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SAMUEL: PONER CARATULA Y ENCABEZADO Y PIE DE PAGINAS
CONTENIDO DEL PERFIL:
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO B. OBJETIVO DEL PROYECTOC. BALANCE OFERTA Y DEMANDAD. DESCRIPCIÓN DE LAS LATERNATIVAS PROPUESTAS E. COSTOS SEGÚN ALTERNATIVASF. BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVASG. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIALH. SOSTENIBILIDAD DEL PIPI. IMPACTO AMBIENTALJ. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA K. MARCO LÓGICO
II. ASPECTOS GENERALESII.1 Nombre del Proyecto.II.2 Localización2.3 Unidad formuladora y Unidad Ejecutora2.4 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios.2.5 Marco de referencia.
3 Identificación:3.1 Diagnóstico de la situación actual.3.1.1 Población y Zona Involucrada:3.1.2 Características Socio-económicas de la zona afectada:3.2 Descripción de los problemas y sus causas.3.3 Objetivo del proyecto.
4. Formulación y Evaluación:4.1 Horizonte del proyecto: 4.2 Análisis de la demanda:4.3 Análisis de la oferta:4.4 Balance Oferta - Demanda:4.5 Planteamiento Técnico de las Alternativas4.6 Costos4.8 Beneficios4.9 Evaluación Social
5.2.1 Metodología Costo/Beneficio5.2.2 Metodología Costo/Efectividad
4.10 Análisis de Sensibilidad4.11 Análisis de Sostenibilidad4.12 Impacto Ambiental4.13 Selección de Alternativas4.14 Plan de Implementación4.15 Financiamiento4.16 Matriz de Marco lógico
5. CONCLUSIONES6. ANEXOS
I. RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-CAYLLOMA L= 119 KM”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA VISCACHANI-
PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-CAYLLOMA
C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA
Oferta Actual
El tramo de la Carretera (119 Km), inicialmente era material afirmado, siendo su
estado actual bastante deteriorado siendo más apropiado considerarlo como no
afirmado. Como consecuencia de las lluvias, presenta gran cantidad de baches y
encalaminado. Los vehículos grandes circulan a un promedio de 20 a 30 Km/hora,
siendo pocos los tramos en que puedan desplazarse a 50 o 60 Km/Hora.
Demanda:
De acuerdo al estudio de tráfico, la demanda proyectada es la siguiente:
Balance Oferta- Demanda:
El estado actual de la carretera no cubre adecuadamente la demanda, ocasionando un
encarecimiento del COV, lo que redunda en el tránsito de carga y pasajeros.
D. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS
Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente.
Características Técnicas de la Carretera
IMD : > 151 vehículos/día
Longitud : 119.391 km
Velocidad Directriz : 50 Km/hr
Pendiente Máxima : 6 %
Radio mínimo Normal : 30 m
Radio mínimo excepcional : 25 m
Ancho Sup. Rodadura : 6.0 m
Berma : 1 m a cada lado
Bombeo : 2.0 %
Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m
Talud de relleno : 1:1.5
Carpeta de Rodadura : Asfaltado en caliente de 3 pulgadas
Base : Material zarandeado <= 2”
Espesor de base : 0.20 m.
Alternativa 2: Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Frío.
Características Técnicas de la Carretera
IMD : > 151 vehículos/día
Longitud : 119.391 km
Velocidad Directriz : 50 Km/hr
Pendiente Máxima : 6 %
Radio mínimo Normal : 30 m
Radio mínimo excepcional : 25 m
Ancho Sup. Rodadura : 6.0 m
Berma : 1 m a cada lado
Bombeo : 2.0 %
Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m
Talud de relleno : 1:1.5
Carpeta de Rodadura : Asfaltado en caliente de 3 pulgadas
Base : Material zarandeado <= 2”
Espesor de base : 0.20 m
E. COSTOS SEGÚN ALTERNATIVAS
Alternativa 1 Asfalto en Caliente
Alternativa 2 Asfalto en Frio
1,645,503.45 1,645,503.4557,573,846.12 57,573,846.1299,311,583.50 82,853,183.50
8,799,330.26 8,798,105.712,332,335.52 2,332,335.52
831,064.45 831,064.45Varios 771,938.30 771,938.30
171,265,601.60 154,805,977.05Gastos Generales 10% 17,126,560.16 15,480,597.71Utilidad 10% 17,126,560.16 15,480,597.71
205,518,721.92 185,767,172.46IGV 18% 36,993,369.95 33,438,091.04
242,512,091.87 219,205,263.50Supervision de Obra 5% 8,563,280.08 7,740,298.85Estudio Definitivo 3% 5,137,968.05 4,644,179.31
256,213,339.99 231,589,741.6797,791,351.14 88,393,031.17
819,091.64 740,372.15
PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVACARRETERA VIZCACHANI - CAYLLOMA (119.39 Km)
(En Nuevos Soles)
Total de Inversión
ConceptoAlternativas
Trabajos preliminaresExplanacionesPavimentosObras de arte y drenajeSeñalización
Costos Directos
Sub Total General
Presupuesto de Obra
Costo US$Costo US$/Km
Impacto Ambiental
F. BENEFICIOS SEGÚN ALTERNATIVAS
Año Alternativa 1 Alternativa 201 22,589,745.22 22,589,745.22 2 23,426,117.02 23,426,117.02 3 24,141,979.58 24,141,979.58 4 24,753,031.64 24,753,031.64 5 25,658,249.55 25,658,249.55 6 26,532,241.24 26,532,241.24 7 27,399,268.40 27,399,268.40 8 28,312,763.83 28,312,763.83 9 29,357,957.42 29,357,957.42
10 30,368,956.29 30,368,956.29 11 31,227,705.93 31,227,705.93 12 32,294,249.81 32,294,249.81 13 33,579,320.15 33,579,320.15 14 34,865,075.53 34,865,075.53 15 35,853,696.56 35,853,696.56 16 37,206,414.20 37,206,414.20 17 38,686,263.10 38,686,263.10 18 39,932,058.04 39,932,058.04 19 41,383,820.46 41,383,820.46 20 42,834,441.16 42,834,441.16
Beneficios IncrementalesEn Soles a Precios Sociales
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONOMICA
Indicadores Alternativa 1 Alternativa 2VAN 61,794,043.22 80,899,590.66 TIR 12.50% 13.96%B/C 1.29 1.42
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La Mancomunidad de Municipalidades de la Zona Alta de Caylloma asume el
compromiso de realizar el Mejoramiento de la carretera Vizcachani - Caylloma,
mediante una carta de compromiso firmado por su representante el Sr. Alcalde de
Sibayo, documento que se encuentra anexado en el presente perfil.
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:
a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la
operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. En la etapa de
Operación y Mantenimiento la Municipalidad Distrital, será también la encargada de
prever los recursos necesarios para tal efecto, se adjunta en los anexos los
documentos de los compromisos asumidos por la entidad.
b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del
proyecto Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución
de la obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la
obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna
circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el
mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así por una inadecuada programación
presupuestal.
c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación
- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.
- Personal capacitado para mantenimiento vial.
d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución
encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.
e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la
sostenibilidad del proyecto.
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.
- Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.
I. IMPACTO AMBIENTAL
1. Impactos Negativos en te Etapa de Construcción
Molestias a la salud pública debida a que durante el proceso del mejoramiento
puede generarse ruidos y polvos (pero en todo caso este impacto es sólo
durante el proceso de ejecución del proyecto).
Probable acumulación de desechos sólidos orgánicos e inorgánicos, producto
de las operaciones mecánicas y la presencia humana del grupo que labora en
dicho proceso de ejecución.
Acumulación de escombros durante el proceso de ejecución, con riesgos
adicionales de probables accidentes.
Posibles accidentes durante el proceso de ejecución y acódenles por
inadecuadas construcciones.
Interrupción de Fa vía o interferencias con el tráfico de vehículos y de
peatones.
Incremento temporal de ruidos molestos por operaciones de maquinaria
pesada.
Emanación de polvo durante el transporte de materiales de cantera a obra,
afectando a la población y/o vida silvestre.
2. Impactos Negativos en la Etapa de Operación
Si bien, no se ha previsto la ocurrencia de impactos ambientales potenciases
negativos durante la etapa de operación de la vía mejorada, sin embargo, de ocurrir
deficiencias en el mantenimiento de la vía podrían ocurrir los impactos que a
continuación se describen:
Riesgo de accidentes por exceso de velocidad de conductores de vehículos.
Perturbación de la Fauna silvestre debido a los ruidos producidos por el paso
de vehículos.
Alteración de la Hora silvestre cercana a la vía, debido a la emanación de
humo de los vehículos.
Socavación de los taludes naturales debido a una probable colmatación y falta
de mantenimiento.
Contaminación del suelo debido al vertido de desechos sólidos y líquidos de los
pobladores y usuarios de la vía.
Contaminación del medio ambiente por emanación de humos de los vehículos.
3. Medidas de Mitigación
Se han tomado en consideración las siguientes:
Ante el riesgo de accidentes, se va implementar una adecuada señalización
durante la ejecución de la obra, para restringir la velocidad vehicular en (as
zonas de trabajo.
Se presentará una señalización específica para evitar se atropelle a
especímenes de fauna silvestre.
Para atenuar los ruidos provocados por las maquinarías que trabajan en la
zona, se implementará éstas con sistema de silenciadores.
Para atenuar la formación de nubes de polvo que pudieran afectar el entorno
donde se efectúa la obra, se efectuará riegos de agua constantes,
especialmente en las zonas urbanas.
Se desarrollará un control Adecuado y oportuno por parte del Ministerio de
Transporte, para así lograr que la contaminación sea mínima.
Limpieza y mantenimiento Adecuado y oportuno de alcantarillas y cunetas
J. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
SAMUEL SUSTENTAR
K. MARCO LÓGICO
OBJETIVOS INDICADORESMEDIOS DE
VERIFICACIONSUPUESTOS
FIN
Mejorar el nivel socioeconómico del ámbito del proyecto.
-Ingreso Per Cápita- Incremento del PBI de la zona- Disminución de las necesidades básicas insatisfechas.
- PBI regional y distrital- Encuesta a hogares
Que la vía tenga mantenimiento rutinario y periódico, previsto.
PR
OP
OS
ITO Mejorar el nivel de
transitabilidad de carga y pasajeros entre la localidad de Vizcachani y Caylloma.
- Ahorro del COV- Incremento de carga y pasajeros- Incremento del tráfico
- Encuesta a Transportistas- Estudio de Tráfico Vehicular
No se presentan eventos o catastrofes que pudieran afectar a la carretera.
CO
MP
ON
ET
ES
- Mejoramiento de la carretera a nivel de Asfaltado en Caliente- Mantenimiento Rutinario y Periódico.
- 119.39 Kms de Vía construida y mejorada.- 119.39 Km de vía mantenida por año.
- Inventario Vial del MTC.- Informes de Mantenimiento
- Programación de Mantenimiento adecuado de la vía.- Recurso Presupuestas adecuado y oportuno.
AC
CIO
NE
S
- Elaboración del Perfil- Elaboración del Expediente Técnico- Ejecución de Obra- Ejecución del mantenimiento
- 01 Perfil- 01 Estudio de Factibilidad- 01 Expediente Técnico- Inversión Total: S/. 256'213,339.99
Informe de Supervisión y monitoreo de la Unidad Ejecutora
Financiamiento del Gobierno Regional y Gobiernos Locales, asegurado y oportuno.Partcipación de la Sociedad Civil.
Margo Lógico de la Alternativa Elegida
2. ASPECTOS GENERALES
2.1 Nombre del Proyecto
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-CAYLLOMA L= 119 KM”
2.2 Localización
UBICACIÓN GEOGRAFICA DEL PROYECTO
UBICACION:El proyecto se encuentra localizado en el sur del Perú, Departamento y Región Arequipa, Provincia de Caylloma. Dentro de la provincia de Caylloma, los distritos involucrados directamente son: Callalli, Caylloma, Sibayo y Yanque, siendo también beneficiados indirectamente Tuti y Tisco.
El distrito de Callalli colinda con los siguientes distritos.
Norte : Tisco y SibayoSur : Yanque y San Antonio de ChucaEste : Prov. Melgar, PunoOeste : Tuti y Chivay
El distrito de Caylloma colinda con los siguientes distritos.
Norte : Prov. Espinar, CuscoSur : Lari, Tapay y Tuti.Este : Sibayo y TiscoOeste : Tapay y la Prov de Condesuyos
El distrito de Sibayo colinda con los siguientes distritos.
Norte : CayllomaSur : CallalliNor Este : TiscoSur Oeste : Tuti
El distrito de Yanque colinda con los siguientes distritos.
Norte : Tuti, Chivay y CallalliSur : Prov. de ArequipaEste : San Antonio de ChucaOeste : Achoma
ACCESO:La vía principal de acceso es por carretera, de la ciudad de Arequipa al punto inicial en Vizcachani. Se pasa por Yura, desvío Sumbay y Viscachani. La ruta continúa hacia La Pulpera, hasta Puente Callalli, desvío hacia Callalli, luego Pueblo de Sibayo, Pusa Pusa y finalmente el pueblo de Caylloma, como punto final. Esta es una carretera afirmada.
Provincia de Caylloma
AREA DEL PROYECTO
MICROLOCALIZACION DEL PROYECTO
2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora
Unidad formuladora recomendada del proyecto
Nombre Gobiernos RegionalesSector Gobierno Regional de ArequipaResponsable Ingº Ricardo del Carpio SeminarioFormulador Ingº César A. Sanchez CárdenasDirección Calle Tronchadero Nº 115-2do Piso-CaymaCel. 959876905
Unidad ejecutora recomendada del proyecto
Nombre Gobiernos RegionalesSector Gobiernos RegionalesPliego Gerencia de InfraestructuraPersona responsable Ingº Fernando Castillo Gutierrez
2.4 Participación de las Entidades Involucradas y de los Beneficiarios
• Gobierno Regional de Arequipa
El GRA ha identificado la necesidad de formular el presente proyecto de pre
inversión por ser preocupación de la misma superar las barreras del subdesarrollo en
la que se encuentran los habitantes de las provincias altas de Arequipa y
particularmente de los de las zonas altas de Caylloma, con el propósito y fin último de
mejorar el nivel de vida de la población del sector.
La rehabilitación de esta vía de tránsito se encuentra dentro de las competencias del
Gobierno Regional, dado que es una vía del sistema departamental, que además
permitiría incrementar los flujos de tránsito, por la interconexión de estas provincias a
Regiones vecinas (Cuzco y Puno).
• Gobiernos Locales
Las Municipalidades Distritales de Callalli, Caylloma, Sibayo y Yanque, han coincidido
en considerar de gran importancia la realización del proyecto por los múltiples
beneficios que su ejecución les reportaría. El limitado presupuesto que estos tienen
para inversiones no ha permitido el mejoramiento (asfaltado) de la carretera que
dinamizaría las diferentes actividades; económicas (comercio de exportación, turismo,
etc.), sociales y culturales de la población beneficiaria.
Las entidades encargadas del mantenimiento de la infraestructura vial serán las
cuatro municipalidades involucradas en el proyecto. Este mantenimiento básicamente
se refiere a:
Mantenimiento de la Infraestructura
Limpieza de derrumbes, deslizamientos y similares.
Planificación de labores comunales y control de aporte de usuarios.
• Población de los distritos involucrados
La población de los cuatro distritos, directamente beneficiada es de 12,377 habitantes,
para el censo del año 2007. Se está dando un proceso de emigración hacia los polos
de desarrollo como son Chivay y la ciudad de Arequipa. El primero por su desarrollo
turístico, que ha impulsado una serie de actividades y por consiguiente generado
puestos de trabajo. Y Arequipa, por ser una ciudad que ofrece multiples
oportunidades, especialmente a los sectores jóvenes. Este proceso puede ser
revertido con el desarrollo de obras de infraestructura que mejoren la rentabilidad de
las actividades propias de la zona. En ese sentido, la mejora de las vías de
comunicación es una gran alternativa porque acerca los mercados y abarata costos.
El desarrollo de proyectos de infraestructura, favorece a la población en general y
particularmente a los sectores más pobres, ya que los provee de servicios de los
cuales actualmente carecen. En ese sentido podemos afirmar que el desarrollo de
infraestructura es el mejor medio de hacer inclusión social, especialmente a las
familias dedicadas a actividades agropecuarias, con la diversificación de actividades
económicas y su inserción en mercados Regionales, Nacionales e Internacionales
dadas las potencialidades de estas provincias.
La zona de influencia del proyecto tiene potencialidades en los siguientes aspectos:
Económicas; cultivo de productos agro ecológicos.
Turísticas; ser la vía más directa, desde Arequipa, a atractivos turísticos, como
el pueblo de piedra de Sibayo, aguas termales, los tres cañones de
Suikutambo (Espinar), el Castillo Encantado de Callalli, etc. los cuales son de
gran atractivo para el turismo de aventura. La mejora de la vía permitirá un
mayor flujo de turismo al sector, por las potencialidades detalladas; generando
así mayores ingresos para los habitantes de estas zonas de influencia del
proyecto.
Asimismo, este proyecto es percibido como de mucha importancia por los
productores agropecuarios de los distritos involucrados. La actual vía de
tránsito no permite un traslado óptimo de los productos agropecuarios de
estas Provincias hacia los mercados locales y regionales. Es por ello, que los
ingresos económicos de la población son bajos por el difícil traslado de los
productos, generando así altos costos. Entonces, la mejora de esta vía
beneficiaría en una reducción de los costos, menor tiempo y menor riesgo en el
traslado de los productos.
CUADRO N° 01RESUMEN POBLACION DISTRITOS INVOLUCRADOSCenso INEI - 2007
Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total
Beneficiario directos: 9,672Callalli 538 526 1,064 758 689 1,447 1,296 1,215 2,511
Caylloma 1,030 1,095 2,125 694 1,222 1,916 2,252 1,789 4,041
Sibayo 231 296 527 136 138 274 367 434 801
Yanque 1,043 930 1,973 204 142 346 1,247 1,072 2,319
Beneficiarios indirectos: 2,705Tisco 251 210 461 693 663 1,356 944 873 1,817
Tuti 359 388 747 68 73 141 427 461 888
TOTAL 3,452 3,445 6,897 2,553 2,927 5,480 6,533 5,844 12,377
Urbana Rural TotalDistrito
CUADRO N° 02Matriz de Involucrados
Grupo de Involucrados Problemas Percibidos Intereses Estrategias
Gobierno Regional de Arequipa
Se constató el deterioro de la carretera Vizcachani, Callalli, Sibayo, Pusa pusa, Caylloma, lo que dificulta la transitabilidad de carga y pasajeros (turistas).
Que la zona afectada cuente con una vía en óptimas condiciones de transitabilidad, en beneficio de la población y su inclusión a la economía del pais.
Priorización en Presupuesto Participativo.Elaboración del Perfil Técnico.
Municipalidad Provincial de Caylloma. AUTOCOLCA
Limitado presupuesto para ejecución de obras de infraestructura vial.
Contar con vías que faciliten la inclusión económica de la población afectada y el desarrollo de actividades como el turismo.
Coordinaciones con el Gobierno Regional para priorización de obra en el Presupuesto Participativo.
La Mancomunidad de Municipalidades de la zona alta de la Provincia de Caylloma
La población de la zona alta de la provincia tiene limitada relación con el mercado regional y nacional, así como poco movimiento turístico por las deficiencias de vias de comunicación.
Contar en la zona con una vía en óptimas consiciones de transitabilidad que permita un adecuado flujo comercial y turístico.
Solicitudes y gestión de apoyo para financiamiento del proyecto ante diferentes entidades.
Usuarios de Vía (Empresas mineras, comerciantes, empleados, empresas de transporte)
Pérdida de tiempo, excesos en el consumo de combustible, encarecimiento de fletes y pasajes. Mayor costo de operación vehicular.
Contar con una vía en óptimas condiciones que permita disminuir los costos de operación vehicular y tiempo de viaje.
Prestar atención a los reclamos y quejas de los usuarios.
Usuarios de Vía (Turistas nacionales y extranjeros)
Se percibe el descontento por la inseguridad e incomodidad por el mal estado de la vía.
Contar con una vía en óptimas condiciones que permita una mayor seguridad y comodidad en los viajes.
Prestar atención a los reclamos y quejas de los usuarios.
MATRIZ DE INVOLUCRADOS
2.5 Marco de Referencia
Para hacer frente a la solución de los problemas sociales y económicos del país, y en
particular, para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para
restablecer la comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la
población campesina a sus comunidades de origen, el Gobierno se ha fijado metas
concretas, una de ellas tiene que ver con el incremento de la inversión prioritaria en la
rehabilitación de la Infraestructura Rural de Transporte, privilegiando la participación
de los gobiernos regionales y municipales.
Para concretar este objetivo, el Gobierno Regional de Arequipa, tiene previsto realizar
inversiones significativas en carreteras y caminos, no solamente de la Red Nacional,
sino también de la Red Departamental y Vecinal, con recursos provenientes, tanto del
tesoro público, como del Banco Mundial -BIRF- y del Banco Interamericano de
Desarrollo –BID., así como de Obras con Impuestos con la Intervención de las
Compañias Mineras que serán beneficiarias de la carretera en estudio.
De acuerdo a la Ley de Bases de Descentralización (Ley Nº 27783) y sus
modificatorias, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre (Ley Nº 27181 y sus
modificatorias Ley Nº 28172 y Ley Nº 28839), Ley Orgánica de los Gobiernos
Regionales (Ley Nº 27867 y su modificatoria Ley Nº 27902), el desarrollo y gestión de
la infraestructura de transporte departamental, está a cargo de los Gobiernos
Regionales.
Sin embargo el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto
Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado, PROVIAS
DESCENTRALIZADO, apoya a los Gobiernos Regionales en la gestión vial.
Así mismo PROVIAS DESCENTRALIZADO, mediante el Programa de Caminos
Departamentales PCD, interviene en la red vial mediante la rehabilitación y
mejoramiento de caminos a nivel de afirmado, así como en el mantenimiento
periódico.
El PCD tiene como objetivo, mejorar el nivel de transitabilidad de la Red Vial
Departamental mediante inversiones en rehabilitación y mantenimiento, desarrollo de
capacidades técnicas e impulsando cambios institucionales que fortalezcan la gestión
de los Gobiernos Regionales en materia vial, contribuyendo de este modo al proceso
de descentralización, así como a la mejora de la integración y la competitividad
regional y las condiciones de vida de los territorios del interior del Perú.
El PCD es un programa descentralizador de adhesión voluntaria, cuyos procesos de
contratación y ejecución de estudios y obras de rehabilitación y mantenimiento estarán
a cargo de los Gobiernos Regionales, bajo la supervisión y asistencia técnica de
PROVIAS DESCENTRALIZADO.
La ubicación de la carretera en la región sierra y casi en su totalidad sobre los 3
500,00 msnm, y su falta de pavimento, y/o asfalto hace que la misma este expuesta a
los fenómenos naturales de lluvia y nevadas causantes principales de su deterioro, así
podemos citar que en toda su longitud la carretera presenta en cuanto a la plataforma
vial defectos como ahuellamiento, erosión, baches, y encalaminado, y en cuanto a
obras de arte y drenaje algunas estructuras colapsadas y otras a punto de colapsar. La
falta de un mantenimiento adecuado, así como la poca y a veces nula asignación de
recursos ecónomicos hacen que la vía en la actualidad no asegure un tráfico fluido en
la vía, los tiempos de viaje sean excesivos, las tarifas de pasajeros y carga sean
elevados por el alto costo de la operación vehicular y en determinadas ocasiones se
produzcan accidentes de tránsito.
Ante esta situación, el Gobierno Regional de Arequipa y los Gobiernos Locales o
Municipalidades, por pedido de los usuarios de la vía, anualmente han programado la
rehabilitación de los sectores críticos de la carretera, en función a sus mínimos
recursos económicos, sin embargo en muchas ocasiones los trabajos anuales
programados no se han podido llevar a cabo, por muchos motivos, agravándose cada
vez más el estado de la vía.
En los últimos años, tanto el Gobierno Regional de Arequipa y los Gobiernos Locales,
han venido gestionando ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el
Ministerio de Economía y Finanzas y el propio Gobierno Central, la asignación de
mayores recursos presupuéstales para llevar adelante un programa de rehabilitación y
mejoramiento de toda la carretera.
En este contexto, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones incluyo la vía como
parte del Programa de Caminos Departamentales, y recientemente incluyo la vía como
un ramal, conformante de la Carretera Longitudinal de la Costa Sur, con el fin de
priorizar y asegurar los recursos financieros que garanticen la rehabilitación de esta
importante vía.
Es importante mencionar que algunas obras de rehabilitación y mejoramiento
ejecutadas a la fecha se han venido ejecutando con recursos provenientes del
Gobierno Regional de Arequipa y/o de los Gobiernos Locales; sin embargo, dada la
magnitud de la inversión, se requiere considerar ó gestionar el financiamiento principal
del Estado Peruano y complementario de entidades cooperantes nacionales e
internacionales, que permitan la rehabilitación de la vía en el mediano plazo, siendo
conveniente en este sentido insertar el proyecto en el Sistema Nacional de Inversión
Pública - SNIP, para obtener su viabilidad y dejar abierta la posibilidad a cualquier tipo
de financiamiento por parte de los organismos cooperantes.
2.4.1 Antecedentes del Proyecto
La carretera que une los distritos de Caylloma, Callalli, Sibayo, Tisco y Yanque con la
ciudad de Arequipa fue construida entre los años 1935 a 1950 aproximadamente, y el
tramo afirmado que va desde Vizacachani hasta Puente Callalli fue paso obligado para
los vehículos que circulaban de Arequipa-Cusco hasta hace unos 8 años, en que fue
asfaltada la vía hacia Juliaca, que pasa por Imata. Al asfaltarse ese tramo,
seguramente volverá a ser paso obligado, con lo que se mejoraría el movimiento
comercial de la zona.
Del desvió de Vizcachani hasta el pueblo de Caylloma, la carretera que fue afirmada,
actualmente a perdido esa condición debido al poco mantenimiento y el clima extremo
de esa zona (heladas y lluvias). Al ser mejorada, al nivel de asfalto, con seguridad se
convertirá en la puerta de entrada para los atractivos turísticos de la zona, como son
los tres cañones de Suikutambo.
La actual vía de tránsito no permite un traslado óptimo de los productos
agropecuarios de estas Provincias hacia los mercados locales y regionales. Es por
ello, que los ingresos económicos de la población son bajos por el difícil traslado de
los productos, generando así altos costos. Entonces, la rehabilitación de esta vía
beneficiaría en una reducción de los costos, menor tiempo y menor riesgo en el
traslado de los productos.
Ruta 04-109A Empalme R 28(Pte.Callalli)-Caylloma
Esta carretera de 69.700 kms, constituye el acceso a la capital distrital de Caylloma de
la provincia del mismo nombre, albergando a las poblaciones de 03 de sus 19 distritos:
Callalli, Caylloma y Sibayo, así como de los distritos de Orcopampa y Chilcaymarca de
la provincia de Castilla y los centros mineros de Caylloma, Shila, Ares, Arcata (distrito
de Cayarani) y aún Orcopampa en la provincia de Castilla. Permite la salida de la
producción de estos centros mineros hacia el puerto de Matarani vía la ciudad de
Arequipa.
- Eje Callalli - Caylloma - Arcata. Ubicada en la zona alto andina de la Provincia de
Caylloma, zona considerada como una de las de mayor pobreza del departamento,
zona estancada y débilmente articulada al mercado. Su producción es básicamente
pecuaria (alpacas) y agrícola de autoconsumo, tiene potencial minero metálico y
presencia de importantes centros de explotación minera: Caylloma, Shila, Ares y
Arcata y aún Orcopampa. Su articulación al mercado es por la carretera Empalme
Ruta 028(Puente Callalli) – Caylloma de 69.7 Km. de longitud. En el Plan de Desarrollo
Vial Departamental Participativo de Arequipa, 2006 - 2015, esta zona está considerada
como zona marginada.
CUADRO N° 03
Como se puede ver, en el departamento de Arequipa solamente el 22.2% de las
carreteras de la red departamental están asfaltadas, mientras que el 54.4% son
carreteras afirmadas y el 29.5% son sin afirmar y el 3.3% son tochas carrozables.
Priorización de las Carreteras Departamentales de Arequipa.
Como podemos ver, el tramo Puente Callalli – Caylloma, tiene el puesto 4, dentro de
18 carreteras priorizadas, con un puntaje de 7.052, lo que demuestra su necesidad e
importancia.
CUADRO N° 04
Estratificación por rango de importancia:
En este aspecto, el tramo Puente Callalli – Caylloma, está considerado de importancia
estratégica, ya que se integra al eje de importancia departamental.
CUADRO N° 05
La Estratificación de los caminos por rango de importancia se basa en la definición de
tres niveles de importancia:
Caminos de importancia estratégica, que integran ejes estratégicos para el
desarrollo departamental (y los que alcanzan similar calificación en el proceso
de priorización.
Caminos de importancia media, que se conectan a los caminos de
importancia estratégica.
Caminos de importancia menor, que se conectan a los caminos de
importancia media.
2.4.2 Relación con los Lineamientos de Política Sectorial - Funcional, Regional yLocal
El proyecto se enmarca dentro de los ejes estratégicos de desarrollo que plantea el
gobierno Regional de Arequipa para los años 2008 – 2010:
EJE ESTRATEGICO:
INFRAESTRUCTURA DE SOPORTE PARA APOYAR EL DESARROLLO REGIONAL:
Crear condiciones para mejorar la infraestructura de soporte, corredores viales,
energía, comunicación y servicios para apoyar el desarrollo regional. Dicho eje
comprende la integración vial interprovincial o interregional, mejorar la infraestructura
de servicios logísticos en puertos, aeropuertos, desembarcaderos y áreas de
transformación industrial y el ordenamiento territorial regional para el Desarrollo
equilibrado (Plan de desarrollo concertado del gobierno regional; Arequipa 2008-2010)
El proyecto se ubica dentro de los lineamientos de política institucional del Gobierno
Regional de Arequipa, el cual es, promover la construcción y mejoramiento de
carreteras regionales e interprovinciales, por lo tanto, el proyecto obedece a una
necesidad primordial de la Región Arequipa.
El Proyecto de Construcción y Mejoramiento de la carretera, guarda estrecha relación
con los lineamientos de política vial nacional, es así que mediante Decreto Supremo
Nº 029-2006-MTC se crea el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Descentralizado – PROVIAS DESCENTRALIZADO, adscrito al Vice ministerio de
Transportes, el mismo que desarrolla acciones para mejorar las condiciones de
transitabilidad de la red vial departamental y vecinal, a través de la rehabilitación
y/o mejoramiento de caminos, mantenimiento rutinario y periódico, mejoramiento de
caminos de herradura que favorece a la reducción de la extrema pobreza.
Así mismo da especial énfasis al fortalecimiento institucional de los Gobiernos
Regionales y Locales en el marco del proceso de descentralización, favorece la
participación del sector privado y sociedad civil, en alianza estratégica con el Estado
con el fin de contribuir a la superación de la pobreza e impulsar el desarrollo rural con
participación financiera e institucional de los gobiernos regionales y locales.
PROVIAS DESCENTRALIZADO promueve la gestión descentralizada de caminos
departamentales y rurales, donde las prioridades de inversión en materia de
infraestructura vial lo determinan los Gobiernos Regionales y los Gobiernos Locales en
los Planes Viales Departamentales y Planes Viales Provinciales, respectivamente,
paras ser financiados a través del Programa de Caminos Departamentales (PCD) y
Programa de Transporte Rural Descentralizado (PTRD).
Lineamientos de Política Regional
Los Gobiernos Regionales dentro del marco de las facultades que le otorga la Ley de
Gobiernos Regionales Nº 27867 y su modificatoria Ley Nº 27902, art. 56, funciones en
materia de transporte está facultado para:
• Coordinar con los gobiernos locales las acciones en materia de transporte de
alcance regional.
• Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y
políticas en materia de transportes de la región de conformidad con las políticas,
nacionales y los planes sectoriales.
• Planificar, administrar y ejecutar el desarrollo de la infraestructura vial regional, no
comprendida en la Red Vial Nacional o Rural, debidamente priorizada dentro de los
planes de desarrollo regional. Asimismo promover la inversión privada, nacional y
extranjera en proyectos de infraestructura de transporte.
• Autorizar, supervisar, fiscalizar y controlar la prestación de servicios de transporte
interprovincial dentro del ámbito regional en coordinación con los gobiernos locales.
En el Marco del Programa de Caminos Departamentales (PCD) el MTC conjuntamente
con el Gobierno Regional de Arequipa, en el año 2004 se formulo el Plan Vial
Departamental Participativo de Arequipa 2006-2015 (PVDP de la Región Arequipa), el
mismo que fue aprobado por el Gobierno Regional mediante Ordenanza Regional Nº
0006-2006-GRA/CR-AREQUIPA el 05 de Febrero del 2006, identificando y priorizando
18 rutas departamentales (1421,06 Km), ocupando la carretera Puente Callalli -
Caylloma el cuarto lugar de priorización con un puntaje total de 7.05 y está
considerada de importancia estratégica, ya que se integra al eje.
Cabe destacar que conforme al PVDP de la Región Arequipa, el Desarrollo del
Departamento, está orientado a la Integración de los espacios socio económicos que
articulen los centros de producción con los mercados, siendo necesario orientar la
infraestructura departamental de transportes a la satisfacción de la demanda de la
actividad productiva y social de la población en el ámbito regional, para lo cual es
conveniente tener en cuenta lo siguiente:
1. El desarrollo económico del departamento se sustenta en la actividad agropecuaria
que provee de insumos a la actividad agroindustrial, ambas orientadas tanto al
mercado interno como externo, su localización es en todo el departamento y se
encuentra concentrada en las zonas: Plataforma Costera, Valle de Majes y Área
Metropolitana de Arequipa.
2. La actividad turística se percibe creciente en la última década y se desarrolla
fundamentalmente en las Zonas alto andinas como Zona del Colca, área Metropolitana
de Arequipa, existiendo diversas zonas potencialmente explotables.
3. Los mecanismos descentralizados de gestión en los niveles de gobierno
central, regional y local, deben coadyuvar al desarrollo de importantes proyectos de
inversión en el marco de la formulación de un Plan Vial Departamental Participativo.
4. La infraestructura vial es soporte básico para el desarrollo de los sectores
productivos y factor predominante para el desarrollo sostenido de la región, siendo
prioritario considerar la preservación del patrimonio vial, asignando los recursos
económicos necesarios para su conservación y mantenimiento, evitando la
descapitalización e incrementando la inversión para su mejoramiento y rehabilitación,
aunando esfuerzos concertados con todos los niveles de gobierno y el sector privado.
2.4.3 Objetivos y políticas para la Gestión Vial del Departamento Definición de Objetivos.
VisiónQue la Región Arequipa, en el contexto de la Macro Región Sur del país, tenga un
adecuado acondicionamiento territorial contando con:
Moderna infraestructura vial, portuaria, aeroportuaria, ferroviaria y de
comunicaciones
Específicamente, que los principales ejes viales de articulación regional o
interregional estén totalmente asfaltados y adecuadamente señalizados
Que todos los centros poblados se encuentren interconectados vialmente.
Que la población tenga adecuados servicios de transporte público
interprovincial de pasajeros.
Objetivo Principal
Lograr una adecuada integración territorial del departamento, una eficaz articulación
de los nodos de desarrollo, y una transitabilidad de las vías acorde a sus necesidades
de desarrollo económico y social.
Objetivos Secundarios
- Rehabilitar, mejorar y dar mantenimiento a la Red Vial regional, para una mejor
integración espacial al interior del departamento.
- Inducir la prestación de un servicio de transporte interprovincial de pasajeros y
carga eficiente, oportuno y seguro.
- Otorgar al Plan Vial Departamental Participativo el carácter de instrumento
orientador de la gestión vial departamental en el mediano y largo plazo. Se
modificará cuando ocurran cambios que alteren sustantivamente los supuestos de
análisis utilizados en su formulación.
- Establecer los mecanismos institucionales que permitan una participación activa de
las entidades y organismos involucrados en la problemática vial del departamento,
en las fases de ejecución, seguimiento y evaluación del Plan.
- Adoptar una política permanente de conservación vial que otorgue prioridad al
mantenimiento rutinario y preventivo, considerando que este es un mecanismo
eficaz para la preservación del patrimonio vial del departamento.
- Establecer una política de asignación presupuestal acorde a las necesidades de
expansión y conservación de la red vial departamental, según se haya detectado
en el Plan Vial Departamental Participativo
- Establecer una política de cobro de peajes en las vías de jerarquía departamental
que lo justifiquen, lo cual se definirá a través de la elaboración de estudios
adecuados a este propósito.
Política de participación social en la gestión del Plan Vial Departamental
Participativo
- Se adoptarán los mecanismos de información y comunicación que promuevan la
participación eficiente de la población y hacerla partícipes de los beneficios que el
PVDP puede lograr como instrumento de negociación financiera en todas sus
etapas.
- El Consejo de Coordinación Regional será informado permanentemente de los
avances logrados en la ejecución del Plan Vial Departamental Participativo. Para
este propósito, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, en su
calidad de organismo responsable de la gestión vial le alcanzará regularmente los
informes de avance y evaluación del Plan Vial Departamental Participativo que se
elaboren como parte del proceso de seguimiento de su ejecución. El Consejo de
Coordinación Regional emitirá opinión consultiva favorable a los informes que le
sean alcanzados.
- Se establece una Comisión Consultiva en Transportes (la cual estará integrada por
organismos directamente involucrados en vialidad), la misma que actuará como
órgano de apoyo del organismo responsable de la vialidad departamental
(Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, Gerencia de
Infraestructura, Gerencia Regional de Planeamiento, Presupuesto y
Acondicionamiento Territorial, Gerencia General Regional y Organismo Viales
Desconcentrados, etc.).
Política de Intervención Vial del Departamento
- Los caminos departamentales de importancia estratégica tendrá una atención
preferente por el rol que juegan en la integración económica y territorial del
departamento.
- Los caminos departamentales de importancia media serán atendidos en función de
la disponibilidad presupuestal del Gobierno Regional de Arequipa y de los recursos
que este libere para este propósito, después de haber atendido la red estratégica.
- Los caminos departamentales de importancia menor, tendrán una intervención
básica en el mediano o largo plazo.
- Tendrá máxima prioridad la atención de emergencias viales en todos los caminos
de jerarquía departamental en atención a su rango de importancia - Tendrán
primera prioridad las intervenciones de mantenimiento rutinario, periódico y
rehabilitación o reconstrucción de los caminos de importancia estratégica,
atendiendo a la prioridad otorgada a cada uno de ellos en el Listado Priorizado de
Caminos.
- Tendrá segunda prioridad el mantenimiento de los sistemas de drenaje de los
caminos de importancia media y menor.
- Tendrá tercera prioridad el mantenimiento rutinario, y periódico de los caminos de
importancia media.
- Tendrá cuarta prioridad el mantenimiento rutinario, y periódico de los caminos de
importancia menor.
- La rehabilitación y reconstrucción de caminos departamentales de importancia
media y menor estará sujeta al cumplimiento de las prioridades anteriores.
- Se aplicará, al menos dos veces al año mantenimiento de los sistemas de drenaje
de todos los caminos que integran la red de caminos de jerarquía departamental.
- Se adopta una política de mantenimiento rutinario y preventivo para todos los
caminos de la red vial de jerarquía departamental (o según rangos de importancia).
- La expansión de la red y de la infraestructura vial departamental, en los términos
planteados por el Plan Vial Departamental Participativo estará sujeta a la obtención
efectiva de líneas de financiamiento, según se enuncia en la política de recursos
financieros para la gestión.
Políticas de Gestión Vial
- El Gobierno Regional de Arequipa tenderá a la ejecución de obras de manera
mixta: por administración directa, en los casos que existan los recursos propios
y la capacidad específica, y en otros por licitación pública y/o contratación de
servicios viales por especialización.
- Las acciones de construcción de caminos y de otras infraestructuras viales
serán contratadas con pequeños y medianos contratistas legalmente
constituidos en el departamento, mediante procesos de licitación o concurso
público.
- La ejecución del mantenimiento rutinario será atendida preferentemente por la
Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Arequipa. El Gobierno
Regional de Arequipa adoptará medidas adecuadas para ello.
- La atención de emergencias viales por catástrofes naturales, así como el
mantenimiento de emergencia y las labores de mantenimiento periódico
estarán a cargo de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones la
cual actuará mediante el uso de su propio parque de maquinarias y de acuerdo
a programación anual de actividades que será aprobada por el Comité
Consultivo Regional de Transportes.
- Se coordinará con los Gobiernos Regionales de los departamentos vecinos, la
ejecución de caminos de jerarquía bidepartamental o multidepartamental.
- Otras de acuerdo a la realidad departamental y regional.
Política de asignaciones presupuestales a vialidad
- El Gobierno Regional de Arequipa establecerá una asignación regular para los
proyectos de infraestructura vial del orden del 50% de los recursos
presupuestales totales (o de los recursos destinados a inversiones), con la
finalidad de asegurar un programa sostenido de recuperación de la vialidad
departamental y con el objetivo de asegurar un programa de conservación vial
que garantice mantener los caminos de jerarquía departamental en un
adecuado nivel de transitabilidad.
- El Gobierno Regional de Arequipa establecerá una política de endeudamiento
para la ejecución de obras viales de cierta envergadura (como la construcción
de puentes, túneles o la rehabilitación de caminos), con el propósito de
asegurar la disponibilidad de recursos y la ejecución de obras en el corto plazo,
diluyendo las amortizaciones en el largo plazo.
2.4.4 Estructura Funcional Programática
La Estructura Funcional Programática de la Carretera es la siguiente:
Función : 16 Transporte
Programa : 052 Transporte Terrestre
Subprograma : 0144 Rehabilitación de Carreteras
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la situación actual
Se realizará principalmente con información de fuente primaria y complementada con
información de fuente secundaria. Se incluirá información cuantitativa, cualitativa,
material gráfico, fotográfico, entre otros, que sustente el análisis, interpretación y
medición de la situación actual, los factores que la explican y las tendencias a futuro.
El diagnóstico se organizará en los siguientes ejes:
a) El área de influencia y población afectada
Definir el área de influencia del proyecto así como su población, características
demográficas y socio-culturales, aspectos económicos, actividades productivas más
relevantes, ocupación del territorio. Se debe identificar los peligros que han ocurrido o
pueden ocurrir en la zona de ubicación del proyecto, los cuales deberán tomarse en
cuenta en el planteamiento de las alternativas técnicas. Identificar a la población
afectada por el problema de transporte.
b) Infraestructura y servicios en los que intervendrá el PIP
El diagnóstico debe permitir conocer cómo se encuentra funcionando la vía a ser
intervenida por el proyecto. Se debe especificar su actual estándar y las deficiencias
técnicas y funcionales que presenta, asimismo, las dificultades o problemas que
eventualmente estén impidiendo que se provea el bien o servicio adecuadamente. En
base a lo anterior se identificarán y analizarán los problemas de transporte que origina
dicha situación, así como los efectos e impactos sobre los usuarios, operadores,
población y sobre las actividades económicas del área de influencia. Efectuar el
análisis de vulnerabilidad de la vía.
c) Los involucrados en el PIP:
Se deberá identificar los grupos de población que es afectada por el problema, así
como aquella que podría o será afectada con la solución al problema.
Igualmente se identificará a las entidades y organizaciones vinculadas con el PIP en
todo el ciclo. Se analizará para cada grupo su percepción del problema, sus intereses
y disposición a asumir compromisos así como identificar posibles conflictos sociales
que puedan limitar la ejecución del PIP.
3.1.1 Situación y problemática que motiva el proyecto
a) Motivos que generaron la propuesta del proyecto:
La carretera materia del proyecto es la única vía carrozable que vincula las
localidades, de Callalli, Sibayo y Caylloma, con el eje vial nacional. De igual modo es
la vía utilizada por varias minas, entra las que destaca Orcopampa, para sacar su
producción hacia el puerto de Matarani.
Uno de los motivos de la rehabilitación de la infraestructura vial es contribuir a superar
el retraso socioeconómico de las zonas afectadas, y de esta manera elevar la calidad
de vida de los pobladores beneficiarios.
La vía carrozable en mención se encuentra muy deteriorada como consecuencia del
tráfico vehicular que soporta, el precario mantenimiento que se le brinda y deterioro
que genera las precipitaciones pluviales que se producen en los meses de noviembre
a marzo de cada año generalmente.
Los pobladores y autoridades locales de las provincias involucradas vienen solicitando
periódicamente y de manera reiterativa la ejecución de obras de mantenimiento,
rehabilitación y mejoramiento de la vía para garantizar el desplazamiento de sus
habitantes y de mercancías, productos agrícolas y mineros para su comercialización
en otros mercados.
Las autoridades locales vienen realizando gestiones ante el Gobierno Regional de
Arequipa y dependencias del gobierno como el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, Pro Vías departamental, etc., la ejecución de obras de mejoramiento,
rehabilitación y mantenimiento de esta vía departamental.
b) De la infraestructura de transporte:
La ubicación de la carretera está en la región sierra y casi en su totalidad sobre
los 3 000,00 msnm, y su falta de pavimento, y/o asfalto hace que la misma esté
expuesta a los fenómenos naturales que causan erosión de la vía tales como:
precipitaciones pluviales y nevadas causantes principales de su deterioro. En toda su
longitud la carretera presenta en cuanto a la plataforma vial defectos como:
ahuellamiento, erosión, baches, y encalaminado, y en cuanto a obras de arte y
drenaje algunas estructuras se encuentran colapsadas y otras a punto de
colapsar. La falta de un mantenimiento adecuado, así como la poca y a veces nula
asignación de recursos económicos hacen que la vía en la actualidad no asegure un
tráfico fluido, los tiempos de viaje sean excesivos, las tarifas de pasajeros y carga
sean elevados por el alto costo de la operación vehicular y en determinadas
ocasiones se producen accidentes de tránsito.
Actualmente en la vía, los vehículos transitan con mucha dificultad, debido a que su
superficie de rodadura no cuenta con una base pavimentada adecuada, presentando
ondulaciones, encalaminados, erosiones y otros defectos, situación que se agrava en
épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas, y algunos
taludes inestables, siendo prácticamente intransitable durante estos meses.
c) Del transporte de carga y pasajeros:
Las comunidades involucradas tienen mucho interés en resolver el problema del
inadecuado estado de la carretera departamental que une sus distritos y corregir esta
deficiencia en las comunicaciones para garantizar la transitabilidad de los pobladores
y mercancías; además existe marcado interés en movilizar nuevos productos
estratégicos ante la apertura de mercados internacionales para la exportación de
minerales y productos agrícolas no tradicionales como Kiwicha, orégano y otros
productos orgánicos de la zona; además de estar impulsando la formación de un
destino turístico por contar con una belleza paisajista y potencialidad natural para
desarrollar el turismo de aventura.
Es necesario destacar el impulso que está adquiriendo el desarrollo turístico de
personas nacionales y principalmente internacionales en conocer los atractivos
naturales y socio culturales de la zona. La región de Los tres Cañones
Suykutambo, ubicado a escasos kilómetros de Caylloma se convertirá en un destino
turístico de importancia con las facilidades que otorgue la rehabilitación de las vías
carrozables a la zona.
Cuantitativamente se puede establecer que la rehabilitación de la carretera es
necesaria, por cuanto atiende el movimiento de personas, productos y mercaderías.
3.1.2 Area de influencia del Proyecto
El área de influencia de la vía en estudio comprende de manera directa los distritos de
Callalli, Caylloma, Sibayo y Yanque, y de manera indirecta Tisco y Tuti, todos de la
provincia de Caylloma del Departamento de Arequipa. Adicionalmente, dentro del
ámbito de cada distrito se han identificado los centros poblados y comunidades que se
ubican a lo largo de la carretera a través de la red de caminos de herradura u otros
accesos viales existentes como el acceso a las cuevas de Mollepunko y que se
beneficiarán por el establecimiento de una conexión vial rápida y segura que permita
integrar los mercados de la sierra con los mercados de consumo de la región. Los
pueblos principales, que a su vez son capital de distrito se pueden ver en el siguiente
cuadro.
CUADRO N° 06PROVINCIA CAYLLOMA:Capital y Ubicación Geográfica
Provincia y Distrito
CapitalAltitud
(msnm)Latitud
SurLongitud
Oeste
Caylloma Chivay 3,632 15°38'24" 71°36'12"
Callalli Callalli 3,862 15°30'24" 71°26'54"
Caylloma Caylloma 4,332 15°11'14" 71°46'21"
Sibayo Sibayo 3,855 15°29'09" 71°27'31"
Tisco Tisco 4,211 15°20'49" 71°26'57"
Tuti Tuti 3,837 15°31'57" 71°33'04"
Yanque Yanque 3,420 15°39'00" 71°39'41"
Area de influencia del Proyecto
Con color negro la carretera del proyecto
3.1.3 Población involucrada
La población involucrada en el proyecto, según el censo es de 12,377 habitantes. De
estos, de manera directa serán beneficiados 9,672 (78%) y de manera indirecta 2,705
(22%). Del total de beneficiarios, el 56% se ubica en zona urbana y el 44% en zona
rural.
CUADRO N° 07RESUMEN POBLACION DISTRITOS INVOLUCRADOSCenso INEI - 2007
Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total Hombres Mujeres Total
Beneficiario directos: 9,672Callalli 538 526 1,064 758 689 1,447 1,296 1,215 2,511
Caylloma 1,030 1,095 2,125 694 1,222 1,916 2,252 1,789 4,041
Sibayo 231 296 527 136 138 274 367 434 801
Yanque 1,043 930 1,973 204 142 346 1,247 1,072 2,319
Beneficiarios indirectos: 2,705Tisco 251 210 461 693 663 1,356 944 873 1,817
Tuti 359 388 747 68 73 141 427 461 888
TOTAL 3,452 3,445 6,897 2,553 2,927 5,480 6,533 5,844 12,377
Urbana Rural TotalDistrito
Fuente: INEI – Censos de Población 2007
Existe más población urbana (3,452) que rural (2,553), lo que nos lleva a determinar
que las actividades agropecuarias no demandan mucha mano de obra y, en cambio,
las actividades urbanas (servicios, comercio, etc.) ofrecen mejores alternativas. La
población urbana supera en 35% a la rural.
De acuerdo a la proyección del INEI, para el año 2012, la densidad poblacional de la
provincia de Caylloma es de 6.17 habitantes por km2, cifra por debajo de la densidad
total del departamento de Arequipa que es de 19.66 habitantes por Km2.
CUADRO N° 08PROVINCIA CAYLLOMA:Población, Superficie, Densidad PoblacionalProyección INEI al 30/06/2012
Provincia y Distrito
Superficie(Km2)
Población Total
Proyect. a 30/06/2012
DensidadPoblacional(Hab/Km2)
Caylloma 14,019.46 86,542 6.17
Callalli 1,485.10 2,210 1.49
Caylloma 1,499.00 3,254 2.35
Sibayo 286.03 728 2.55
Tisco 1,445.02 1,598 1.11
Tuti 241.89 813 3.36
Yanque 1,108.58 2,228 3.36
Fuente: INEI, Proyecciones 2012
La Composición de la población según sexo en el área de influencia es de 6,533
varones que representan el 53% y 5,844 mujeres que representan el 47%, siendo los
hombres superiores en cantidad en un 12%. Esta composición permite establecer que
la relación de hombres y mujeres tiene un índice de 1.12 lo que indica que por cada
100 hombres existen 89 mujeres.
Dinámica poblacional.
La población total de la provincia de Caylloma es de 73,718 habitantes (Censo 2007),
de los cuales al área de influencia corresponden 12,377 habitantes que corresponden
al 16.79 % de la provincia. Según proyección del INEI, para junio del 2012, la
población total de la Provincia de Caylloma se incrementa a 86,542 habitantes, o sea
sube en un 17%, mientras que la población de los distritos del ámbito del proyecto
disminuyen a 10,831, o sea que disminuyen en un 13%, con respecto al año 2007.
Esto se debe fundamentalmente a que las zonas deprimidas económicamente, no
ofrecen las oportunidades de la capital de la provincia (Chivay) o del departamento
(Arequipa), dándose un proceso migratorio hacia esos centros poblados. Para evitar la
despoblación de estas localidades es necesario desarrollar infraestructura productiva y
para cubrir esa brecha, las vías de comunicación juegan un rol de mucha importancia.
La causa principal del despoblamiento en la zona, se debe básicamente a las
deficientes condiciones de vida y la falta de posibilidades de trabajo adecuadas.
Siendo la actividad agropecuaria la base de la economía, esta es muy restringida ya
que aproximadamente el 80% de las tierras de cultivo son de pastos naturales para
servir de soporte a una incipiente ganadería lechera existente en la zona, crianza de
camélidos sudamericanos y la producción de cultivos de pan llevar con bajos
rendimientos. Casi toda la producción es destinada prioritariamente al autoconsumo
quedando pequeños excedentes para la comercialización, este tipo de producción
requiere de poca mano de obra externa, lo que induce a que se produzca migración de
personas en capacidad de trabajo a otros lugares más dinámicos; a esto se suma la
escasez del recurso hídrico que permita una reconversión y cambiar la cédula de
cultivo por otros de mayor rentabilidad así como ampliar la frontera agrícola.
Esperanza de Vida
Este Indicador está ligado a una mejor cobertura de salud, así como el acceso a los
medios de comunicación en la prevención de enfermedades estos factores han
incidido en un aumento de la esperanza de vida, así el promedio en Arequipa es de
73.51 años, para la provincia de Caylloma es de 71.58 años, cuando el promedio
nacional es de 73.07años.
El distrito de Callalli tiene el nivel más alto con 71.58 años y Caylloma el más bajo con
70.92 años.
Número de Habitantes por Vivienda
El número de viviendas ocupadas según el Censo de población y vivienda de 2007 en
el ámbito del proyecto 5,263 y el promedio de habitantes por vivienda es de 2.35. En el
área urbana es de 2.87 y en el área rural de 1.92 habitantes por vivienda. En el ámbito
del proyecto el mayor número de personas por vivienda urbana lo tiene Tuti con 3.14
hab/viv y el menor lo tiene Tisco con 2.20 hab/viv.
El promedio a nivel de departamento de Arequipa es de 3.56 hab/viv, lo que nos indica
que los promedios de Condesuyos son menores y por lo tanto existe una ocupación
normal de las viviendas.
CUADRO N° 09
Habitant ViviendasProm
Habitantes por Vivienda
Habitant Viviendas
Prom Habitantes
por Vivienda
Urbana Rural Total
Callalli 1,064 394 2.70 1,447 924 1.57 394 924 1,318.00
Caylloma 2,125 714 2.98 1,916 635 3.02 714 635 1,349.00
Sibayo 527 210 2.51 274 264 1.04 210 264 474.00
Yanque 1,973 639 3.09 346 227 1.52 639 227 866.00
Tisco 461 210 2.20 1,356 681 1.99 210 681 891.00
Tuti 747 238 3.14 141 127 1.11 238 127 365.00
TOTAL 6,897 2,405 2.87 5,480 2,858 1.92 2,405 2,858 5,263.00Fuente: INEI Censo 2007
Distrito
Urbana Rural Total Viviendas
NUMERO DE HABITANTES POR VIVIENDAS PARTICULARES
3.1.4 Características Socioeconómicas de la zona afectada
Población en Edad de Trabajar
Se considera que la población en edad de trabajar es de 6 años a más, por los roles
que se asumen dentro de la economía rural así como de la población de 60 a más
años.
En los distritos ubicados en el ámbito del proyecto tenemos 5,477 personas, que es la
fuerza laboral, considerándose un promedio de 24 días laborables por mes, da una
disponibilidad mensual de 131,448 unidades laborables para todo el sector, esta mano
de obra está formada por unidades masculinas y femeninas del área rural y urbana.
Población Económicamente Activa.
La Población Económicamente Activa (PEA) formalmente está constituida por las
personas de 6 años a más de edad (incluye el área rural) que proporcionan mano de
obra disponible para la producción de bienes y servicios, e incluye a la población
efectivamente ocupada que en el momento del censo tiene trabajo, así como a la
desocupada que no tenía trabajo pero que lo estaba buscando.
Se considera como Población Económicamente Activa (PEA) al sector poblacional que
se encuentra trabajando en forma remunerada o buscando trabajo. Se estima que la
PEA a nivel nacional en el año 2010 alcanzó a 15 millones 676 mil 329 personas, que
representan el 53,2% de la población total. En el período 2010 -2015 se estima que la
oferta laboral aumentaría a un ritmo de aproximadamente de 277 mil personas por
año, con una tasa de crecimiento promedio anual de 1,71% (superior al de la
población total 1,37%). La población económicamente activa ascendería a más de 17
millones de personas en el año 2015.
El Subempleo
El departamento con la mayor tasa de subempleo es Huánuco (68%), seguido por
Puno (61%) y Apurímac (60%), en tanto que los departamentos que registran las tasas
más reducidas son Lima (34%), Callao (36%) y Tacna (38%).
El sector de subempleados comprende a las personas que trabajando igual o más
horas que una jornada normal, perciben ingresos menores al ingreso mínimo
referencial (actualmente S/. 750.00). Asimismo, se considera a las personas que
deseando trabajar, solo consiguen trabajos a tiempo parcial y deben buscar un trabajo
adicional.
Características de la PEA a nivel nacional
Según la estructura del mercado, el 37% de la PEA ocupada labora de forma
independiente, otro 37% trabaja en el sector privado y el 8% en el sector público.
Asimismo, un 15% se desempeña como trabajador no remunerado en un negocio
familiar. Respecto al sector de la PEA ocupada que labora en el sector público, los
departamentos que tienen los mayores índices de trabajadores públicos son
Moquegua (19%), Tacna (17%) y Tumbes (12%).
Puno figura con el porcentaje más elevado de trabajadores independientes (47%) y
Huancavelica con el de trabajadores familiares no remunerados (36%).
Según la rama de actividad, el 32% de la PEA ocupada se dedica a la agricultura,
ganadería, silvicultura y pesca, el 23% a servicios no personales, 17% al comercio,
11% a la industria, 9% a servicios personales, 4% a construcción, 3% a hogares y 1%
a la minería. A nivel departamental, la PEA ocupada de Huancavelica concentra el
mayor porcentaje de personas que trabajan en agricultura, ganadería, silvicultura y
pesca (75%). Del mismo modo, Madre de Dios en minería (6%); Callao en
construcción (6%), comercio (24%) y servicios no personales (36%) y Lima en labores
del hogar (6%).
La PEA en el ámbito del Proyecto
La PEA efectivamente ocupada, en el ámbito del proyecto tiene un porcentaje
promedio de 97.34%, lo que significa un nivel de desocupación del orden del 2.66%,
que se encuentra en el nivel nacional y es inferior al promedio del departamento de
Arequipa que es de 5.3%. Este es un nivel de desocupación “normal”, pero sin perder
de vista que un buen porcentaje de la PEA ocupada puede ser considerada “informal”
o subempleada, sin derecho a un salario mínimo y sin acceso a los beneficios sociales
que se encuentran en los trabajos “formales”. Este es uno de los indicadores de los
niveles de pobreza de la zona.
CUADRO N° 10
PoblaciónTotal
PEAOcupada
PersonasDepen-dientes
PoblaciónUrbana
PEAOcupada
PersonasDepen-dientes
PoblaciónRural
PEAOcupada
PersonasDepen-dientes
Dep Arequipa 1,152,303 464,472 2.48 1,044,392 414,342 2.52 107,911 50,130 2.15
Prov Caylloma 73,718 32,911 2.24 49,062 21,243 2.31 24,656 11,867 2.08
Callalli 2,511 1,134 2.21 1,064 338 3.15 1,447 796 1.82
Caylloma 4,041 1,589 2.54 2,125 472 4.50 1,916 1,117 1.72
Sibayo 801 389 2.06 527 186 2.83 274 203 1.35
Tisco 1,817 784 2.32 461 172 2.68 1,356 612 2.22
Tuti 888 366 2.43 747 262 2.85 141 104 1.36
Yanque 2,319 1,040 2.23 1,973 828 2.38 346 212 1.63
Fuente: INEI - Censo 2007
ProvinciaDistritos
PEA TOTAL PEA Urbano PEA Rural
Porcentaje de la PEA Ocupada en Relación al Total de la Población
Índices de Desarrollo Humano.
El IDH es un indicador resumen del desarrollo humano; mide el progreso medio de un
país- región en tres aspectos básicos del desarrollo humano.
- Disfrutar de una larga vida y saludable, medida a través de la esperanza de
vida al nacer.
- Disponer de educación, medida a través de la tasa de alfabetización de
adultos (con una ponderación de dos tercios) y la tasa de escolaridad de la
población de 5 a 18 años que asiste a un centro educativo entre la
población total, con una ponderación de un tercio
- Tener adecuado acceso a bienes, medido a través del ingreso familiar per
cápita (nuevos soles mes)
Para el cálculo de IDH , es necesario crear un índice para cada uno de los
componentes (los índices de esperanza de vida, educación e ingresos familiar per
cápita), para lo cual se escogen valores mínimos y máximos (valores de referencia)
para cada uno de los indicadores. El desempeño de cada componente se expresa
como valor entre 0 y 1, para cuyo efecto se aplica la siguiente fórmula general de
normalización:
Valor real – valor mínimoIndice del componente = -------------------------------------
Valor máximo – valor mínimo
Seguidamente se calcula el IDH como simple promedio de los índices de los
componentes.
Valores de referencia distrital:
CUADRO N° 11INDICE DE DESARROLLO HUMANO - PNUD PERU 2009
Provincia
Distrito
habitantes ranking IDH ranking años ranking % ranking % ranking % ranking N.S. mes
ranking
AREQUIPA 1,152,303 8 0.6479 5 73.51 8 95.87 6 90.73 2 94.16 3 434.81 2 Caylloma 73,718 78 0.6019 56 71.58 100 91.71 68 87.53 68 90.32 52 295.40 51
Callalli 2,511 1,231 0.5757 812 71.58 897 88.18 908 78.72 1,482 85.03 1,033 242.40 547 Caylloma 4,041 961 0.5607 1,063 70.92 1,137 83.81 1,190 80.89 1,353 82.84 1,246 217.30 714 Sibayo 801 1,697 0.5887 607 71.40 962 88.27 901 88.84 548 88.46 704 258.60 470 Tisco 1,817 1,387 0.5574 1,131 71.13 1,073 83.12 1,234 81.42 1,318 82.55 1,268 195.59 880 Tuti 888 1,671 0.5708 886 71.31 997 82.63 1,260 89.74 395 85.00 1,038 222.23 674 Yanque 2,319 1,273 0.5836 683 71.34 981 89.20 821 89.05 515 89.15 652 214.56 729
Fuente: PNUD Peru, Informe IDH 2009
Ingreso familiar per cápita
PoblaciónÍndice de
Desarrollo Humano
Esperanza de vida al nacer
Alfabetismo EscolaridadLogro
Educativo
De acuerdo con este cuadro, dentro del ámbito del proyecto, el de mayor índice de
desarrollo humano es Sibayo con un índice de 0.5887 y el de menor desarrollo es
Tisco con 0.5574. A nivel nacional en el Ranking correspondiente a distritos el primero
se ubica en el puesto 607 y el segundo en el puesto 1,131. A nivel departamental
Arequipa se ubica en el puesto 5 y a nivel provincial, Caylloma de ubica en el puesto
56.
El nivel de alfabetismo para Yanque es de 89.20% del total de su población y el distrito
de Tuti presenta un nivel de alfabetismo de 82.63% del total de su población.
Así mismo el logro educativo para el distrito de Yanque es de 89.15% y para Caylloma
es de 82.84%.
El Ingreso per cápita esta en S/. 258.60 (nuevos soles) para el distrito de Sibayo y de
S/. 195.59 (nuevos soles) para el distrito de Tisco.
Actividades Económicas
Producción Agrícola
La actividad agrícola es la principal actividad productiva y de empleo en la zona del
ámbito del proyecto; esta se caracteriza por su extensión de tierras agrícolas bajo
riego, a la escasa disponibilidad del recurso hídrico, al alto grado de parcelación de las
unidades productivas (minifundio) y las condiciones climatológicas existentes.
En los distritos con aptitud agraria tienen una zona típica para el desarrollo de cultivos
tales como: papa, quinua, maíz amiláceo, habas, etc., con rendimientos unitarios
bajos, se llega a cultivar 885 Has bajo riego de las cuales la mayor área de tierras
agrícolas bajo riego el 24% están sembradas con alfalfa, utilizando el resto del área en
cultivos hortofrutícolas. Los cultivos de secano, es decir con agua de lluvia
complementada con riego, se cultivan pastos naturales sobre los 2,700 msnm. Esta
área se utiliza para la crianza de camélidos sudamericanos principalmente.
CUADRO N° 12
HasCosech
Produccion(tn)
ValorS/.
HasCosech
Produccion(tn)
ValorS/.
HasCosech
Produccion(tn)
ValorS/.
HasCosech
Produccion(tn)
ValorS/.
Ajo 9.00 110.40 379,776.00 9.00 110.40 379,776.00
Alfalfa 11.00 108.01 5,400.50 79.00 1,517.89 75,894.50 121.00 3,592.66 179,633.00 211.00 5,218.56 260,928.00
Arveja Grano Verde 32.00 106.00 145,220.00 40.00 163.58 242,098.40 72.00 269.58 387,318.40
Avena Forrajera 32.00 419.55 109,083.00 52.00 746.45 179,148.00 3.00 44.67 11,167.50 87.00 1,210.67 299,398.50
Cebada Forrajera 17.00 205.32 43,117.20 35.00 419.39 92,265.80 6.00 78.29 16,440.90 58.00 703.00 151,823.90
Cebada Grano 9.00 18.73 11,612.60 14.00 41.92 38,147.20 7.00 22.46 17,743.40 30.00 83.11 67,503.20
Haba Grano Seco 5.00 8.75 18,375.00 7.00 12.65 17,963.00 12.00 21.40 36,338.00
Haba Grano Verde 15.00 45.37 27,675.70 49.00 190.58 144,840.80 103.00 482.48 410,108.00 167.00 718.43 582,624.50
Maiz Amilaceo 49.00 151.92 361,569.60 49.00 151.92 361,569.60
Maiz Choclo 6.00 67.40 59,986.00 6.00 67.40 59,986.00
Manzano 1.00 4.13 4,666.90 1.00 4.13 4,666.90
Oca 4.00 17.15 12,519.50 2.00 7.95 4,452.00 6.00 25.10 16,971.50
Olluco 6.00 27.73 34,107.90 5.00 20.67 20,670.00 11.00 48.40 54,777.90
Papa 6.00 22.61 15,148.70 18.00 209.40 190,554.00 70.00 1,113.47 79,063.70 94.00 1,345.48 284,766.40
Quinua 2.00 1.69 3,177.20 27.00 27.91 88,474.70 22.00 24.86 80,049.20 51.00 54.46 171,701.10
Trigo 10.00 32.12 39,186.40 7.00 22.82 26,927.60 17.00 54.94 66,114.00
Tuna (Fruta) 4.00 16.76 11,061.60 4.00 16.76 11,061.60
TOTAL 92.00 821.28 215,214.90 331.00 3,345.29 1,058,733.80 462.00 5,937.17 1,923,376.80 885.00 10,103.74 3,197,325.50
Fuente: Dirección Regional Agraria AQP - 2012
SIBAYO TUTI YANQUE TOTAL
CULTIVOS
PRODUCCION AGRICOLA DE LOS DISTRITOS AFECTADOS - Campaña 2010-2011
Los otros distritos no cuentan con mayor producción agrícola, siendo que sus terrenos
son empleados para la crianza de auquénidos, con pastos naturales.
Limitaciones en la Agricultura
La zona del proyecto se caracteriza por una mecanización muy limitada debido a los
siguientes factores:
La topografía es muy accidentada y los terrenos planos son muy escasos, lo
que dificulta la utilización de maquinarias agrícolas.
La baja rentabilidad de los recursos económicos, lo que restringe su
rentabilidad para la inversión en maquinarias, los mismos que tendrían que ser
afrontados en forma conjunta por organizaciones.
La falta de vías de comunicación entre las áreas de producción agrícola y los
centros de consumo, los ingresos del agricultor se reducen por los altos costos
del transporte de cosechas e insumos
Los rendimientos de los cultivos tienen limitaciones debido al clima, las
condiciones biológicas de la producción y la capacidad de los suelos.
La disponibilidad de suficiente mano de obra en la sierra hace menos necesaria
la mecanización agrícola, sin embargo esta es necesaria porque encarece el
costo de producción.
El acceso a servicios de apoyo a la producción agraria en cuanto a
comercialización de insumos, equipos, programas de crédito y asistencia
técnica es limitado.
La difusión de tecnología mejorada referente a equipos y tracción animal es
escasa, empleándose las herramientas agrícolas tradicionales.
Crianza y Producción Pecuaria
Es extensiva la crianza ganadera, por la geografía se distinguen zonas muy especiales
y adecuadas solamente para la crianza de camélidos andinos, de ahí la cantidad y el
área que ocupan muy especialmente en la parte alto andina de la provincia de
Caylloma; su explotación es deficiente por existir escasez de pastos naturales para la
alimentación del ganado, dispersión de centros de producción, deterioro genético en
los animales, escaso asesoramiento técnico en el manejo ganadero.
El Consejo Nacional de Camélidos Sudamericanos (CONACS) del Ministerio de
Agricultura es formalmente el ente rector donde se encuentran representados los
sectores más importantes nivel de coordinación, ésta entidad no respondió las
expectativas de los criaderos de alpaca y llamas. Existen en el Perú tecnologías
recuperadas y desarrolladas, mas es evidente que la mayor parte de los criadores no
la utilizan, por otro lado es importante lograr una sistematización; disponer tanto de la
sistematización así como la documentación e información generada y estas sirvieran
para replicar en zonas donde es necesaria. La Capacidad de gestión es pobre, por el
desconocimiento del mercado y de las técnicas propias del manejo empresarial; La
diversificación del mercado constituye un aspecto muy importante en las expectativas
económicas de los criadores, lograr cadenas de valor agregado, la exclusividad y lo
exótico podrán presentarse como una ventaja competitiva.
Caracterización de la Problemática del Sector
Como eje central de la problemática se ha identificado los bajos ingresos económicos
de la economía familiar alpaquera por el problema de los precios de mercado por la
fibra que trae serias limitantes en la crianza de camélidos:
Alto índice de mortalidad por enfermedades y factores climáticos.
Alto índice de infertilidad y consanguinidad elevada.
Poca transferencia de tecnología entre los comuneros.
Escasas fuentes de crédito para el sector alpaquero.
Insuficiente disponibilidad de pastos
Deficiente manejo de pastos y carencia de manejo de riego
Bastante presencia de abigeato.
Escaso apoyo y relación deficiente de gestión de los criadores.
Bajos precios de los productos y sub-productos de la alpaca.
Canales de comercialización que no favorecen a los criadores.
Desigualdad de distribución y uso de los recursos productivos dentro del
condominio.
No se da valor agregado a los productos de la alpaca.
Distribución desfavorable de excedentes por exportación de la alpaca hacia el
productor.
Carencia de un marco jurídico transparente para la exportación de camélidos.
En la actividad pecuaria, el rubro principal es la crianza de auquénidos (alpacas y
llamas), llegando a tener una población de 253,417 alpacas y 38,161 llamas. Las otras
crianzas en orden de importancia son los ovinos con 73,840 cabezas y los vacunos
con 6,664 cabezas. Los vacunos mejorados son de raza Brown Swiss, de doble
propósito, leche y carne, por lo que existe una regular producción quesera.
CUADRO N° 13
DistritoAvesCarne
Vacunos Ovinos Porcinos Caprino Alpaca Llama
Callalli 210 590 14,500 27 30 67,860 9,150
Caylloma 470 2,280 23,900 71,001 8,781
Sibayo 180 915 9,270 17 30 22,576 5,900
Tisco 530 1,699 15,100 24 28 54,900 8,730
Tuti 130 650 4,350 26 40 11,790 1,650
Yanque 780 530 6,720 34 38 25,290 3,950
TOTAL 2,300 6,664 73,840 128 166 253,417 38,161
Fuente: Dirección Regional Agraria AQP - 2012
POBLACION PECUARIA DE LOS DISTRITOS AFECTADOS - AÑO 2011
La explotación ganadera se realiza por el sistema de pastoreo intensivo, donde el
principal forraje está representado por la alfalfa y los pastos naturales, con poco
empleo de alimentos concentrados como complemento de la ración alimenticia de los
vacunos, mientras que el mejoramiento y la selección de las razas es casi nula; estos
son los principales factores que influyen directamente en los bajos rendimientos de
producción de lácteos y cárnicos de la zona con el consiguiente deterioro de la
economía rural.
Producción Minera
La minería en el Perú aporta el 4 % al producto Bruto Interno (PBl), en la Región de
Arequipa para los próximos años se calcula una inversión del orden de los mil millones
de dólares, ésta actividad reviste especial importancia al generar empleo y las
exportaciones a través de la pequeña, mediana minería y gran empresa del sector.
La provincia de Caylloma se encuentra ubicada dentro de una micro región
denominada faja argentífera Puqio-Caylloma, destacando en su tiempo, los centros
mineros de Caylloma, Madrigal, Suykutambo y Cuchilladas; solo queda en actividad
las minas de Caylloma. Sin embargo, las otras en sus mejores tiempos llegaron a
producir 20,000 TM mensuales como sucedió con la Mina Madrigal, al cerrar sus
puertas despidieron a más de 600 trabajadores en agosto de 1990. Esta actividad tuvo
escasa significación dentro del desarrollo de los pueblos del valle, sus excedentes
generados nunca beneficiaron a los pueblos aledaños, al contrario ocasionó pérdidas
de tierras de cultivo por depredar zonas agrícolas y además por los relaves de la mina
que aparte de contaminar restan tierras para el cultivo o pastoreo del ganado.
De las minas que actualmente se encuentran en actividad destacan:
CÍA. MINERA ARCATA produce Oro, Plata, Plomo y Zinc. (Caylloma)
YURA S.A. produce Caliza, Pizarra, Puzolana, Yeso (Huanca)
CEVALLOS NUÑES GUILLERMO en Santo Domingo (Huanca)
Actividad Turística y Cultural
El Turismo constituye una actividad que por sus particulares características se
convierte actualmente en una importante alternativa de desarrollo económico y social.
De ahí la necesidad de adecuar y modernizar la infraestructura básica para el
desarrollo del turismo por parte del estado, así como la infraestructura de servicios
turísticos por parte de los inversionistas privados.
La provincia de Caylloma dispone de una riqueza cultural de incalculable valor
generado a través del tiempo y en diferentes etapas del desarrollo socio económico,
para fines del presente trabajo se ha obtenido del estudio de la Universidad Santa
María la siguiente clasificación:
Contemporáneo.- subdividido en:
Minería.- constituido por los grandes complejos mineros asentados en la zona
constituyen parte del atractivo turístico de la provincia; minas como Madrigal,
Suykutambo, Caylloma y Orcopampa - Arcata, estas últimas en Castilla, todas ellas
engloban a grandes centros mineros.
Irrigaciones.- La gran Irrigación de Majes, sistemas de riego en Condoroma, Tuti, con
toda la red de túneles y canales. Represa del Angostura.- nueva obra que deberá
ejecutarse sin destruir el patrimonio cultural como lo hicieron en Condoroma.
Hispánico.- Los españoles en su paso nos legaron importantes manifestaciones
culturales tales como: los trapiches o molinos coloniales, relacionados con la
consecución de minerales como la plata, el oro el cobre y otros. Existen de hasta 42
molinos coloniales en Caylloma, sin contar los que se encuentran en Tisco,
Chalhuanca, Sumbay, etc.
Arquitectura civil y religiosa, los españoles dejaron una incalculable riqueza en el
valle del Colca, tenemos 17 templos monumentales amén de otras iglesias o templos
que se encuentran en Caylloma, Chalhuanca, San Antonio de Chuca, LLAPA
YANAHUARA, PULPERA (DESTRUIDA), CONDOROMA. ETC.
Prehispánico.- Rasgos de los primeros hombres que habitaron la zona del Caylloma,
tenemos elementos líticos, áreas de abrigo y cuevas que sirvieron de refugio ante las
inclemencias del tiempo y que recogen la fiel expresión de su rico acervo artístico,
manifestado en pinturas rupestres, grabados, petroglificos y otros. En agricultura todo
un sistema de infraestructura agrícola y otras como costumbres, mitos, leyendas,
tradiciones y costumbres, danzas y bailes, fiestas y una cosmovisión única que es
propio y parte del hombre andino.
Patrimonio natural.- donde el hombre collahua y cabana se desenvuelve, su entorno
geográfico, su flora y fauna, sus accidentes geográficos y muchos otros, sus recursos
ecológicos de la parte alto andina arriba de los 4,000 msnm la actividad principal es el
pastoreo predominando los camélidos andinos; los valles interandinos donde se
muestra la mayor variedad de recursos ecológicos de la región desde los 5,300 msnm
en el cerro Bamboya hasta los 2,100 msnm aproximadamente.
Ríos.- La provincia de Caylloma, en contraste, esta privilegiada por tener accidentes
geográficos muy significativos sus ríos Colca y Apurímac se convierte en excelentes
zonas de canotaje y aventura. Las quebradas y ríos como el Tampoña, el Llanquipaya,
el Cantumayo y el Llapayanahuara son atractivos para la aventura y el descubrimiento
de innumerables recursos de la zona. El río Apurímac desde su nacimiento en el Mismi
en su recorrido hasta el Macho Puente es increíblemente hermoso al estar flanqueado
por enormes farallones y la abundancia de variedades de vegetación.
Formaciones rocosas, las lluvias, el viento ocasionan erosiones, degradaciones de
cerros y lomadas, formando caprichosas figuras como las del bosque de piedras de
Sumbay, Pampa de Cañaguas, los del bosque de Imata, de Llacta Tuyo cerca de
Árcata, la zona de Pampa de Arrieros ocasionadas por el agua.
El Cañón del Colca y Apurímac. Es sin lugar a dudas uno de los mas profundos del
mundo luego del Cotahuasi; El cañón del Apurímac (Amazonas), no es tan profundo
como los anteriores; pero, presenta hermosos farallones con enormes cuevas y una
exuberante vegetación, su recorrido es propicio para el canotaje sin riesgo y la
aventura.
Nevados.- la cordillera occidental de los Andes nos presenta nevados como el
Ampato, el Sabancaya, Ananta, Macullani, Viscachani, Huarancante, Serepregina,
Quehuisha, Mismi y otros. En todos ellos o en sus inmediaciones es factible realizar
deportes de invierno y escalamiento.
MONUMENTOS HISTÓRICOS
En el valle del Caylloma existe una vasta cantidad de rasgos históricos manifestados
en hechos culturales que demuestran su arquitectura dejados para la posteridad y que
hoy constituyen monumentos históricos tales como: Las cuevas de Mollepunko en
Callalli, Ciudadela de Uscallacta, (Chivay), Ruinas de Uyu Uyu (Yanque), Puente Inca
(Chivay) Ruina de San Antonio (Coporaque) Casa del Cacique Choquehuanca
(Yanque) Casa del Inca (Lari), Casa del Inca (Cabanaconde), Casa del Musulmán
(Ichupampa) 17 Iglesias coloniales, de características barrocas del siglo XVIII ubicadas
en la capital de cada distrito con hermosas arquitecturas y talles, Museo étnico La
Calera (Chivay) Museo Arqueológico (Yanque).
RELACIÓN DE CENTROS ARQUEOLÓGICOS DEL AMBITO DEL PROYECTO.
EN CALLALLI: Cueva Callalli, Kanin Khayo, Pulpera, Laccaya, Llapapata,
Mollepunko.
EN CAYLLOMA: Mauca Caylloma.
EN ICHUPAMPA: Malata y Marka Pata.
EN MADRIGAL: Malata.
EN SAN ANTONIO DE CHUCA: Imata, Pillones, Solitario, Yurac Cancha.
EN SIBAYO: Parajra, Tarucamarca, Wañascascaña.
EN TISCO: Chilpe, Irupampa, Jaique, Pinchiq'aña, pucaraja.
EN TUTI: Aquelata, Peña de Tuti, Ausangate, Camino Inca, Canal Coüawa,
Paucara.
EN YANQUE: Chininia Fallero, Choquehuaanca casa, Inka-Yanque
Llantacucho, Andenerias, Q'ascca, Q'ero cucho, Cuevas de Quiparani (pinturas
repestres)
AUTOCOLCA
Declaran de Interés Nacional y de Necesidad Pública la Promoción y Explotación de la
Zona que en adelante constituirá el "CIRCUITO TURÍSTICO DEL CAÑÓN DEL
COLCA, SALINAS AGUADA BLANCA Y VALLE DE LOS VOLCANES, MEDIANTE Ley
N° 24521.
El Circuito Turístico comprende.
El Valle del Cañón del Colca que cubre el área de la Provincia de Caylloma que
comprende los distritos de Tisco, Sibayo, Callalli, Tuíi, Coporaque, Chivay,
Yanque, Ichupampa, Achoma, Maca, Lari, Madrigal, Tapay, Cabanaconde y
Huambo;
La Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca, ubicada en las provincias de
Arequipa, Caylloma y General Sánchez Cerro de los departamentos de
Arequipa, y Moquegua.
El Valle de los Volcanes ubicados en los distritos de Andahua, Chachas y Ayo
en la provincia de Castilla en el departamento de Arequipa.
En esta instancia se crea la AUTORIDAD DEL CIRCUITO TURÍSTICO DEL CAÑÓN
DEL COLCA, SALINAS Y AGUADA BLANCA Y VALLE DE LOS VOLCANES que en
adelante se denomina AUTORIDAD AUTÓNOMA DEL COLCA Y ANEXOS,
administrado por un Directorio.
En sus funciones se encuentra la de cuidar el patrimonio natural, cultural e histórico
del Circuito su medio ambiente, su riqueza arquitectónica, artesanal, cultural,
costumbrista y paisajista, así como promocionar el desarrollo de la actividad turística
en el mundo, impedir la depredación del medio, restaurar iglesias, restos
arqueológicos, edificios públicos antiguos, la protección de la andenería propendiendo
a su conservación y reutilización; realizar acciones destinadas a generar actividad
turística nacional e internacional, implementar servicios de transportes, alojamiento,
restaurantes y servicios complementarios así como ejercer acciones de supervisión en
los servicios, mantener un servicio oficial de guías, en suma divulgar, promocionar por
los medios necesarios para dar a conocer a los propios y extraños las bondades y
riquezas que ostenta el valle del Colca y anexos.
3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
3.2.1 Problema Central:
El problema central se define como:
DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA
VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-
CAYLLOMA
El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que
describe y explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha
permitido establecer que el problema principal es el deficiente nivel de
transitabilidad de la carretera que une los distritos involucrados de
Caylloma con el Eje vial nacional y la capital de la provincia, lo que
perjudica el traslado de carga y pasajeros.
La actual vía que originalmente era afirmada, por el deficiente
mantenimiento, se encuentra a nivel de carretera sin afirmar en la
mayor parte de su longitud, siendo su superficie de rodadura de material
granular con finos de alta plasticidad, que al menor contacto con el agua
de las precipitaciones se convierten en lodazales y fango, así mismo en
épocas de lluvias (meses de Diciembre a Marzo), las quebradas se
activan, ocasionando interrupciones en la vía debido a la carencia de
obras de arte y drenaje.
El deterioro de la vía ocasiona en el poblador rural, dificultades para el
traslado de sus productos, en caso de agricultores y dificultad para el
traslado de personas en general, prolongados tiempos de traslado,
elevados costos, accidentes de tránsito y otras dificultades, todo lo cual
incide en el bajo nivel de vida de los pobladores. Otros sectores
productivos que se ven perjudicados son las minas de la región que
utilizan esta vía como la única que les permite sacar su producción hacia
el puerto de Matarani.
Las causas y efectos del problema central se esquematizan en el Árbol
de Causas y Efectos.
DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-
PUSA PUSA-CAYLLOMA
Deficiente acceso a mercados regionales y otros
Limitaciones en el transporte de Pasajeros y carga
Flujo vehicular restringido
Limitada afluencia de
turistas
Incremento de las tarifas de transporte
para pasajeros y carga
Incremento de los costos de operación
Aumento de mermas en la
carga
Bajo nivel de vida de la población de la zona
Retraso Socio-Económico de la zona
Superficie de rodadura inadecuada
Malas condiciones de la vía carrozable
Falta de mantenimiento de la vía carrozable, puentes,
alcantarillas y cunetas
Deficiencia del Programa de Mantenimiento Vial
Deficiente trazo de la carretera en sectores
críticos
Altos niveles de vulnerabilidad de la vía en
épocas de lluvia
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
3.3. Objetivo del proyecto
3.3 Objetivos del Proyecto
3.3.1 Objetivo Central
EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA
VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA
PUSA-CAYLLOMA
Objetivos y Fines del Proyecto
Medios Fundamentales
Programa de mantenimiento vial adecuado
Superficie de Rodadura adecuada
Eficiente trazo de la carretera en sectores críticos
Reducción de la vulnerabilidad de la vía en épocas de lluvia
Medios de Primer Nivel
Vía en buenas condiciones de transitabilidad
Eficiente programa de mantenimiento vial
Fines Indirectos
Los fines que se persigue con el proyecto son:
Mantener el flujo vehicular de la carretera
Disminución de los tiempos de viaje
Disminución de las tarifas de transporte de pasajeros y carga
Disminución de los costos de operación vehicular
Disminución de las mermas en la carga
Fines Directos
Disminución de costos de transporte y tiempo de viaje
Disminución de accidentes
DEFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA
CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-
CAYLLOMA
EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA
CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-PUSA PUSA-
CAYLLOMA
Programa de mantenimiento vial adecuado Mejora de la capa de rodadura a nivel asfaltado Adecuado trazo vial. Reducción de la vulnerabilidad de la vía en épocas de
lluvia
PROBLEMA CENTRAL
OBJETIVO CENTRAL
EFICIENTE NIVEL DE TRANSITABILIDAD DE LA CARRETERA VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-
PUSA PUSA-CAYLLOMA
Eficiente acceso a mercados regionales y otros
Transporte de Pasajeros y carga, de buena calidad
Incremento del Flujo vehicular
Incremento de afluencia de
turistas
Reducción de las tarifas de transporte
para pasajeros y carga
Reducción de los costos de operación
Disminución de mermas en la
carga
Contribuir a mejorar el nivel de vida de la población de la zona
Mejora en el nivel Socio-Económico de la zona
Superficie de rodadura adecuada
Buenas condiciones de la vía carrozable
Adecuado mantenimiento de la vía carrozable, puentes,
alcantarillas y cunetas
Eficiencia del Programa de Mantenimiento Vial
Eficiente trazo de la carretera en sectores
críticos
Bajos niveles de vulnerabilidad de la vía en
épocas de lluvia
ARBOL DE MEDIOS Y FINES
MedioFundamental
Programa de Mantenimiento Vial
adecuado
MedioFundamental
Reducción de la vulnerabilidad de la vía en épocas de
lluvia
MedioFundamental
Adecuado trazo de rodadura en sitios
críticos
MedioFundamental
Superficie de rodadura adecuada
Acción
Bacheo de la superficie de rodadura
Limpieza de obras de drenaje
Desencalaminado, perfilado y nivelación.
Reparaciones de obras de arte y drenaje.
Acción
Recuperación de sectores afirmados,
asfaltado, seguridad y señalización.
Acción
Trazado de carretera de acuerdo a criterios
técnicos.
Acción
Reconstrucción y construcción de nuevas Obras de Arte y Drenaje.
Rehabilitación y construcción de
alcantarillas, badenes, pontones y cunetas.
SITUACION ACTUALOPTIMIZADA
Situación con ProyectoMantenimiento de la Condición Actual mejorada y rehabilitada
Mantenimiento Periódico Inicial y cada tres años y Mantenimiento
Rutinario anual.
Mantenimiento/Reconstrucción de Alcantarillas.
Señalización mínima.
ALTERNATIVA 2
Situación Con ProyectoRehabilitación del afirmado y
Asfaltado en frio.
Ancho de Calzada ampliado
Reconstrucción y construcción de alcantarillas, badenes, cunetas.
Señalización adecuada.
Mejora del trazo en zonas crírticas
Mantenimiento Rutinario y Periódico programado.
ARBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES PROPUESTAS
ALTERNATIVA 1
Situación Con ProyectoRehabilitación del afirmado y
Asfaltado en caliente.
Ancho de Calzada ampliado
Reconstrucción y construcción de alcantarillas, badenes, cunetas.
Señalización adecuada.
Mejora del trazo en zonas crírticas
Mantenimiento Rutinario y Periódico programado.
3.4 Alternativas de Solución
Teniendo en consideración la relación de acciones, se plantean tres
alternativas para solucionar el problema existente, tomando en cuenta
las características y estado actual de la vía a intervenir.
3.4.1 Planteamiento de Acciones
Se han considerado inicialmente las siguientes acciones, tomando en
cuenta los medios fundamentales:
- Programación de Mantenimiento Rutinario y Periódico
- Recuperación de sectores ya afirmados y asfaltado de toda la vía.
- Trazado de carretera de acuerdo a criterios técnicos.
- Llevar a cabo un Plan de Mejora y Mantenimiento de Obras de Arte y
Drenaje y Construcción de nuevas Obras de Arte y Drenaje
3.4.2 Descripción de las Alternativas
Teniendo en consideración la relación de acciones, se plantean tres
alternativas para solucionar el problema existente.
A continuación describiremos las acciones a realizarse para
cada una de las alternativas propuestas:
ALTERNATIVA Nº 0 – SITUACIÓN SIN PROYECTO –
SITUACIÓN BASE OPTIMIZADA – MANTENIMIENTO
RUTINARIO
Comprende la ejecución de un mantenimiento rutinario de la
carretera en sus 119 Km., este mantenimiento rutinario está
conformado por la ejecución de las siguientes partidas:
- De la Plataforma
Perfilado del camino, con el objeto de mejorar la superficie de
rodadura para dejarla en condiciones óptimas de transitabilidad y
comodidad para el usuario, considerando que la superficie actual
se encuentra suelta, hay pérdida del afirmado en ciertos sectores
y se encuentra encalaminada en otros.
Reposición de Afirmado, con el objeto de mejorar la superficie
de rodadura para dejarla en condiciones optimas de
transitabilidad y comodidad para el usuario, considerando que
en ciertos sectores se ha perdido más de la mitad del espesor
del material afirmado y la irregularidad de la superficie de
rodadura determina baja condiciones de transitabilidad de la vía.
Reconformación de la Plataforma Existente, con el objeto de
eliminar las huellas, deformaciones, ondulaciones, erosiones y
material suelto de la plataforma existente, obteniendo una
superficie uniforme de tal manera que la sensación del usuario
que transita por la carretera sea de comodidad y seguridad,
considerando que la vía actual presenta los defectos
indicados.
- Obras de Drenaje
Reparación menor de Alcantarillas, con el objeto de
mantener las alcantarillas trabajando eficientemente,
permitiendo que el agua fluya libremente, evitando
filtraciones y desvíos de agua perjudiciales para la vía,
reparando los daños menores de las alcantarillas existentes,
tanto en la entrada, ducto y salida de las mismas, mediante
empleo de concreto F’c = 175 kg/cm2.
Derecho de vía
Desquinche de taludes, con el objeto de mantener los
taludes estables sin que se produzcan caídas de material o
de piedras constantemente o que se puedan generar
deslizamientos o inestabilidad de la plataforma que pueda
afectar la seguridad de los usuarios, considerando
únicamente las zonas críticas identificadas.
- Obras de Arte
Limpieza de cauces, con el fin de posibilitar el escurrimiento
libre y adecuado de agua, considerando que dicha
intervención es necesaria en el pontón del Km 122+970.
Reparación de Badenes, con el objeto de reparar algunos
badenes con el fin de mantener el paso vehicular y conservar la
estructura en buen estado para la época de lluvia, garantizando
la seguridad de los usuarios, y considerando que existen un
total de 3 badenes que requieren intervención, se ha calculado
que se requiere 35.50 m3 de concreto de calidad F´c = 175
kg/cm2 incluyendo encofrados y otros.
- Señalización y elementos de seguridad
Reposición de hitos kilométricos, con el objeto de reponer los
hitos existentes en la vía con el fin de facilitar la referenciación e
información de la carretera a los usuarios del camino, se
considera la restitución solo de los hitos existentes que se
encuentran en mal estado de conservación, según el inventario
vial realizado.
- Medio Ambiente
Mitigación de impactos ambientales del mantenimiento rutinario:
con el objeto de mitigar los impactos ambientales que se
produzcan por la extracción de materiales de cantera y
aprovechamiento de fuentes de agua, así como tratamiento
adecuado a las zonas de depósito de material excedente y otros
impactos ambientales que se produzcan durante las
operaciones propias del mantenimiento propuesto.
ALTERNATIVA Nº 1 – SITUACIÓN CON PROYECTO –
MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA EN
CALIENTE
Comprende la mejora del camino a un nivel de ASFALTADO EN
CALIENTE en tramos donde la subrasante es de calidad baja,
pobre o regular (CBR < 10%), el perfilado y compactado de los
tramos que cuenten con capa de afirmado y el mejoramiento de la
subrasante con y sin adición de material en tramos donde la
subrasante sea de buena calidad (CBR >11%). Se mantendrá el
ancho actual de la carretera en todos los tramos.
Se cambiaran las estructuras de drenaje existentes de condición
estructural mala por Alcantarillas del tipo TMC, y se rehabilitaran las
obras de condición estructural preocupante. Así mismo se dará el
mantenimiento correspondiente a las obras de drenaje en condición
funcional regular y mala. La intervención considera la construcción
de cunetas sin revestir de dimensión de 0.75 m de ancho por 0.30
m de profundidad, así como la construcción de Alcantarillas del tipo
TMC y badenes solo en zonas criticas.
La seguridad y señalización vial, estará limitada a un mínimo,
dotándose a la vía de señales adecuadas en zonas de pendiente
pronunciada, ancho reducido, desarrollo sinuoso y otras zonas
criticas, se consideraran hitos kilométricos cada km. En cuanto al
medio ambiente se considera la mitigación de todos los impactos
negativos que la ejecución del proyecto pueda acarrear.
Por otro lado se ha contemplado las políticas de mantenimiento
que comprenden actividades de mantenimiento rutinario anual y
actividades de mantenimiento periódico cada 3 años.
Las actividades o partidas que se consideran para la ejecución y
mantenimiento del proyecto son:
Proyecto
- Trabajos preliminares
Movilización y desmovilización de equipo
Topografía y Georeferenciación
Mantenimiento de Transito y Seguridad Vial durante la
ejecución de Obra
Campamentos y Obras Provisionales
- Movimiento de Tierras
Desbroce y Limpieza
Demolición y Remoción
Excavación para Explanaciones
Remoción de Derrumbes
Terraplenes
Preparación y Mejoramiento de suelos de la capa de
subrasante
Desquinche de taludes
- Pavimentos
Asfaltado
- Obras de Arte y Drenaje
Excavación para estructuras
Rellenos para estructuras
Mampostería
Concretos
Acero de Refuerzo
Tubería de concreto simple
Tubería de concreto reforzado
Tubería Metálica Corrugada
Alcantarillas de Mampostería de piedra con mortero de
cemento
Encauzamientos
Muro Seco
- Transporte
Transporte de Materiales
- Señalización y Seguridad Vial
Señalización vertical permanente
Señales Preventivas
Señales Reglamentarias
Señales Informativas
Elementos de soporte de señales
Postes de Kilometraje
- Protección Ambiental
Capa superficial de suelo
Fuentes de Agua
Deposito de Material Excedente (DME)
Recuperación ambiental de áreas afectadas
Programa de seguimiento y/o vigilancia
Control de Contingencias
Erosión del suelo
Las cantidades calculadas de cada partida se presentan en los
Anexo, Metrados y Presupuestos respectivamente.
Mantenimiento Rutinario
Son el conjunto de actividades que se ejecutaran
permanentemente a lo largo de la carretera rehabilitada y afirmada
y que se realizaran en forma diaria en los diferentes tramos de la
vía, con el fin de preservar todos los elementos de la carretera con
la mínima cantidad de alteraciones o de daños y en lo posible
conservando las condiciones que tenia después de su
rehabilitación. Considerando el volumen de tráfico se incluye un
perfilado anual de la vía.
Mantenimiento Periódico
Son el conjunto de actividades que se ejecutan en periodos de
cuatro años y que tienen el propósito de evitar la aparición o el
agravamiento de defectos mayores, de preservar las características
superficiales, de conservar la integridad estructural de la vía y de
corregir algunos defectos puntuales mayores, se incluyen en este
mantenimiento la reconformación de la plataforma existente y las
reparaciones de los diferentes elementos físicos de la carretera.
ALTERNATIVA Nº 2 – SITUACIÓN CON PROYECTO –
MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA ASFALTICA EN FRIO.
Comprende la mejora del camino a un nivel de ASFALTADO EN FRIO
en tramos donde la subrasante es de calidad baja, pobre o regular (CBR
< 10%), el perfilado y compactado de los tramos que cuenten con capa
de afirmado y el mejoramiento de la subrasante con y sin adición de
material en tramos donde la subrasante sea de buena calidad (CBR
>11%). Se mantendrá el ancho actual de la carretera en todos los
tramos.
Se cambiaran las estructuras de drenaje existentes de condición
estructural mala por Alcantarillas del tipo TMC, y se rehabilitaran las
obras de condición estructural preocupante. Así mismo se dará el
mantenimiento correspondiente a las obras de drenaje en condición
funcional regular y mala. La intervención considera la construcción de
cunetas sin revestir de dimensión de 0.75 m de ancho por 0.30 m de
profundidad, así como la construcción de Alcantarillas del tipo TMC y
badenes solo en zonas criticas.
La seguridad y señalización vial, estará limitada a un mínimo, dotándose
a la vía de señales adecuadas en zonas de pendiente pronunciada,
ancho reducido, desarrollo sinuoso y otras zonas criticas, se
consideraran hitos kilométricos cada km. En cuanto al medio ambiente
se considera la mitigación de todos los impactos negativos que la
ejecución del proyecto pueda acarrear.
Por otro lado se ha contemplado las políticas de mantenimiento que
comprenden actividades de mantenimiento rutinario anual y actividades
de mantenimiento periódico cada 3 años.
Las demás actividades son semejantes a los de la alternativa 1, con la
diferencia que, en este caso, el asfalto es en frio.
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1 Horizonte de evaluación del Proyecto
Considerando que la alternativa de solución del proyecto es a nivel de MEJORAMIENTO A
NIVEL DE CARPETA ASFÁLTICA, el horizonte de evaluación del proyecto es de 20 años.
4.2 Análisis de la Demanda
Para determinar la demanda actual de la vía (IMDA) se ha efectuado el estudio de
tráfico pertinente, de acuerdo con las recomendaciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, debidamente establecidos en los manuales y términos de referencia.
ESTUDIO DE TRAFICO:
A. INTRODUCCIÓN
Se ha desarrollado el estudio de tráfico como parte de la ejecución de los estudios y
diseños de la carretera VISCACHANI-PULPERA-CALLALLI-SIBAYO-CONDORCUYO-
PUSA PUSA-CAYLLOMA L= 119 KM.
El estudio de tráfico nos proporciona una estadística de tránsito existente en
determinado sector de carretera con la cual se podrá efectuar la decisión prioritaria
para el estudio del Perfil del Mejoramiento y Rehabilitación a nivel de Asfaltado de la
Superficie de Rodadura de la carretera en mención.
El volumen de tránsito promedio ocurrido en un período de 24 horas generalmente se
computa dividiendo el número de vehículos que pasan por un punto determinado, en
un período establecido, entre el número de días de ese periodo.
El presente Estudio de Tránsito contiene lo siguiente:
Metodología usada para el Estudio
Conteos de tráfico por tipo de vehículo, tomado directamente en campo,
durante siete (07) días, las 24 horas..
Fórmulas o modelos empleados para la estimación del crecimiento normal del
Tráfico, por tipo de vehículo, durante la vida económica del tramo
Proyecciones de tráfico por tipo de vehículo
Se debe efectuar estudios de tráfico para determinar la demanda actual de la vía
(IMDA), para ello se requerirá previamente tramificar la vía por niveles de demanda,
correspondiendo una estación de conteo por tramo.
Los conteos de volumen de tráfico vehicular deberán efectuarse durante 7 días, 24
horas, en estaciones principales y de 3 días en estaciones de cobertura. La
información recogida deberá diferenciar la composición vehicular, direccionalidad y
período de conteo (por hora). Para el cálculo del IMDA, los conteos efectuados en
campo deberán desestacionalizarse utilizando la información de la estación de peaje
de PATAHUASI, elaborada y publicada por el MTC (Factores de Corrección
Estacional).
La estimación de la demanda proyectada por tramo para el horizonte de evaluación del
proyecto, se ha efectuado en base a variables explicativas socioeconómicas como por
ejemplo la tasa de crecimiento poblacional para el tráfico vehicular de pasajeros y de
actividades económicas o del PBI para el tráfico vehicular de carga.
Se podrá considerar tráfico generado y desviado en base a información obtenida de
otros proyectos similares o en base a estimaciones del impacto de la mejora vial en la
movilidad de las personas y en las actividades productivas del área de influencia del
proyecto.
B. ALCANCE DEL ESTUDIO
El Estudio de Tránsito, tiene como objetivo general, realizar un estimativo de la futura
demanda de tráfico, de manera que pueda convertirse en el documento base para
evaluar su viabilidad técnica, económica y estructuración financiera del proyecto, con
el fin de tomar decisiones en su realización.
1. Establecer la demanda del flujo vehicular (cantidad y composición).
2. Conocer el Tránsito Promedio Diario para un período de diseño de 20 años,
proyectando la demanda para la carretera en estudio según el tránsito normal por tipo
de vehículo (autos, buses y camiones). Los camiones se desglosan según el número
de ejes.
3. Definir los orígenes y destinos de los viajes de carga y pasajeros dentro de la zona
de influencia del proyecto.
C. METODOLOGIA DEL ESTUDIO
Durante la ejecución del presente Estudio de Tránsito se realizaron las siguientes
actividades:
1. Localización e información General de la Zona del proyecto
Se realizó la consulta de información secundaria, en las diferentes entidades
regionales y municipales. No se encontró la información requerida.
2. Determinación del área de influencia y zonificación
La primera etapa del estudio consistió en la determinación de la zona de influencia del
proyecto, la cual se delimitó de acuerdo con la identificación de las principales fuentes
generadoras del tránsito, de la demanda del transporte y de los diferentes desarrollos
del área a nivel social y económico. Para este efecto realizó un viaje, antes de iniciar el
estudio propiamente dicho, el Econ. Juan Callo, para realizar coordinaciones con los
Municipios de la zona y recabar información previa. Los municipios no tenían la
información requerida.
Una vez definida la zona de influencia se hizo la zonificación de la misma, con base en
el uso actual de la vía.
3. Recopilación de la información documental y de campo
Esta etapa abarca la recopilación de información básica para la definición de una base
de datos sólida para el desarrollo del estudio, a partir de la recopilación de la siguiente
información:
1. Información de la jerarquización de la red vial, rutas utilizadas por el sistema de
transporte público interdistrital e interprovincial.
2. Información de aforos vehiculares para caracterizar y establecer la demanda actual
de los segmentos viales de estudio.
3. Información de las actividades de la zona que utilizan la vía.
4. Evaluación de los orígenes y destinos de los vehículos que se movilizan por el
tramo de vía en estudio.
Finalmente, el estudio se desarrollará siguiendo los datos, metodologías y normas
establecidas en los siguientes documentos:
1. Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones – Lima 2008.
2. Mapa Vial de la Región Arequipa.
3. Formatos para Estudio de Tráfico del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones.
4. Volumen de Tránsito
Se estableció el comportamiento general del tráfico con la ubicación de tres estaciónes
de conteo y una referencial, que cubrían todo el tramo de la vía materia del proyecto.
1. Se ubicó una estación en el cruce de la vía a Chivay con la vía a Sibayo-
Caylloma, en la zona denominada Vizcachani. La camioneta de servicio se
constituyó en caseta, durante la noche, debido a que en ese punto no
existe ninguna construcción.
2. Se ubicó una estación en la localidad de Sibayo, en el cruce de la vía a
Chivay con la vía a Caylloma. Este punto es paso obligado de los vehículos
que se dirigen a Caylloma, por lo que se constituye en el más importante.
3. Se ubicó una estación en la localidad de Caylloma, siendo este un paso
obligado para los vehículos que circulan de Arequipa hacia las minas de la
zona y viceversa.
4. Finalmente se ubicó una estación referencial entre La Pulpera y Puente
Callalli, con la movilidad disponible durante el día.
5. Determinación del Tránsito Futuro (Proyección)
En vista de no existir estudios anteriores, para realizar la proyección se ha tomado
como indicador el crecimiento poblacional de la zona de influencia del proyecto y el
PBI, tal como se recomienda en el Manual del Ministerio de Transportes (Pág. 28).
6. Proyección de Tráfico Generado
Debido a los atractivos turísticos del área del proyecto, se estima una generación de
tráfico del 20%. Actualmente la vía es utilizada poco por el turismo, debido a su mal
estado.
D. TRABAJO DE CAMPO
Para el desarrollo del estudio de Tránsito se realizaron las siguientes actividades.
1. Toma de Información Primaria
Como se menciona anteriormente, para la toma de información primaria, se
establecieron tres estaciones fijas de conteo y una estación referencial que cubría la
zona de La Pulpera y Puente Callalli, para la vía en cuestión.
2. Períodos de Aforo
Los aforos se realizaron durante siete días para cada una de las estaciones de conteo
en el período de las 00:00 am a las 24:00 pm. La recolección de la información se
programó para ser registrada de manera continua. En cada punto se ubicaron tres
personas que cubrían tres turnos de ocho horas.
La estación referencial se cubrió durante horas de sol (de 07:00 am a 05:00 pm),
debido a las bajas temperaturas de la zona. Este punto fue cubierto por dos personas
y el chofer de la movilidad.
3. Categorización de los Vehículos
La categorización de los vehículos se hizo de acuerdo a lo establecido por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, y que está establecida en los formatos respectivos.
4. Actividades en Campo
La recolección de la información se llevó a cabo con personal de aforadores
previamente capacitados. A cada encuestador se le hizo entrega de los materiales
necesarios para la ejecución del conteo (el formato respectivo, cámara fotográfica,
tablero y cuaderno para anotaciones).
5. Ubicación de la Vía
El tramo de la Carretera (119 Km) se ubica en la Región Arequipa, Provincia de
Caylloma. Dentro de la provincia, la vía atraviesa por los distritos de Callalli, Yanque,
Sibayo y Caylloma, además es vía utilizada por los distritos de Tisco y Tuti. Parte de la
vía es de categoría nacional y parte es departamental, como se puede observar en el
mapa vial de Arequipa.
6. Estado Actual de la Vía
El tramo de la Carretera (119 Km), inicialmente era material afirmado, siendo su
estado actual bastante deteriorado siendo más apropiado considerarlo como no
afirmado. Como consecuencia de las lluvias, presenta gran cantidad de baches y
encalaminado. Los vehículos grandes circulan a un promedio de 20 a 30 Km/hora,
siendo pocos los tramos en que puedan desplazarse a 50 o 60 Km/Hora
UBICACIÓN DE LA CARRETERA MATERIA DE ESTUDIO(Linea en Negro)
E. RESUMEN DEL ESTUDIO DE TRAFICO
a) Del conteo de tráfico
En el Cuadro Nº 1 se presenta el resumen del conteo de tráfico y clasificación
vehicular promediando las tres estaciones, expresados en cifras absolutas y relativas
(%) respectivamente.
CUADRO N° 14PROMEDIO SEMANAL DE CONTEO DE VEHÍCULOSTiempo de Estudio 07 días - Tres Estaciones de Conteo
BUS TRAYLER
PICK UP PANELRURALCombi
2 E 2 E 3 E 4 E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 3T2
JUNIO
Lunes 25 7.00 22.00 81.00 7.00 63.67 3.33 39.33 49.67 19.33 1.00 0.00 3.00 3.00 43.67 3.00Martes 26 8.00 20.00 79.67 6.00 65.00 2.00 31.33 43.67 13.67 2.67 0.00 2.00 3.67 42.33 2.00
Miercoles 27 9.00 16.00 107.33 9.00 62.67 2.00 37.67 45.00 9.33 2.33 0.00 3.00 2.33 35.00 2.00Jueves 28 5.00 22.67 101.00 9.00 49.00 3.00 40.67 45.00 21.00 0.00 2.00 4.00 2.00 27.67 0.00Viernes 29 3.00 19.33 112.33 13.00 49.33 3.00 40.67 42.67 9.00 2.00 0.00 3.00 0.00 31.00 0.00Sabado 30 6.00 26.00 85.67 8.00 56.33 3.00 37.00 39.33 13.67 0.00 2.00 2.00 2.00 33.67 0.00Domingo 01 9.00 12.00 60.00 7.00 53.00 1.67 35.00 44.67 19.67 4.00 0.00 2.00 2.00 36.33 2.00
TOTAL 47.00 138.00 627.00 59.00 399.00 18.00 261.67 310.00 105.67 12.00 4.00 19.00 15.00 249.67 9.00
IMD 6.71 19.71 89.57 8.43 57.00 2.57 37.38 44.29 15.10 1.71 0.57 2.71 2.14 35.67 1.29
% 2.07% 6.07% 27.57% 2.59% 17.55% 0.79% 11.51% 13.63% 4.65% 0.53% 0.18% 0.84% 0.66% 10.98% 0.40%
CAMIONETASMICRO
CAMION SEMI TRAYLERDIA AUTO
STATION WAGON
b) Índice Medio Diario (I.M.D.)
El Índice Medio Diario es el volumen de tránsito promedio que circula durante las 24
horas. El estudio el conteo de tráfico se ha realizado para un periodo de 07 días
(25/06/12 al 01/07/12) continuos en los puntos ya determinados anteriormente durante
las 24 horas del día, así mismo para hacer un acopio de datos del movimiento
vehicular según el tipo de vehículo que nos permite cuantificar con mayor precisión, se
ha utilizado el formato de clasificación vehicular. En cada punto de control de conteo
vehicular se ha determinado el número de vehículos que circulan en ambos sentidos
de la carretera y para determinar el volumen de tránsito promedio se ha dividido el
número de vehículos que pasa por cada punto dado en ambos sentidos y en el
período de 07 días que duró el conteo para nuestro estudio. El IMD es de 325
vehículos por día promedio.
c) Factor de Corrección Estacional
Los volúmenes de tráfico varían cada mes dependiendo de las épocas de cosecha,
lluvias, ferias semanales o quincenales, estaciones del año, festividades, vacaciones,
etc. De este modo, es necesario utilizar un factor de corrección para afectar los valores
obtenidos durante un período de tiempo. El factor de corrección permite ajustar los
valores obtenidos con el Índice Medio Diario Anual. Se ha tomado el factor
recomendado para la zona del proyecto tomando como base la información del flujo de
tráfico de la estación de peaje de Patahuasi, por ser la más próxima.
El factor para cada caso es:
ESTACION : PATAHUASI
MES : JUNIO
V. LIGEROS : 1.12676704
V. PESADOS : 1.08501800
F. ENCUESTA ORIGEN/ DESTINO
Para el desarrollo de esta actividad los encuestadores se ubicaron en la estación de
Sibayo.
a) Transporte de Carga de Camiones
Tratándose de una vía que comunica a varias minas con la ciudad de Arequipa y el
Puerto de Matarani, los principales productos que transportan los camiones son:
Minerales (62%), ácido (17%), Combustibles (12%) y el 9% restante corresponde a
otros productos (cemento, maquinaria, ganado y otros).
b) Motivos de Viaje de los Pasajeros
De acuerdo a la información obtenida, los motivos de viaje de los pasajeros de los
vehículos que circulan por la carretera responden a la siguiente estructura porcentual:
Trabajo: 76%; Paseo: 13%; Estudios: 3%; Salud: 0% y Otros motivos: 8%. La
estructura porcentual varía por tipo de vehículo, destacando que la gran mayoría de
las personas que se movilizan por pick up tienen como motivo de viaje el trabajo.
En el Cuadro siguiente se muestra los motivos de viaje de los pasajeros que hacen
uso de la vía según tipo de vehículo.
Esta encuesta se realizó en la estación de Sibayo. Ese día circularon en ambos
sentidos un total de 176 vehículos de transporte de pasajeros. De este total, fueron
encuestados 154 (88%) vehículos, ya que los demás no se detenían en la estación.
Esa muestra se considera representativa del universo.
CUADRO N° 15
Trabajo Paseo Estudios Salud Otros Total
AUTOMOVILES 2 4 5 9
STATION WAGON 5 18 8 1 27
CAMIONETA PICK UP 40 83 9 92
PANEL 4 8 8
COMBI 15 55 42 23 120
MICRO 1 20 20
BUS 10 332 35 20 24 411
TOTAL 77 520 90 20 0 57 687
PORCENTAJE 76% 13% 3% 0% 8% 100%
Fuente: Encuesta O-D /Pasajero Estac. Sibayo - Junio 2012
TIPO DE VEHICULONro de Vehículos
Encuestados
MOTIVO DE VIAJE DE LOS PASAJEROS
MOTIVO DE VIAJE
c) Origen/Destino del Tráfico
De acuerdo a la información obtenida, se puede determinar que para los carros de
entrada, el origen es la ciudad de Arequipa y el destino principal son las diferentes
minas de la zona. Para los carros de salida, el origen lo constituyen las diferentes
minas y el destino principal es la ciudad de Arequipa. Los puntos intermedios como
son Callalli, Sibayo y Caylloma, no son representativos, debido a su bajo movimiento
comercial y poca población existente.
G. PROYECCION DEL TRAFICO
a) Proyección del Tráfico Normal
La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el horizonte
de análisis, se obtuvo aplicando la tasa de crecimiento poblacional (1.30% anual) al
IMD por tipo de vehículo del año base (2012). Los resultados de la proyección del
tráfico normal por períodos (quinquenios) y por tipo de vehículo se muestran en el
siguiente Cuadro:
CUADRO N° 16
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20Tráfico Normal 361 361 369 378 385 394 403 411 421 432 443 451 462 474 487 498 510 524 536 550 564Automovil 30.00 30.00 30.00 31.00 31.00 32.00 32.00 32.00 33.00 33.00 34.00 34.00 35.00 35.00 35.00 36.00 36.00 37.00 37.00 38.00 38.00Camioneta 110.00 110.00 111.00 113.00 114.00 116.00 117.00 119.00 120.00 122.00 124.00 125.00 127.00 128.00 130.00 132.00 134.00 135.00 137.00 139.00 141.00C.R. 64.00 64.00 65.00 66.00 67.00 67.00 68.00 69.00 70.00 71.00 72.00 73.00 74.00 75.00 76.00 77.00 78.00 79.00 80.00 81.00 82.00Micro 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00Bus Grande 42.00 42.00 43.00 43.00 44.00 44.00 45.00 45.00 46.00 47.00 47.00 48.00 48.00 49.00 50.00 50.00 51.00 52.00 52.00 53.00 54.00Camión 2E 48.00 48.00 50.00 52.00 54.00 57.00 59.00 61.00 64.00 67.00 70.00 72.00 75.00 79.00 82.00 85.00 89.00 93.00 97.00 101.00 105.00Camión 3E 18.00 18.00 19.00 20.00 20.00 21.00 22.00 23.00 24.00 25.00 26.00 27.00 28.00 29.00 31.00 32.00 33.00 35.00 36.00 38.00 39.00Camión Articulado 46.00 46.00 48.00 50.00 52.00 54.00 57.00 59.00 61.00 64.00 67.00 69.00 72.00 75.00 79.00 82.00 85.00 89.00 93.00 96.00 101.00
Proyección de Tráfico - Situación Sin Proyecto
b) Tráfico Generado
El tráfico generado corresponde a aquel que no existe en la situación sin proyecto,
pero que aparecerá como consecuencia de una mejora de las condiciones de
transitabilidad de la infraestructura. En este caso, de acuerdo a la experiencia de otros
proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento, se considera que el tráfico generado
sería consecuencia de un mayor intercambio comercial, menor tiempo de viaje, rebaja
de los fletes de trasporte y pasajes y distancia de recorrido entre principales
poblaciones del área de influencia directa e indirecta. Para el cálculo del tráfico
generado, se consideran los siguientes criterios y supuestos:
En todos los tramos se considera como tráfico generado, en forma conservadora, un
20% más con respecto al tráfico existente. El incremento que se asume será resultado
de la rehabilitación y/o mejoramiento de la vía, el cual se reflejará por un mayor
intercambio comercial y la mayor actividad turística entre las diversas localidades del
área de influencia. El tráfico generado se sustenta en los siguientes aspectos:
Rehabilitación y mejoramiento de los diversos tramos, que comprende la vía en
estudio.
Potencial turístico con que cuenta la región Arequipa y Cusco (lugares de
interés turístico, vestigios arqueológicos y de recursos naturales reconocidos,
además de aguas termales).
Con el mejoramiento de los tramos de la carretera en estudio, la frecuencia del
flujo de vehículos se incrementará por las mejores condiciones de servicialidad
de la vía, como consecuencia del mayor número de visitantes a esta zona. En
tal sentido, se ha considerado un incremento moderado del 20% del tráfico
normal, tomando como referencia los resultados observados en otras
carreteras de la región y similares a nivel del país, que han sido rehabilitadas o
mejoradas.
Los resultados de la proyección del tráfico generado por períodos (quinquenios) y por
tipo de vehículo se muestran en el siguiente Cuadro.
CUADRO N° 17
4.3 Análisis de la Oferta
La carretera del proyecto está ubicada entre los distritos de Yanque, Sibayo, Callalli y
Caylloma, provincia de Caylloma, Región Arequipa. Los puntos de inicio y fin de la
carretera tienen las siguientes características. La superficie de rodadura afirmada ha
perdido su condición de tal debido a la falta de mantenimiento rutinario y periódico. La
carretera cuenta con estructuras de drenaje en mal estado como son cunetas
totalmente colmatadas y desaparecidas, varias alcantarillas tapadas con sedimento.
SITUACION ACTUAL
La carretera es de penetración, que presenta las siguientes características:
Características de la Vía
Tramo Vizcachani-Caylloma
Inicio Viscachani – Cruce Carretera a Chivay
Progresiva Final Caylloma – Ingreso Principal
Longitud (Km) 119.31
Tipo de Terreno (Topografía) Ondulado – Accidentado
Estado de Conservación Malo
Ancho de Plataforma 6.5 – 8.5
Tipo de Superficie de Rodadura Sin Afirmar
Radio Mínimo 9.14 m.
Pendiente Aproximada 2% a 8%
Del Km 0+000 al Km 2+500, la carretera desciende con pendiente de +2.50% en la
zona rural con una ancho de 6.50m y en terreno plano en la zona de eriazos el ancho
de calzada promedio es de 8.00m, presencia de ahuellamiento y baches de gran
dimensión. La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial. En el
recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
Del Km 2+500 al Km 7+500, la carretera asciende y desciende con pendientes hasta
de -4.75% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m., presencia de
ahuellamiento y baches de gran dimensión. La vía se encuentra en mal estado por la
falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se ha mantenido la
rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto.
Del Km 7+500 al Km 20+500, la carretera asciende y desciende con pendientes hasta
de -2.50% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m., presencia de
ahuellamiento y baches de gran dimensión. La vía se encuentra en mal estado por la
falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se ha mantenido la
rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el recorrido presenta
alcantarillas para el pase de agua de lluvia. Existe el cruce de carretera hacia
Chalhuanca.
Del Km 20+500 al Km 23+300, la carretera asciende y desciende con pendientes
hasta de -3.33% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m.,
presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión. La vía se encuentra en mal
estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se ha
mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el
recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
Del Km 23+300 al Km 32+500, la carretera asciende y desciende con pendientes
hasta de -8.38% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m.,
presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión. La vía se encuentra en mal
estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se ha
mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el
recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
Del Km 32+500 al Km 42+500, la carretera asciende y desciende con pendientes
hasta de -5.26% en terreno plano, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m.,
presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía. La vía
se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material
semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de
material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
En el Km 37+000 se ubica el poblado de Pulpera.
Del Km 42+500 al Km 52+500, la carretera asciende y desciende con pendientes
hasta de -5.88% en terreno plano y en media ladera, el ancho de calzada promedio es
de 7.00 m., presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la
vía. La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el
material semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas
de material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
En el Km 46+100 se ubica la sub estación de energía eléctrica de Callalli. En el Km
49+300 cruce de carretera hacia Espinar.
Los poblados de Callalli (cruce) y Sibayo se ubican en las progresivas 51+950 y
55+800 respectivamente.
Del Km 52+500 al Km 62+500, la carretera asciende con pendientes hasta de +8.48%
en terreno en media ladera, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m., presencia de
ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía. La vía se encuentra
en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se
ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el
recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
Del Km 62+500 al Km 65+000, la carretera asciende con pendientes hasta de +7.55%
en terreno en media ladera, el ancho de calzada promedio es de 7.00 m., presencia de
ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía. La vía se encuentra
en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el material semirrocoso se
ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas de material suelto. En el
recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
Del Km 65+000 al Km 75+000, la carretera asciende y desciende con pendientes
hasta de +11.46% en terreno en media ladera, el ancho de calzada promedio es de
7.00 m., presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía.
La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el
material semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas
de material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
La variante a realizar por la Construcción de la Presa de Sibayo se inicia en la
progresiva 69+900 y termina en la progresiva 73+200, terrenos eriazos.
Del Km 75+000 al Km 90+000, la carretera asciende y desciende con pendientes
hasta de +8.86% en terreno en media ladera, el ancho de calzada promedio es de
7.20 m., presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la vía.
La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el
material semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas
de material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
En la progresiva 88+400 se ubica el poblado de Ichuhuayco.
Del Km 90+000 al Km 119+391, la carretera asciende y desciende con pendientes
hasta de +8.41% en terreno plano y en semiladera, el ancho de calzada promedio es
de 8.30 m., presencia de ahuellamiento y baches de gran dimensión y deterioro de la
vía. La vía se encuentra en mal estado por la falta de drenaje superficial, aunque por el
material semirrocoso se ha mantenido la rasante con menor deterioro que las zonas
de material suelto. En el recorrido presenta alcantarillas para el pase de agua de lluvia.
En la progresiva 90+300 se ubica el ingreso a la zona de la Represa de Angostura.
La Variante a construir por razones de construcción de la Represa de Angostura se
inicia en la progresiva 97+300 y culmina en la progresiva 115+300. El poblado de Pusa
Pusa se ubica en la progresiva 100+500.
El poblado de Caylloma, capital del distrito de Caylloma se ubica en la progresiva final
del proyecto progresiva 119+391.
4.4 Balance Oferta-Demanda
Alternativa 1: Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente.
Características Técnicas de la Carretera
IMD : > 151 vehículos/día
Longitud : 119.391 km
Velocidad Directriz : 50 Km/hr
Pendiente Máxima : 6 %
Radio mínimo Normal : 30 m
Radio mínimo excepcional : 25 m
Ancho Sup. Rodadura : 6.0 m
Berma : 1 m a cada lado
Bombeo : 2.0 %
Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m
Talud de relleno : 1:1.5
Carpeta de Rodadura : Asfaltado en caliente de 3 pulgadas
Base : Material zarandeado <= 2”
Espesor de base : 0.20 m.
Alternativa 2: Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Frío.
Características Técnicas de la Carretera
IMD : > 151 vehículos/día
Longitud : 119.391 km
Velocidad Directriz : 50 Km/hr
Pendiente Máxima : 6 %
Radio mínimo Normal : 30 m
Radio mínimo excepcional : 25 m
Ancho Sup. Rodadura : 6.0 m
Berma : 1 m a cada lado
Bombeo : 2.0 %
Cunetas : Triangular 0.75mx0.50m
Talud de relleno : 1:1.5
Carpeta de Rodadura : Asfaltado en caliente de 3 pulgadas
Base : Material zarandeado <= 2”
Espesor de base : 0.20 m
4.5 Planteamiento Técnico de las Alternativas
SAMUEL: PONER AQUÍ LAS CARACTERISTICAS TECNICAS DE LAS ALTERNATIVAS
4.6 Costos
4.6.1. Costo en la Situación “Sin Proyecto”, correspondiente a la situación actual
base optimizada.
Los costos en la situación “sin proyecto” están dados por las actividades desarrolladas
para el mantenimiento y preservar el tráfico vehicular existente, que en la actualidad es un
monto mínimo e insuficiente, por esa razón es que la carretera se encuentra intransitable.
SAMUEL: PONER AQUÍ LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO SEGÚN ESTE EJEMPLO
CUADRO N° 18
4.6.2. Costos de Inversión en la Situación “Con Proyecto”, correspondiente a la
Alternativa 1 y 2.
Alternativa 1: Mejoramiento a Nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente
Esta alternativa propone el El “Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en
Caliente” de la carretera Vizcachani - Caylloma de 119.39 km, consta de las
actividades de trabajos preliminares (cartel, caseta guardianía y almacén, movilización
y desmovilización, trazo nivelación y replanteo), explanaciones (corte, relleno, perfilado
y eliminación de material excedente), Pavimentos, obras de drenaje (recuperación y
mejoramiento de cunetas en tierra, limpieza de alcantarillas, Señalización y Seguridad
Vial e Impacto Ambiental
El detalle del presupuesto de Mejoramiento se puede apreciar en el siguiente cuadro:
Alternativa 2: Mejoramiento a Nivel de Carpeta Asfáltica en Frío
Esta alternativa propone el El “Mejoramiento a nivel de Carpeta Asfáltica en Frío”
de la carretera Vizcachani - Caylloma de 119.39 km, consta de las actividades de
trabajos preliminares (cartel, caseta guardianía y almacén, movilización y
desmovilización, trazo nivelación y replanteo), explanaciones (corte, relleno, perfilado y
eliminación de material excedente), Pavimentos, obras de drenaje (recuperación y
mejoramiento de cunetas en tierra, limpieza de alcantarillas, Señalización y Seguridad
Vial e Impacto Ambiental
El detalle del presupuesto de Mejoramiento se puede apreciar en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 19
Alternativa 1 Asfalto en Caliente
Alternativa 2 Asfalto en Frio
1,645,503.45 1,645,503.4557,573,846.12 57,573,846.1299,311,583.50 82,853,183.50
8,799,330.26 8,798,105.712,332,335.52 2,332,335.52
831,064.45 831,064.45Varios 771,938.30 771,938.30
171,265,601.60 154,805,977.05Gastos Generales 10% 17,126,560.16 15,480,597.71Utilidad 10% 17,126,560.16 15,480,597.71
205,518,721.92 185,767,172.46IGV 18% 36,993,369.95 33,438,091.04
242,512,091.87 219,205,263.50Supervision de Obra 5% 8,563,280.08 7,740,298.85Estudio Definitivo 3% 5,137,968.05 4,644,179.31
256,213,339.99 231,589,741.6797,791,351.14 88,393,031.17
819,091.64 740,372.15
PRESUPUESTO DE OBRA POR ALTERNATIVACARRETERA VIZCACHANI - CAYLLOMA (119.39 Km)
(En Nuevos Soles)
Total de Inversión
ConceptoAlternativas
Trabajos preliminaresExplanacionesPavimentosObras de arte y drenajeSeñalización
Costos Directos
Sub Total General
Presupuesto de Obra
Costo US$Costo US$/Km
Impacto Ambiental
4.6.3. Costos de Mantenimento
Costos de Mantenimiento Alternativa 01: "Asfaltado en Caliente"
SAMUEL: PONER AQUÍ LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO SEGÚN ESTE EJEMPLO, PARA CADA ALTERNATIVA (EN CALIENTE Y EN FRIO)
CUADRO N° 20
Costos de Mantenimiento Alternativa 01: "Asfaltado en Caliente"
Costos de Operación Vehicular
CUADRO N° 21
Alter. 1 Alter. 2Automovil 0.507 0.262 0.262Camioneta 0.556 0.392 0.392C.R. 0.556 0.392 0.392Micro 1.049 0.599 0.599Bus Grande 1.207 0.866 0.866Camión 2E 2.106 0.974 0.974Camión 3E 2.506 1.365 1.365Camión Articulado 2.739 1.773 1.773
Con ProyectoSin ProyectoTipo de Vehículo
Costos de Operación VehicularEn US$ x Veh - Km a Precios Sociales
4.6.4 Precios Sociales
Los precios sociales se calculan multiplicando con los factores de conversión, de 0.79 para
la inversión, 0.75 para los costos de mantenimiento.
4.6.5 Costos incrementales
Los costos incrementales son la diferencia de los costos de la situación sin proyecto
menos la situación con proyecto.
CUADRO N° 22
Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*
0 256,213,340 0 231,589,742 01 185,804.27 395,694.28 395,694.282 197,847.14 395,694.28 395,694.283 197,847.14 377,395.37 377,395.374 185,804.27 395,694.28 395,694.285 197,847.14 395,694.28 395,694.286 197,847.14 377,395.37 377,395.377 185,804.27 395,694.28 395,694.288 197,847.14 395,694.28 395,694.289 197,847.14 377,395.37 377,395.37
10 185,804.27 395,694.28 395,694.2811 197,847.14 395,694.28 395,694.2812 197,847.14 377,395.37 377,395.3713 185,804.27 395,694.28 395,694.2814 197,847.14 395,694.28 395,694.2815 197,847.14 377,395.37 377,395.3716 185,804.27 395,694.28 395,694.2817 197,847.14 395,694.28 395,694.2818 197,847.14 377,395.37 377,395.3719 185,804.27 395,694.28 395,694.2820 197,847.14 395,694.28 395,694.28
* Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVAEn Miles de Soles a Precios Mercado
Alternativa 1 Alternativa 2Año
Sin Proyecto Costos de
Mantenimiento
CUADRO N° 23
Año
Sin Proyecto Costos de
MantenimientoInversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 202,408,539 0 182,955,896 01 139,353.20 296,770.71 296,770.712 148,385.35 296,770.71 296,770.713 148,385.35 283,046.53 283,046.534 139,353.20 296,770.71 296,770.715 148,385.35 296,770.71 296,770.716 148,385.35 283,046.53 283,046.537 139,353.20 296,770.71 296,770.718 148,385.35 296,770.71 296,770.719 148,385.35 283,046.53 283,046.53
10 139,353.20 296,770.71 296,770.7111 148,385.35 296,770.71 296,770.7112 148,385.35 283,046.53 283,046.5313 139,353.20 296,770.71 296,770.7114 148,385.35 296,770.71 296,770.7115 148,385.35 283,046.53 283,046.5316 139,353.20 296,770.71 296,770.7117 148,385.35 296,770.71 296,770.7118 148,385.35 283,046.53 283,046.5319 139,353.20 296,770.71 296,770.7120 148,385.35 296,770.71 296,770.71
COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVAEn Miles de Soles a Precios Sociales
Alternativa 1 Alternativa 2
CUADRO N° 24
AñoInversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 202,408,539 182,955,8961 157,418 157,4182 148,385 148,3853 134,661 134,6614 157,418 157,4185 148,385 148,3856 134,661 134,6617 157,418 157,4188 148,385 148,3859 134,661 134,661
10 157,418 157,41811 148,385 148,38512 134,661 134,66113 157,418 157,41814 148,385 148,38515 134,661 134,66116 157,418 157,41817 148,385 148,38518 134,661 134,66119 157,418 157,41820 -20,240,854 148,385 -18,295,590 148,385
Alternativa 1 Alternativa 2
COSTOS INCREMENTALESEn Miles de Soles a Precios Sociales
4.7 CRONOGRAMA
SAMUEL: PONER AQUÍ LOS CRONOGRAMAS CON PROYECTO SEGÚN ESTE EJEMPLO, PARA CADA ALTERNATIVA (EN CALIENTE Y EN FRIO)
CUADRO N° 25
CUADRO N° 26
4.8 BENEFICIOS
Los beneficios del proyecto corresponden a los beneficios por ahorro en los costos de
operación vehicular incluyendo en el mismo el ahorro por tiempo de viaje, de los
beneficiados directamente con el proyecto.
4.8.1. Beneficio por ahorro en costo de operación vehicular
En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por alternativa.
CUADRO N° 27
Normal Generado Normal Generado1 50,005,911.18 30,497,457.62 6,162,583.33 30,497,457.62 6,162,583.332 51,663,127.29 31,468,952.76 6,463,884.98 31,468,952.76 6,463,884.983 53,303,902.55 32,416,243.29 6,508,640.66 32,416,243.29 6,508,640.664 54,675,001.98 33,231,892.76 6,619,844.83 33,231,892.76 6,619,844.835 56,492,744.86 34,245,631.78 6,822,272.95 34,245,631.78 6,822,272.956 58,462,679.88 35,419,555.04 6,978,232.80 35,419,555.04 6,978,232.807 60,045,569.60 36,336,932.33 7,381,262.28 36,336,932.33 7,381,262.288 62,001,118.87 37,449,544.88 7,522,379.68 37,449,544.88 7,522,379.689 64,274,981.50 38,779,427.99 7,724,807.80 38,779,427.99 7,724,807.80
10 66,468,923.28 40,040,350.81 7,880,767.65 40,040,350.81 7,880,767.6511 68,126,139.40 41,011,845.95 8,226,824.97 41,011,845.95 8,226,824.9712 70,320,081.17 42,272,768.77 8,493,874.82 42,272,768.77 8,493,874.8213 72,890,678.55 43,737,489.79 8,852,262.79 43,737,489.79 8,852,262.7914 75,763,376.77 45,425,646.70 9,054,690.91 45,425,646.70 9,054,690.9115 77,957,318.54 46,686,569.52 9,165,895.08 46,686,569.52 9,165,895.0816 80,471,628.80 48,127,656.80 9,724,884.41 48,127,656.80 9,724,884.4117 83,579,180.18 49,912,175.42 10,038,516.69 49,912,175.42 10,038,516.6918 86,268,402.94 51,456,817.30 10,240,944.81 51,456,817.30 10,240,944.8119 89,126,715.41 53,083,663.49 10,681,537.10 53,083,663.49 10,681,537.1020 92,266,463.47 54,929,607.01 10,995,169.39 54,929,607.01 10,995,169.39
Sin Proyecto
En Soles a Precios Sociales
Alternativa 1 Alternativa 2Con Proyecto
Año
Costos de Operación Vehicular
CUADRO N° 28
Año Alternativa 1 Alternativa 201 22,589,745.22 22,589,745.22 2 23,426,117.02 23,426,117.02 3 24,141,979.58 24,141,979.58 4 24,753,031.64 24,753,031.64 5 25,658,249.55 25,658,249.55 6 26,532,241.24 26,532,241.24 7 27,399,268.40 27,399,268.40 8 28,312,763.83 28,312,763.83 9 29,357,957.42 29,357,957.42
10 30,368,956.29 30,368,956.29 11 31,227,705.93 31,227,705.93 12 32,294,249.81 32,294,249.81 13 33,579,320.15 33,579,320.15 14 34,865,075.53 34,865,075.53 15 35,853,696.56 35,853,696.56 16 37,206,414.20 37,206,414.20 17 38,686,263.10 38,686,263.10 18 39,932,058.04 39,932,058.04 19 41,383,820.46 41,383,820.46 20 42,834,441.16 42,834,441.16
Beneficios IncrementalesEn Soles a Precios Sociales
4.9 EVALUACIÓN ECONOMICA
El estudio de Evaluación Económica del presente proyecto se ha efectuado con la
metodología COSTO/BENEFICIO, a nivel de los siguientes análisis:
Características Técnicas de los tramos de la carretera en estudio, en su
situación “sin proyecto” y “con proyecto”.
Políticas de mantenimiento en la condición “sin proyecto” y “con proyecto”; en
la “sin proyecto”, con tratamientos mínimos para su conservación, de acuerdo a
las actividades que se desarrollan sobre ella en la actualidad.
Información del comportamiento del tráfico, en la situación “sin proyecto” o
tráfico Normal, y para la situación “con proyecto” incluyendo el tráfico Generado
que sea factible.
Características Técnicas de los vehículos que utilizan las carreteras en estudio.
Costos unitarios de vehículos que utilizan los tramos en estudio y de sus
insumos.
Periodo de análisis de 20 años y tasa de descuento del 9%.
Se trabajó a precios de eficiencia o económicos, para lo cual los precios de
mercado o financieros se han convertido a precios económicos.
Como el análisis se efectuó mediante el enfoque del excedente social o
excedente del consumidor, para establecer los beneficios se tomaron en
cuenta los ahorros en costos de operación vehicular y el ahorro de tiempo de
viaje de los usuarios.
Determinación de los Indicadores de Rentabilidad: TIR y VAN, para seleccionar
la alternativa más viable..
Análisis de Sensibilidad, se efectuó para el tramo total de la alternativa
seleccionada.
CUADRO N° 29
Año InversiónCosto de
Operación y Mantenimiento
Beneficios Flujo Neto
0 202,408,538.59 -202,408,538.591 157,417.51 22,589,745.22 22,432,327.722 148,385.35 23,426,117.02 23,277,731.673 134,661.17 24,141,979.58 24,007,318.414 157,417.51 24,753,031.64 24,595,614.145 148,385.35 25,658,249.55 25,509,864.206 134,661.17 26,532,241.24 26,397,580.077 157,417.51 27,399,268.40 27,241,850.898 148,385.35 28,312,763.83 28,164,378.479 134,661.17 29,357,957.42 29,223,296.24
10 157,417.51 30,368,956.29 30,211,538.7911 148,385.35 31,227,705.93 31,079,320.5812 134,661.17 32,294,249.81 32,159,588.6313 157,417.51 33,579,320.15 33,421,902.6414 148,385.35 34,865,075.53 34,716,690.1715 134,661.17 35,853,696.56 35,719,035.3916 157,417.51 37,206,414.20 37,048,996.7017 148,385.35 38,686,263.10 38,537,877.7418 134,661.17 39,932,058.04 39,797,396.8719 157,417.51 41,383,820.46 41,226,402.9620 -20,240,853.86 148,385.35 42,834,441.16 62,926,909.66
Tasa de Descuento:9.00% VAN 61,794,043.22TIR 12.50%B/C 1.29
(En Nuevos Soles)EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1
CUADRO N° 30
Año InversiónCosto de
Operación y Mantenimiento
Beneficios Flujo Neto
0 182,955,895.92 -182,955,895.921 157,417.51 22,589,745.22 22,432,327.722 148,385.35 23,426,117.02 23,277,731.673 134,661.17 24,141,979.58 24,007,318.414 157,417.51 24,753,031.64 24,595,614.145 148,385.35 25,658,249.55 25,509,864.206 134,661.17 26,532,241.24 26,397,580.077 157,417.51 27,399,268.40 27,241,850.898 148,385.35 28,312,763.83 28,164,378.479 134,661.17 29,357,957.42 29,223,296.24
10 157,417.51 30,368,956.29 30,211,538.7911 148,385.35 31,227,705.93 31,079,320.5812 134,661.17 32,294,249.81 32,159,588.6313 157,417.51 33,579,320.15 33,421,902.6414 148,385.35 34,865,075.53 34,716,690.1715 134,661.17 35,853,696.56 35,719,035.3916 157,417.51 37,206,414.20 37,048,996.7017 148,385.35 38,686,263.10 38,537,877.7418 134,661.17 39,932,058.04 39,797,396.8719 157,417.51 41,383,820.46 41,226,402.9620 -18,295,589.59 148,385.35 42,834,441.16 60,981,645.40
Tasa de Descuento:9.00% VAN 80,899,590.661TIR 13.96%B/C 1.42
(En Nuevos Soles)EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2
CUADRO N° 31Indicadores de Rentabilidad
Indicadores Alternativa 1 Alternativa 2VAN 61,794,043.22 80,899,590.66 TIR 12.50% 13.96%B/C 1.29 1.42
4.10 ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Consiste en analizar los indicadores económicos que determinan la rentabilidad del proyecto considerando los cambios en la economía nacional como resultado de los cambios en el mercado mundial, políticas económicas y de estado, desastres naturales, entre otros factores posiblemente coyunturales que afectan el valor de las variables que intervienen en la cuantificación de los resultados.
Al efecto se ha realizado un análisis de sensibilidad por escenarios, habiéndose establecido como variables relevantes los beneficios y los costos de inversión por cambios en los precios de los materiales para la construcción, entre otros.
Se consideran dos distintos escenarios, 1.- Normal, que se sustenta en los supuestos del análisis desarrollado, cuyos resultados se presentan en los acápites anteriores; 2.- Optimista, caracterizado por la mejora de las condiciones y supuestos del escenario normal, y 3.- Pesimista, que considera los riesgos que afectan directamente la viabilidad del proyecto. Se analiza éste último, por ser el caso crítico, simulando las siguientes situaciones:
Variaciones en los Costos de Inversión: El proyecto soporta hasta un 31.08% de incremento en los costos de inversión, por lo tanto lo consideramos poco sensible a esta variable.
Variaciones en los Beneficios: El proyecto soporta una disminución de hasta el 23.59% en los beneficios. También lo consideramos poco sensible.
CUADRO N° 32
% Variación VAN TIR B/C
45.00% -27,664,582.05 7.83% 0.9031.08% 0.00 9.00% 1.0015.00% 31,974,501.46 10.62% 1.14
0.00% 61,794,043.22 12.50% 1.31-15.00% 91,613,584.97 14.90% 1.54-30.00% 121,433,126.73 18.15% 1.86-45.00% 151,252,668.48 22.90% 2.37
SENSIBILIDAD FRENTE A LOS CAMBIOS EN LA INVERSION
-40,000,000.00-20,000,000.00
0.0020,000,000.0040,000,000.0060,000,000.0080,000,000.00
100,000,000.00120,000,000.00140,000,000.00160,000,000.00180,000,000.00
45.00% 31.08% 15.00% 0.00% -15.00% -30.00% -45.00%
Sensibilidad a los cambios en la Inversion
VAN
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
25.00%
45.00% 31.08% 15.00% 0.00% -15.00% -30.00% -45.00%
Sensibilidad a los cambios en la Inversion
TIR
CUADRO N° 33
% Variación VAN TIR B/C
36.00% 156,092,188.41 17.31% 1.7824.00% 124,659,473.34 15.76% 1.6212.00% 93,226,758.28 14.16% 1.47
0.00% 61,794,043.22 12.50% 1.31-12.00% 30,361,328.15 10.77% 1.15-23.59% 0.00 9.00% 1.00-36.00% -32,504,101.97 6.98% 0.84
SENSIBILIDAD FRENTE A LOS CAMBIOS EN LOS BENEFICIOS
-50,000,000.00
0.00
50,000,000.00
100,000,000.00
150,000,000.00
200,000,000.00
36.00% 24.00% 12.00% 0.00% -12.00% -23.59% -36.00%
Sensibilidad a los cambios en los Beneficios
VAN
0.00%
5.00%
10.00%
15.00%
20.00%
36.00% 24.00% 12.00% 0.00% -12.00% -23.59% -36.00%
Sensibilidad a los cambios en los Beneficios
TIR
4.11 ANALISIS DE SOSTENIBILIDAD
La Mancomunidad de Municipalidades de la Zona Alta de Caylloma asume el
compromiso de realizar el Mejoramiento de la carretera Vizcachani - Caylloma,
mediante una carta de compromiso firmado por su representante el Sr. Alcalde de
Sibayo, documento que se encuentra anexado en el presente perfil.
En el análisis de sostenibilidad se han tomado en cuenta las siguientes variables:
a) Disponibilidad de financiamiento tanto para la etapa de inversión como para la
operación y mantenimiento a lo largo de la vida útil del proyecto. En la etapa de
Operación y Mantenimiento la Municipalidad Distrital, será también la encargada de
prever los recursos necesarios para tal efecto, se adjunta en los anexos los
documentos de los compromisos asumidos por la entidad.
b) Factores externos que podrían poner en riesgo la inversión y la operación del
proyecto Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución
de la obra se realice en época de lluvias, lo que dilataría el tiempo de ejecución de la
obra. En cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna
circunstancia no se disponga de los recursos necesarios para realizar el
mantenimiento del proyecto en forma oportuna, así por una inadecuada programación
presupuestal.
c) Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación
- Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la vía.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.
- Personal capacitado para mantenimiento vial.
d) Limitaciones en la gestión y capacidad financiera, técnica y logística de la institución
encargada de realizar la etapa de inversión del proyecto.
e) Recomendaciones o mecanismos principales y complementarios para asegurar la
sostenibilidad del proyecto.
- Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento vial.
- Personal capacitado para efectuar dicho mantenimiento.
- Adecuada programación de mantenimiento vial.
4.12 IMPACTO AMBIENTAL
El impacto ambiental de una carretera ya existente, en proyecto de ser mejorada, no
tiene mayores impactos en la zona, sin embargo, el impacto calculado es como sigue:
4.12.1 Identificación de impactos Directos Positivos del Proyecto
Las obras orientadas directa o indirectamente para el transporte tienen impactos
positivos y se dan en fa etapa de construcción y operación.
4.12.2 Impactos Positivos en la Etapa de Construcción
Durante el proceso de mejoramiento se generará una necesidad de mano de obra
local, consecuentemente (los pobladores lugareños podrán ser beneficiados con el
pago por sus servicios. Este impacto también se hace extensiva a los proveedores de
otros servicios (movilidad, venía de agregados, materiales, alimentación).
4.12.3 Impactos Positivos en la Etapa de Operación
Mejoramiento de la calidad de vida. La ejecución de esta obra permitirá el
desarrollo socioeconómico de los pueblos aledaños y la fluidez y seguridad del
tráfico vehicular.
Incremento de las áreas con vocación agrícola y ganadera.
La adecuada señalización posibilitará el cumplimiento de las reglas de tránsito.
La limpieza de acequias y alcantarillas, permitirá orientar las aguas de regadío
en forma longitudinal y transversal, sin que éstas se estanquen y produzcan el
deterioro de la carretera o interrupción vehicular.
4.12.4 Identificación de impactos Directos Negativos del Proyecto
Las obras orientadas directa o indirectamente para el transporte no tienen impactos
negativos de relevancia, salvo aquellos que pudieran ocurrir durante el proceso
constructivo y/o por falta de mantenimiento y operación inadecuada de la vía.
4.12.5 Impactos Negativos en te Etapa de Construcción
Molestias a la salud pública debida a que durante el proceso del mejoramiento
puede generarse ruidos y polvos (pero en todo caso este impacto es sólo
durante el proceso de ejecución del proyecto).
Probable acumulación de desechos sólidos orgánicos e inorgánicos, producto
de las operaciones mecánicas y la presencia humana del grupo que labora en
dicho proceso de ejecución.
Acumulación de escombros durante el proceso de ejecución, con riesgos
adicionales de probables accidentes.
Posibles accidentes durante el proceso de ejecución y acódenles por
inadecuadas construcciones.
Interrupción de Fa vía o interferencias con el tráfico de vehículos y de
peatones.
Incremento temporal de ruidos molestos por operaciones de maquinaria
pesada.
Emanación de polvo durante el transporte de materiales de cantera a obra,
afectando a la población y/o vida silvestre.
4.12.6 Impactos Negativos en la Etapa de Operación
Si bien, no se ha previsto la ocurrencia de impactos ambientales potenciases
negativos durante la etapa de operación de la vía mejorada, sin embargo, de ocurrir
deficiencias en el mantenimiento de la vía podrían ocurrir los impactos que a
continuación se describen:
Riesgo de accidentes por exceso de velocidad de conductores de vehículos.
Perturbación de la Fauna silvestre debido a los ruidos producidos por el paso
de vehículos.
Alteración de la Hora silvestre cercana a la vía, debido a la emanación de
humo de los vehículos.
Socavación de los taludes naturales debido a una probable colmatación y falta
de mantenimiento.
Contaminación del suelo debido al vertido de desechos sólidos y líquidos de los
pobladores y usuarios de la vía.
Contaminación del medio ambiente por emanación de humos de los vehículos.
4.12.7 Medidas de Mitigación
Se han tomado en consideración las siguientes:
Ante el riesgo de accidentes, se va implementar una adecuada señalización
durante la ejecución de la obra, para restringir la velocidad vehicular en (as
zonas de trabajo.
Se presentará una señalización específica para evitar se atropelle a
especímenes de fauna silvestre.
Para atenuar los ruidos provocados por las maquinarías que trabajan en la
zona, se implementará éstas con sistema de silenciadores.
Para atenuar la formación de nubes de polvo que pudieran afectar el entorno
donde se efectúa la obra, se efectuará riegos de agua constantes,
especialmente en las zonas urbanas.
Se desarrollará un control Adecuado y oportuno por parte del Ministerio de
Transporte, para así lograr que la contaminación sea mínima.
Limpieza y mantenimiento Adecuado y oportuno de alcantarillas y cunetas
4.13 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
SAMUEL: SUSTENTAR TECNICAMENTE PORQUE ELIGE LA ALTERNATIVA 1
FRENTE A LA ALT 2 QUE ES MÁS RENTABLE
4.14 PLAN DE IMPLEMENTACION
SAMUEL PONER SU CRONOGRAMA DE IMPLEMENTACION
4.15 FINANCIAMIENTO
SAMUEL: PONER UN CUADRO DONDE SE DIGA LOS PORCENTAJES DE
FINANCIAMIENTO DE CADA ENTIDAD PARTICIPANTE
4.16 Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
OBJETIVOS INDICADORESMEDIOS DE
VERIFICACIONSUPUESTOS
FIN
Mejorar el nivel socioeconómico del ámbito del proyecto.
-Ingreso Per Cápita- Incremento del PBI de la zona- Disminución de las necesidades básicas insatisfechas.
- PBI regional y distrital- Encuesta a hogares
Que la vía tenga mantenimiento rutinario y periódico, previsto.
PR
OP
OS
ITO Mejorar el nivel de
transitabilidad de carga y pasajeros entre la localidad de Vizcachani y Caylloma.
- Ahorro del COV- Incremento de carga y pasajeros- Incremento del tráfico
- Encuesta a Transportistas- Estudio de Tráfico Vehicular
No se presentan eventos o catastrofes que pudieran afectar a la carretera.
CO
MP
ON
ET
ES
- Mejoramiento de la carretera a nivel de Asfaltado en Caliente- Mantenimiento Rutinario y Periódico.
- 119.39 Kms de Vía construida y mejorada.- 119.39 Km de vía mantenida por año.
- Inventario Vial del MTC.- Informes de Mantenimiento
- Programación de Mantenimiento adecuado de la vía.- Recurso Presupuestas adecuado y oportuno.
AC
CIO
NE
S
- Elaboración del Perfil- Elaboración del Expediente Técnico- Ejecución de Obra- Ejecución del mantenimiento
- 01 Perfil- 01 Estudio de Factibilidad- 01 Expediente Técnico- Inversión Total: S/. 256'213,339.99
Informe de Supervisión y monitoreo de la Unidad Ejecutora
Financiamiento del Gobierno Regional y Gobiernos Locales, asegurado y oportuno.Partcipación de la Sociedad Civil.
Margo Lógico de la Alternativa Elegida
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
1. El problema central es “El deficiente nivel de transitabilidad de la Carretera
Vizcachani-Pulpera-Callalli-Sibayo-Condorcuyo-Pusa Pusa-Caylloma”, que
dificulta el traslado de pasajeros y de carga en la vía.
2. Las causas que originan este problema son: (i) Falta de un Programa de
mantenimiento Vial. (ii) Pérdida de afirmado progresivo. (iii) Insuficiente sección
vial.
3. El objetivo central es “Eficiente nivel de transitabilidad de la Carretera
Vizcachani-Pulpera-Callalli-Sibayo-Condorcuyo-Pusa Pusa-Caylloma”, que
dificulta el traslado de pasajeros y de carga en la vía.
4. La evaluación económica a precios sociales muestra que las dos alternativas
tienen una evaluación Costo/Beneficio positiva. Con un criterio técnico
debidamente fundamentado se ha elegido como la mejor a la Alternativa 2 (Asfalto
en Caliente), por cuanto su tecnología garantiza 20 años de vida útil, lo que no
sucede con el asfalto en frío (Alternativa 2).
Indicadores de Rentabilidad
Indicadores Alternativa 1 Alternativa 2VAN 61,794,043.22 80,899,590.66 TIR 12.50% 13.96%B/C 1.29 1.42
5. El análisis de sensibilidad ha determinado que con diversos cambios tanto en los
costos de inversión y beneficios, ambas alternativas siguen siendo rentables.
6. Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo
central:
I. Las comunidades y Gobiernos locales se identifican con el proyecto y
asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.
II. Los municipios apoyan al sistema de gestión de mantenimiento y asumen
su responsabilidad por el cofinanciamiento de los caminos.
III. No se producen desastres naturales.
7. Ya que la alternativa priorizada es el “MEJORAMIENTO A NIVEL DE CARPETA
ASFÁLTICA EN CALIENTE DE LA CARRETERA VIZCACHANI – CAYLLOMA,
CAYLLOMA - AREQUIPA” se recomienda la declaración de viabilidad para la
elaboración del estudio a nivel de Factibilidad.