EVALUASI MUATA BERLEBIH DITIJ AU DARI I LAI MAFA AT …lib.ui.ac.id/file?file=digital/20312518-S43556-Evaluasi muatan.pdf · menyebabkan kerusakan dini serta penurunan tingkat layan

ii

U�IVERSITAS I�DO�ESIA

EVALUASI MUATA� BERLEBIH DITI�JAU DARI �ILAI MA�FAAT DA� BIAYA PEMELIHARAA� JALA�

SKRIPSI

CRYSTI� ROTUA HASMI PA�JAITA� 0806329041

FAKULTAS TEK�IK PROGRAM STUDI TEK�IK SIPIL

DEPOK JULI 2012

Evaluasi muatan..., Crystin Rotua Hasmi Panjaitan, FT UI, 2012


EVALUATIO� OF OVERLOAD I� TERMS OF BE�EFIT A�D ROAD MAI�TE�A�CE COST

FI�AL REPORT

CRYSTI� ROTUA HASMI PA�JAITA�

0806329041

FACULTY OF E�GI�EERI�G CIVIL E�GI�EERI�G STUDY PROGRAM

DEPOK JULY 2012


ii


EVALUASI MUATA� BERLEBIH DITI�JAU DARI �ILAI MA�FAAT DA� BIAYA PEMELIHARAA� JALA�

SKRIPSI

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik


FAKULTAS TEK�IK PROGRAM STUDI TEK�IK SIPIL

DEPOK JULI 2012

1128/FT.01/SKRIP/07/2012


ii


EVALUATIO� OF OVERLOAD I� TERMS OF BE�EFIT A�D ROAD MAI�TE�A�CE COST

FI�AL PROJECT

Proposed as one of the requirement to obtain a Bachelor’s degree


FACULTY OF E�GI�EERI�G CIVIL E�GI�EERI�G STUDY PROGRAM

DEPOK JULY 2012

1128/FT.01/SKRIP/07/2012


ii Universitas Indonesia

HALAMA� PER�YATAA� ORISI�ALITAS

Skripsi ini adalah hasil karya saya sendiri,

dan semua sumber baik yang dikutip maupun dirujuk

telah saya nyatakan dengan benar.

�ama : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan

�PM : 0806329041

Tanda Tangan :

Tanggal : 2 Juli 2012


iii Universitas Indonesia

STATEME�T OF ORIGI�ALITY

This final project is my own creation, and all

sourced that is referred and quoted are true.

�ama : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan

�PM : 0806329041

Tanda Tangan :

Tanggal : 2 Juli 2012


iv Universitas Indonesia

HALAMA� PE�GESAHA�

Skripsi ini diajukan oleh :

Nama : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan

NPM : 0806329041

Program Studi : Teknik Sipil

Judul Skripsi : Evaluasi Muatan Berlebih Ditinjau Dari Nilai

Manfaat dan Biaya Pemeliharaan Jalan

Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima

sebagai bagian persyaratan yang diperlukan untuk memperoleh gelar

Sarjana Teknik pada Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik,

Universitas Indonesia

DEWA� PE�GUJI

Pembimbing 1 : Dr.Ir. Sigit Pranowo Hadiwardoyo, DEA ( )

Pembimbing 2 : Andri Irfan Rifai, ST. MT ( )

Penguji : Ir. Heddy R. Agah, M.Eng ( )

Penguji : Ir. Alan Marino, M.Sc ( )

Ditetapkan di : Depok

Tanggal : Juli 2012


v Universitas Indonesia

APPROVAL

This final project proposed by

Name : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan

NPM : 0806329041

Study Program : Civil Engineering

Judul Skripsi : Evaluation Overload in Term of Economic Value

and Road Cost Maintenance

Has been submitted in front of Examiner Board and approved as part of

requirements needed to get Bachelor Degree in Engineering in Civil

Engineering Department of Engineering Faculty of University of Indonesia.

DEWA� PE�GUJI

Counsellor 1 : Dr.Ir. Sigit Pranowo Hadiwardoyo, DEA ( )

Counsellor 2 : Andri Irfan Rifai, ST. MT ( )

Examiner : Ir. Heddy R. Agah, M.Eng ( )

Examiner : Ir. Alan Marino, M.Sc ( )

Stated on : Depok

Date : Juli 2012


vi Universitas Indonesia

KATA PE�GA�TAR

Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yesus Kristus karena atas

kasih dan rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Penulisan skripsi

ini dilakukan dalam rangka mencapai gelar Sarjana Teknik Program Studi Teknik

Sipil Universitas Indonesia. Dalam pembuatan skipsi ini banyak pihak yang telah

membantu dan mendukung. Oleh karena itu, melalui kesempatan ini, penulis ingin

mengucapkan terimakasih kepada:

1. Dr.Ir. Sigit Pranowo Hadiwardoyo, DEA, dan Andri Irfan Rifai S.T, M.T

selaku dosen pembimbing yang telah menyediakan waktu, pikiran dan tenaga

untuk membimbing dalam penulisan skripsi ini.

2. Keluarga terkasih, orangtua saya Waltur Hasurungan Panjaitan, S.Pd. dan

Mindo Mariduk Siregar BA, serta adik saya Ida Ivana Panjaitan yang selalu

mendoakan saya dan memberikan dukungan, inspirasi serta semangat untuk

saya.

3. Keluarga besar Opung Ramos dan Opung Rotua yang selalu mendoakan

penulis.

4. Seluruh Staf Departemen Teknik Sipil FT UI (Mba Dian, Mba Wati, Bang

Jali) yang telah banyak membantu penulis dalam proses administrasi dan

keperluan lainnya dalam penyelesaian skripsi.

5. Teman-teman Program Sarjana dan Pasca Sarjana Teknik Sipil Jurusan

Transportasi yang telah banyak membantu dalam memperoleh data skrispi dan

memberi dukungan kepada penulis dalam penulisan skrispi.

6. Teman-temanku Dewi, Asrovi, Eki, Qi Yahya, Renny Revilda, Joseph Sirait,

dan teman-teman seperjuangan skripsi yang telah memberikan dukungan dan

semangat kepada penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.

7. Teman-teman program studi Teknik Sipil dan Teknik Lingkungan angkatan

2008 yang telah memberikan dukungan doa dan semangat kepada penulis.

8. Teman-teman Persekutuan Okumene Fakultas Teknik Universitas Indonesia

yang turut membantu dan memberikan dukungan dalam penulisan skripsi ini.

9. Teman-teman serta pihak lainnya yang namanya tidak bisa dituliskan satu-

persatu yang turut memberikan dukungan kepada penulis.


vii Universitas Indonesia

Penulis menyadari bahwa penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan, oleh

karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik demi kesempurnaan skripsi ini.

Akhir kata saya mengucapkan sekian dan terimakasih semoga karya tulis ini dapat

bermanfaat bagi pembaca.

Depok, Juli 2012

Penulis,

Crystin Rotua Hasmi Panjaitan

086329041


viii Universitas Indonesia

HALAMA� PER�YATAA� PERSETUJUA� PUBLIKASI TUGAS

AKHIR U�TUK KEPE�TI�GA� AKADEMIS

Sebagai sivitas akademik Universitas Indonesia, saya yang bertanda tangan

dibawah ini:

Nama : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan

NPM : 0806329041


Departemen : Teknik Sipil

Fakultas : Teknik

Jenis Karya : Skripsi

demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada

Universitas Indonesia Hak Bebas Royalti noneksklusif (�on-exclusive Royalty-

Free Right) atas karya ilmiah saya yang berjudul:

EVALUASI MUATA� BERLEBIH DITI�JAU DARI �ILAI

MA�FAAT DA� BIAYA PEMELIHARAA� JALA�

Dengan Hak Bebas Royalti Noneksklusif ini Universitas Indonesia berhak

menyimpan, merawat, dan mempublikasikan tugas akhir saya selama tetap

mencatumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik Hak Cipta.

Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Dibuat di : Depok

Pada tanggal : Juli 2012

Yang menyatakan

(Crystin Rotua Hasmi Panjaitan)


ix Universitas Indonesia

ABSTRAK

Nama : Crystin Panjaitan


Judul : Evaluasi Muatan Berlebih Ditinjau Dari Nilai Ekonomi

Manfaat dan Biaya Pemeliharaan Jalan

Saat ini Pemerintah telah mengeluarkan berbagai kebijakan untuk

mengurangi beban berlebih yang melewati jalan. Beban berlebih tersebut dapat

menyebabkan kerusakan dini serta penurunan tingkat layan jalan. Namun di sisi

lain beban berlebih dapat meningkatkan perekonomian makro yaitu pergerakan

barang yang lebih cepat. Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui keuntungan

dan kerugian dari muatan berlebih dengan menggunakan analisis ekonomi dan

analisis muatan berlebih dengan menggunakan peraturan dan desain perencanaan

yang berlaku di Indonesia pada daerah studi ruas Cikampek-Palimanan. Hasil

penelitian ini menunjukkan nilai ekonomi manfaat terbesar diperoleh dari skenario

semua truk pada lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih sedangkan

biaya pemeliharaan jalan terbesar diperoleh dari skenario semua truk pada lalu

lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih pada simulasi 30% muatan

berlebih.

Kata kunci :

Tingkat layan, muatan berlebih, lalu lintas harian rencana, truk


x Universitas Indonesia

ABSTRACT

Name : Crystin Rotua Hasmi Panjaitan

Study Program : Civil Engineering

Title : Evaluation of Excess Load in Terms of Economic Value of

Benefits and Road Maintenance Cost

Today Government has released various policies to reduce vehicle overload on the

road. Overload can cause premature damaging early and reducing pavement

serviceabilty. In other cases, overload can improved macro economy, faster

movement of logistic. This research was done to know advantages and

disadvantages of overload by using economic analysis and overload analysis using

regulation and planning design applied in Indonesia at study case Cikampek-

Palimanan road. Result of this research showed the highest economic value of

benefit which obtained by scenarios of all truck overloads from average daily

traffic which have been overloaded while the highest road maintenance cost which

obtained by scenarios of all truck overloads from average daily traffic which have

been overloaded in 30% overload simulation.

Key words :

Serviceability, overload, designed daily traffic, truck


xi Universitas Indonesia

DAFTAR ISI

HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ....................................................... I

STATEMENT OF ORIGINALITY ....................................................................... III

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................... IV

APPROVAL ........................................................................................................... V

KATA PENGANTAR ........................................................................................... VI

HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS AKHIR

UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS ............................................................ VIII

ABSTRAK ............................................................................................................ IX

ABSTRACT ........................................................................................................... X

DAFTAR ISI ......................................................................................................... XI

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... XIII

DAFTAR TABEL .............................................................................................. XIV

DAFTAR RUMUS ............................................................................................... XV

BAB 1 PE�DAHULUA�....................................................................................... 1 1.1 Latar Belakang ................................................................................................. 1

1.2 Tujuan Penulisan .............................................................................................. 3

1.3 Dasar Teori yang Digunakan ............................................................................ 4

1.4 Metode Penelitian ............................................................................................ 4

1.5 Batasan Masalah .............................................................................................. 4

1.6 Sistematika Penulisan ....................................................................................... 5

BAB 2 TI�JAUA� PUSTAKA ............................................................................ 6 2.1 Muatan Berlebih............................................................................................... 6

2.1.1 Pengertian Muatan Berlebih ..................................................................... 6

2.1.2 Akibat Muatan Berlebih ........................................................................... 6

2.1.3 Pengaruh Beban Lalu Lintas Pada Struktur Perkerasan ............................. 8

2.1.4 Pengaruh Muatan Berlebih Terhadap Biaya Penanganan Kerusakan

Jalan .................................................................................................. 10

2.2 Kekasaran Permukaan Jalan ........................................................................... 13

2.3 Transportasi Barang ....................................................................................... 14

2.3.1 Ciri-ciri Barang ...................................................................................... 15

2.3.2 Kualitas Fisik Barang ............................................................................. 15

2.3.3 Tingkat Pengolahan Barang .................................................................... 16

2.3.4 Cara Pengepakan Barang ........................................................................ 16

2.3.5 Ukuran Barang ....................................................................................... 17

2.3.6 Kepadatan Barang .................................................................................. 17

2.3.7 Nilai Barang ........................................................................................... 18

2.4 Analisis Manfaat -Biaya ................................................................................. 18

2.4.1 Pengertian Analisis Manfaat-Biaya ......................................................... 18

2.4.2 Net Present Value (NPV) ........................................................................ 19


xii Universitas Indonesia

2.5 Tarif Angkutan ............................................................................................... 20

BAB 3 METODOLOGI ....................................................................................... 23 3.1 Metode Kerja ................................................................................................. 23

3.2 Penjelasan Diagram Alir ................................................................................ 25

3.2.1 Teknik Pengumpulan Data ...................................................................... 25

3.2.2 Perhitungan Tarif Angkutan Barang ....................................................... 25

3.2.3 Perhitungan Biaya Pemeliharaan Jalan Rutin dan Berkala ....................... 29

3.2.4 Perhitungan Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata ...................................... 32

BAB 4 A�ALISA ................................................................................................. 33 4.1 Perhitungan Muatan Berlebih ......................................................................... 33

4.2 Perhitungan Umur Rencana Perkerasan Jalan ................................................. 34

4.2.1 Kondisi semua truk mengalami muatan berlebih ..................................... 35

4.2.2 Kondisi 10% truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan

berlebih ............................................................................................. 37

4.2.3 Kondisi 20% truk mengalami muatan berlebih ....................................... 38

4.2.4 Kondisi 30% truk mengalami muatan berlebih ....................................... 39

4.3 Nilai manfaat dan kerugian muatan berlebih ................................................... 40

4.3.1 Nilai manfaat muatan berlebih ................................................................ 40

4.3.2 Nilai kerugian muatan berlebih ............................................................... 42

BAB 5 PE�UTUP ................................................................................................ 45 5.1 Kesimpulan .................................................................................................... 45

5.2 Saran .............................................................................................................. 46

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 47

LAMPIRA�


xiii Universitas Indonesia

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Kerugian Akibat Muatan Lebih ....................................................... 7

Gambar 2.2 Laju Penurunan Kualitas Jalan ....................................................... 10 Gambar 2.3 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan ........................................... 12

Gambar 2.4 Hubungan kondisi pelayanan dan jenis penanganan jalan .............. 14 Gambar 2.4 Hubungan NPV dengan discount rate ............................................ 19 Gambar 3.1 Bagian Alir (Flowchart) Penelitian ................................................ 24 Gambar 4.1 Grafik Nomogram Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IPt) .. 34

Gambar 4.2 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 1 ............................. 36




Gambar 4.6 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi Semua Truk Bermuatan

Berlebih ........................................................................................ 40

Gambar 4.7 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 10% Truk dari LHR

yang Bermuatan Berlebih… .......................................................... 41


yang Bermuatan Berlebih... ........................................................... 41


yang Bermuatan Berlebih… .......................................................... 42

Gambar 4.10 Nilai Kerugian Muatan Berlebih .................................................. 44


xiv Universitas Indonesia

DAFTAR TABEL

Tabel-2.1 Koefisien Jenis Sumbu ........................................................................ 9

Tabel 2.2 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan ................................................ 12

Tabel 2.3 Koefisien standar IRI ......................................................................... 13 Tabel 2.4 Kriteria IRI untuk pemeliharaan berkala dan nilai LHR ..................... 14

Tabel 3.1 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Biasa ................................ 26

Tabel 3.2 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Penting ............................. 26

Tabel 3.3 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Lainnya ............................................ 27

Tabel 3.4 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Kargo ............................................... 28

Tabel 3.5 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Motor ............................................... 28

Tabel 3.6 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan ................................................. 29 Tabel 3.7 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan ................................................. 29 Tabel 3.8 Lalulintas Harian Rata-rata Ruas Cikampek-Palimanan ..................... 32

Tabel 4.1 Nilai muatan berlebih masing-masing kendaraan ............................... 33

Tabel 4.2 Hasil perhitungan umur perkerasan semua truk pada LHR mengalami

muatan berlebih….. ........................................................................... 36


xv Universitas Indonesia

DAFTAR RUMUS

Persamaan 2.1 : Angka ekivalen sumbu ............................................................ 9

Persamaan 2.2 : Damage factor cost normal ................................................... 10

Persamaan 2.3 : Damage factor cost overload ................................................. 10

Persamaan 2.4 : Umur Pelayanan .................................................................... 11

Persamaan 2.5 : Angka ekivalen pada lalulintas normal .................................. 11

Persamaan 2.6 : Angka ekivalen pada lalulintas overload ................................ 11

Persamaan 2.7 : Deficit design life cost ........................................................... 11

Persamaan 2.8 : Perbandingan manfaat-biaya .................................................. 18

Persamaan 2.9 : Present value ......................................................................... 19

Persamaan 4.1 : Angka ekivalen sumbu tunggal .............................................. 35

Persamaan 4.2 : Angka ekivalen sumbu ganda ................................................ 35

Persamaan 4.3 : Angka ekivalen sumbu triple ................................................. 35

Persamaan 4.4 : Lintas ekivalen permulaan ..................................................... 35

Persamaan 4.5 : Lintas ekivalen akhir ............................................................. 35

Persamaan 4.6 : Lintas ekivalen tengah ........................................................... 35

Persamaan 4.7 : Lintas ekivalen rencana ......................................................... 35

Persamaan 4.8 : Faktor pembagi umu rencana ................................................. 35

Persamaan 4.9 : Nilai IRI ................................................................................ 43

Persamaan 4.10 : Nilai ESAL............................................................................ 43

Persamaan 4.11 : Tingkat pertumbuhan lalu lintas ............................................. 43


1 Universitas Indonesia

BAB 1

PE�DAHULUA�

1.1 Latar Belakang

Pergerakan barang sejak dulu sudah ada seiring dengan berkembangnya

kebutuhan manusia untuk melakukan perpindahan barang. Transportasi semakin

hari ditandai dengan bertambahnya kecepatan kendaraan, beragamnya jenis moda

dan semakin terjangkaunya biaya transportasi. Hal ini membuat peningkatan

kegiatan transportasi dengan variasi tujuan ataupun jangkauannya.

Permukaan bumi tidak merata dalam distribusi sumberdaya alamnya

sehingga tidak ada lokasi di permukaan bumi yang dapat memenuhi segala

kebutuhan manusia akan sumber daya alam tersebut. Oleh karena itulah

diperlukan transportasi untuk mengangkut bahan-bahan itu. Demikian juga untuk

barang-barang yang diperlukan manusia lainnya, yang menyebabkan terjadinya

pergerakan barang dari suatu tempat ke tempat lain.

Di Indonesia sendiri, 90% pergerakan barang itu didominasi oleh

transportasi darat yaitu dengan angkutan jalan.Terlebih lagi apabila barang yang

diangkut tersebut telah melebihi tonase yang dibatasi (overload). Hal ini akan

membawa dampak kepada umur pemakaian jalan menjadi lebih sedikit yang

ditandai dengan semakin cepat terjadinya kerusakan jalan. Jembatan timbang yang

dipakai sebagai alat yang membatasi muatan untuk kendaraan untuk saat ini sudah

dianggap tidak terlalu efektif lagi. Sistem pengangkutan muatan berlebih yang

tertahan di jembatan timbang tidak diketahui jelas cara pemindahannya. Hal

lainnya disebabkan karena lemahnya pengawasan yang terjadi di jembatan

timbang sehingga memungkinkan lolosnya kendaraan yang overload dan terlebih

lagi jembatan timbang yang ada di Indonesia belum bisa mengidentifiksikan

muatan di atas tiga axle dimana satu axle hanya dibatasi oleh muatan sampai 10

ton. Pada kenyataannya sudah banyak kendaraan mengangkut beban hingga

bermuatan 30 ton dengan hanya memakai dua axle.Hal ini bisa menyebabkan

daya rusak kendaran empat kali lebih cepat. (Hermanto Dardak, Wakil Menteri


2


Pekerjaaan Umum (PU) seusai acara Dialog Nasional Percepatan Pembangunan

Infrastruktur dan Kendalanya di Jakarta, 30 Maret 2011).

Penyebab kerusakan jalan antara lain disebabkan karena beban lalulintas

berulang yang berlebihan (overloaded), panas/suhu udara, air dan hujan, serta

mutu awal produkjalan yang jelek. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu

dilakukan untukmempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna

dan menjagadaya tahan/keawetan sampai umur rencana.(Suwardo & Sugiharto,

2004). Namun apabila pemeliharaan jalan dilakukan lebih cepat dikarenakan

kerusakan jalan yang lebih cepat terjadi dari umur rencana, hal ini seharusnya

menjadi tanda tanya bahwa sudah seharusnya dipertimbangkan rekayasa kinerja

jalan yang lebih berkualitas karena untuk perbaikan kerusakan jalan ini

pemerintah pemerintah mengeluarkan biaya yang cukup tinggi sehingga apabila

dikalkulasikan dengan pembuatan jalan dengan aspal bekinerja tinggi mungkin

pemilihan cenderung kepada produk yang lebih berkualitas. Kondisi jalan yang

baik mempengaruhi transportasi, kelancaran pendistribusian barang serta

mempengaruhi potensi pengusaha dalam pencapaian target yang menguntungkan

di pasaran. Memang hal ini akan membuat biaya yang dikeluarkan dalam

pembuatan jalan lebih besar, namun jika tingkat kebutuhan sudah tidak bisa

dielakkan, maka cara ini merupakan salah satu cara yang lumayan tepat.

Biaya dari suatu jasa angkutan mungkin berbeda-beda dengan jasa

angkutan lainnya tergantung dari kecepatan, kapasitas daya angkut serta

bagaimana manajemen perusahaan tersebut mengatur penggunaan kapasitas

angkutan barang tertentu. Hal ini yang membuat beberapa jasa angkutan

berkeinginan dapat mengangkut barang dengan jumlah yang relatif besar dalam

satu proses perjalanan yang sekaligus sehingga dapat mengefektifkan biaya

angkut yang dihabiskan (terlepas dari semakin cepat rusaknya kendaraan angkut

tersebut). Jumlah biaya angkutan ditentukan oleh beberapa faktor yaitu jarak

kendaraan dalam ton kilometer, waktu dalam penggunaan kapasitas angkutan

serta sifat khusus dari muatan itu sendiri. Dalam penulisan kali ini diambil suatu

nilai yang mewakili tarif angkutan truk per ton per kilometer pada umumnya.

Dari perhitungan biaya angkut truk, penulis juga ingin melihat kerugian

yang dihasilkan dari kerusakan jalan akibat muatan berlebih yaitu dari biaya yang


3


dibutuhkan untuk perencanaan pemeliharaan perkerasan aspal. Perbaikan

perkerasan ini diharapkan dapat mengatasi kerusakan jalan yang terjadi akibat

muatan berlebih dimana struktur perkerasan dibuat untuk menerima dan

menyalurkan beban lalu-lintas tanpa menimbulkan kerusakan pada konstruksi

jalan. Beban dan volume lalu lintas yang akan melewati jalan tersebut selama

umur rencana merupakan acuan utama dalam merancang struktur perkerasan.

Dalam penulisan ini penulis tidak mempertimbangkan permasalahan

terkait dengan pengaruh overload terhadap kerusakan kendaraan. Pada karya tulis

kali ini, penulis ingin mencari solusi terbaik atau titik tengah dimana arus

pergerakan barang diusahakan tetap berjalan lancar dengan tingkat pelayanan

jalan yang lebih baik dari sebelumnya yang ditandai dengan peminimalisasian

terjadinya kerusakan jalan. Oleh karena itu, penulis ingin mengkaji manfaat dan

kerugian dari arus pergerakan barang tersebut yang dihitung dari biaya angkut

kendaraan per kilometernya dan biaya yang dikeluarkan untuk menghasilkan jalan

dengan penambahan kinerja aspal. Sehingga dari analisis tersebut bisa diketahui

apakah keuntungan dan kerugian yang terjadi akibat muatan berlebih.

1.2 Tujuan Penulisan

Tujuan penulisan karya tulis ini yaitu:

a. Untuk mengetahui keuntungan ekonomi dari muatan berlebih dan biaya

kerugian muatan berlebih terhadap kerusakan jalan.

b. Untuk mencari solusi dan titik tengah mengenai dampak dari muatan berlebih

terhadap infrastruktur jalan.

c. Untuk membantu dalam meningkatkan pelayanan terhadap kebutuhan

transportasi barang seoptimum mungkin.

d. Untuk mempersiapkan tindakan maupun kebijakan yang tepat terhadap beban

muatan berlebih dan masalah kerusakan jalan yang terjadi, yang diharapkan

mampu diimplementasikan baik oleh pemerintah maupun swasta.


4


1.3 Dasar Teori yang Digunakan

Dalam menentukan batasan maksimum jumlah berat yang diijinkan untuk

kendaraan yang melewati artri Cikampek-Palimanan didasarkan oleh Petunjuk

Surat Edaran Dinas Perhubungan Darat mengenai “ Panduan Batasan

Maksimum Perhitungan JBI (Jumlah Berat yang diijinkan) dan JBKI (Jumlah

Berat Kombinasi yang diijinkan) untuk Mobil Barang, Kendaraan Khusus,

Kendaraan Penarik berikut Kereta Tempelan/Kereta Gandengan.

Untuk menghitung cost benefit pergerakan barang dan nilai ekonomi

pemeliharaan jalan dilakukan berdasarkan dasar ekonomi teknik meliputi analisis

biaya dan harga jasa transportasi dimana biaya pemeliharaan jalan diperoleh dari

Kementrian Pekerjaan Umum, tarif angkutan maupun kebijaksanaan di sektor

transportasi.

1.4 Metode Penelitian

Metode penyusunan penulisan ini berdasarkan atas:

1. Observasi Lapangan

2. Observasi dilakukan untuk memperoleh data yang dibutuhkan dalam

analisis.

3. Metode Perpustakaan

4. Metode ini digunakan untuk mendapatkan acuan dari studi pustaka.

5. Metode Bimbingan

6. Metode yang melibatkan dosen pembimbing untuk mendapatkan

pengarahan dan bimbingan dalam menyelesaikan tugas akhir.

1.5 Batasan Masalah

Batasan masalah penelitian adalah:

1. Ruas jalan yang dibahas adalah ruas jalan Cikampek-Palimanan.

2. Biaya pemeliharaan jalan adalah biaya yang dianggarkan dalam anggaran

Kementrian Pekerjaan Umum.

3. Nilai ekonomi dihitung dari selisih tarif angkutan barang.


5


1.6 Sistematika Penulisan

Sebagai gambaran dari penelitian yang dilakukan dan untuk

mempermudah dalam melakukan analisa terhadap permasalahan yang ada, maka

karya tulis ini disusun berdasarkan sistematika penulisaxxn sebagai berikut:

BAB I: PE�DAHULUA�

Bab ini menjelaskan mengenai awal permasalahan yang mencakup latar belakang,

tujuan penelitian, ruang lingkup masalah, dasar teori yang digunakan, sumber

data, dan sistematika penulisan.

BAB II : LA�DASA� TEORI

Bab ini menguraikan teori dasar yang digunakan dalam pelaksanaan penelitian,

baik itu teori yang digunakan dalam transportasi termasuk istilah-istilah dan

pengertiannya dan teori ekonomi yang akan digunakan sebagai penganalisa data.

BAB III : METODOLOGI PE�ELITIA�

Bab ini menguraikan metode-metode yang berhubungan dengan alur penelitian

utuk memperoleh tujuan yang dicapai berdasarkan teori yang digunakan.Bab ini

berisi Metode Penelitian, Instrumen Penelitian, Identifikasi Variabel Penelitian,

Pengolahan Data dan Analisa Data.

BAB IV : A�ALISA

Bab ini membahas mengenai analisa dari data simulasi yang dilakukan

berdasarkan skenario yang dibuat untuk mengetahui nilai ekonomi manfaat dan

kerugian muatan berlebih ditinjau dari biaya pemeliharaan jalan.

BAB V : KESIMPULA�

Bab ini menjelaskan menegenai kesimpulan dan saran yang diperoleh dari

keseluruhan penelitian yang dilakukan.



BAB 2

TI�JAUA� PUSTAKA

2.1 Muatan Berlebih

2.1.1 Pengertian Muatan Berlebih

Muatan berlebih (overloading) adalah:

a. Suatu kondisi beban gandar (as) kendaraan melampaui batas beban

maksimum yang diijinkan. (Hikmat Iskandar, Jumlah Perencanaan

Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan Jalan,2008)

b. Beban lalu-lintas rencana (jumlah lintasan operasional rencana) tercapai

sebelum umur rencana perkerasan, atau sering disebut kerusakan dini.

(Hikmat Iskandar, Jumlah Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk

Angkutan Jalan,2008)

c. Jumlah berat muatan kendaraan angkutan penumpang, mobil barang,

kendaraan khusus, kereta gandengan dan kereta tempelan yang diangkut

melebihi dari juumlah yang diijinkan (JBI) atau muatan sumbu terberat

(MST) melebihi kemampuan kelas jalan yang ditetapkan (Perda Prov.

Kalim 4o. 09 thn 2006).

2.1.2 Akibat Muatan Berlebih

Akibat yang ditimbulkan oleh kondisi muatan berlebih (overloading)

adalah kerusakan jalan sebelum periode/umur teknis rencana tercapai. Secara

langsung kondisi yang terjadi adalah kerusakan jalan secara langsung yang dapat

mengakibatkan kemacetan yang pada akhirnya akan merugikan pemerintah

(pengelola jalan), masyarakat (pengguna jalan) dan masyarakat umum. Dalam

Bappenas, 2001 telah diilustrasikan kerugian yang terjadi akibat muatan lebih

yang dapat dilihat pada Gambar 2.1 yang menunjukkan kerugian yang timbul tiap

km akibat menurunnya masa pelayanan jalan.


7


Gambar 2. 1 Kerugian Akibat Muatan Lebih

Kerusakan jalan akibat beban muatan berlebih selain meyebabkan

tambahan biaya (additional cost) terhadap biaya penanganan kerusakan, juga

menyebabkan biaya operasional kendaraan itu sendiri.

Kerusakan jalan mengindikasikan kondisi struktural dan fungsional jalan

yang sudah tidak mampu memberikan pelayanan yang optimal terhadap pengguna

jalan, seperti ketidaknyamanan dan ketidakamanan pengguna jalan

mengemudikan kendaraan di atas permukaan jalan yang bergelombang dan licin.

Beberapa faktor penyebab kerusakan jalan:

1. Lalu lintas kendaraan yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi

beban. Makin banyak beban berulang yang terjadi, makin besar tingkat

kerusakan jalan. Kerusakan terjadi jika daya dukung perkerasan lebih kecil

dari beban lalu lintas.

2. Air, yang berasal dari air hujan dan naiknya air tanah akibat sifat kapilaritas.

Makin buruk penanganan sistem drainase, makin besar peluang air untuk

merusak konstruksi jalan.

3. Material konstruksi perkerasan, makin banyak kesalahan dalam pemilihan dan

perencanaan material konstruksi maka makin mempercepat kerusakan jalan.

4. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil, kemungkinan disebabkan oleh sistem

pelaksanaan yang kurang baik atau sifat asli tanah dasarnya memang kurang

baik.

5. Iklim dan cuaca, Indonesia beriklim tropis dimana temperatur udara rata-rata

32°C yang memberikan dampak terhadap keamanan aspal yang akhirnya


8


berdampak terhadap jalan keropos serta curah hujan yang tinggi yang akan

masuk ke lubang-lubang udara (voids) perkerasan jalan.

6. Proses pemadatan perkerasan di atas tanah dasar yang kurang baik.

Kerusakan prasarana jalan telah menyebabkan terjadinya kemacetan

massif (bottlenecks) di berbagai ruas jalan yang merupakan lintas ekonomi, serta

telah meningkatkan secara dramatis biaya sosial ekonomi yang diderita oleh

pengguna jalan. Apabila hal ini terus berlanjut dan tidak segera diatasi,

diperkirakan dapat menggangu kegiatan investasi di sektor ekonomi lainnya yang

memerlukan dukungan jasa prasarana, yang pada akhirnya dapat menghambat

pertumbuhan ekonomi (DIREKTORAT JE4DERAL PERHUBU4GA4 DARAT

DEPARTEME4 PERHUBU4GA4, MASTERPLA4 TRA4SPORTASI DARAT,

2005)

2.1.3 Pengaruh Beban Lalu Lintas Pada Struktur Perkerasan

Beban lalu-lintas sangat mempengaruhi struktur perkerasan ke depannya

dimana struktur perkerasan menerima dan menyalurkan beban lalu-lintas.Oleh

karena itu perlu adanya batas ijin dari jumlah berat lalu-lintas tersebut. Keadaan

truk terbukti memberikan sumbangan beban terberat kepada struktur perkerasan

dimana beban truk ditransfer ke permukaan jalan melalui beban-beban rodanya

dengan kombinasi konfigurasi sumbunya (SALAMA at al.,2006).Beban

kendaraan yang bertumpu tergantung pada jumlah dan tipe sumbu kendaraannya

dimana beban kendaraan tersebut didistribusikan melalui sumbu-sumbunya.

Sumbu kendaraan yang semakin banyak akan mengurangi konsentrasi tumpuan

yang diterima oleh struktur perkerasan.

Penyimpangan beban lalu lintas terjadi jika kendaraan berat (dalam hal

ini truk atau tronton) mengangkut muatan melebihi daya angkut yang diijinkan.

Dampak yang timbul akibat penyimpangan beban tersebut adalah:

1. Angka ekivalen bertambah besar;

2. Biaya operasi kendaraan bertambah besar;

3. Percepatan kendaraan berkurang;

4. Tahanan gelinding pada kendaraan bertambah besar;


9


Sumber : (DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN DARAT

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN, MASTERPLAN TRANSPORTASI

DARAT, 2005)

Angka Ekivalen (E) suatu beban sumbu kendaraan yaitu angka yang

menyatakan perbandingan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu

tunggal kendaraan dengan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan

beban standar sumbu tunggal 8,16 ton (18,000 lb).

= ( )4 (2.1)

Dimana :

Ei : angka ekivalen jenis sumbu ke i

Ai : koefisien jenis sumbu ke i

Pi : beban jenis sumbu ke i dalam ton

Ps : beban sumbu standar sebesar 8,16 ton

Tabel-2. 1. Koefisien Jenis Sumbu

Jenis sumbu i Ai

Tunggal 1 1

Tandem 2 0.086

Tridem 3 0.031

Faktor atau angka ekivalen beban sumbu (equivalent axle load factor)

menyatakan kerusakan perkerasan akibat beban sumbu kendaraan yang lewat

relatif terhadap kerusakan perkerasan akibat beban sumbu tunggal seberat 80 KN.


10


Gambar 2.2 Laju Penurunan Kualitas Jalan

2.1.4 Pengaruh Muatan Berlebih Terhadap Biaya Penanganan Kerusakan Jalan

Kerusakan jalan akibat beban muatan berlebih menyebabkan terjadinya

biaya tambahan (additional cost) terhadap penanganan kerusakan jalan tersebut.

Mouradly dan Sepang (1995) dalam Rahim (2000) mengatakan bahwa biaya

kerusakan jalan yang ditimbulkan oleh muatan berlebih pertahunnya untuk tiap

ESAL (Equivalent Single Load) dirumuskan dalam persamaan (2) dan (3).

DFCNORMAL = (2.2)

DFCOVERLOAD = (2.3)

dengan:

DFC = damage factor cost (Rp)

MC = maintenance cost per km per tahun (Rp/km)

LOR = length of road (km)

ESALNORMAL = ESAL pada beban sumbu normal (tidak ada muatan

berlebih)

ESALOVERLOAD = ESAL pada beban sumbu overload


11


Kondisi overloading yang dapat mempercepat laju penurunan pelayanan

jalan selama umur rencana dapat dihitung oleh persamaan berikut:

UP = x UR (2.4)

ENORMAL = DF x LHRNORMAL (2.5)

EOVERLOAD = DF x LHROVERLOAD (2.6)

dengan:

UP = umur pelayanan jalan yang terjadi (tahun)

UR = umur rencana jalan yang ditargetkan (tahun)

DF = damage factor

ENORMAL = angka ekivalen pada lalulintas normal

EOVERLOAD = angka ekivalen pada lalulintas overload

LHRNORMAL = LHR pada kondisi normal

LHROVERLOAD = LHR pada kondisi overload

Pengurangan umur pelayanan jalan tersebut berakibat pada biaya deficit

penanganan jalan dari UR ke UP artinya telah terjadi additional cost selama =

(UR-UP) tahun, hal ini merupakan kerugian jika ditinjau dari sisi investasi. Untuk

menetapkan biaya kerugian tersebut, dilakukan beberapa asumsi sebagai berikut:

a) Pada kondisi normal, pemeliharaan rutin dilakukan setiap tahun, sedangkan

pemeliharaan berkala dilakukan tiap 3-5tahun. Pemeliharaan rutin tidak

dilakukan bersamaan dengan pemeliharaan berkala.

b) Pemeliharaan berkala dapat meningkatkan kondisi mantap jalan, yang

dianggap memberikan efek kemantapan jalan setengah daripada peningkatan

jalan.

c) Biaya akibat penurunan umur pelayanan jalan dari yang ditargetkan,

berdasarkan penurunan UR menjadi UP selama (UR-UP) tahun, sehingga

disebut sebagai deficit design life cost (DDLC).

DDLC = (MC OVERLOAD) – (MC NORMAL) (2.7)


12


dengan:

DDLC = defisit design life cost, kerugian biaya akibat pengurangan dari

UR ke UP

MCNORMAL = biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan normal

baik pemeliharaan rutin dan berkala maupun peningkatan jalan.

MCOVERLOAD = biaya penanganan kerusakan jalan pada kondisi muatan lebih,

baik pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala maupun

peningkatan jalan.

Gambar 2.3 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan

Tabel 2.2 Konsep Penurunan Kemantapan Jalan

Umur

Pelayanan

TAHUN KE-

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Kondisi

normal PR PR PR PR PR PB PR PR PB PR

Kondisi

overload PR PR PB PR PK PR PB PR PK PR


13


Keterangan:

W = kondisi kemantapan terendah yang harus dilakukan pekerjaan

peningkatan

Y = kondisi kemantapan terendah yang masih dapat dilakukan dengan

pemeliharaan berkala

Z = kondisi kemantapan yang ditargetkan jika dilakukan pekerjaan

peningkatan

Z/2 = besaran penambahan kemantapan jalan karena pekerjaan pemeliharaan

berkala

PR = pemeliharaan rutin;

PB = pemeliharaan berkala;

PK = pekerjaan peningkatan

2.2 Kekasaran Permukaan Jalan

Kekasaran permukaan jalan (IRI) merupakan penyimpangan dari

permukaan yang direncanakan dengan karakteristik yang berpengaruh langsung

pada dinamika pembebanan dan drainase. Satuan IRI (international roughness

index ) adalah m/km. Tabel berikut ini menunjukkan koefisien standar IRI :

Tabel 2.3 Koefisien standar IRI

Quantitatif Evaluation

roughness IRI (m/km)

paved road

unpaved road

smooth 2 4

reasonably

smooth 4 8

medium rough 6 12

rough 8 15

very rough 10 20

Untuk mengatasi penurunan kualitas tingkat pelayanan jalan dilakukan

pemeliharaan rutin dan pemeliharaan berkala. Pemeliharaan rutin dilakukan setiap

tahun dimana 0 < IRI < 4,5 sedangkan pemeliharaan berkala dilakukan jika 4,5 <

IRI < 8.


14


Tabel 2.4 Kriteria IRI untuk pemeliharaan berkala dan nilai LHR

LHR (kend./hari) IRI (m/km)

< 500 > 5,0

500 - 1.000 > 4,5

1.000 - 3.000 > 4,0

3.000 - 10.000 > 3,5

> 10.000 > 3,5

Sumber: Ditjen Bina Marga (2006.a)

Gambar di bawah ini menunjukkan hubungan antara kondisi pelayanan jalan

terhadap pemeliharaan berkala.

Gambar 2.4 Hubungan kondisi pelayanan dan jenis penanganan jalan

Sumber: Ofyar Z. Tamin dan Saleh (2008)

2.3 Transportasi Barang

Menurut Rahardjo Adisasmita (2010), ciri-ciri barang, kualitas fisik

barang, tingkat pengolahan barang, cara pengepakan barang, ukuran barang,

kepadatan barang dan nilai barang meliputi:


15


2.3.1 Ciri-ciri Barang

Komoditas-komoditas terdiri dari berbagai jenis yang mempunyai ciri

secara fisik dan finansial yang berbeda-beda pula ditinjau dari segi pelayanan

transportasi. Secara luas dapat diklasifikasikan menurut (L. A. Schumer, 1968) :

1. Kualitas fisik

2. Tingkat pengolahan

3. Cara pengepakan

4. Ukuran

5. Kepadatan

6. Nilai

2.3.2 Kualitas Fisik Barang

Kualitas fisik barang yang inheren dimana dalam beberapa hal dikaitkan

dengan kebusukan atau kerusakan dapat ditinjau dari beberapa segi.Dari segi

transportasi telah diadakan klasifikasi barang menurut bentuk dasarnya.

a) Cair, panas, atau gas

Perbedaan ketiga jenis barang-barang tersebut mempengaruhi terhadap cara

pengepakan dan penanganannya

b) Hewan hidup dan hewan mati

Semua jenis hewan hidup membutuhkan penanganan yang berbeda dengna

cara penanganan untuk hewan mati atau barang-barang lainnya.

c) Mudah rusak dan tidak mudah rusak

Faktor yang dapat menimbulkan kerusakan dalam transportasi adalah

kebakaran, gesekan, dan pengaruh kekerasan lainnya.Barang-barang seperti

barang tambang, pasir, dan tanah termasuk barang-barang yang tidak mudah

rusak.

d) Mudah pecah dan tidak mudah pecah

Mudah pecah diklasifikasikan mudah rusak tetapi tidak semua barang-barang

yang mudah rusak itu merupakan barang-barang yang mudah pecah.Barang-

barang yang mudah pecah misalnya barang-barang gelas.

e) Basah atau kering


16


Muatan basah (wet cargo) diartikan sebagai muatan cair dan muatan kering

(dry cargo) terdiri dari barang-barang heterogin, misalnya barang-barang

manufaktur.

f) Berbahaya dan tidak berbahaya

Barang-barang berbahaya meliputi: korosif (asam belerang), mudah menyala

(bensin), mudah meledak (dinamit), racun (arsenikum), berbau busuk (pupuk),

mudah terbakar (kapas), mudah dijalari (terpentin), radio aktif (radium), dan

bahan-bahan yang bereaksi dengan air (kalsium karbid).

g) Bertunas dan tidak bertunas

Bahan yang dapat dimakan seperti padi, buah-buahan, dan sebagainya.

h) Lekas busuk dan tidak lekas busuk

Lekas busuk dapat disebabkan karena: (1) kerusakan fisik secara alamiah

(buah-buahan, sayuran, bunga-bungaan), dan (2) tidak bernilai setelah

melampaui waktu tertentu (koran).

2.3.3 Tingkat Pengolahan Barang

Barang-barang dapat diklasifikasi menurut rangkaian proses mulai dari

permulaan produksi sampai pada pemakaian akhir atau konsumsi.

a) Bahan-bahan baku

Hasil-hasil pertanian, peternakan, kehutanan, perikanan, dan pertambangan,

misalnya gandum, sapi, kayu, ikan, biji besi.

b) Barang-barang setengah jadi

Bahan-bahan baku dalam proses pengolahan menjadi bentuk lain tetapi tidak

pada tahap yang siap untuk digunakan, misalnya benang tenun.

c) Barang-barang jadi

Barang-barang yang telah selesai diolah ke dalam bentuk yang dibutuhkan

untuk pemakaian akhir atau konsumsi, misalnya sepatu.

2.3.4 Cara Pengepakan Barang

Cara pengepakan barang-barang dalam transportasi penting diperhatikan

pula. Secara luas diklsifikasikan sebagai berikut:

a. Bulk, tidak dibungkus atau tidak dipak.


17


b. Dalam bungkusan, misalnya dalam peti kemas.

Pengepakan barang-barang mempunyai dua maksud: (1) agar dapat

dipasarkan dan ditangani secara mudah, (2) melindungi barang-barang dari

kerusakan dalam pemuatan, pembongkaran, dan selama dalam perjalanan.

Pengepakan dapat dilakukan dalam berbagai bentuk, mulai dari kertas

pembungkus sampai peti yang kuat, tergantung pada keadaan barang yang akan

dimuat (diangkut).

2.3.5 Ukuran Barang

Setiap pak atau bungkus mempunyai ukuran yaitu: panjang, lebar dan

tinggi atau berat dan volume (isi). Ditinjau dari segi ekonomi, penggunaan mesin-

mesin pengangkat barang berukuran besar lebih menguntungkan dari pada mesin

berkapasitas rendah. Berdasarkan berat atau isinya dapat dibuat klasifikasi muatan

sebagai berikut:

a. Muatan normal dapat diangkut oleh tenaga manusia dengan atau tanpa

bantuan alat-alat sederhana atau alat-alat mekanis berkapasitas rendah.

b. Muatan berat yang membutuhkan penanganan alat mekanis yang berkapasitas

besar.

2.3.6 Kepadatan Barang

Selain dari pada berat dan isi muatan, kepadatan muatan merupakan pula

dasar yang penting untuk membuat klasifikasi barang-barang karena fasilitas

transportasi mempunyai kapasitas angkut yang terbatas.

Untuk kepentingan transportasi, kepadatan barang lebih mencerminkan

berat barang yang diangkut dalam hubungannya dengan ruang yang sesungguhnya

dibutuhkan untuk menampungnya atau dinyatakan sebagai stowage factor atau

factor penimbunan barang, yaitu satuan ruang (m3) yang dibutuhkan untuk

menampung satuan berat (ton).


18


2.3.7 Nilai Barang

Nilai barang merupakan faktor penting untuk melakukan perlindungan

ekstra terhadap barang-barang bernilai tinggi terhadap pencurian, kerusakan dan

penyerobotan yang mungkin terjadi.Nilai barang merupakan indikator

kemampuan finansial untuk menanggung beban biaya angkutan.

Nilai barang mempunyai beberapa arti, yaitu nilai intrinsik dan nilai

komersial.Nilai intrinsik adalah nilai yang melekat pada barang tersebut tanpa

memperhatikan faktor waktu atau tempat.Nilai komersial adalah nilai pasar yang

berlaku pada suatu saat dan tempat. Nilai yang tertulis dalam dokumen

pengiriman barang merupakan nilai yang dinyatakan oleh pemilik barang sebagai

jumlah maksimum yang akan diklaim olehnya apabila terjadi kerusakan atau

kehilangan, biasanya nilai ini lebih rendah daripada nilai komersialnya.

2.4 Analisis Manfaat -Biaya

2.4.1 Pengertian Analisis Manfaat-Biaya

Analisis manfaat-biaya (cost-benefit) merupakan analisis yang digunakan

untuk mengetahui besarnya keuntungan atau kerugian serta kelayakan proyek.

Dalam perhitungannya, analisis ini memperhitungkan biaya serta manfaat yang

akan diperoleh dari pelaksanaan suatu program atau proyek. Dalam analisis cost-

benefit perhitungan manfaat serta biaya ini merupakan satu kesatuan yang tidak

dapat dipisahkan. Sesuai dengan makna tekstualnya yaitu cost-benefit (manfaat

biaya) maka analisis ini mempunyai penekanan dalam perhitungan tingkat

keuntungan atau kerugian suatu program atau suatu rencana dengan

mempertimbangkan biaya yang akan dikeluarkan serta manfaat yang akan dicapai.

Metode perbandingan manfaat-biaya (benefit-cost ratio method)

merupakan nilai perbandingan dari proyek-proyek dengan pebandingan dari

manfaat-manfaat tahunan terhadap biaya-biaya tahunan. Perbandingan manfaat

biaya dinyatakan oleh:

Perbandingan manfaat-biaya =


19


= (2.8)

dimana

R = biaya pemakai jalan tahunan total untuk keadaan dasar atau jalan raya

yang sudah ada, atau untuk alternatif dari biaya awal yang lebih rendah.

R1 = biaya pemakai jalan tahunan total untuk perbaikan yang diusulkan, atau

untuk alternatif dari biaya awal yang lebih tinggi.

H = biaya jalan raya tahunan total untuk keadaan dasar atau jalan raya yang

sudah ada, atau untuk alternatif dari biaya awal yang lebih rendah.

H1 = biaya jalan raya tahunan total untuk perbaikan yang diusulkan, atau

untuk alternatif dari biaya awal yang lebih tinggi

2.4.2 Net Present Value (NPV)

NPV adalah selisih antara present value dari investasi dengan nilai

sekarang dari penerimaan-penerimaan kas bersih di masa yang akan datang.

Untuk menghitung nilai sekarang perlu ditentukan tingkat bunga yang relevan.

Semakin besar discount rate yang dipakai, makin kecil NPV yang

diperoleh . Plotting antara NPV terhadap discount rate memberikan hubungan

seperti gambar di bawah :

Gambar 2.4 Hubungan NPV dengan discount rate

P = (2.9)

Dimana:


20


P = jumlah uang sekarang, dalam hal ini adalah biaya awal dari tiap elemen

peningkatan jalan

F = suatu jumlah uang tunggal pada akhir n periode dari tanggal sekarang

yang ekivalen dengan P pada suku bunga i.

i = suku bunga/discount rate

n = jumlah dari periode bunga

2.5 Tarif Angkutan

Tarif angkutan adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh

pemilik barang (shippers) kepada perusahaan pengangkutan (carrier), karena itu

persoalan tarif dalam pengangkutan adalah sama pentingnya dengan persoalan

penentuan harga penjualan barang-barang yang dihasilkan oleh perusahaan

industri. Ditinjau dari kepentingan perusahaan pengangkutan, tarif angkutan

haruslah ditentukan pada suatu tingkat di mana perusahaan yang bersangkutan

dapat berusaha dengan menguntungkan. Di lain pihak dari kepentingan konsumen

atau pemakai jasa angkutan, tarif angkutan yang ditawarkan kepada masyarakat

haruslah serendah mungkin agar dapat dijangkau oleh semua golongan yang

membutuhkannya.

Tarif angkutan barang sendiri didasarkan atas nilai-nilai sebagai berikut:

a. Nilai instrinsik.

Biaya pengangkutan satu ton emas mungkin sama saja dengan

mengangkut satu ton batu, tetapi proporsi terhadap harganya berbeda jauh,

karena itu tarif angkutan barang yang bernilai intrinsik relatif tinggi

ditetapkan lebih mahal.

b. Nilai perdagangan.

Barang-barang yang mempunyai nilai tambah yang lebih tinggi,

mempunyai kemampuan yang lebih besar untuk membayar tarif angkutan.

c. Urgensi pengangkutan.

Barang-barang yang lekas rusak (busuk) bersedia membayar tariff

angkutan yang lebih tinggi.

d. Pertimbangan sosial.


21


Tarif yang rendah diberikan untuk angkutan barang ke daerah-daerah yang

terkena musibah atau daerah terpencil lainnya.

Tarif angkutan dapat diklasifikasikan sebagai berikut:

1. Class rate dan commodity rate.

Class rate yaitu tarif ditetapkan dalam sejumlah kelas terbatas; karena

class rate bersifat terlalu umum, dianggap kurang memenuhi syarat untuk

keadaan khusus, maka dibentuk commodity rate yang umumnya lebih

rendah dari pada class rate.Commodity rate diperuntukkan barang-barang

yang nilainya rendah seperti batu, tanah tambang, kayu dan butiran, yang

dikirim dalam jumlah besar dan jarak jauh.

2. Local rate dan interline atau joint rates

Local rate adalah tarif yang ditetapkan oleh sebuah perusahaan

pengangkutan; sedangkanjoint rate adalah tarif antara stasiun-stasiun pada

jalur perjalanan yang ditetapkan oleh beberapa perusahaan

pengangkutan.Seringkali istilah joint rate disamakan dengan istilah

through rate atau combination rate, yaitu tarif angkutan dari titik asal

sampai ke titik tujuan akhir pada trayek yang dilayani oelh perusahaan

pengangkutan.Joint rate lebih rendah dibandingkan combination rate

meliputi pengeluaran terminal.

Komponen dari combination rate adalah proportional rate yang

dibedakan dari flat rate.Flat rate adalah tarif regular untuk jasa angkutan

antara dua titik lainnya lalu lintas yang bermula pada satu titik dan

berakhir pada titik lainnya.Proportional rate yaitu tarif antara titik-titik

tersebut hanya jika jasa angkutan antara kedua titik tersebut merupakan

bagian dari through movement.

3. Carloaddan less-than-farload rate

Carload dan less-than-farload rate dibedakan berdasar pada pertimbangan

biaya.Pengiriman dalam jumlah kecil, maka biaya per unit lalu lintasnya

lebih tinggi (less-than-farload rate), dan sebaliknya pengiriman dalam

jumlah besar, biaya per unit lebih rendah (carload rate). Tarif angkutan


22


yang mengabaikan jenis komoditas disebut all freight atau all commodity

rates; tariff ini umumnya adalah carload rates.

4. Line haul dan accessorial rate

Pelayanan line haul meliputi kegiatan transportasi secara aktual sepanjang

jalan yang dilaluinya; sedangkan accessorial service meliputi pula

pemindahan muatan, transit, pemberhentian, penyimpanan, dan lain-

lainnya.



BAB 3

METODOLOGI

3.1 Metode Kerja

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

a. Tahap pengumpulan data dan pembelajaran mengenai daerah studi

b. Tahap studi literatur yang berasal dari referensi buku, jurnal dan referensi

lain yang berkaitan dengan penelitian sebagai landasan teori yang

menunjang penelitian.

c. Tahap pengolahan data yang terdiri dari analisis muatan berlebih dan

analisis ekonomi.

d. Tahap penulisan dan konsultasi kepada pembimbing tugas akhir.


24


Gambar 3.1 Bagian Alir (Flowchart) Penelitian

Latar Belakang

Tujuan Penelitian

Gambaran kondisi daerah studi Studi Pustaka

Pengumpulan data

Survey biaya tarif angkutan

barang(data primer) Pengambilan data sekunder

Data Lalu-lintas

Harian Rata-rata Biaya pemeliharaan jalan

rutin dan berkala

Analisis muatan

berlebih

Analisis ekonomi

Kesimpulan dan saran


25


3.2 Penjelasan Diagram Alir

3.2.1 Teknik Pengumpulan Data

Penelitian ini dimulai dengan melakukan pengumpulan data-data primer

dan sekunder serta bahan literatur. Data primer didapat dengan melakukan survei

di lapangan yaitu:

1. Data terhadap biaya tarif truk angkutan barang di sekitar daerah Jakarta-

Surabaya yang diperoleh dari perusahan jasa angkutan barang PT. PCP, JNE

dan PT. TIKI dengan metode wawancara beserta kuisoner. Dari data ini akan

diperoleh biaya angkut dalam satuan Rupiah/ton/KM yang didapat dengan

mencari satu nilai yang mewakili nilai tarif angkutan barang dengan

pendekatan statistik dan standar deviasi.

Sedangkan data sekunder berupa:

1. Biaya pemeliharaan jalan secara rutin dan berkala daerah Jawa Barat tahun

2012 yang diperoleh dari Departemen Pekerjaan Umum.

2. Data lalu-lintas harian rata-rata ruas Cikampek tahun 2010 yang diperoleh dari

data Balai Lalulintas Kementrian Pekerjaan Umum, Bandung.

3.2.2 Perhitungan Tarif Angkutan Barang

Pada data primer berupa biaya tarif angkutan barang dihitung dengan

menggunakan analisis statistik yaitu dengan mengelompokkan terlebih dahulu

jenis komoditi dari angkutan barang menjadi dokumen biasa (≤ 1kg), dokumen

penting (≤ 1kg), lainnya (2kg – 99kg), kargo (≥ 100kg) dan motor. Setelah itu

dicari rata-rata biaya per ton per kilometer beserta standar deviasinya. Semakin

kecil standar deviasinya semakin lebih akurat data yang diperoleh. Berikut ini

adalah tarif angkutan barang berdasarkan komoditinya.


26


Tabel 3.1 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Biasa

No. Domisili Jenis

komoditi

Asal

barang Tujuan

Jarak

(km) Berat Biaya/ton/km

1 Jakarta Dokumen Jakarta Kediri 694 1 kg 31700.28818

2

Jakarta

Timur Dokumen Jakarta Surabaya 734 1 kg 29972.75204

3

Jakarta

Pusat Dokumen Jakarta Surabaya 734 1 kg 29972.75204

4

Jakarta

Pusat Dokumen Jakarta Surabaya 734 1 kg 29972.75204

5 Jakarta Dokumen Jakarta Surabaya 734 1 kg 29972.75204

Jumlah 151591.2964

Rata-rata

biaya/ton/km

(x ̅) 30318.25927

Standar

deviasi 772.5776

Tabel 3.2 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Dokumen Penting

No. Domisili Jenis

komoditi

Asal

barang Tujuan

Jarak


1

Jakarta

Timur Dokumen Jakarta Surabaya 734 100 gr 299727.5204

2

Jakarta


3

Jakarta


Jumlah 749318.8011

Rata-rata

biaya/ton/km

(x ̅) 249772.9337

Standar

deviasi 49954.5867


27


Tabel 3.3 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Lainnya

No. Domisili Jenis

komoditi

Asal

barang Tujuan

Jarak


1

Jakarta

Timur Elektronik Jakarta Banyumas 437 10 kg 50343.24943

2 Jakarta Elektronik Jakarta Banyuwangi 1044 5 kg 21072.79693

3

Jakarta

Timur Spare Part Jakarta Jember 902 2 kg 24390.2439

4

Jakarta

Pusat Baju Jakarta Purworejo 537 2 kg 40968.34264

5

Jakarta

Timur Asesoris Jakarta Surabaya 734 25 kg 29972.75204

6

Jakarta

Timur Baju Jakarta Surabaya 734 5 kg 29972.75204

7

Jakarta

Pusat Baju Jakarta Surabaya 734 40 kg 29972.75204

8

Jakarta

Timur Buku Jakarta Surabaya 734 1,5 kg 29972.75204

9

Jakarta

Timur Elektronik Jakarta Surabaya 734 2 kg 37465.94005

10

Jakarta

Timur Elektronik Jakarta Surabaya 734 11 kg 29972.75204

11

Jakarta

Timur Elektronik Jakarta Surabaya 734 2,5 kg 29972.75204

12

Jakarta

Pusat Elektronik Jakarta Surabaya 734 2 kg 29972.75204

13

Jakarta

Timur Jaket Jakarta Surabaya 734 5 kg 29972.75204

14

Jakarta

Timur Kerudung Jakarta Surabaya 734 10 kg 29972.75204

15

Jakarta

Timur Laptop Jakarta Surabaya 734 3 kg 29972.75204

16 Jakarta Makanan Jakarta Surabaya 734 10 kg 29972.75204

17 Jakarta Motor Jakarta Surabaya 734 23 kg 27247.9564

18

Jakarta

Timur Sepatu Jakarta Surabaya 734 80 kg 29972.75204

19

Jakarta

Timur Tas Jakarta Surabaya 734 10 kg 29972.75204

20

Jakarta

Pusat Jakarta Surabaya 734 2,5 kg 29972.75204

21

Jakarta

Timur Celana Jakarta Sidoarjo 873 10 kg 25200.45819

22

Jakarta

Selatan Laptop Jakarta Solo 512 1,5 kg 42968.75

23

Jakarta

Timur Elektronik Jakarta Wonogiri 541 3 kg 40665.43438

Jumlah 729941.7005

Rata-rata

biaya/ton/km

(x ̅) 31736.59568

Standar deviasi 6551.3844


28


Tabel 3.4 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Kargo

No. Domisili Jenis

komoditi

Asal

barang Tujuan

Jarak


1 Jakarta Furniture Jakarta Malang 817 4 ton 734.3941248

2 Jakarta Makanan Jakarta Malang 817 7 ton 611.995104

3

Jakarta

Timur Curah Cair Jakarta Surabaya 734 2 ton 817.4386921

4 Jakarta Elektronik Jakarta Surabaya 734 5 ton 681.1989101

5 Depok

General

Kargo Jakarta Surabaya 734 5 ton 681.1989101

6 Jakarta Pakaian Jakarta Surabaya 734 5 ton 817.4386921

7 Jakarta

Perabot

Rumah

Tangga Jakarta Surabaya 734 3 ton 681.1989101

Jumlah 5024.863343

Rata-rata

biaya/ton/km

(x ̅) 717.8376205

Standar

deviasi 76.7514

Tabel 3.5 Tarif Angkutan Jenis Komoditi Motor

No. Domisili Jenis

komoditi

Asal

barang Tujuan

Jarak


1

Jakarta

Pusat Motor Jakarta Malang 817 115 kg 4257.357245

2 Jakarta Motor Jakarta Surabaya 734 120 kg 5676.657584

3

Jakarta

Timur Motor Jakarta Surabaya 734 125 kg 8174.386921

Jumlah 18108.40175

Rata-rata

biaya/ton/km

(x ̅) 6036.133917

Standar

deviasi 1983.1031

Dari kelima daftar tarif angkutan di atas berdasarkan jenis komoditinya,

maka diambil satu nilai yang mewakili keseluruhan dari nilai tarif angkutan. Dari

data survey yang di dapat komposisi tarif angkutan yang paling mendominasi

adalah dokumen biasa dan lainnya yaitu sebesar 28,07% dan 40,35% dimana

kedua jenis komoditi ini menempati 68,42% dari total keseluruhan data tarif

angkutan yang disurvey.


29


Tabel 3.6 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan

NO Jenis Komoditi Rata-rata tarif

angkutan

Frekuensi

untuk tarif

angkutan

Persentase

untuk tarif

angkutan

1

Dokumen

penting 199,818 4 7.02%

2 Motor 5,641 5 8.77%

3 Kargo 740 9 15.79%

4 Dokumen biasa 30,808 16 28.07%

5 Lainnya 28,931 23 40.35%

Oleh karena itu, nilai yang mewakili tarif angkutan untuk penelitian ini

adalah rata-rata dari tarif angkutan jenis komoditi dokumen biasa dan lainnya

yaitu sebesar Rp 29.869,- per ton per kilometer

3.2.3 Perhitungan Biaya Pemeliharaan Jalan Rutin dan Berkala

Biaya pemeliharaan jalan ruas Cikampek- Palimana meliputi biaya

pemeliharaan jalan rutin dan biaya pemeliharaan jalan berkala. Berikut ini adalah

data biaya pemeliharaan 12 (duabelas) ruas jalan yang menguhubungkan daerah

jalan Cikampek – Palimanan.

Tabel 3.7 Rincian Keseluruhan Tarif Angkutan

NO RUAS JALAN PANJANG

JALAN (KM)

BIAYA

PEMELIHARAAN

JALAN PER KM

BIAYA

PEMELIHARAAN

JALAN BERKALA

PER KM

1

RUTIN JALAN JLN.

BHAYANGKARA I

(KARAWANG)

1.14

120,000,000

873,000,000

2

RUTIN JALAN JLN.

PANGKAL

PERJUANGAN

(KARAWANG)

4.24

120,000,000

925,000,000

3

RUTIN JALAN JLN.

JEND. A. YANI

(KARAWANG)

1.95

120,000,000

927,000,000

4

RUTIN JALAN JLN.

TUPAREV 1

(KARAWANG)

1.36

119,852,941

1,067,500,000


30



JALAN (KM)

BIAYA

PEMELIHARAAN

JALAN PER KM

BIAYA

PEMELIHARAAN

JALAN BERKALA

PER KM

5

RUTIN JALAN BTS.

KOTA KARAWANG -

BTS. KOTA CIKAMPEK

9.27

120,000,000

1,057,000,000

6

RUTIN JALAN JLN.

JEND. A. YANI

(CIKAMPEK)

4.90

120,000,000

987,600,000

7

RUTIN JALAN BTS.

KOTA CIKAMPEK - BTS.

KAB.

SUBANG/KARAWANG

6.90

120,000,000

915,500,000

8

RUTIN JALAN JLN.

JEND. SUDIRMAN

(CIKAMPEK)

2.57

140,000,000

1,125,000,000

9

RUTIN JALAN JLN.

RAYA JATISARI

(CIKAMPEK)

2.72

140,000,000

892,000,000

10

RUTIN JALAN BTS.

KOTA PAMANUKAN -

SEWO

9.13

140,000,000

1,245,000,000

11

RUTIN JALAN JLN. H.

SYAHBANA

(PAMANUKAN)

0.47

140,000,000

1,178,000,000

12

RUTIN JALAN BTS.

KAB.

SUBANG/KARAWANG

- BTS. KOTA

PAMANUKAN

12.19

116,011,403

1,045,000,000

13

RUTIN JALAN JLN.

EYANG TIRTAYASA

(PAMANUKAN)

1.43

120,000,000

987,000,000

14

RUTIN JALAN SEWO -

LOHBENER

30.51

135,000,000

1,015,000,000

15

RUTIN LOHBENER -

JATIBARANG

5.91

120,000,000

1,210,000,000

16

RUTIN JALAN

JATIBARANG -

LANGUT

8.15

120,000,000

878,000,000

17

RUTIN JALAN

JATIBARANG - BTS.

KAB.

CIREBON/INDRAMAYU

(CADANG PINGGAN)

11.23

119,957,257

945,000,000


31



JALAN (KM)

BIAYA

PEMELIHARAAN

JALAN PER KM

BIAYA

PEMELIHARAAN

JALAN BERKALA

PER KM

18

RUTIN JALAN BTS.

KAB.

INDRAMAYU/CRB

(CADANG PINGGAN) -

BTS. KOTA

PALIMANAN

8.17

119,955,936

925,000,000

19

RUTIN JALAN JLN.

RAYA PALIMANAN 2

(PALIMANAN)

1.09

120,000,000

1,065,000,000

20

RUTIN JALAN

LOHBENER - BTS.

KOTA INDRAMAYU

3.09

90,000,000

1,145,000,000

21

RUTIN JALAN BTS.

KOTA PALIMANAN -

BTS. KOTA CIREBON

2.79

120,000,000

976,500,000

22

RUTIN JALAN JLN.

RAYA PALIMANAN I

(PALIMANAN)

0.24

187,500,000

989,000,000

Jumlah

2,768,277,538

22,373,100,000

Rata-rata

biaya/Rp/km

(x ̅)

125,830,797

1,016,959,091

Standar

deviasi

17,660

109,290

Dari tabel di atas diperoleh bahwa rata-rata biaya pemeliharaan jalan

rutin ruas Cikampek –Palimanan adalah Rp 125.830.797,- per kilometer dan biaya

rata-rata biaya pemeliharaan berkala sebesar Rp 1.016.959.091,- per kilometer.


32


3.2.4 Perhitungan Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Data lalu lintas dari penelitian ini didapat dari Balai Lalulintas

Kementrian Pekerjaan Umum, Bandung dengan metode yang memenuhi kaidah

survey yaitu 24 jam yaitu lalu lintas harian rata-rata ruas Cikampek pada tahun

2010.

Tabel 3.8 Lalulintas Harian Rata-rata Ruas Cikampek-Palimanan

No. Spesifikasi Kendaraan

Konfigurasi

Sumbu

LHR (buah kendaraan)

Beban Sumbu (ton) Jumlah (ton) Sb I Sb II Sb III Sb IV Sb V Sb VI

1

Mobil penumpang

kapasitas 4 tempat

duduk 1.1 533 5 5 10

2

Mobil penumpang

kapasitas 7 tempat

duduk 1.1 2,300 5 5 10

3

Mobil angkutan

barang kapasitas 1

ton 1.1 1,025 5 5 10

4 Mobil penumpang

kapasitas 12

tempat duduk 1.1 356 6 6 12

5

Bus Mikro

kapasitas 18

tempat duduk 1.1 249 6 6 12

6 Bus besar 1.2 778 6 10 16

7 Truk 2 as

kecil/engkel 1.1

1,281 6 6

12

8 Truk 2 as

besar/double 1.2

1,178 6 10

16

9 Truk 3 as 1.2.2 861 6 9 9

24

10 Truk 4 as 1.1.22 110 6 6 9 9

30

11 Truk gandeng 1.2 + 2.2 342 6 10 10 10

36

12 Semi trailer 3 as 1.2-2 143 6 10 9

25

13 Semi trailer 4 as

(1.1-2) 1.2-2.2

128 6 10 9 9

34


(1.1-3) 1.1-2.2.2

70 6 10 7 7 7 37


(1.2-2) 1.2.2-2.2

38 6 9 9 9 9 42


(1.2-3)

1.22-

2.2.2 87 6 9 9 7 7 7 45

Total 9,478 301

(Sumber : Balai Lalulintas Kementrian Pekerjaan Umum, Bandung)



BAB 4

A�ALISA

4.1 Perhitungan Muatan Berlebih

Dalam melalukan analisis muatan berlebih dilakukan simulasi terlebih

dahulu terhadap muatan dari truk angkutan yaitu apabila terjadi muatan berlebih

10%, 20% dan 30% pada skenario semua truk pada lalu lintas harian rata-rata

mengalami muatan berlebih, skenario muatan berlebih hanya terjadi pada 10%

truk, 20% truk dan 30% truk dari lalu lintas harian rata-rata.

Nilai muatan kendaraan didapat dari jumlah total dari beban kendaraan

dari masing-masing sumbu terberat berdasarkan standar Departemen Perhubungan

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dikurangi dari beban kendaraan tanpa

muatan.

Berikut ini adalah tabel hasil pengolahan data muatan truk yang

dikonversikan ke dalam muatan berlebih.

Tabel 4. 1 Nilai muatan berlebih masing-masing kendaraan

�o Spesifikasi

Berat truk tanpa

muatan (ton)

LHR (buah

kendaraan)

Jumlah (ton)

Muatan (ton)

Muatan berlebih (ton)

10% 20% 30%

1

Truk 2 as

kecil/engkel 2.27

1,281 12 9.73 10.703 11.676 12.649

2

Truk 2 as

besar/double 6.44

1,178 16 9.56 10.516 11.472 12.428

3 Truk 3 as 10.9

861 24 13.1 14.41 15.72 17.03

4 Truk 4 as 14.52

110 30 15.48 17.028 18.576 20.124

5

Truk

gandeng 13.72

342 36 22.28 24.508 26.736 28.964

6

Semi trailer

3 as 10.48

143 25 14.52 15.972 17.424 18.876

7

Semi trailer

4 as (1.1-2) 11.3

128 34 22.7 24.97 27.24 29.51

8

Semi trailer

5 as (1.1-3) 13.82

70 37 23.18 25.498 27.816 30.134

9

Semi trailer

5 as (1.2-2) 16.76

38 42 25.24 27.764 30.288 32.812

10

Semi trailer

6 as (1.2-3) 20.22

87 45 24.78 27.258 29.736 32.214


34


4.2 Perhitungan Umur Rencana Perkerasan Jalan

Kerugian yang diakibatkan oleh muatan berlebih yang terjadi di ruas

jalan Cikampek – Palimanan dilakukan dengan proses evaluasi perhitungan Lintas

Ekivalen Rencana (LER) untuk mengetahui umur rencana perkerasan. Data-data

dari ruas Cikampek - Palimanan yaitu:

1. Peranan jalan : Jalan arteri

2. Tipe jalan : 4 lajur 2 arah

3. Rencana jenis perkerasan : Lentur (flexible)

4. Daya dukung tanah (DDT) : 4,7 %

5. Angka pertumbuhan lalu-lintas : 10,65 % per tahun

Dari pengolahan data yang dilakukan diperoleh nilai Lintas Ekivalen

Rencana (LER) untuk ruas jalan tanpa muatan berlebih sebesar 19106,371. Nilai

DDT dan LER diplot ke dalam nomogram sehingga didapatkan nilai Indeks Tebal

Perkerasan (ITP) adalah 14.

Gambar 4.1 Grafik Nomogram Indeks Permukaan Akhir Umur Rencana (IPt)

Dalam penelitian ini dilakukan 4 skenario dalam simulasi muatan berlebih, yaitu:

a. Skenario 1 : semua truk mengalami muatan berlebih dengan simulasi

muatan berlebih sebesar 10%, 20% dan 30%.


35


b. Skenario 2 : hanya 10% truk dari lalu lintas harian rata-rata yang

mengalami muatan berlebih dengan simulasi muatan berlebih sebesar

10%, 20% dan 30%.

c. Skenario 3 : hanya 20% truk dari lalu lintas harian rata-rata yang


10%, 20% dan 30%.

d. Skenario 4 : hanya 30% truk dari lalu lintas harian rata-rata yang


10%, 20% dan 30%.

4.2.1 Kondisi semua truk mengalami muatan berlebih

Dengan menggunakan metode analisa komponen pada perencanaan tebal

perkerasan lentur jalan raya oleh Departemen Pekerjaaan Umum umur rencana

perkerasan dapat diperoleh dengan mencari terlebih dahulu lalu lintas rencana

meliputi angka ekivalen (E) masing-masing kendaraan, lintas ekivalen permulaan

(LEP), lintas ekivalen akhir (LEA), lintas ekivalen tengah (LET) dan lintas

ekivalen rencana (LER) dari masing-masing simulasi. Berikut adalah persamaan-

persamaan dalam mencari lalu lintas rencana:

Angka ekivalen sumbu tunggal = (4.1)

Angka ekivalen sumbu ganda = (4.2)

Angka ekivalen sumbu triple = (4.3)

LEP= (4.4)

LEA= LEP ( (4.5)

LET= (4.6)

LER= LET x FP (4.7)

FP = (4.8)


36


Di mana:

Cj : koefisien distribusi kendaraan

Cj : angka ekivalen kendaraan

UR : umur rencana

Dari persamaan-persamaan di atas diperoleh hasil:

Tabel 4.2 Hasil perhitungan umur perkerasan semua truk pada LHR mengalami muatan

berlebih

Nomal

0% 10% 20% 30%

Beban (ton) 301 401 0 0

Jumlah Kendaraan 9478 9478 9478 9478

(buah kendaraan)

ITP 14 14 14 14

Umur Perkerasan(thn) 10 8.3 6.82 5.56

Penurunan UR (%) 0% 17% 32% 44%

Selisih UR 1.70 3.18 4.44

Overload

Dari hasil pengolahan data pengaruh muatan berlebih terhadap

umur perkerasan jalan diperoleh:

a. Muatan berlebih 10% menyebabkan umur perkerasan jalan

menjadi 8,3 tahun yaitu penurunan umur rencana sebesar 17%.

b. Muatan berlebih 20% menyebabkan umur perkerasan jalan


c. Muatan berlebih 30% menyebabkan umur perkerasan jalan


Gambar 4.2 Grafik Penurunan Umur Perkerasan Skenario 1


37


4.2.2 Kondisi 10% truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan

berlebih

Tabel 4.3 Hasil perhitungan umur perkerasan 10% truk pada LHR mengalami muatan

berlebih

Nomal

0% 10% 20% 30%

Beban (ton) 371 401 0 0


(buah kendaraan)

ITP 14 14 14 14


Penurunan UR (%) 0% 2% 5% 8%

Selisih UR 0.21 0.46 0.76

Overload











38


4.2.3 Kondisi 20% truk mengalami muatan berlebih


berlebih

Nomal

0% 10% 20% 30%

Beban (ton) 371 401 0 0


(buah kendaraan)

ITP 14 14 14 14


Penurunan UR (%) 0% 4% 9% 14%

Selisih UR 0.40 0.87 1.41

Overload











39


4.2.4 Kondisi 30% truk mengalami muatan berlebih


berlebih

Nomal

0% 10% 20% 30%

Beban (ton) 371 331 0 0


(buah kendaraan)

ITP 14 14 14 14


Penurunan UR (%) 0% 6% 13% 20%

Selisih UR 0.59 1.25 1.97

Overload










Grafik-grafik di atas menunjukkan umur rencana perkerasan jalan yang

paling singkat adalah pada skenario pertama (semua truk pada lalu lintas harian


40


rencana mengalami muatan berlebih) karena muatan yang paling besar

membebani jalan lebih cepat meningkatkan umur pelayanan jalan serta kerusakan

jalan.

4.3 �ilai manfaat dan kerugian muatan berlebih

4.3.1 Nilai manfaat muatan berlebih

Nilai manfaat muatan berlebih diperoleh dari keuntungan pengusaha

angkutan dimana jumlah barang yang diangkut lebih banyak dengan biaya yang

lebih kecil dibandingkan biaya angkut muatan normal. Manfaat dari muatan

berlebih ini juga dirasakan oleh pemerintah dari sisi ekonomi makro karena

pergerakan barang lebih cepat

Gambar 4.6 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi Semua Truk Bermuatan Berlebih


41


Gambar 4.7 Nilai Manfaat Muatan Berlebih Simulasi 10% Truk dari LHR yang

Bermuatan Berlebih


Bermuatan Berlebih


42



Bermuatan Berlebih

Keempat grafik di atas menggambarkan nilai manfaat yang terjadi

apabila semua truk dari lalu lintas harian rata-rata mengalami muatan berlebih.

Nilai manfaat terbesar terjadi pada jenis kendaraan truk 2 as (jenis truk dengan

konfigurasi sumbu terkecil dan memiliki daya tampung muatan terkecil dibanding

truk lainnya) karena truk 2 as memiliki nilai lalu lintas harian terbesar dibanding

spesifikasi kendaraan lainnya.

Sedangkan nilai manfaat muatan berlebih terbesar dari keseluruhan

simulasi adalah pada simulasi semua truk dari lalu lintas harian rata-rata

mengalami muatan berlebih dikarenakan semakin besar muatan berlebih yang

terjadi, daya angkut muatan barang lebih besar sehingga dapat menghemat biaya

transportasi barang.

4.3.2 Nilai kerugian muatan berlebih

Muatan berlebih juga menimbulkan kerugian yaitu kerusakan jalan akibat

kendaraan yang melewati jalan terutama yang bermuatan berlebih. Muatan

berlebih mengurangi umur rencana jalan yang berdampak pada biaya


43


pemeliharaan jalan yang lebih besar dibandingkan biaya pemeliharaan jalan untuk

umur rencana yang normal (10 tahun).

Nilai kerugian pemeliharaan jalan diperoleh dari kumulatif kerugian dari

biaya pemeliharaan jalan rutin tiap tahun (0 < IRI < 4,5) dan biaya pemeliharaan

jalan berkala (4,5 < IRI 8. Dalam analisis ini dipakai kurun waktu 13 tahun untuk

mengevaluasi kerugian biaya muatan berlebih pada setiap simulasi.

Untuk menghitung IRI menggunakan rumus :

RIt = (RI0 + 725 (1 + SNC)-5 . NEt) e

0.0153t (4.9)

Dimana:

RIt = Kekasaran pada awal t, IRI (m/km)

RI0 = Kekasaran awal, IRI (m/km)

NEt = Nilai ESAL pada saat t (per 1 juta ESAL)

SNC = Nilai kekuatan perkerasan (Structure 4umber Capacity) yang tergantung

pada setiap jenis perkerasan

Sedangkan nilai ESAL diperoleh dari :

ESAL = EALF × Ai × Ci × 365 × G (4.10)

G = (4.11)

Dimana:

EALF = angka ekivalen untuk tiap kelompok kendaraan

Ai = jumlah data kendaraan sesuai kelompok kendaraan

Ci = koefisien distribusi kendaraan pada lajur rencana

G = tingkat pertumbuhan lalu lintas (traffic growth)

r = tingkat pertumbuhan

y = jumlah tahun


44


Gambar 4.10 Nilai Kerugian Muatan Berlebih

Grafik di atas menunjukkan pada simulasi 10% truk dari LHR

mengalami muatan berlebih 10% dan 20% tidak memiliki nilai kerugian dalam

kurun waktu 13 tahun namun memiliki nilai kerugian pada muatan berlebih 30%

yaitu sebesar Rp 68.548.330,31 per tahun. Simulasi 20% truk dari LHR

mengalami muatan berlebih 10% tidak memiliki nilai kerugian dalam kurun

waktu 13 tahun namun sama-sama memiliki nilai kerugian pada muatan berlebih

20% dan 30% sebesar Rp 68.548.330,31 per tahun. Simulasi 30% truk dari LHR

mengalami muatan berlebih 10% tidak memiliki nilai kerugian dalam kurun

waktu 13 tahun namun memiliki nilai kerugian pada muatan berlebih 20% sebesar

Rp 68.548.330,31 per tahun dan 30% sebesar Rp 205.644.990,92 per tahun.

Pada lampiran ditunjukkan tabel perhitungan kerugian dari muatan

berlebih pada masing-masing simulasi.



BAB 5

PE�UTUP

5.1 Kesimpulan

Dari pengolahan data terhadap 4 skenario yang dilakukan maka dapat

disimpulkan bahwa::

1. Nilai Lintas Ekivalen Rencana (LER) untuk ruas jalan tanpa muatan berlebih

Cikampek – Palimanan sebesar 19106,371 yang menghasilkan nilai indeks

tebal perkerasan (ITP) sebesar 14.

2. Pada skenario semua truk pada LHR mengalami muatan berlebih

menghasilkan umur rencana 8,3 tahun, 6,82 tahun dan 5,56 tahun pada

simulasi 10%, 20% dan 30% muatan berlebih.

3. Pada skenario 10% truk pada LHR mengalami muatan berlebih menghasilkan

umur rencana 9,79 tahun, 9,54 tahun dan 9,24 tahun pada simulasi 10%, 20%

dan 30% muatan berlebih.







6. Nilai manfaat terbesar terjadi pada jenis kendaraan 2 as karena memiliki

angka lalu lintas harian rata-rata terbesar sedangakan nilai manfaat muatan

berlebih terbesar dari keseluruhan simulasi terjadi pada simulasi semua truk

pada lalu lintas harian rencana (LHR) mengalami muatan berlebih.

7. Nilai kerugian muatan berlebih diperoleh dari kumulatif total kerugian biaya

pemeliharaan jalan baik secara rutin (0 < IRI < 4,5) dan (4,5 < IRI < 8)

8. Nilai kerugian terbesar terjadi pada simulasi semua truk pada lalu lintas harian

rencana (LHR) mengalami muatan berlebih yaitu sebesar Rp 137.096.660,62

per tahun pada muatan berlebih 10%, Rp 274.193.321,23 per tahun pada


46


muatan berlebih 20% dan Rp 411.289.981,85 per tahun pada muatan berlebih

30%.

5.2 Saran

Muatan berlebih yang dapat memperpendek usia jalan juga dapat

memberikan keuntungan ekonomi. Oleh karena itu dispensasi terhadap muatan

berlebih masih memungkinkan pada batas tertentu yaitu sebesar 10% muatan

berlebih.



DAFTAR PUSTAKA

Adisasmita, Rahardjo. 2010. Dasar-dasar Ekonomi Transportasi. Yogyakarta :

Graha Ilmu

Departemen Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan

Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen. Jakarta : Yayasan

Badan Penerbit Pekerjaan Umum

Direktur Jenderal Perhubungan Darat. 2008. Panduan Batasan Maksimum

Perhitungan JBI (Jumlah Berat yang Diizinkan) dan JBKI (Jumlah Berat

Kombinasi yang Diizinkan) untuk Mobil Barang, Kendaraan Khusus,

Kendaraan Penarik berikut Kereta Tempelan/ Kereta Gandengan. Jakarta

: Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Departemen Perhubungan. 2005

Masterplan Transportasi Darat

Hafidh, Aulia Ahmad. 2010. Cost-Benefit Analysis. Yogyakarta: Pendidikan

Ekonomi Fakultas Ilmu Sosial dan Ekonomi Universitas Negeri

Yogyakarta.

Iskandar, Hikmat. 2008. Jumlah Perencanaan Volume Lalu-lintas Untuk

Angkutan Jalan

Mulyono, Agus Taufik.2002. Analisis Biaya Perbaikan Kerusakan Struktural

Jalan Akibat Kendaraan Berat Bermuatan Lebih (Overloading) Pada

Ruas Jalan manado-Bitung, MEDIA TEKNIK No.1 Tahun XXIV Edisi

Februari 2002 No. ISSN 0216-3012

Oglesby, Clarkson H. dan R. Gary Hicks. 1982. Highway Engineering Fourth

Edition. Canada : John Wiley & Sons, Inc.

Tamin, Ofyar Z., dan Saleh, Sofyan M., 2008 : Efisiensi Pemeliharaan Jalan

Akibat Muatan Berlebih dengan Sistem Transportasi Barang

Multimoda/Intermoda, Konferensi Regional Teknik Jalan ke VIII, Jakarta.


48


LAMPIRA�


47


LA

LULI

NT

AS

NO

RM

AL

LALU

LIN

TA

S O

VE

RLO

AD

S

EM

UA

TR

UK

PA

DA

LH

R M

EN

GA

LAM

I M

UA

TA

N B

ER

LEB

IH

M

ua

tan

be

rle

bih

10

% (

UR

= 8

,3 t

ah

un

) M

ua

tan

be

rle

bih

20

% (

UR

= 6

,82

ta

hu

n)

Mu

ata

n b

erl

eb

ih 3

0%

(U

R =

5,5

6)

T a h u n

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

dik

si

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Rp

/km

)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Rp

/km

)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Rp

/km

)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

an

an

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ia

n B

iay

a

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

d

iksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

1

4.0

64

41

7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,7

97

4.0

65

39 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,79

7

-

4.0

66

68

07

67

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

12

5,8

30

,79

7

-

4.0

6

83

3 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,79

7

-

2

4.1

30

33

9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,5

94

4.1

32

49 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,59

4

-

4.1

35

32

35

63

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

25

1,6

61

,59

4

-

4.1

3

89

5 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,59

4

-

3

4.1

97

89

5

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,3

91

4.2

01

46 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,39

1

-

4.2

06

15

06

33

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

37

7,4

92

,39

1

-

4.2

1

21

6 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,39

1

-

4

4.2

67

23

7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,1

88

4.2

72

50 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,18

8

-

4.2

79

42

99

98

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

50

3,3

23

,18

8

-

4.2

8

83

1 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,18

8

-

5

4.3

38

55

2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,9

85

4.3

45

87 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,98

5

-

4.3

55

48

59

27

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

62

9,1

53

,98

5

-

4.3

6

78

2 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,98

5

-

6

4.4

12

06

1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

75

4,9

84

,7

82

4.4

21

85 3

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,6

46

,11

3,0

76

89

1,1

28

,2

94

4.4

34

71

18

74

Pe

me

li

ha

raa

n

Be

rka

la

1,0

16

,95

9

,09

1

1,6

46

,11

3,0

76

89

1,1

28

,

29

4

4.4

5

12

2 1

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,6

46

,11

3,

07

6

89

1,1

28

,29

4

7

4.4

88

03

4

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,7

71

,94

3

,87

3

4.1

69

33 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,7

71

,94

3,8

73

-

4.1

84

87

94

04

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

1,7

71

,94

3,8

73

-

4.2

0

48

3 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,7

71

,94

3,

87

3

-

8

4.1

66

23

3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4

,67

0

4.2

45

64 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4,6

70

-

4.2

65

57

11

33

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

1,8

97

,77

4,6

70

-

4.2

9

11

5 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4,

67

0

-


48


T a h u n

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

dik

si

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Rp

/km

)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Rp

/km

)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Rp

/km

)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

an

an

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ia

n B

iay

a

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

d

iksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

9

4.2

40

99

7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5

,46

7

4.3

25

60 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5,4

67

-

4.3

50

84

40

46

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

2,0

23

,60

5,4

67

-

4.3

8

32

5

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5,

46

7

-

1 0

4.3

19

11

4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,1

49

,43

6

,26

4

4.4

09

82 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,1

49

,43

6,2

64

-

4.4

41

50

67

91

Pe

me

li

ha

raa

n

Be

rka

la

1,0

16

,95

9

,09

1

3,0

40

,56

4,5

58

89

1,1

28

,

29

4

4.4

8

21

7 8

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,0

40

,56

4,

55

8

89

1,1

28

,29

4

1 1

4.4

01

12

6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,2

75

,26

7

,06

1

4.4

99

05 5

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,1

66

,39

5,3

55

89

1,1

28

,2

94

4.2

69

12

02

36

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

3,1

66

,39

5,3

55

89

1,1

28

,

29

4

4.3

1

68

1 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,1

66

,39

5,

35

5

89

1,1

28

,29

4

1 2

4.4

87

69

6

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,2

92

,22

6

,15

2

4.2

55

84 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,2

92

,22

6,1

52

-

4.3

67

55

10 8

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

3,2

92

,22

6,1

52

-

4.4

2

67

2 3

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

4,1

83

,35

4,

44

6

89

1,1

28

,29

4

1 3

4.2

42

36

4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6

,94

9

4.3

50

49 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6,9

49

-

4.4

74

53

78

26

Pe

me

li

ha

raa

n

Be

rka

la

1,0

16

,95

9

,09

1

4,3

09

,18

5,2

43

89

1,1

28

,

29

4

4.4

1

06

2 8

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

5,2

00

,31

3,

53

7

1,7

82

,25

6,

58

8

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

1,7

82

,25

6

,58

8

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

3,5

64

,51

3,1

76

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

5,3

46

,76

9,

76

4

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R T

AH

UN

13

7,0

96

,6

60

.62

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R T

AH

UN

27

4,1

93

,

32

1.2

3

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R

TA

HU

N

41

1,2

89

,98

1.8

5


49


LALU

LIN

TA

S N

OR

MA

L LA

LULI

NT

AS

OV

ER

LOA

D

10

% T

RU

K P

AD

A L

HR

ME

NG

ALA

MI

MU

AT

AN

BE

RLE

BIH

M

ua

tan

be

rle

bih

10

% (

UR

= 9

,79

ta

hu

n)

Mu

ata

n b

erl

eb

ih 2

0%

(U

R =

9,5

4 t

ah

un

) M

ua

tan

be

rle

bih

30

% (

UR

= 9

,24

)

T a h u n

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pi

ah

)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

an

an

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

1

4.0

64

41

69

3 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,7

97

4.0

64

51

47

9 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,7

97

-

4.0

64

64

33

1 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

12

5,8

30

,79

7

-

4.0

64

80

83

1 9

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

12

5,8

30

,79

7

-

2

4.1

30

33

89

8 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,5

94

4.1

30

55

44

6 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,5

94

-

4.1

30

83

74

4 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

25

1,6

61

,59

4

-

4.1

31

20

07

4 7

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

25

1,6

61

,59

4

-

3

4.1

97

89

46

0 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,3

91

4.1

98

25

14

9 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,3

91

-

4.1

98

72

02

0 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

37

7,4

92

,39

1

-

4.1

99

32

19

5

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

37

7,4

92

,39

1

-

4

4.2

67

23

74

2 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,1

88

4.2

67

76

44

8 9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,1

88

-

4.2

68

45

66

8 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

50

3,3

23

,18

8

-

4.2

69

34

53

4 5

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

50

3,3

23

,18

8

-

5

4.3

38

55

20

3 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,9

85

4.3

39

28

40

5 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,9

85

-

4.3

40

24

54

2 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

62

9,1

53

,98

5

-

4.3

41

47

96

6

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

62

9,1

53

,98

5

-

6

4.4

12

06

10

3 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

75

4,9

84

,7

82

4.4

13

04

01

9 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

75

4,9

84

,7

82

-

4.4

14

32

61

2 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

75

4,9

84

,78

2

-

4.4

15

97

70

4 1

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

75

4,9

84

,78

2

-


50


T a h u n

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pi

ah

)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

an

an

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

7

4.4

88

03

38

5

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,7

71

,94

3

,87

3

4.4

89

31

13

6 4

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,7

71

,94

3

,87

3

-

4.4

90

98

91

1 4

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,

95

9,0

91

1,7

71

,94

3,8

73

-

4.4

93

14

30

7 6

Pe

me

liha

r

aa

n

Be

rka

la

1,0

16

,95

9

,09

1

1,7

71

,94

3,8

73

-

8

4.1

66

23

27

1 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4

,67

0

4.1

67

72

72

0 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4

,67

0

-

4.1

69

68

99

0 5

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

1,8

97

,77

4,6

70

-

4.1

72

20

97

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

1,8

97

,77

4,6

70

-

9

4.2

40

99

71

6 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5

,46

7

4.2

42

88

99

4 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5

,46

7

-

4.2

45

37

57

2 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

2,0

23

,60

5,4

67

-

4.2

48

56

70

6 6

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

2,0

23

,60

5,4

67

-

1 0

4.3

19

11

41

8 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,1

49

,43

6

,26

4

4.3

21

48

97

8 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,1

49

,43

6

,26

4

-

4.3

24

60

96

5 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

2,1

49

,43

6,2

64

-

4.3

28

61

50

7

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

2,1

49

,43

6,2

64

-

1 1

4.4

01

12

58

5 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,2

75

,26

7

,06

1

4.4

04

08

75

9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,2

75

,26

7

,06

1

-

4.4

07

97

72

2 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

2,2

75

,26

7,0

61

-

4.4

12

97

08

8 9

Pe

me

liha

r

aa

n

Be

rka

la

1,0

16

,95

9

,09

1

3,1

66

,39

5,3

55

89

1,1

28

,2

94

1 2

4.4

87

69

63

7

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,2

92

,22

6

,15

2

4.4

91

37

06

6 7

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,2

92

,22

6

,15

2

-

4.4

96

19

61

0 1

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,

95

9,0

91

3,2

92

,22

6,1

52

-

4.2

35

10

71

5 3

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

3,2

92

,22

6,1

52

-

1 3

4.2

42

36

36

9 9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6

,94

9

4.2

46

57

09

8 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6

,94

9

-

4.2

52

09

63

9 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,79

7

3,4

18

,05

6,9

49

-

4.3

24

85

68

0 7

Pe

me

liha

r

aa

n R

uti

n

12

5,8

30

,7

97

3,4

18

,05

6,9

49

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

89

1,1

28

,2

94

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N P

ER

TA

HU

N

(Rp

)

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R

TA

HU

N

(Rp

)

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R

TA

HU

N

(Rp

)

68

,54

8,3

3

0.3

1


51


LALU

LIN

TA

S N

OR

MA

L

LALU

LIN

TA

S O

VE

RLO

AD

20

% T

RU

K P

AD

A L

HR

ME

NG

ALA

MI

MU

AT

AN

BE

RLE

BIH

Mu

ata

n b

erl

eb

ih 1

0%

(U

R =

9,6

ta

hu

n)

Mu

ata

n b

erl

eb

ih 2

0%

(U

R =

9,1

3 t

ah

un

) M

ua

tan

be

rle

bih

30

% (

UR

= 8

,59

)

T a h u n

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

an

an

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

1

4.0

64

41

69

3 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,7

97

4.0

64

61

26

58

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,79

7

-

4.0

64

86

97

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,79

7

-

4.0

65

19

97

0 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,79

7

-

2

4.1

30

33

89

8 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,5

94

4.1

30

76

99

36

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,59

4

-

4.1

31

33

59

0 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,59

4

-

4.1

32

06

25

0 9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,59

4

-

3

4.1

97

89

46

0 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,3

91

4.1

98

60

83

91

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,39

1

-

4.1

99

54

58

0 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,39

1

-

4.2

00

74

93

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,39

1

-

4

4.2

67

23

74

2 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,1

88

4.2

68

29

15

55

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,18

8

-

4.2

69

67

59

3 9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,18

8

-

4.2

71

45

32

6 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,18

8

-

5

4.3

38

55

20

3 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,9

85

4.3

40

01

60

83

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,98

5

-

4.3

41

93

88

1 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,98

5

-

4.3

44

40

72

8 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,98

5

-

6

4.4

12

06

10

3 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

75

4,9

84

,7

82

4.4

14

01

93

57

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

75

4,9

84

,78

2

-

4.4

16

59

12

0 5

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

75

4,9

84

,78

2

-

4.4

19

89

30

4 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

75

4,9

84

,78

2

-

7

4.4

88

03

38

5

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,7

71

,94

3,

87

3

4.4

90

58

88

76

Pe

me

li

ha

raa

n

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,7

71

,94

3,8

73

-

4.4

93

94

43

7 6

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,7

71

,94

3,8

73

-

4.4

98

25

23

0 1

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,7

71

,94

3,8

73

-

8

4.1

66

23

27

1 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4,

67

0

4.1

69

22

16 9

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4,6

70

-

4.1

73

14

70

9 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4,6

70

-

4.1

78

18

66

8 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4,6

70

-

T a h

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

an

an

Bia

ya

(Rp

/km

)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Rp

/km

)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Rp

/km

)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)


52


u n

9

4.2

40

99

71

6 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5,

46

7

4.2

44

78

27

26

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5,4

67

-

4.2

49

75

42

8 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5,4

67

-

4.2

56

13

69

7 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5,4

67

-

1 0

4.3

19

11

41

8 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,1

49

,43

6,

26

4

4.3

23

86

53

94

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,1

49

,43

6,2

64

-

4.3

30

10

51

3 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,1

49

,43

6,2

64

-

4.3

38

11

59

6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,1

49

,43

6,2

64

-

1 1

4.4

01

12

58

5 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,2

75

,26

7,

06

1

4.4

07

04

93

28

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,2

75

,26

7,0

61

-

4.4

14

82

85

9 6

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,1

66

,39

5,3

55

89

1,1

28

,

29

4

4.4

24

81

59

2 6

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,1

66

,39

5,3

55

89

1,1

28

,29

4

1 2

4.4

87

69

63

7

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,2

92

,22

6,

15

2

4.4

95

04

49

64

Pe

me

li

ha

raa

n

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,2

92

,22

6,1

52

-

4.2

37

27

49

8 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,2

92

,22

6,1

52

-

4.2

48

92

96

1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,2

92

,22

6,1

52

-

1 3

4.2

42

36

36

9 9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6,

94

9

4.2

50

77

82

74

Pe

me

li

ha

raa

n

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6,9

49

-

4.3

27

53

64

5 5

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6,9

49

-

4.3

41

94

26

6 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6,9

49

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

89

1,1

28

,

29

4

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

89

1,1

28

,29

4

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R

TA

HU

N

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R

TA

HU

N

68

,54

8,3

30

.31

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R

TA

HU

N

68

,54

8,3

30

.

31


53


LALU

LIN

TA

S N

OR

MA

L

LALU

LIN

TA

S O

VE

RLO

AD

30

% T

RU

K P

AD

A L

HR

ME

NG

ALA

MI

MU

AT

AN

BE

RLE

BIH

Mu

ata

n b

erl

eb

ih 1

0%

(U

R =

9,4

1 t

ah

un

) M

ua

tan

be

rle

bih

20

% (

UR

= 8

,75

ta

hu

n)

Mu

ata

n b

erl

eb

ih 3

0%

(U

R =

8,0

3)

T a h u n

IRI

Pre

d

iksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

d

iksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

1

4.0

6

44

16

93

4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,7

97

4.0

6

47

1

05

2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

12

5,8

30

,79

7

-

4.0

65

09

60

8 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

12

5,8

30

,79

7

-

4.0

65

59

10

8 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

12

5,8

30

,79

7

-

2

4.1

3

03

38

98

6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,5

94

4.1

3

09

8

54

1 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

25

1,6

61

,59

4

-

4.1

31

83

43

5 9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

25

1,6

61

,59

4

-

4.1

32

92

42

7 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

25

1,6

61

,59

4

-

3

4.1

9

78

94

60

1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,3

91

4.1

9

89

6

52

8 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

37

7,4

92

,39

1

-

4.2

00

37

14

1 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

37

7,4

92

,39

1

-

4.2

02

17

66

4 9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

37

7,4

92

,39

1

-

4

4.2

6

72

37

42

4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,1

88

4.2

6

88

1

86

2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

50

3,3

23

,18

8

-

4.2

70

89

51

9 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

50

3,3

23

,18

8

-

4.2

73

56

11

8 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

50

3,3

23

,18

8

-

5

4.3

3

85

52

03

3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,9

85

4.3

4

07

4

81

0 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

62

9,1

53

,98

5

-

4.3

43

63

22

0 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

62

9,1

53

,98

5

-

4.3

47

33

49

1 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

62

9,1

53

,98

5

-

6

4.4

1

20

61

03

8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

75

4,9

84

,7

82

4.4

1

49

9

85

1 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

75

4,9

84

,78

2

-

4.4

18

85

62

8 9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

75

4,9

84

,78

2

-

4.4

23

80

90

4 9

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,6

46

,11

3,0

76

89

1,1

28

,

29

4

7

4.4

8

80

33

85

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

1,7

71

,94

3

,87

3

4.4

9

18

6

63

8 9

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9

,09

1

1,7

71

,94

3,8

73

-

4.4

96

89

96

4

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9

,09

1

1,7

71

,94

3,8

73

-

4.1

71

70

20

7 4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,7

71

,94

3,8

73

-


54


T a h u n

IRI

Pre

d

iksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

d

iksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

IRI

Pre

di

ksi

Pe

na

ng

a

na

n

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ku

mu

lati

f

Bia

ya

(Ru

pia

h)

Ke

rug

ian

Bia

ya

(Ru

pia

h)

8

4.1

6

62

32

71

4

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4

,67

0

4.1

7

07

1

61

7 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

1,8

97

,77

4,6

70

-

4.1

76

60

42

8 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

1,8

97

,77

4,6

70

-

4.2

48

67

36

1 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

1,8

97

,77

4,6

70

-

9

4.2

4

09

97

16

1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5

,46

7

4.2

4

66

7

55

0 8

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

2,0

23

,60

5,4

67

-

4.2

54

13

28

5

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

2,0

23

,60

5,4

67

-

4.3

29

44

31

9 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,0

23

,60

5,4

67

-

1 0

4.3

1

91

14

18

1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,1

49

,43

6

,26

4

4.3

2

62

4 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

2,1

49

,43

6,2

64

-

4.3

35

60

06

1 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

2,1

49

,43

6,2

64

-

4.4

14

64

68

5 9

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,0

40

,56

4,5

58

89

1,1

28

,

29

4

1 1

4.4

0

11

25

85

2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

2,2

75

,26

7

,06

1

4.4

1

00

1

10

6 6

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

2,2

75

,26

7,0

61

-

4.4

21

67

99

6 8

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9

,09

1

3,1

66

,39

5,3

55

89

1,1

28

,

29

4

4.2

37

62

11

3 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,1

66

,39

5,3

55

89

1,1

28

,

29

4

1 2

4.4

8

76

96

37

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9,0

91

3,2

92

,22

6

,15

2

4.4

9

87

1

92

6 1

Pe

me

lih

ara

an

Be

rka

la

1,0

16

,95

9

,09

1

3,2

92

,22

6,1

52

-

4.2

45

27

01

3 3

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

3,2

92

,22

6,1

52

-

4.3

28

47

36

6 1

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,2

92

,22

6,1

52

-

1 3

4.2

4

23

63

69

9

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6

,94

9

4.2

5

49

8

55

6 2

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

3,4

18

,05

6,9

49

-

4.3

37

41

92

0 5

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,7

97

3,4

18

,05

6,9

49

-

4.4

26

23

44

6 7

Pe

me

lih

ara

an

Ru

tin

12

5,8

30

,

79

7

3,4

18

,05

6,9

49

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

89

1,1

28

,

29

4

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

2,6

73

,38

4,8

82

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R

TA

HU

N

-

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R

TA

HU

N

68

,54

8,3

30

.31

TO

TA

L

KE

RU

GIA

N

PE

R

TA

HU

N

20

5,6

44

,

99

0.9

2


Documents

EVALUASI MUATA BERLEBIH DITIJ AU DARI I LAI MAFA AT …lib.ui.ac.id/file?file=digital/20312518-S43556-Evaluasi muatan.pdf · menyebabkan kerusakan dini serta penurunan tingkat layan