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ESTUDO DE GERAÇÃO DE TRÁFEGO
Empreendimento: Construção comercial – CSEI: Centro de Armazenamento e Distribuição
Interessado: PHRM Atividades Turísticas e Hoteleiras Ltda.
Elaboração: Plana Licenciamento Ambiental Ltda
Rua Rafael Andrade Duarte, 266, Nova Campinas Campinas/SP (19) 3234-0243 / 3237-8344
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Sumário
1 INTRODUÇÃO................................................................................................................. 3
1.1 Objetivos .................................................................................................................................. 3
1.2 Metodologia e Bibliográfica ..................................................................................................... 3
1.2.1 Contagem Manual ....................................................................................................................... 4
1.2.2 Fator de Pico Hora (FPH) ........................................................................................................... 4
1.2.3 Nível de Serviços .................................................................................................................. 5
2 CARACTERIZAÇÃO BÁSICA DO EMPREENDIMENTO ............................... 9
3 ÁREA DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO ........................................ 12
3.1 Estudo Viário da Área de Influência do Empreendimento ................................................... 21
3.2 Volumes classificados de tráfego............................................................................................ 26
3.2.1 Grau de Saturação Viária .......................................................................................................... 26
3.2.2 Coleta de Dados e Análise ........................................................................................................ 26
4 RESUMO DOS IMPACTOS DO EMPREENDIMENTO NA REGIÃO ........ 36
5 CONCLUSÃO ................................................................................................................ 38
Anexos Anexo I– Projeto de Implantação
Anexo II – Tabelas: Resultados obtidos pela contagem (Intervalo 15 minutos)
Anexo III – Tabelas: Resultados obtidos pela contagem (Intervalo uma hora)
Anexo IV – CD
Anexo V – Fichas Informativas e IPTU
Anexo VI – Documentos do Empreendedor
Anexo VII – ART
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1 INTRODUÇÃO
A aprovação do Código de Trânsito Brasileiro – CTB (1997) que instituiu a
municipalização do trânsito, e a garantia de verbas específicas nos orçamentos
municipais para o setor, exigiu, em seu artigo 93, a anuência no órgão gestor municipal
na aprovação de empreendimentos impactantes, resultando na necessidade de
elaboração de Relatórios de Impacto de Trânsito por parte desses empreendedores.
O Relatório de Impacto e Trânsito oferece um referencial sobre o impacto
gerado pelo empreendimento permitindo aos técnicos envolvidos, conhecer, avaliar,
quantificar e delimitar o alcance dos impactos gerados pela implantação do
empreendimento no sistema viário. O estudo deve incluir as medidas mitigadoras dos
impactos negativos, necessárias para garantir a qualidade da circulação urbana no local
ou, se for o caso, as medidas compensatórias.
O Estudo de Impacto de Transito, também denomidado RIT, é uma um das
exigências estabelecidas no Decreto Municipal n.º 18.705/201 para a obtenção da
Licença Ambiental Prévia (LP), junto à Secretaria Municipal do Verde, Meio Ambiente
e Desenvolvimento Sustentável, para empreendimentos imobiliários a serem instalados
no Município de Campinas.
1.1 Objetivos
Os objetivos do Relatório de Impacto de Tráfego são:
a) avaliar os impactos gerados pela implantação de um empreendimento no sistema
viário e;
b) propor as medidas mitigadoras e compensatórias necessárias para garantir a
qualidade da circulação de veículos e pedestres no local.
1.2 Metodologia e Bibliográfica
A metodologia utilizada para a elaboração do presente estudo está pautada em
analisar a capacidade viária da região onde se pretende implantar empreendimento, bem
como de acordo com o Manual de Análise de Estudo de Tráfego estabelecido pela
EMDEC, em 10 de janeiro de 2018.
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Para determinar está capacidade viária, foram utilizadas sobretudo, três
metodologias distintas listadas abaixo e poderão ser consultadas e entendidas nos itens
que seguem:
1. Contagem Manual;
2. Fator de Pico Hora (FPH);
3. Highway Capacity Manual.
1.2.1 Contagem Manual
Foi realizada contagem manual, durante três dias, em três perídos distintos
durante duas horas, em intervalos de 15 em 15 minutos.
No período da manhã as contagens se deram entre 07:00 e 09:00; no perído
da tarde entre 11:00 e 13:00; e por fim, no período da noite entre 17:00 e 19:00.
Os períodos escolhidos são os considerados mais críticos e estão de acordo
com o estabelecido no Manual de Análise de Estudo de Tráfego elaborado pela
EMDEC.
1.2.2 Fator de Pico Hora (FPH)
O grau de saturação viária (ou nível de serviço) é calculado pela relação entre
o volume veicular e a capacidade viária, admitindo-se como volume veicular as
seguintes equivalências, conforme dados estabelecidos pelo COTRAN:
Carros de passeio (Ca)= 1
Motos (Mo) = 0,33
Ônibus dois eixos (O2): 2
Caminhão (C2): 2
No Anexo I, serão apresentados para cada um dos pontos escolhidos para
realização das contagens, os valores obtidos bem como os totais equivalentes, de acordo
com a multiplicação dos fatores acima dispostos.
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De acordo com os dados obtidos, será elencado o intervalo de hora, bem como o
intervalo de 15 (quinze) minutos que apresenta o maior pico de veículos durante o dia,
ou seja, os maiores valores totais equivalentes, para cada um dos pontos estabelecidos.
Através destes dados, seguindo sugestão efetuada pela CET, bem como pelo
Manual de Análise de Estudo de Tráfego elaborado pela EMDEC, será calculado o
Fator de Pico Hora (FPH), que consiste na aplicação da seguinte equação:
Equação 1. Cálculo do Fator de Pico Hora (FPH). Fonte: Manual de Análise de Estudo de Tráfego elaborado pela EMDEC.
O resultado encontrado, além de demonstrar o período de uma hora diária cujo o
tráfego é o mais intenção, de acordo com a contagem manual realizada, demonstrará a
necessidade de aprovação ou não da Empresa Municipal de Desenvolvimento de
Campinas S/A – EMDEC.
Caso o Fator Pico Hora encontrado seja menor que 0,75 ficará obrigada a
aprovação da EMDEC, já caso o resultado seja maior que 0,75 ficará desobrigada a
aprovação EMDEC:
FPH < 0,75 - APROVAÇÃO DA EMDEC
FPH > 0,75 – NÃO NECESSÁRIA APROVAÇÃO DA EMDEC
1.2.3 Nível de Serviços
Para a avaliar a capacidade viária foi utilizada, será utilizada como metologia
o conceito de nível de serviço viário definido pelo Highway Capacity Manual, através
do qual o volume veicular medido em seção transversal de vias expressas, indicam uma
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capacidade aproximada de 2.000 autos/hora por faixa de circulação com largura de 3,5
metros.
Estes valores vão diminuindo em função das características geométricas da
via, existência de cruzamentos semaforizados, interferências operacionais de entrada e
saída em garagens, manobras de estacionamento, travessia de pedestres, dentre outros.
Em média, a capacidade viária varia entre 900 e 1.800 autos/hora por faixa de
circulação.
Analisando-se a relação entre o volume veicular e a capacidade viária (V/C),
pode se ter uma ideia das condições de tráfego = Ct, conforme Quadro 1, abaixo
disposto:
Quadro 1. Condições do fluxo veicular de acordo com o nível de serviço. Relação V/C Nível de serviço Condição do fluxo veicular
0,0 – 0,21 A Trânsito livre sem restrição
0,22 – 0,37 B Trânsito livre liberdade de manobras
0,38 – 0,50 C Condições satisfatórias
0,51 – 0,81 D Velocidade diminui e manobras limitadas
0,82 – 0,94 E Trânsito altamente instável, possíveis congestionamentos
0,95 – 1,00 F Colapso do fluxo veicular
A seguir são apresentados os níveis de serviço e as descrições das condições
de operação correspondentes a cada nível de serviço:
NÍVEL A – fluxo livre, concentração bastante reduzida, total liberdade na
escolha da velocidade e total facilidade de ultrapassagens. Conforto e
conveniência: ótimo;
NÍVEL B – fluxo estável, concentração reduzida, há liberdade na escolha da
velocidade e a facilidade de ultrapassagens não é total, embora ainda em nível
muito bom. Conforto e conveniência: bom;
NÍVEL C – fluxo estável, concentração média, há liberdade na escolha da
velocidade e a facilidade de ultrapassagens é relativamente prejudicada pela
presença dos outros veículos. Conforto e conveniência: regular;
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NÍVEL D – próximo do fluxo instável, concentração alta, reduzida liberdade na
escolha da velocidade e grande dificuldade de ultrapassagens. Conforto e
conveniência: ruim;
NÍVEL E – fluxo instável, concentração extremamente alta, nenhuma liberdade
na escolha da velocidade e as manobras para mudanças de faixas somente são
possíveis se forçadas. Conforto e conveniência: péssimo;
NÍVEL F – fluxo forçado, concentração altíssima, velocidades bastante
reduzidas e frequentes paradas de longa duração, manobras para mudança de
faixas somente são possíveis se forçadas e contando com a colaboração de outro
motorista. Conforto e conveniência: inaceitável.
Os cálculos do nível de serviço será calculado utilizando a seguinte fórmula:
Equação 2. Cálculo da Capacidade de tráfego.
Ct = Vn/C
Ct = Capaciade de Tráfego
Vn = Volume da Demanda
C = Capacidade das Vias
A Capaciade de Tráfego (Ct) trata-se da capacidade futura da via de absorver o
tráfego após implantação do empreendimento objeto do presente estudo. De acordo com
o resultado obtivo, o nível do serviço será classificado de acordo com o Quadro 1,
acima disposto.
Antes do cálculo do Volume da Demanda, passaremos para a próxima variável,
a Capacidade das Vias. Como os valores obtidos no Volume da Demanda será para cada
um dos sentidos, o cálculo da variável C – Capacidade das Vias, deverá ser de acordo
com cada uma das vias.
Para o cálculo da próxima variável que será o Volume da Demanda (Vn),
utilizaremos a hora de pico, já realizada a quivalencia, no intervalo de uma hora,
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utilizada para calcular o FPH (Va), acrescentando a demanda que o empreendimento em
estudo irá gerar (Dn):
Equação 3. Cálculo do Volume Total.
Vn = Va + Dn
Vn = Volume da Demanda
Va = Volume Hora Pico
Dn = Acréscimo da Demanda
O Acréscimo de Demanda (Dn) é o valor estabelecido pelo aumento de fluxo
decorrente da geração de viagens causadas pela implantação do empreendimento. No
caso, utilizaremos os dados obtidos através do “Manual de Procedimentos para o
Tratamento de Pólos Geradores de Tráfego”, emitido em dezembro de 2001, pela
Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN, que consiste na análise da Área
Construída Computável (Acp) do empreendimento.
Considera-se Área Construída Computável (Acp) a área total do
empreendimento com subtração da área de garagem e da área de ático e de caixas
d’água. Para O caso do empreendimento em questão, utiliza-se a seguinte fórmula para
calcular o Acréscimo de Demanda (Dn):
Equação 4. Cálculo do Acréscimo de Demanda.
Dn = 257,5 + 0,0387 Acp
Dn = Acréscimo da Demanda
Acp = Área Construída Computável
Demonstrado tais cálculos, chegamos em uma estimativa do valor da
Capacidade de Tráfego das vias, para o cenário futuro após a implantação do
empreendimento em análise, bem como classificar os níveis de serviços descritos ao
início do presente item.
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Feito todos os cálculos encerra-se a análise para o empreendimento em
questão, ficando pendente apenas a conclusão de acordo com os dados obtidos.
2 CARACTERIZAÇÃO BÁSICA DA ÁREA
O empreendimento pretendido trata-se de empreendimentos institucional – CSEI
BG, cuja a atividade será um centro de distribuição e armazenamento a ser implantada
na Rodovia Professor Zeferino Vaz, n.º 117 (km 08) no bairro Chácara Recreio Barão,
no Município de Campinas.
Imagem 1 - Localização e delimitação da área de estudo. Fonte: Novo Zoneamento Online de Campinas:
https://zoneamento.campinas.sp.gov.br/.
Atualmente, a área destinada à implantação do empreendimento encontra-se
ocupada por comércio do ramo hoteleiro.
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O lote, segundo novo Plano Diretor (Lei Complementar n.º 189/2018), está
localizado na Macrozona de Estruturação Urbana, especificamente da Área de
Planejamento e Gestão (APG) Barão Geraldo, e na Unidade Territorial Basica (UTB)
EU 17.
A Macrozona de Estruturação Urbana, segundo a Lei Complementar n.º 189, de
08 de janeiro de 2018: “abrange região situada integralmente no perímetro urbano,
possui áreas reconhecidamente consolidadas e outras em fase de consolidação” (art. 5º;
inciso II), e encontra-se inserida na Bacia Hidrográfica do Ribeirão Anhumas,
Microbacia do Ribeirão das Pedras.
De acordo com a nova legislação urbanística, Lei Complementar n.º 208, de 20
de dezembro de 2018, o zoneamento agora incidente da região é a Zona de Atividade
Economica - ZAE-C BG, que conforme artigo 139, inciso VII, da citada Lei
Complementar, trata-se de “zona de interesse estratégico para desenvolvimento de
atividade econômica, admitindo-se usos não residenciais de baixa, média e alta
incomodidade”.
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Imagem 2 – Zoneamento estabelecido pela legislação urbanística de acordo com o sítio online da PMC. Fonte: Novo Zoneamento Online: https://zoneamento.campinas.sp.gov.br/.
3 CARACTERIZAÇÃO BÁSICA DO EMPREENDIMENTO
Conforme Projeto Simplificado que se pretende implantar o empreendimento
comercial trata-se de centro de distribuição e armazenamento, com dois galpões, o
Galpão A, contará com 07 módulos e o Galpão B com 08 módulos além das áreas
comuns tais como portarias, reservatório de água, entre outras.
O empreendimento contará com área construída de 13.446,96 metros quadrados
e um total de 125 vagas, sendo 120 vagas destinadas para os galpões e cinco vagas
destinadas para visitantes.
O Projeto Simplificado poderá ser consultado no Anexo I do presente estudo e,
abaixo poderá ser consultado quadro resumo de áreas:
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Quadro 2. Resumo de Áreas de acordo com Projeto Simplificado
4 ÁREA DE INFLUÊNCIA DO EMPREENDIMENTO
As análises apresentadas a seguir têm como principal objetivo detalhar as
condições apresentadas próximas ao local do empreendimento, visando analisar a
viabilidade do empreendimento pretendido para a região onde se pretende instalá-lo.
As condições aqui apresentadas têm como base vistorias realizadas na região de
implantação do empreendimento e em imagens aéreas. Para caracterizar o uso e
ocupação do solo no entorno da área do empreendimento, foram considerados aspectos
relativos à urbanização e ao tipo do empreendimentos implantados próximos à área
destinada em estudo.
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A Imagem 3, abaixo disposta, demonstra que o lote está inserido em uma área do
Município bem articulada em trajetos, e ainda que o local especificamente onde se
presente implantar o empreendimento, encontra-se altamente urbanizado e adensado.
Imagem 3 - Imagem de satélite do lote em estudo, em escala 1:1.000.
4.1 PRINCIPAL EIXO DE ACESSO
O principal e exclusivo acesso ao lote em estudo se dá através da maginal da
Rodovia Professor Zeferino Vaz, mesmo para quem vem sentindo Campinas, havendo
necessidade de retornar através da alça de acesso da Rua Dr. Eduardo Pereira de
Almeida, conforme imagens abaixo dispostas.
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Imagem 4 - Imagem de satélite do lote em estudo, com a indicação do principal acesso. Em vermelho a
Rodovia Professor Zeferino Vaz e em azul a marginal que dá acesso a área em estudo.
Imagem 5 - Imagem de satélite do lote em estudo, com a indicação do retorno através do principal acesso. Em vermelho a Rodovia Professor Zeferino Vaz.
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4.2 USO E OCUPAÇÃO DO ENTORNO
Com base nas imagens aéreas e visitas ao local, bem como com a elaboração do
Mapa de Uso e Ocupação do Solo da Área de Influência, concluiu-se que a região é
ocupada predominantemente por residências unifamiliares, industrias, comércios, áreas
verdes, áreas agrícolas e áreas livres. Nas imagens abaixo, ficam registrados alguns
tipos de estabelecimentos identificados na região.
Imagem 5. Ocupações unifamiliares na área de influência.
Imagem 6. Ocupação institucional – escola estadual encontrada AI.
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Imagem 7. Área pública de lazer - praça.
Imagem 8. Áreas livres, ou seja, ainda não empreendidas na Área de Influência.
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Imagem 9. Barracões industriais na AI.
Imagem 10. Rua basicamente toda ocupada por barracões industriais e comércios de médio e grande
porte.
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Imagem 11. Loteamento fechado encontrado na AI.
Imagem 12. Áreas verdes da Área de Influência do empreendimento.
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Como pode ser notado através das fotos presentes neste relatório a região onde
está localizada a área de estudo apresenta utrbanizada e com uma predominância de
residências unifamiliares, seguido de usos públicos e áreas institucionais.
Há também em menor incidência algumas ocorrências de industrias e comércios.
Vale ressaltar que as industriais e barracões se dão especialmente nas áreas marginais da
Rodovia Professor Zeferino Vaz, onde se presente implantar o empreendimento em
estudo.
Sendo assim, tratar-se de local totalmente antropizado, mas em decorrência da
presença do cursos d’água, da Mata Santa Genebra, importante Unidade de
Conservação de Proteção Integral no Município, bem como de áreas ainda agrícolas,
não empreendidas, a região apresenta áreas verdes e fragmento de vegetação nativa.
Vale ressaltar que dado o zoneamento local, fica proibida a ocupação
habitacional multifamiliar vertical. Dado tal fato, não foi verificado nenhum
empreendimento desta tipologia de uso.
Dessa forma, para conceituar a caracterização do uso e ocupação do solo da
região foi elaborado um Mapa Temático de Uso e Ocupação do Solo, com as seguintes
categorias de maior incidência, que são elas:
- Uso Comercial e Industrial;
- Uso Institucional e Público;
- Área livre de ocupação;
- Uso Misto;
- Residencial Unifamiliar;
- Área Verde.
A seguir, será apresentado o citado Mapa Temático do Uso e Ocupação no
entorno do empreendimento em estudo.
Legenda
Uso e Ocupação do SoloESCALA 1:200
R. Rafael Andrade Duarte, 266
Campinas-SP, CEP: 13092-180
Telefone: (19) 3237-8344
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plana
09/12/2019
0101
Uso residencial
Área comercial / industrial
Área Verde
Uso agrícola
Área de Uso Misto
Área Livre
Uso institucional
Área Diretamente Afetada
Área de Influência (500 metros)
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4.3 Estudo Viário da Área de Influência do Empreendimento
O Local pretendido para a implantação do empreendimento é tratado como a
região do distrito de Barão Geraldo, em Campinas. O acesso à região em questão é feito,
majoritariamente, através da Rodovia Professor Zeferino Vaz, sentido contrário ao
Município de Campinas, ou seja, sentindo Paulinia/Sumaré.
A Rodovia Professor Zeferino Vaz é oficialmente um dos trechos da SP-332,
também conhecida como Rodovia Campinas-Paulínia ou Tapetão. Com extenção de 81
quilômetros, a Rodovia totalmente duplicada com duas faixas em cada pista, ou seja, em
cada um dos sentidos, exceto no trecho entre Campinas e Barão Geraldo, trecho em
estudo, que apresenta três faixas por pista, possui intenso tráfego, fazendo a ligação
entre as zonas urbanas de Campinas e Cosmópolis.
Tal Rodovia é conhecida principalmente por fazer a ligação entre o centro de
Campinas com o distrito de Barão Geraldo, a Universidade Estadual de Campinas -
UNICAMP, a Pontifícia Universidade Católica de Campinas (Campus I) – PUCAMP e
o polo petroquímico de Paulínia (que conta com importantes indústrias como Replan,
Rhodia, Shell, entre outras).
O trecho Campinas-Barão Geraldo é composto por três faixas de rolamento em
cada sentido; é um trecho com alto índice de tráfego de veículos e ao longo dele existem
várias empresas, como a Arcor Biscoitos (antiga Campineira), em frente a área de
estudo, Empresa Farmacêutica Medley e Equipesca, entre outras, e o Santuário de
Nossa Senhora Desatadora dos Nós no km 112, sentido Barão Geraldo.
Conforme apresentado no item anterior deste Estudo de Tráfego, a principal
ocorrência de ocupação na área de influência do empreendimento em questão é a de
unidades habitacionais unifamiliares nas imediações do empreendimento, ou seja, casas
e sobrados como grande margem de ocupantes dos lotes e terrenos da região, e
galpões/barracões industruais.
As unidades residências multifamiliares não são permitidas na região seja pela
legislação anterior seja pela nova revisão, sendo assim, não foi encontrada tal tipologia
de uso na Área de Influência do empreendimento em estudo.
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Trata-se de uma região adensada, mas ainda com a ocorrência de vários vazios
urbanos, áreas agrícolas, áreas livres ainda não empreendidas e fragmentos de vegetação
nativa, especialmente em decorrência da proximidade com a Unidade de Conservação
de Proteção Integral denominada de ARIE Santa Genebra.
A região como um todo apresenta um volume de tráfego intenso. Contudo, a
intensidade do tráfego não se configura em congestionamentos de relevância ou grandes
lentidões em nenhum ponto específico das imediações do empreendimento.
As condições viárias apresentadas pelas vias de acesso ao empreendimento
apresentaram resultado satisfatório, enquanto as vias presentes nas imediações
apresentaram necessidades de melhorias, segundo levantamento realizado em campo.
A seguir, serão apresentadas imagens que ilustram as condições viárias da região
pretendida para a instalação do empreendimento:
Imagem 14. Sinalização horizontal em frente ao empreendimento na Rodovia Professor
Zeferino Vaz.
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Imagem 15. Marginal da Rodovia Professor Zeferino Vaz que dá acesso ao lote em estudo, ou
seja, que dará acesso ao futuro centro de distribuição e armazenamento.
Imagem 16. Alça de acesso onde será relizado o retorno para o empreendimento – sentindo
contrário do empreendimento.
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Imagem 17. Alça de acesso onde será relizado o retorno para o empreendimento – sentindo
empreendimento.
Imagem 18. Acesso a alça que fará o retorno para o empreendimento – Rodovia Professor
Zeferino Vaz, sentido contrário ao empreendimento.
As visitas feitas ao local pretendido para a instalação do empreendimento, bem
como as imagens mostradas anteriormente, comprovam que as imediações do
empreendimento em questão apresentam condições viárias satisfatórias, bem como
sinalização adequada na grande maioria das vias. A seguir, será apresentado mapa com
as principais vias de acesso ao empreendimento.
Legenda
Vias de AcessoSEM ESCALA
ESTUDO DE TRÁFEGO
Rua Rafael Andrade Duarte, 266
Nova Campinas - Campinas-SP,
CEP: 13092-180
Telefone: (19) 3237-8344
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plana
09/12/2019
Rodovia Professor Zeferino Vaz
Rodovia Professor Zeferino Vaz
- Sentido Campinas
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4.4 Volumes classificados de tráfego
4.4.1 Grau de Saturação Viária
Conforme disposto na metodologia do presente estudo, o grau de saturação das
vias foi calculado através da contagem manual, aplicação das equivalências e
classificação de acordo com o Fator de Pico Hora (FPH), estabelecido pelo Manual de
Análise de Estudo de Tráfico elaborado pela EMDEC.
Esse estudo dedicou-se a movimentação veicular de trechos das principais vias
de acesso à região onde será implantado o empreendimento, especialmente a Rodovia
Professor Zeferino Vaz e na Avenida Doutor Eduardo Pereira de Almeida, onde forma-
se uma espécie de “alça de acesso”, já que trata-se do único e exclusivo acesso ao
empreendimento, já que mesmo para quem sentido Paulinia – Campinas deverá realizar
o retorno na alça e acessar a faixa da Rodovia Professor Zeferino Vaz, sentido
empreendimento.
Vale ressaltar que não existe qualquer outro tipo de acesso ao empreendimento
em estudo, se não pelo Ponto escolhido para realização das contagens.
4.4.2 Coleta de Dados e Análise
As coletas foram realizadas manualmente, em três dias durante três períodos
distintos, períodos estes, de manhã das 07:00 às 09:00; durante atarde das 11:00 às
13:00; e no período da noite das 17:00 às 19:00. As contagens se deram em intervalos
de 15 (quinze) minutos, conforme dita o Manual.
Os três dias escolhidos para a contagem foram nos dias 07, 11 e 18 de novembro
de 2019, (quinta, e segundas-feira, respectivamente). Já o ponto de contagem foi
escolhido estrategicamente já que trata-se do único acesso ao empreendimento e que
poderá sofrer alteração com a futura demanda de entrada e saída do empreendimento
após sua implantação.
A análise das vias de acesso e níveis de serviços ao empreendimento foi
elaborada em duas etapas, na primeira etapa consideramos apenas o fluxo existente de
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acordo com os dados coletados e equivalências, encontrando a hora pico em intervalos
de 15 (quinze) minutos e 01 (uma) hora, bem como o Fator de Pico Hora (FPH). Esta
etapa será apresentada no Anexo II, bem como nos próximos itens do presente estudo.
Já na segunda etapa através do intervalo de pico encontrado para uma hora,
somamos o fluxo existente mais a estimativa do aumento do número de automóveis que
o empreendimento atrairá, de acordo com a área construída computada, encontrada
conforme fómula apresentada no item metodologia. Esta etapa será apresentada mais
adiante do presente estudo.
Conforme explicado anteriormente, a segunda etapa de análise, através dos
dados obtidos, será avaliada da capacidade viária, utilizando o conceito de nível de
serviço viário definido pelo Highway Capacity Manual, através do qual o volume
veicular medido em seção transversal de vias expressas, indicam uma capacidade
aproximada de 2.000 autos/hora por faixa de circulação com largura de 3,5 metros.
Estes valores vão diminuindo em função das características geométricas da via,
existência de cruzamentos semaforizados, interferências operacionais de entrada e saída
em garagens, manobras de estacionamento, travesia de pedestres, dentre outros,
situando-se em média entre 900 e 1.800 autos/hora por faixa de circulação.
Passamos ao estudo do ponto de contagem conforme mostra o Croqui de
Localização a seguir:
PONTO DE CONTAGEM:
Alça de acesso: Rodovia Professor Zeferino Vaz;
Avenida Doutor Eduardo Pereira de Almeida.
Legenda
Pontos de ContagemESCALA 1:600
ESTUDO DE TRÁFEGO
Rua Rafael Andrade Duarte, 266
Nova Campinas - Campinas-SP,
CEP: 13092-180
Telefone: (19) 3237-8344
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plana
09/12/2019
0101
Ponto 1
SEM ESCALA
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4.4.2.1 Primeira etapa
Na primeira etapa, os dados coletados foram tabelados conforme determinado no
Anexo II, do Manual de Análise de Estudo de Trânsito da EMDEC, e fará parte
integrante do presente estudo como Anexo II.
Cumpre-nos esclarecer que, no Anexo II, foram apresentadas as análises dos três
dias, coletados no ponto nos três períodos, em intervalos de 15 minutos, bem como os
cáculos após realizada equivalência, com destaque para os horários de pico de cada um
dos dias.
Anexo II, Estão sendo apresentados também, os resultados por hora, que
consiste basicamente na somatória dos resultados encontrados para intervalo de 15
minutos.
Conforme já adiantado anteriormente, as contagens se deram em apenas um
ponto estrategicamente escolhido, já que trata-se do único acesso ao empreendimento e
que poderá sofrer alteração com a futura demanda de entrada e saída do
empreendimento após sua implantação.
Já no Anexo III, foram apresentadas as tabelas por dia de contagem, com todos
os sentidos, para fins de comparação para os três dias, no ponto de contagem. Também
estão sendo apresentados os intervalos de 15 minutos e os intervalos de 01 (uma) hora,
com destaque para os horários de pico de cada um dos dias.
O cálculo do Fator de Pico Hora (FPH), calculo obrigatório pelo Manual da
EMDEC, será calculado no próximo item, de acordo com os dados destacados no
Anexo II e Anexo III, para o dia de maior intensidade de tráfego para o ponto estudado.
4.4.2.2 Segunda etapa
A partir dos dados destacados no Anexo II e Anexo III, bem como equações
descritas na metodologia, chegamos nos dados utilizados para analisar as vias em cada
um dos pontos, nos termos que seguem:
ÁREA CONSTRUÍDA COMPUTÁVEL (Acp)
Acp = 13.446,96 m²
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ACRÉSCIMO DE DEMANDA (Dn)
Dn = 257,5 + 0,0387 Acp = 257,5 + 0,0387 x 13.446,96 = 778
VOLUME DEMANDA (Vn)
Vn = Va + Dn
Vn = Va + 778
Sendo que Va = Volume Hora Pico encontrada no Anexo III.
PONTO ESTUDADO
Imagem 19. Ponto 1 – Croqui de Localização – Pontos de Contagem.
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SENTIDO 1.1
CAPACIDADE DA VIA
SENTIDO 1.1 – Por tratar-se de trecho com condições viárias satisfatórias, e por tratar-se de
rodovia sem qualquer limitador de velocidade, foi considerado 2.000 autos/hora por faixa de
rolamento, sendo três faixas, temos que: C1.1 = 6.000 autos/hora.
-MAIOR VOLUME ENCONTRADO: dia 18.11.2019 (segunda-feira): INTERVALO
POR HORA: período de maior volume : das 17h00 às 18h00 com um total de 4.205
veículos (total equivalente = 4.451); INTERVALO DE 15 MINUTOS: das 17h15 às
17h30 com um total de 1.115 veículos (total equivalente = 1.179).
SITUAÇÃO ATUAL
Seguindo a metodologia passamos para o cálculo da Capacidade de Transito
atual da via, será possível determinar a Capacidade de Transito atual da via por hora,
dividindo o valor encontrado pelo número de horas que as contagens foram realizadas:
Ct = Va / C = 4.205 / 6.000 = 0,70
Analisando as condições do tráfego futuro, e considerando que a Ct calculada
para a situação de tráfego em horário de pico (pior situação) temos que o valor
encontrado fica entre 0,51 – 0,81 classificando o ponto como nível de serviço “D” que
se caracteriza em “VELOCIDADE DIMINUI E MANOBRAS LIMITADAS”.
SITUAÇÃO FUTURA
Para determinar a situação futura, soma-se a demanda do futuro empreendimento
a contagem obtida para uma hora:
Vn = (Va + Dn) = (4205 + 778) = 4.983
Continuando os cálculos de acordo com a metodologia:
Ct = Vn / C = 4.983 / 6.000 = 0,83
Analisando as condições do tráfego futuro, e considerando que a Ct calculada
para a situação de tráfego em horário de pico (pior situação) temos que o valor
encontrado fica entre 0,82 – 0,94, classificando o ponto como nível de serviço “E” que
se caracteriza em “TRÂNSITO ALTAMENTE INSTÁVEL – POSSÍVEIS
CONGESTIONAMENTOS”.
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SENTIDO 1.2
CAPACIDADE DA VIA
SENTIDO 1.2 – Por tratar-se de trecho com condições viárias satisfatórias, e por tratar-se de via
com cruzamento, diminuindo assim a velocidade, foi considerado 1.800 autos/hora por faixa de
rolamento, sendo uma faixa, temos que: C1.2 = 1.800 autos/hora.
-MAIOR VOLUME ENCONTRADO: dia 07.11.2019 (quinta-feira): INTERVALO
POR HORA: período de maior volume : das 17h30 às 18h30 com um total de 359
veículos (total equivalente = 373); INTERVALO DE 15 MINUTOS: das 18h00 às
18h15 com um total de 103 veículos (total equivalente = 111).
SITUAÇÃO ATUAL
Seguindo a metodologia passamos para o cálculo da Capacidade de Transito
atual da via, será possível determinar a Capacidade de Transito atual da via por hora,
dividindo o valor encontrado pelo número de horas que as contagens foram realizadas:
Ct = Va / C = 359 / 1.800 = 0,20
Analisando as condições do tráfego futuro, e considerando que a Ct calculada
para a situação de tráfego em horário de pico (pior situação) temos que o valor
encontrado fica entre 0,0 – 0,21 classificando o ponto como nível de serviço “A” que se
caracteriza em “TRÂNSITO LIVRE SEM RESTRIÇÕES”.
SITUAÇÃO FUTURA
Para determinar a situação futura, soma-se a demanda do futuro empreendimento
a contagem obtida para uma hora:
Vn = (Va + Dn) = (359 + 778) = 1.137
Continuando os cálculos de acordo com a metodologia:
Ct = Vn / C = 1.137 / 1.800 = 0,63
Analisando as condições do tráfego futuro, e considerando que a Ct calculada
para a situação de tráfego em horário de pico (pior situação) temos que o valor
encontrado fica entre 0,51 – 0,81 classificando o ponto como nível de serviço “D” que
se caracteriza em “VELOCIDADE DIMINUI E MANOBRAS LIMITADAS”.
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SENTIDO 1.3
CAPACIDADE DA VIA
SENTIDO 1.3 – – Por tratar-se de trecho com condições viárias satisfatórias, e por tratar-se de
rodovia sem qualquer limitador de velocidade, foi considerado 2.000 autos/hora por faixa de
rolamento, sendo três faixas, temos que: C1.3 = 6.000 autos/hora.
-MAIOR VOLUME ENCONTRADO: dia 07.11.2019 (quinta-feira): INTERVALO
POR HORA: período de maior volume : das 17h30 às 18h30 com um total de 4.186
veículos (total equivalente = 4.534); INTERVALO DE 15 MINUTOS: das 17h45 às
18h00 com um total de 1.131 veículos (total equivalente = 1.195).
SITUAÇÃO ATUAL
Seguindo a metodologia passamos para o cálculo da Capacidade de Transito
atual da via, será possível determinar a Capacidade de Transito atual da via por hora,
dividindo o valor encontrado pelo número de horas que as contagens foram realizadas:
Ct = Va / C = 4.186 / 6.000 = 0,70
Analisando as condições do tráfego futuro, e considerando que a Ct calculada
para a situação de tráfego em horário de pico (pior situação) temos que o valor
encontrado fica entre 0,51 – 0,81 classificando o ponto como nível de serviço “D” que
se caracteriza em “VELOCIDADE DIMINUI E MANOBRAS LIMITADAS”.
SITUAÇÃO FUTURA
Para determinar a situação futura, soma-se a demanda do futuro empreendimento
a contagem obtida para uma hora:
Vn = (Va + Dn) = (4.186 + 778) = 4.964
Continuando os cálculos de acordo com a metodologia:
Ct = Vn / C = 4.964 / 6.000 = 0,83
Analisando as condições do tráfego futuro, e considerando que a Ct calculada
para a situação de tráfego em horário de pico (pior situação) temos que o valor
encontrado fica entre 0,82 – 0,94, classificando o ponto como nível de serviço “E” que
se caracteriza em “TRÂNSITO ALTAMENTE INSTÁVEL – POSSÍVEIS
CONGESTIONAMENTOS”.
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SENTIDO 1.4
CAPACIDADE DA VIA
SENTIDO 1.4 – Por tratar-se de trecho com condições viárias satisfatórias, e por tratar-se de via
com cruzamento, diminuindo assim a velocidade, foi considerado 1.800 autos/hora por faixa de
rolamento, sendo uma faixa, temos que: C1.4 = 1.800 autos/hora.
-MAIOR VOLUME ENCONTRADO: dia 07.11.2019 (quinta-feira): INTERVALO
POR HORA: período de maior volume : das 07h00 às 08h00 com um total de 909
veículos (total equivalente = 936); INTERVALO DE 15 MINUTOS: das 07h15 às
07h30 com um total de 268 veículos (total equivalente = 262).
SITUAÇÃO ATUAL
Seguindo a metodologia passamos para o cálculo da Capacidade de Transito
atual da via, será possível determinar a Capacidade de Transito atual da via por hora,
dividindo o valor encontrado pelo número de horas que as contagens foram realizadas:
Ct = Va / C = 909 / 1.800 = 0,51
Analisando as condições do tráfego futuro, e considerando que a Ct calculada
para a situação de tráfego em horário de pico (pior situação) temos que o valor
encontrado fica entre 0,51 – 0,81 classificando o ponto como nível de serviço “D” que
se caracteriza em “VELOCIDADE DIMINUI E MANOBRAS LIMITADAS”.
SITUAÇÃO FUTURA
Para determinar a situação futura, soma-se a demanda do futuro empreendimento
a contagem obtida para uma hora:
Vn = (Va + Dn) = (909 + 778) = 1.687
Continuando os cálculos de acordo com a metodologia:
Ct = Vn / C = 1.687 / 1.800 = 0,94
Analisando as condições do tráfego futuro, e considerando que a Ct calculada
para a situação de tráfego em horário de pico (pior situação) temos que o valor
encontrado fica entre 0,82 – 0,94, classificando o ponto como nível de serviço “E” que
se caracteriza em “TRÂNSITO ALTAMENTE INSTÁVEL – POSSÍVEIS
CONGESTIONAMENTOS”.
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4.4.2.3 FATOR PICO HORA (FPH)
O Fator Pico Hora foi calculado para cada um dos sentidos contados, conforme
os itens abaixo:
SENTIDO 1.1
-MAIOR VOLUME ENCONTRADO: dia 18.11.2019 (segunda-feira):
INTERVALO POR HORA: período de maior volume : das 17h00 às 18h00 com um
total de 4.205 veículos (total equivalente = 4.451);
INTERVALO DE 15 MINUTOS: das 17h15 às 17h30 com um total de 1.115 veículos
(total equivalente = 1.179).
FPH = Volume Hora Pico / (4 x Volume Pico – 15 min)
FPH = 4.205 / (4 x 1.115) = 0,94
Como 0,94 > 0,75 – Não será necessária aprovação da EMDEC
SENTIDO 1.2
-MAIOR VOLUME ENCONTRADO: dia 07.11.2019 (quinta-feira):
INTERVALO POR HORA: período de maior volume : das 17h30 às 18h30 com um
total de 359 veículos (total equivalente = 373);
INTERVALO DE 15 MINUTOS: das 18h00 às 18h15 com um total de 103 veículos
(total equivalente = 111).
FPH = Volume Hora Pico / (4 x Volume Pico – 15 min)
FPH = 359 / (4 x 103) = 0,87
Como 0,87 > 0,75 – Não será necessária aprovação da EMDEC
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SENTIDO 1.3
-MAIOR VOLUME ENCONTRADO: dia 07.11.2019 (quinta-feira):
INTERVALO POR HORA: período de maior volume : das 17h30 às 18h30 com um
total de 4.186 veículos (total equivalente = 4.534);
INTERVALO DE 15 MINUTOS: das 17h45 às 18h00 com um total de 1.131 veículos
(total equivalente = 1.195).
FPH = Volume Hora Pico / (4 x Volume Pico – 15 min)
FPH = 4.534 / (4 x 1.131) = 1,00
Como 1,00 > 0,75 – Não será necessária aprovação da EMDEC
SENTIDO 1.4
-MAIOR VOLUME ENCONTRADO: dia 07.11.2019 (quinta-feira):
INTERVALO POR HORA: período de maior volume : das 07h00 às 08h00 com um
total de 909 veículos (total equivalente = 936);
INTERVALO DE 15 MINUTOS: das 07h15 às 07h30 com um total de 268 veículos
(total equivalente = 262).
FPH = Volume Hora Pico / (4 x Volume Pico – 15 min)
FPH = 909 / (4 x 268) = 0,85
Como 0,85 > 0,75 – Não será necessária aprovação da EMDEC
5 RESUMO DOS IMPACTOS DO EMPREENDIMENTO NA REGIÃO
Verificou-se, através dos cálculos apresentados no item anterior, qual a condição
de tráfego e nível de serviço apresentado no principal ponto de acesso ao
empreendimento proposto.
Notadamente, trata-se de uma região com fluxo veicular médio ao longo do dia e
com condições viárias compatíveis ao tráfego local, sendo assim, durante todo o período
de vistorias em campo, fora verificados poucos pontos de lentidão e nenhum
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congestionamento nos pontos analisados. Além disso verificou boa condição semafórica
e com a sinalização devidamente implantada na maioria dos pontos vistoriados.
Com a projeção da Geração de Viagens pela implantação do empreendimento e
somando este acréscimo aos cálculos de níveis de serviço, verificou-se que todos os
pontos estudados foram classificados abaixaram um nível de serviço após implantação
do empreendimento, conforme quadro abaixo disposto:
Quadro 3. Comparação dos níveis de serviços atuais e do nível de serviço futuro encontrado.
SENTIDO NÍVEL DE SERVIÇO ATUAL NÍVEL DE SERVIÇO FUTURO
1.1. D E
1.2. A D
1.3. D E
1.4. D E
Conforme é possível notar o pior nível de serviço encontrado, em três dos quatro
sentidos, foi o nível “E” que se caracteriza em “TRÂNSITO ALTAMENTE
INSTÁVEL – POSSÍVEIS CONGESTIONAMENTOS” que é descrito como “fluxo
instável, concentração extremamente alta, nenhuma liberdade na escolha da velocidade
e as manobras para mudanças de faixas somente são possíveis se forçadas. Conforto e
conveniência: péssimo”.
Sendo assim, de acordo com a metodologia utilizada para a elaboração deste
Relatório de Impacto de Tráfego, considera-se que a implantação do empreendimento
está de acordo com a legislação urbanística presente no local e, portanto, é adequada.
Concluímos que, a condição viária apresentada pela maioria dos pontos estudados é
adequada e embora tenha tenhamos aumento no nível de serviço encontrado, este
aumento não será significativo e não causará impactos significativos na região.
Por fim, ressalta-se que para evitar maiores impactos, o acesso principal e as vias
de entrada e saída do empreendimento deverão ser adaptados de acordo com a
legislação municipal, quanto à faixas de aceleração e desaceleração, ângulo mínimo das
curvas, entre outros, visando evitar qualquer prejuízo à via em que pretende-se a
instalação do empreendimento.
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6 CONCLUSÃO
Considerando os valores encontrados para capacidade viária de todos os pontos
estudados, tanto para situação atual como para a futura, as condições ficam dentro do
esperado, embora com um aumento na demanda, mostrando que o empreendimento
apesar de aumentar o fluxo do tráfego local, não deverá causar transtornos ou geração
de tráfego intenso nas vias estudadas, fato que se comprova pelos resultados das
projeções de níveis de serviço dessas vias após a implantação do empreendimento.
Levando-se em consideração todos os fatores apresentados neste Estudo de
Tráfego, concluímos que empreendimento não prevê impactos no sentido de prejudicar
a articulação do sistema viário da região, uma vez que as diretrizes para Polos
Geradores de Tráfegos traçadas pela EMDEC serão cumpridas vide aprovação de
Projeto.
7. RESPONSABILIDADE TÉCNICA
Este Estudo de Tráfego elaborado para atender as exigências da Secretaria
Municipal do Verde e Desenvolvimento Sustentável para o licenciamento de
empreendimentos imobiliários, visando a autorização para instalação de
Empreendimento Habitacional junto à EMDEC é de responsabilidade da Engenheira
Silvia Bastos Rittner, CREA 0682354562.
Silvia Bastos Rittner CREA 0682354562
ART 28027230191574657