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Université Sidi Mohammed ben Abdallah faculté des sciences juridiques économiques et sociales de Fès

Filière : Droit privéMaster : Droit des transports et de la logistique

Préparé par : Encadré par : M.BENHADDOU

KHLIFI-TAGHZOUTI Ichraaq

RIFAI Ali

Nassima G’riguaa

Soumia Guennoun

Kaoutar Nadae

HADAD abdrazzak Année universitaire : 2011 /2012

Manutention portuaire

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Plan Partie 1 : Les particularités de l’activité des entreprises de manutention

Chapitre 1 : l’aspect organisationnel et technique de la manutention maritime

Section 1 :L’aspect organisationnel de la manutention maritime au Maroc Section 2 : L’aspect technique de la manutention maritime au Maroc

Chapitre 2 : Les Obligations contractuelles du manutentionnaire 

Section1 : Les opérations matérielles 

Section 2 : Les opérations juridiques et autres obligations

Partie 2 : Le contentieux inhérent à l’activité de l’entreprise de manutention

Chapitre1 : le régime juridique la responsabilité du manutentionnaire maritime  Section 1 : fondement et étendu de la responsabilité contractuelle de l’entrepreneur de manutention Section 2 : les dérogations au principe de la responsabilité des entreprises de manutention 

Chapitre 2 : L’action en responsabilité et les juridictions compétentes

Section 1 : l’action et le délai d’agir en justice Section 2 : Les instances juridictionnelles compétentes

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INTRODUCTIONLe mouvement perpétuel du transport maritime a toujours nécessité une plate-forme terrestre pour la prise en charge du navire et de la marchandise. C’est cette plate-forme, en l’occurrence le port1 , qui constitue le siège d’un certain nombre de services portuaires2 indispensables pour la réalisation de l’opération de transport maritime, voire d’une opération du commerce international d’où l’importance considérable de la manutention maritime assurée par un entrepreneur de manutention .

D’abord, l’entrepreneur de manutention maritime est un commerçant3 ayant pour fonctions d’accomplir des services relatifs au transport maritime, en l’occurrence, le chargement et le déchargement des marchandises et leur garde jusqu’ à leur livraison au destinataire.

Ensuite , l’entrepreneur de manutention est un auxiliaire terrestre indépendant du transporteur.

Branche d’activité sui generis, parfaitement autonome, l’entreprise de manutention constitue, en définitive, un maillon essentiel dans la chaîne de transport et plus largement dans le commerce maritime . Il est toujours étranger au contrat de transport. Ce dernier contrat participe souvent à la réalisation d’une opération de vente4. 1 : La définition légale du port relève de l’article premier de la loi 15 – 02 relative au port et portant création de l’agence national des ports et de la société d’exploitation des ports, qui dispose que le port est l’ensemble des espaces terrestres, eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures et des superstructures réunissant les conditions physiques et d’organisation permettant l’accueil des navires pour qu’ils s’ abritent, y accostent, y effectuent les opérations d’embarquement et de débarquement des marchandises ou des passagers, s’ approvisionnent ou s’y effectuent des réparations.2 : Les services portuaires sont définis par la commission Européenne comme des services à caractère commercial qui sont fournis à titre onéreux aux utilisateurs des ports. Ces services constituent inéluctablement la part essentielle du coût de passage portuaire. Leur prix et qualité sont devenus l'un des éléments essentiels dans le choix d'un port par les utilisateurs.3 : La qualité de commerçant de l’entrepreneur de manutention est reconnu clairement par l’alinéa 2 de l’article 7 du code de commerce marocain aux termes duquel « La qualité de commerçant s'acquiert également par l’exercice habituel ou professionnel des activités suivantes: 1) toutes opérations portant sur les navires et les aéronefs et leurs accessoires; 2) toutes opérations se rattachant à l’exploitation des navires et aéronefs et au commerce maritime »4 : PAJANASSI S., « acconiers et stevedore », mémoire de D.E.S.S en droit maritime et des transports, Université d’économie, de droit et des sciences d’Aix Marseille, faculté de droit et de sciences politique d’Aix Marseille, 1999.

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l'entreprise de manutention, en qualité d'auxiliaire terrestre du transporteur maritime, collabore activement à l'exploitation commerciale du navire d’une part et à la promotion du domaine public portuaire d’autre part. Elle effectue des opérations à bord des navires et des opérations terrestres dans l'enceinte portuaire5.

Dans la tradition portuaire Marocaine6, le régime de manutention fut assuré par le Makhzen. Cette autorité amodiait les emplacements du domaine public à des sociétés privées. A l’époque, les opérations de chargement et de déchargement s’opéraient grâce à des chalands ou accons pour amener les marchandises destinés soit à l’imortation soit à l’exportation,La première organisation remonte à 1907. C’est alors que l’administration du contrôle et de la dette s’est vu confier l’organisation de l’acconage au port de

Casablanca. La restructuration portuaire a débuté le 1er mars 1916 par l’attribution de la concession du port de Casablanca à la ‘’Manutention Marocaine’’ , et par la mise en place d’une véritable administration portuaire qui en détenait le monopole. Ce système a suscité un conflit d’intérêt à la suite duquel la manutention à bord des navires fut laissée à la libre concurrence entre les stevedores privés. Ce système fut maintenu jusqu’en 1963, date de la naissance de la RAPC7.

La RAPC fut créée, tenant compte de la nécessité de moderniser les équipements portuaires, et dans le but d’accroitre la rapidité du transbordement des marchandises entre le navire et la terre.

Sous l’égide de la RAPC, le port de Casablanca ainsi que d’autres ports Marocains souffraient de plusieurs maux : durée de stationnement, encombrement des quais, faible rendement de la manutention, attente des navires sur rade, … A tout cela s’ajoutait le chevauchement des compétences entre les différents intervenants. Ce qui entraina bien souvent des conflits d’intérêts entre la RAPC et les armements nationaux et étrangers et la fuite devant les responsabilités.

Cette situation a nécessité une refonte des structures, matérialisée par le Dahir du 28 décembre 1984. Le texte a substitué l’ODEP à la RAPC pour le doter d’une autonomie de gestion et étendre ses attributions.

Néanmoins, les activités dites commerciales (la manutention, le magasinage des marchandises, le chargement et le déchargement, et

5 : NDENDE M., « la mutation des entreprises du secteur des transports maritime », DMF, 1994, p.519.6 : Manutention Marocaine : Société concessionnaire du port de Casablanca.7 : RAPC : Régie d’Acconage du Port de Casablanca

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l’acheminement des marchandises) sont restées entre les mains de l’Office. La manutention à bord

des navires est restée le privilège des stevedores, et, par conséquent, les mêmes problèmes de responsabilité ont survécu.

Il a fallu attendre jusqu’en 2005, date d’entrée en vigueur de la loi n° 15-02 sur les ports, pour voir la situation changer. A travers cette loi, les pouvoirs publics ont recherché un nouveau régime juridique pour les ports qui, entre autres, va soumettre les activités portuaires au jeu de la concurrence entre les différents opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. C’est ainsi que la SODEP a vu le jour. Cette Société Anonyme s’est vue confier l’exploitation des activités commerciales, relevant auparavant de l’ODEP, la manutention entre autres. Autre apport de la nouvelle loi, elle a institué l’unicité de la manutention pour une meilleure maitrise de la chaine de manutention en supprimant la rupture de charge Bord/Terre, l’optimisation des moyens humains et matériels, ainsi que l’optimisation des coûts de passage portuaire. Environ 1090 dockers ont intégré la nouvelle société.

Cependant, et sur un autre plan, le développement des entreprises de manutention a fait sentir ses conséquences sur le contentieux maritime. Comme en témoigne le contentieux maritime, la plupart des avaries subies par la marchandise le sont lors de la manutention et du séjour dans les ports. Chose qui met en jeu la responsabilité des entreprises de manutention. Ceci dit, nous sommes en droit de s’interroger sur l’impact de la réforme portuaire sur le régime de ces entreprises de manutention.

Afin de résoudre même en partie cette problématique, nous allons traiter les particularités de l’activité de l’entreprise de manutention dans une première partie (partie I) avant de s’interroger sur Le contentieux inhérent à l’activité de l’entreprise de manutention dans une deuxième partie (partie II)

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Partie 1 : les particularités de l’activité de l’entreprise de manutention Chapitre 1 : l’aspect organisationnel et technique de l’entreprise de manutention maritime au Maroc

L’entrée en vigueur de la loi n° 15-02 portant réforme portuaire a promu une véritable mutation dans la pratique de la manutention portuaire Marocaine. Cette évolution s’inscrit également dans les changements de l’industrie du transport maritime au niveau international.

A travers la loi n° 15-02, les pouvoirs publics ont recherché un nouveau régime juridique pour les ports qui leur permettra non seulement d’être plus compétitifs et faire face à la concurrence des ports voisins, mais aussi de soumettre les activités portuaires, en leurs enceintes, au jeu de la concurrence entre les différents opérateurs, qu’ils soient publics ou privés. La manutention portuaire était l’une des activités portuaires les plus en vue dans cette réforme. Ainsi, on peut dégager dans ce paragraphe d’abord la reforme portuaire dans le cadre de la 15-02, ensuit le statut de manutentionnaire, et enfin le régime de la concession.

Section 1 : l’aspect organisationnel de la manutention maritime au maroc

Paragraphe 1) l’organisation de la manutention maritime dans le cadre de la loi 15-02 :

Ainsi, à l’issu de la mise en application de la loi 15-02, l’office d’exploitation des ports a éclaté en deux entités. L’agence nationale des ports, qui est un établissement public doté de l’autonomie financière et placé sous la tutelle du ministère de l’équipement et du transport8. Elle exerce les missions de régulation et d’autorité de l’ex office9.

La deuxième entité est baptisée « société d’exploitations des ports »10. C’est une société anonyme à capital public qui a hérité des activités commerciales de l’ex-ODEP et qu’elle exerce sous le nom commercial « MARSA Maroc ». Son capital serait ouvert par la suite au secteur privé.

8 Titre II de la loi 15-02 précitée. L’ANP a tenu son premier conseil d’administration en moi de décembre 2006.9 Article 31 et suivant de la loi 15-02 précitée.10 Article 42 de la loi 15-02 précitée. La SODEP a tenu son premier conseil de surveillance le mois de décembre 2006.

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En attendant, la SODEP est appelée à opérer dans un cadre concurrentiel avec d’autres entités privées ou publiques autorisées par l’ANP11.

En effet, la réforme portuaire a institué l’unicité de manutention en vue de mettre fin à la rupture de responsabilité juridique entre le bord et le quai et d’améliorer l’efficacité et l’efficience des opérations de chargement et de déchargement.

Cela dit, les opérations d’arrimage et de désarrimage sont devenues, en vertu de la loi 15-02, des obligations qui pèsent sur l’entrepreneur de manutention.

On appelle arrimage l’aménagement et la disposition des marchandises à bord du navire transporteur. Il recouvre en fait de nombreuses opérations qui ont pour objet de répartir la cargaison dans le navire et de l’y fixer, sauf dans le cas de marchandises en vrac.

Le désarrimage quant lui n’appelle aucune remarque particulière par rapport à l’arrimage. Il consiste à préparer les marchandises pour être déchargées. C’est une opération qui ne se distingue du chargement que sur le plan technique. Le désarrimage doit aussi être fait avec soin car toute faute même légère peut déclencher la responsabilité de l’entrepreneur de manutention.

La maitrise de la chaine de manutention est donc devenue maîtrisée et la productivité améliorée grâce à l’optimisation des coûts et des moyens aussi bien humains que matériels.

Paragraphe 2) le statut de manutentionnaire 

Etant opérateur incontournable du transport maritime, il est primordial d’identifier l’activité et le statut de l’entreprise de manutention. Mais, force est de constater que l’identification de cet opérateur est difficile. En effet, les règles applicables actuellement au transport maritime et qui, par conséquent, peuvent régir le statut de cet intervenant, n’apportent pas de précisions satisfaisantes.

Seule la Convention de Vienne du 17 avril 1991 sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport a tenté de le faire mais n'est jamais entrée en vigueur. En l'absence de règles spéciales, il faut rechercher s'il existe des dispositions qui peuvent lui être appliquées dans le cadre de la réglementation en matière de transport maritime. Au Maroc, celle-ci se 11 A cet égard, des conventions de concessions de terminaux portuaires ont été passées pour une durée de 30 ans entre l’ANP et la SODEP d’une part et entre la première et la SOMAPORT d’autre part. Cette dernière dotée d’un capital social de 100 millions de dirhams a été crée suite aux négociations de gré à gré menées entre le ministère de tutelle et les sociétés de stevdoring une semaine avant l’entrée en vigueur de la loi. Pour plus de détail, voir Magazine « Transport news et logistique », n° 24 mars/avril, 2007, P, 46.

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compose de règles nationales et internationales. Il s'agit du Dahir portant Code de commerce maritime (DCCM) et des Règles de Hambourg. Mais il faut se résoudre à un constat regrettable : il n'existe pas de dispositions permettant de clarifier la situation de cet exploitant portuaire. Le DCCM ne possède aucune disposition reconnaissant son existence et réglementant le statut de ses opérations, et les Règles de Hambourg n'apportent pas beaucoup plus de précisions quant à l'opération de manutention.

Mais le projet de réforme de DCCM a réglementé les entreprises de manutention de l’article 401 à 414, il a définit l’entreprise de manutention dans son article 402 comme un entreprise chargée de la manutention des marchandises transportées ou destinées à être transportées par mer. Elle effectue les opérations de chargement et de déchargement à quai ou sur allèges des navires accostés à quai ou mouillés dans le port ou l'avant port y compris le transport à quai et inversement, de navire à navire ainsi que les opérations de mise et de reprise sous hangar, en entrepôt ou sur terre-plein12.

Et aussi il a définit dans l’article 403 les opérations que l’entreprise de manutention a appelé a accomplir.

La loi 15 -02 a réglementé le statut de la SODEP comme un entreprise de manutention ,donc on va voir l’organisation , la création, les missions , et le statut et le mode de gouvernance

Création Marsa Maroc :

Marsa Maroc, société d’exploitation des ports créé conformément au décret n°28 4844 du 1er Janvier 2007 pris pour application de la loi 15 -02 promulguée par le dahir n° 184149 du 5 Janvier 2007 portant création de SODEP au non commerciale Marsa Maroc13 .

Présentation :

La société d’exploitation des ports est une société anonyme à conseil de surveillance et directoire et a capital public .son métier est l’exploitation de terminaux portuaire a travers l’exercice des services aux navires et services aux marchandises.

Elle intervient comme un exploitant commercial dans les ports de Nador, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Laayoune et Dakhla.

Objet et mission :

12 Article 402 du projet de DCCM13 Rapport de stage Marsa Maroc page 10

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Marsa Maroc a pour objet l’exploitation, en concurrence avec d’autre opérateur s des terminaux et des quais concédés par l’ANP.

La mission principale de Marsa Maroc est le traitement dans les meilleures conditions de délai, le cout et de sécurité de l’ensemble des navires et des marchandises transitant les ports marocains. Ainsi Marsa Maroc s’occupe de l’exploitation portuaire par des services rendues au navires et a la marchandise depuis l’arrivé des navires jusqu’à la livraison de la marchandise à son propriétaire.

Elle s’occupe de :

- La maintenance des terres pleines, des navires ferrés et réseau ;- La construction et la maintenance des magasins et des hangars ;- La maintenance des services d’accostage ;- La gestion du domaine public maritimes et ses annexes ;- La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire ;- La gestion des cales de halage et des cales sèches

Le statue et mode de gouvernance :

Marsa Maroc et doté de sa création le 1 er décembre 2006, d’un statue de société anonyme avec ce nouveau statut Marsa Maroc bénéficie de souplesse de gestion lui permettent une meilleur réactivité dans un secteur qui évolue rapidement.

_ Le conseil de surveillance exerce le contrôle permanant de la gestion de la société par le directoire et approuvé les grandes orientations stratégique de la société.Le conseil de surveillance est présidé par le ministre de l’équipement et de transport. il y siège également 4 autres membre représentent le ministre des finances et de privatisation, le fond Hassan II et le ministère de l’équipement et de transport.

_ Le directoire constitue l’organe de gestion de la société. A ce titre, il est investi de large pouvoirs pour prendre toutes décisions d’ordre commercial, technique, financier et social.

Organisation :

L’organisation de Marsa Maroc est fondée sur le principe de la décentralisation avec des responsabilités claires et des moyens de gestion et d’auto contrôle.

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Les directions générales définit la stratégie et joue un rôle de support vis-à-vis des directions d’Exploitation au Ports tout en laissant une large autonomie de gestion a ces dernières.

Les Directions d’Exploitation au port définissent de leurs objectifs, élaborant leurs budget et gérant leurs propre sources, la structures de chaque directoire d’Exploitation varie selon l’importance des installations gérées au niveau de chaque port14 .

Paragraphe 3) le régime de la concession dans le cadre de la même loi :

Avec l’avènement de la loi 15-02 ces opérateurs doivent être soumis au nouveau régime de la concession. Or, comme la loi 15-02 a été porteuse de plusieurs innovations sur le plan réglementaire (notamment le régime juridique des biens, les redevances de concession, les obligations des concessionnaires en matière d’entretien des biens constituant l’assiette de la concession, la durée de la concession, les modalités de renouvellement de la concession, la responsabilité des concessionnaires en matière de sécurité et de sûreté dans le périmètre de concession, les conditions de déchéance et de résiliation de la concession, le sort des biens au terme de la durée de la concession etc...), ces nouvelles dispositions nécessitaient un temps important et beaucoup de discussions avec ces opérateurs pour qu’ils appréhendent ces apports et admettent la signature des documents de concession.

La loi 15-02 réglemente la concession portuaire de l’article 16 à l’article 27 :

Est soumise au régime de la concession :

la gestion d’un port

L’exploitation de terminaux et de quais

L’exploitation de l’outillage portuaire public ;

L’exploitation de l’outillage portuaire 15privé, bord à quai ;

La manutention portuaire.

14 Rapport de stage Marsa Maroc , page 13 15 Article 16 de la loi 15-02

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•la concession est attribuée sur appel d’offre à des personnes morales de droit public ou privé16

• la durée de la concession ne peut excéder trente (30) ans prorogeable pour une durée supplémentaire qui ne peut excéder vingt (20) ans

• le concessionnaire bénéficie, pendant la durée de la concession, du droit de superficie sur le domaine public portuaire

• Le concessionnaire peut bénéficier d’une indemnité lorsqu’il est mis fin à la concession pour des raisons autres que l’inobservation des clauses de la convention de concession

La concession est accordée à tout personne morale de droit privé a toute personne morale de droit public ou privé qui s’engage à respecter les conditions générales d’exploitation du port et les clause d’un cahier des charges, qui prévoit notamment :

L’objet de la concession et la délimitation de la zone qu’elle couvre, ainsi que les parties du domaine public portuaires nécessaires à l’ex-ploitation des installations ou des activités portuaire objet de la concession ;

Les conditions et les délais de la réalisation des infrastructures des superstructures, des équipements et les ouvrages lorsqu’il s’agit d’une concession d’exploitation des installations ou des activités por-tuaires objet de la concession ;

Les normes et les conditions de gestion, d’exploitations et d’utilisa-tion dédits ouvrages, des équipements infrastructures et les super-structures, ainsi que les conditions et les modalités de leur entretient et adaptation ;

La ou les polices d’assurance que le concessionnaire doit contacter pour courir sa responsabilité pour les dommages causés aux tiers ;

La durée de la concession ;

Les redevances de la concession, leur mode de calcul et les modali-tés de leur paiement ;

16 Article 17 de la loi 15-02

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Les charges particulières des concessionnaires ;

Le principe du respect de l’égalité de traitement des usagers ;

Les qualifications professionnelles et techniques minimales ainsi que les garanties financières exigées des concessionnaires ;

Le cas échéant, le mode de calcule de l’indemnité à allouer au concessionnaire lorsqu’il est mis fin a la concession pour des raisons autres que l’inobservation des clauses de la convention de concession.

La convention de concession prévoit que « le concessionnaire s'engage à équiper, exploiter et entretenir les quais et terminaux qui lui sont concédés à ses frais, risques et périls, et dans les conditions fixées par les cahiers des charges ». De plus, « le concessionnaire est autorisé à percevoir toutes rémunérations pour les services rendus aux usagers ». Ainsi, conformément aux termes de la convention, il s'agit bien d'une concession portant sur l'exploitation des ports énumérés par le texte.

La concession est aussi caractérisée par un transfert de risques de coût (ou de dépassement par rapport aux estimations initiales portant sur la mise en place, l'exploitation et l'entretien des infrastructures et équipements nécessaires à l'activité) et de celui de revenus (dépendant du trafic et de la concurrence). Ce dernier est le risque principal d'un projet portuaire.

La durée de la concession est, en principe, établie proportionnellement aux coûts d'investissement et à la durée d'amortissement des ouvrages et outillages.

L’article 25 de la loi 15-02 dispose :

La convention de concession prévoit notamment :

- L’objet de la concession ;- La concession des biens concédés et, le cas échéant, les règles ré-

gissant les biens de retour et les biens de reprise ;- La durée qui ne peut excéder trente ans prorogeable pour une durée

supplémentaire qui ne peut excéder vingt ans ;- Les charges et les obligations relatives à l’entretient et a l’adapta-

tion des infrastructures, des superstructures, des ouvrages et instal-lations ;

- Les conditions d’occupation temporaire du domaine public ;

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- Le respect, le cas échéant, des prescriptions exigées pour des rai-sons de défense nationale et de sureté publique ;

- Le cas échéant, les conditions de renouvellement ou de prorogation ; - S’il y a lieu, les conditions de rachat, de résiliation et de déchéance.

Section 2 : L’aspect technique de la manutention maritime au Maroc

L’activité de manutention maritime se réalise au moyen d’un outillage spécifique.Les équipements nécessaires à la manutention portuaire peuvent se répartir en deux catégories, selon qu’ils sont utilisés pour une manutention verticale ou pour une manutention horizontale (Paragraphe 1) et puis La réussite de l’opération de manutention dépend en partie de la qualité du matériel utilisé ; en effet, il s’agit des engins lourds, ainsi que du petit matériel (Paragraphe 2), puis la manutention adéquate pour chaque type de marchandise (Paragraphe 3).

Paragraphe 1 : modes de manutention

A : La manutention horizontale

Sollicite l’utilisation d’engins privés roulants, détenus par les entreprises de manutention. Il peut s’agir par exemple, de chariot élévateur pouvant soulever 20 ou 40 tonnes.

Elle se réalise sur les navires rouliers où l’accès aux différents niveaux se fait par un système d’ascenseur ou de rampe, ce qui permet un chargement en pontée par roulage sans avoir recours aux moyens de levage classiques.

A titre indicatif, la phase de préparation et essentiellement l’élaboration du plan de chargement 17 du navire se révèlent d’une grande importance pour le rendement de l’opération d’embarquement.

17 : Le plan de chargement indique l’emplacement des remorques et l’ordre dans lequel elles doiventêtre embarquées

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Le déchargement s’effectue après le désarrimage des marchandises, à l’aide des tracteurs de manutention18.

B : La manutention « verticale »

Quant à elle, est effectuée sur les navires nécessitant l’utilisation de moyens de levage pour charger et décharger les marchandises. Dans une telle hypothèse, l’embarquement comprend deux parties :

- la partie « terre » renvoie aux opérations de prise des marchandises sous hangar ou sur terre-plein au moyen d’un engin de manutention, pour les acheminer à l’aplomb du navire.

- la partie « bord » correspond à la mise à bord proprement dite des marchandises au moyen de grues de quai, de portiques19.

Paragraphe 2 : les engins de manutention

1- Les engins lourds de manutention

Les engins lourds de la manutention visent une mécanisation et une accélération du travail en favorisant le chargement et le déchargement de la marchandise de même que la suppression des ruptures.

En conséquence, il ressort que la rapidité de la manutention permet de réduire considérablement, les charges directes de la manutention telles que les taxes portuaires ainsi que les couts indirects de logistique liés aux frais de stockage et au temps d’immobilisation.

Cette rapidité de la manutention dépend surtout de l'efficacité des engins lourds de manutention qui regroupe tout l'outillage lourd intervenant directement dans la manutention.

On trouve principalement :

18 : « Les conséquences de la réforme portuaire sur les entreprises de manutention », Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports, Présenté par Fanny GIULLO, Sous la Direction de Me SCAPEL, ANNEE UNIVERSITAIRE 2008 / 2009,P :30.19 : « Les conséquences de la réforme portuaire sur les entreprises de manutention », Mémoire de Master II de Droit Maritime et des Transports, Présenté par Fanny GIULLO, Sous la Direction de Me SCAPEL, ANNEE UNIVERSITAIRE 2008 / 2009,P :31.

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Les grues mobilesPour la manutention bord des conteneurs, ces grues permettent

de décharger la cargaison notamment les conteneurs avec des cadences maximales.

Elles ont une très grande importance dans le transport maritime car elles fonctionnent comme les portiques en rendant la manutention plus rapide permettant aux navires d'effectuer plusieurs tours à quai et de gagner ainsi du temps sur leur durée d'escale.

Les chariotsLe levage des conteneurs s'effectue à partir des 4 pièces de

coins supérieures à l'aide des verrous tournants «  twist-locks » qui s'y engagent. De nombreux engins peuvent réaliser le levage, leurs points communs est la présence d'un cadre rectangulaire portant les « twist-locks » appelé, « spreader »ou « palonnier » ou encore «  plafonnier ».  Il s'agit :

Des chariots cavaliers comme le super Stacker ou PPM Stacker capable de prendre directement un conteneur se trouvant derrière deux autres .

Des chariots charge et porte-conteneurs qui ne peuvent prendre que des conteneurs pleins ou vides se trouvant devant eux.

Des chariots frontaux destinés exclusivement à la manipulation des conteneurs vides.

Des camions tracteurs munis de remorques destinées au transport des conteneurs.Outre ces différents engins, la plupart des navires porte-conteneurs disposent de grues bords, dont certaines sont mécaniques et d'autres automatiques pour effectuer leurs activités de débarquement et d'embarquement de conteneurs.

portiques à quai 

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Equipement de manutention fixe ou mobile sur roue ou rail utilisé pour les opérations de chargement / déchargement des conteneurs ou autres unité de chargement dans les bateau

2- Le petit matériel de manutention

Les petits matériels de manutention ont pour but de permettre à une main d'œuvre peu nombreuse d'effectuer dans les meilleures conditions de commodité et avec le minimum d'effort un travail qui exigeait dans le temps une main d'œuvre nombreuse.

Nous pourrions ainsi noter : Les spreaders mécaniques et automatiques qui peuvent

prendre deux conteneurs de 20 pieds côte à côte ou un 40 pieds.

Les babouins qui sont des anneaux utilisés pour accrocher les marchandises aux spreaders.

Les élingues à crochet qui sont des cordages munis de crochets utilisés pour soulever les conteneurs vides.

Les manilles qui sont des anneaux ou étriers utilisés pour relier deux longueurs de chaîne ou relier les élingues aux spreaders.

Les crochets de 2, 5 ou 9 tonnes.

Les chaînes en T qui sont plus souvent utilisées pour débarquer les conteneurs arrimés en cale.

Les tendeurs utilisés pour les colis transportés en flat.

Paragraphe 3 : quelle manutention pour quelle marchandise ?

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Manutention des produits métallurgiques : tubes, brames, coils, tôlesSont en acier leurs poids et dimensions varies, sont amenés soit par camions trains, wagons spéciaux et stockés avant chargement. Pour leurs chargements ces produits sont repris par des grues à quai , pour leurs chargement en cale , on utilise des systèmes magnétiques , un palonnier adapté à la longueur et l’épaisseur de ces produits20.

Manutention des sacs : la sacherie est utilisé pour différentes matières, sucre et farine par exemple.Il existe plusieurs types de manutention de sacherie :_ en préélingués : une élingue spéciale maintient rassemblés les sacs et permet de les manutentionner avec palonnier , élingues ou crochets._ en descendeur : les sacs sont transportés par bande et arrivent en cale par l’intermédiaire d’un descendeur (appareil s’inspirant d’une toboggan)_ en traditionnel sac à sac à partie des sacs stokés, les dockers reconstituent une palanquée (empilage de plusieurs sacs sur différents plans) qui sera reprise dans une élingue et amenée ensuite en cale._ à l’aide de grands récipients en vrac souples appelés les « big bag »

Manutention des vracs : minerai, charbon, céréales … le déchargement de ces produits s’effectue par portiques équipés de bennes.Manutention de conteneurs : le transport des conteneurs se fait par tracteurs, par camions, par chariots cavaliers ou à l’aide de chariots élévateur.ils sont ensuite repris par portiques ou par grues et amenés enfin sur le navire. Pour éviter toute intervention manuelle d’accrochage, il convient d’équiper le portique d’une spreader automatique et les grues mobiles d’une spreader rotatif

20 : institut nationale de rechrche et de sécurité ; « manutentions portuaires » paysage institutionnel et réglementation applicable, P 20.

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automatique. Ces conteneurs sont utlisés pour le transport de marchandises diverses, liquides ou pulvérulentes21.

Manutention manuelle : ce terme désigne toute opération de transport de soutien d’une charge, dont le levage, la pose, la poussée, la traction, le port ou le déchargement exige l’effort physique d’une ou plusieurs travailleurs.

Chapitre 2 : Les Obligations contractuelles 

Tout contrat de manutention prend en compte la nature des opérations. Quelle que soit la matière à manutentionner : conteneurs, marchandises vrac, matériel roulant, marchandises solides ou liquides, «la clause définissant l'objet du contrat fera état de l'obligation pour l'entrepreneur de s'acquitter des taches à caractère juridique».Il convient de signaler que concernant cette notion de ’’contrat de manutention’’  au Maroc ; Dans la pratique, on va trouver soit :

Des contrats de partenariat commercial : Ce type de contrat est établi entre la société de manutention et un armateur habituel, généralement sur des lignes régulières, et relate toutes les clauses de cette relation contractuelle.

Des bons de commande : qui seront établis en fonction de la demande de tout armateur souhaitant bénéficier des services offerts par la société de manutention ; Ces BC définiront toutes les conditions de la manutention.

Donc, Les parties habituelles au ‘’ contrat ’’ sont le transporteur maritime et le manutentionnaire. Mais au-delà de ce lien contractuel, il existe également un lien entre le destinataire ou le chargeur et le manutentionnaire.Dans l'exécution du contrat, il existe certaines obligations qui lient les parties. Ainsi, le chargeur après avoir accompli les formalités

21 : institut nationale de rechrche et de sécurité ; « manutentions portuaires » paysage institutionnel et réglementation applicable, P 21 .

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administratives pour l'embarquement, le transporteur a l'obligation d'informer l'entreprise de manutention pour qu'elle puisse effectuer les opérations dont elle a la charge. Le manutentionnaire, outre les informations concernant le navire, doit obtenir de son transporteur le plan de chargement du navire par exemple.Le co-contractant du manutentionnaire est le transporteur. Au débarquement, c'est seulement après la livraison que l'entreprise de manutention peut avoir à manipuler pour le compte du destinataire. L'exercice de cette profession implique le respect d'obligations découlant de l'exécution du contrat de manutention.22

Section1 : Les opérations matérielles 

Le contrat de manutention prévoit des opérations matérielles à la charge du manutentionnaire.Il s'agit donc ici des opérations de chargement, déchargement, de mise et reprise sous hangar ou sur terre-plein.Pour cela, l'entreprise doit mettre en œuvre les moyens nécessaires à l'accomplissement de cette obligation avant d’accomplir ces opérations 

Paragraphe 1 : La mise en œuvre des moyens nécessaires 

Ainsi est-il généralement prévu dans les contrats de lignes régulières des obligations suivantes :

Faire en sorte qu'un poste à quai soit disponible à l'arrivée du navire.

Mettre à la disposition les moyens adaptés et les surfaces suffisantes pour la manutention et le stationnement des marchandises.

Assurer la mise à disposition du matériel de manutention et de la main d'œuvre adaptée.

22 - Gestion des terminaux a conteneurs. Georges Valère d'ALMEIDA Université d'Abomey-Calavi, Bénin - Maitrise professionnelle 2009

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Paragraphe 2 : L’accomplissement des opérations 

A : L'embarquement :

Pour les navires à manutention verticale : Elles comprennent une partie « terre » consistant à prendre la marchandise sous hangar ou sur terre plein pour les amener à l'aplomb du navire, et une partie « bord » consistant à la mise à bord proprement dite des marchandises.Pour les navires rouliers : La manutention à terre consiste à disposer sur le terre-plein près du navire l'ensemble de remorques et autres ensembles routiers afin de procéder rapidement à l'embarquement.Toutes les marchandises et matériels roulant qui sont présentés à l'aplomb du navire le sont dans un ordre précis en suivant le plan de chargement et ce, afin de permettre un déchargement rapide des cargaisons en fonction de leurs destinations. Les marchandises devant être transportées jusqu'au port de destination finale étant bien évidemment chargées en premier.Pour les marchandises spéciales : Elles sont embarquées directement, sans attendre le long du navire. Il s'agit des marchandises ne supportant pas un séjour à quai prolongé : c'est le cas des conteneurs Reefers, des remorques réfrigérées mais aussi des produits primeurs ou autres, non conteneurisés, destinés à être chargés dans les cales réfrigérées et qui sont unitarisés en palettes, et enfin des marchandises dangereuses.23

B : Le déchargement 

L'entrepreneur se verra transmettre avant l'arrivée du navire, les informations sur la marchandise lui permettant de fournir les moyens en équipement et en équipes nécessaires.

23 - Gestion des terminaux a conteneurs. Georges Valère d'ALMEIDA Université d'Abomey-Calavi, Bénin - Maitrise professionnelle 2009

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Les manutentionnaires procèdent tout d'abord au désarrimage des marchandises toujours sous le contrôle du personnel du bord.Là encore, les opérations se déroulent en deux étapes : les marchandises chargées en pontée sont évidement déchargées en premier puis, après ouverture des panneaux de cales, les autres marchandises sont déchargées sur le quai.Elles sont ensuite reprises pour être « alloties » sous hangar ou sur terre-plein. Les matériels roulants sont généralement délivrés directement à leur réceptionnaire sur le quai.

C : Les opérations de transbordement d'un navire à un autre 

C'est souvent le cas en matière de conteneurs ; ceux-ci étant amenés dans les ports par les navires « feeders » pour être rechargés sur les navires plus importants, effectuant des voyages sur de longues distances.

D : Les « Shiftings » 

Lors des opérations de chargement-déchargement, le manutentionnaire aura à effectuer ce que l'on appelle les « shiftings », également prévus dans les contrats. Ces opérations consistent à manutentionner les marchandises qui sont déjà sur le navire, soit sur le navire lui-même (bord bord), soit du navire au quai et inversement (quai bord/bord quai), et ce, afin d'organiser au mieux le chargement des marchandises en attente et d'assurer l'optimisation de l'exploitation commerciale des terminaux.

Section 2 : Les opérations juridiques et autres obligations :

Hormis les opérations matérielles que prévoit le contrat de manutention, des opérations juridiques ainsi que d’autres obligations sont à la charge de l'entrepreneur de manutention.

Paragraphe 1 : Les opérations juridiques :

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En vertu de l’article 403 du projet de réforme du DCCM, «  L’entreprise de manutention peut être appelée à accomplir la prise en charge et la reconnaissance à terre des marchandises à embarquer ou débarquées ainsi que leur garde jusqu’à leur embarquement ou délivrance ».

A - La réception et la reconnaissance :

A l'exportation : des marchandises : L'entrepreneur de manutention va s'engager à les réceptionner sur le quai. Les marchandises y sont généralement acheminées par un transporteur terrestre, par camion ou par wagon.

Une fois les marchandises déchargées à terre, l'entrepreneur doit procéder à leur reconnaissance. Il doit procéder à la vérification des documents accompagnant la marchandise.

Pour les marchandises non conteneurisées : La reconnaissance consiste, pour le manutentionnaire à vérifier la quantité des marchandises par rapport aux documents, à examiner l'état apparent des marchandises, à contrôler les marquages et la destination des marchandises et à éventuellement signaler des réserves sur les documents.

Pour les conteneurs : Il s'agit de faire, le cas échéant, un rapport rapide des dommages du conteneur lui-même, et à la marchandise s'il s'agit de conteneurs « flat » ou « open top ». L'entrepreneur doit également vérifier les plaques CSC (comportant les numéros d'identification de ses conteneurs) et surtout l'état des scellés et la conformité de leur numéro avec les documents. Si ces numéros ne correspondent pas ou que les scellés sont endommagés, le manutentionnaire est tenu de reporter l'incident sur les documents et/ou de placer de nouveaux scellés.

Pour les conteneurs reefers : IL doit relever d'abord les températures affichées et vérifier qu'ils ont été bien branchés.

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Pour les marchandises dangereuses   : L'entrepreneur procédera en plus à la vérification de la conformité des étiquettes ainsi qu'à leur remplacement en cas de besoin. Une fois les marchandises pointées et reconnues, le manutentionnaire prend en charge juridiquement la marchandise. S'il y a des dommages apparents, il est tenu d'émettre des réserves précises et circonstanciées contre le transporteur terrestre ou le déposant. Ces réserves doivent être transmises au transporteur maritime.Ainsi aux termes de l’Article 404 §3 du projet de réforme du DCCM : « L’état contradictoire des marchandises dressé à cette occasion fait foi pour ou contre l’entreprise de manutention dans ses rapports avec le transporteur, en ce qui concerne les quantités reçues et leur état apparent »Les marchandises sont ensuite disposées sous hangar ou sur terre-plein dans un ordre précis de façon à les appréhender et les reconnaître rapidement à l'arrivée du navire. Elles sont classées en fonction de leur destination et de leur type.

A l'importation : les opérations en sens inverse sont accomplies. juste après la réception des documents nécessaires, en l’occurrence la liste de chargement, l’entrepreneur de manutention établit alors le bulletin de mise à quai à son entête, nommé le « bon à charger » ou « bon de mise à quai ».24

Une fois les marchandises débarquées, le manutentionnaire va prendre des réserves « contre le bord » si les dommages aux marchandises sont constatés, autre que ceux provenant des opérations de manutention, en relation avec le transport. Il s'agit par exemple de l'absence de scellés ou de numéros de scellés non conformes. Les réserves pour être valables doivent être signées par le bord. Ensuite, les marchandises sont généralement conduites sur l'aire de stockage, sous hangar ou sur terre plein pou y être gardées jusqu'à leur délivrance au réceptionnaire.

24 ABOUSSOROR .A, « l’exécution du contrat de transport maritime en droit marocain et en droit français », Op Cit, P.140.

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B - La garde :

Qu'il s'agisse de l'importation ou de l'exportation de marchandises, l'entrepreneur aura, le cas échéant à les conserver dans l'attente de leur chargement ou de leur délivrance. L'entreprise de manutention est tenue d'établir, sur le lieu de dépôt des marchandises, un état contradictoire détaillé des marchandises portant sur la quantité et la nature de celles-ci, qui fait foi pour ou contre elle dans ses rapports avec le déposant. (Article 405 du projet de réforme du DCCM)Titulaire d'une obligation de résultats durant ces périodes, le manutentionnaire doit apporter tous les soins nécessaires à la conservation de la marchandise. Selon le type de marchandise, il devra pour remplir ses obligations, s'acquitter de certaines tâches, liées aux spécificités des diverses marchandises.Pour les conteneurs «   reefer   »   : est-il prévu que l'entrepreneur doit procéder au branchement et débranchement du compteur au moment du stockage, il doit en outre vérifier le bon fonctionnement du groupe frigorifique, surveiller et relever les températures à intervalles réguliers, transmettre les données au transporteur maritime et enfin lui signaler immédiatement toute anomalie.Pour les marchandises diverses et le matériel roulant   : l'entrepreneur devra les conserver dans un lieu sûr ; il devra en outre bâcher les remorques et apporter tous les soins nécessaires à leur conservation.En matière de vrac solide   : l'entrepreneur devra également respecter les instructions de son cocontractant quant aux soins particuliers à apporter à la cargaison, ces instructions variant bien entendu en fonction du type de marchandises.

C : La livraison 

La livraison est sans doute l'une des phases les plus importantes puisqu'elle met fin à l'intervention de l'entrepreneur.

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Dans tous les cas, le transporteur ou son agent donnera les instructions à l'entrepreneur de délivrer la marchandise soit à l'ayant droit en apposant une mention sur l'exemplaire du connaissement original soit à un transporteur terrestre.Le réceptionnaire se présente à l'entrepreneur avec les documents attestant de son droit sur la marchandise après avoir, le cas échéant, reconnu la marchandise et effectué sa déclaration au service de la douane.25

L'entrepreneur, après avoir pris connaissance des documents présentés par le réceptionnaire, émet un bulletin de livraison. Avant cela, il vérifie que les frais supplémentaires de gardiennage ou autres ne sont pas à la charge du réceptionnaire ; A cet égard, l’article 406 du projet de réforme du DCCM stipule que « L'entreprise de manutention bénéficie du droit de rétention à raison des avances ou des frais justifiés qui lui sont dus au titre des marchandises qu'elle a reçues. » Le réceptionnaire se présente ensuite à un pointeur de l'entrepreneur qui effectue la livraison matérielle de la marchandise et émet un bulletin de livraison dont un exemplaire est remis à ce réceptionnaire.En cas d'avaries ou de manquants, un constat de livraison est établi contradictoirement entre l'entrepreneur et le réceptionnaire. Ce dernier peut éventuellement commander une expertise afin de préserver ses droits.L'entrepreneur, au cours de la livraison doit en fait établir tous les documents attestant de la livraison et transmettre les informations à son cocontractant.

Paragraphe 2 : Autres obligations 

Outre les opérations matérielles de chargement déchargement et les opérations juridiques, d'autres obligations sont à la charge de l'entrepreneur de manutention.

25 - Gestion des terminaux a conteneurs. Georges Valère d'ALMEIDA Université d'Abomey-Calavi, Bénin - Maitrise professionnelle 2009

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D'une part, il s'agit des mouvements sur les parcs ou terre plein qui ne sont pas en relation avec le chargement ou le déchargement d'un navire. D'autre part, certains contrats prévoient le reconditionnement des marchandises lorsque le contenant a subi des dommages lors du transport. C'est fréquemment le cas pour les produits primeurs.Enfin, il peut arriver que les prestations du manutentionnaire comprennent également des opérations de nettoyage des cales ; c'est généralement le cas dans la manutention des vracs.Le manutentionnaire a aussi la responsabilité de la garde et de la surveillance des équipements de son cocontractant : Il s’agit généralement du stationnement des conteneurs vides des remorques et du matériel roulant.

Partie 2 : Le contentieux inhérent à l’activité de l’entreprise de manutention On va analyser successivement le régime de la responsabilité (chapitre 1) et l’action en responsabilité (chapitre 2)Chapitre1 : le régime juridique la responsabilité du manutentionnaire maritime

Le transporteur maritime est responsable de la marchandise. Il supporte une obligation de résultat par ailleurs, il fait recours a un manutentionnaire pour remettre dans les délais normaux et a l’endroit précis, les marchandises qui lui ont été confiées. Alors le manutentionnaire et un préposé du transporteur, et supporte par extension la même obligation de résultat que ce dernier.

D’autant plus, le régime de la responsabilité dépend sans doute de la nature d’opérations effectuées par l’entreprise de manutention. Ainsi, la grande différence entre les opérations matérielles et les opérations juridiques, c’est que les premières donnent lieu à une obligation de moyen et les seconde à une obligation de résultat26. Or, quel que soit le type d’obligation, le dommage et son lien avec le comportement fautif suivent les mêmes règles de preuve.

26 DU PONTAVICE E., « droit et pratique des transports et affrètement », Ed DELMAS, 1970, p.20.

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Toutefois, si le DCCM et les règles de Hambourg n’évoquent pas directement la responsabilité du manutentionnaire, le projet de reforme de DCCM en fait allusion, lorsqu’il attribue la responsabilité de l’entrepreneur de manutention en cas du dommage ou de perte.

A l’occasion de ce présent chapitre nous allons se pencher, dans un premiers temps à étudier le fondement et l’étendu de la responsabilité contractuelle qui pèse sur l’entrepreneur de manutention (section I), pour arriver par la suite a développer les dérogations au principe de la responsabilité de celui-ci (section II).

Section I : fondement et étendu de la responsabilité contractuelle de l’entrepreneur de manutention

Dans le cadre du contrat d’entreprise liant le transporteur maritime avec le manutentionnaire, la mise en œuvre de la responsabilité de ce dernier variera selon la nature de l’obligation qui va lui incomber : d’une obligation de résultat ou de moyen, cette nature même qui va déterminer s’il s’agit d’une responsabilité présumée ou d’une responsabilité fondée sur la preuve de la faute. C est pour cette perspective que nous allons aborder dans un premier cas le dualisme du régime de la responsabilité du manutentionnaire (sous section1), et dans un deuxième cas l’étendu de cette responsabilité (sous section2).

Paragraphe 1 : le dualisme du régime de la responsabilité

Nous savons tous que les opérations effectuer par le manutentionnaire sont de deux sortes, d’une part les opérations matérielles et les opérations juridique, qui engendre respectivement ; une obligation de moyen ou une obligation de résultat selon qu’il s’agisse de la nature des dites opérations, ce qui donnera naissance, en cas d’inexécution, soit a une responsabilité fondée sur la faute prouver, soit a une responsabilité présumée.

A : la responsabilité fondée sur la faute prouvé

Lorsque l’entreprise de manutention s’acquitte de ses obligations réalisée à titre principale, en l’occurrence, le déchargement ou le déchargement des marchandises, elle agit en qualité d’entrepreneur

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en prenant en charge les risques de l’entreprise. Ces opérations, qu’elle accomplit pendant la phase maritime de transport ne faisant peser sur lui qu’une obligation de moyen27, Il s’en déduit que pour les obligations de manutention proprement dites, l’entreprise de manutention ne répond que des dommages qui lui sont imputables. Par conséquent, sa responsabilité ne peut être engagée que si une faute est prouvée à son encontre ou à l’encontre de ses proposés28.De même, il va de soi que le degré de la gravité de la faute ne présente aucun intérêt, la preuve de toute faute même légère engage la responsabilité de l’entreprise de manutention29. Ces fautes sont nombreuses. Nous pouvons citer à titre d’exemple, un mauvais élingage, l’emploi d’un matériel non conforme, une mauvaise manœuvre de la grue de quai ou de bord etc...Ce régime de la responsabilité fondée sur la faute, a donné lieu à de nombreuses applications par la jurisprudence française. Ainsi, il a été jugé que l'entrepreneur de manutention était responsable des conséquences dommageables de sa faute s'il avait utilisé un tuyau de diamètre insuffisant pour procéder au pompage d'une cargaison d'huile qu'il devait décharger30 ; s'il avait chargé en pontée une remorque qui était ensuite tombée à l'eau sous l'effet d'un vent violent que les services de météorologie avaient annoncé31 ; s'il avait déchiré des sacs de riz, faute de soin lors de leur déchargement 32 ; ou encore s'il avait laissé des engrais et du ciment se mélanger dans ses entrepôts, en les stockant côte à côte, alors que certains sacs étaient déchirés33 Ceci dit, l’entreprise de manutention doit mettre tous les moyens en œuvre pour s’quitter des obligations matérielles qui lui incombent. Elle doit ainsi prendre les précautions courantes, faire des diligences accoutumées.

27 CHERKAOUI H., « réflexions sur le statut des marchandises à quai en droit marocain », Op Cit, P.37.28 Lamy transport, tome II, P.45629 Signalons que souvent, il n’a même pas lieu de prouver la faute de l’entreprises de manutention. Il suffit que le dommage soit donc matérialisé.30 T. com. Paris, 26 juin 1974 : DMF 1975, 738;31 CA Aix-en-Provence, 17 nov. 1987 : DMF 1989, somm. 128, et 1989, 92, obs. P. Bonassies.32 CA Paris, 21 mars 1975 : DMF 1975, 46733 CA Paris, 14 févr. 1974 : DMF 1974, 352

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Ce qu’il faut retenir, c’est dans le cadre de ce régime de responsabilité, aucune présomption ne pèse sur lui. Il ne suffit pas pour établir sa responsabilité de prouver que le résultat attendu n’a pas été obtenu34, contrairement à l’obligation de résultat. Bien au contraire, il faut démontrer que l’entreprise de manutention n’a pas fait ce qu’elle devait faire pour atteindre le résultat souhaité.On ne saurait donc considérer le manutentionnaire tenu d’une obligation de résultat en le traitant de transporteur : même si l’accomplissement de sa mission suppose de déplacer les marchandises dans l’enceinte portuaire, il n’est pas transporteur, car nous pensons que ce déplacement n’est qu’une opération accessoire, non l’objet principale du contrat de transport.Par ailleurs, la preuve de la faute ne suffit pas pour responsabiliser l’entrepreneur de manutention35. Ainsi, outre la preuve du comportement fautif, la victime doit sans doute apporter la preuve du dommage et de son lien avec la faute. La preuve du dommage qui incombe toujours au demandeur en dommages-intérêts, porte d'abord sur l'étendue du dommage. Cette preuve est très généralement établie par une expertise, dont la pleine force probante suppose à notre sens qu'elle soit contradictoire. En revanche, Si l'expertise n'a aucun caractère contradictoire, elle peut cependant servir d'élément de fait, dont la valeur probatoire est laissée à l'appréciation des juges du fond36. Pour ce qui est de la preuve du lien de causalité entre le dommage et la faute, Il est indispensable pour démontrer que le dommage est bien la conséquence de l'acte imputé au manutentionnaire. Ainsi a-t-il été jugé que, l’entreprise de manutention est hors de cause si le retard au chargement, que lui reproche l'affréteur, ne provient pas de l'insuffisance du personnel embauché, mais d'un événement naturel, ne serait-ce que la pluie37 . Il en est de même si les

34 BENAMAR M., « la responsabilité de l’entreprise de manutention en droit comparé : France – Algérie, in revue algérienne des sciences juridiques, économiques et politiques, P. 586.35 BON-GARCIN I, BERNADET M et REINHARD Y, « Droit des transports », Dalloz, 1ère Ed, 2010, P. 635.36 VEAUX-F, « AUXILIAIRES TERRESTRES DU TRANSPORT MARITIME. – Manutention maritime », Op Cit, P. 588.37 Voir CA Aix-en-Provence, 16 sept. 1983 : DMF 1985, somm. 369.

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marchandises ont été polluées dans le navire, par du mazout répandu dans la cale38.B : la responsabilité présumée

Comme nous l’avons déjà signalé, en assurant ses obligations matérielles, l’entreprise de manutention est tenue d’une obligation de moyen sanctionnée par le régime de la faute prouvée. Or, nous savons que ces opérations sont suivies d’autres opérations juridiques annexes qui sont indispensables pour la réalisation d’une opération de transport maritime. Afin de bien cerner le régime de responsabilité applicable à ces opérations, nous somme amené à s’interroger sur la nature d’obligation qui pèse sur l’entrepreneur de manutention en assurant les opérations de reconnaissance, de dépôt et livraison. Laquelle obligation est fonction du contrat dont elle fait partie.En effet, la reconnaissance de la marchandise ne fait peser sur le manutentionnaire aucune obligation, car s’il reconnait la marchandise par le procédé de pointage, il le fait pour ses intérêts. Nous pouvons dire que cette obligation est une obligation de fait, imposée par la pratique de transport maritime39. Or, pour ce qui est de l’obligation découlant du contrat de dépôt, l’article 807 du DOC dispose « Le dépositaire répond même de toute cause de perte ou de dommage contre laquelle il était possible de se prémunir : 1° Quand il reçoit un salaire pour la garde du dépôt ; 2° Quand il reçoit des dépôts par état ou en vertu de ses fonctions ».Il s’en déduite que lorsque le dépositaire reçoit une contrepartie pour la garde de chose, ce qui est le cas de l’entrepreneur de manutention, l’article 807 rend plus sévère les conditions de sa responsabilité. Dans ce cas, le manutentionnaire est tenu d’une obligation de résultat.Pour ce qui est de l’opération de livraison, il est certain qu’elle est le but majeur de l’intervention de l’entrepreneur de manutention, et

38 T. com. Paris, 26 mars 1975 : DMF 1976, somm. 25039 Lorsqu'il reçoit et reconnaît la marchandise, l'entrepreneur sera déclaré responsable des dommages survenus à la marchandise s'il ne procède pas correctement au pointage et à l'examen de celle-ci. Ainsi le fait de ne pas procéder au contrôle des températures extérieures d'une remorque frigorifique (C.A Aix-en-Provence 20 décembre 1991), le fait de ne pas apposer de nouveaux scellés dès le constat de l'absence de plombs (Cass.Com 7 février 1995, B.T.L 1995, p.145) engendre la responsabilité du manutentionnaire.

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qui par conséquent, constitue l’obligation principale du contrat de manutention. Ceci dit, il découle de la logique que cette obligation est une obligation de résultat40.En effet, l’entrepreneur de manutention maritime, après avoir exécuté les obligations nécessaires à cette fin, la manutention et la garde de la marchandise, doit remettre la marchandise au destinataire en bon état, ou au moins dans l’état où il l’a reçu. Ce résultat s’apprécie à notre sens en fonction de la prise en charge, le manutentionnaire est tenu pour le nombre des colis, leurs poids, leurs marques et leur état apparent.Ce qu’il faut retenir, c’est que le manquement de l’entreprise de manutention à ses obligations de garde ou de livraison, est sanctionné par un régime plus rigoureux, celui de la présomption de responsabilité. Pour la doctrine comme pour la jurisprudence, lors de la manutention proprement dite, le manutentionnaire ne serait tenu qu’une obligation de moyens, alors que pour la garde, il serait tenu à une obligation de résultat. Par ailleurs, cette distinction est reprise par le nouveau projet du code de commerce maritime, qui dispose dans cet article 441 « Lorsque l'entreprise de manutention accomplit les opérations visées à l'article 436 ci-dessus41, elle répond des dommages et pertes subis par la marchandise pendant qu'elle est sous sa garde…. ». Dans le même sens, l'article 53 de la loi du 18 juin 1966 sur les contrats d’affrètement et le transport maritime dispose que l'entrepreneur de manutention « est présumé avoir reçu la marchandise telle qu'elle a été déclarée par le déposant ». Cela s'explique par le fait que l'entrepreneur de manutention assume alors une obligation de résultat42. Il s’en déduit donc que la responsabilité de l’entreprise de manutention est beaucoup plus lourde lorsqu’il s’agit des opérations juridiques. Le manutentionnaire s’engage dans la phase où les marchandises sont sous sa garde d’atteindre le résultat, celle de la délivrance des marchandises telles quelles sont décrites sur le

40 CHAO A., « Acconiers et destinataires », Paris, Librairies Techniques, Ed. 1971, P. 5141 C’est-à-dire les opérations accessoires.42 BON-GARCIN I, BERNADET M et REINHARD Y, « Droit des transports », Dalloz, 1ère Ed, 2010, P. 636.

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connaissement. Sa faute est démontrée par le seul fait que ce résultat attendu n’a pas été atteint. Ceci dit, nous pouvons constater immédiatement que le régime de la responsabilité des entreprises de manutention pour les opérations juridiques, est un régime proche de celui qui régit le transporteur maritime.En effet, le transporteur maritime est tenu de conserver et de restituer les marchandises transportées dans l’état où il les a prises en charge. En l’absence de réserves au connaissement, il est présumé les avoir reçues en bon état43. S’il ne peut livrer au destinataire les marchandises portées au connaissement ou s’il les livre avariées, il est responsable de l’inexécution de son obligation de conservation.Pour les opérations de manutention, qui sont la suite nécessaire du contrat de transport maritime, une même sécurité doit être assurée à la marchandise. Il s’ensuit que, le manutentionnaire s’oblige, lui aussi, à conserver et à restituer les marchandises qui lui sont remises dans l’état où il les reçoit44.Afin de bénéficier de la présomption de responsabilité du manutentionnaire, le réclamant doit donc établir l'existence du dommage et son lien de causalité avec ces opérations juridiques. Le manutentionnaire ne peut en effet être responsable qu'autant que le dommage trouve sa cause dans un événement survenant lors des opérations de manutention, pendant lesquelles il a la marchandise sous sa garde.Ainsi, dans un arrêt du 18 octobre 1995, la Cour d'Appel de Paris a déclaré: "Considérant que la société GAMAC, entreprise de manutention a procédé au port du Havre aux opérations de manutention ainsi qu'à celles propres à l'acconier45;....L'acconier est présumé avoir reçu la marchandise telle que déclarée par le déposant....".

43 V.G Ripert, Droit maritime, 4 ème édition. T. II N° 1565 P. 570.44 La remise des marchandises par le capitaine à l’acconier a pour but de mettre à terre ces marchandises pour que leur destinataire puisse venir en prendre livraison. Ainsi, à l’obligation de conservation des marchandises, vient s’ajouter celle de les restituer qui est une obligation déterminée45 Car en France, les opérations de manutention obéissent à des régimes différents, selon la nature, certaines étant soumises au droit maritime, d’autres au droit commun. Dans cet arrêt, les opérations propres à l’acconier sont ceux soumise à la loi de 1966.

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S’agissant de la garde des marchandises, citons par exemple un arrêt de la Cour d'Appel de Rouen au sujet d'un pillage de conteneur sur un terminal du Havre: "Dès lors qu'il est constant que le conteneur ayant été pillé lors de son passage sur le terminal, son exploitant doit être condamné".Ainsi, nous pouvons constater que le rôle de l’entrepreneur de manutention et du transporteur se confonde. Le statut ne peut donc être différent46. Comme le transporteur maritime, l’entrepreneur de manutention doit assumer une obligation de résultat. D’ailleurs, il est tout à fait normal que ceux qui participent à l’exécution du contrat de transport maritime assument une responsabilité uniforme47.Il s’infère de ce qui précède que de la confrontation de ces deux régimes48, il ressort du moins la présence d'une règle commune à l'un et à l'autre : au cas de faute prouvée contre lui, l'entrepreneur de manutention est responsable aussi bien dans le cadre du premier régime que dans le cadre du second, de telle sorte que si la preuve de cette faute s'accompagne d'une preuve d'un lien de causalité entre elle et le dommage dont il est demandé réparation, peu importe qu'il s'agisse d'opérations de manutention proprement dites ou d'opérations complémentaires.

Paragraphe 2 : l’étendu de la responsabilité des entreprises de manutention

Nul doute que parmi les axes principaux de la réforme portuaire est l’unité de la manutention pour mettre un terme a la rupture de la résponsabilité entre le bord et le quai. En effet nous pouvons concevoir que la loi 15-02 a donné une nouvelle dimension à la responsabilité du manutentionnaire. Ce dernier prend en cahrge la marchandise à bord du navire jusqu’à sa livraison finale au destinataire. Sur le plan international, la convention internationale sur la responsabilité des exploitants de terminaux de transport énonce que l exploitant est responsable des marchandises à partir du moment où il les prend en garde jusqu’au moment où il les remet 46 CHERKAOUI H., « réflexions sur le statut des marchandises à quai en droit marocain » Op Cit, N° 11 P. 41.47 C’est la conclusion à laquelle aboutit A. Chao (Op Cit) en étudiant la qualification du contrat d’acconage sous l’empire de la loi française de 1936.48 C’est-à-dire le régime de la faute prouvé et le régime de la présomption de responsabilité.

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à la personne habilité à en prendre livraison ou les met à sa disposition.Il convient donc de définir minutieusement ces deux notions de prise en charge ( pargraphe1) et de livraison (paragraphe2), afin de bien appréhender l’ étendu le la responsabilité des entreprises de manutention dans le temps.A : la prise en charge, coup d’envoi de l’obligation de la garde 

Comme tout contrat, celui de la manutention met à la charge des parties des obligations qu’elles sont tenues d’exécuter. D’ un coté, le transporteur ou le chargeur, selon le cas, est tenu de présenter les marchandises destinées a l’exportation ou à l’importation. D’ un autre coté, le manutentionnaire s’engage à prendre en charge la marchandise soit pour sa mise à bord et son arrimage dans le cadre d’une opération d’export, soit son désarrimage, son gardiennage et sa livraison au destinataire dans le cadre d’une opération d’import.D’ailleurs, la prise en charge est la fois l’acte matériel et juridique qui signifie que la marchandise est désormais sous la garde de l’entrepreneur de manutention et que la responsabilité de celui-ci commence à courir de ce moment, elle déclenche l’exécution effective du contrat de manutention. c’ est dans ce sens que l’art 437 du projet de réforme du code de commerce maritime dispose que : « …l'entreprise de manutention délivre ou prend en charge à bord, sur quai, ou le long du navire selon le cas, les marchandises à destination ou en provenance des navires et en assure le transport entre le lieu de stationnement et le navire ou inversement ».En effet, nous constatons l’ esprit du future droit maritime marocain a pour objectif d’étendre la responsabilité des entreprises de manutention depuis la prise en charge de la marchandise à bord jusqu’à sa délivrance au destinataire.Ceci dit, à l’exportation de la marchandise, et préalablement à son embarquement à bord du navire, l’entrepreneur de manutention vas s’engager à la réceptionner sur le quai. Elle est généralement acheminer par un transporteur terrestre. Ensuite elle va être gardée dans les locaux prévus à cet effet. La cession de cette prise en charge s’effectue contradictoirement avec le bord.

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Ceci découle des dispositions de l’article 437 du nouveau projet disposant ainsi que : « La cessation ou le début de la prise en charge s'effectue en présence du transporteur ou de son mandataire contradictoirement avec le bon d'embarquement pour les marchandises à l'exportation ou le manifeste pour les marchandises à l'importation ».A l’importation, les opérations en sens inverse sont accomplies. Une fois les marchandises débarquées, le manutentionnaire s’assure du pointage et de la reconnaissance des marchandises lors de leur prise en charge ; il le fait en fonction du manifeste de déchargement et selon les mêmes critères valables pour l’exportation des marchandises.B : la livraison, coup de sifflet final annonçant l’ extinction de l’obligation de garde

Dans un ordre chronologique, la livraison est la dernière obligation qu’effectue l’entrepreneur de manutention. elle se définie comme l’opération par laquelle le manutentionnaire remet la marchandise à la personne habilitée à prendre livraison.Le destinataire représenté par le consignataire de la cargaison a déjà pu être en contact avec sa marchandise, lorsque ; avisé de son arrivé, il a dù éventuellement prendre des mesures conservatoires.Ainsi, afin d’obtenir la livraison, le réceptionnaire présente à l’entrepreneur de manutention le bon à délivrer, mention inscrite sur le connaissement ou à défaut une facture commerciale. La livraison est précédée d’un pointage dont les résultats seront transcrits sur le constat de livraison ou le bon à enlever, signé par le manutentionnaire et le destinataire ou son représentant.Si au moment de livraison, le réceptionnaire constate des avaries ou manquants, il pourra provoquer une expertise et faire des réserves sur le bon à enlever.Cela dit, nous pouvons constater qu’étant un acte juridique la livraison ne peut se réaliser qu’après l’accomplissement de certaines formalités juridiques et matérielles.D’ abord la mise a disposition de la marchandise, et ce, en invitant le destinataire à en prendre possession après l’ avoir individualisée. La mise a disposition se matérialise par la notification de l’arriver du navire

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et par l’apposition par le transporteur ou son agent sur le connaissement de l’expression « bon à délivrer, délivrey order »Ensuite, la remise matérielle de la chose, c'est-à-dire le transfert de la possession matérielle par le manutentionnaire à la personne qui en est habilitée.

Section 2 : les dérogations au principe de la responsabilité des entreprises de manutention 

L’entrepreneur de manutention bénéficie d’une limitation de responsabilité en cas de dommage causé par lui ,ou ces préposés , il bénéficiera également d’une exonération de sa responsabilité dont la faute lui est extérieur ; cette faute et souvent qualifier comme étant des cas fortuit ,ou force majeur.

Paragrapge 1 : Limitation de la responsabilité du manutentionnaire

Le projet de reforme du DCCM 2007, a l’instar du DCCM 1919, prévu un titre (titre4), qui traite les auxiliaires de l’armateur. le chapitre trois de ce titre tartie de l’entrepreneure de manutention, qui selon ce chapitre à l’article 446, les regèles de limitation de responsabilitéde l’entreprise de manutention son régies par les même règles de limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises .par conséquent, l’entrepreneur de manutention bénéficie des mêmes conditions de limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandise.

A : Limitation légale de la responsabilité de l’entrepreneur de manutention

En principe par application du droit commun, l’auteur d’un dommage doit le réparer entièrement, mais ; en matière maritime de La réparation du dommage, ne peut pas dépasser un certain plafond fixé  par les lois nationales, et aussi par les conventions tel la convention de Hambourg. ainsi l’entrepreneur de manutention est

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responsable a hauteur de certain montant49. que la responsabilité de l’entrepreneur de manutention soit fondée sur une présomption légale ou une faute prouvée, la réparation du dommage du dommage est limitée ; comme pour le transporteur maritime à un certain montant.

En revanche le calcule de la limitation pose un grave problème en cas de marchandises en conteneur. la deuxième chambre de la cour d’Appel de D’AIX-EN ? PROVENCE du 13 février 1997 à engagé la responsabilité de l’entrepreneur de manutention dans le vol de colis logés dans un conteneur sous la garde de l’entrepreneur de manutention , selon cette cour «  la responsabilité de l’entrepreneur de manutention est engagée envers le transporteur maritime dans la limite de la déclaration de la marchandise effectuée par ce dernier qui ne peut lui opposer les mentions du connaissement auquel il est étranger » cette cour ajoute qu’  «  il’ en résulte que sur le recours du transporteur maritime , la responsabilité de l’entrepreneur de manutention doit être limitée au poids déclaré au connaissement »  B : Déchéance au doit de limitation

1 / Faute dolosive de l’entrepreneur de manutention

Le dol et la faute intentionnelle de l’entrepreneur de manutention ; fait échec à l’application de la limitation de responsabilité.La limitation de responsabilité dont bénéficie une entreprise de manutention à un caractère à peu prés absolu. sous l’empire de la loi française de 1966 , l’article 54 énonçait en effet que la responsabilité de l’entrepreneur de manutention ne dépasserait en aucun cas la somme fixé par décret ; et la cour de cassation avait toujours considérer qu’une tel formulation ne permettait de faire exception a la limitation qu’en cas de dol50.De ce fait lorsqu’ ils veulent sanctionner une faute particulièrement grave d’une entreprise de manutention, les tribunaux le font, en qualifiant « très abusivement »cette faute dolosive .49 : Article 54 de la loi du 18 juin 1966 ; modifier par la loi du 23 décembre 1986 N° 86 -1292 : JO 24 décembre 1986 .

50 : CSS 18 juillet 1984, navire Prométhée , DMF 1985 , 210

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2 / La faute inexcusable de l’entrepreneur manutention

La faute inexcusable est une faute très grave commise par le manutentionnaire ; le projet de reforme du code de commerce marocain 2007 fait allusion a cette déchéance , ce code parle dans son article 567 §1 « en terme d’acte ou d’omission commis par le transporteur , ses préposés ou mandataires , avec l’intention de provoquer cette perte ou se retard à la livraison , , ou temporairement en sachant que cette perte ou se retard devait probablement se réaliser que l’on peut considéré ici comme étant le dol » et dans le même article § 2  , il fait illusion a la déclaration de valeur qui est faite par le chargeur et qui est insérée dans le connaissement avec l’acceptation du transport , cette déclaration de valeur fait échec également à la limitation de responsabilité du manutentionnaire .

Cette déchéance du droit de limitation de responsabilité a pour conséquence d’inverser la charge de la preuve c est à l’ayant droit à la marchandise de prouver que le dommage provient bien d’une action dolosive du manutentionnaire ou de sa faute inexcusable.

 C : limitation conventionnelle de la limitation de responsabilité

Par une clause au contrat de manutention ; le manutentionnaire peut, selon le droit commun limiter a un certain chiffre par colis ou par unité le montant de la responsabilité en cas de dommage, sauf en cas de faute inexcusable ou dolosive .

Paragraphe 2 :  Les causes exonératoires

Dans le cadre de sa responsabilité contractuelle ; le manutentionnaire répond des dommages causés aux marchandises sauf s’il prouve que ces dommage proviennent des causes limitativement énuméré par la loi ou qu’il le prouve qu’ils se sont produits alors que les marchandises n’était pas sous sa garde , C’est a dire en démontrant qu’il a pris des réserves, c’est donc a travers les réserves et les différents modes d’exonérations que

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l’entrepreneur de manutention peut prouver a sa non responsabilité .

A : les réserves de l’entrepreneur de manutention

Le manutentionnaire doit mettre des réserves avant de prendre la marchandise, lorsqu’il n’a pas pu vérifier l’exactitude de la marchandise, ou s’il a des doutes sur les mentions du connaissement . Conformément aux dispositions de l article 573 SS 1 du projet de reforme du DCCM 2007.Le manutentionnaire pourra donc s’exonérer en prouvant que le dommage s’est produit pendant le transport maritime, il prendra donc des resserves contre le bord à l’import au moment de débarquement et a l’export, il prendra des resserves contre le déposant, qu’il soit chargeur ou pré-transporteur, s’il ne veut pas se voir imputer les dommages à la réception51

Le manutentionnaire qui ne formule pas de réserves contre le transporteur sera présumé avoir reçu la marchandise en bon état52 , Et pour qu’il ne soient contestées par la suite , les réserves de l’entrepreneur doivent être écrites ,précises et motivées elle doivent notamment faire état de la nature et l’importance des dommage53, elle doivent être contradictoires pour produire leur plein effet54

Mais l’inscription des réserves ne signifie pas que l’acconier sera libéré de plein droit elle permet juste de situer le moment de la survenance des dommages.

B : les cas d’exonération de la responsabilité du manutentionnaire

Les législateurs et les rédacteurs des texte de lois après avoir mis en cause la responsabilité des entreprises de manutentions, on reconnu a leur faveur cératines cause d’exonération nettement plus large que celles du droit commun.

51 : CA, AIX 28 mai 1991, BTL, p 31152 : TC de Marseille-3fevrier 1998, Revue Scapel 1998, p 6653 : CSS, Chr com., 10 décembre, 1962 .BT 1963, p 12554 : Sophie PAJANACCI , Mémoire sur « acconier et stevedore »p65

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L’entrepreneur de manutention a le droit de revendiquer des causes d’exonération pour que sa responsabilité ne soit pas mise en cause on s’articulent sur que :1 les événements extérieurs non imputables au transporteur (fait de guerre, émeutes ou troubles civils)2- la faute du chargeur (faute d’emballage) ;3- le fait de la marchandise (vice propre ou vice caché de la marchandise)

Toutefois, même prouvé et admis comme tel par le juge ,tout cas excepté peut être neutralisé par la preuve de la faute du manutentionnaire concouru au dommage .

Chapitre 2 : L’action en responsabilité et les juridictions compétentes

On verra au sein de ce chapitre l’action en responsabilité et le délai d’agir en justice ainsi que les juridictions compétentes de trancher les litiges résultant des activités des entreprises de manutention.

Section 1 : l’action et le délai d’agir en justice

Paragraphe 1 : le droit d’agir contre l’entrepreneur de manutention

La source du dommage détermine les règles qui organisent l’exercice de l’action en responsabilité à l’encontre de l’entrepreneur de manutention. En cas d’inexécution ou de mauvaise exécution du contrat de manutention, l’entreprise de manutention sera responsable sur la base des stipulations du contrat. La responsabilité sera d’ordre contractuel. En revanche, lorsqu’il n’existe aucun lien contractuel entre l’entrepreneur de manutention et les tiers, le dommage ne puise sa source dans un délit ou quasi délit.

Lorsqu’on évoque l’action en responsabilité dans le transport maritime de marchandise, c’est à l’action formée contre le transporteur que l’on se réfère, en la matière le contentieux se limite en effet presque exclusivement à l’action en justice formées par les ayants droits de la marchandise55.

En ce qui concerne l’actionne responsabilité contre le transporteur il faut d’abord observer qu’elle est, dans un principe, soumise à une condition 55 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 40.

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préalable : la prise de réserves par le réceptionnaire de marchandises, c’est la contre partie de la lourde responsabilité du transporteur, le droit impose au destinataire qui prend livraison d’une marchandise endommagée l’obligation de faire des réserves, sous peine d’être déchu de son droit d’action56.

En effet, nous constatons que pour mener à bien sa tâche, le transporteur recoure à un concours extérieur. Une explication de ce rapport fait appel à la notion de groupe contractuel. Le groupe est formé de deux contrats, le contrat de transport entre le transporteur et le destinataire, et le contrat de manutention entre le manutentionnaire et le transporteur. Le destinataire n’a pas à s’immiscer dans l’exécution du contrat de manutention dans sa connotation matérielle. Il a passé un contrat avec le transporteur maritime pour que sa marchandise soit amenée à bon port, il n’interviendra donc pas dans l’organisation interne de l’entreprise de transport, qui a toute sa liberté pour mettre en œuvre les moyens qu’elle veut pour parvenir au résultat promis.

A  : L’action du transporteur

En vertu de l’article 52 de la loi française de 1966 «  l’entrepreneur de manutention opère pour le compte de celui qui aura requis ses services et sa responsabilité n’est engagée qu’envers celui-ci qui seule à une action contre lui «  il résulte de ce texte que conformément aux principes du droit classique l’entrepreneur de manutention n’a de lien contractuel qu’envers celui qui a contracté avec lui. Dés lors seule celui-ci peut agir en responsabilité contre lui. Le contrat de manutention ne peut profiter à un tiers57. Cette analyse permet de respecter le principe de la relativité des conventions posé par l’article 228 du DOC 58, elle fait ressortir la présence de deux contrats superposés. Elle justifie les liens immédiats des cocontractants à chaque convention. Ceci dit, la présence du sous-contrat de manutention ne décharge pas le transporteur des obligations qu’il a prises envers l’ayant droit à la marchandise. En effet, elle laisse à chaque contrat son entière autonomie au point de vue du régime juridique.

Pour les opérations de chargement et déchargement proprement dites, le transporteur est toujours le seule donneur d’ordre. En cas de dommage à la marchandise, il est le détenteur de l’action contractuelle, c’est le cas d’un manutentionnaire qui commet un dommage à la marchandise dans l’exercice de son obligation, sachant que ce dernier agit pour le compte du 56 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 41.57 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 42.58 : Aux termes de cet article « Les obligations n'engagent que ceux qui ont été parties à l'acte : elles ne nuisent point aux tiers et elles ne leur profitent que dans les cas exprimés par la loi ».

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transporteur maritime, alors c’est au transporteur maritime que revient le droit d’intenter une action contractuelle contre le manutentionnaire. dans le stricte respect des dispositions de l’article 52 de la loi française du 18 juin 1966 les tribunaux français refusent au chargeur et au destinataire le droit d’agir en responsabilité contre l’entrepreneur de manutention choisi par le transporteur .En droit marocain notamment dans le DOC , cette idée peut être soutenu dans la mesure ou le manutentionnaire est considéré comme le mandataire du transporteur maritime59, car le contrat de mandat est défini comme  « un contrat par lequel une personne charge une autre d’accomplir un acte licite pour le compte du commettant . Le mandat peut être donné aussi à l’intérêt du mandant et du mandataire ou dans celui du mandant et un tiers, et même exclusivement dans l’intérêt d’un tiers »60 .ainsi lorsque le mandataire agit pour le nom et pour le compte du mandant, sa responsabilité est engagé envers ce dernier en effet l’article 901 du même code stipule que : «  le mandataire répond de celui qu’il est substitué ». Et l’article 902 ajoute « dans tous les cas le substitué est directement tenu envers le mandant, dans les même conditions que le mandataire, et Ila, d’autre part, les mêmes droits que ce dernier » cela signifie en d’autres termes que le mandataire est tenu envers le mandant en cas de responsabilité61.

B : L’action du destinataire

L’action est généralement exercé à l’initiative du réceptionnaire de marchandises(ou assureur subrogé). C’est celui-ci, en effet, qui souffre des dommages, des retards dans la livraison. Le manutentionnaire doit de relever indemne de ce préjudice puisque, par hypothèse, il en a responsable.

La loi française de 1966 à condamné cette action directe de l’ayant droit. En conséquence, le destinataire n’a pas d’action directe contre l’entrepreneur de manutention62. Cela ne veut pas dire que le destinataire n’a aucun recours, il peut en effet agir contre le transporteur maritime puisque celui-ci est responsable de la marchandise jusqu'à la délivrance et donc pendant les opérations de chargement63.

59 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 42.60 : Article 879 du DOC.61 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 43.62 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 43.63 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 44 .

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Force est de reconnaitre que ni le code de commerce maritime, ni le nouveau projet portant code de commerce maritime, ni la convention de Hambourg ne donne au destinataire un droit de déclencher une action directe contre l’entrepreneur de manutention. Ceci dit, la seule voie permettant au destinataire d’agir directement contre l’entrepreneur de manutention est le fameux article 78 du DOC. Aux termes de cet article « Chacun est responsable du dommage moral ou matériel qu'il a causé, non seulement par son fait, mais par sa faute, lorsqu'il est établi que cette faute en est la cause directe. Toute stipulation contraire est sans effet… ».

Ceci dit, nous pensons que suivant les principes élémentaires du droit privé, la responsabilité délictuelle peut être invoquée lorsque le destinataire est un tiers par rapport au contrat de manutention. Rien ne s'oppose alors à l'application des de l’article 78 du DOC, dès lors que les conditions en sont réunies.

Ainsi le destinataire n’ayant pas assisté aux opérations et ne pouvant savoir ce qui s’est passé aux opérations, agit en justice. Dans ce cas il peut opter soit pour l’assignation conjointe du transporteur et du manutentionnaire, soit pour l’assignation du manutentionnaire maritime uniquement

1 : L’assignation conjointe du transporteur et du manutentionnaire

Il faut d’abord préciser qu’il ya certainement des cas ou l’entreprise de manutention n’est pas seule responsable du dommage, mais en répond avec une autre personne, la coresponsabilité d’un même dommage peut aussi peser sur le transporteur et sur l’entreprise de manutention64.

Dans ce sens l’article 444 du nouveau projet énonce «  lorsque l’entreprise de manutention et le transporteur maritime ne sont pas partie au même contrat de transport maritime avec le chargeur et qu’ils ont été mis en cause conjointement,…. Ils ne peuvent, en aucun cas, être déclarés solidairement responsables et chacun d’eux est libéré à l’égard du destinataire ou de l’ayant droit à la marchandise par la réparation de la part du préjudice dont il aura été reconnu responsable »

64 : Par exemple au cas de dommages causés à des marchandises délicates par les négligences combinés du transporteur et de l’entreprise de manutention ( voir CA Aix-en- provence , 4mai 1974 : DMF 1975 ,458 ; également dans le cas d’avaries imputables, à la fois au personnel de l’entreprise de manutention , qui n’avait pas respecté les instructions du second capitaine, et à la faute du second lui-meme, qui s’était absenté en laissnat l’équipe de manutention sans surveillance ,T.com.Paris, 6 janv.1975 : DMF 1975, 487)

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Force est de constater alors que la présence du manutentionnaire et du transporteur maritime est utile à la solution du procès car ils ont une action commune, est l’acte de délivrance ne permet pas de départager leur responsabilité. L’assignation de ces deux codébiteurs évite que si la responsabilité de l’un est écarté , le destinataire ne soit pas obligé d’intenter une nouvelle action65

Nous estimons que l’obligation in solidus nécessite des conditions précises notamment l’existence d’une faute commune commise par plusieurs responsables telle que le cas ou le transporteur et l’entreprise de manutention ont accepté de prendre en charge un contenir en mauvais état66

2 : L’assignation du manutentionnaire uniquement

Si dans la majorité des cas il est préférable de procéder par assignation conjointe du transporteur et de l’entrepreneur de manutention , il est certain qu’il y a des cas ou il y a intérêt à agir contre le manutentionnaire seule67, il est fréquent qu’un élément d’extranéité apparaissent au contrat de transport maritime , exp le connaissement est établi à l’étranger etc.… il est dans ce cas préférable d’agir contre l’ manutentionnaire pour éviter d’aller plaider devant une juridiction étrangère68

Paragraphe 2 : Les délais de l’action : La prescription

En matière civile la prescription est une présomption dont l’effet est tantôt extinctif, tantôt créatif d’un droit. Ses effets se produisent à l’échéance d’un délai fixé par la loi69.

Depuis longtemps l’entreprise de manutention bénéficie de la même prescription que le transporteur maritime qui est d’un an. Comme le précise l’article 263 du DCCM de 1919 « toutes actions dérivant du contrat d’affrètement sont prescrites par un an à compter de l’arrivé de la marchandise au port de destination, et en cas de non arrivé, de la date à laquelle elle aurait du normalement y parvenir »

65 : Mémoire « la responsabilité contractuelle des entreprises de manutention maritime en droit marocain » 2011-2012 ? BENNIS Ahmed Adnane, P 85,86.66 : T.com.Paris, 15 mai 1979 : DMF 1980.67 : MAURE-MKINSI et MARIT-PAUL « l’acconage au maroc : aspect pratique et juridique » Op cité , P 181.68 : Mémoire « la responsabilité contractuelle des entreprises de manutention maritime en droit marocain » , 2011-2012 , BENNIS Ahmed Adnane, P 87 ,88.69 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 44.

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Selon le projet du DCCM de 2007 dans l’article 577 l’action du transporteur est prescrite au bout de 2 ans c’est la même position que les règles de Hambourg article 2070.

Toute fois la prescription est susceptible d’interruption et de suspension le DOC donne des conditions dans lesquelles la prescription peut être interrompue «  par une décision judiciaire ou extrajudiciaire ayant date certaine qui constitue le débiteur en demeura d’exécuter son obligation…. Par un acte conservatoire »

Les causes sont celles identiques au droit commun par une citation en justice, un commandement ou une saisie … en cas d’interruption le temps écoulé n’est pas pris en considération pendant que pour la suspension l’incident qui arrête la cour du délai, sans anéantir rétroactivement le temps déjà accompli71.

Le délai de prescription permet juste au transporteur et au destinataire, d’acquérir un certain délai pour un recouse en réparation, mais ne limite pas ni exonère l’entrepreneur de manutention de sa responsabilité.

Section 2 : Les instances juridictionnelles compétentes

En absence de dispositions relatives à la compétence juridictionnelle en cas d’action en responsabilité dirigé contre l’entrepreneur de manutention, il convient de se reporter au droit commun.

Paragraphe 1 : Les règles de compétence: issues le la sphère légale

A : : La compétence matérielle

Elle ne constitue pas un exercice délicat et périlleux dans le contentieux relative à la manutention maritime, en effet la nature commerciale de la manutention maritime est indiscutable72, nous constatons que l’ alinéa 2 de l’article 7 du code de commerce marocain reconnait clairement la qualité de commerçant au manutentionnaire « la qualité de commerçant s’acquiert par l’exercice habituel ou professionnel de toutes les opérations se rattachant à l’exploitation des navires … et au commerce maritime »

70 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 45.71 : Mémoire : « la responsabilité de l'entrepreneur de manutention », Loussou ludivine lionnelle lamia , 2008,2009, P 46 .72 : POUCELET M. « le transport maritime sous conaissement : droit canadien , américain et anglais » les presses de l’université de Montréal, 1972 ,P 95 .

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A ce titre , nous pouvons constater que toutes les actions intentées contre l’entrepreneur de manutention tant par le transporteur , que par le chargeur ou le destinataire devrons l’être en première instance devant un tribunal de commerce , toutefois en présence d’actes mixtes , c'est-à-dire dans l’hypothèse ou le chargeur ou le destinataire n’aurai pas la qualité de commerçant , l’action conformément au droit commun peut être engagée selon leur choix devant une juridiction civil ou commerciale

B : la compétence territoriale

Les règles de la compétence territoriale ont pour objet la répartition des géographique des affaires contre les juridictions du même degré.

Sur le plan juridique interne la matière trouve essentiellement son siège à l’article 27 du code de procédure civile. Ainsi la règle générale est très anciene puisqu’elle vient de l’adage latin « actor sequitur forum rei » qui signifie que le demandeur doit porter son action devant le tribunal du défendeur. Dans le langage commun on parle généralement du principe de « compétence du tribunal du domicile du défendeur »

Cependant, nous avons cette règle concerne le défendeur personne physique, or la manutention maritime s’exerce toujours dans le cadre d’une entreprise ou société personne morale. Dans ce cas l’entreprise peut être assignée devant la juridiction du lieu du siège social ou devant le tribunal dans lequel elle dispose d’une successorale ou d’une agence ayant le pouvoir de la représenter73.

En matière contractuelle, le demandeur peut saisir la juridiction «  du lieu de la livraison effective de la chose ou lieu d’exécution de la prestation de service » le lieu de l’exécution de la prestation est, en matière de la manutention maritime, le lieu de la livraison effective de la marchandise à son destinataire.

S’agissant du nouveau projet portant code de commerce maritime, il prévoit aussi les règles de compétence territoriale en cas de recoure contre l’entrepreneur de manutention. L’article 445 énonce à ct effet que seule le tribunal dans le ressort duquel se trouve le domicile de l’entreprise de manutention est compétent pour connaitre de toute action intenté contre celle-ci74.

Paragraphe 2 : Les règles de compétences issues du contrat

73 : l’article 28 N.C.P.C/ Article 11 de la loi 53-9574 : Mémoire « la responsabilité contractuelle des entreprises de manutention maritime en droit marocain » 2011-2012 ? BENNIS Ahmed Adnane, P 98,99.

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Dés la conclusion du contrat ou encore après l’apparition de leur différents, les parties au contrat de manutention peuvent décider d’un commun accord, de ne pas s’en remettre aux tribunaux étatiques pour régler le litige qui les oppose.

A : La clause attributive de compétence

En matière de manutention maritime, il faut signaler que le cadre juridique qui régissait la matière à posé le principe de l’interdiction des clauses de compétence, le cahier de charges énonçait que les tribunaux du Maroc sont seuls compétents pour connaitre des litiges pouvant survenir à l’occasion des opérations de manutention75.

Ainsi que l’article 264 du DCCM prohibe toute clause de connaissement ayant directement ou indirectement, pour objet de déroger aux règles de compétence. c’est la même position du nouveau projet Article 442

B : Clause d’arbitrage

L’instauration de l’arbitrage comme mode alternatif de règlement le litige constitue une évolution remarquable accompagnant les activités commerciales.

En matière de manutention maritime, comme tout être domaine d’ailleurs, le régime applicable à l’arbitrage est déterminé par le droit marocain76. Ces dispositions s’appliquent aussi lorsque l’arbitrage est international, sans préjudice aux dispositions des conventions internationales ratifiées par le Maroc77.

75 : Article 5 du cahier des charges.76 : Loi 08-05 relative à l’arbitrage modifiant et complétant le dahir portant loi n° 1.74.447 du 28 septembre 1974 approuvant e texte de procédure civil77 : Article 327.39 NCPC.