Failure Mechanism and Proposal 111604 TRAD

Nov. 17 2004

Komatsu America Corp.

Komatsu Confidential duplication not permitted

1

Falla del Cono de Nariz en Los Bronces

La causa de raíz de la falla y la Contramedida

1. Resumen de la causa de raíz y las contramedidas

2. La causa de raíz Más Probable de la Falla #23. Posible causa de raíz adicional4. Resumen y contramedida5. Contramedida – suspensión trasera6. Countramedida – Tolva7. Mejoramiento de la Hoja de Trabajo de

Aplicación de la Tolva BAW (Body Application Worksheet)

Nov. 17 2004



2

Resumen de la causa de raíz y las contramedidas -1

Falla #1 (Camión #42, Julio 30,2004)

Causa de Raíz– Esta falla ocurrió cuando el cono de nariz entró en contacto con

el chasis del camión debido a un error de fabricación en el perfil de moldeado, reduciendo drásticamente el espacio libre.

Contramedidas– 1. Confirmar que el moldeado de chasis está dentro de la

especificación– 2. Agregar 8 mm de viselado a las placas de retención de

rodamiento (aumentar el espacio libre)– 3. Mejoramiento del cono de Nariz, revertir a la metalurgia

inicial, aumentar sección cruzada (retirar revestimiento), reducir el número de pernos (16 a 14)

Nov. 17 2004



3

Contramedida de ojal de Pivote

ACTUAL NUEVO

16 ORIFICIOS REDUCIDOS A 14

Material: LW126-21 reemplazado por LW106-21 (igual que 830E)

Calibre reducido de 247.650 a 222.164

LW126 LW106

Charpy @ -40 C 17.7 Ft-lb 49 Ft-lb

% Elongación 11% 18%

Rendimiento(kpsi) 150.3 110.1

Capacidad de Tensión (kpsi) 163.3126.5

Nov. 17 2004



4

Resumen de la causa de raíz y las contramedidas -2

Falla #2 (Camión #40, Septiembre 18, 2004)Causa de Raíz

– Esta falla ocurrió cuando la suspensión trasera del lado izquierdo falló, causando que el cono de nariz entrara en contacto con el chasis del camión.

– El fallo de la suspensión trasera se debió al hecho que los tornillos de presión no fueron lo suficientemente fuertes para resistir la aplicación en Los Bronces y las altas velocidades de varillas causadas por el alto centro de gravedad de la tolva Duratray.

Countramedidas– 1. Instalar cilindros de suspensión de diseño Varilla Abajo, de doble

resistencia– 2. Mejoramiento del Cono de Nariz, revertir a la metalurgia inicial,

Aumentar sección cruzada (remover revestimiento), reducir número de pernos (16 a 14)

– 3. Cambiar la tolva de metal a un centro de gravedad inferior

Nov. 17 2004



5


La causa de raíz de la falla y la Countramedida


2. La causa de raíz Más Probable de la Falla #23. Posible causa de raíz adicional4. Resumen y contramedida5. Contramedida – Suspensión trasera6. Contramedida – Tolva7. Mejoramiento de la Hoja de Trabajo de


Nov. 17 2004



6

A

A

SECTION A-A

24” OFFSET LOAD

Altura de Operación Cargada

Simulación del Modelo Adams – Neumático Trasero Aproximándose al Bache

La causa de raíz Más Probable de la Falla #2(Suspensión se extiende completamente en alta velocidad)

Nov. 17 2004



7


A

A

SECTION A-A

Extendida Completamente

Simulación del Modelo Adams –Neumático Trasero en Bache

Nov. 17 2004



8


A

A

SECTION A-A

Simulación del Modelo Adams – Neumático Trasero en Bache

Sobre Extendida

(Cojinete separado)

Nov. 17 2004



9


A

A

SECTION A-A

Simulación del Modelo Adams – Después de Pasar el Bache

Retraido y Cojinete Re-enganchado

Nov. 17 2004



10

1,757,100

-277,850

-30,607

270,300

Golpes de Ruedas Delanteras

Golpes de Rueda Trasera

Suspensión Der. TraseraSe Comprime

Suspensión Izq. TraseraSe Extiende

Diferencia debido a la compensa-

ción de carga

La simulación dinámica muestra que la suspensión se puede extender y entrar en tensión.

Causa de raíz Más Probable de la Falla #2(La suspensión se extiende completamente a alta velocidad)

Nov. 17 2004



11

Los Bronces 930ELoaded - Slalom - Rear Suspension Displacement (file 12)

-1

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100

Time - seconds

Dis

pla

cem

en

t -

inch

es

(ze

ro is

ma

xim

um

ext

en

sion

)

-10

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

Ve

loci

ty -

in/s

ec

Suspension Left CH01 inches Suspension Right CH02 inches Suspension Left CH01 in/sec

Causa de raíz Más Probable de la Falla #2(La suspensión se extiende completamente a alta velocidad)

Extensión Completa

(Rod-up)

Nov. 17 2004



12

Causa de raíz Más Probable de la Falla #2 (La suspensión se extiende completamente a alta velocidad)

Suspensión Trasera estaba completamente extendida.

Nov. 17 2004



13

Causa de raíz Más Probable de la Falla #2(Suspensión totalmente extendida)

Velocidad Máxima registrada durante la Prueba Los Bronces fue de 8.86 pulg/sec durante un evento de eslalom a 28 kph con una depresión en el camino.

LR susp carries 1/2

of 2/3 UWR, v=11.9

LR susp carries 1/2

of 2/3 UWR, v=20

LR susp carries 1/2

of 2/3 UWR, v=11.9

LR susp carries 1/2

of 2/3 UWR, v=20

joint strength [lbs] 521,040 521,040 1,226,448 1,226,448v - susp rod velocity [in/sec] 11.9 20 11.9 20UWR - rear unsprung weight [lbs] 50463 50463 50463 50463m - rear sunsprung mass [lb-sec^2/in] 130.733161 130.733161 130.733161 130.733161x - effective spring displacement [in] 0.03547518 0.05962215 0.03332644 0.05601083F - suspension force [lbs] 521,861 877,078 555,508 933,628FS - Bolted joint safety factor 1.00 0.59 2.21 1.31

930E ROD UP 930E ROD DOWN

Nov. 17 2004



14


La causa de raíz de la falla y Contramedida

1. Resumen de la causa de raíz y las contramedidas 2. La causa de raíz Más Probable de la Falla #23. Posible causa de raíz adicional4. Resumen y contramedida5. Contramedida – Suspensión trasera6. Contramedida – Tolva7. Mejoramiento de la Hoja de Trabajo de Aplicación de

la Tolva BAW (Body Application Worksheet)

Nov. 17 2004



15

Posible causa de raíz adicional de la Falla #2(Alza de presión cuando se cierra la bola de retención)

960E Chassisy tolva std.

Condición de la Conducción:

eslalom & Bache

Condición de la Carga:

Vacía & Cargada

Suspensión de varilla abajo 930E (después del cambio)

en RH

Suspensión de varilla 930E (antes del cambio) en LH

ROD DOWN

ROD DOWN

Tensión del tornillo de presión (4)

Presión de Gas

Desplazamiento

Tensión del tornillo de presión

Presión de Gas

Desplazamiento

Tensión de soldadura

Bosquejo de la prueba de campo de pruebas

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16

Vacía CargadaSlalom

Bache

16”

11mph

Resultado de la prueba de la presión interna del tornillo de presión, Varilla arriba

Pre

sió

n (

mic

ro p

res

ión

)

Tiempo (sec.)

Objetivo de Precarga

Prueba

Alza de tensión(inferior que la presión de prueba)

Sin presión significativa

Prueba

Nov. 17 2004



17

¿Cuándo ocurre el alza de tensión? (1)

LH (Varilla arriba)

RH (Varilla-abajo)

Vacía, Bache Cargada, Bache

LH (Varilla arriba)

RH (Varilla abajo)

Extendiendose

Extendiendose

Tiempo (seg.)

Te

ns

ión

(m

icro

te

ns

ión

)

Tiempo (sec.)De

sp

laza

mie

nto

de

Su

sp

en

sió

n

(in

)

En ambos casos, la tensión ocurre cuando la suspensión se extiende

Nov. 17 2004



18

¿Cuándo ocurre el alza de tensión? (2)

LH (Varilla-arriba)

RH (Varilla-abajo)

Vacía, Bache Cargada, Bache

LH (Varilla-arriba)

RH (Varilla-abajo)

Alza velocidad de varilla

Tiempo (sec.)

Te

ns

ión

(m

icro

te

ns

ión

)

Tiempo (sec.)

Ve

loc

ida

d v

ari

lla

de

su

sp

en

sió

n

(in

/se

c.)

En ambos casos, el alza de tensión ocurre Cuando la velocidad de varilla llega a su máximo.

Máximo de velocidad de varilla

Nov. 17 2004



19

Posible causa de raíz adicional de la Falla #2(Alza de presión cuando se cierra la bola de retención)

La suspensión trasera LH se extiende cuando los neumáticos RH se desplazan sobre bache

Bola de retención entre pistón y varilla cierra el orificio

Fuerza de amortiguación aumenta

Aumenta la tensión del tornillo de presión(Aún bajo la tensión de prueba)

La velocidad de la varilla se vuelve más rápida

El aumento en en la fuerza de amortiguación se vuelve más alto

La tensión del tornillo de presión se hace más alta

Falla de los tornillos de presión

En la mayoría de 930E’s Condición más severa como bache más alto, velocidad más alta,

CG más alto etc.

Posible causa de raíz adicional en 930E’s en Los Bronces

Los tornillos de presión no son losuficientemente fuertes bajo

tal condición

Nov. 17 2004



20

Resumen y contramedidas de la Falla #2

En los casos de causa de raíz más probable y en posible causa de raíz adicional, los siguientes factores son comunes:– Los tornillos de tensión internos no fueron lo suficientemente

fuertes para resistir la aplicación en Los Bronces– La alta velocidad de la varilla causada por el alto C de G de la

tolva Duratray comparada con la tolva estándar

Contramedidas para la Falla #2– Los tornillos de presión internos

Instalar los cilindros de suspensión de diseño Varilla-Abajo– El alto C de G de la tolva

Cambiar a la tolva de metal hasta el centro de gravedad más bajo

Nov. 17 2004



21






Nov. 17 2004



22

VARILLA ARRIBA

VARILLA ABAJO

Misma área area

Ojal fundido de

varilla

Ojal forjado

de varilla

Material de cojinete es nylon relleno con vidrio

como en la suspensión

frontal 930E

Material de cojinete es

bronce

Alojamiento O.D. y calibre son lo mismo, pero la

varilla O.D. está aumentada en 2.0 pulgs

debido a la reducción en el espesor del cojinete

Unión soldada – no encontrada en el

diseño de varilla arriba

El diseño de varilla

abajo elimina

esta unión apernada

El diseño de varilla abajo

930E elimina esta unión

soldada

ComparaciónVarilla- arriba &

Varilla-abajo

Nov. 17 2004



23

Comparación de resistencia en tensión

0

1

2

3

4

5

6

7

8

Rod-Up (Old) Rod-Down (New)

Piston Bearing Capscrews/WeldRod Bearing CapscrewsHousing Structure WeldPiston Structure WeldHousing Structure Eye

Comparison of Strength, Rod-Up vs Rod-DownIn

dex

La resistencia de la nueva suspensión tipo Varilla abajo es dos veces más que la del tipo antiguo

For

ged

Nov. 17 2004



24

Comparación de resistencia por velocidad de varilla

Velocidad máxima registrada durante la Prueba Los Bronces fue de 8.86 pulg/sec durante un evento de eslalom a 28 kph con una depresión en el camino.

LR susp carries 1/2

of 2/3 UWR, v=11.9

LR susp carries 1/2

of 2/3 UWR, v=20

LR susp carries 1/2

of 2/3 UWR, v=11.9

LR susp carries 1/2

of 2/3 UWR, v=20

joint strength [lbs] 521,040 521,040 1,226,448 1,226,448v - susp rod velocity [in/sec] 11.9 20 11.9 20UWR - rear unsprung weight [lbs] 50463 50463 50463 50463m - rear sunsprung mass [lb-sec^2/in] 130.733161 130.733161 130.733161 130.733161x - effective spring displacement [in] 0.03547518 0.05962215 0.03332644 0.05601083F - suspension force [lbs] 521,861 877,078 555,508 933,628FS - Bolted joint safety factor 1.00 0.59 2.21 1.31

930E ROD UP 930E ROD DOWN

Nov. 17 2004



25

Resultado de la Prueba del Campo de Pruebas

Soldadura interna de suspensión de varilla abajo, ajustada en RH, tiene un alza de tensión al extenderse en condición de bache LH las mismas veces que el tornillo de presión de la varilla arriba hace en el bache RH.

El nivel de alza es muy por debajo que su resistencia de rendimiento de soldadura .

Alza de tensión de la Varilla arriba Interna, Vacía, Bache RH

LH (Varilla-arriba)

RH (Varilla-abajo)

Extendiendose

Tiempo (sec.)

Te

ns

ión

(m

icro

te

ns

ión

)

Tiempo (sec.)

De

sp

laza

mie

nto

de

su

sp

en

sió

n

(in

)

Alza de tensión de soldadura interna de Varilla abajo, Vacía, Bache LH

Prueba

LH (Varilla arriba)

RH (Varilla abajo)Extendiendose

Tiempo (sec.)De

sp

laza

mie

nto

de

su

sp

en

sió

n

(in

)

Rendimiento soldadura

Str

ain

(m

icro

str

ain

)

Tensión soldadura interna

Tensión tornillo de presión

Nov. 17 2004



26






Nov. 17 2004



27

Aplicación en Los Bronces

Se observó un gran balanceo en la prueba de eslalom en Los Bronces

Factores relacionados con el balanceo•Alto C de G de la tolva•Depresión en el camino•Radio de giro & velocidad

Nov. 17 2004



28

Dimensiones básicas, ancho y altura CG

El ancho de las camiones de la minería es uno de los factores críticos del diseño del camino de transporte lo que da un gran impacto de costos a las minas.

Por consiguiente, la distancia entre la suspensión trasera LH y RH, por la cual la carga sobre resorte es soportada, se mantiene a un mínimo, especialmente en camiones más grandes.

En otras palabras, los camiones más pequeños tienden a tener una geometría más estable que los camiones más grandes, en general.

Nov. 17 2004



29

C de G y centro de balance de la tolva Duratray

259

250144

365

Nov. 17 2004



30

Historia de Capacidad de la Tolva

930E C de G deTolva y Carga útil C de G*– Estandar 1516.4 mm (59.70 in)

– Estandar w/ 20% Sobrecarga 1777.9 mm (69.99 in)

– CODELCO 1701.8 mm (67.00 in)

– Centralia Coal 1937.2 mm (76.27 in)

– Los Bronces (Duratray) 2123.9 mm (83.62 in)

830E– Estandar 1326.5 mm (52.23 in)

– Los Bronces, Diavik (Duratray) 1718.3 mm (67.65 in)

*La altura del mostrada del C de G es la distancia vertical relativa al pivote de la tolva.

Sinproblema

de estabilidad

60

7.5

mm

39

1.8

mm

Sinproblema de estabilidad

Nov. 17 2004



31

Angular Displacements (Rear View) Due to Right and Left Turns

1g Vert + .25g Lat 1g Vert - .25g LatRight Turn Left TurnAngle (deg) Angle (deg)

Rear Tube 3.724 -3.779Panhard Rod 4.315 -2.131Rear Axle 1.926 -1.916







Note1: Rotations (angles) tabulated are as viewed from rear of truck with with positive indicating counter-clockwise rotation.

930E Standard

830E Dura Tray

830E Standard

930E Dura Tray

•Para una aceleración constante, el ángulo de balanceo es mayor con una Tolva Duratray que con una tolva estándar como se mostró en el ángulo de desplazamiento de tubo transversal trasero.

•Para una aceleración lateral constante, el ángulo de balanceo es mayor en un 930E que en un 830E.

•El 930E con tolva Duratray tiene el mayor ángulo de balanceo de todas las máquinas consideradas.

Resultado, Comparación de Ángulo de Balance

Angular Displacement

1.78

1.78 1.93

1.92 2.08

2.07 2.18

2.18

1.52

1.57 1.

80

1.86

1.19

1.16 1.

34

1.36

0

1

2

3

4

5

RightTurn

LeftTurn

RightTurn

LeftTurn

RightTurn

LeftTurn

RightTurn

LeftTurn

Rear Axle Rear Tube

930E 830E

1g vertical + 0.25g lateral

Tolva Estandar

Tolva Estándar

Tolva

Duratray Tolva

Duratray

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32

Turn Radius (ft) Version Crit. Speed (mph)

930E - Std Body 15.59930E - D-T Body 14.16

830E - Std Body 15.59

830E - D-T Body 14.51

830E - Std Body 15.17

830E - D-T Body 14.12

Note1: Min turn radius for 930E is 49.21 ft

Note2: Min turn radius for 830E is 46.59 ft

49.21

49.21

46.59

Speed in Full Left Turn to Unload Left Rear Suspension

•Para un radio de giro constante, la misma velocidad de recorrido descargará una suspensión trasera en el 830E y el 930E con tolvas estándares.

•Para un radio de giro constante, un camión con tolva Duratray descargará una suspensión trasera en una velocidad de recorrido más baja que un camión con una tolva estandar.

•Para un radio de giro, el 930E con una tolva Duratray descarga una suspensión trasera en la velocidad más baja de recorrido de los camiones considerados.

Resultado, Comparación de Velocidad de Giro

Critical Speed

15.5

9

14.1

6 15.5

9

14.5

1

15.1

7

14.1

2

0

5

10

15

20

930E -Std

Body

930E -DTrayBody

830E -Std

Body

830E -DTrayBody

830E -Std

Body

830E -DTrayBody

(mph

)

Turn radius = 49.21ft(Min turn radius of 930E)

Turn radius = 46.59ft(Min turn radius of 830E)

Nov. 17 2004



33

Regreso a las Condiciones de Trabajo

Como una solución temporal hasta que las tolvas de acero se encuentren disponibles, KAC autoriza a Los Bronces para que puedan operar los 930E’s con tolvas Duratray bajo las siguientes condiciones:

Se debe instalar las suspensiones traseras tipo varilla abajo- La altura de carga de nitrógeno de la suspensión trasera y

delantera se debe reducir a 38mm para aumentar la rigidez de la suspensión. - Se debe mantener las alturas de carga de la suspensión en la configuración especificada.

Las cargas transportadas deben estar dentro de los límites de la política de cargas – Se debe reducir la carga por la cantidad que el peso de la tolva excede

a la aprobación BAW de 32,049 Kg. (67,064 lbs) Se mantengan los caminos de transporte razonablementes

despejados de rocas y hoyos

Nov. 17 2004



34

Efecto de reducir altura de la suspensión trasera

Collection Time (secs)64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 100

9

8

7

6

5

4

3

2

1

LR

_S

us

p_

Dis

p (

inc

h)

10NOV0~3.SIF-A@LR_Susp_Disp.RN_1 10NOV0~3.SIF-A@LR_rate.RN_1 [email protected]_1

10

8

6

4

2

0

-2

-4

-6

-8

-10

-12

-14

-16

-18

-20

LR

_ra

te (

in/s

ec

)

3000

2980

2960

2940

2920

2900

2880

2860

2840

2820

2800

2780

2760

2740

2720

2700

B1

wa

vg

str

ain

(u

str

ain

)

Collection Time (secs)78 80 82 84 86 88 90 92 94 96 98 100 102 104 106 108

9

8

7

6

5

4

3

2

1

LR

_S

us

p_

Dis

p (

inc

h)

10NOV0~4.SIF-A@LR_Susp_Disp.RN_1 10NOV0~4.SIF-A@LR_rate.RN_1 [email protected]_1

10

8

6

4

2

0

-2

-4

-6

-8

-10

-12

-14

-16

-18

-20

LR

_ra

te (

in/s

ec

)

3000

2980

2960

2940

2920

2900

2880

2860

2840

2820

2800

2780

2760

2740

2720

2700

B1

wa

vg

str

ain

(u

str

ain

)

10Nov04 Los Bronces – Run3 – Empty SLALOM, Standard Suspension Charge

10Nov04 Los Bronces – Run4 – Empty SLALOM, 6 inch Suspension Charge Extensión completa

Reducido

Extensión Completa

Estandar

El resultado de las pruebas en Los Bronces muestra que la suspensión trasera no está completamente extendida al reducir la altura por 38mm.

Nov. 17 2004



35






Nov. 17 2004



36

Hoja de Trabajo de Aprobación de la Tolva

BAW (Hoja de trabajo de Aplicación de la Tolva) se usa para documentar la dimensión de la tolva, propiedades del material y requisitos de minería específicos para la aprobación de aplicación.

Especificaciones mayores aprobadas por BAW son– Capacidad de la carga en volúmen y peso– C de G y peso de la carga y material cargado– Distribución del peso del eje – Interface del chasis

Esta es básicamente una evaluación estática

Nov. 17 2004



37

BAW para la tolva Los Bronces

BAW para la tolva Duratray en 930E en Los Bronces ha sido procesada en Marzo del 2004.

Aprobación del BAW para Los Bronces no abordó la influencia de carga lateral para la operación minera específica con un alto C de G de carga.

Komatsu mejora el proceso y forma BAW – El proceso de aprobación de tolva incluirá una consideración de

parámetros que influyen en las cargas laterales, incluyendo radio de curva del camino de transporte y límites de velocidad en combinación con la altura de C de G.

Komatsu realizará la prueba de la tolva Duratray 930E w/ Los Bronces en nuestro campo de pruebas – Damos la bienvenida a la participación por Los Bronces y

ConymetENDEND

Nov. 17 2004



38

Fin de la presentación

Nov. 17 2004



39

Buje de desgaste del Cono de nariz

Contramedida de fundido del cono de nariz

16 hoyos reducidos a 14

Material: LW126-21 Reemplazado por LW106-21 (mismo que 830E)

Calibre reducido de 247.650 a 222.164(Buje de desgaste eliminado)

Prom. de vida del Cojinete (P/N PC1291) 18,000 HrsProm.de Vida del Cono de Nariz(P/N EK0869) 40,000+ HrsMaterial LW126-21, Brn. 331-375

Cojinete PC1291) No hay diferencia de vida útilCono de Nariz (P/N EL4783)Material LW106-21, Brn. 248-311

Nov. 17 2004



40

Cambio a la Suspensión de Varilla Abajo

Razones por el cambio– La Durabilidad del Retén es mejorada debido a que los retenes

funcionan en aceite en vez de nitrógeno – La suspensión está menos susceptible a escombros externos

con el diseño de varilla abajo– La fricción se redujo con material de cojinete de nylon relleno

con vidrio– Nota: Hubo una indicación de problema de tornillo de presión

bajo condiciones específicamente severas de arena alquitranada.

Camión Efectivo: 930E A30329- (Sep./2004)

Nov. 17 2004



41

ROD UP

ROD DOWN

REAR SUSPENSION COMPARISON TABLE

SUSP TYPE ROD UP ROD DOWNVEHICLE WEIGHT INPUTSREAR UNSPRUNG WEIGHT (LBS) 151,300 151,300EMPTY VEHICLE SUSPENSION LOAD [LBS] 26,710 26,710LOADED VEHICLE SUSPENSION LOAD [LBS] 199,016 199,016SUSPENSION CYLINDER INPUTSHOUSING I.D. (IN) 15.50 15.50HOUSING O.D. (IN) 18.50 18.50ROD O.D (IN) 12.00 14.00ROD I.D. (IN) 8.25 11.25MAXIMUM ROD EXTENSION (IN) 9.40 9.40FULLY RETRACTED LENGTH (IN) 50.31 50.31FULLY EXTENDED LENGTH (IN) 59.71 59.71SPHERICAL BEARING INPUTSSPHERICAL DIAMETER OF INNER RADIUS (IN) 8.156 8.156OUTER RACE WIDTH (IN) 4.125 4.125HOUSING BORE DIAMETER (IN) 8.750 8.750STRUT LOADS AND PRESSURESGAS PRESSURE LOADED (PSIA) 1775 1308SUSPENSION CHARACTERISTICSNATURAL FREQUENCY EMPTY (CPM) 75.9 76.7NATURAL FREQUENCY LOADED (CPM) 204 203SPRING RATE EMPTY (LBS/IN) 4380 4464SPRING RATE LOADED (LBS/IN) 235,412 231,660PISTON BEARING BOLTED JOINTCAPSCREW QUANTITY 12 weldCAPSCREW THREAD SIZE [UNC] .750-10 weldROD BEARING BOLTED JOINTCAPSCREW QUANTITY 24 24CAPSCREW THREAD SIZE [UNC OR METRIC] .750-10 .750-10DAMPING ORIFICE - REBOUND2r - diameter of fixed damping orifice [in] 0.312 0.219Fixed orifice quantity 1 1

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Comparación de Estabilidad por el Modelo Beam

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ADAMS (Análisis Avanzado de Sistemas Mecánicos )

•Programa software comercialmente disponible

•Propiedad de MacNeal Schwendler

•Programa usado para la simulación dinámica

•Programa que nos permite modelar nuestro vehículo con una serie de tolvas rígidas, masas, resorte/amortiguadores y uniones para determinar los desplazamientos, velocidades, aceleración y fuerzas durante los eventos dinámicos

Documents

Failure Mechanism and Proposal 111604 TRAD