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Nombre: Alan Miranda Alvarez

Curso: Nivel III Electromecánica marítima

Clase: Mantención y operación de máquinas marítimas

Docente: Ángel Cárdenas

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Índice

Pág.

Índice.......................................................................................................................................2Índice de anexos......................................................................................................................41. Objetivos.............................................................................................................................5

1.1 Objetivo general............................................................................................................51.2 Objetivos específicos.....................................................................................................5

2. Introducción........................................................................................................................63. Convenio SOLAS...............................................................................................................7

3.1 Capítulo VII. Transporte de mercancías peligrosas......................................................73.1.1 Regla 8 Definiciones..................................................................................................73.1.2 Regla 9 Aplicación a los buques tanque quimiqueros................................................83.1.3 Regla 10 Prescripciones relativas a los buques tanque quimiqueros.........................8

4. MARPOL 73/78..................................................................................................................94.1 Anexos del MARPOL 73/78:........................................................................................9

5. STCW................................................................................................................................106. Buques petroleros..............................................................................................................117. Buques tanques químicos..................................................................................................12

7.1 Zonas peligrosas y zonas seguras de gases.................................................................137.2 Zona de carga..............................................................................................................137.3 Salas de bombas..........................................................................................................137.4 Tanques.......................................................................................................................137.4.1 Tipo I........................................................................................................................137.4.2 Tipo II.......................................................................................................................147.4.3 Tipo III.....................................................................................................................148.1. Operación de Carga....................................................................................................158.2 Operación de Descarga................................................................................................178.3 Operaciones de Limpieza de los Estanques de Carga................................................18

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8.4 Ventilación y Procesos de Desgasificación.................................................................209. Tanque de Slop..................................................................................................................21

9.1 Capacidad de tanque de slop.......................................................................................229.2 Localizacion del tanque de slop..................................................................................229.3 Entrada.........................................................................................................................239.4 Salida...........................................................................................................................249.5 Bombas tuberías y válvulas.........................................................................................249.6 Ayudas de separación..................................................................................................259.7 Limpieza de tanques de slop.......................................................................................259.8 transferencia de residuos.............................................................................................259.9 Descarga del tanque de slop........................................................................................26

11. Conclusión......................................................................................................................2812. Bibliografia.....................................................................................................................2913. Glosario...........................................................................................................................3014. Anexos............................................................................................................................31

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Índice de anexos

Anexo I: Tanque tipo I, página 13

Anexo II: Tanque tipo II, página 13

Anexo III: Tanque tipo III, página 14

Anexo IV: Equipo butterworth, para limpieza de tanques, página 19

Anexo V: Esquema de carga y descarga de slop, página 18

Anexo VI: Elementos de un tanque de carga, página 21.

Anexo VII: Transferencia de carga, página 27.

Anexo VIII: Diseño de buque petrolero, página 12.

Anexo IX: Distintos tipos de casco utilizados en buques tanque, página 12.

Anexo X: Comparación entre un buque tanque y un buque de cabotaje, página 27.

Anexo XI: M/N Don anestis, Transmarko

Anexo XI: M/N Don Anestis, Transmarko

Anexo XI: M/N Don Anestis con banderas rojas en el castillo que indica que está en proceso de carga de petróleo. (Rancho de petroleo)

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1. Objetivos

1.1 Objetivo general

Presentar un informe completo sobre la utilización de tanques de slop en buques tanques, ya sean buques los cuales transporten químicos o combustible y bajo que normas se rigen en cuanto a instalación, manejo, mantención, etc. Teniendo una visión amplia, la cual nos permita entender todo lo que conlleva la instalación de tanques específicos para la prevención de la contaminación del medio ambiente.

1.2 Objetivos específicos

Analizar las normas por las cuales se rige la utilización de tanques de slop en buques tanques.

Comparar un buque tanque con un buque normal como por ejemplo uno de cabotaje. Exponiendo y analizando cada una de sus diferencias

Definir lo que es un tanque de slop y cuál es su función principal.

Establecer la importancia de los tanques de slop en embarcaciones dedicadas al transporte de quimicos o combustible en cuanto a la prevención de contaminación de medio ambiente.

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2. Introducción

Actualmente el rubro marítimo está regido bajo muchas nomas las cuales están encargadas de resguardar el bienestar de la tripulación, de la embarcación y la del medio ambiente, por lo que se han instaurado muchas cosas para poder satisfacer estas medidas, este es el caso por ejemplo de los tanques de slop en embarcaciones que transporten químicos o combustible, los cuales son encargados de recibir todo el remanente de combustible, aceite u otro posible contaminante, siendo estos compartimientos estancos que evitan la contaminación de estos desechos al mar.

El objetivo de este informe, es el de poder exponer desde las normas que rigen a los buques tanques, la comparación entre este tipo de buques con embarcaciones de otro rubro hasta la manipulación de estos tanques, analizando su función, disposición dentro del buque, etc.

Como veremos a continuación hoy en día hay una gran preocupación por el cuidado del medio ambiente y es por esto que se han optado por medidas estrictas al momento de la manipulación de químicos o combustibles, por lo que se hace de mucha importancia el tener conocimiento previo al momento de navegar en una embarcación de este tipo, más si se pertenece a la tripulación de máquina del buque ya que estas personas son las encargadas de la manipulación directa sobre el achique de tanques de slop. Una mala manipulación al momento de la descarga de estos tanques podría ser causal de agravantes, ya sea medio ambiental o monetariamente.

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3. Convenio SOLAS

3.1 Capítulo VII. Transporte de mercancías peligrosas.1

Parte B – Construcción y equipo de buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel

3.1.1 Regla 8 Definiciones

Salvo disposición expresa en otro sentido, a los efectos de la presente parte regirán las siguientes definiciones:

1. Código Internacional de Quimiqueros (Código CIQ): el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, aprobado por el Comité de Seguridad Marítima de la Organización mediante la resolución MSC.4(48) y en la forma en que pueda ser enmendado por la Organización, a condición de que tales enmiendas sean aprobadas, puestas en vigor y llevadas a efecto de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII del presente Convenio acerca de los procedimientos de enmienda aplicables al anexo en lo no referente al capítulo I.

2. Buque tanque quimiquero: buque de carga construido o adaptado y utilizado para el transporte a granel de cualquiera de los productos líquidos enumerados en el capítulo 17 del Código Internacional de Quimiqueros.

3. Buque construido: a los efectos de la regla 9, buque cuya quilla haya sido colocada, o cuya construcción se halle en una fase equivalente.

4. La frase cuya construcción se halle en una fase equivalente indica la fase en que: 1. ha comenzado una construcción identificable como propia de un buque determinado

1 (INTERNACIONAL, Convenio SOLAS, Edición refundida, 2009)

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2. ha comenzado una fase del montaje del buque que suponga la utilización de, cuando menos, 50 toneladas del total del material estructural estimado o un 1 % de dicho total, si este segundo valor es menor.

3.1.2 Regla 9 Aplicación a los buques tanque quimiqueros

1. Salvo disposición expresa en otro sentido, la presente parte es de aplicación a los buques tanque quimiqueros construidos el 1 de julio de 1986, o posteriormente, incluidos los de arqueo bruto inferior a 500. Tales buques tanque satisfarán lo prescrito en la presente parte, además de cuales quiera otras prescripciones de las presentes reglas que les sean aplicables.

2. Todo buque tanque quimiquero, independientemente de su fecha de construcción, en el que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones y la consiguiente instalación de equipo seguirá satisfaciendo cuando menos las prescripciones que ya le eran aplicables antes. Por regla general, los buques que se hallen en ese caso, si fueron construidos antes del 1 de julio de 1986 cumplirán con las prescripciones aplicables a los buques construidos en la citada fecha o posteriormente, al menos en la misma medida que antes de experimentar tales reparaciones, reformas, modificaciones o instalación de equipo. Las reparaciones, reformas y modificaciones de carácter importante y la consiguiente instalación de equipo satisfarán las prescripciones aplicables a los buques construidos el 1 de julio de 1986 o posteriormente, hasta donde la Administración juzgue razonable y posible.

3. Todo buque, independientemente de su fecha de construcción, que sea transformado en buque tanque quimiquero será considerado como buque tanque quimiquero construido en la fecha en que comenzó dicha transformación.

3.1.3 Regla 10 Prescripciones relativas a los buques tanque quimiqueros

1. Todo buque tanque quimiquero cumplirá con lo prescrito en el Código Internacional de Quimiqueros y, además de satisfacer las prescripciones de las reglas I/8, I/9 y I/10 que le sean aplicables, será objeto de reconocimiento y certificación de conformidad con lo dispuesto en ese Código.

2. Todo buque tanque quimiquero al que se le haya expedido un certificado de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1 estará sujeto a la supervisión establecida en la regla I/19. A tal fin, ese certificado será considerado como un certificado expedido en virtud de las reglas I/12 o I/13.

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4. MARPOL 73/782

La Convención Internacional para la Prevención de Contaminación por Buques, 1973 (MARPOL73) fue la primera que buscó el control del vertimiento de desechos químicos derivados del transporte de productos químicos, adoptada por la OMI en 1973 abarca la mayoría de los sectores de control de la contaminación marina.

Para muchos aspectos MARPOL 73 representa el ideal, es por esto que muchos estados miembros de la OMI rechazaron ratificar el convenio debido a los tan altos estándares exigidos, sin embargo en 1978 se adoptaron nuevas regulaciones para que los estados ratificarán el convenio y es lo que hoy conocemos como MARPOL 73/78.

4.1 Anexos del MARPOL 73/78:

Anexo I:

Entró en vigor el 2 de octubre de 1978. Trata la contaminación por hidrocarburos ocasionada por la operación y accidentes de los buques.

El Anexo I es un documento sustancial y global que trata con gran detalle asuntos como el proyecto y la construcción de los petroleros, equipo a bordo, tuberías y medios de bombeo, la descarga operacional de hidrocarburos por todo tipo de buques, instalaciones de recepción en tierra, limpieza de tanques, planes de emergencia a bordo y el modo en el que un petrolero debe reaccionar en caso de avería. Se trata de la autoridad suprema en cuanto a proyecto, construcción y explotación de los buques que transportan cargas de hidrocarburos.

Anexo II:

Entró en vigor el 2 de octubre de 1983. Detalla los criterios de descarga y medidas de control para la prevención de la contaminación de sustancias líquidas nocivas transportadas a granel

En este Anexo se establecen normas para descargar residuos en instalaciones de recepción habilitadas exclusivamente para tal propósito y considera excepciones bajo determinadas condiciones. En cualquier caso se prohíbe la descarga de residuos que contengan sustancias nocivas a menos de 12 millas de la tierra más próxima y en aguas de una profundidad menor de 25 m.

2 (INTERNACIONAL, MARPOL 73/78 Edición refundida, 2002)

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Anexo III

Entró en vigor el 1 de julio de 1992. Las sustancias contaminantes son las recogidas en el código IMDG. Contiene requisitos generales sobre el embalaje, marcado, etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones.

En él, se definen normas detalladas relativas a embalaje, marcado y etiquetado, documentación, estiba, limitaciones cuantitativas, excepciones y notificaciones con el propósito de prevenir o reducir a un mínimo la contaminación ocasionada por sustancias perjudiciales. 

Anexo IV

Entró en vigor el 27 de septiembre de 2003. Contiene los requisitos de descarga de aguas sucias. Todas las descargas de aguas sucias están prohibidas a excepción de que la descarga se haga con el buque navegando y se haya hecho un tratamiento de las aguas sucias o bien se hayan desmenuzado y desinfectado, en ese caso se podrán descargar a una distancia mínima de 3 millas de la costa. Las aguas sucias no desmenuzadas ni desinfectadas podrán ser descargadas a 12 millas de la costa.

Anexo V

Entró en vigor el 31 de diciembre de 1988. Identifica diferentes tipos de basuras y especifica cómo pueden ser descargadas y a que distancia debe hacerse. Prohíbe la descarga de plásticos al mar. Este anexo es aplicable a todos los buques. Define por basura todo residuo producido por las operaciones rutinarias del buque, incluyendo elementos de estiba, plásticos, botellas, restos de comida, etc. Se exceptúan los restos de pescado fresco.

5. STCW

En junio de 2010, una conferencia diplomática celebrada en Manila aprobó un conjunto de enmiendas amplias y de gran alcance al Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978, conocido popularmente como Convenio STCW, y su Código asociado. Este instrumento es considerado uno de los cuatro pilares del régimen regulatorio internacional del transporte marítimo, junto con otros dos Convenios de la OMI: el SOLAS y el MARPOL, y el Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT. Las enmiendas aprobadas señalan la primera revisión importante del instrumento desde las aprobadas en 1995, que revisaron totalmente el Convenio STCW de 1978.

La industria naviera depende de la competencia y la buena formación de la gente de mar para garantizar la seguridad de la vida humana en el mar, la protección marítima, la eficacia de la navegación y la protección y conservación del medio marino. El objetivo del

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Convenio STCW en su forma enmendada es establecer las normas internacionales necesarias para que los centros de formación y educadores desarrollen las aptitudes y competencias exigidas de la gente de mar en la actualidad.

6. Buques petroleros

Los petroleros son buques tanque encomendados al transporte de hidrocarburos. Las unidades DWT corresponden a Tonelada de peso muerto o “Dead Weight Tonnage” son las toneladas que puede cargar un buque con seguridad.

Las diferencias básicas entre un buque de carga corriente y un petrolero son:

Resistencia estructural: En un buque normal la carga es soportada  por las cubiertas en el espacio de las bodegas; en un petrolero gravita sobre el fondo, forro exterior y mamparos. Además, en aguas agitadas se producen fuerzas de inercia que actúan sobre los costados y mamparos. La estructura del petrolero debe de ser más resistente que otros barcos. 

Estanqueidad al petróleo: Los tanques de carga deben ser estancos al petróleo y sobre todo a los gases producidos por él, que al mezclarse con el aire hacen una mezcla explosiva. Debe de evitarse que circuitos eléctricos pasen por los tanques o cámara de bombas.

Variación del volumen de la carga: La carga aumenta su volumen 1% por cada 10º C  de incremento de la temperatura. Si el tanque se llena mucho, al calentarse rebosaría. Y si se llena poco se tendrá un cargamento móvil que reduce la estabilidad y el espacio libre se llena de gases explosivos.

Sistema de bombas de carga y descarga de petróleo: La cámara de bombas suele estar a popa de los tanques de carga, para trasiego de la carga. Son bombas de gran capacidad y son movidas por vapor o motor eléctrico. 

Ventilación: Se producen vapores de petróleo en los cóferdams y cámara de bombas, son más pesados que el aire y es necesario expulsarlos de estos espacios.

Actualmente los petroleros de nueva construcción, por imperativo de la legislación vigente del Convenio Marpol, deberán de llevar protegidos los tanques de carga, con tanques de lastre o espacios que no sean tanques de carga o combustible. Es decir, contarán con doble casco, opcionalmente se podrá plantear el proyecto del buque con cubierta intermedia.

Los petroleros doble casco, en detrimento de los más antiguos diseños de un solo casco, son menos sensibles a sufrir daños y provocar vertidos en accidentes de colisión con otros buques o embarrancamiento.

Los cargamentos de un petrolero se dividen en:

        - Pesados o sucios: crudos, asfalto, fuel-oil.

        - Ligeros o limpios: gasolinas, gasoil, keroseno, etc.

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Si se transporta crudo, fuel-oil y en general productos de gran viscosidad, hay que calentar los tanques, para darle fluidez a la carga y facilitar la descarga. El llenado y vaciado se hace por el fondo.

El lastrado se realizaba llenando con agua los tanques de carga, actualmente en los buques de nueva construcción llevan tanques de lastre separados.

Como complemento de los tanques de carga, están los tanques de decantación “Slop” destinados a retener los residuos de las mezclas generadas por el lavado de los tanques con crudo. Normalmente se disponen dos, a popa de los de carga.

La cámara de bombas de carga está situada a popa de la cántara, las bombas suelen ser turbo bombas accionadas con vapor o bombas accionadas con motor eléctrico.

La propulsión actualmente suele ser por medio de motor Diésel lento (antiguamente se empleaban turbinas de vapor), se suelen incorporar también una caldera de gases de escape y una o dos calderas de mecheros para alimentar las turbo bombas de carga y calefacción de tanques.

Cuando se vacían los tanques éstos se llenan con vapores de petróleo y gases explosivos, para eliminarlos se emplea el equipo de gas inerte. El gas inerte se obtiene por tratamiento de los gases de escape de los motores auxiliares o por medio e un generador independiente, el gas inerte es básicamente CO2. Ver anexo VIII, IX.

En el anexo X podemos apreciar la diferencia en la disposición de los tanques entre un buque tanque y un buque normal, para la comparación se utilizó el plano de seguridad de un buque tanque convencional y el del buque de cabotaje M/N Don Anestis, de la empresa Transmarko, ubicada camino chinquihue km 7, ciudad de Puerto Montt, X región de Los Lagos, Chile.

7. Buques tanques químicos

Un buque tanque químico propiamente tal, es aquel que está diseñado para el transporte de sustancias químicas nocivas a granel, tal como se idéntica en los códigos OMI (IBC). En la actualidad se pueden encontrar tres tipos de buques tanques tanque quimiqueros, por ejemplo, un buque tanque químico parcelado (buque diseñado con gran cantidad de estanques individuales que permiten transportar una amplia gama de sustancias químicas), un buque tanque de productos (buque que posee estanques de mayor tamaño que los parcelados aunque sus esquemas de pintura y fabricación son menos sofisticados), o buque tanque químico propiamente tal (buque que puede trasportar sustancias químicas nocivas y además todas las cargas de un buque tanque de productos), aunque es más común encontrar alguna combinación de estos.

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7.1 Zonas peligrosas y zonas seguras de gases

Las zonas seguras de gases son los espacios seguros donde se espera que no existan vapores de la carga y estén equipados con medios aprobados para asegurar que las atmósferas se encuentren en condición segura permanentemente; por el contrario un espacio o zona no segura de gases es todo aquel que no sea un espacio seguro.

7.2 Zona de carga

Espacio del buque donde se encuentran los estanques de carga, estanques de residuos (Tanque de slop), la cubierta como tal, salas de bomba, co erdams y todos los espaciosff adyacentes a los anteriormente mencionados.

7.3 Salas de bombas

Espacios donde se encuentran las bombas descarga lastre y cañerías e instrumentos para la transferencia de carga y lastre, en buques químicos se pueden encontrar en cubierta y bajo ella o algunas veces ambas.

7.4 Tanques

Estos pueden dividirse en estructurales (o integrales), en los cuales sus estructuras son una continuación del mismo casco adyacente, por lo que están sometidos a esfuerzos similares puesto que el tanque es parte de la estructura en forma integral; o tanques independientes donde no forma parte de la estructura buscando que se encuentre sometido al mínimo de esfuerzos. Según el código IBC, su principio fundamental es indicar el tipo de barco adecuado según el grado de peligrosidad de los productos que transporte, para ello el riesgo definitivo de clasificación es la contaminación ambiental que este pueda causar en caso de algún accidente. El código IBC establece los siguientes tipos de buques químicos:

7.4.1 Tipo I

Buque Tanque Químico que transporta productos que comprendan riesgos muy graves y exijan la adopción de medidas preventivas de rigor máximo. Ver anexo I

Tanques independientes (no estructurales). Capacidad máxima de estanques de 1250 m3. Carga de sustancias tipo A. 0 m3de residuos en los estanque. Distancia del tanque al costado en la línea de flotación de B/5. Distancia del tanque al plan de B/15.

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7.4.2 Tipo II

Buque Tanque Químico destinado al transporte de productos que representen riesgos considerablemente graves y exijan la adopción de importantes medidas preventivas. Ver anexo II

Características del Buque Tanque Químico tipo II. Capacidad máxima de estanques de 3000 m3. Carga de sustancias tipo B y C. 0.1 a 0.3 m3 de residuos en los estanques. Distancia del tanque al costado de 760mm. Distancia del tanque al plan de B/15.

7.4.3 Tipo III

Buque Tanque Químico que transporta productos que encierren riesgos suficientemente graves y requieran la adopción de medidas de contención moderadas. Características del buque químico tipo III. Dada la falta de prescripción, en el código IBC, en cuanto a la ubicación de los estanques de carga y limitación de su capacidad, se suelen utilizar petroleros para hidrocarburos. Se pueden definir del tipo III a los petroleros convencionales, por consiguiente de un solo forro, pero con la diferencia de que tienen en general un grado de subdivisión de ciclo mayor.

En cuanto a las averías que se pueden producir, el código IBC define que el buque deberá ser capaz de resistir una avería hipotética conservando la notabilidad y permaneciendo en equilibrio durante toda la fase de inundación que en la avería se produzca, 20˚más allá de la situación de equilibrio. El ángulo de escora después de la inundación no debe exceder de 15˚ y se acepta hasta 17˚ si la cubierta no queda bajo el agua. Ver anexo III

En resumen, la situación que rige actualmente en lo que se refiere a los buques tanque químico es la siguiente:

1. Anexo II MARPOL 73/78. De aplicación a todos los buques.

2. Código BCH, de aplicación a los buques construidos antes del 1 de julio de 1986, en virtud del anexo II del MARPOL 73/78.

3. Código IBC, de aplicación a todos los buques construidos después del 1 de julio de 1986, en virtud de las enmiendas de 1983 al SOLAS 74/7

8. Operaciones a Bordo de Buques Tanque Químicos

El objetivo del buque tanque químico es transportar su carga con seguridad, sin causar daños al medio ambiente, sin causar daños al mismo buque y sin poner en riesgo la vida de los tripulantes.

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Toda operación para que llegue a buen término, necesariamente debe tener las etapas de planificación e información de todos los participantes, en este caso el Primer Piloto deberá ser quien entregue la información exacta y precisa a cada uno de los oficiales y tripulantes que participarán de la operación.

Para efectos prácticos y desde la perspectiva de la nave, existen 3 situaciones en las cuales se estudiarán las operaciones a bordo:

1. Transferencia de cargas entre buque y terminal (carga/descarga).

2. Transporte de la carga (navegación en carga).

3. Preparación de la nave para la carga (navegando en lastre preparando estanques).

Una vez identificadas las sustancias que se van a transportar (mediante las fichas técnicas de cada producto, proporcionadas por la empresa naviera al capitán de la nave), es imprescindible estudiar cada carga y sustancia de acuerdo a los siguientes criterios:

Compatibilidad de cargas: es obligación consultar la tabla de compatibilidades de las cargas otorgadas por los organismos internacionales (IMO, ICS, etc.) para evitar cometer un error de consecuencias imprevisibles, como formación de nubes toxicas, polimerización, etc.

Compatibilidad de pinturas: el principal objetivo del pintado de los tanques es mantener la pureza y seguridad de los productos sin embargo no existe pintura que sea compatible con todas las sustancias químicas es por eso que se deben tener en cuenta las indicaciones del fabricante de forma estricta para evitar alguna contaminación, daño o reacción química.

Compatibilidad con la última carga: un aspecto muy delicado de la incompatibilidad de las cargas es el olor, no deben ser cargados en tanques con olores fuertes, sustancias sean sensibles al olor.

Reactividad de las cargas: ya sean cargas reactivas con aire, agua o incluso auto reactivas, se deben consultar los procedimientos previos necesarios para la operación segura ya sea de carga, descarga o trasvasije, tales como inertización, purgado de líneas o ventilación de las mismas.

Calentamiento de la carga: como norma general se puede tomar como buen margen de seguridad una diferencia de 15 ˚C entre el punto de ebullición de una sustancia y la máxima temperatura a alcanzar por otra cargada adyacentemente, sin embargo es necesario corroborar otras exigencias que requiera cada sustancia.

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8.1. Operación de Carga

Una vez conocido él o los productos a cargar es necesario conocer los criterios mencionados entre otros, tales como compatibilidad de las pinturas, compatibilidad de la carga, cargas reactivas con el aire, agua y auto-reactivas, compatibilidad con la última carga, calentamiento de la carga, además es común que en los buques tanque químicos se realicen operaciones simultaneas (carga, descarga, lastre, etc.), por lo que deberá estar por escrito la siguiente información:

Legislación y reglamento.

Rotación de puertos.

Procedimientos de lavado previos a la carga.

Propiedades de la carga.

Revestimientos de los estanques.

Mantención de carga durante el viaje.

Cantidad y estanques a cargar.

Ullage de remate de los estanques.

Secuencias de carga y descarga.

Condición de estabilidad (movimiento de lastres).

Manifold y circuitos.

Sellado de válvulas y segregaciones.

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Temperatura de embarque y descarga.

Frecuencias de comunicación internas y externas.

Flujos de presión y remates.

Medidas generales de seguridad.

8.2 Operación de Descarga

Estas son de mayor delicadeza que las operaciones de carga, ya que requieren de mayor personal y equipo de la nave.

Una vez tomadas las muestras y aprobadas por la empresa contratada para el desembarque, se procede a alinear el circuito de descarga (planificación realizada por el primer oficial), a continuación se coordina con el terminal para comenzar la descarga.

Se debe tomar en cuenta en todo momento la presión de descarga, debiendo dejar en claro en la bitácora las presiones de descarga del manifold en forma horaria.

En el transporte de químicos el barrido eficiente de las sustancias es una de las condiciones esenciales, tanto en el aspecto operativo como en el reglamentario, teniendo en cuenta que cuando se van a descargar productos con un riesgo mayor de inflamabilidad, será necesario inertizar previamente los espacios de carga destinado al producto, de forma tal que se mantenga la presión positiva de gas inerte durante toda la faena con el fin de evitar que entre aire (oxígeno) al estanque.

Cabe mencionar las siguientes precauciones durante la transferencia de cargas:

No se realizará ningún trabajo en el interior de los estanques, todas las tapas y escotillas permanecerán debidamente cerradas, sólo con excepción de aquellas que deban abrirse para extraer muestras.

Verificar que válvulas y tapas de los imbornales se encuentren debidamente colocadas.

Equipos de protección y lucha contra incendios estarán listos para ser usados.

Comprobar el estado y la continuidad eléctrica de los flexibles carga y descarga.

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Comprobar que los tripulantes involucrados en la maniobra cuenten con el equipo completo de seguridad y mantener alejadas a personas no autorizadas.

Mantener al tanto en todo momento al oficial encargado de la maniobra y establecer previamente los sistemas de comunicación tanto dentro del buque como con el terminal.

Tanto la carga como descarga se iniciarán a bajo caudal para comprobar la instalación tanto de tierra como del buque, una vez verificada se procederá a aumentar poco a poco el régimen hasta un máximo acordado con el terminal. Ver anexo V

8.3 Operaciones de Limpieza de los Estanques de Carga

El objetivo principal del lavado de un estanque, es obtener el mejor resultado de limpieza en el menor tiempo posible, siempre manteniendo el control y evitando poner en riesgo la infraestructura de la embarcación y al mismo personal.

Se conoce a esta labor como una de las etapas más delicadas y riesgosa dentro de las operaciones de buque tanque químico, por la diversidad de productos y el peligro que implica no conocer los procedimientos de limpieza de cada una de ellas.

Existen publicaciones establecidas de organismos internacionales como la OMI, las cuales se deben tener de referencia y a la mano como la guía de limpieza “Taank cleaning Guide, Dr Verweys”, en la cual se puede determinar el tipo de limpieza que se debe hacer tomando en cuenta el producto descargado y el producto que se ha de cargar.

Antes de proceder a la eliminación de los residuos o sustancias, se deben de considerar los riesgos que comprometan la seguridad, en cuanto a su toxicidad, inflamabilidad, etc.

También se tendrán en cuenta las prescripciones del código en cuanto a las aberturas de los tanques y el procedimiento de ventilación.

En general para limpiar el estanque de un buque tanque químico, primero se tratará de eliminar los residuos del último cargamento. Una vez finalizada esta labor se procede a lavar el estanque aplicando los detergentes pertinentes para lograr el grado de limpieza que se desea, para después eliminar los detergentes utilizados en el lavado usando agua dulce.

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Esta también es utilizada para eliminar los restos de agua de mar en caso de que se haya utilizado. Finalmente se procede a secar el estanque teniendo en cuenta que no deben quedar residuos ni de agua ni de cualquier fibra que se haya utilizado durante el procedimiento, ya que esto podría estropear la próxima carga.

Los materiales más comunes con los que cuenta un buque tanque químico para realizar las faenas de limpieza son:

Agua de mar (fría o caliente, con el uso de equipo butterworth).

Agua dulce (fría o caliente, con el uso de maquina butterworth).

Vapor de agua.

Disolventes.

Vapores de gases (tolueno, acetona, etc).

Ver anexo IV

Habiendo finalizado el lavado de los tanques, se procederá también con las líneas de circuitos y las bombas.

Es imprescindible que cuando se utilicen agentes químicos para el lavado, se debe tomar la precaución de utilizarlos bajo las instrucciones del fabricante y teniendo conocimiento de su naturaleza (compatibilidad con la pintura del estanque, compatibilidad con la próxima carga, cantidad a utilizar, etc.).

Existen varios tipos de procesos de lavado de tanques utilizando productos químicos como son:

Añadiendo directamente el producto al agua de lavado.

Recirculación (se hace la mezcla con agua y el porcentaje de químico requerido para poder calentar la mezcla mediante el sistema de calefacción para posteriormente ser utilizada).

Agente químico utilizado directamente sobre las paredes del estanque, por medio de bombas portátiles y con el uso de un equipo de protección apropiado.

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Método de flotación (consta de verter el agente químico sobre cierta cantidad de agua en el tanque, se procede a llenar los estanques hasta el techo y vaciarlos lentamente para que el agente químico quede adherido a las paredes y así posteriormente se procede a enjuagar y lavar con agua dulce cuando se requiera).

Vaporización con solvente (del mismo modo anterior se vierte el agente químico en el agua para luego llenar los tanques hasta los serpentines con la finalidad de que se vaporice y adhiera a las paredes para finalmente proceder a enjuagar). Hay otras consideraciones que se deben tomar en cuenta como por ejemplo que la temperatura del agua empleada para el lavado de tanques, la presión de vapor de los residuos y si es que podrán ser eliminados por los medios propios del buque, o cuando la autoridad no lo permita, deberán enviarse a tierra

8.4 Ventilación y Procesos de Desgasificación

Los buques tanque químicos cuentan con una planta para la ventilación de los estanques, donde generalmente los ventiladores aspiran aire a través de una válvula y lo envían al manifold de cubierta a través de otra válvula de seguridad.

Para poder iniciar un proceso de ventilación se requieren las siguientes cuatro condiciones:

Drenaje de todas las líneas del tanque.

Escora y asiento del buque adecuados.

Equipo de ventilación situado lo más cerca posible del pozo de aspiración.

La ventilación continuará hasta que el oficial a cargo lo considere pertinente.

Para los procesos de desgasificación se debe tomar en cuenta:

Mantener las tapas de los estanques cerradas hasta el momento de comenzar la ventilación.

Los ventiladores deben ser capaces de dejar la atmósfera fuera de rango inflamable en el menor tiempo posible (esto de acuerdo a cada tipo de sustancia que estuvo cargada en el estanque), haciendo las mediciones de niveles de gas con el equipo adecuado cada breve periodo de tiempo.

Las tomas de aire acondicionado y ventilación del caserío deben estar cerradas.

Las válvulas de los sistemas que no se usen deben estar cerradas y aseguradas.

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En caso de usar ventiladores automáticos deben conectarse a cubierta para asegurar su continuidad eléctrica y situarse lo más lejos de la abertura de descarga.

Se deben hacer mediciones de vapores cada cierto tiempo, en diferentes niveles.

Al finalizar el desgasificado, se deben cerrar todas las aberturas, excepto la tapa del estanque.

Finalmente se debe inspeccionar todo el sistema, tubos, válvulas y drenajes de los tubos.

Ver anexo VI

9. Tanque de Slop

Son compartimentos que se emplean para transportar residuos de lavado y remanentes de carga, puede ser un estanque dedicado o un estanque cualquiera que se utiliza para estos fines de forma transitoria, sin embargo los buques tanques modernos están construidos con estanques dedicados para slop. Un factor muy importante que se debe tener en cuenta es que los slops provenientes de distintos productos, pueden ser incompatibles, por lo tanto durante las operaciones de lavado y de acumulación de residuos se debe consultar la hoja de datos de seguridad de los productos proporcionada por la empresa y aprobada por los cuerpos legales pertinentes.

En cuanto a los residuos de las cargas, las aguas procedentes de la limpieza de los estanques que hayan contenido sustancias de las categorías A, B, C, D, no se pueden descargar al mar, mientras su concentración no sea la prescrita en el anexo II de MARPOL y se haya vaciado previamente a una estación en tierra.

El agua añadida posteriormente, podrá descargarse bajo condiciones específicas:

Buque en ruta con velocidad de 7 Nudos.

Efectuar descarga bajo línea de flotación.

A 12 millas de la costa más próxima.

Profundidad del agua mayor a 25 m.

Las bocas de descarga sumergidas han de estar situadas en la zona de los tanques de carga, cerca de la curva del pantoque y dispuestas de tal modo que se evite la entrada de residuos por las tomas de mar del buque.

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Excepto en “Zonas Especiales” las que se entienden como extensiones de mar en las que por razones técnicas reconocidas internacionalmente por sus condiciones oceanográficas y ecológicas, y el carácter particular de su tráfico marítimo, se hacen adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por sustancias nocivas líquidas.

Son zonas especiales:

La zona del Mar Báltico.

La zona del Mar Negro.

La zona de la Antártida.

Existen distintos cuerpos legales, nacionales e internacionales que regulan la descarga de residuos al mar:

Nacionales: Ley de navegación.

Internacionales: MARPOL 73/78. , OILPOL 54. , LONDONS DUMPING CONVENTION 72.

Todas las operaciones relacionadas con residuos de carga y slop deben quedar registradas en el Libro de Registro de Carga o libro de hidrocarburos (Cargo Record Book).

9.1 Capacidad de tanque de slop

La capacidad del tanque de slop debe ser adecuada para permitir flexibilidad operacional en relación con el manejo del agua aceitosa. Por lo tanto, la capacidad del tanque de slop recomendada se basa en la cantidad total de agua aceitosa que ha de ser manejado incluyendo:

1. Agua e hidrocarburos generados durante el lavado de tanques. En VLCC con lavado de ciclo cerrado, una carga de agua de una hora mínimo en el depósito secundario asegura una carga suficiente para la bomba de carga y también permite la separación durante el ciclo de lavado.

2. Retención de agua de lastre sucio.

3. El agua de lavado y drenaje de líneas y sentinas.

9.2 Localizacion del tanque de slop

Para reducir la longitud de la tubería involucrada en el manejo de decantación, los tanques de slop deben estar situados lo más cerca posible a la sala de bombas en la parte de popa de

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la embarcación. Esta ubicación también facilitará un drenaje adecuado durante el lavado del tanque.

Los tanques de carga adecuadamente equipados se pueden utilizar como tanques de slop; sin embargo, los tanques laterales se prefieren debido a su forma fondo inclinado.

Las pruebas de laboratorio con modelos de tanques centrales y laterales (babor y estribor) indican que el drenaje de agua sin reencauzamiento de la capa de aceite decantado es más completa con la forma de los tanques laterales, tanto en condiciones estacionarias y de rodadura.

9.3 Entrada

Las entradas de tanques de slop deben ser diseñados para evitar la re dispersión de aceite separado y reducir al mínimo las turbulencias que impiden la sedimentación de gotitas de aceite. La re dispersión de la capa de aceite por la acción de chorro de agua de entrada no sólo crea la contaminación del aceite adicional en la fase de agua, sino que también genera emulsiones de agua en aceite.

Dependiendo del tipo de petróleo u otro químico, estas emulsiones pueden ser estables y formar zonas muy irregulares "espuma" en la interface aceite agua. Las capas de emulsión son indeseables ya que reducen el nivel de interface aceite agua y aumentan la cantidad de agua que debe ser retenida a bordo del buque. El chorro de entrada de agua también puede re mezclar gotas de aceite que se han asentado en parte de la porción inferior de la fase de agua.

En un sistema de flujo continuo, tal como se usa en el lavado de ciclo cerrado en VLCC inertizados, estas gotas pueden ser arrastradas en el lavado con agua recirculada.

Otra situación que debe evitarse en los sistemas de flujo continuo es dirigir el chorro de entrada hacia la línea de descarga y, en efecto, causando cortocircuitos parciales.

Las pruebas de laboratorio se llevaron a cabo para investigar la tendencia de diversas configuraciones de admisión para re dispersar aceite que ya se ha separado en el tanque de decantación. Las pruebas se llevaron a cabo por la alimentación de una corriente de agua limpia en un tanque que contiene agua con una capa de aceite en la superficie. Las siguientes entradas no re dispersan la capa de aceite:

1. toberas situadas dentro de la fase de agua dirigidos horizontalmente con un espacio adecuado para la capa de aceite

2. boquillas situadas dentro de la fase de agua dirigidos hacia abajo con un espacio libre adecuado para la capa de aceite y a la parte inferior del tanque.

3. boquillas dirigidas hacia arriba desde debajo de la capa de aceite y , si cerca , desconcertado para desviar el flujo lejos de la capa de aceite

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9.4 Salida

Las salidas deben estar diseñados de manera que el aceite sedimentado no se vuelva a mezclar en la fase acuosa durante la descarga de agua. La Remezcla de aceite en agua aumenta la contaminación del aceite en el agua descargada y en última instancia, limita la cantidad de agua que puede ser decantada del tanque de slop.

El arrastre de aceite en el agua de descarga puede ocurrir cuando:

1. El aceite está dispuesto alrededor de la boca de campana debido a la corriente de agua

2. un vórtice se forma cerca de la salida en la interface aceite-agua.

3. Un chorro de agua a través de aberturas en los miembros estructurales provoca la rotura de las gotas de la interface aceite agua.

9.5 Bombas tuberías y válvulas

Las bombas de émbolo son preferibles a las bombas centrífugas o eductores, para separar agua de lavado de los tanques que se limpia, ya que está diseñada para bombear altos contenidos de sólidos (sólidos del 18-20 %) y tiene un alto desplazamiento volumétrico. Una recopilación de datos a bordo ha confirmado que la velocidad de separación más lenta del agua de lavado es por bombas centrífugas en comparación con bombas de émbolo.

Los eductores son usados frecuentemente para separar tanques al ser limpiado debido a que proporcionan un buen drenaje requerido para que la limpieza de tanques sea más eficaz. Sin embargo, además de ser muy eficaces en dispositivos de mezcla, los eductores también aumentan el flujo de agua aceitosa al tanque de slop. Por lo tanto, el uso de eductores para separar agua de lavado debería limitarse a los sistemas de lavado del ciclo de recirculación cerrado.

Para decantar los tanques de slop, las bombas alternativas son las utilizadas para la extracción, estas son apropiadas para este servicio.

Por otro lado, una línea de extracción independiente debe ser proporcionada en cada tanque de slop. Estas líneas deben conectar el tanque de slop directamente a la sala de bombas y se utilizará tan sólo para las operaciones de decantación. Esto eliminaría la necesidad de usar las líneas de carga de extracción para decantar el tanque de slop.

Cuando la línea de separación de carga se utiliza para la decantación, el agua aceitosa adicional se genera en la última línea al ras, y hay un riesgo potencial de contaminación del agua de lastre limpio.

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En el caso de las válvulas, deben instalarse justo por delante de los tanques de decantación para evitar la contaminación de las líneas de decapado que no participan en la decantación de los tanques de slop. Para facilitar la operación, se utilizan válvulas en las tuberías de eductor y los conductos de salida al tanque de slop se deben colocar en la cubierta en lugar de en la sala de bombas.

Los principales conductos de aspiración del tanque de decantación siempre deben ser suministrados con dos válvulas para evitar fugas, sobre todo cuando la descarga de lastre limpio se esté haciendo en el puerto de carga. Una de estas dos válvulas debería ser una de tipo de compuerta. En los sistemas de cascada de sedimentación, el tanque de decantación secundario debe tener una entrada independiente similar al tanque de decantación primaria. Esto permite el lavado del tanque de decantación primaria y el uso independiente del tanque secundario cuando el tanque principal no está disponible. La línea de equilibrio entre los tanques de decantación se debe sacar de la parte inferior del tanque principal y la descarga hacia abajo a través de un bucle en U invertida en aproximadamente media altura en el depósito secundario. Una válvula debe instalarse en la línea de equilibrio para permitir el aislamiento de los tanques. La línea de equilibrio debe estar diseñada para mantener un diferencial de nivel de 7 a 12 cm entre los tanques.

9.6 Ayudas de separación

Los tanques de slop deben estar provistos de serpentines de calentamiento para acelerar la separación de aguas oleosas. Estos son particularmente útiles para proporcionar una interfaz aceite agua más nítida y reducir el contenido de agua en la capa de aceite.

Para permitir la flexibilidad, los serpentines de calefacción deberán tener al menos dos etapas, una a nivel de tanque bajo y la otra a nivel midtank.

Separadores de agua e hidrocarburos son deseables para el uso durante las últimas etapas de decantación del tanque de slop. Sus limitaciones de separación actuales en cuanto a la capacidad y la eficacia restringen su utilidad durante todo el proceso de decantación. Sin embargo, en las últimas etapas de decantación cuando los caudales son bajos y el contenido de aceite está aumentando rápidamente, pueden ser útiles y proporcionan un seguro contra vertidos accidentales de petróleo.

9.7 Limpieza de tanques de slop

Se debe ver que el tanque de slop esté libre de sedimentos así se facilitará la separación de aceite - agua y decantación. Los tanques de slop, deben tener una capa protectora de pintura y se suministra una máquina de limpieza fija para facilitar la limpieza y eliminación eficaz de lodo sedimentado.

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9.8 transferencia de residuos

Después de la operación de lavado del tanque, el tanque de slop debe tener capacidad suficiente para recibir el volumen de lastre sucio que queda en los tanques, línea, y la bomba de agua de descarga, y el contenido sala de bombas de achique. Si es necesario para descargar el agua desde el tanque de slop para proporcionar suficiente capacidad, la descarga de agua debe ser detenida cuando la capacidad requerida se alcanza, con el fin de minimizar las turbulencias.

La transferencia de residuos de lastre sucio y el contenido de sentina de sala de bombas al tanque de slop debe llevarse a cabo con movimiento alternativo con bombas que funcionan a velocidades bajas. El sistema de agotamiento, a continuación, debe ser enjuagado si se va a utilizar en el desempeño del tanque de slop. La succión se toma simultáneamente desde los tanques de lastre limpio más delanteras con cada bomba de extracción. Las líneas y las bombas se vacían en el tanque de decantación para eliminar cualquier acumulación de aceite en el sistema de agotamiento.

9.9 Descarga del tanque de slop

Como vimos anteriormente en este informe, la descarga de agua desde el tanque de slop debe realizarse de acuerdo con las normas internacionales. Por lo tanto, la operación de descarga debe ser supervisada cuidadosamente para asegurar que se detuvo frente a una cantidad significativa de agua con alto contenido de aceite.

Se recomienda que antes de la descarga de los tanques de slop se espere un mínimo de 12-24 horas después de la última operación de transferencia de agua aceitosa al tanque de slop.

Antes de iniciar la operación de descarga, es importante obtener una lectura precisa de interfaz. Si la interfaz entre el aceite y el agua no se puede determinar con certeza, la descarga no se debe realizar y hay que esperar más tiempo. Es aquí cuando se utiliza los serpentines de calefacción para facilitar la separación y dar una interfaz nítida.

El tanque de slop debe ser drenado, ya sea con una bomba de carga a baja velocidad o por la gravedad, y la descarga debe ser monitoreada para observar el contenido de aceite. La descarga debe ser detenida cuando el innage de agua (es decir, el innage total menos las capas de aceite y de emulsión) sea de aproximadamente 15% de la profundidad del tanque. Se trata normalmente de un metro por encima de los elementos transversales inferiores.

Después de una hora se debe realizar otra medición de interface aceite agua para verificar el innage de agua, poco a poco se utilizaran los fondos del tanque usando una bomba de extracción a baja velocidad. Si un separador está disponible, la descarga sera a través de ella en este momento.

La descarga se debe detener cuando el contenido de aceite sea alta (por ejemplo, antes de exceder los límites de convenciones IMCO), o cuando la interface aceite agua alcance

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aproximadamente medio metro por encima del elemento longitudinal inferior más alto, o lo que ocurra primero.

Si la descarga se detiene en un nivel de interfaz más alta debido al alto contenido de aceite, la descarga se puede repetir después de permitir más tiempo de estabilización. La decantación debe interrumpirse cuando el contenido de hidrocarburos de la descarga es alta o cuando un mínimo de medio metro de agua por debajo de la interfaz permanece en el tanque. Ver anexo VII

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11. Conclusión

Se define tanque de slop como compartimentos utilizados para transportar residuos de lavado y remanentes de carga, como pudimos ver anteriormente son utilizados solamente en buques tanques ya sea petroleros o quimiqueros, en los cuales por el tipo de residuos que transportan se necesita una división donde mantener estos, para evitar la contaminación.

En materia de legislación, como logramos apreciar todo lo relacionado al trasporte de crudo u otra sustancia en embarcaciones, está regido por normas, leyes y reglamentaciones que debido a catástrofes anteriores se pusieron en funcionamiento, ya que se busca preservar la seguridad de la embarcación, los tripulantes y algo tan importante como lo anteriormente nombrado como lo es el medio ambiente, ya que estos tanques están dedicado para evitar a la contaminación del medio ambiente, al botar residuos al mar.

Otro punto importante en este informe, es la diferencia notable en la construcción que tienen los buques tanque en comparación a las embarcaciones normales, como por ejemplo una de cabotaje, donde podemos ver que un buque petrolero es mucho más reforzado que otro normal, como por ejemplo en los raseles, en el casco, etc.

Cabe señalar que para poder trabajar en buques tanques se necesitaran los cursos OMI 1.01 “Familiarización con Buques Tanque” y OMI 1.04 “Entrenamiento Especializado en Buques Tanque Quimiqueros”.

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12. Bibliografia

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INTERNACIONAL, O. M. (2002). MARPOL 73/78 Edición refundida. Londres: Bookcraft (Bath) Ltd.

INTERNACIONAL, O. M. (2009). Convenio SOLAS, Edición refundida. Londres: CPI Books Limited, Reading RG1 8EX.

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Transporte, F. I. (2010). GUÍA STCW PARA LA GENTE DE MAR. Londres: SE1 1DR.

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13. Glosario

Cóferdams: Voz inglesa, castellanizada como conferdans, que designa el compartimento estanco emplazado longitudinalmente en los costados del casco, con objeto de complementar la protección de éste, y servir como local inundable de volumen limitado en caso de producirse una vía de agua.

Detrimento: Se define como una destrucción leve o parcial de algo. El concepto, que procede del vocablo latino detrimentum, también se refiere a la pérdida o el quebranto de intereses y al daño moral.

Cántara: Medida de capacidad para líquidos

Innage: Se define como medida de la cantidad de líquido, especialmente aceite, en un recipiente mediante la medición de la distancia desde el fondo del recipiente a la superficie del líquido

VLCC: Abreviatura de buque petrolero (Very Large Crude Carrier), con una capacidad de más de 300.000 toneladas.

Weiring: Se puede definir como desgaste

Inertización: se aplica en la ingeniería ambiental para indicar un proceso de tratamiento de residuos catalogados como residuo peligroso, sean líquidos o sólidos, para inactivar o minimizar su potencial naturaleza química y su posterior disposición final.

Fuel-oil: Combustible líquido que se obtiene como residuo de la destilación del petróleo.

Ullage: Ullage o espacio de cabeza es el espacio sin rellenar en un recipiente, en particular con un líquido

Manifold: Se denomina manifold a un bloque que posee integrado un circuito hidráulico, con sus correspondientes válvulas, ya sea adosadas o insertadas, y que responde a una o varias funciones específicas.

Pantoque: Parte casi plana del casco de un barco, que forma el fondo junto a laquilla.

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14. Anexos

Anexo 1, tanque tipo I.

Anexo II, tanque tipo II.

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Anexo III, tanque tipo III.

Anexo IV, Equipo butterworth, para limpieza de tanques.

Anexo V, Esquema de carga y descarga de slop.

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Anexo VI, Elementos de un tanque de carga.

Anexo VII, Transferencia de carga

Anexo VIII, Diseño de buque petrolero.

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Anexo X, Comparación entre buque petrolero y buque de cabotaje.

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