECE UN) je na Forumu o partnerstvu privatnog i javnog sektora u razvoju infrastrukture (Ţeneva 2000. godine) predstavila „Nacrt smernica za partnerstvo privatnog i javnog sektora u razvoju infrastrukture” [18]. Na sastanku ECE UN naredne godine dogovoreno je da se pomogne vladama zemalja jugoistoĉne Evrope i drugih zemalja u tranziciji da razviju pilot projekte u infrastrukturi, kako bi se pokazale prednosti ovog naĉina finansiranja i podstakla saradnja javnog i privatnog sektora.

Ako posmatramo tranzicione zemlje iz okruţenja, evidentno je da privatno uĉešće u izgradnji infrastrukture znaĉajno varira od zemlje do zemlje i od sektora do sektora. U saobraćaju, je mala zastupljenost projekata koji se odnose na unutrašnje plovne puteve zbog njegove niske komercijalne isplativosti. MeĊutim, s obzirom da je ovaj vid saobraćaja u zemljama u tranziciji nedovoljno razvijen postoje tendencije za njegovim razvojem i povećanjem isplativosti. Suprotno putevima, većina projekata u ţelezniĉkom sektoru nikada nije bila viĊena kao profitabilna i bez velike javne podrške. Izuzetak su projekti kao što je realizovana veza sa aerodromom u Pragu. Privatni kapital je od posmatranih zemljama, samo uloţen u ţelezniĉki saobraćaj Republike Ĉeške (390,4 miliona USD). Situacija je drugaĉija sa aerodromima, koji su laka meta kako raste saobraćaj ka glavnim gradovima CEE zemalja.

Najveći broj projekata PPP, realizovan je u drumskom saobraćaju za izgradnju mreţe autoputeva. Izgradnja autoputeva je tehniĉki jednostavna, tehnologija je


143

dobro poznata i ne podleţe promenama (za razliku od telekomunikacija) i smatra se da ima mali tehniĉki rizik.

Tabela 8: Ukupne investicije javnog i privatnog sektora u saobraćajnu infrastrukturu po vidovima saobraćaja (kumulativ 1990-2005. godina)

br.

proj.

vred. U mil.

USD

br.

proj.

vred. U

mil. USD

br.

proj.

vred. U mil.

USD

br.

proj.

vred. U mil.

USD

br.

proj.

vred. U

mil. USDRumunija 0 0 0 0 1 23,4 0 0 1 23,4

Poljska 2 5,4 0 0 3 408 3 1.432 8 1.845,40

MaĊarska 3 2.765 0 0 0 0 3 1,672 6 4.437

R. Ĉeška 0 0 3 390,4 0 0 0 0 3 390,4

SiCG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

BiH 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Hrvatska 0 0 0 0 0 0 3 1.123 3 1.123

Makedonija 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Ukupno 5 2.770,40 3 390,4 4 431,4 9 4.227 21 7.819,20

Drţava

Saobraćaj

aerodromska infra. ţelezniĉka infra. luĉka infra. drumska infra. ukupno

Izvor: [25]

Napomena: Baza podataka vezana je za uĉešće privatnog sektora u infrastrukturi, beleţi ukupne investicije sa uĉešćem privatnog sektora, a ne samo investicije privatnog setora

4.1. Zakonski i institucionalni okvir

Skoro sve zemlje u tranziciji imaju usvojen Zakon o koncesijama, koji na manje ili više uspešan naĉin reguliše ovu bitnu oblast.

MaĊarska je u svoj pravni sistem uvela koncesije u prvoj polovini 1991. godine, stvarajući pravni okvir za efikasnije ulaganje stranog kapitala i izgradnju trţišne privrede [3]. Ovaj Zakon o koncesijama u koncepcijskom smislu bio je sveobuhvatan. Njime su ureĊena najznaĉajnija pitanja za davanje koncesija u praksi. Zakonodavac na manje ili više detaljan naĉin ureĊuje sledeća pitanja iz ove oblasti: koncesione delatnosti, koncesioni konkurs, ugovor o koncesiji i koncesiono društvo. Bilo je potrebno dosta napora da se zakonska rešenja u što većoj meri uklope u postojeći pravni sistem. To je i uĉinjeno izmenama i dopunama Zakona.

Pravni okvir koji ureĊuje dodelu koncesija u Republici Hrvatskoj ĉini Zakon o koncesijama iz 1992. godine i oko 40 sektorskih zakona koji ureĊuju razliĉita pravila za koncesije u njihovim posebnim podruĉijima. Zakon o koncesijama sadrţi manji broj opštih odredbi ne izraţavajući opšta naĉela. Hrvatska istiĉe da ni sektorski zakoni ne pruţaju sveobuhvatan okvir u postupku dodele koncesija [20]. Novi Zakon je u pripremi a na osnovu njega biće usvojeni i sektorski zakoni koji se bave ovom oblašću.

Zakon o koncesijama SR Jugoslavije iz 1997 godine detaljnije ureĊuje pitanja vezana za: meĊusobne odnose ugovornih strana, sadrţinu ugovora i obaveznost osnivanja preduzeća za realizaciju ugovornog projekta [3]. Nisu regulisana pitanja: kojim sredstvima se finansira projekat (ulog, kredit, zajam), ko upravlja izgraĊenim objektom - investitor ili posebno osnovano preduzeće, koji organ izdaje „odobrenje“ i šta je njegova sadrţina, na koji naĉin se ustupa


144

projekat stranim investitorima - konkursom, licitacijom, itd. Ovim Zakonom ureĊen je BOT model kao poseban oblik koncesija.

Novi Zakon o koncesiji donet je 2003. godine i predviĊa dosta opseţan okvir za razvoj koncesija u Srbiji. On jasno definiše sektore, aktivnosti i subjekte za realizaciju koncesija. Projekat EBRD o oceni Zakona o koncesijama iz 2004. godine, ukljuĉuje i analizu pravnog sistema Srbije. Njihov zakljuĉak je da u nekim podruĉijima Zakona ne postoje dobri standardi i adekvatna rešenja i da ih treba poboljšati. Konkretno nedostaci su sledeći:

- Zakon jasno ne definiše svoje granice i koordinaciju sa sektorskim propisima i sa odredbama na lokalnom nivou,

- Mala koordinacija sa Zakonom o javnim nabavkama i

- Postupak predkvalifikacije treba da bude posebno definisan.

Prema njihovom mišljenju Zakon je koncipiran za velike projekte, kao što su infrastrukturni projekti (postupak dodele posla je u velikoj meri centralizovan), za razliku od koncesija koje su manje po obimu na nivou opština.

4.2. Iskustva zemalja iz okruţenja u primeni PPP

4.2.1. Iskustva MaĊarske

Poĉetkom 90-tih, MaĊarska je bila prva CEE zemlja u regionu koja je ponudila izgradnju autoputeva stranim i domaćim licima, uĉešćem privatnog kapitala. Na ovo je bila prinuĊena zbog nedostatka investicionih sredstava u budţetu za velika ulaganja.

Ministarstvo transporta je 1983. godine pripremilo Razvojni plan za nacionalne javne puteve. Planom su dati projekti za izgradnju, ĉiji je obim i porast saobraćaja uzrokovan tehniĉkim poboljšanjem. PredviĊena je izgradnja 1.159 km novog autoputa, odnosno završetak autoputeva M0, M1, M15, M3, M4, M43, M5 i M7 (u periodu do 2010. i 2030.). Razvojni plan za nacionalne javne puteve aţuriran je 1991. godine i procenjena potrebna sredstva su iznosila oko tri milijarde EUR [1].

Glavna prepreka za jedinstvenu politiku PPP u MaĊarskoj su bile ĉeste promene u politiĉkim stavovima prema ovom modelu i primeni drumarine na putevima. Od 1990. godine svaka promena vlasti za posledicu je imala razliĉite stavove prema primeni ovog naĉina finansiranja velikih infrastrukturnih projekata. Od 1990-1994, desno orijentisana Vlada kao glavni naĉin finansiranja drumske infrastrukture je predloţila PPP i u tom periodu su objavljeni tenderi za dva projekta [1]. U periodu 1994-1998. levo orijentisana Vlada je zaustavila promociju koncesija i novim pregovorima postigla izmenu postojećih koncesionih ugovora. Ponovne promene Vlade su izvršene 1998. godine, što je za posledicu imalo znaĉajne promene u politici. Uveden je sistem vinjeta, a svi prihodi bili su namenjeni novoosnovanoj Drţavnoj kompaniji za upravljanje autoputevima


145

(Állami Autópálya Kezelö RT.), ĉija je duţnost bila upravljanje i odrţavanje autoputevima. Levo orijentisana Vlada 2002. godine ponovo se vratila na vlast i odmah je poĉela da obnavlja pristup PPP za izgradnju autoputeva.

Autoput M1-M15 nalazi se na Helsinškom Koridoru IV i povezuju tri glavna grada Budimpeštu, Beĉ i Bratislavu. Duţina koncesionih deonica je 43 km na M1 (izmeĊu gradova Gyor i austrijske granice) i 14 km na M15 (izmeĊu gradova Mosonmagyarovar i slovaĉke granice). Koncesija je bila potpisana na 35 godina i obuhvatala je projektovanje, finansiranje, gradnju i odrţavanje autoputa (DBFO). GraĊen je kao poluotvoren naplatni sistem sa jednom naplatnom rampom i pet naplatnih mesta.

Autoput M5 je deo Panevropskog Koridora IV (Berlin–Prag-Bratislava-Budimpešta–Bukurešt –Solun-Instambul). Predstavlja glavnu vezu Budimpešte sa juţnim delom MaĊarske i produţetak evropske mreţe autoputeva prema Beogradu i Bukureštu.

Autoput M6 - Posle relativnog neuspeha realizacije projekata autoputeva M1-M15 i M5, Vlada koja je došla na vlast 2002. godine, kritikovala je finansiranje kroz saradnju javnog i privatnog partnerstva. Iste godine formirano je odeljenje u okviru Ministarstva, ekonomije i transporta koje je zaduţeno za predlaganje izvodljivosti projekata. Tada je ponuĊena koncesija za projektovanje, gradnju, finansiranje, upravljanje i odrţavanje autoputa M6 od Erda (koji se nalazi juţno od Budimpešte) do Dunaújváros.

Model PPP u MaĊarskoj predstavlja prekretnicu u izgradnji drumske infrastrukture. Pri realizaciji projekata uvedene su novine u sistem finansiranja puteva, ali su i se javili i znaĉajni problemi koji mogu da posluţe kao korisno iskustvo za naredne projekte (16):

- Javnost nije bila spremna da prihvati i razume novu tehniku razvoja i finansiranja puteva. Delimiĉan ralog za ovakvo mišljenje je što Ministratvo nije napravilo elaborat i razradilo marketinšku strategiju za vreme pripreme i implementacije naplate putarine na projektu.

- Neadekvatna procena obima saobraćaja u toku realizacije projekta dovela je do niza problema;

- Socijalno neprihvatljiv i visok nivo putarine, koji je dostupan samo zapadno - evropskom standardu ţivota, a ne drugim korisnicima iz istoĉno - evropskih zemalja;

- Povećanje nivoa saobraćaja na besplatnim paralelnim putevima, prouzrokujući probleme i nezadovoljstva lokalnog stanovništva;

- Uĉešće drţave u troškovima realizacije projekta i obezbeĊenje minimalno ostvarenih prihoda. Kod ovog pitanja mora se naglasiti da troškovi izgradnje zaobilaznica i ostalih poboljšanja, mogu biti ĉak i viši nego što su troškovi izgradnje samog projekta.

- Ĉinjenica da je znaĉajan iznos profita u poĉetnim godinama projekta dat privatnim kompanijama.


146

- Globalno posmatrano, realizacija jednog broja projekata je finansirana iz privatnih izvora, dok je drugi deo finansiran iz drţavnih sredstava. U budućnosti trebalo bi uzeti u obzir kombinaciju ova dva vida finansiranja i pri tome iskoristiti prednost svakog od njih.

- Sposobnost drţave za zaduţenjem bila je bolja nego u vreme donošenja odluke za ukljuĉivanje privatnog sektora u razvoj infrastrukture, bez obezbeĊenja neophodnih doprinosa od strane drţave. Zbog toga je opravdano nedavno istraţivanje Vlade o budućem finansiranju puteva.

4.2.2. Iskustva Hrvatske

Hrvatska je jedna od zemalja koja se nalazi u procesu tranzicije a koja ima dosta realizovanih projekata PPP i pored malog obima njene ekonomije. MeĊutim strategija realizacije tih projekata uglavnom je voĊena od strane drţave sa nekoliko pravih projekata PPP.

Posle osamostaljenja drţave Hrvatske kao jedan od prioriteta za dalji ekonomski rast i razvoj bila je izgradnja drumske infrastrukture i prikljuĉenje na evropsku mreţu saobraćajnica. Pripreme za izgradnju zapoĉete su 1991. godine, ali uslovi za realizaciju su se stekli tek 2000. godine. Da bi postigla ovaj cilj, Vlada je usvojila Program za izgradnju i odrţavanje javnih puteva („Program graĊenja i odrţavanja javnih cesti za razdoblje od 2001-2004. godine“ i „Program graĊenja i odrţavanja javnih cesti za razdoblje 2005-2008. godine“) koji izmeĊu ostalog, predstavlja novi model finansiranja drumske infrastrukture i novu organizaciju upravljanja ovim sektorom.

Primena PPP je veoma znaĉajna za sektor autoputeva u Republici Hrvatskoj. Procenjena potrebna sredstva za investicione zahteve u 2001. godini iznosila su 2,1 milijarde EUR, od kojih budţetski fond moţe da pokrije samo 860 miliona EUR [19]. Prilikom primene PPP propisani tenderski proces je zamenjen direktnim pregovorima izmeĊu Ministarstva i kompanija. Ovo je posledica verovatno komplikovane birokratske procedure za tenderski proces, i zbog toga je došlo do davanja velike slobode pri odluĉivanju javnim preduzećima. Ovakav naĉin realizacije projekata oteţava poreĊenje izmeĊu PPP i tradicionalne nabavke.

Od pet koncesionih projekata koji su razmatrani ĉetiri je realizovano, pre svega zahvaljujući Hrvatskom pristupu javno-privatnom partnerstvu, uprkos poteškoćama u njihovoj realizaciji i uz snaţan finansijski i menadţerski uticaj Vlade.

Autoput A4 (97 km duga deonica) se prostire od Zagreba do Goriĉan i predstavlja deo Transevropskog koridora. Koncesija je potpisana 1998. godine, a ukupni troškovi projekta bili su procenjeni na 460 miliona USD. Struktura vlasništva koncesionara je bila podeljena, na privatni sektor koji je posedovao 51% akcija a preostalo je imala Vlada. Koncesioni ugovor je zahtevao refinansiranje, ali koncesionari nisu bili u mogućnosti da zatvore finansijsku


147

konstrukciju. Posle ponovnih pregovora oko projektnog sporazuma, koncesija je otišla na arbitraţu. Izgradnja autoputa je preuzeta od strane Hrvatske autoceste i u potpunosti završena 2003. godine. Sada, „Hrvatske autoceste“ upravljaju autoputem.

Autoput Rijeka Zagreb (A6) predstavlja deo putnog pravca M12 Budimpešta-Varaţdin– Zagreb-Rijeka, koji povezuje zemlje srednje Evrope sa lukom Rijeka, a preko nje i sa zemljama Mediterana i Bliskog istoka. Preduzeće „Autocesta Rijeka-Zagreb“ d.o.o. osnovano 1997. godine u stopostotnom drţavnom vlasništvu. Koncesija je dodeljena na 28 godina zbog finansiranja, izgradnje, upravljanja i odrţavanja autoputa Rijeka - Zagreb (146,5 km) kao i pratećih objekata. U prvim godinama graĊenja ovaj projekat je beleţio konstantan porast prometa. Tako je u 2002. promet veći za 7,7% u odnosu na predhodnu godinu, a u 2001. za 5,53% u odnosu na 2000. godinu. U nastavku sledi druga faza izgradnje koja se odnosi na proširenje deonica sa poluautoputem na autoput sa punim profilom.

Istarski ipsilon (A8 i A9) - Deonica obuhvata 145 km autoputa (Umag – Pula, 80 km duţine i Kanfanar – Pazin – Matulji, 65 km duţine), koji vodi od juga Istarskog poluostrva do centralne Hrvatske, a zatim se odvaja na severoistok i severozapad, i kasnije do Slovenaĉke granice. U septembru 1995. godine koncesionari su potpisali tridesetdvoogodišnji ugovor. „Bina – Istra“ d.d. je preduzeće osnovano 1995. godine radi finansiranja, graĊenja i upravljanja putevima u okviru Istarskog okruga. Projektni prihodi se iskljuĉivo generišu od putarine koja se naplaćuje korisnicima Uĉka tunela. Republika Hrvatska daje finansijsku podršku do 2017. godine. Imajući u vidu prethodno navedeno moţe se smatrati da je projekat uspešno završen. MeĊutim, sa ekonomskog aspekta, istiĉući znaĉajne vladine garancije, ovaj naĉin PPP liĉi na tradicionalno drţavno-finansiranu investiciju sa zakljuĉenim ugovorima nezavisno od kompanije.

Autoput Zagreb - Macelj (A2) je deo puta Nuremberg – Grac – Maribor – Zagreb i pripada Koridoru Xa. On predstavlja vezu Slovenije sa Hrvatskom i dalje sa zemljama centralne i istoĉne Evrope. U martu 2003.godine. Vlada je odluĉila da poboljša i produţi postojeću deonicu na osnovu saradnje javnog i privatnog partnerstva. Iste godine je doneta Odluka o osnivanju trgovaĉkog društva Autocesta Zagreb-Macelj d.o.o. i dodeli koncesije. Sklopljen je i ugovor o zajedniĉkom ulaganju s bavarskim društvom „Walter Bau AG“ i društvom „Walter Concession Holding GmbH“. Iste godine firma „Walter Bau AG“ odlazi pod steĉaj i Vlada Hrvatske sklapa ugovor sa firmom „Strabag International GmbH“ i ponovo zatvara finansijsku konstrukciju za gradnju .

Hrvatski pristup razvoju ima dve karakteritike. S jedne strane sproveden je veliki broj projekata i kilometara autoputa, ukljuĉujući modernizaciju postojećih i izgradnju novih autoputeva. Uprkos velikom obimu graĊevinskih radova, većina projekata je realizovana na vreme i u okviru budţeta. Uspešno je izvedeno uvoĊenje putarine u zavisnosti od udaljenosti i vrste korisnika. Suprotno MaĊarskoj, na većem delu mreţe naplaćuju se putarine (u 2003. godina 676 km, od 731km), što je dobro prihvaćeno od strane korisnika [1].


148

S druge strane, Vlada je znatno ukljuĉena izmeĊu saradnje javnog i privatnog sektora, što nije karakteristika tipiĉnog modela PPP. Mnogi struĉnjaci su isticali da nedostatak razdvajanja unutar javnog sektora (izmeĊu funkcije menadţera PPP i akcionara u koncesiji) moţe da utiĉe da pregovori sa privatnim partnerom ne budu u dovoljnoj meri transparentni, što dovodi i do povećanja troškova izgradnje. Zbog ovakve situacije moţe se desiti da kvalitet izvršenih radova i efikanost upravljanja projektom ne budu adekvatno realizovani.

Iz prethodno prikazanog Hrvatska u pogledu izgradnje mreţe autoputeva svakako napreduje, što ujedno dovodi do povećanja gustine mreţe. MeĊutim, nije sigurno da li je ova Strategija baš najadekvatnija imajući u vidu velika srednjoroĉna i dugoroĉna fiskalna opterećenja.

4.2.3. Iskustva Srbije

U Republici Srbiji je u periodu 1989-2000. godine došlo do zakljuĉenja malog broja ugovora o koncesiji, što je posledica primenjenih sankcija Saveta bezbednosti Ujedinjenih nacija prema SR Jugoslaviji. Jedan od prvih pokušaja davanja koncesije za izgradnju autoputa je bio 1991. godine. Vlada RS je htela da zakljuĉi koncesiju za projektovanje, izgradnju i upravljanje autoputem E-75 od Beograd do maĊarske granice [3]. Svrha ove koncesije bila je da se poboljša putna mreţa Srbije i da se utiĉe na razvoj privrede i regiona kroz koji prolazi. „Generaleksport“ iz Beograda i „GTM International“ iz Nanta - Francuska, uĉestvovali su na ovoj licitaciji kao konzorcijum i bili izabrani kao najpovoljniji ponuĊaĉi. Ugovor o koncesiji nikad nije zakljuĉen, zbog raspada SFRJ i meĊunarodne ekonomske izolacije SR Jugoslavije.

Vlada je 1991.god zakljuĉila ugovor o koncesiji sa „Drina River Bridge Corporation“, kojom je koncesionar stekao pravo na izgradnju i eksploataciju mosta na reci Drini, na lokaciji Badovinci-Popović na period od 30 godina. Ovaj most je poznat kao „Pavlović ćuprija“ i njegova izgradnja je bila zamišljena kao donacija, ali je tokom izgradnje preovladalo mišljenje da treba da bude zakljuĉen ugovor o koncesiji. Ovo je jedini projekat iz tog peroda koji je realizovan u potpunosti.

Ugovor o koncesiji 1992.god. je zakljuĉen izmeĊu grada Beograda i DP „Parking Servis“ u Beogradu (uĉesnika u poslu) s jedne strane, i „Elektonical and Automatical Corp. Inc“ (koncesionar), s druge strane [3]. Predmet ugovora je izgradnja, korišćenje, upravljanje i rukovoĊenje prostorom za parkiranje u Beogradu, ukljuĉujući blokiranje i odnošenje nepropisno parkiranih vozila. Realizacija ove koncesije u praksi dovedena je u pitanje na samom poĉetku sprovoĊenja ugovora i od strane koncesionara i od strane koncedenta. Presuda u ovom sporu je doneta jula 2002. godine i njom je jugoslovenska strana obavezna da plati tuţiocu 10.180.985 EUR.

Vlada Republike Srbije je 1991. godine zakljuĉila ugovor o davanju koncesije mešovitom preduzeću NIS-PAL, za izgradnju i korišćenje autoputa Niš - Dimitrovgrad u periodu od 30 godina. Koncesionar je imao status mešovitog


149

preduzeća, osnovanog kao jugoslovensko društvo sa ograniĉenom odgovornošću sa 60% kapitala italijanske firme „Palatino Invest Spa Piazzale Belle Arti“ iz Rima i 40% kapitala „NIS“. Ovaj projekat nije ni poĉeo da se realizuje, uglavnom zbog sankcija Saveta bezbednosti UN prema SR Jugoslaviji.

Posle donošenja novog Zakona o koncesijama (1997.), Vlada Republike Srbije je ponudila dve koncesije u oblasti putne infrastrukture.

Prva koncesija je bila za izgradnju, korišćenje i odrţavanje dela autoputa E-75 od Niša do granice sa Republikom Makedonijom (1999. godine) u duţini od 141,40 km. Koncesija je trebalo da bude data na rok od 15 do 20 godine. Deonica autoputa od Niša do Leskovca (duţine 23,51 km) već je bila sagraĊena. Zbog bombardovanja od strane NATO-a ova koncesija nije realizovana.

Drugi pokušaj je bio da se da koncesija za deo auto-puta E-75 od Novog Sada do Beograda (2000.godine) [59]. Za dodelu koncesije konkurisali su „NGB“ grupa i „Konzorcijum Rast“. „Konzorcijum Rast“ je dobio koncesiju nad auto-putem, a ĉinile su ga „Beogradska banka“ a.d., „PIM Ivan Milutinović“ i „Borovica“ transport. Pozitivna strana ove koncesije je što su uĉesnici konzorcijuma bili domaća pravna lica, a negativna što je voĊen u uskom okviru vladajuće politiĉke i drţavne strukture, bez prisustva šire struĉne javnosti i što je bio u funkciji predizborne kampanje vladajuće partije. Koncesija je bila data na 6 godina sa mogućnošću naplate putarine na postojećoj desnoj traci autoputa Novi Sad - Beograd.

Nakon donošenja novog Zakona o koncesiji 2005. godine, od strane Vlade Republike Srbije ponuĊena je izgradnja, korišćenje i odrţavanje putnog pravca od Horgoša do Poţege. Ugovor o davanju koncesije potpisan je 2007. godine sa konzorcijumom koga ĉine „FCC Construccion S.A“ i „Alpine Mayreder Bau GmbH“. S obzirom da je prvoplasirani konzorcijom odustao, koncesija je popisana sa drugoplasiranim konzorcijumom POR kome se pridruţila i firma „Alpine“. Koncesija je potpisana na 25 godina sa mogućnošću produţenja, ali ne duţe od perioda propisanog zakonom.

Koncesija obuhvata [21]:

- Lot 1 Beograd - Poţega: finansiranje, projektovanje, izgradnju, korišćenje i odrţavanje deonice autoputa E-763 od Beograda (ĉvor Ostruţnica) do Poţege (ukljuĉujući vezu sa putem M-5), u duţini od 148 km.

- Lot 2 Horgoš - Novi Sad: finansiranje, projektovanje, izgradnju, korišćenje i odrţavanje deonice autoputa E-75 od Horgoša do Novoga Sada , u duţini od 106.9 km i to:

1) finansiranje, projektovanje, izgradnja, korišćenje i odrţavanje leve trake autoputa od Horgoša do Novog Sada u duţini od 106,9 km,

2) korišćenje, rekonstrukcija i odrţavanje postojeće desne trake autoputa od Horgoša do Novog Sada u duţini od 106,9 km.

- Lot 3 Novi Sad - Beograd: korišćenje i odrţavanje deonice Autoputa od Novog Sada do Beograda, u duţini od 68 km i to:


150

1) korišćenje do kraja 2008. godine (pri ĉemu će u ovom periodu poslove odrţavanja preuzeti Javno preduzeće),

2) korišćenje i odrţavanje od 2009. godine.

Po potpisivanju ugovora, došlo je do uznemiravanja javnosti i voĊenja raznih polemika koje su se odnosile na dodelu i realizaciju koncesije. Koncesija nije bila transparentna, pripremljena je i dodeljena bez obaveštavanja javnosti i traţenja mišljenja relevantnih organa. Autoput od Horgoša do Beograda predstavlja deo Koridora Xb i od velikog je znaĉaja za regionalnu putnu mreţu. Na ovom putnom pravcu se naplaćuje putarina. Koncesiono preduzeće „Sever-jug autoput“ nije uspelo da zatvori finansijsku konstrukciju kako bi Ugovor o koncesiji stupio na snagu. Zbog toga je Vlada RS pokrenula postupak za naplatu garancije u iznosu od 10 miliona EUR, koju je koncesiono preduzeće „Sever – jug auput“ poloţilo za nesipunjenje uslova iz Ugovora. Autoput od Horgoša do Poţege će biti graĊen sredstvima budţeta I kreditima.

4.3. SWOT analiza finansiranja PPP i predlozi za poboljšanje ovog naĉina finansiranja u Srbiji

U Srbiji je do sada bilo nekoliko pokušaja davanja koncesije za izgradnju i eksploataciju drumske infrastrukture, ali do sada ni jedna koncesija nije realizovana. Razlog za ovo s jedne strane je, ne postojanje adekvatnih analiza i planova, politiĉka nestabilnost u zemlji, nezainteresovanost stranih investitora, loša makroekonomska situacija, itd. S druge strane spreĉenost je izazvana NATO bombardovanjem.

Novi Zakon o koncesiji 2003. godine, obezbeĊuje visok stepen pravne sigurnosti u oblasti davanja koncesija. Zakon je koncipiran za velike projekte i ne definiše jasno svoje granice i kordinaciju sa sektorskim propisima i sa odredbama na lokalnom nivou. Nakon donošenja Zakona o koncesijama potpisan je ugovor o realizaciji Koncesije za autoput Horgoš-Poţega, bez dovoljne transparentnosti i posebnog obaveštavanja javnosti o realizaciji. S obzirom da ova relacija obuhvata i deonicu regionalne mreţe Koridora Xb, izazvala je veliku zainteresovanost javnosti. Ovaj naĉin finansiranja infrastrukture ima svoje prednosti, nedostatake, pretnje i šanse za realizaciju projekata ove vrste u Srbiji.

Relizacija projekata po modelu saradnje javnog i privatnog sektora je veoma kompleksna i zahteva niz detaljnih analiza i ostvarenih preduslova, koji za cilj imaju uspešnost realizacije. Zbog toga radi adekvatnog poĉetka i završetka projekata putem ovog modela finansiranja u Srbiji, potrebno je da budu ostvareni sledeći preduslovi [22]:

- Formiranje zakonskog i institucionalnog okvira za realizaciju JPP. Zakonski okvir mora da bude usklaĊen sa preporukama EU. Prilikom formiranja, svi nacionalni zakoni moraju da budu meĊusobno usklaĊeni, do odluka na lokalnom nivou. Treba formirati Agenciju ili nezavisni organ koji će se baviti pitanjima javno-privatnog partnerstva i praćem realizacije projekata.


151

- Usvojiti studiju rehabilitacije, rekonstrukcije i izgradnje putne mreţe, ĉija izrada će se zasnivati na bazi podataka snimljenog postojećeg stanja i izvršene kategorizacije puteva do lokalnog nivoa.

- Dobro postavljene i studijski opravdane projekte sa komercijalnom isplativošću treba ponuditi javno-privatnim partnerima. Ovoj proceduri treba da prethodni niz studija konsultanata svih struka, poĉev od pravnika, inţenjera, ekonomista itd.

- Prilikom realizacije projekata mora se voditi raĉuna o mnogim segmentima koji su u predhodno opisanim iskustvima zemalja u tranziciji izazvali velike probleme ili polemike. Posebnu paţnju treba obratiti na prognozu obima saobraćaja, koja mora da bude paţljivo saĉinjena, visinu drumarine koja treba da bude prihvatljiva za sve uĉesnike u saobraćaju, uvoĊenjem sistema popusta moţe da se poveća broj korisnika autoputa, lokane vlasti treba da budu ukljuĉene u projekat od samog poĉetka njegovog sprovoĊenja, itd. Bitno je i da drţava zadrţi svoja kontrolna prava prilikom realizacije projekta kroz: kontrolisanje troškova izgradnje autoputa, poverljivost koncesionih ugovora.

Tabela 9: SWOT analiza finansiranja drumske infrastrukture PPP

PREDNOSTI NEDOSTACI

- OslobaĊanje sredstava budţeta za druge namene

- Niţi troškovi realizacije pomoću realne procene i upravljanja troškovima

- Skraćenje vremena realizacije - Veća efikasnost pri realizaciji projekta - Primena inovativnih tehnologija - Povećanje nivoa kvaliteta usluge - Preusmeravanje rizika sa javnog na

privatni sektor - Vlada zadrţava strategijsku kontrolu nad

projektom - Razvoj infrastrukture uz poštovanje ţivotne

sredine - Angaţovanje domaćih preduzeća

- Prisustvo velikog broja rizika - Davanje garancija drţave - Veliki broj uĉesnika na realizaciji projekata - Detaljno i iscrpno planiranje - Angaţovanje velikog broja konsultanata - Koncesioni model je mnogo skuplji od

onog koji se realizuje uz pomoć drţave


- Poboljšanje drumske infrastrukture - Privlaĉenje saobraćajnih tokova na

domaće puteve - Primena inovativnih tehnologija u izgradnji

i funkcionisanju putne mreţe - Ubrzanje postupka izgradnja putne mreţe - Zapošljavanje domaćih preduzeća

- Nestabilna politiĉka situacija - Zbog ne adekvatnih uslova moţe doći do

ometanja realizacije projekta - Netransparentnost i neobaveštavanje

javnosti - Neatraktivni projekti za privatni kapital - Nedonošenje strategija oĉuvanja i razvoja

putne mreţe - Nepostojanje zakonskog i institucionalnog

okvira za PPP - NeusklaĊenost Zakona o koncesijama sa

regulativom na lokalnom nivou


152

5. ZAKLJUĈAK

U svim posmatranim zemljama u tranziciji na Balkanu jedan od prioriteta u drumskom saobraćaju odnosi se na poboljšanje odrţavanja, rehabilitacije i izgradnja drumske infrastrukture. Najnaprednija u realizaciji ovih ciljeva je Republika Hrvatska koja je formirala pored zakonskog i institucionalnog okvira i Strategiju razvoja mreţe. Kao rezultat uspešnosti je realizacija velikog broja prioritetnih projekata i napredovanje u izgradnji putne infrastrukture. Ona je prva meĊu balkanskim zemljama koja je dosta uspešno usvojila i implementirala projekte na bazi javno privatnog partnerstva. Kao i kod realizacije projekata JPP u drugim zemljama u tranziciji koje nisu na Balkanu, ovaj naĉin finansiranja je naišao na izvesne kritike zbog velikog mešanja drţave u svim segmentima realizacije. Pored JPP, Hrvatska Strategija razvoja putne mreţe se u pogledu finansiranja projekata oslonila na kredite, donacije i putarine.

Kao i u navedenim zemljama Balkana, i u Srbiji jedan od srednjoroĉnih prioriteta je rehabilitacija starih kolovoza na magistralnim i regionalnim putevima, rekonstrukcija i rehabilitacija mostova i tunela, i poboljšanje odrţavanja puteva i pratećih objekata. TakoĊe je potrebno da se poveća paţnja i ulaganja u poboljšanje nivoa bezbednosti, nivoa organizovanja saobraćaja na graniĉnim prelazima, kao i zaštite ĉovekove okoline.

Srbija u pogledu realizacije navedenih ciljeva, i pored većeg broja realizovanih projekata, moţe se reći da je na samom poĉetku. Uglavnom su doneti svi zakoni koji regulišu oblast drumskog saobraćaja i formiran je adekvatan institucionalni okvir za njegovo odvijanje. Zakon o koncesijama je adekvatno postavljen za realizaciju velikih infrastrukturnih projekata. MeĊutim, on ima i nedostataka koji se odnose na ne usklaĊenje sa sektorskim propisima i odredbama na lokalnom nivou i sa Zakonom o javnim nabavkama.

Kao osnova za poĉetak ostvarenja ciljeva, potrebno je izvršiti implemetaciju Zakona o javnim putevima koji se odnosi na aţuriranje katastra puteva i zemljišta, da bi se uspostavila adekvatna kategorizacija puteva. Na ovaj naĉin treba doći do sniţenja troškova putem: racionalizacije administracije i rada; povećanja obaveza i odgovornosti lokalnih zajednica; kroz formiranje novog naĉina finansiranja lokalne putne mreţe; restrukturiranje i privatizaciju preduzeća, itd [16].

Na osnovu aţuriranih podloga, podrebno je formirati i inovirati baze podataka o putevima i pratećim objektima koje treba da predstavljaju osnovu za adekvatnu izradu Strategije razvoja putne mreţe i planiranje radova u duţem vremenskom periodu.

Paralelno s navedenim, potrebno uraditi i doneti adekvatnu strategiju finansiranja odrţavanja, rehabilitacije i izgradnje putne mreţe. Ona treba da se zasniva na kombinaciji svih vidova, poĉev od sopstvenih sredstava preduzeća za puteve, kredita IFI, donacija i putem javnog i privatnog partnerstva.


153

Predhodnih godina napravljen je pomak u finansiranju infrastrukture korišćenjem izvesnog broja instrumenata za naplatu (10% od akcize na naftne derivate, putarine, naknade za registraciju vozila, itd). MeĊutim, ta sredstva nisu dovoljna za pokrivanje troškova za odrţavanje, rehabilitaciju i izgradnju infrastrukture. Putarina i krediti MeĊunarodnih finansijskih institucija postali su dominantan izvor prihoda u finansijskoj strukturi. Zbog toga, neophodno je da se formira odrţiv i transparentan sistem finansiranja. To se postiţe, pre svega, uspostavljanjem naknada za puteve kao procent maloprodajne cene derivata nafte. OdreĊivanjem naknade za puteve u fiksnom iznosu, ne prateći rast kursa EUR/USD i cena osnovnih elemenata koji utiĉu na cene radova, došlo bi do smanjivanja potrebnih sredstava. Formiranjem fonda za puteve, sredstva za naplatu sakupljala bi se u njega, a odatle usmeravala dalje za realizaciju prioritetnih projekata odreĊene namene. Njime bi upravljao nezavisan organ sastavljen od predstavnika javnog sekora i korisnika puteva. Prioritetno bi se sredstva koristila za pojaĉano odrţavanje puteva, a po povećanju visine sredstava u Fond, i za rehabilitaciju i rekonstrukciju putne mreţe. Radi povećanja prihoda iz sopstvenih sredstava, adekvatna paţnja mora da se posveti izjednaĉavanju cene putarine za motorna vozila domaće i strane registracije, kao i njihovo usklaĊenje sa cenama susednih zemalja.

Potrebno je pronaći rešenja i modele finansiranja magistralnih i regionalnih puteva koji će po novnoj kategorizaciji preći u nadleţnost lokalnih zajednica (oko 20.000 km lokalnih puteva i oko 8.000-10.000 km magistralnih i regionalnih puteva). Neophodno je i za lokalnu mreţu puteva obezbediti adekvatno i odrţivo finansiranje. Mora se voditi raĉuna i o troškovima, primenom tehnologija izrade kolovoznih konstrukcija u zavisnosti od obima saobraćaja i plateţne sposobnosti lokalnih zajednica [16].

Finansiranje drumske infrastrukture putem kredita je adekvatan metod i pored niza nedostataka koji ga prate. Sredstva IFI mogu da se koriste uz adekvatnu kombinaciji sa ostalim naĉinima finansiranja, vodeći pri tome raĉuna o visini zaduţenja preduzeća za puteve i mogućnosti vraćanja kredita. Zbog efikasnije realizacije sredstava, trebalo bi otkloniti nedostake vezane za neefikasno povlaĉenje sredstava, koji su izazvani neblagovremeno i neprecizno uraĊenim projektima.

Za finansiranje nove drumske infrastrukture, bilo na drţavnoj putnoj mreţi ili lokalnoj, treba ukljuĉiti model javnog privatnog partnerstva, uz poboljšanje i stvaranje uslova za njihovu realizaciju. Potrebno je formirati zakonski i institucionalni okvir koji će podrţati adekvatno odvijanje ovih projekata u zemlji. Nacionalni zakoni moraju da budu usklaĊeni meĊusobom, do odluka na lokalnom nivou. Treba formirati Agenciju ili nezavisni organ koji će se baviti pitanjima javno-privatnog partnerstva i praćenjem realizacije projekata. Dobro postavljene i studijski opravdane projekte sa komercijalnom isplativošću, bilo na drţavnoj i lokalnoj mreţi, treba ponuditi javno-privatnim partnerima. Ovom postupku treba da predhodi izrada niza studija konsultanata svih struka, poĉev od pravnika, inţenjera, ekonomista itd [16].


154

LITERATURA

1. Andreas Brenck, Thorsten Beckers, Maria Heinrich,and Christian von Hirschhausen, (2005), Public-Private Partnerships in New EU Member Countries of Central and Eastern Europe: An Economic Analysis with Case Studies from the Highway Sector, Reprint from EIB Papers, Vol. 10,

2. Begović Boris, Borojević Bojan, Grubišić Zoran, Krstić Branislav, Mandić Dragan, Tošić Vojin, Saobraćajne ekonomske politike, Beograd, 2003,

3. Dabić Ljubiša, Koncesije u pravu zemalja Centralne i Istoĉne Evrope, Beograd,

2002

4. Dragojević Dragutin, Zaštita finansijskog trţišta od prevara u funkciji jaĉanja poverenja, Beograd, 1997

5. EBRD, EBRD Investments 1991-2005, 2006

6. EBRD, Project summary documents - Serbia and Montenegro http://www.ebrd.com/projects/psd/country/sm.htm

7. EIB, List of loans, http://www.eib.org/projects/loans/sectors/

8. European Commissin, (2003), Regional Balkans Infrastructure Study Transport, 2000 CARDS Programme, Final Report,

9. EU Road Federation, European Road Statistics 2006, www.irfnet.eu/en/erf/publication/seb/2006

10. Evropska agencija za razvoj, Ministarstvo za kapitalne investicije, Strategija i politika razvoja sektora saobraćaja u Srbiji- nacrt, Beograd, 2006

11. Hrvatske ceste d.o.o, (2006), Autoceste u Republici Hrvatskoj., Zagreb

12. JP „Putevi Republike Srpske“, Plan odrţavanja, zaštite, rekonstrukcije i izgradnje magistralnih i regionalnih puteva u Republici Srpskoj za 2006. godinu, 2005

13. JP „Putevi Republike Srpske“, Srednjoroĉni program odrţavanja, zaštite, rekonstrukcije i izgradnje javnih puteva Republike Srpske za period 2005-2007. godine , 2005

14. Ministarstvo za kapitalne investicije, Saobraćajni fakultet, Trenutna situacija i dobra praksa-izveštaj prve faze, Beograd, 2006

15. Ministarstvo privrede i privatizacije, Nacionalna strategija privrednog razvoja RS 2006-2012, Beograd, 2006

16. Mitrović Svetlana, Finansiranje drumske infrastrukture i mogućnosti za njeno unapreĊenje – Magistarski rad, Saobraćajni fakultet, Univerzitet u Beogradu, 2008

17. (17) The European Union's 2006 CARDS Programme for Former Yugoslav Republic of Macedonia, Техничка поддршка на Министерството за транспорт и врски во подготовка на нацрт Национална транспортна стрратегија за патниот сектор

http://www.ebrd.com/projects/psd/country/sm.htm

http://www.eib.org/projects/loans/sectors/

http://www.irfnet.eu/en/erf/publication/seb/2006


155

18. (18) UNC/ECE Forum on Public-Private Partnership for Infrastructure: The Next Steps, (2000), Draft Guidelines for Private Public Partnerships for Infrastructure Development, Geneva

19. (19) Vlada Republike Hrvatske, (2004), Program graĊenja i odrţavanja javnih cesti za razdoblje 2005-2008

20. (20) Vlada Republike Hrvatske, Izvešće o analitiĉkom pregledu, Poglavlje javne nabavke, 2006

21. (21) Vlada Republike Srbije , Ugovor o koncesiji za izgradnju, korišćenje i odrţavanje autoputskog pravca od Horgoša do Poţege, 2007

22. (22) Zakon o davanju kontragarancije Republike Srbije po zajmu Evropske banke za obnovu i razvoj za finansiranje autoputa Beograd-Novi Sad, „Sluţbeni glasnik Republike Srbije“ br.34, 2006

23. (23) World Bank, ‚‚Transitional Support Strategy Update for Serbia and Montenegro,‚,http://www.worldbank.org.yu/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/ECAEXT/SERBIAEXTN/0,,menuPK:300911ĉpagePK:141132ĉpiPK:141121ĉtheSitePK:300904,00.html

24. (24) The World Bank, Transport, All Projects http://web.worldbank.org/external/default/main?menuPK=571151&pagePK=34004426&piPK=34004444&theSitePK=571121

25. (25) World Bank , http://ppi.worldbank.org/Reports/countrySnapshot.asp

http://www.worldbank.org.yu/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/ECAEXT/SERBIAEXTN/0,,menuPK:300911~pagePK:141132~piPK:141121~theSitePK:300904,00.html



http://web.worldbank.org/external/default/main?menuPK=571151&pagePK=34004426&piPK=34004444&theSitePK=571121

http://web.worldbank.org/external/default/main?menuPK=571151&pagePK=34004426&piPK=34004444&theSitePK=571121

http://ppi.worldbank.org/Reports/countrySnapshot.asp

Documents

Finaniranje drumske infrastrukture u Srbiji i mogućnosti ...scindeks-clanci.ceon.rs/data/pdf/0350-0373/2010/0350-03731001121M.pdfPregledni naučni članak UDK: 656.1(497.11) Svetlana