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EN BUSCA DE LA
MOVILIDADSOSTENIBLE
CÓMO H3M0SCAMBIADO
1990-2020
ENERO DEL 2020
2 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOSUMARIO | PRESENTACIÓN
El Periódico de AragónDirector:
Nicolás Espada
Suplemento Especial30 aniversario
Edición:Dalia Moliné
Coordinación y redacción:Estrella Setuáin
Diseño e infografía:Gonzalo de Domingo
Fotografía:Ángel de Castro, Jaime Galindo,
Chus Marchador, Nuria Soler,
y archivo de
EL PERIÓDICO DE ARAGÓN
Documentación:Carlos Martínez
Prensa Diaria Aragonesa
Gerente:Jesús Javier Prado
Directora de publicidad:Cristina Sánchez
Jefa de márketing y promociones:Marta Cagigas
Redacción,Administración, Distribución
y Publicidad:Calle Hernán Cortés, 37
50005, Zaragoza
Teléfono de centralita: 976 700 400
Correo electrónico:[email protected]
www.elperiodicodearagon.com
EN BUSCA DE LA
MOVILIDADSOSTENIBLE
CÓMO H3M0SCAMBIADO
1990-2020
ENERO DEL 2020
NicolásEspada
DIRECTOR DEEL PERIÓDICODE ARAGÓN
siempre ha sido una tarea gratificante echar la vista atrás y rememorar cómo vivíamos hace un tiempo y cómo éramos. Ver fo-
tografías de antes siempre ha sido ameno por cuanto disfrutamos de épocas pasadas, nos reímos de lo an-tiguos que éramos y nos asombramos de lo jóvenes que estábamos. ¡Cómo hemos cambiado! Ese es el objetivo, el leitmotiv de este recorrido que ini-ciamos hoy y que se prolongará hasta el próximo 23 de octubre, día en que celebraremos que EL PERIÓDICO DE ARAGÓN lleva 30 años en la calle. Es-tamos en el año XXX del diario y es un buen momento para ver cómo he-mos avanzado en estas tres décadas en distintas cuestiones que afectan al día a día de nuestra vida. Aragón ha pegado un cambiazo.
Desde la movilidad, cómo nos movemos ahora y cómo nos movía-mos, cómo estamos más conectados
UNCAMBIAZO DE TRES
DÉCADAS
al mundo, que es el motivo de este suplemento que tiene en sus manos, hasta este mismo diario, que le con-taremos en octubre. Enmedio, cada mes, veremos en distintos especiales cómo la sociedad aragonesa ha cam-biado en cuestiones como la mujer y el feminismo, el turismo, la alimen-tación y el estilo de vida, las nuevas tecnologías y el comercio electrónico o la despoblación, donde Aragón ha pasado de tener zonas medio vacías a estar vaciadas. Y también veremos los avances en sanidad e investiga-ción, la evolución de las tradiciones, las fiestas y las recreaciones y los 30 años que han pasado de lucha contra la emergencia climática.
Pero sobre todo, una mirada atrás con otra hacia el futuro. Porque un medio de comunicación como este evoluciona prestando mucha aten-ción a todo lo que viene. Un repaso mirando hacia el progreso. [email protected]
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BIENVENIDAS AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS
RAFAEL LÓPEZ GUARGA
«Al liberar de peaje la AP-2 habrá que
replantear el tipo de vía para la N-II»
EL ÚNICO SUEÑO AL VOLANTE:
EL FIN DE LOS ACCIDENTES MORTALES
La opinión de susana Val
EVOLUCIÓN Y DESAFÍOS
DE LA LOGÍSTICA Y EL
TRANSPORTE EN ARAGÓN
EL AEROPUERTO DESPEGA... EN CARGA
LA REVOLUCIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD
HUESCA, CAPITAL MUNDIAL DEL PEATÓN
TERUEL NO ES PARA LAS BICIS
AUTOBÚs
EL SERVICIO MÁS DEMANDADO
TRANVÍA
LA REVOLUCIÓN SOSTENIBLE
TAXI, CERCANÍAS Y
VEHÍCULOS COMPARTIDOS
COCHE PARTICULAR Y PEATONES
«LA MOVILIDAD DE ZARAGOZA
EMPEZARÁ A SER DIFERENTE EN EL 2021»
ANTONIO RAMOs
«El tranvía fue una lucha brutal
de posturas políticas anticiudadanas»
MOBILITY CITY
UNA VENTANA ABIERTA AL FUTURO
ARTURO sANCHO
«La bicicleta es el símbolo
de la calidad de vida de una ciudad»
La opinión de Diego Artigot
LA MOVILIDAD ELÉCTRICA ES YA
UNA REALIDAD EN ZARAGOZA
La opinión de Pedro Machín
LAS NUEVAS PROPULSIONES
Y EL PAPEL DE LA ENERGÍA EN LA
NUEVA MOVILIDAD SOSTENIBLE
LA ENERGÍA ELÉCTRICA,
UNA TRACCIÓN DE FUTURO
JUAN LUIs PLA DE LA ROsA
«En Europa solo el 2% de los coches
que se venden son eléctricos»
INDUSTRIA 4.0 Y COMPROMISO
GLOBAL PARA UN FUTURO EN POSITIVO
ALICIA AsÍN
«En el futuro la movilidad
será a la carta y mandará
la mayor eficiencia»
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3PUBLICIDAD26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
Lejos quedan aquellos incipien-tes años 90 en los que los arago-neses debían cruzar lo más pro-fundo de la provincia de Teruel para poder llegar a Levante. Era una travesía larga y azarosa por
carretera nacional que se convirtió en un pa-seo plácido con la construcción de la Autovía Mudéjar (A-23). La gran columna vertebral de Aragón es la que podría considerarse la autovía protagonista y casi interminable de estas tres décadas. El Ministerio de Fomen-to ha tardado 22 años en unir Sagunto con el Somport, aunque con algún pequeño cor-te, ya que todavía queda por acabar el tramo que une el este y el oeste de Sabiñánigo (8,6 kilómetros) y del que Fomento ha formaliza-do el contrato recientemente y ya avanza en el proyecto de terminación de la distancia de 9 kilómetros de Lanave-Sabiñanigo.
Fomento da casi por finalizados los traba-jos en este gran eje, que han supuesto gran-des obras de ingeniería, como la labor de con-vertir el Monrepós en una autovía. Cruzar el puerto de montaña que separa el Pirineo de la ciudad de Huesca se puede ahora hacer en menos de 25 minutos cuando en 1993 el re-corrido era de más de 45.
Con las obras pendientes de ejecución, se completarán 343,33 kilómetros de Autovía Mudéjar en la parte aragonesa. Los tra-bajos de la A-23 en el tramo turolense comen-zaron en el 2001, que en ese momento era la única provincia española sin ningún kilóme-tro de alta capacidad en servicio. La autovía dejó unidas las tres capitales de provincia el 21 de febrero del 2008. Previamente, Zarago-za quedó conectada por autovía con Huesca en 1997 con la puesta en servicio del tramo Almudévar-Huesca el 29 de julio, mientras que 11 años después ocurrió lo mismo con Teruel.
En realidad son 325,73 los kilómetros que actualmente tiene en servicio la Autovía Mu-déjar en Aragón, todos ellos en marcha des-de la década de los 90. Según los datos del Ministerio de Fomento, desde 1996 la mayor inversión del Estado se ha realizado en vías de alta capacidad y desde entonces son nue-vos 500 de los 788 kilómetros de autopistas (peaje o libres) y autovías de la comunidad. Es decir, casi el 65% de este tipo de vías en Aragón se han puesto en servicio en los últi-mos 30 años. Un hito, la apuesta por la alta capacidad, que se suma a otro hecho histó-rico: la apertura del túnel internacional del Somport (N-330) el 17 de enero del 2003, que con 8,3 kilómetros de longitud (5,75 en sue-lo español) es el corredor subterráneo de ca-rretera más largo de España. Y quizá ese sea su único logro, porque no parece despertar el interés de la conectividad por carretera y las críticas por los cierres continuos y, sobre todo, por el mal estado de la vía al otro lado de la frontera han hecho que su uso no haya sido el esperado.
BIENVENIDAS AUTOPISTAS Y AUTOVÍAS
CASI EL 65 % DE LAS CARRETERAS DE ALTA CAPACIDAD DISPONIBLES EN LA COMUNIDAD SE HAN PUESTO EN SERVICIO EN LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS
U ARAGÓN SUMA CASI 12.000 KILÓMETROS EN TOTAL, LA MITAD SON PROPIEDAD DEL GOBIERNO AUTÓNOMO MIENTRAS QUE 2.548 PERTENECEN AL ESTADO
U
Además de la A-23, destacan otras vías de gran capacidad que surcan Aragón como la Autovía del Nordeste o A-2 (que une Madrid con la frontera francesa), la A-21 o Autovía de los Pirineos (que une Jaca con Pamplona), la A-22 o Autovía del Camino Catalán (que co-necta Lleida y Huesca), la A-68 o Autovía del Ebro, la AP-2 o Autopista Zaragoza-Mediterrá-neo y la AP-68 o Autopista Vasco-Aragonesa.
DE ESTE A OESTEDe estas seis carreteras, los esfuerzos se cen-traron en la Autovía Mudéjar (1997-hasta hoy) y en mejorar la A-2 a través de dupli-car la calzada en el túnel de la Muela, la va-riante de Fraga y el tercer carril, así como la apuesta por los enlaces con la ronda norte de Zaragoza (1998-2012). También se cerró el cuarto cinturón y la ronda sur de la capi-tal aragonesa (2003). Lo que nunca se hizo y se espera como agua de mayo es el desdobla-miento del tramo de la N-II entre Alfajarín y Fraga que ostenta el terrible récord de ser la carretera española donde se producen más colisiones frontales y que se convierte, por 91 kilómetros, en el único tramo pendiente de transformar en vía de alta capacidad en el eje Zaragoza-Barcelona.
También se logró en el mismo periodo la puesta en servicio de un tramo de 11 kiló-metros de la A-68 (2003) entre el Burgo de Ebro y Zaragoza, autovía en la que no se vol-vió a invertir un euro hasta el 2018, cuando se iniciaron las obras de desdoblamiento de la N-232 en los tramos de Figueruelas-Gallur (apertura prevista en verano del 2020) y Ga-llur-Mallén (puesta en servicio prevista en septiembre del 2021). El pasado octubre del 2019 se aprobó el proyecto de obra del tramo de la N-232 entre el Burgo de Ebro y Fuentes de Ebro (18,7 km) para su conversión en au-tovía, una actuación históricamente reivin-dicada por los residentes en estas localidades debido a la inseguridad de la vía, que acumu-la numerosos accidentes y que la convierten en una de las carreteras más peligrosas de Aragón. Fomento ha aprobado también el estudio informativo de la A-68 entre Fuentes de Ebro y Valdealgorfa, que se desarrollará en seis proyectos.
Los trabajos en la A-22 han puesto en ser-vicio entre el 2008 y el 2011 72,12 kilóme-tros nuevos entre la capital oscense y Binéfar. Las obras del último tramo entre Siétamo y Huesca ya están en marcha después de años atascadas y obligando a los automovilistas a utilizar la ronda norte de Huesca en la N-240, con solo un carril en cada sentido. Una vez acabado este tramo, la A-22 quedará uni-da a la A-23, entre Teruel y Jaca, que en el futuro conectará con la A-21 en dirección a Pamplona.
Esta vía, la A-21, cuenta con 31,1 kilóme-tros en territorio aragonés inaugurados en-tre el 2011 y el 2019, el último tramo entre Santa Cilia-Puente La Reina puesto en servi-
LAS VÍAS DETITULARIDADESTATAL
RED DE CARRETERAS EN ARAGÓN
POR PROVINCIAS
ESTATALES AUTONÓMICAS
Autopistas peaje
Autovías
Multicarril
Convencionales
Total
ZGZ TRLHSC50
161
-
679
890
107
330
42
493
972
-
140
1
545
686
PROVINCIALES TOTAL
A-2
AP-68
A-23
AP-2
A-23
A-22
A-21
A-68Z-40
N-234
N-232
N-234
N-211
N-211
N-122
N-230
N-240
N-240
N-IIN-330
N-330
N-420
N-260
AÑO 1990 AÑO 2018KILÓMETROS EN SERVICIO
DE LOS TRAZADOS SON VÍAS DE DOBLE
SENTIDO
2.067
5.316
2.548
5.761
2.548
9.931
3.386
11.696
+24% +8% +33% +18%
67,3%
KILÓMETROS ESTATALES
2.548
LOS GESTIONAN LAS DIPUTACIONES
O LA DGA
9.148
1.717
43
HSC
TRL686
38,2%972
890
ZGZ
631
157
34,9%
26,9%
4 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | CARRETERAS
cio el pasado 5 de diciembre. Ya avanzan los trabajos en el tramo Sigüés-Tiermas (6,6 km, apertura prevista a mediados del 2021) y es-tán aprobados los proyectos de los tramos Jaca Norte-Jaca Oeste (8 km) y Puente la Rei-na de Jaca-Límite Provincia Zaragoza-Huesca (11,6 km).
DGA: MÁS RED Y MÁS MANTENIMIENTOAragón suma casi 12.000 kilómetros de carre-teras, un 18% más que hace tres décadas. El crecimiento se debe en gran parte al trabajo de las diputaciones provinciales, que son las que más esfuerzo han realizado ya que han aumentado su red en un 33%, pasando de 2.548 kilómetros en 1990 a 3.386 en el 2018. También el Estado ha contribuido con 500 kilómetros nuevos, todos ellos de alta capaci-dad. En total, Aragón posee 2.548 kilómetros de vías de titularidad estatal y suponen casi el 10% en longitud de la red de Fomento.
Por contra, la red autonómica es la que menos ha aumentado (solo un 8%), aunque sí que es la que más kilómetros posee, ya que la mitad de las vías son de su titularidad. En los últimos 15 años el Gobierno de Aragón ha in-vertido 853 millones de euros en carreteras. En julio del 2008 se inauguraron los prime-ros 5 kilómetros de autopista autonómica, pagada mediante el modelo alemán de peaje en sombra y una concesión a una empresa. Este tramo es en realidad un puente sobre el río Ebro entre Villafranca de Ebro y El Burgo de Ebro que enlaza la omunicar las carrete-ras N-II y AP-2 con la N-232 sin necesidad de pasar por la ciudad de Zaragoza.. Uno de los retos de futuro está en el impulso de un Plan Extraordinario de Carreteras 2020-2025, ya en proceso de elaboración. T
5MOVILIDAD | CARRETERAS26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
GRANDES HITOS
Aragón fue una de las primeras autonomías en tener vías de alta capacidad. La primera autovía gratuita de la comunidad fue la autovía del Noroeste (A-2). Se trata del tramo que une Madrid con Zaragoza.
1991 28 DE DICIEMBRE
Huesca y Zaragoza quedan unidas por autovía desde finales de 1998. El 17 de enero del 2003 el Somport estrena (foto) un paso pirenaico a través de un túnel de 8,6 kilómetros, el más largo del país. En el 2013 solo registra 1.000 vehículos diarios.
1998 28 DE DICIEMBRE
Zaragoza, Huesca y Teruel quedan conectadas por autovía al concluir el tramo de la A-23 que comunica Valencia con Nueno (Huesca). Se concluyen los trabajos después de 20 años de trámites y 10 de obras. El tramo que dejó unidas las tres capitales de provincia fue la apertura al tráfico del intervalo entre Calamocha y Romanos en febrero del 2008.
200821 DE FEBRERO
Fomento aprueba el proyecto de construcción del tramo de la Autovía del Ebro (A-68) entre El Burgo de Ebro y Fuentes de Ebro. Avanzan también las obras del tramo de 14 kilómetros entre Figueruelas y Gallur (en la foto) y en el tramo Gallur-Mallén (15,1 km) para convertirse en autovía. Estos trabajos permitirán mejorar la seguridad vial.
201917 DE OCTUBRE
El puerto del Monrepós se reabre como autovía (A-23) trece años después de que comenzaran las obras. En octubre del 2019
201915 DE OCTUBRE
Se inaugura la primera autopista de la DGA (ARA-A1) que une Villafranca de Ebro con El Burgo. Este trazado permite enlazar la autopista y la carretera de Barcelona con la de Castellón a través de un puente sobre el Ebro que evita dar un rodeo de 40 kilómetros.
20084 DE JULIO
Se termina el cuarto cinturón de Zaragoza y se cierran así los cinturones de ronda de la capital aragonesa.
20085 DE JUNIO
se abrieron al tráfico los últimos 3,3 kilómetros que faltaban por desdoblar entre el Congosto del Isuela y Arguis. Ha exigido un trabajo de ingeniería de gran complejidad.
6 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| CARRETERAS
«Al liberar de peaje la AP-2 habrá que replantear el tipo
de vía para la N-II»
RAFAEL LÓPEZ GUARGA
teras era general en toda España. No obstante, ya se habían llevado a cabo varios planes y había cier-ta modernización. Zaragoza esta-ba comunicada desde hace años con Barcelona a través de la AP-2 y con Bilbao con la AP-68. El Plan General de Carreteras 1984/1991 trajo consigo el plan de autovías, que ahora llamamos de primera generación, que duplicó las cal-zadas de las carreteras naciona-les tipo REDIA conectando me-diante autovía con Madrid, pero también trajo el acondiciona-miento del resto de carreteras de la red estatal. En la década de los 90 se puso en servicio la autovía Zaragoza-Huesca, a lo largo de los años 2000 la Zaragoza-Teruel-Va-lencia y posteriormente la Hues-ca-Lérida. Podemos afirmar que en estas tres décadas se ha mejo-rado muchísimo la conexión por carretera.
¿Han sido buenos años de inver-sión?
Sí, como ya he dicho anterior-mente en la década de los 90 se pusieron en servicio muchos tramos de autovía y de carretera convencional. Posteriormente en los 2000 continuó el esfuerzo in-versor. Grosso modo podríamos estar hablando de inversiones globales en torno a los 2.500 mi-llones de euros.
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Pese a ser un enclave de unión con otras muchas autonomías, Aragón se queda desconectado por los límites provinciales. Faltan todavía los tramos de la A-14 por el límite de Lérida y Benabarre, la A-40 con Cuenca, A-15 con Nava-rra… ¿Por qué se deja siempre esa frontera por conectar?
No es cuestión de establecer lí-mites, sino preferencias en cuan-to a demandas de tráfico. El itine-rario de lo que será la futura au-tovía A-14 dispone de una buena carretera que es la N-230, acon-dicionada en gran parte de sus tramos en los años 90, y aunque es un importante eje vertebrador una de sus funcionalidades prin-cipales es la turística. Ahora se está trabajando en los proyectos hasta Benabarre. Respecto de la A-15 solamente queda el tramo entre Ágreda y el límite provin-cial de Navarra, que está pen-diente de resoluciones ambien-tales y no se puede decir que se haya dejado para el final, ya que los tramos ya puestos en servicio hablan por sí solos de su deman-da. En cuanto a la A-40, el Minis-terio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana continúa con la redacción del anteproyecto del recorrido Cuenca-Teruel para de-finir la mejor alternativa.
¿Es posible la liberalización de
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En 30 años Aragón ha ganado 500 kilómetros de vías de alta ca-pacidad. ¿Es un buen balance?
Evidentemente todos los ba-lances se han de hacer respecto de una referencia. Si partimos de ese punto inicial habría que decir que el balance no es malo. En Aragón se han hecho bastan-tes cosas.
¿En qué posición se encuentra la comunidad en ese sentido res-pecto a otras autonomías?
En la comunidad de Aragón to-davía quedan muchos temas pen-dientes en materia de infraestruc-turas. No obstante, simplemente por los medios de comunicación, podemos observar que todas las comunidades siguen con sus de-mandas. Siempre caemos en el defecto de compararnos con los demás. No se puede establecer a la ligera un ránking de situación, ya que para hacerlo habría que tener en cuenta muchos paráme-tros y variables. Cada comunidad tiene sus proyectos.
Con los datos y el calendario en la mano se ve que poner en servi-cio una autopista completa es más difícil de lo que parece. ¿Estas tres décadas nos han conectado por carretera con el resto de España?
Hay que tener en cuenta que hace 30 años el déficit de carre-
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EL JEFE DE LA DEMARCACIÓN DE CARRETERAS DEL ESTADO EN ARAGÓN ES EL MÁXIMO REPRESENTANTE DEL MINISTERIO DE FOMENTO EN LA
COMUNIDAD. LA MAYORÍA DE LOS GRANDES PROYECTOS VINCULADOS A LAS VÍAS DE ALTA CAPACIDAD HAN ESTADO SUPERVISADOS POR ESTE
INGENIERO DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
peaje de la AP-2?Se está trabajando en ello. En
agosto del 2021 finaliza la con-cesión.
¿Qué beneficios puede traer?Eso habrá que verlo con el paso
del tiempo. Hace ya unos meses se liberó de peaje a la AP-1 y ha aumentado considerablemente el tráfico por ella en detrimen-to del que había por la carretera convencional. El mayor uso tam-bién dará lugar a mayores gastos de mantenimiento. En cualquier caso, al redistribuir el tráfico, el que circule por la N-II será menor y por lo tanto se red ucirá el ries-go de accidentes en esa vía.
¿Y qué sucede con el desdobla-miento del tramo entre Alfajarín y Fraga? Es uno de los puntos ne-gros de la red, donde el pasado verano perdieron la vida cuatro personas en tres accidentes.
En el momento en el que se li-bere de peaje a la AP-2 habrá que replantearse qué tipo de vía se requiere para la actual N-II en-tre Alfajarín y Fraga. Para ello, es muy importante estudiar de-talladamente los escenarios de redistribución del tráfico en el futuro entre ambas vías, para lo cual se licitó el pasado año un contrato de servicios específico a tal efecto.
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“ Es fundamental empujar el eje
del Somport para permitir un paso
a Europa más equilibrado a través
del Pirineo ”
“ Se han invertido unos 100 millones
de euros al año en conservación
y mejora de la seguridad vial
en la red ”
El túnel del Somport, pese a ser un gran hito por la unión trans-fronteriza, parece no convencer…
Efectivamente el túnel de Som-port es una gran infraestructura que no está cumpliendo con las expectativas que en su día se plantearon. Por parte de España tenemos un magnífico trazado, casi en su totalidad en autovía hasta Jaca. Francia se compro-metió en 1990 a acondicionar su carretera, pero todavía no lo ha hecho. Es fundamental empujar este eje para permitir un paso a Europa más equilibrado a través de la cadena pirenaica.
El pasado año, después de 13 de trabajo, se reabrió el Monrepós convertido en autopista. ¿Hubie-se sido más rápido adoptar otra solución?
Hay que tener en cuenta que el motivo principal por el que se ha tardado tantos años en ejecutar la obra fue la crisis económica sufrida en la última década y los ajustes presupuestarios que llevó consigo. El trazado de la autovía siempre fue por Monrepós. Otras alternativas son variantes de una misma solución. Otra cosa es ha-ber decidido el paso con una cota u otra. Al final también prima el balance económico con el análi-sis coste-beneficio y su compati-bilidad ambiental y funcional.
Todavía queda pendiente por hacer el tramo Lanave-Sabiñáni-go. ¿Por qué se ha retrasado tan-to? ¿Cuándo será una realidad?
Las obras de conversión en au-tovía del tramo Lanave-Sabiñá-nigo se adjudicaron en el año 2009 pero en este caso la crisis económica no pudo superarse al haber entrado en concurso de acreedores una de las empresas adjudicatarias. En estos momen-tos el proyecto de terminación, que permitirá licitar las obras pendientes una vez aprobado, se encuentra en avanzada fase de redacción.
¿Qué actuaciones de mejora de la seguridad vial se han realizado en estos últimos años en Aragón?
Constantemente se están reali-zando actuaciones de mejora de seguridad vial ya que cualquier intervención sobre las carreteras ayuda a que sus condiciones de servicio sean más seguras, tanto desde las simples operaciones de conservación ordinaria como desde los proyectos de autovía. Se siguen de forma específica los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), donde se reali-zan estudios de seguridad viaria y se proponen actuaciones sobre los detectados que se resuelven, bien mediante medidas de bajo coste o bien mediante proyec-tos de reforma. Como orden de magnitud, se viene invirtiendo unos 100 millones de euros al año en conservación y mejora de la seguridad vial en toda la red de carreteras del Estado en esta comunidad. T
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López Guarga, máximo responsable de Fomento en la comunidad, posa en la sede de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón.FOTOGRAFÍA:
CHUS MARCHADOR
7MOVILIDAD | CARRETERAS26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
EL ÚNICO SUEÑO ALVOLANTE: EL FIN DE LOS ACCIDENTES MORTALES
LOS MUERTOS EN LAS VÍAS INTERURBANAS EN ARAGÓN SE HAN REDUCIDO UN 70% DESDE 1990, UN DESCENSO VERTIGINOSO QUE HA ESTADO MARCADO POR LA INTRODUCCIÓN DEL CINTURÓN DE SEGURIDAD Y EL CASCO OBLIGATORIO, EL CARNET POR PUNTOS, EL AUMENTO DE RADARES O LA REFORMA DEL CÓDIGO PENAL
U
T odavía no se habían escrito líneas sobre este diario cuan-do se registró el máximo his-tórico de víctimas mortales en accidentes de carretera en España. El año 1989 se ce-
rró con una cifra demoledora: casi 6.000 personas perdieron la vida en carreteras del país, una cifra similar a la población actual de María de Huerva. En ese mismo año, 202 individuos murieron en vías ara-gonesas, pero no fue hasta 1990 cuando se alcanzó la máxima histórica en Aragón con 238 víctimas mortales. Seguramente la cifra de fallecidos fue mayor, porque en aquella época solo se contabilizaban las personas que morían en las primeras 24 horas después del accidente, mientras que ahora y desde 1993, se registran también aquellos accidentados que fenecen 30 días después del siniestro.
Los números de víctimas fueron aflo-jando en los años 90 hasta números más optimistas (incluso con pequeños repun-tes a finales de la década de los 90), pero todavía sin llegar al objetivo de acciden-tes cero. Una meta de la que todavía se sigue lejos, pero por la que se han hecho grandes esfuerzos desde las instituciones, sobre todo desde la Dirección General de Tráfico. En 1992, con Miguel María Muñoz Medina al mando de Tráfico, se inició una gran campaña para conseguir reducir la mortalidad en carretera, con medidas que han sido tan trascendentales como la obli-gatoriedad del uso del cinturón de seguri-
dad también en la ciudad y en las plazas traseras o los dispositivos de retención de niños, así como que la tercera luz de fre-no pasa a ser obligatoria. Ese mismo año, la DGT invirtió 15.000 millones de pesetas en sistemas para el control del tráfico y en-vió 14 millones de folletos explicativos con las novedades a los conductores españoles. Estos panfletos recogían los cambios en la normativa, la aprobación del nuevo Regla-mento de Circulación en el que se limitaba a 50 kilómetros por hora la velocidad en ciudad (antes era de 60 km/h), el límite de velocidad en autovías se igualó al de las au-topistas y pasó a ser de 120 kilómetros por hora, ya que hasta entonces era de 100. El reglamento hacía obligatorio el casco en ciudad y carretera para ciclomotores y la distancia lateral para adelantar a las bici-cletas se ampliaba a metro y medio; entre otras medidas. La línea dura de las campa-ñas de tráfico fue otra de las apuestas de este momento.
UNA PRIORIDAD POLÍTICACon todo este cóctel de medidas legales implantadas a principios de los 90 se con-siguió una reducción en la mortalidad en carretera, un descenso nimio que en Ara-gón ni siquiera fue tal, ya que se entró en el nuevo milenio con cifras similares (224 muertos en el 2000 frente a 238 en 1990). No fue hasta el 2004, con la llegada del nuevo Gobierno del PSOE y la mano de Pe-re Navarro en la dirección general de Tráfi-co cuando la situación empezó a cambiar. Se planteó como prioridad política la segu-ridad vial. En su primer año de mandato, la DGT aumentó los radares un 26%, au-mentaron los controles de alcoholemia, se hizo una vigilancia más exhaustiva del uso del casco y de los sistemas de retención y se conjugó con el impulso campañas mediáti-cas. El global de víctimas anual en España se redujo notablemente en más de 600 per-sonas, cuando la tendencia anterior no ha-bía registrado descensos mayores de 200.
El verdadero cambio llegó cuando se ela-boró el Plan Estratégico de Seguridad Vial 2005-2008, cuyo principal objetivo era la reducción del 40% los fallecidos (además de otras muchas medidas como la reduc-ción de heridos, puntos negros, salidas de vía…). En ese plan, la medida estrella se implantó en julio del 2006: el carnet por puntos. No solo redujo los accidentes y la mortalidad, sino que modificó los compor-tamientos de los conductores. También se empezó a concienciar sobre el uso del mó-vil al volante.
No se llegó al objetivo, pero casi: se re-dujeron al 30% las defunciones en carre-tera en España. En Aragón, se pasó de 177 víctimas en el 2005 a 99 en el 2009, un 44% menos. A estas medidas se sumó en noviembre del 2007 la reforma del Código Penal que endureció las penas por delitos de tráfico; o la crisis económica, que redu-jo los desplazamientos de larga distancia por carretera y, en consecuencia, el núme-ro de muertos.
La tendencia a la baja ha seguido hasta hoy en día. En el año 2013 se alcanzó en la comunidad aragonesa el mínimo históri-co de fallecidos en vías interurbanas desde 1980 y desde entonces las cifras han sufri-do un pequeño repunte, manteniéndose más o menos estables en torno a las 60 víc-timas anuales. En 30 años, Aragón ha re-ducido las víctimas mortales en accidentes de tráfico un 70%, mientras que en España las cifras de fallecidos se han recortado en un 77%. Tener unas carreteras sin víctimas todavía es un sueño. El único que se puede tener al volante. T
90 92 98 00 02 04 06 08 10 12 14 16 18 201994 96
1989
1992Uso obligatorio del casco y del cinturón de seguridad
víctimas mortales se produjeron en carreteras aragonesas en el 2019 a las 24 horas del accidente. La cifra a 30 días aumentará, pero aún así, será la mejor del último lustro
fallecidos en Aragón 1989-2018
Máximo histórico en Aragón(1990 y 2003)
muertes en España en el mismo periodo
2006
186177
153
128
99
83
70%
53
237
207 203
223 224
205
Entra en vigor el carné por puntos
2019
4.581
238
víctimas mortales en carretera. El peor dato en España (1989)
5.940
El mínimo histórico (2014)
1.247104.610
MUERTOS EN CARRETERA EN VÍAS INTERURBANAS ARAGONESAS
DATOS A 30 DÍAS
SE HA REDUCIDOLA MORTALIDAD EN LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS
Se baja la velocidad a 90 km/h en las víasde doble sentido
161
69
7365 64
71
61 61
202 202
176
140
193 192 194
238
56
238
TERUEL
696
ZARAGOZA
2.462ARAGÓN
4,37%del total nacional
HUESCA
1.42331%
54%
15%
Un cambio en las campañas que marcó una época
La llegada de Pere Navarro en el 2004 fue un punto de inflexión en las campañas de la Dirección General de Tráfico. Mucho más directas y agresivas, buscaban impactar al conductor, llamar la atención y concienciar a través de eslóganes que hacían replantearse situaciones que podían pasar si se conducía de manera inadecuada. Siguen todavía hoy.
Uno de los carteles del 2005 de la DGT.
8 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | CARRETERAS
EVOLUCIÓN Y DESAFÍOS DE LA LOGÍSTICA Y EL TRANSPORTE EN ARAGÓN
Susana Val
Zaragoza Logistics Center (ZLC), para la formación en programas máster, docto-rado y ejecutivo, así como la investigación puntera en logística y cadena de su-ministro; el Instituto Tec-nológico de Aragón, en la parte de TIC’s aplicadas a la logística, los centros de formación profesional en logística; el CIFPA, ahora centro de referencia nacio-nal y otros muchos gracias a la larga lista que a día de hoy ilustra el panorama lo-gístico aragonés.
CON LA EXPOSICIÓN inter-nacional del 2008 se termi-na de posicionar la ciudad de Zaragoza en el mapa de ciudades de referencia en movilidad y logística: La ampliación del aero-puerto de Zaragoza (aho-ra segundo aeropuerto de mercancía en España), la puesta en funcionamiento de PLATA (aeropuerto de Teruel), la estación de tren de pasajeros, la terminal de mercancías de ADIF, la Terminal Marítima de Za-ragoza (TmZ), PLHUS, PL-FRAGA, PLATEA, la red de carreteras de la comuni-dad entre otros, y los pla-nes de movilidad urbanos, entre ellos el de la ciudad de Zaragoza, han condicio-nado un posicionamiento como ciudad puntera in-ternacional. Aragón y con-cretamente Zaragoza es ya un hub logístico en un en-clave estratégico para las conexiones con las princi-pales ciudades de España, sur de Francia y como co-rredor natural de paso ha-cia/desde el norte de Euro-pa. La conectividad con los puertos ha sido también vital para el desarrollo económico, consiguiendo que las redes Transeuro-peas de Transporte y los corredores que atraviesan la Península converjan en Zaragoza. Y si bien el trans-porte de larga distancia es-tá muy bien asentado en la región, en la actualidad es-tamos inmersos en el gran cambio que viene dado por la cuarta revolución industrial y las nuevas tecnologías, posibilitando por ejemplo la puesta en práctica de duo-trailers o megacamiones en nues-tras carreteras. El cambio tecnológico, la digitaliza-
ción de las empresas y por ende, de las cadenas de su-ministro, han modificado completamente la opera-tiva y el servicio al cliente orientando la logística y las cadenas de suministro hacia la trazabilidad, au-mento de confiabilidad y visibilidad, y por supuesto hacia la economía circular y el internet de las cosas.
LA SOSTENIBILIDAD está muy presente en la evolu-ción del sector; de hecho cada vez son más las em-
presas a nivel regional que están optando por la sus-titución de sus combusti-bles convencionales por otros alternativos en el ca-mino hacia los no conta-minantes. Por otro lado el cómputo de la huella de carbono, aunque todavía sin una norma de cálculo que incluya la cadena lo-gística de origen a destino y sin una reglamentación impuesta a nivel Europeo al sector, supone una pre-ocupación para muchas empresas de transporte
locales. Donde la sosteni-bilidad es un factor clave y totalmente de actua-lidad es en lo relativo a movilidad urbana, y en concreto, en distribución de mercancías urbana. Prueba de ello son los di-ferentes planes de movi-lidad urbana sostenibles (PMUS), que a iniciativa de las ciudades y agencias locales, se están plantean-do como una solución ha-cia la mejora de la movi-lidad de pasajeros y hacia la decarbonización del transporte y aumento de la calidad de vida dentro de los núcleos urbanos. Zaragoza se caracteriza por haber incorporado en unos pocos años solucio-nes de movilidad de pa-sajeros y distribución de mercancías innovadoras. Muestra de ello es la red de carriles bici de la ciu-dad, el sistema de alquiler de bicicletas, unido en los tres últimos años al siste-ma de alquiler de diferen-tes vehículos eléctricos. También las vías pacifica-das, la peatonalización de la zona centro, el billete de transporte integrado o las recientes iniciativas para la construcción de supermanzanas o zonas de cero emisiones dentro de la ciudad. Todo ello convertirá a la ciudad en un referente europeo en materia de sostenibilidad, sin olvidar que para ello la movilidad de pasajeros y la distribución deben es-tar perfectamente coordi-nadas mediante la puesta en práctica de un plan de concienciación social. QUIZÁS uno de los retos pendientes a nivel urbano en materia de distribución se deba al ecommerce. Aragón posee numerosas empresas que operan en el denominado omnica-nal; igualmente se han desarrollado a lo largo de los últimos años incu-badoras de start-ups que proporcionan soluciones tecnológicas a todos estos problemas. En definitiva, los retos y desafíos son claros, pero las empresas aragonesas cuentan con suficientes recursos para detectar y afrontar el fu-turo de la movilidad y la logística a corto plazo. T
i tenemos que hablar de una Comunidad donde se haya producido un enor-me avance en movilidad y logística, esa es Aragón, con una apuesta por el Gobierno de Aragón que se ha visto reflejada en la evolución sufrida desde la década de los 90 hasta la actualidad. De esta forma PLAZA se ha visto consoli-dada como principal pla-taforma logística del Sur de Europa para posterior-mente formar, junto con en el resto de infraestruc-turas logísticas y suelo lo-gístico de la región, Ara-gón Plataforma Logística.
GRACIAS al establecimien-to de las primeras empre-sas logísticas y de trans-porte, Aragón se fue con-virtiendo en un referente como hub logístico; de hecho hoy en día la logísti-ca en Aragón supone algo más del 5% del PIB y más del 6% del empleo en la co-munidad, situándose a la cabeza de Europa si se con-sideran indicadores como el coste del suelo logístico, infraestructuras, coste del transporte en la cadena de suministro y mano de obra cualificada entre otros. Es-ta gestión de mano de obra cualificada o de talento también se ha formalizado dentro de un proceso de varios años, con la apari-ción de instituciones como
SDIRECTORA DE ZARAGOZA LOGISTICS CENTER (ZLC)
ZARAGOZA SE
CARACTERIZA
POR HABER
INCORPORADO
EN UNOS POCOS
AÑOS SOLUCIONES DE MOVILIDAD
DE PASAJEROS
Y DISTRIBUCIÓN
DE MERCANCÍAS
INNOVADORAS
LA OPINIÓN DE ...
9MOVILIDAD| EN LA CIUDAD26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
EN 30 AÑOS SE HA ERIGIDO COMO LA SEGUNDA POTENCIA EN CARGA Y HA MEJORADO SUS INSTALACIONES PARA ACOGER PASAJEROS QUE TODAVÍA NO LLEGAN
U
T res aeropuertos para tres pro-vincias en una comunidad au-tónoma despoblada y disper-sa, con tan solo 1,3 millones de habitantes concentrados en su mayoría en la capital (más
del 80% en Zaragoza) puede parecer exagera-do. De hecho, Aragón tiene el mismo núme-ro de aeropuertos que la Comunidad Valen-ciana, autonomía que quintuplica la pobla-ción aragonesa y que además tiene la suerte de registrar unas cifras de pasajeros muy su-periores por el modelo turístico de sol y pla-ya que explota.
Al margen de las comparaciones, que son odiosas, Aragón no ha conseguido ser la po-tencia aeroportuaria que deseaba ser y solo ha conseguido despegar las cifras en mercan-cías, donde ha conseguido situarse gracias al Aeropuerto de Zaragoza como la segunda pista más importante del país, solo superada por la de Madrid Barajas-Adolfo Suárez. Volar alto en pasajeros, o lo que es lo mismo, llegar al millón de viajeros anuales, que era lo que quería el aeródromo de la capital aragonesa, es un sueño que ha quedado lejos. Huesca tuvo que readaptar su pista y reorientarla a la formación, mientras que Teruel ha conver-tido un aeródromo sin pasajeros en una refe-rencia en el estacionamiento de naves.
En los últimos 30 años la situación de los aeropuertos aragoneses ha cambiado mu-cho. En los 90 solo despegaban aviones desde la capital aragonesa, concretamente desde el edificio y pista creadas en la época del aero-puerto de Sanjurjo, que desde 1995 es base aérea militar y aeródromo civil. Los aviones llegaban entonces hasta diez ciudades. Este años serán 19 las rutas regulares que se rea-lizarán desde Zaragoza (7 nacionales y 11 ex-tranjeras) operadas por seis compañías.
El incremento de estas rutas se ha produ-cido en gran medida por la ampliación del complejo, que coincidió con la Expo del 2008. La muestra internacional fue el im-
pulso para mejorar una infraestructura en la que Aena invirtió 22,7 millones de euros. La terminal de pasajeros pasó a tener más de 16.000 metros cuadrados (el triple que la an-terior), más de mil estacionamientos, doce mostradores de facturación y seis puertas de embarque.
El reto era superar el millón de pasajeros al año pero la cifra nunca se alcanzó, ni con la Expo 2008 ni después. El mejor registro fue el del 2011, con 751.096 pasajeros y fue descendiendo hasta la actualidad, cuando los niveles son similares a los del 2005. Aho-ra, la previsión de AENA es que las nuevas ru-tas que este mismo 2020 comenzarán a reali-zarse ayudarán al aeropuerto a alcanzar las 610.000 visitas, una cifra que supone incre-mentar en un 25% los datos del 2018 y llegar al mejor registro de los últimos 9 años.
En cualquier caso, desde 1990 hasta hoy Zaragoza, y todo Aragón en consecuencia, ha quedado conectado gracias a esta infraes-tructura. Quizá con menos frecuencias de las deseadas por la ciudadanía y a menos luga-res de los que el propio Gobierno de Aragón querría. Las cifras en pasajeros prácticamen-te se han multiplicado por dos en tres déca-das cuando la previsión era hacerlo por 10.
CRECIMIENTO EN LOGÍSTICAAunque las cifras en pasajeros no sean tan lucidas, Zaragoza siempre ha sido una ciu-dad con un claro objetivo relacionado con la logística, el transporte de mercancías y los servicios aéreos de carga. Y es ahí donde ver-daderamente estos 30 años son el fiel reflejo del trabajo bien realizado. Las cifras de carga en los años 90 eran modestas y no convertían a Zaragoza en el aeropuerto referencia en el transporte de mercancías que es ahora. Fue a partir del 2003 cuando empezó el despegue de cifras, a raíz de la llegada a Aragón de uno de los mayores centros logísticos del textil del mundo: Plataforma Europa, el complejo destinado a la logística de Inditex. Las tone-ladas de carga se multiplicaron casi por tres, pero no fue hasta el 2007, un año después de la inauguración de la primera fase de Plata-forma Logística Zaragoza (Plaza) cuando se dispararon las cifras y empezaron el creci-miento exponencial que han experimenta-do hasta hoy. De casi 6 millones de tonela-das de carga en el 2006, se pasó a más de 20 millones en el 2007. Pero ni con esos núme-ros, cuando consiguió casi cuadruplicar las cifras del año anterior, logró el aeródromo situarse en los primeros puestos de la tabla comparativa con el resto de pistas de España y se mantuvo en el séptimo lugar, por debajo de Madrid, Barcelona, Gran Canaria, Vitoria, Tenerife Norte o Palma de Mallorca.
No fue hasta el 2009, después de la Expo, cuando subió puestos en el ránking y se si-tuó como tercera potencia. El desarrollo de Plaza y el establecimiento de más empresas más allá de Inditex o Caladero (llegó en el 2010) ayudó. En la actualidad, más del 90% de las mercancías que recibe el aeropuerto son de Inditex. Entre el 2007 y el 2018 el trá-fico de mercancías creció un 728%. En estas tres décadas (1990 al 2018), el porcentaje de aumento en la carga ha sido un 2.717%. La consecuencia de este aumento ha sido con-vertir a Zaragoza en la segunda potencia ae-roportuaria en carga rebasando en el 2019 las cifras del Prat. T
ZGZ
MAH
SCQ
LIS
LIS
VIE
RAK
SCQ
ACE
RAK
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LPA
LPA
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MUC
CLJ
OTP
CLJ
OTP
CRL
CRL
STN
STN
BVA
BVA
VIE
VCE
BGY
BGY
Bruselas. Charleroi MARTES, MIÉRCOLES Y VIERNES
Londres. Stansted MARTES, MIÉRCOLES, JUEVES, SÁBADO, DOMINGO
París. BeauvaisMARTES, SÁBADO (HASTA 27 DE OCTUBRE)
Milán. Bérgamo DOMINGO, MARTES, MIÉRCOLES Y VIERNES.
LisboaMIÉRCOLES Y DOMINGO (DESDE EL 27 DE OCTUBRE)
Viena. SchwechatJUEVES Y DOMINGO (DESDE EL 29 DE MARZO-2020)
Marrakech. MenaraMIÉRCOLES Y DOMINGO (DESDE EL 1 DE ABRIL -2020)
Santiago de Compostela. LavacollaEN 2020. SIN FECHA
Bucarest. Henri CoandăMARTES, JUEVES Y SÁBADO
Cluj Napoca.MARTES, JUEVES Y SÁBADO
Tenerife Norte. Los RodeosDOMINGO
Palma de Mallorca. Son Sant JoanLUNES, MIÉRCOLES Y VIERNES
Tenerife Sur. Reina Sofía MIÉRCOLES (HASTA 31 DE AGOSTO)
Palma de Mallorca. Son Sant JoanLUNES, MIÉRCOLES Y SÁBADO
Lanzarote. César ManriqueMIÉRCOLES (HASTA EL 18 DE SEPTIEMBRE)
Gran Canaria.LUNES Y MIÉRCOLES (DESDE EL 28 DE OCTUBRE)
Venecia. Marco PoloLUNES Y, JUEVES Y SÁBADO(DESDE EL 4 DE JUNIO AL 30 SEPTIEMBRE)
Munich. Franz Josef StraussLUNES, JUEVES Y SÁBADO(DESDE EL 4 DE JUNIO AL 30 SEPTIEMBRE)
Mahón.MARTES Y SÁBADO(DESDE EL 1 DE JUNIO AL 5 DE OCTUBRE)
PMIPMI
ACE
PMI
MAH
MUC
VCE
PMI
14destinos envuelos regulares
nuevos destinos a partir a �nales ded 2019:Lisboa y Canarias y este año: Santiago, Marrakech y Viena
DESTINOSPORCOMPAÑÍA
compañías de pasajeros operan en el aeropuerto:Ryanair, Volotea, Vueling, Air Europa y Wizz Air
5 6
9
EXTRANJEROS
NACIONALES
5 2 3 82 1
2
33
489
423
551
751
EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE PASAJEROS
DESTINOS POR COMPAÑÍA
DESTINOS DESDE EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA
MILES DE PASAJEROS
RESALTADOS, LOS CINCO NUEVOS TRAYECTOS PUESTOS EN MARCHA EN EL ÚLTIMO AÑO
RYANAIR
VOLOTEA
WIZZ AIR
VUELING
AIR EUROPA
BINTER
605594
512
435
381
215228228
438
2020020100999897959492911990 93 96 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 15 16 17 18 1914
467419418
457
222222
76
189
249
237
261
216
265 252 247 246
528
610.000 pasajeros es la previsión para 2020 con estos 5 nuevos destinos
CIFRAS EN TONELADAS
+9,5%SOBRE EL AÑOANTERIOR
166.830
142.185
110.141
86.390
71.197
42.54236.890
21.4385.928
20.151
3.144 3.854
201901 020099989796959492911990 93 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 15 16 17 1814
85.741
71.661
48.647
8.365
En el 2003 Inditex llega a Zaragoza
182.660
9.160
EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS
2.6335.921
6.7488.607 10.834 11.232
13.187
7.288 7.377
El aeropuerto de Zaragoza se ha
convertido en el segundo en importancia en carga
a nivel nacional, por delante del aeropuerto
del Prat y solo superado por Barajas
NURIA SOLER
Un avión descansa en la pista del Aeropuerto de Zaragoza destinada al tráfico de mercancías.
ZARAGOZA
EL AEROPUERTO DESPEGA... EN CARGA
Una pista que pudo tener bases permanentes La instalación de Plaza y la celebración de la Expo de 2008 fue el impulso definitivo para que el Aeropuerto de Zaragoza sufriera una reconversión, pero no consiguió una explosión definitiva de cifras en pasajeros en gran parte a un problema derivado de la climatología zaragozana y la falta de sistemas para evitarlo. Precisamente el crecimiento en viajeros vino de la mano de la compañía de bajo coste Ryanair, que llegó a Zaragoza con sus vuelos en el 2007. La empresa irlandesa estudió instalar su base permanente en la capital aragonesa, pero finalmente desistió porque el Aeropuerto de Zaragoza tenía una gran carencia: el denominado nivel máximo II/III del sistema ILS, un instrumento que permite tomar tierra con baja o nula visibilidad. En una ciudad con tantos días de niebla densa al año se hacía imprescindible tener este sistema ‘premium’ y por ello Ryanair rechazó instalar su base permanente en la capital aragonesa, hecho que hubiese aumentado el número de vuelos. En junio del 2016, la herramienta llegó a la pista zaragozana, pero ya era demasiado tarde.
10 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | AÉREA
Reinventarse o mo-rir, he ahí la cues-tión. Los aeródro-mos de Huesca y Teruel han debi-do readaptar su
actividad en los últimos años para lograr unas instalaciones rentables. En Huesca, la pista que estaba dedicada al aprendi-zaje de pilotos pasó a ser de «in-terés general» por AENA, que lo convirtió al tráfico comercial de pasajeros. Poco duró la apuesta, porque las cifras solo aumenta-ron durante dos años y solo tu-vo viajeros comerciales durante seis. Ahora, sobrevive con una escuela de pilotos.
Huesca-Pirineos se puso en servicio en diciembre del 2006 (aunque se incorporó a la red de AENA en el año 2000). En-tre el 2007 y el 2011 tuvo pro-gramados entre cuatro y cinco destinos anuales que fueron variando entre Madrid, La Co-ruña, Valencia, Lisboa, Sevilla, Londres y Palma de Mallorca. Durante la temporada de vera-no del año 2012, de mediados de junio hasta principios de septiembre, Huesca tuvo co-nexión con Menorca un día a la semana. Las cifras de pasajeros no cumplieron las expectativas de AENA y en ese mismo año la capital oscense dejó de tener tráfico comercial de pasajeros. En el 2018 desarrolló vuelos co-merciales relacionados con la Sociedad Deportiva Huesca.
En estos momentos, en la pis-ta de la capital oscense opera la escuela de pilotos Airways Aviation, que tras superar la cancelación de un contrato por falta de pago con un impor-tante cliente, va retomando su actividad en Huesca. Además también tiene su base la Uni-dad Aérea de la Guardia Civil, que utiliza la pista para las ope-raciones del helicóptero de ser-vicio de rescate de montaña.
En cambio, si hay un comple-jo aeropuertuario que no ha dejado de crecer ha sido el de
Teruel. Y tiene el mérito de ha-cerlo sin pasajeros. Tras años de abandono, desde que se reabrió al tráfico aéreo en el 2013, no ha parado de cosechar éxitos. Con un modelo de negocio úni-co en el sector aeroportuario, la instalación de iniciativa públi-ca (60% Gobierno de Aragón y 40% Ayuntamiento de Teruel) se ha convertido en la mayor plataforma de estacionamien-to, mantenimiento y reciclado de grandes aeronaves de Europa con un premiado desarrollo in-novador. En marzo de este año iniciará una nueva etapa de ex-pansión que le permitirá dupli-car en los próximos cinco años el número actual de empleos llegando a 400 trabajadores.
La plataforma sirve también en la actualidad como pista de aterrizaje a los helicópteros me-dicalizados del 112 SOS Aragón, servicios de pruebas y ensayos de vuelo, I+D en el sector ae-roespacial, servicios comercia-les, entre otros. En el 2014 el aeropuerto se convirtió en una pista internacional y desde en-tonces es miembro del Clúster Aeroespacial de Aragón (AE-RA). Un año después se inició el servicio de combustible de aviación. Desde el 2017 la pis-ta turolense tiene permiso para realizar vuelos nocturnos.
Entre las innovaciones pione-ras destaca el proyecto Pharma-dron (2018-2019), un estudio de viabilidad para la robotización y automatización de nuevo ser-vicio de transporte farmacéuti-co mediante drones. Además, en breve llegará la filial del gigante aeronáutico europeo Airbus, única compañía que ha optado a la concesión pública para el uso de la nave logística construida recientemente por el consorcio de la plataforma aeroportuaria.
Según un estudio del impacto económico y social 2013-2017 realizado por la Universidad de Zaragoza, los primeros cinco años operativos del aeropuerto, el impacto indirecto del valor añadido en Aragón fue de unos 4 millones euros en el 2017, mientras que el impacto direc-to fue de 8 millones de euros. El valor añadido del Aeropuerto de Teruel en el 2018 creció un 3.000% y un 700% en cuestión de empleo desde el 2013 hasta finales de 2017. T
REINVENTARSE O MORIR: ESCUELA
Y PÁRKINGLos aeródoromos
aragoneses han tenido que buscar alternativas para sacar rentabilidad a sus instalaciones
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HUESCA Y TERUEL
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Bruselas. Charleroi MARTES, MIÉRCOLES Y VIERNES
Londres. Stansted MARTES, MIÉRCOLES, JUEVES, SÁBADO, DOMINGO
París. BeauvaisMARTES, SÁBADO (HASTA 27 DE OCTUBRE)
Milán. Bérgamo DOMINGO, MARTES, MIÉRCOLES Y VIERNES.
LisboaMIÉRCOLES Y DOMINGO (DESDE EL 27 DE OCTUBRE)
Viena. SchwechatJUEVES Y DOMINGO (DESDE EL 29 DE MARZO-2020)
Marrakech. MenaraMIÉRCOLES Y DOMINGO (DESDE EL 1 DE ABRIL -2020)
Santiago de Compostela. LavacollaEN 2020. SIN FECHA
Bucarest. Henri CoandăMARTES, JUEVES Y SÁBADO
Cluj Napoca.MARTES, JUEVES Y SÁBADO
Tenerife Norte. Los RodeosDOMINGO
Palma de Mallorca. Son Sant JoanLUNES, MIÉRCOLES Y VIERNES
Tenerife Sur. Reina Sofía MIÉRCOLES (HASTA 31 DE AGOSTO)
Palma de Mallorca. Son Sant JoanLUNES, MIÉRCOLES Y SÁBADO
Lanzarote. César ManriqueMIÉRCOLES (HASTA EL 18 DE SEPTIEMBRE)
Gran Canaria.LUNES Y MIÉRCOLES (DESDE EL 28 DE OCTUBRE)
Venecia. Marco PoloLUNES Y, JUEVES Y SÁBADO(DESDE EL 4 DE JUNIO AL 30 SEPTIEMBRE)
Munich. Franz Josef StraussLUNES, JUEVES Y SÁBADO(DESDE EL 4 DE JUNIO AL 30 SEPTIEMBRE)
Mahón.MARTES Y SÁBADO(DESDE EL 1 DE JUNIO AL 5 DE OCTUBRE)
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nuevos destinos a partir a �nales ded 2019:Lisboa y Canarias y este año: Santiago, Marrakech y Viena
DESTINOSPORCOMPAÑÍA
compañías de pasajeros operan en el aeropuerto:Ryanair, Volotea, Vueling, Air Europa y Wizz Air
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EXTRANJEROS
NACIONALES
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EVOLUCIÓN DEL NÚMERO DE PASAJEROS
DESTINOS POR COMPAÑÍA
DESTINOS DESDE EL AEROPUERTO DE ZARAGOZA
MILES DE PASAJEROS
RESALTADOS, LOS CINCO NUEVOS TRAYECTOS PUESTOS EN MARCHA EN EL ÚLTIMO AÑO
RYANAIR
VOLOTEA
WIZZ AIR
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AIR EUROPA
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2020020100999897959492911990 93 96 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 15 16 17 18 1914
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610.000 pasajeros es la previsión para 2020 con estos 5 nuevos destinos
CIFRAS EN TONELADAS
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3.144 3.854
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En el 2003 Inditex llega a Zaragoza
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El aeropuerto de Zaragoza se ha
convertido en el segundo en importancia en carga
a nivel nacional, por delante del aeropuerto
del Prat y solo superado por Barajas
EL AEROPUERTO DESPEGA... EN CARGA11MOVILIDAD |AÉREA
26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
Hace treinta años la travesía cen-tral pirenaica (TCP) era una de las grandes rei-vindicaciones en
el plano de las infraestructuras y conectividad en Aragón. Una co-nexión entre Francia y el Medite-rráneo a través de Canfranc y Va-lencia que cruzase la comunidad aragonesa.
El ferrocarril transaragonés, como lo denominaban por aquel entonces, era una de las priori-dades políticas que, por supues-to, debía discurrir por Aragón mucho antes que un corredor
Cantábrico-Mediterráneo. En el 2011 ya quedó fuera de los pla-nes de financiación de Bruselas, una decisión rematada en mayo del 2012 cuando los ministros de transporte de los 27 votaron a fa-vor del corredor atlántico y medi-terráneo. La entonces presidenta del Gobierno de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, y su consejero de Transportes, Roberto Bermú-dez de Castro, votaron en contra de los mapas de transporte pro-puestos, pero sirvió de poco. O de nada.
El rechazo a la TCP se materia-lizó por ser inviable económica-mente ya que conlleva una in-
TRAVESÍA CENTRAL DEL PIRINEO VS. CORREDOR CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO
La visión de la conectividad por tren ha cambiado en estas tres décadas. Se ha dejado en un segundo plano la conexión con Francia a través del Pirineo Central para apostar por el eje que une Zaragoza y Teruel con dos polos económicos nacionales
U versión astronómica por la cons-trucción de un túnel pirenaico y porque su puesta en marcha podía suponer importantes per-juicios medioambientales para el Pirineo.
CAMBIO DE IDEAAsí se avivó la llama del corredor Cantábrico-Mediterráneo, en la que Aragón también juega un papel fundamental. El presiden-te del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, aseguró en noviembre del 2019 que aunque su Ejecuti-vo tiene en cartera el eje central por el Pirineo, ni el Gobierno de España ni la Unión Europea, que
L a llegada de la alta velocidad a Aragón cambió el panorama fe-rroviario de la comunidad. Fue en el 2008 cuando Renfe vio cumplido su objetivo de conec-tar Madrid y Barcelona para po-
der competir con el puente aéreo y mejorar la conectividad empresarial y bussiness. Pero en realidad, el AVE llegó a la vida de los ara-goneses mucho antes del año en el que pare-ce que se alinearon todos los astros, mucho antes del periodo de la Expo 2008; y fue un lustro antes, en el 2003, cuando Madrid y Za-ragoza quedaron unidas por un tren de alta velocidad, un AVE que llegaba hasta Lérida y que en el 2008 coronaría Barcelona.
Además de conectar las dos ciudades más importantes de España en poco más de tres horas, Renfe aprovechó para eliminar trayec-tos infrautilizados más baratos y conseguir un servicio más eficiente. Zaragoza, por estar en medio del camino, se beneficiaba direc-tamente de esta operación; una maniobra que le ha servido a la capital aragonesa para captar y acercar a muchas más empresas a la comunidad y eliminar tráfico rodado de sus carreteras.
Desde Aragón se puede ir más allá de la capital de España y de la ciudad condal en tren de alta velocidad, ya que el ferrocarril rápido llega hasta Andalucía y es posible via-jar a ciudades como Córdoba, Sevilla, Málaga y Granada. También a Guadalajara, Lérida, Tarragona, Gerona o Figueras. La línea di-recta Zaragoza-Alicante desapareció y ahora la única manera de llegar es a través de un transbordo en Madrid. El AVE vuela además en vías de ancho internacional y es lo que le permite conectar a los aragoneses con Fran-
gonesa con la turolense en un corredor de alta velocidad mediterráneo que abra una puerta hasta Valencia. Aragón, bien provista de estaciones de AVE, cuenta con cuatro en la comunidad, pero ninguna está en Teruel.
CÓMODO Y RÁPIDOEl AVE es ahora más cómodo, más rápido y más barato. Los trenes han mejorado sus prestaciones con asientos más confortables, vagón del silencio, cargadores para el móvil y otras amenities; pero además cuesta menos que hace 17 años y hace los trayectos en me-nos tiempo. El primer viaje lo hizo a 200 kiló-metros por hora, mientras que ahora se viaja a 300 km/h (incluso 330 o 350). Los primeros billetes costaron el día de la inauguración en Zaragoza 43 euros y ahora se puede obtener
1992La primera línea de AVE en España comenzó a funcionar cubriendo el trayecto Madrid-Sevilla con motivo de la Expo-92 de Sevilla.
2003Se inicia la explotación comercial del tramo Madrid-Lérida con trenes AVE de la serie 100, que realizaban 8 servicios diarios y circulaban a 200 km/h.
2008 43 € LOS RECORRIDOS MÁS RELEVANTES POR NÚMERO DE PASAJEROS
MOTIVODE LOS
DESPLAZAMIENTOS
19,5
8,8
1,35
1,100,84
El 20 de febrero se inaugura el servicio que une Madrid, Zaragoza y Barcelona con 21 trenes diarios.
2020El próximo mes de abril comienza a funcionar Avlo, la alta velocidad a bajo coste. En la estación de Delicias pararán dos trenes diarios por sentido.
38,7millones de viajeros
han utilizado los servicios de AVE en Zaragoza desde el
2003
8,23puntos (en una escala de
1 a 10) es la valoración global del servicio. Los usuarios destacan la
puntualidad y la rapidez
51%de los usuarios del AVE en Zaragoza se desplaza a la capital
del país
costaba en 2003 el billete del ave para el trayecto Zaragoza-Madrid cuando el tren no superaba los 200 km/h y se cubría en 1 hora y 45 minutos.
44 €
30
cuesta en la actualidad (con decuento -la tarifa oficial es 44-) con trenes que superan los 300 km/h y llegan a la capital menos de 75 minutos
Zaragoza-Madrid
Zaragoza-Barcelona
Zaragoza-Sevilla
Zaragoza-Lérida
Zaragoza-Málagaminutos menos de viaje
EN MILLONES DE VIAJEROS
LABORALES
OCIO
OTROS
62,1 %
33,1 %
4,7%
cia. Desde el 2013, casi diez años después de que la alta velocidad llegase a Zaragoza, des-de la estación de Delicias se puede llegar en tren a París con transbordo forzoso en Bar-celona Sants. Y en el 2014 se inauguró la co-nexión directa con Marsella.
Dentro de la comunidad aragonesa es posi-ble viajar en un suspiro a Huesca, Tardienta o Calatayud. La provincia de Huesca cuenta con dos estaciones de AVE, al igual que la de Zaragoza. En la capital se defendió durante años la instalación de una segunda estación en Plaza para ahorrar ocho minutos al tra-yecto, proyecto que ahora quiere desenterrar el Ayuntamiento de Zaragoza.
La asignatura pendiente está en la provin-cia de Teruel, ya que todavía no se ha desa-rrollado la línea que conecte la capital ara-
LA REVOLUCIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD
ARAGÓN VIAJA A MÁS DE 300 KILÓMETROS POR HORA GRACIAS A LA LLEGADA DE UN AVE QUE TRANSFORMÓ EL PANORAMA FERROVIARIO DE LA COMUNIDAD Y QUE HA PERMITIDO CONECTAR A LA COMUNIDAD CON EL RESTO DE ESPAÑA. TODAVÍA QUEDAN PROYECTOS PENDIENTES COMO LAS CONEXIONES CON VALENCIA Y EL PAÍS VASCO
U
12 DE OCTUBRE DEL 2003. El AVE en la portada de EL PERIÓDICO.
12 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | FERROCARRIL
son quienes podrían financiar-lo, tienen ninguna intención de hacerlo, por lo que su apuesta es centrarse en proyectos, «mucho más importantes y estratégicos», como el Canfranc y el Corredor Cantábrico-Mediterráneo.
El primero de ellos quiere con-vertir los Pirineos en una opor-tunidad y desterrar la idea de barrera, y va por buen camino porque la línea --cerrada desde 1970-- que une Pau con Zaragoza tiene prevista su reapertura para el 2025 y cuenta con financiación de Europa.
El segundo, el Corredor Cantá-brico-Mediterráneo, en el tramo entre Zaragoza y Sagunto parece propulsarse ahora, después de que solo estuvieran contempla-das las inversiones para el reco-rrido entre Zaragoza y el País Vasco. La reivindicación no es nueva. Ya el expresidente arago-nés, Marcelino Iglesias, anunció
en el 2004 junto a la ministra del ramo, Magdalena Álvarez, la inversión en este tramo como una «compensación» por haber excluído a Teruel del AVE entre Madrid y Cuenca.
En el 2009 el ministro que sus-tituyó a Álvarez, José Blanco, pre-sentó en Zaragoza el corredor de «altas prestaciones». En el docu-mento se anunciaba la disminu-ción del tiempo en el recorrido entre Valencia y Zaragoza de 4 horas y 40 minutos a menos de 2 horas. No se han reducido, pero el corredor sí tiene partes ejecu-tadas en el tramo que une la capi-tal aragonesa con el Cantábrico.
La parte vetusta de la línea y sobradamente conocida por fo-tografías y vídeos en los que un tractor supera en velocidad a un tren a 30 kilómetros por hora en Navarrete del Río (Teruel) es la que demuestra la falta de inver-siones y el deficiente estado de
la vía.El recién nombrado Gobierno
de España se ha comprometido con Teruel Existe, ahora conver-tido en partido político, a pro-mover el desarrollo del tramo Zaragoza-Teruel-Sagunto, con el mismo nivel técnico y de presta-ciones que el que se está realizan-do en el tramo entre Zaragoza y el Cantábrico; y se impulsará pa-ra su ejecución urgente el plan director en la línea, se retomará el estudio informativo contrata-do en el 2011 para el tramo entre Teruel y Zaragoza y se iniciará la redacción de uno nuevo para el tramo entre Teruel y Sagunto (ya que el anterior caducó en el 2015).
Además, el tren de Teruel entró en el 2018 en la red transeuropea y cuenta con financiación del re-glamento Mecanismo Conectar Europa (Connecting Europe Facility) para el periodo 2021-2027. T
PAOLO AGUILAR / EFE
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos (dcha.), durante la reunión que mantuvo en el 2018 sobre el corredor Cantábrico-Mediterráneo con los presidentes de Aragón y de la Comunidad Valenciana.
1992La primera línea de AVE en España comenzó a funcionar cubriendo el trayecto Madrid-Sevilla con motivo de la Expo-92 de Sevilla.
2003Se inicia la explotación comercial del tramo Madrid-Lérida con trenes AVE de la serie 100, que realizaban 8 servicios diarios y circulaban a 200 km/h.
2008 43 € LOS RECORRIDOS MÁS RELEVANTES POR NÚMERO DE PASAJEROS
MOTIVODE LOS
DESPLAZAMIENTOS
19,5
8,8
1,35
1,100,84
El 20 de febrero se inaugura el servicio que une Madrid, Zaragoza y Barcelona con 21 trenes diarios.
2020El próximo mes de abril comienza a funcionar Avlo, la alta velocidad a bajo coste. En la estación de Delicias pararán dos trenes diarios por sentido.
38,7millones de viajeros
han utilizado los servicios de AVE en Zaragoza desde el
2003
8,23puntos (en una escala de
1 a 10) es la valoración global del servicio. Los usuarios destacan la
puntualidad y la rapidez
51%de los usuarios del AVE en Zaragoza se desplaza a la capital
del país
costaba en 2003 el billete del ave para el trayecto Zaragoza-Madrid cuando el tren no superaba los 200 km/h y se cubría en 1 hora y 45 minutos.
44 €
30
cuesta en la actualidad (con decuento -la tarifa oficial es 44-) con trenes que superan los 300 km/h y llegan a la capital menos de 75 minutos
Zaragoza-Madrid
Zaragoza-Barcelona
Zaragoza-Sevilla
Zaragoza-Lérida
Zaragoza-Málagaminutos menos de viaje
EN MILLONES DE VIAJEROS
LABORALES
OCIO
OTROS
62,1 %
33,1 %
4,7%
desde poco más de 21 euros –el más barato-- un ticket para llegar a Madrid, por ejemplo.
Precisamente el precio fue uno de sus ca-ballos de batalla, porque los usuarios tuvie-ron la sospecha de que la cuota reservada por Renfe en Zaragoza para las tarifas con descuento (Web y Estrella, ahora Promo tam-bién) era menor que en Madrid o Barcelona, aunque no se pudo demostrar nunca. Ahora, podría volverá a bajar el precio con la parada del Avlo (Alta Velocidad Low Cost) en Zara-goza a partir de abril de este año. A falta de concretase más las tarifas, los billetes podrán adquirirse desde 10 euros.
La ocupación del AVE no ha dejado de cre-cer precisamente por todas estas cuestiones: más cómodo, más rápido y prácticamente más barato en relación velocidad-precio que sus competidores.
Zaragoza se ha convertido en un enlace fe-rroviario clave en España. La aceptación que ha tenido la oferta del AVE entre los usua-rios ha sido muy buena y los usos han ido en aumento desde su puesta en servicio el 11 de octubre del 2003. El primer año de la lí-nea Madrid-Zaragoza se registraron 760.000 usos, mientras que el 2019 Renfe contabilizó en Aragón casi 3 millones de clientes. Esta ruta, que es la más rentable, suma 19,5 mi-llones de viajeros desde su inauguración. La estimación de Renfe es que todas las líneas suman en Zaragoza 38,7 millones de viajeros en estos 16 años, una cifra de récord.
Las conexiones pendientes en Aragón a tra-vés de itinerarios de alta velocidad son con Valencia (que sí tiene estación de AVE) y el País Vasco (donde todavía no hay siquiera co-nexión de alta velocidad ni en Bilbao, Vitoria o San Sebastián.) T
13MOVILIDAD | FERROCARRIL26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
Mercé Sala, presidenta de
Renfe a principios de los 90, y Luis Acín, consejero de Ordenación
del Territorio del Gobierno de Aragón
firman el convenio entre ambas
instituciones el 30 de julio de 1992.
La DGA paga desde hace
30 años las líneas
deficitarias
EL PERIÓDICO publicó el 31 de julio de 1992 esta imagen en la que la presidenta de Renfe, Mercé Sala, y el consejero de Ordenación del Territorio del Gobierno de Aragón, Luis Acín, firmaban el convenio que permitía la reapertura de los servicios ferroviarios de Teruel-Zaragoza y Teruel-Valencia, líneas que Renfe había cerrado meses antes porque eran deficitarias.
El convenio se ha ido renovando y supone en la actualidad 4,2 millones de euros para las arcas autonómicas. En los últimos años el Gobierno de Aragón ha conseguido que el Ministerio de Fomento asuma el coste de más servicios, entre ellos el total de todos los correspondientes a Teruel-Zaragoza, Calatayud-Zaragoza y Calatayud-Ariza.
EL PERIÓDICO
PABLO SEGURA
Bus4%
Coche
18%
A pie
76%
Moto2%
CÓMO SE MOVÍAN EN EL AÑO 1991
84%EN EL 2012 EL 84% DE
LOS DESPLAZAMIENTOS EN LA CAPITAL
ALTOARAGONESASE REALIZABA
A PIE
HUESCA, CAPITAL MUNDIAL
DEL PEATÓN
portante su arteria principal, el Coso Bajo. Los datos que manejaba el Ayuntamien-to de Huesca en el 2012 (antes de la pea-tonalización del casco histórico) revelan que desde 1991, en 21 años, los desplaza-mientos a pie habían aumentaron un 8%. Este incremento se produjo sin realizar grandes reformas o mejorar el estado de las aceras, ya que la peatonalización que convirtió a Huesca en una ciudad más amable, accesible, segura y cómoda se rea-lizó entre el 2013 y el 2015 y se terminará este año 2020 con la última fase que que-dó pendiente entonces, que comprende desde la calle de Sancho Ramírez hasta la plaza Santo Domingo.
CAMBIO RADICALEn 1991, los peatones encuestados por el ayuntamiento consideraban que «el principal problema que sufren al pasear por las aceras del Coso Bajo es consecuen-cia de su estrechez y por la presencia de muchos obstáculos (con clara referencia a obras y vehículos mal aparcados sobre ella), e indirectamente se vuelve a hacer hincapié a las escasas dimensiones de la acera». En consecuencia, y para revertir esta situación, el consistorio decidió re-ducir la calzada que ocupaba el 67% de la ciudad --8 metros, 4 de cada lado-- y de-jarla en tan solo un 25% --3 metros, 1,5 de cada lado--, y ampliar el espacio de acera hasta el 58% de superficie. Se proyectaron andadores de tres metros y medio cuando antes solo medían dos.
En la peatonalización del centro se in-virtieron cerca de 10 millones de euros, se abrió un aparcamiento y se instalaron zonas azules –de las que ya se recoge la necesidad en 1991--. Después de implan-tar estas medidas, los peatones en el cen-tro aumentaron más de un 50% y el uso de la bicicleta creció exponencialmente hasta el 200%. El dato más relevante fue que el uso del coche por el casco viejo des-cendió un 83% según el seguimiento de implantación del Plan de Movilidad Ur-bana Sostenible de Huesca del 2014.
Huesca ha cambiado totalmente su movilidad en tres décadas, una trans-formación que fue más notable a partir del 2011, cuando se puso al peatón en el centro de las políticas y se comenzaron a potenciar otros tipos de movilidad más sostenibles que antes se infrautilizaban, como es la bicicleta. En la actualidad, la capital oscense cuenta con 16 kiló-metros de carril bici y los últimos 300 metros de la calle El Parque son una ciclocalle –vía de un único sentido en la que tiene prioridad la bici y donde la velocidad máxima permi-tida es de 30 km/hora–. La bicicleta constitu-ye el medio más rápido para des-plazarse por Huesca. T
A los oscenses les ha gusta-do siempre ir a los sitios caminando, una filoso-fía que ha marcado el de-venir de la ciudad en es-tos últimos 30 años. Esta
es una conclusión que se desprendía ya del Análisis del plan de tráfico de la Ciudad de Huesca del año 1991, donde se podía leer que «las encuestas a peatones mues-tran una gran presencia de estos que no utilizan ningún otro medio de transpor-te que no sean sus propias piernas», una afirmación que viene acompañada de una cifra que demostraba entonces que el peatón era el elemento más importan-te de la movilidad de la capital oscense: un 76% se desplazaba a pie, frente a un 18% que lo hacía en coche. El mismo es-tudio recoge que solo el 2% de los residen-tes en la ciudad utilizaba la moto como medio normal de transporte y un 4% el
bus urbano. La bicicleta ni aparece en el análisis.
El peatón ya era importante en-tonces, pero Huesca lo ha conver-
tido en el centro de sus políti-cas de movilidad y le ha dado
prioridad a través de la am-pliación de las aceras o
de la peatonalización de un centenar de
sus 300 calles, la más im-
LA CIUDAD HA TRANSFORMADO SU FISONOMÍA POR LA PEATONALIZACIÓN DEL CASCO HISTÓRICO
U
A la izquierda, imagen del Coso Bajo de Huesca a principios de 1990, con coches estacionados y pasos de peatones. A la derecha, la misma vía en el 2014 tras la peatonalización.
De 1,2 a 7,3 km. de calles peatonalesEl aumento de calles peatonales en Huesca ha sido notable y se ha pasado de 1,2 km a 7,3 kilómetros de vías sin coches que han permitido un aumento del 53% del número de viandantes en la zona peatonal, incrementos que se
intensifican en las horas de actividad comercial, ya
que estos establecimientos han sido los grandes beneficiados
de la reurbanización. Además, en la zona peatonal se ha elevado el número de
ciclistas en un 392%, porcentaje que es mayor a mediodía, horario de entrada y salida de escuelas e
institutos.
14 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | EN LA CIUDAD
EL PERIÓDICO
CÓMO
SE MUEVEN EN TERUELA pie
51,5%
Coche
43,2%
Otro
s
5,1%
Bicicleta
0,2%
25.810VEHÍCULOS, TENÍA EL
PARQUE MÓVIL DE TERUEL EN EL 2019. EN 1987 ERA
DE 11.651. SE HA MULTIPICADO
POR 2,2
ARCHIVO FERNANDO HERNÁNDEZ
ciente la preocupación por el medio am-biente y el uso de medios sostenibles, su orografía y climatología hacen que coger el automóvil sea una de las opciones pre-feridas de sus residentes. Una elección que se antoja complicada para transitar por el centro de la ciudad debido a la peatonalización y restricción de circu-lación en varias calles y que contribuye a que la cifra de desplazamientos a pie sea superior al uso del vehículo privado. Pero por poco.
Puede parecer increíble que en una ciudad en la que todos (o casi todos) los recorridos pueden hacerse caminando, el 43,2% de los trayectos se realicen en vehículo privado. Según los datos faci-litados por el ayuntamiento, se produ-cen 102.000 viajes diarios y poco más de la mitad son a pie (51.5%). El uso de la bicicleta es «insignificante» dentro del total de viajes, con un 0,2%. Esto se debe precisamente a su relieve, una ciudad llena de cuestas y en la que solo hay diez kilómetros de carril bici. También han llegado hasta Teruel los vehículos de movili-dad personal, los patinetes. No existe ninguna empre-sa de alquiler operando en la ciudad pero se están utilizando dentro del ám-bito priva-do. T
H ubo unos años en los que el diminuto Torico respi-raba humo negro de los tubos de escape de las de-cenas de vehículos que pasaban día a día por de-
bajo de este símbolo de la capital turo-lense. Todavía en el año 2006 esta plaza estaba abierta al tráfico y los peatones se mezclaban con los coches y autobuses. Había una parada de taxis, incluso. Aho-ra es difícil imaginarla con aceras estre-chas y espacio reservado para la carga y descarga. El día 5 de diciembre del 2007 concluyó la reforma de la plaza, un es-pacio peatonal que quería adaptarse a los nuevos tiempos a través de lumina-rias instaladas en el suelo y que han ter-minado por ser más bien un elemento fallido.
Al margen de la anécdota decorativa, el centro de Teruel ha visto transformar sus calles en espacios más amables, tran-
sitables y accesibles para los peatones. En los últimos 15 años el consistorio
ha realizado reformas y arreglos en aceras y otras zonas peatonales,
casi siempre con el objetivo de ensancharlas. También se li-
mitó el acceso al centro neurálgico de la ciudad
incluso al transpor-te público, que
l l e g a s o l o hasta las
TERUEL NO ES PARA LAS BICIS
inmediaciones. Para favorecer esta medi-da se crearon varios aparcamientos sub-terráneos en los accesos al mismo casco histórico (aparcamientos de San Juan, La Glorieta o la Estación de Autobuses con un total de 1.058 plazas) que se comple-mentan con una amplia oferta de plazas de estacionamiento de limitación horaria (380 plazas).
En esa línea, también se ha materiali-zado la construcción de dos conjuntos de ascensores para favorecer la movilidad y resolver el desnivel de la ciudad: uno en la Escalinata de Teruel (2003) y otro en la calle Rosario (2011). El primero facilita el ascenso desde la estación de ferrocarril y áreas de aparcamiento al paseo del Óvalo, que forma parte del centro de la ciudad. El segundo ascensor, ubicado físicamente en la calle Rosario, en el barrio de San Julián, conecta peatonalmente todo este barrio residencial con el centro. El ayuntamien-to tiene previsto instalar otro ascensor para conectar el barrio del Carmen con el centro de la ciudad, una infraestructura muy demandada por los vecinos y cuyo proyecto ya ha salido a licitación.
EN COCHE Y A PIEPese a todas las medidas implementadas, no se ha conseguido que el coche quede aparcado en los garajes, ya que en estos últimos 30 años Teruel ha sido --y todavía es-- una ciudad hecha y acostumbrada al automóvil, en la que hasta los desplaza-mientos más cortos se realizan en vehícu-lo privado. Aunque es cada día más cre-
AHORA ES UNA CIUDAD MÁS AMABLE PARA EL PEATÓN, PERO NO HA CONSEGUIDO ACOSTUMBRAR A SUS RESIDENTES A QUE DEJEN EL COCHE EN
CASA O A QUE UTILICEN LA BICICLETA PARA DESPLAZARSE
U
La plaza del Torico en la actualidad refleja la transformación de Teruel, donde se ha apostado por la peatonalización para favorecer los desplazamientos a pie.
1990 2018
25.000coches para 36.000turolensesLa tasa de automóviles por persona en Teruel es de 0,71, por lo que no todos los turolenses tienen coche. Según datos del ayuntamiento, están en condiciones de circular por la ciudad 25.818 vehículos en la actualidad, mientras
que los habitantes son
35.890. Hay que añadir los vehículos
que transitan por Teruel y que no aparecen en las
estadísticas. El parque móvil ha aumentado significativamente
en los últimos 30 años. En 1987 había 11.651 vehículos y 16.913 en 1993,
frente a los 25.818 del 2019. Desde el 2011, y quizá favorecido por la peatonalización, la crisis
económica o una conciencia más sostenible, ha existido poca variación, aumentado el parque móvil solo un 1,65%.
15MOVILIDAD| EN LA CIUDAD26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
12,81990 2020
40
KILÓMETROS EL TRAZADO DE
LA LÍNEA 1 DEL TRANVÍA
20
210KM/H ES LA VELOCIDAD MEDIA
MILLONES DE USOS DESDE SU PUESTA EN SERVICIO
TARDA MENOS DE 40 MINUTOS EN REALIZAR EL RECORRIDO COMPLETO
FLOTA (NÚMERO DE BUSES)
PRECIO
FORMA DE PAGO
CONFORT
PLANTILLA
NÚMERO DE LÍNEAS
KILÓMETROS ANUALES
VIAJEROS
280
30 pts.
Metálico y bonobús
Sin aire acondicionado hasta 1993
Ninguna mujer conductora hasta 1995
29
17,7 millones de km.
91 millones
30PESETAS
EQUIVALEN A 0,18
EUROS
352
1,40 € a partir del día 1
Metálico, abonos y tarjetas
Cargadores usb, plataforma baja...
76 mujeres conductoras
43
18,5 millones de km.
94 millones
EVOLUCIÓN DE LOS USOS
DEL TRANSPORTE PÚBLICO
LOS AUTOBUSES URBANOSEN LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS
CIFRAS EN MILLONES DE VIAJEROS
ANUALES
2014
26,8
88,3 87,980,6
88,9 91,0 94,1
116,4 115,5107,6
117,2 118,8123,0
27,5 27,9 28,2 27,8
28,8
2015 2016 2017 2018 2019
TOTAL
BUS URBANO
TRANVÍA
7,4%SE HA
INCREMENTADOEL NÚMERO DEVIAJEROS EN EL
TRANVÍADESDE 2014
EL SERVICIO MÁS DEMANDADO
Los sistemas de transporte en las grandes ciudades han cambiado radicalmente en las últimas décadas,
U pero lo hacen a un ritmo todavía más acelerado desde el último lustro. En los años 90, Zaragoza se movía a golpe
de coche y autobús, y pocos eran los atrevidos en usar una bicicleta para ir a trabajar, aunque ya había movimientos
El autobús y el tranvía registraron en el 2019 la mejor cifra de usos en 10 años, con un total de 123.037.288 viajeros, y se erigen como los transportes públicos más utilizados .
AUTOBUSES
En la década de los 90, se cumplían 14 años desde que la ciudad vivía sin tranvía, hecho que supuso reor-
denar y consolidar la red de au-tobuses. Por aquel entonces eran casi 30 las líneas que vertebraban la ciudad y el autobús era la úni-ca opción para moverse en trans-porte público a un precio de 30 pesetas. No fue hasta 1995 cuan-do se incorporó como conducto-ra la primera mujer a la compa-ñía y hasta 1996 cuando rodaron por primera vez los vehículos ar-ticulados de 18 metros. Con la llegada del nuevo milenio, en el 2002, entró en vigor el billete-tar-jeta, desbancando al, ahora con-vertido en objeto de culto, bono-bús.
llega hasta más puntos de la ciu-dad con un total de 43 líneas que vertebran la capital aragonesa.
El autobús urbano es un ser-vicio que ha sufrido una gran transformación y se ha ido adap-tando a las nuevas tecnologías y a las mejoras en movilidad que han demandado la ciudadanía. De los 352 autobuses que tiene la flota actual, 94 son híbridos y 4, eléctricos; hecho que según la empresa concesionaria del ser-vicio, Avanza, ha supuesto una gran contribución al medioam-biente, ya que «es una apuesta por tecnologías basadas en las energías limpias, que tienen un amplio impacto en la mejora de la calidad del servicio, al accesi-bilidad y el confort de los usua-rios».
CAMBIO RADICAL En estas últimas tres décadas el autobús ha sido protagonista de dos grandes polémicas, la huel-ga del 2013 y la del 2015-2016, convertida esta última en la más larga vivida en la historia y tam-bién una de las más agresivas, con unos servicios mínimos del 33% que tuvieron a la ciudad con un deficitario servicio durante cuatro meses.
Por su parte, el Ayuntamiento de Zaragoza, trabaja ya en la re-dacción del próximo Plan Direc-tor de Movilidad con el que pre-tende realizar una reordenación completa de las líneas de bus y crear una especie de «red de me-tro en superficie» pero con auto-buses.
Este plan del consistorio tam-bién propone la incorporación de un sistema de prioridad semafó-rica para los autobuses y la posi-bilidad de introducir en algunas líneas vehículos de gran capaci-dad --sobre todo en aquellas rutas con más demanda-- para ayudar a descongestionar el tráfico y con-tribuir a un transporte público más rápido, más eficaz y más sos-tenible. T
Tres años más tarde se implan-tó una medida que a muchos za-ragozanos les supone ahora un ahorro importante a la hora de desplazarse por la ciudad, más si cabe con la existencia del tranvía y la necesidad de combinar am-bos de medios de transporte: el transbordo.
Antes, el autobús desplazaba a más de 100 millones de viajeros al año (datos del 2012), cifras que se redujeron en casi 20 millones con la llegada de su competidor. Pese a su implantación, el bus si-gue siendo el transporte público más utilizado por los zaragoza-nos (80% del servicio público) con 94.163.210 viajeros en el último año. Lo es precisamente porque es el medio para desplazarse que
LOS VEHÍCULOS DE LA FLOTA SE HAN ADAPTADO A LAS NUEVAS DEMANDASDE LOS USUARIOS
1990Nace el
Colectivo Pedalea.
1991‘Bicifestación’ para
pedir el uso de la bicicleta en la
capital.29 DE ABRIL
1996Circula por la
ciudad el primer autobús articulado.
1998Peatonalización
de la calle Alfonso.
2002Reforma del paseo
Independencia. Se ensanchan las
aceras .
1996Se construyen los primeros 4 kilómetros de carril bici en
Zaragoza.
16 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| EN LA CIUDAD
JAIME GALINDO
LA REVOLUCIÓN SOSTENIBLETRANVÍAS
El tranvía ha sido la gran revolución de la movili-dad en la ciudad en es-tos 30 años. Desde que se puso en marcha la primera fase de la línea
1 el 19 de abril del 2011 (se comple-tó íntegramente el 26 de marzo del 2013) hasta el cierre del 2019, han si-do 209.711.834 los usuarios que han utilizado este medio de transporte, que se ha convertido en la línea con más pasajeros de España con más de 100.000 viajeros en días laborables, con un incremento global del 3,64% en 2019. Desde el 2011 ha recorrido 10.113.676 kilómetros.
El tranvía estrenó un transporte de vanguardia, cómodo, silencioso, puntual y sostenible desde el punto de vista medioambiental y también económico. El Ayuntamiento de Za-ragoza realizó una decidida apuesta por la nueva cultura de la movilidad sostenible, impulsando la intermo-dalidad con otros medios como el autobús, la bicicleta y el taxi, y recu-perando el centro de la ciudad y su sector histórico para los peatones. De hecho, desde la inauguración del tranvía, el tráfico rodado se ha reducido en un 15% en Zaragoza, su-perando incluso el 40% en algunos puntos del centro.
La capital aragonesa se modificó en el 2008 al calor de la Exposición Internacional y seguidamente en el 2011 con la llegada del tranvía, que ha supuesto un cambio en la movi-lidad pero también ha sido un ele-mento transformador en el plano urbanístico. La línea ha permitido ampliar las zonas peatonales de la ciudad, propiciando más de cuatro kilómetros de continuidad peatonal y ha contribuido a una movilidad más sostenible y orientada al pea-tón. En esta transición también se ha apostado por convertir el eje del tranvía un pulmón verde de la ca-pital aragonesa y se han aportado a la ciudad 42.000 metros cuadrados de zona verde en las vías y se llegó al acuerdo con el consistorio de plantar en la ciudad 1.076 ejemplares de 24 especies distintas.
Este medio de transporte goza de una notable valoración por parte de los usuarios (8,2 sobre 10 de nota glo-bal). Los viajeros destacan muy positi-vamente el medio ambiente (8,81), la accesibilidad en andenes y vehículos (8,39), la puntualidad y regularidad, con el cumplimiento de tiempos de viaje previsto y de la frecuencia de paso por parada (8,38) y la informa-ción al viajero (8,30).
AhoRRo ENERgéTicoLa revolución del tranvía también se justifica por ser el primer medio de transporte en la capital aragone-sa que se puso como objetivo el aho-rro energético. La sostenibilidad y el compromiso con el medio ambien-te son dos premisas de la línea. Para ello, el Urbos 3 cuenta con un siste-ma de Acumulación de Carga Rápida (ACR), que permite recuperar la ener-gía de frenado en un supercondensa-dor y ahorrar así un alto porcentaje de la energía consumida. De hecho, el de Zaragoza ha sido el primer tran-vía del mundo en obtener la Declara-ción de Productor Medioambiental según la norma ISO 14025 en el año 2011. Según un estudio realizado por el Centro de Investigación de Recur-sos y Consumos Energéticos (CIRCE), Zaragoza ahorra ahora 19,6 millones de litros de combustible al año. Ade-más, el tranvía compra a Naturgy energía 100% verde en una licitación conjunta con cinco empresas. Desde 2018, ha evitado la emisión de 2.970 toneladas de CO2 equivalente.
La intermodalidad se ha abierto pa-so entre los usuarios del transporte desde la puesta en marcha del tran-vía. Los recorridos que antes se reali-zaban casi en su totalidad en autobús o en coche, empezaron a combinarse con el tranvía, y ahora se han abierto también a otros modos de desplazar-se como la bicicleta, los nuevos me-dios de movilidad compartida o los ámbitos peatonales. En la encuesta de satisfacción de usuarios realizada por la empresa, el 70% de los encues-tados afirma que emplea el transbor-do. Además, la mitad de los viajeros declaraba tener vehículo propio. T
12,81990 2020
40
KILÓMETROS EL TRAZADO DE
LA LÍNEA 1 DEL TRANVÍA
20
210KM/H ES LA VELOCIDAD MEDIA
MILLONES DE USOS DESDE SU PUESTA EN SERVICIO
TARDA MENOS DE 40 MINUTOS EN REALIZAR EL RECORRIDO COMPLETO
FLOTA (NÚMERO DE BUSES)
PRECIO
FORMA DE PAGO
CONFORT
PLANTILLA
NÚMERO DE LÍNEAS
KILÓMETROS ANUALES
VIAJEROS
280
30 pts.
Metálico y bonobús
Sin aire acondicionado hasta 1993
Ninguna mujer conductora hasta 1995
29
17,7 millones de km.
91 millones
30PESETAS
EQUIVALEN A 0,18
EUROS
352
1,40 € a partir del día 1
Metálico, abonos y tarjetas
Cargadores usb, plataforma baja...
76 mujeres conductoras
43
18,5 millones de km.
94 millones
EVOLUCIÓN DE LOS USOS
DEL TRANSPORTE PÚBLICO
LOS AUTOBUSES URBANOSEN LOS ÚLTIMOS 30 AÑOS
CIFRAS EN MILLONES DE VIAJEROS
ANUALES
2014
26,8
88,3 87,980,6
88,9 91,0 94,1
116,4 115,5107,6
117,2 118,8123,0
27,5 27,9 28,2 27,8
28,8
2015 2016 2017 2018 2019
TOTAL
BUS URBANO
TRANVÍA
7,4%SE HA
INCREMENTADOEL NÚMERO DEVIAJEROS EN EL
TRANVÍADESDE 2014
sociales que demandaban la creación de carriles bici o «ciclocalles». Ahora los patinetes y las bicicletas eléctricas
se mezclan con los autobuses y el tranvía, medios públicos que han desplazado el uso del vehículo privado.
La intermodalidad se ha convertido en la protagonista en Zaragoza y nadie concibe desplazarse de otra manera.
Entra en vigor el billete-tarjeta.
Desaparece definitivamente el
bonobús.
2005Se inaugura el búho bus .
Entra en vigor el trasbordo.
2008Puesta en marcha
del servicio BiZi.
28 DE MAYO
2004Primera
manifestación ciclonudista.
2002
17MoViLiDAD| EN LA CIUDAD26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
CERCANÍAS
ÁNGEL DE CASTRO
MÁS USUARIOS COMOASIGNATURA PENDIENTE
La estación de la avenida Goya de la capital aragonesa se inauguró en el 2012.
tanto en nivel de ocupación co-mo en pasajeros transportados. Este tren ligero consta de una única línea (C-1), que inicia su recorrido en Casetas, con parada en Utebo para llegar a Delicias y continuar hasta Zaragoza Por-tillo, Zaragoza-Goya y terminar en Miraflores. Pese a unir varios puntos estratégicos, desde su in-auguración en el 2008 ha regis-trado una baja demanda y cada día se reduce el número de viaje-ros que utilizan este servicio.
Aunque el precio del viaje no es caro (1,80 euros por un bille-te sencillo y se está a la espera de la integración de la tarifa con el autobús y el tranvía), es la red de cercanías que menos viajeros mueve de toda España y la que menos plazas cubre de la ofer-ta. Es la más ineficiente del país
según un informe de Fomento del 2017, pero seguirá activa porque la línea de Zaragoza, es-tá considerada de obligación de servicio público (OSP) por el Mi-nisterio de Fomento. Como los otros once núcleos existentes en España, no desaparecerá, ya que reúne el requisito de atender a un área metropolitana de más de 500.000 habitantes.
La línea de cercanías de Zara-goza tiene 16,6 kilómetros de longitud (la del tranvía es de 12,8 kilómetros) y cuenta con seis es-taciones. Según los datos de Fo-mento del 2017, este tren realiza casi 13.000 circulaciones al año y recorre 199.008 kilómetros. Su ocupación es tan solo de 23 via-jeros por convoy, por lo que su aprovechamiento es del 7,6%. Si se confronta con otras redes, solo la de Santander es compa-rable, y eso que es una ciudad con 172.044 habitantes (padrón municipal de 2019) frente a los 964.639 de Zaragoza.T
Dentro de la capital aragonesa, la gran asignatura pendien-te en movilidad es la red de cercanías,
16,6 KILÓMETROS DE TRAZADO
6
7,6%
ESTACIONES MIRAFLORES-CASETAS
12.731CIRCULACIONES AL AÑO
23VIAJEROS DE MEDIA POR CONVOY APROVECHAMIENTO
FLOTA RENOVADA Y OBJETIVO CERO EMISIONES
Un taxi híbrido recorre una de las calles del casco histórico.
TAXIS
cendieron ligeramente con la entrada del nuevo milenio, en el año 2000, cuando se registró la cifra más baja (1.706 permisos) y volvió a crecer de golpe con el boom de la Expo Internacional del 2008, cuando muchos vieron un negocio en esta explotación y se situó en 1.777 licencias, nú-mero que se mantiene también hoy en día.
En estos últimos años el sector ha afrontado una renovación de la flota, con vehículos menos contaminantes. Más de un mi-llar de coches ya son híbridos y empiezan a surgir nuevas opcio-nes como vehículos eléctricos (34) o alimentados por gas natu-ral. El objetivo es lograr las ce-ro emisiones y para ello el con-sistorio de la capital aragonesa trabaja en un nuevo reglamento
para regular el sector, una nor-mativa que obligará a los taxis-tas a renovar su vehículo de ga-solina o gasoil cuando cumplan diez años. En la actualidad, un 17% (menos de 300) de los taxis son diésel y, según los cálculos realizados, en unos tres años se habrán sustituido por vehículos no contaminantes. El reglamen-to recoge también la posibilidad de instalar cámaras de videovigi-lancia en los vehículos.
Otro aspecto que se ha intro-ducido en el debate del sector en los últimos años y que era im-pensable hace tres décadas eran las licencias de VTC (vehículos con conductor). En Zaragoza to-davía no hay demanda, pero el sector del taxi va a seguir reci-clándose para ofrecer servicios similares a los de Uber y Cabify.
La capital aragonesa es la pri-mera ciudad de España en supe-rar la ratio de taxis adaptados (un 5%) y prevé llegar a los 110 taxis accesibles en el 2020. T
Desde 1994, el nú-mero de licencias de taxi se mantiene prácticamente esta-ble en la ciudad. Des-
1.777LICENCIAS DESDE EL 2008
1.706EN EL AÑO 2000. EL PEOR AÑO DE LOS ÚLTIMAS DÉCADAS
1.717LICENCIAS EN 1994
17%SOLO EL 17% DELOS TAXIS
DELA CIUDAD SE PROPULSAN CON DIÉSEL
CHUS MARCHADOR
2009Comienzan las
obras de la línea 1 del tranvía de Zaragoza.
21 DE SEPTIEMBRE
2011Primer recorrido
en prueba del tranvía entre
Valdespartera y Gran Vía.
2 DE MARZO
2008Primera línea de Cercanías
ZaragozaMiraflores.
11 DE JUNIO
2011 Pequeña
reordenación de la red de autobuses
existentes derivada de la puesta en
marcha del tranvía.
2012Sentencia del
TSJA que saca a las bicicletas de
las aceras.1 DE MARZO
18 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| EN LA CIUDAD
BICICLETAS
CONCIENCIA CICLISTA Y LA DISTANCIA A JACA EN CARRIL BICI
Bicicletas compartidas en Zaragoza.
tivistas se juntó bajo el nombre de Colectivo Pedalea para rei-vindicar el uso de este modo de transporte en la ciudad co-mo medio más sostenible. Ellos fueron los primeros en pedir la creación de carriles bici especia-les y convocar marchas ciclistas por la ciudad para demandar ciclocalles. Se puede decir que gracias a sus reivindicaciones se ha creado conciencia ciclista y en 30 años se ha pasado de no tener carriles bici -- el primero se puso en 1996-- a una gran red de casi 140 kilómetros en toda la ciudad (la distancia que une Zaragoza con Jaca, por ejemplo), lo que ha permitido que el 4% de los desplazamientos se haga en bicicleta y VMP (patinetes). Según el último Barómetro de la Bicicleta, Zaragoza es una de las
En 1990 no había ni un metro de carril bi-ci en Zaragoza. Tanto es así que, ese mismo año, un grupo de ac-
2018Llegan las primeras
empresas de patinetes eléctricos
compartidos a Zaragoza.
SEPTIEMBRE
2015Huelga de autobús de 123 días, la más
larga de la historia. DEL 3 DE DICIEMBRE
DEL 2015 AL 27 DE
ABRIL DEL 2016
2013Zaragoza estrena la línea completa
del tranvía.26 DE MARZO
2012Inauguración de
la Estación de Cercancías de
Goya.4 DE ABRIL
19MOVILIDAD| EN LA CIUDAD26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
NURIA SOLER
tres ciudades españolas, junto a Sevilla y Valencia, donde más se usa este medio de transporte.
El Ayuntamiento de Zarago-za no tiene previsto seguir am-pliando esta red de carriles, pero sí aumentar las vías pacificadas (incluso en las grandes aveni-das), por las que pueden circular las bicicletas con mayor seguri-dad y trabajar por el calmado de tráfico. En la actualidad se con-sideran vías pacificadas aquellas dotadas de un único carril de circulación por sentido, lo que supone más de 85% del total.
El uso de la bicicleta se ha vis-to favorecido por el alquiler. Co-menzó en el 2008 con la implan-tación del servicio municipal BiZi, que se completa ahora con la oferta privada de alquiler Mo-bike (2.000 bicicletas) y la mar-ca aragonesa de bicis eléctricas ERG (80 ciclos). BiZi tiene en la actualidad 1.300 bicicletas y 130 estaciones de anclaje, aunque ha perdido muchos usuarios. T
18.666
23.887
15.698
ABONADOS A BIZI ZARAGOZA
201320092008 2018
37.614
CHUS MARCHADOR
MOTOS Y COCHES POR MINUTOS PARA COMPARTIR
Las motos de alquiler se han convertido en una opción de transporte.
se planteaba aun dejar el coche en el garaje para moverse por Zaragoza pagando un vehículo por minutos, una empresa ma-drileña desembarcó en la capital aragonesa con un nuevo concep-to de alquiler de coche. Una flota de más de 25 vehículos híbridos que dos años después retiró no solo de Zaragoza, sino de otros lugares como Madrid o Valencia. Quizá era muy pronto para el desarrollo de esta actividad que ahora sí triunfa en otras ciuda-des españolas y que todavía en Zaragoza no está siendo explo-tada, pero que gigantes como PSA estudian su viabilidad a tra-vés de empresas como eMOV. En cambio, empresas como ALD Au-tomotive ya han lanzado un ser-vicio de car sharing corporativo que desde noviembre del pasado
año puede utilizarse tanto para desplazamientos profesionales como particulares. Está previsto también que en primavera des-embarque la start up española Al-ma que desplegará un centenar de coches en una prueba piloto. ¿Veremos la ciudad llena de co-ches de alquiler en un futuro? Quién sabe.
Mientras el car sharing parece resistirse a introducirse en la ciudad, el alquiler de motos por minutos o moto sharing sí que ha tenido aceptación por parte de los zaragozanos. Son ya dos las empresas que han puesto a disposición sus motos eléctricas en la capital aragonesa (Muving con 175 vehículos disponibles y Acciona con 400). Ambas fun-cionan como las compañías del alquiler de bicicletas y patine-tes, con una aplicación para el móvil que permite localizar las motos disponibles y reservar la que interesa al usuario (durante 15 minutos). T
En el 2012, cuando casi nadie conocía el concepto de movili-dad sostenible o car sharing y poca gente
2 COMPAÑÍAS DE‘MOTOSHARING’OPERAN EN ZARAGOZA
400
MOTOCICLETAS DISPONIBLES EN CADA COMPAÑÍA
175
‘MOTOSARING’ Y ‘CARSHARING’ MOVILIDAD PERSONAL
CHUS MARCHADOR
EL GRAN BOOM DE LOS PATINETESELÉCTRICOS
Usuarios del patinete eléctrico en la zona de la Expo.
ciudades. Tanto es así que en el 2018 desembarcaron en la capi-tal varias empresas de patinetes que, sin ningún tipo de regula-ción, dejaron sus vehículos en las calles. A través de una aplica-ción móvil podía desbloquearse el vehículo eléctrico y utilizar-se por las calles de la ciudad, pagando después los minutos que se había utilizado. El Ayun-tamiento de Zaragoza intentó poner coto rápidamente a esta situación y sacó a licitación la explotación del servicio, que ga-naron Koko (ahora Circ) y Reby, actuales gestoras de la oferta que tienen a disposición de los usua-rios 850 patinetes cada una. Los zaragozanos utilizan a través de este sistema los patinetes un tiempo medio de diez minutos por recorrido para moverse de
un punto a otro y los desplaza-mientos son de personas entre 18 y 45 años. En Zaragoza no existe limitación de edad para usar los patinetes.
La normativa en la circulación también ha cambiado en su cor-to periodo de vida. Cuando co-menzaron el servicio se podía circular por las aceras y todo ti-po de vías, pero desde mayo del 2019, cuando entró en vigor la Ordenanza de Vehículos de Mo-vilidad Personal, los patinetes tienen limitado su tránsito a la red de carriles bici y a las calles pacificadas, sacando a los usua-rios de las aceras. Esta limitación supone un obstáculo para llegar a algunas zonas de la ciudad.
Además, Zaragoza se ha pues-to más restrictiva y prohibirá no solo a los patinetes, sino tam-bién a bicicletas y motos, el esta-cionamiento a partir del próxi-mo mes de febrero en aceras. Las sanciones oscilarán entre los 36 y los 200 euros. T
Zaragoza se ha adap-tado a la revolución de la movilidad eléc-trica y compartida al ritmo de las grandes
2COMPAÑÍAS DEPATINETES OPERAN EN LA CIUDAD
850VEHÍCULOS DISPONE CADA UNA DE LAS EMPRESAS
10MINUTOS ES EL TIEMPO MEDIO DEUSO POR TRAYECTO
PEATONES
ACERAS MÁS AMABLES
tico. La peatonalización de la calle Alfonso en el año 2001, el ensanche de las aceras del pa-seo Independencia en el 2002, el restablecimiento de las ribe-ras de la Expo con la creación de andadores y pasarelas pea-tonales o la recuperación del bulevar de Gran Vía han con-tribuido a hacer de Zaragoza una ciudad más amable para los viandantes.
También ha ayudado la lle-gada del tranvía, la peatona-lización de calles en barrios como Delicias, San José o To-rrero. El rebaje de aceras, la creación de la cota cero en Don Jaime y la obligatoriedad de sacar las bicicletas y patine-tes de las acercas han converti-do la ciudad en un lugar más seguro para el peatón. T
Zaragoza ha visto cómo la movilidad del peatón ha esta-do marcada por el desarrollo urbanís-
2019El Ayuntamiento
de Zaragoza otorga licencia a Circ y
Reby para poner sus patinetes en las
calles.
2019Acciona es la
segunda compañía de ‘motosharing’
que se implanta en la ciudad.
2019El Ayuntamiento rebaja a cota cero varias calles del
centro.
2019Zaragoza
estrena sus cuatro primeros
autobuses urbanos eléctricos.
2018Mobike y ERG aterrizan en la
capital: bicis para compartir
sin necesidad de estación.
2019
LAS GRANDES GLORIETAS Y PASEOS PIERDEN TRÁFICO
VEHÍCULOS
En 1993, la redac-ción de EL PERIÓ-DICO DE ARA-GÓN estaba sita en el vertebrador
JAIME GALINDO
paseo Pamplona de la capital aragonesa. Muchos de los tra-bajadores llegaban a la redac-ción en coche y contribuían a la cifra de más de 56.230 vehí-culos que pasaban diariamen-te por la avenida. Casi 30 años después, el paseo Pamplona sigue registrando cifras altas de ocupación, pero ha conse-guido reducir sus aforos de vehículos un 23%, registran-do poco más de 40.000 coches en la actualidad. En cambio, en la plaza Paraíso la trans-formación ha sido bárbara: de 121.900 a 55.500 vehícu-los, una reducción de coches de más del 54%. El cruce de avenida Goya con Fernando el Católico ha pasado des 1993 al 2018 de 87.960 coches dia-
rios a 37.025 vehículos, una reducción del 42%.
Un ejemplo de zona que no ha reducido sus aforos de tráfico es la confluencia entre Valle de Broto y avenida Piri-neos en el barrio del Actur, que ha aumentado un 15% el paso diario de vehículos hasta los 71.760.
Lo que está claro es que se ha producido un paulatino descenso del uso de vehículos privados en Zaragoza, princi-palmente por la mejora del transporte público –propicia-da por la implantación de la línea 1 del tranvía— o por las nuevas tendencias y el uso de modos alternativos de movi-lidad –como el car sharing o moto sharing, los vehículos de movilidad personal o el auge de las bicicletas– que han mo-dificado claramente las cifras de aforos recogidas en las tres últimas décadas. T
EL PERIÓDICO
A la izquierda, una fotografía del paseo Sagasta en los años 90. Junto a estas líneas una imagen de la plaza Paraíso atestada de coches en 1990, uno de los puntos que más ha reducido el paso de vehículos en la capital aragonesa. Debajo, el paseo Pamplona en 1992 sin instalar los carriles bus.
ROGELIO ALLEPUZ
ROGELIO ALLEPUZ
En 1990 Independencia tenía tres carriles por sentido y dos más de servicio en cada lateral. Ahora solo dispone de uno por sentido.
20 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| EN LA CIUDAD
Transporte
26%
público
A pie
46%
CÓMO
NOS MOVEMOS EN ZARAGOZA
Coche
24%
Bic
icle
ta
4%
80% BUS
20% TRANVÍA
JAIME GALINDO
l a v e l o -cidad en la que Zaragoza mejora su movilidad ha sido implantar dife-rentes proyectos piloto. Las calles de la capital aragonesa serán en breve banco de pruebas para estacionamientos disuasorios con tomas de recarga eléctrica para coches, puntos de recarga de autobu-ses urbanos, zonas de carga y descarga inteligentes y zonas de tráfico calmado
También se experimenta en la distribu-ción de mercancías con furgonetas eléctri-cas y en primavera llegarán las pruebas con un car sharing colaborativo. Todas estas ideas están vinculadas con una movilidad sostenible y de futuro, que es justamente de la que el ayun-tamiento quiere convertirse en referente. Para estos proyectos se han ayudas a la movilidad efi-ciente y sostenible del Plan Moves, mientras otros son financiados a través de la colaboración con empresas privadas, muchas de ellas aragonesas o proyectos como Mobility City de Fundación Iber-caja. «Nosotros ponemos la ciudad al servicio de la ciencia y así conseguimos la tecnología para llegar a la urbe del futuro», dice Natalia Chueca.
El ayuntamiento trabaja con distintas entida-des para poder explorar soluciones de movilidad. Por ejemplo, lo hace conjuntamente con la DGT para presentarle experiencias vinculadas con la última milla o liderando junto a otras ciudades el equipo de trabajo que identifica los puntos que se tienen que regular en la gestión del tráfi-co y el uso del espacio público relacionado con los vehículos de movilidad personal. «Estamos poniendo a Zaragoza de nuevo en el mapa de la movilidad», proclama la concejala.
A través de la reordenación de la red pú-blica de transporte y la consolidación de estos pilotos y políticas vinculadas a los resultados que se puedan obtener es-tos meses, «la movilidad de Zarago-za empezará a ser diferente en el 2021», explica Chueca, aunque matiza que «eso no significa que todos los cambios estén implantados el próximo año porque quere-mos hacerlo con todas las ga-rantías». T
Z aragoza siempre ha sido un
excelente lugar para el ensayo y error, y es ese el motivo por el que
el ayuntamiento trabaja, a través de diferentes proyectos piloto, para sentar
las bases de la movilidad del futuro. No solo de la zaragozana, porque su objetivo
es convertir a la capital aragonesa en un re-ferente de vanguardia en la materia. Y quie-
ren hacerlo a través de la adquisición de nue-vas tecnologías, de una mayor electrificación
del parque móvil o de la reducción de emisio-nes contaminantes; y todo ello siempre bajo la
premisa de unos desplazamientos más eficientes, directos y seguros que fomenten la intermodali-dad en la ciudad.
¿Cómo han empezado a hacerlo? La concejala de de Servicios Públicos y Movilidad, Natalia Chueca, argumenta en una entrevista concedida a EL PERIÓ-DICO DE ARAGÓN que, en primer lugar, han comen-zado a trabajar en «un gran plan», que consiste en la reordenación del transporte público con un ajuste de la red de autobuses para hacerla más eficiente; una reorganización que plantea integrar a la línea del tranvía para crear una malla accesible, intermo-dal y conectada que permita moverse a la ciuda-danía por toda la ciudad con la necesidad de un transbordo como máximo.
Para lograrlo prevén introducir autobuses de gran capacidad que se alternarán con otros ta-maños más pequeños dependiendo de las ne-cesidades de cada ruta. El horizonte de esta reorganización no es a corto plazo. «Es po-
sible que las rutas puedan implementarse antes, pero en los vehículos estamos más
limitados porque la inversión es más alta y tenemos que ver a qué ritmo lo pode-
mos introducir», explica la concejala. La modernización de la flota podría
llegar a partir del 2023 cuando se licite el nuevo contrato del ser-
vicio.Será una flota a la que
no le falte la última tecnología dispo-
nible, por-
«LA MOVILIDAD DE ZARAGOZA EMPEZARÁ A SER DIFERENTE EN EL 2021»
que precisamente el consistorio apuesta por progresar en el análisis de los datos. «A nivel tecnológico hay un déficit y tenemos que mejorarlo con velocidad, porque antes de que nos demos cuenta tenemos aquí los vehículos conectados», confiesa Chueca. Pa-ra ello ya han destinado una parte del con-trato de señalización semafórica –ya que quieren darle prioridad al autobús-- y van a explorar las posibilidades de incorporarse a proyectos piloto europeos fuertemente subvencionados.
EN COCHE Y A PIEDe hecho, el planteamiento al que el Gobier-no de la ciudad se ha acogido para agilizar
EL CONSISTORIO QUIERE CONVERTIR A LA CIUDAD EN REFERENTE DE VANGUARDIA EN LA MATERIA A TRAVÉS DE VARIOS PROYECTOS PILOTO Y HA TRANSFORMADO A LA URBE EN UN CAMPO DE PRUEBAS U
Natalia Chueca es usuaria de los vehículos de movilidad personal y compartida. Desde su concejalía en el Ayuntamiento de Zaragoza apuesta por una transformación tecnológica y sostenible en la movilidad.
21MOVILIDAD| EN LA CIUDAD26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
22 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| EN LA CIUDAD
«El tranvía fue una lucha brutal de posturas
políticas anticiudadanas»
ANTONIO RAMOS
ño ya hablaron de estos temas, y bueno, Belloch fue el más muni-cipalista. No hubo que convencer a ninguno, ellos lo vieron todos. Lo que también veían era la di-ficultad de ponerlo en marcha.
¿Qué vieron?Por aquel entonces ya le ha-
blábamos a la gente del tranvía, que por cierto es un debate de los años 80, porque era lo que ya fun-cionaba en Europa. Allí estaban limitando el tráfico, cuestiona-ban la contaminación que se pro-ducía, buscaban medios de trans-porte alternativos, había bicicle-tas… ¡Para su pasmo y sorpresa en Europa la gente iba en bicicle-ta! Hicimos un carril bici en los años 70 y lo tuvimos que quitar porque no lo usaba nadie, el que unía la Universidad y el parque.
En una entrevista de este dia-rio en el 2003 usted se dirigía a la nueva corporación de Belloch: «pretenden hacer una red de tran-vías y carriles bici. Les deseo suer-te, porque van a tener grandes problemas sociales y políticos».
Algo hicimos, menos de lo que hubiéramos querido. El tranvía fue una lucha brutal de posturas políticas anticiudadanas, qué le vamos a hacer.
¿Entonces hubo problemas?
——
—
—
—
Sí, claro. Con el carril bici me-nos, es sorprendente. La gente parece que acepta los carriles, in-cluso la derecha, que antes te lla-maba chalado cuando decías de ponerlos. No es que la bicicleta vaya a resolver problemas de mo-vilidad pero es un aspecto impor-tante que podía encontrar una movilidad sostenible y no conta-minante. Ahora sale el patinete. Tiene gracia, después de 40 años luchando por el transporte pú-blico, ahora la gente va en pati-nete. Nosotros lo que queríamos entonces era relanzar el servicio público y para eso hacían falta cambios urbanísticos.
¿Cuáles?La ciudad no tenía calles. Había
heredado el planeamiento del año 33 que condenó a la ciudad a tener aceras estrechas, cruces importantes sin posibilidad de glorietas y donde había que po-ner un montón de semáforos…
De hecho los semáforos siguen siendo hoy en día una de las prin-cipales quejas…
Sí, porque tiene preferencia el tranvía. Pero si se quiere tener un transporte que vaya a 20 km/h… hay que darle preferencia.
¿Es muy difícil gestionar una ciudad que ha pasado de mover-
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¿Cómo ha evolucionado la mo-vilidad de la ciudad en estos últi-mos 30 años?
El cambio sustancial ha sido la aceptación por parte de la so-ciedad y de la opinión pública de ciertas ideas que entonces eran utópicas, como la manida soste-nibilidad o el equilibrio ecoló-gico, que ahora están de moda. Nadie puede disentir ya de esa realidad, porque ya se veía venir que las ciudades no eran sosteni-bles y no podían seguir mante-niendo un modelo de movilidad basado en el vehículo privado. Eso se veía en toda Europa ya en los años 50, donde no se veía era aquí, que estábamos lo suficien-temente atrasados para pensar que el coche era lo máximo y aun lo pensábamos en los 90. La reti-cencia ciudadana y política ante cualquier medida que cuestiona-se el coche no era solo censurada, sino que originaba verdaderos problemas.
¿Cómo se trabajó desde el ayun-tamiento para hacer ver esta reali-dad? ¿Fue un trabajo desde dentro o político?
Políticamente la ventaja que tuvimos es que lo compartían, eran conscientes. El voto es el vo-to y entonces hay que hacer las cosas sin enseñar demasiado. El alcalde Sáinz de Varanda o Trivi-
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UN REFERENTE DEL TRÁFICO EN ZARAGOZA. TIENE EN SU CABEZA LA EVOLUCIÓN DE LA CIUDAD EN LOS ÚLTIMOS 40 AÑOS, YA QUE FUE JEFE
DE MOVILIDAD DEL AYUNTAMIENTO ZARAGOZA ENTRE 1979 Y EL 2019. HA TENIDO QUE ENFRENTARSE A DIFERENTES POSTURAS POLÍTICAS QUE HAN
MARCADO EL DEVENIR DEL TRANSPORTE EN LA CAPITAL ARAGONESA
se en coche y autobús a una urbe que se desplaza en coche, auto-bús, tranvía, moto, bicicleta, pati-nete…?
Es elegir, como en los super-mercados. No es incompatible si les das la infraestructura necesa-ria, la mantienes adecuadamente y utilizas la racionalidad.
¿Qué se hizo en infraestructu-ras?
La Expo 2008, por ejemplo, propició que canalizaramos las inversiones del Estado en infra-estructuras básicas de la ciudad y gracias a eso se pudo hacer la es-tación de la avenida Goya. Otras nos quedaron pendientes como la avenida Cataluña, la avenida Navarra… se perdió la oportuni-dad y no ha salido adelante.
¿Qué se ha hecho bien?Se ha hecho mucho, pero obe-
deciendo a un plan. Primero, completar las infraestructuras; segundo, comenzar a quitarle espacio al coche a base de recu-perar espacios para el ciudadano. No se basaba solo en quitárselo al vehículo privado, sino que ha-bía que concedérselo también al ciudadano, con peatonalizacio-nes de calles emblemáticas co-mo la calle San Miguel, la calle Cinco de Marzo --a medias-- o la calle Cádiz. También se trabajó
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sar. La estación no puede ser ex-clusivamente para quienes van a trabajar cerca del aeropuerto o de la feria de muestras. Viaja multitud de gente con su male-tica y no le puedes poner la esta-ción en Arcosur o más allá. Son ideas que surgen de cavernas si-niestras.
Volviendo al tranvía… ¿una se-gunda línea mejoraría la movili-dad de la ciudad?
Más de 80 ciudades en Europa tienen el tranvía y yo en el año 79 ya me encontré cierto consen-so sobre eso.
Si tranvía hay, ¿pero habría que ampliarlo?
Lo primero que postulaba el partido que hoy manda es que el tranvía «fuera» y que había que poner el tranbús. Claro que me-joraría la red una segunda línea tal y como se concibió. Se aprobó un plan de tráfico en el 2003, pe-ro la gente se olvida. Se recogían tres líneas de tranvía siguiendo los tres ejes fundamentales de la ciudad y también una línea cir-cular de autobús. Eso se aprobó. Pero ya estamos en plena discu-sión política entre partidos.
¿Qué peso ejerce la política en la movilidad?
Todo es política. Aunque yo siempre encontré absoluta com-prensión en la gente que he teni-do por encima, de todos los colo-res. A Luisa Fernanda Rudi claro que le gustaba el tranvía, pero-por la postura de su partido no podía posicionarse a favor.
¿Se hará la segunda fase del tranvía?
En este momento ya es difícil que salga adelante. Se perdió la oportunidad y ahora con estas deudas es impensable.
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¿Está a favor de municipalizar el transporte público?
Sí, decididamente sí. No pue-des pensar la red, organizarla y luego dársela a otro para que la administre. Tiene que haber una gestión única, no puede es-tar separado. Va a costar dinero, porque el transporte cuesta lo que cuesta. Habrá que pagar una parte con la tarifa y otra con la subvención municipal. El usua-rio paga como media el 52% del coste total. Ahora mismo Avanza tiene un margen de actuación total y el consistorio no está en-terado de lo que pasa. Mientras la empresa sea privada el gerente estará preocupado de los benefi-cios de su empresa.
¿Qué recorrido tiene la movili-dad compartida y las bicicletas y patinetes de alquiler?
Yo creo que es una moda, por lo menos el patinete. La bicicleta tiene cierto recorrido porque hay un público potencial para eso, pero no para llenar la ciudad de carriles bici, como le dio a la an-terior concejala.
¿En qué situación estamos aho-ra en Zaragoza?
Debemos andar en los tres des-plazamientos por habitante y día, 2 millones de desplazamien-tos en general. Se han redistri-buido las tasas: el coche se lleva-ba la mayor parte, pero parecido al transporte público. La bicicle-ta tendrá ya un 4% y se camina mucho.
¿Cómo ve la implantación del coche eléctrico en Zaragoza?
Precisamente el director gene-ral de la Dirección General de Tráfico, Pere Navarro, se ha des-dicho de sus declaraciones en los últimos meses y dijo que el coche eléctrico era una barbari-dad y que era muy caro. Yo creo que el hidrógeno es la solución; es lo más abundante en la natu-raleza, lo más barato y no es pe-ligroso. El coche eléctrico de por sí necesita baterías que ocupan muchísimo y necesitan recargar-se durante toda la noche… claro que se puede implantar, aunque es algo más limitado. El camino es el hidrógeno, pero hay que es-perar a que haya decisiones de nivel político.
¿Cómo se imagina la movilidad dentro de otros 30 años?
Entra dentro de las incógni-tas que traerá la digitalización. Hace unos años se pensaba que las tecnologías y la redes sociales iban a eliminar la necesidad de transportarnos y ha ocurrido lo contrario. Lo que ha venido es más transporte de mercancías y mucha más movilidad. A todo eso es a lo que va a haber que buscar solución, al transporte de mercancías que tiene serios problemas por el aumento de la demanda. Ahí va a estar el reto el día de mañana, mover cosas y no personas. T
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“ Cualquier medida que
cuestionase el coche era no solo
censurada, sino que originaba problemas ”
Antonio Ramos, ahora ya jubilado, ha sido durante 40 años jefe de tráfico y movilidad del Ayuntamiento de Zaragoza.FOTOGRAFÍA: JAIME GALINDO
“ En el transporte público debe
haber una gestión única, no puede
estar separada la organización y la
gestión de la red ”
por las aceras. En los años 60 se quitaron muchas en favor del coche. Cuando llegué yo al ser-vicio empezamos a recuperarlas. Cuando actuamos en Gran Vía, tenía aceras de 1,40 metros y tres carriles de circulación. Qui-tamos uno a principios de los 90 y ensanchamos las aceras. ¡La que se montó! Yo no uso coche y me colgaron el sambenito de atacar a los coches porque esa ra-zón. Zaragoza es una ciudad que le llama Paseo Independencia a una vía que tenía 12 carriles de circulación, que le sigue llaman-do Paseo Pamplona a una calle por la que pasan 60.000 coches diarios o que denomina Paseo de Teruel a una calle donde había aceras de un metro en algunos tramos. ¿Hasta qué punto estaba embotada la mentalidad pensan-do circular siempre en coche?
¿Y el transporte público?Falta de inversiones y falta de
dinero. Ahí se obró políticamen-te con mucha más habilidad. Se negoció con TUZSA la prórroga de la concesión en el 92 hasta el 2012. A cambio de 5.000 mi-llones de inversión que permi-tieron renovar la flota, comprar los City bus, poner aire acondi-cionado, sufragar marquesinas, instalar el servicio de minusvá-lidos, el búho bus… Se mantuvo un precio muy bajo, que fue una decisión política que condenó a la ciudad a pagar el transporte que tenemos. Tenemos una tari-fa de las más bajas de España y ahora ya no se puede subir, solo reflexionar por qué la deuda del ayuntamiento es de 900 millones de euros, buscar las verdades raí-ces y dejar de decir que es por el tranvía. Echar la vista al azud del Ebro, al puente de la iraní, a la media pasarela tan preciosa de la Estación Delicias…
¿Por qué no se hizo la estación en el centro de la ciudad?
Nos tiramos cinco años hacien-do un estudio para colocarla en el Portillo, con el soterramiento. Hay fuerzas dentro de la ciudad de todo tipo y calibre que se em-peñaron en llevarla a Delicias. Es curioso porque la alcaldesa Luisa Fernanda Rudi encargó un estu-dio urbanístico sobre la centrali-dad de las estaciones en las ciu-dades y se vio que muchas urbes europeas la tienen en el centro. En Zaragoza había consenso en cuanto a eso y de la noche a la mañana… ¡pum! Supongo que había intereses inmobiliarios para hacer algo que luego no ha tirado y por eso tenemos una es-tación en el quinto pino. Y luego se dijo lo de la segunda estación del AVE, que era absolutamente innecesaria….
Y se ha vuelto a decir hace muy poco. El alcalde Jorge Azcón reto-mó el tema en diciembre.
Como dice el dicho “Dios ciega a quienes quiere perder”. Ya fra-casó entonces y volverá a fraca-
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23MOVILIDAD| EN LA CIUDAD26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
24 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | PROYECTOS ESTRATÉGICOS
Fundación Ibercaja es una enti-dad comprometida con el desa-rrollo de Aragón, de su territo-rio y de sus gentes, una entidad que se anticipa a las necesidades de la sociedad con proyectos de
alto impacto en el tejido empresarial y en la calidad de vida de las personas. Además, co-mo agente implementador de los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas, está especialmente sensibilizada con la pre-servación del medio ambiente y de los recur-sos naturales del planeta.
Con estas premisas, la entidad aragonesa puso en marcha a mediados del 2018 con el apoyo del Gobierno de Aragón el proyecto Mobility City, que tiene como objetivos im-
MOBILITY CITY: UNA VENTANA ABIERTA AL FUTURO
EL PROYECTO DE FUNDACIÓN IBERCAJA, QUE CUENTA CON EL APOYO DEL GOBIERNO DE ARAGÓN, PRETENDE SITUAR A ZARAGOZA Y A ARAGÓN EN EL MAPA DE LA INNOVACIÓN EN VEHÍCULOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE. SU ESPACIO EXPOSITIVO EN EL PABELLÓN PUENTE, QUE ACERCARÁ AL PÚBLICO LOS NOVEDOSOS AVANCES EN MOVILIDAD, ABRIRÁ EN EL ÚLTIMO TRIMESTRE DEL 2020
U
El Pabellón Puente de Zaragoza (izq.) será la sede del espacio expositivo de Mobility City. A la derecha se muestra una recreación de cómo quedará el interior, donde se podrá conocer la movilidad del futuro. Debajo, la ministra de Industria, Reyes Maroto, en un acto del proyecto.
pulsar la transformación y competitividad del sector de la automoción, de vital impor-tancia para la economía aragonesa, y situar a Zaragoza y a Aragón en el mapa de la inno-vación en movilidad.
El buque insignia de Mobility City es el espacio expositivo que abrirá sus puertas el último trimestre de este año en el Pabellón Puente de Zaragoza, el emblemático edificio creado por la prestigiosa arquitecta Zaha Ha-did para la Exposición Internacional Zarago-za 2008, que se sumará a la zona Test Área inaugurada en septiembre del 2019 también en el recinto Expo.
De este modo, Mobility City recoge el testi-go del legado de la muestra alumbrando un espacio que pretende convertirse en una ven-
HITOS DEL 2019
tana abierta a la movilidad del futuro: eléc-trica, conectada y sostenible.
El centro expográfico de Mobility City ha sido concebido para que los ciudadanos pue-dan conocer y testar los últimos avances en sistemas de movilidad, y para que los profe-sionales de la industria puedan compartir conocimientos, experiencias e investigacio-nes para un futuro con cero emisiones.
El espacio central del puente se utilizará como zona de exposiciones sobre ingenios y medios de transporte y para exposiciones temporales de prototipos. En los laterales del edificio, se habilitarán otras salas donde se exhibirán distintos aspectos de la ciudad in-teligente y de la movilidad sostenible.
Además de poner el conocimiento sobre la movilidad del futuro al alcance de toda la
PREMIOS MOBILITY CITY
Los Premios Fundación Ibercaja-Mobility City nacen para fomentar la búsqueda de soluciones que permitan avanzar tecnológicamente y reducir el impacto en el medio ambiente y para ayudar a cambiar y mejorar la sociedad en que vivimos. Los premiados en el 2019 fueron Mario Armero, vicepresidente de ANFAC, por su gestión para adaptar la industria a la nueva movilidad, la ‘start up’ Shotl por su propuesta de un bus urbano flexible que se acerca al ciudadano cuando y donde lo necesita, el proyecto Navilens por su tecnología disruptiva de señalética para personas con discapacidad visual, y la ciudad de Lisboa por sus esfuerzos para garantizar un modelo urbano ecológico.
FORO DE LA MOVILIDAD DE ANFAC
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) celebró el 5 de abril su Foro de Movilidad y su Comité VEA en el Palacio de Larrinaga de Fundación Ibercaja en Zaragoza, en el marco del proyecto Mobility City. Esta reunión conjunta fue el punto de encuentro de los principales directivos de las marcas asociadas de ANFAC en España para poner en común la visión estratégica de la movilidad del sector automovilístico en el país y para debatir sobre las propuestas que plantea la asociación de cara a fomentar la movilidad eléctrica y alternativa, conectada y autónoma.
PRESENCIAEN LA COP25
En el marco de su adhesión al Pacto Mundial de Naciones Unidas para promover los ODS, Fundación Ibercaja ha participado en la 25ª Conferencia de Naciones Unidas sobre Cambio Climático (COP 25), celebrada en Madrid a principios del mes de diciembre. La entidad estuvo presente en uno de los eventos políticos más relevantes del año con una exposición de arte contemporáneo creada para difundir los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) y con la intervención de su director general, José Luis Rodrigo Escrig, en una jornada presidida por la ministra de Industria, Reyes Maroto, dedicada a ‘Electromovilidad y cambio climático’.
LANZAMIENTO DE LA TEST ÁREA
La Test Área es la zona de pruebas, divulgación y aprendizaje en la que la ciudadanía podrá conocer las nuevas fórmulas y vehículos de la movilidad personal, sostenible y compartida (patinetes eléctricos, segways, bicis eléctricas, etc.), así como un espacio para sensibilizar sobre la importancia de optar por medios sostenibles para los desplazamientos. El espacio, inaugurado en septiembre, servirá al mismo tiempo para informar y concienciar a los usuarios de la normativa sobre el uso de estos vehículos, código de circulación y ordenanzas municipales que se encuentran en desarrollo o en vigor.
25MOVILIDAD | PROYECTOS ESTRATÉGICOS26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
ciudadanía y de organizar jornadas de sensi-bilización sobre nueva movilidad para el pú-blico general junto al Ayuntamiento de Zara-goza, la colaboración y diálogo de todos los actores implicados en la movilidad es uno de los aspectos clave de Mobility City.
El proyecto se constituye como una alian-za estratégica entre entidades de los sectores público y privado para situar a la comunidad aragonesa y al resto del país a la vanguardia del debate sobre la nueva movilidad y la transformación de la industria y de sus sec-tores asociados a nivel internacional.
Hasta la fecha se han adherido a la inicia-tiva 33 socios, entre los que figuran empre-sas referentes de la economía aragonesa y del sector de la automoción, instituciones, centros de investigación y universidades, or-
ganizaciones de la sociedad civil y otras enti-dades colaboradoras.
En este año y medio de andadura del pro-yecto, han sido muchos los hitos que han contribuido a consolidar a Mobility City co-mo un motor de progreso para Aragón. Uno de los acontecimientos más destacados ha sido su nombramiento como sede de la Me-sa Nacional de la Innovación en Movilidad, reiterado recientemente por la ministra de Industria, Reyes Maroto.
Además, a lo largo del 2019, Mobility City ha realizado una intensa programación de más de 70 actividades centradas en el desa-rrollo de la movilidad sostenible. Entre las actividades previstas para este 2020, figura el apoyo a la celebración del congreso europeo de trenes ligeros. T
SERVICIO ESPECIAL
A LO LARGO DEL AÑO PASADOSE HAN REALIZADO MÁS DE 70 ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
CICLO DE CONFERENCIAS
Fundación Ibercaja y Fundación Basilio Paraíso de Cámara de Comercio de Zaragoza han organizado en el 2019 el ciclo de conferencias ‘Mobility City’ para divulgar la movilidad sostenible entre la sociedad. El ciclo ha contado con ponentes del máximo nivel como Agustín Muñoa, director de Vehículo Eléctrico, Movilidad y Conectividad de Renault; Carlos Bergera, responsable de relaciones externas de Smart Mobility de Iberdrola; las ingenieras de Indra Minsait María Ángeles García Sanz y Nuria Ciprés; Alicia Asín, cofundadora y CEO de Libelium; Juan Antonio Muñoz Codina (en la foto), director del Polo Ibérico de PSA; y Juan Luis Plá de la Rosa, director de Relaciones Institucionales del grupo Nissan en España.
I OBSERVATORIO DE LA MOVILIDAD
En el marco del proyecto Mobility City, Fundación Ibercaja presentó en el mes de mayo los resultados del I Observatorio de la Movilidad Sostenible en España, un informe pionero que ha permitido definir los principales retos des sector de la automoción para los próximos años en materia de motorización, autonomía y conectividad.La presentación del estudio en Madrid contó con la presencia de destacados directivos de empresas del sector, que intervinieron en un debate. Los fabricantes demostraron estar ya centrados en el vehículo eléctrico y creando alianzas con otros sectores para su desarrollo.
INNOVATION DAYS Y EMPRENDIMIENTO
Fruto del convenio entre Fundación Ibercaja y la aceleradora Plug and Play de Silicon Valley, a lo largo del 2019 se han realizado dos cumbres en Zaragoza y Madrid, conocidas como Innovation Days, en las que los socios de Mobility City han podido conocer a los emprendedores más disruptivos del campo de la movilidad de distintos lugares del mundo.También en el ámbito del emprendimiento, Fundación Ibercaja ha creado las Becas Coworking Mobility City que han permitido a siete ‘start ups’ instalarse durante un año gratuitamente en el nuevo espacio Coworking Mobility City, ubicado en La Terminal de Etopia, para desarrollar sus proyectos sobre movilidad.
DOS CÁTEDRAS UNIVERSITARIAS
En el 2019 se han llevado a cabo las primeras jornadas técnicas y divulgativas sobre coche autónomo organizadas por la cátedra Mobility City de Fundación Ibercaja y la Universidad de Zaragoza, que centra su actividad en el campo de las comunicaciones móviles e inalámbricas, relacionadas con el vehículo conectado, movilidad urbana sostenible y sistemas inteligentes de transporte. A mitad de año se creó la cátedra Mobility Experience con la Universidad San Jorge. Entre sus actividades, contempla la investigación y prototipado de soluciones tecnológicas en las aplicaciones y videojuegos de la exposición del Pabellón Puente para definir la experiencia del visitante.
SOCIOS DE MOBILITY CITY
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Ald Automotive Avanza Zaragoza BrisgestoneCAFCaser SegurosEndesaEuropcar Mobility Group Fiat Chrysler Automobiles Spain Grupo Edelvives. Hiberus Tecnologías de la Información Hyundai Motor España Ibercaja Leasing / Ibercaja Banco Iberdrola Jaguar Land Rover España LG Electronic Spain Nissan Motor Ibérica Grupo PSA Porsche Ibérica RenfeRepsol Comercial de Productos Petrolíferos Sacyr Sociedad de Economía Mixta de los Tranvías de ZaragozaVodafone España Volvo Cars España Zaragoza Expo Empresarial Asociación Clúster de la Energía de Aragón Cámara de Comercio, Industria y Servicios de ZaragozaClúster de Automoción de Aragón Clúster de Empresas de Electrónica y Telecomunicación de AragónEbrópolis Fundación Circe Instituto de Investigación sobre VehículosItainnova
26 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| EN LA CIUDAD
«La bicicleta es el símbolo de la calidad de vida de
una ciudad»
ARTURO SANCHO
hoy para fomentar el uso diario de la bici. La biblioteca es impor-tante porque Pedalea ha trabaja-do el tema urbano pero también el cicloturismo. Allí tenemos do-cumentación en cuanto a mapas, guías… porque se han hecho sa-lidas para fomentar el binomio tren y bici, como se hace en Eu-ropa.
¿Y qué más medidas se empren-dieron para visibilizar este medio de transporte?
Además del taller, en los 90 em-pezamos a pedir una red de ciclo-calles, no carriles bici. Pedíamos la adaptación de la vía a la reali-dad de la bicicleta. Es muy ideo-lógico no considerar las calzadas como algo exclusivo del coche, sino como un bien común.
EL PERIÓDICO publicó, por ejem-plo, una ‘bicifestación’ en 1991 que pedía crear una ciclocalle entre el puente Santiago y el Campus del Actur. ¿Es el precedente de la vía pacificada?
Eso es, un precedente. En el 2009 Zaragoza consideró el 80% de las calles como pacificadas con limitación a 30 kilómetros hora y con prioridad para la bicicleta. Muchos años después, y más so-bre el papel que en la realidad, se ha conseguido. Creo en los planteamientos del movimiento
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ecologista, en el que se integra el ciclista, que dice que es el movi-miento que más razón ha tenido nunca y que menos caso se le ha hecho siempre. Casi 20 años des-pués se estableció una medida que va a mejorar la vida de todo el mundo, no solo de los ciclis-tas: disminuye la velocidad por lo tanto hay menos peligrosidad, se coge menos el coche por tanto hay menos contaminación…
¿Fueron las únicas medidas pa-ra fomentar el uso de la bicicleta?
Se empezaron a reclamar los aparcabicis. Son una cuestión muy básica para su uso, porque tienes que tener donde dejar la bicicleta. Pedalea puso muchos por su cuenta, porque no había respuesta del Ayuntamiento. Se ha trabajado mucho la acción directa no violenta. Recuerdo poner aparcabicis en la plaza del Pilar, en la plaza España… sitios muy simbólicos.
¿Era una forma de transforma-ción social?
Esa transformación social for-ma parte de la otra alma de Pe-dalea. El germen de Pedalea sur-ge en 1978, cuando se recuerda la primera bicifestación poten-te convocada por la plataforma ecologista para protestar contra la instalación de las centrales nu-
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¿Cómo comenzó Pedalea?Fue en el año 90 al abrigo del
proyecto universitario Bicicam-pus. El programa planteaba el uso de la bicicleta un mínimo de días entre universitarios, se sellaba esa utilización y luego podía canjearse por descuentos para comprar bicis o arreglarlas en tiendas asociadas. Permitió vi-sibilizar este vehículo y Pedalea empezó a trabajar más allá de es-te proyecto que duró unos dos o tres años.
¿Quién impulsó el colectivo?Fue Perico Arrojo, que era vi-
cerrector de la universidad en aquel momento. En Pedalea ha-bía una mezcla de profesorado, personal de administración y de servicios y de estudiantes. Si no recuerdo mal, en el acta de cons-titución del colectivo firmaron siete personas. Todavía hoy que-da uno activo, Ramón Lambán.
Cuándo terminó el Bicicampus, ¿hacia dónde fue Pedalea?
El colectivo siguió en activo. Nuestro trabajo siempre ha teni-do dos almas, la de la promoción de la bicicleta como vehículo pe-ro también el uso de la bici como medio de transformación social. Para ello en el 94, se abrió el ta-ller-biblioteca de autorrepara-ción que sigue operativo a día de
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LLEGÓ AL COLECTIVO PEDALEA CON EL CAMBIO DE SIGLO. LA ASOCIACIÓN CELEBRA EN SEPTIEMBRE SU 30 ANIVERSARIO, TRES DÉCADAS
QUE HAN SERVIDO PARA CREAR CONCIENCIA DE LOS BENEFICIOS DE LA BICI COMO MEDIO DE TRANSPORTE Y DE SU VALOR COMO MEDIO DE
TRANSFORMACIÓN SOCIAL. AHORA TOCA SEGUIR CON LA LUCHA.
cleares. Ahí tenemos constancia del primer acto de la bicicleta co-mo herramienta transformadora y de lucha social. Ese mismo año se produce la primera bicifesta-ción pidiendo seguridad para la bicicleta a raíz del atropello de un chaval de Torrero. Es la pri-mera muestra reivindicativa de la realidad de la bicicleta como vehículo urbano. En los años 80 se forma una comisión ciclista dentro de la plataforma ecologis-ta que es la que convoca la Sema-na de la Bicicleta, antes de que Pedalea se cree y que la promue-va el colectivo.
Zaragoza es, 30 años después, una de las tres ciudades de Espa-ña donde más se utiliza la bicicle-ta. En los 90 había cero kilómetros de carril bici y ahora más de 130. ¿Se ha logrado el objetivo?
Pedalea se pega predicando en el desierto más de 15 años, rei-vindicando el uso de la bici y su visión como símbolo de transfor-mación social. ¿Dónde podemos poner el punto de inflexión? Po-dría ser a partir del 2007, con el nuevo equipo de Gobierno. Zara-goza está pendiente de las opor-tunidades que le van aparecien-do para poder desarrollar la bici: se hace toda la ribera y se pone en marcha el servicio BiZi, que se amplía rápidamente por el éxito
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“ Es muy ideológico no considerar las
calzadas como algo exclusivo del
coche, como un bien común”
“ El desarrollo de la bici es una apuesta política
que hace de Zaragoza una de
las principales ciudades ciclistas”
ra anterior, que ponían el grito en el cielo con cada cosa que se hacía, como los carriles bici de Sagasta o de Constitución. De los Pirineos hacia arriba la bici no tiene ese sesgo ideológico. En los lugares donde más se usa, como Países Bajos o Dinamarca, ves a la propia familia real o a los pri-meros ministros en bicicleta… Vitoria sería el paradigma de ciudad donde se ha desarrollado la movilidad sostenible y la bici-más allá del color político que ha gobernado. La bicicleta es el símbolo de la calidad de vida de una ciudad.
¿Cómo se mide esa calidad?Lo que genera son espacios
más amables y de convivencia en los que se le resta espacio al coche, que es lo que se busca en definitiva.
Pedro Arrojo decía en 1992 que «hay que promover medidas que restrinjan el uso del coche». ¿Se está consiguiendo?
Muy poquito a poco, pero es lo que hay que hacer, tanto en su circulación como en su destino. Si no tienes dónde dejar el coche, vas a pensar si cogerlo, y en es-ta ciudad se sigue fomentando a día de hoy la construcción plazas en el centro de la ciudad. La revi-sión del Plan de Movilidad Urba-
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na Sostenible no plantea quitar ningún aparcamiento.
¿La legislación ayuda a de -c a n t a r s e p o r l a b i c i c l e t a ? — No, de hecho Zaragoza ha si-do la ciudad que más ha sufrido en ese sentido porque ha habido un antes y un después en el cre-cimiento del uso de la bicicleta tras la decisión del Tribunal Su-premo en el 2014 de sacar las bi-cicletas de las aceras. Lo que te-nía que haber habido por parte del ayuntamiento es un plan de contingencia, pero no se hizo na-da. Se debería haber acelerado la creación de carriles bici en la red básica, pero lo que hicieron fue multar de un día para otro.
¿El miedo a la multa ha sido lo que ha frenado el crecimiento de su uso?
Las medidas que se tomaron desincentivan el uso en general: las multas, el casco…
El 79% de los encuestados en el Barómetro de la Bicicleta del 2019 aseguraron que ir en bici por Zara-goza es «peligroso». ¿Es así?
Es más la percepción que la realidad. En el momento que sa-les ves que nadie te quiere atro-pellar y cuando sabes trabajar los recorridos en la calzada ese miedo se va perdiendo, pero es verdad que existe un riesgo.
En resumen, ¿qué ha consegui-do Pedalea en esos 30 años?
Hay más conciencia social y se ha conseguido cierto cambio urbanístico. Nos centramos mu-cho en la movilidad, pero lo que puede hacer que mejore la mo-vilidad es la planificación urba-nística. Las concejalías que ahora son de movilidad antes eran de tráfico, con gente que se encarga-ba de gestionar que hubiese los mínimos atascos posibles. Se les cambió el nombre a concejalías de movilidad, pero los técnicos eran los mismos. ¿Qué sabían de movilidad?
Pero esos mismos técnicos son los que fomentaron el desarrollo de la bicicleta a partir del 2007…
Sí, sí… En ese periodo se creó la Oficina de la Bicicleta. Me pre-gunto qué papel está teniendo ahora y cuál va a tener...
¿Cuáles son las reivindicaciones de Pedalea a partir de ahora?
Hay que seguir reivindican-do la plaza Paraíso, lo que no-sotros llamamos la «zona cero» de la movilidad sostenible. Es la entrada al centro de la ciudad y queremos que se pueda llegar en bicicleta desde todas las vías que confluyen ahí de una forma más o menos cómoda. Queda toda-vía poder hacerlo desde el paseo Pamplona y paseo María Agus-tín. Otro proyecto pendiente es la red de aparcamientos seguros y cerrados. Y por último vamos volver a la calle, aunque nunca la hemos dejado. T
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Arturo Sancho posa en La Ciclería, un taller de autorreparación de bicicletas en el Casco Histórico de Zaragoza.FOTOGRAFÍA:
JAIME GALINDO
que tiene, el plan director de la bici, la ordenanza de peatones y ciclistas… hay una serie de hitos durante esos años que hacen que empiece a visibilizarse.
¿El desarrollo de la bici entonces ha sido por una apuesta política?
Es una apuesta política, sin duda. Una apuesta que hace de Zaragoza una de las principales ciudades ciclistas a día de hoy, y ya entonces. En ese momento son varias las ciudades como Sevilla, Vitoria o San Sebastián las que hacen la apuesta. Hay que leerlo en clave estatal. No sé si tuvo al-go que ver que fuesen gobiernos socialistas, tanto aquí como en Sevilla, que se tuvieron que apo-yar en partidos minoritarios de izquierdas para gobernar o para cerrar acuerdos.
¿La bici es de izquierdas?No debería, pero parece ser
que sí. Solo hay que ver cuál ha sido la trayectoria del Partido Popular en estos seis meses que llevan gobernando Zaragoza. En el tiempo que gobernaron en el 2019 no ejecutaron ninguna de las partidas en materia de bici y ahora que han presentado el bo-rrador de presupuestos del 2020, se han cargado todas las que han podido. Esto es la plasmación de lo que hicieron la legislatu-
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27MOVILIDAD| EN LA CIUDAD26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
Este diario siempre ha estado pendiente de la actualidad referida a las bicicletas y también al Colectivo Pedalea. Por ejemplo, el 29 de abril de 1991, EL PERIÓDICO DE ARAGÓN publicó la noticia de una ‘bicifestación’ en la que participaron 500 personas para reivindicar el uso de este medio de transporte en la capital aragonesa. Fue convocada por el Colectivo Pedalea y recorrió el centro de la ciudad y la zona universitaria. Por aquel entonces, la asociación solicitaba la creación de carriles especiales para las bicis en las vías más importantes de la ciudad así como el establecimiento de ciclocalles (las ahora denominadas vías pacificadas).
EL PERIÓDICO CUENTA LA EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA
LA MOVILIDAD ELÉCTRICA ES YA UNA REALIDAD EN ZARAGOZADiego
Artigot
incrementa mes a mes y cada vez es más habitual ver coches eléctricos cir-cular, e incluso recargar, en los espacios públicos. Sin embargo, el descono-cimiento de gran parte de la sociedad acerca de esta temática es patente, ya que en España la venta de coches eléctricos apenas supone algo más de un 1% del total.
EN ABRIL DE 2019, fruto de la colaboración entre la Cámara Oficial de Comer-cio, Industria y Servicios de Zaragoza y el Consorcio de Transportes del Área de Zaragoza (CTAZ), se inau-guró la Oficina para la Pro-moción de la Movilidad Eléctrica de Zaragoza (OP-ME), cuyo objetivo princi-pal es informar y asesorar sobre movilidad eléctrica tanto a empresas como público en general.
DICHO ESTO, la cuestión más importante ahora es saber qué se entiende por movilidad eléctrica. Es aquella forma de des-plazarse con un vehículo que está propulsado total o parcialmente por ener-gía eléctrica procedente de baterías que se recar-gan de la red eléctrica. Por consiguiente, habla-mos de patinetes, bicicle-tas, ciclomotores, motos, cuatriciclos, turismos, furgonetas, camiones y autobuses.
EN SUS PRIMEROS diez meses de funcionamien-to desde la oficina se ha podido comprobar la di-cotomía existente entre los usuarios de vehículos eléctricos, o bien son co-nocedores muy bien in-formados acerca de estos vehículos (una minoría que no llega al 5%) o tie-nen un desconocimiento casi total del asunto (la gran mayoría).
AL ENCONTRARNOS en el momento inicial de su des-pliegue el vehículo eléctri-co suscita gran curiosidad entre la ciudadanía. En la OPME nos preguntan qué modelos existen, las posi-bilidades de recarga, con qué ayudas cuentan para la adquisición y, sobre to-do, sus ventajas e incon-
venientes. En el terreno empresarial también se ha detectado un gran in-terés, principalmente so-bre los puntos de recarga. Además, las empresas vin-culadas con esta actividad (diseñadores, ingenierías, consultorías, fabricantes, etc.) están divisando una gran oportunidad de ne-gocio.
EL SECTOR de fabricantes de vehículos ha tenido que ponerse las pilas. Es cierto también que ello se debe, en gran medida, a que la Unión Europea promovió en la Cumbre de París un reglamento que limita la media de emisiones de ca-da fabricante a 95 gr/km de CO2 por vehículo ven-dido en todo el territorio
de la Unión Europea a par-tir de este 2020. Para los consumidores ello se tra-duce en disponer de una variada y amplia gama de coches eléctricos en los concesionarios, ya todas las marcas están sacando modelos de estas caracte-rísticas. Por supuesto, en Zaragoza también somos pioneros en la fabricación de coches eléctricos. Desde el pasado mes de octubre, PSA está fabricando el Opel Corsa 100% eléctrico en su planta de Figueruelas.
RESPECTO A LA movilidad urbana, en el transporte de personas Zaragoza avanza con paso firme hacia una movilidad sostenible. El pasado mes de septiem-bre se pusieron en fun-cionamiento los primeros cuatro autobuses urbanos eléctricos y se prevé que la flota aumente en los próxi-mos años. Si añadimos al sector del taxi, que lidera a nivel nacional el salto a la movilidad sostenible de es-te medio de transporte -ya que cuenta con la mayor proporción de vehículos eléctricos en comparación con el total que circulan de cualquier ciudad espa-ñola-, podemos afirmar que Zaragoza va en la di-rección adecuada.
PERO AÚN QUEDA camino por recorrer. Como decía, es un hecho contrasta-do que la ciudadanía en general aún necesita un mayor conocimiento e in-formación sobre los vehí-culos eléctricos. La OPME aporta su granito de arena resolviendo las dudas más frecuentes. En estos meses han sido más de 700 las consultas de usuarios que, o bien de manera presen-cial, o a través del correo eléctrico o telefónicamen-te ha tramitado la oficina.
SE QUIERE PASAR de una movilidad basada en el uso de combustibles fósi-les a la movilidad eléctri-ca como herramienta im-prescindible para reducir ruidos y contaminación en el entorno urbano. Es un reto importante en el que ya estamos inmersos y Zaragoza avanza con paso firme hacia ese nuevo fu-turo. T
n los últimos cinco años Zaragoza ha experimen-tado un cambio radical en lo referente a la movili-dad eléctrica, tanto en un nivel público como pri-vado. Por poner un ejem-plo, en el Plan Intermodal de Transportes (Plan de movilidad sostenible de Zaragoza), elaborado en 2007, el concepto de ‘mo-vilidad eléctrica’ no apa-recía en ninguno de sus 116 folios. Únicamente se hacía referencia al térmi-no ‘eficiencia energética’ desde el punto de vista de las transferencias inter-modales de demanda de unos modos de transporte a otros. Sin embargo, en el último Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Za-ragoza, que se terminó de redactar en 2019, se men-ciona la movilidad eléctri-ca hasta en 17 ocasiones, y en materia de estrategias y programas de actuación contempla un apartado dedicado exclusivamente a ella.
CON ESTA BASE podemos asegurar que la movili-dad eléctrica es ya una realidad en la capital ara-gonesa que ha venido pa-ra quedarse. De hecho, el número de vehículos se
EDIRECTOR DE LA OFICINA PARA LA PROMOCIÓN DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA EN ZARAGOZA (OPME)
MOVILIDAD
ELÉCTRICA ES
AQUELLA FORMA DE
DESPLAZARSE CON
UN VEHÍCULO QUE ESTÁ PROPULSADO
TOTAL O
PARCIALMENTE POR ENERGÍA ELÉCTRICA PROCEDENTE DE
BATERÍAS QUE SE
RECARGAN DE LA
RED
LA OPINIÓN DE ...
28 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| EN LA CIUDAD
LAS NUEVAS PROPULSIONES Y EL PAPEL DE LA ENERGÍA EN LA NUEVA MOVILIDAD SOSTENIBLE
PedroMachín
noticias alertando sobre la necesidad de cambiar el actual modelo de mo-vilidad por otro más sos-tenible. Lo que quizás no se está transmitiendo a la sociedad es que las nuevas propulsiones, además de los beneficios medioam-bientales, también serán una fuente de generación de riqueza al sustituir los combustibles fósiles im-portados por fuentes de energía locales.
LAS ENERGÍAS renovables ya son a día de hoy la fuente de generación más competitiva. Hasta tal punto es así que las plan-tas de generación a partir de combustibles fósiles como el carbón, ya amor-tizadas, no son capaces de competir con las plantas eólicas o fotovoltaicas de nueva construcción.
EN EL AÑO 2019 se pusie-ron en marcha en Aragón 2.000 MW de nuevas ins-talaciones eólicas y foto-voltaicas. ¡Lo mismo que se había instalado en 25 años! En el 2020 se van a instalar otros tantos y en los años venideros inclu-so se podría superar esa cifra, ya que actualmen-te hay más de 17.000 MW con permiso de acceso a la red concedido y en trami-tación. Como es bien sabi-do, la energía renovable de origen solar y eólico se caracteriza por su no ges-tionabilidad, o lo que es lo mismo, por su desacopla-miento frente a la deman-da. La acumulación de la energía excedente cuando la producción es mayor que la demanda es una ex-celente oportunidad pa-ra desarrollar el vehículo eléctrico de batería.
UNO DE LOS principales retos que tiene el coche eléctrico es la red de in-fraestructuras de recarga. Una implantación masi-va del vehículo eléctrico en las ciudades españolas de construcción vertical exigiría reforzar la red eléctrica, hasta el punto de tener que instalar un transformador de poten-cia nuevo en cada edifi-cio. Si además tenemos en cuenta que el 70% de los coches «duermen» en la
calle, el tema se com-plica más todavía. Y si además pensamos en la operación salida de vacaciones con cien-tos de miles de coches eléctricos queriendo recargar su batería, ya parece misión imposi-ble.
EN RESUMEN, tenemos un excedente de ener-gía renovable que ne-cesitamos acumular y tenemos vehículos eléctricos con bate-rías que no podemos recargar. Aplicando
el dicho popular de que «si la montaña no va a Mahoma, Mahoma va a la montaña», la solu-ción es recargar en los parques eólicos y foto-voltaicos las baterías, unas baterías intercam-biables que se puedan sustituir en las actuales estaciones de servicio.
EN 2008 la empresa is-raelí BetterPlace, con la ayuda de la alianza Renault-Nissan-Mitsu-bishi, intentó sin éxito implantar este mode-lo. El objetivo de Bet-
terPlace era tener 100.000 clientes potenciales para el año 2016, en el 2013 la empresa quebró con ape-nas 1.200 vehículos en cir-culación. Quizás lo inten-taron demasiado pronto.
DESDE EL VERANO del 2018, dos empresas chi-nas: BAIC, a través de su marca eléctrica BJEV –la más grande del país– y NIO, una startup que aca-ba de listarse en la bolsa de Nueva York, están in-tentando aplicar este mo-delo. Han conseguido que en menos de tres minutos se realice la sustitución de una batería por otra com-pletamente cargada.
EN ESPAÑA, la compañía Seat presentó durante el Mobile World Congress en febrero de 2019 el Seat Minimó, un vehículo urba-nita 100% eléctrico y con baterías intercambiables. Se ha demostrado que el modelo de batería inter-cambiable es técnicamen-te viable. Sin embargo, el principal inconveniente para aplicarlo es que no existe un modelo de bate-ría estándar, y por ende, no existe un sistema au-tomatizado universal. Por otro lado, a los fabricantes de coches no parece que les interese estandarizar los modelos de baterías. Por tanto, es la Unión Europea quien ha de im-pulsarlo con el convenci-miento de que es uno de los métodos más eficaces para reducir las emisiones de gases de efecto inverna-dero, antes que aumentar las tasas impositivas a los vehículos diésel.
SI FINALMENTE la implan-tación del vehículo eléc-trico de batería no es una realidad a la velocidad esperada a causa de la dificultad del desarrollo de un sistema de recarga viable, el vehículo eléctri-co de pila de combustible (hidrógeno) es una alter-nativa para el aprovecha Para que esto suceda será necesario que las marcas desarrollen nuevos mode-los de vehículos de hidró-geno a la vez que se gene-raliza la implantación de hidrogeneras por toda la geografía. T
os niveles de contamina-ción de las ciudades se es-tán disparando en todo el mundo debido al aumento del tráfico de vehículos de motor de combustión. De hecho, el transporte es el principal responsable de la elevada concentración de partículas en el aire que afectan gravemente a la salud de las personas y de las emisiones de gases de efecto invernadero que contribuyen significativa-mente al cambio climáti-co.
LOS COCHES, las furgo-netas, los camiones y los autobuses producen más del 70% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero procedentes del transporte, las cua-les suponen más de una cuarta parte de las emi-siones totales de la Unión Europea. Desde 1990 las emisiones del transporte han seguido aumentado. Cambiar esta tendencia es el gran reto de la UE para esta nueva década.
LAS GRANDES urbes limi-tan el acceso al centro a los vehículos diésel más contaminantes y, a dia-rio, los medios de comu-nicación se hacen eco de
LPRESIDENTE DEL CLÚSTER DE LA ENERGÍA DE ARAGÓN
A LOS FABRICANTES
DE COCHES NO
LES INTERESA
ESTANDARIZAR LOS MODELOS DE BATERÍAS.
POR TANTO, ES
LA UE QUIEN HA
DE IMPULSARLO
PORQUE ES UN
MÉTODO EFICAZ
PARA REDUCIR LAS
EMISIONES
LA OPINIÓN DE ...
29MOVILIDAD | NUEVAS PROPULSIONES26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
30 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | NUEVAS PROPULSIONES
L a movilidad del futuro pasa por nuevas propulsiones más sos-tenibles para los vehículos, en-tre ellas la energía eléctrica, que previsiblemente será la protago-nista y la que moverá la mayor
parte de los vehículos en la próxima década. En el caso del automóvil, los turismos eléc-tricos se abren paso tímidamente en Aragón desde el 2010 con más de medio millar de vehículos propulsados exclusivamente por electricidad, 6.764 con tecnología híbrida y 920 que funcionan con gas. En total, en diez años se han matriculado 8.200 turismos con energías alternativas al diésel o la gasolina.
En el terreno privado, los consumidores son aún reacios a comprar estos automóviles por sus altos precios y también por la escasa red de cargadores existente todavía en esta extensa comunidad. El primer turismo eléc-trico se matriculó en Aragón en diciembre del 2010 y fue un Think City. Al año siguiente se inscribieron tres más. Las cifras mejoran, pero no llegan a explotar. En el 2019 se regis-traron 186 turismos eléctricos, lo que no lle-ga ni al 1% del total de matriculaciones en la comunidad (26.319). En cambio, se alistaron 1.880 turismos híbridos, que se han estable-cido como la opción favorita.
El gas se presenta también como una alter-nativa y sostenible para propulsar los vehí-culos del futuro. En 2019 se registraron 590 turismos de gas. Una energía que parece con-vencer por su precio competitivo y que cuen-ta ya con unas 100 estaciones de repostaje en toda España. Desde el 2018 han aumentado
LA ENERGÍA ELÉCTRICA, UNA TRACCIÓN DE FUTURO
PESE A QUE LA INDUSTRIA ESTÁ LISTA PARA LA ELECTRIFICACIÓN DEL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN EN EL SUR DE EUROPA, LOS CONSUMIDORES TODAVÍA SON TÍMIDOS ANTE EL CAMBIO POR LOS ELEVADOS PRECIOS Y LA REDUCIDA RED DE CARGADORES. LOS GOBIERNOS CENTRAL Y AUTONÓMICO YA INCENTIVAN SU IMPLANTACIÓN CON AYUDAS
U
MATRICULACIONES DE VEHÍCULOS DE NUEVAS PROPULSIONES EN ARAGÓN
2.500
2.000
1.500
1.000
500
0
El primer vehículo eléctrico en Aragón se
matriculó el 21 de diciembre del 2010
2010
148 150305
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
257356
481
879
1.472
1.832
ELÉCTRICOS HÍBRIDOSGAS
186
516
8.200
920 6.784
1
[TOTAL 2010-2019]
[TOTAL 2010-2019]
4 17 25 20 18 42 81 138
367
132487642404554
143 141192
294387
789
1.2591.327
243
20192010 2019201020192010
590
1.880
HÍBRIDO
ELÉCTRICO
GAS
22,2%
7%
70,8%
2.456
Un vehículo propulsado por energía eléctrica del Proyecto CIRCE.
EL PERIÓDICO
31MOVILIDAD | NUEVAS PROPULSIONES26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
en la comunidad aragonesa un 60,76% estas matriculaciones.
El nivel de registros de coches propulsados por hidrógeno es todavía insignificante (uno al año) ya que los modelos están en torno a los 80.000 euros y no existe red de hidrogene-ras, aunque Aragón apuesta por esta energía. En la Expo 2008 instaló una hidrogenera, pe-ro la cerró por falta de uso. Ahora se cuenta con una en el Parque Tecnológico Walqa de Huesca y varias instituciones trabajan por impulsar una segunda instalación en la co-munidad, que se sumaría a las otras dos ope-rativas en España.
El último informe del Centro de Demosco-pia de Movilidad de PONS Seguridad Vial y Luike (noviembre 2019), analiza los hábitos de compra de automóvil que tienen los es-pañoles. En él se reafirma la lenta implanta-ción del coche totalmente eléctrico. Solo el 10% de los encuestados apostó por esta op-ción, mientras que la preferida es el vehículo híbrido (25%), seguido de la gasolina (20%) y el diésel (17%).
Para incentivar la introducción de vehícu-los eléctricos, el Gobierno de Aragón se ad-hirió el pasado año al Plan Moves para esti-mular la adquisición de nuevos modelos, así como para expandir la instalación de carga-dores. El prorgama cuenta con 600.000 euros y suma la colaboración del Consejo Aragonés de Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Servicio para la gestión de estas subvencio-nes. La mitad de los fondos se dedican a la compra de coches, mientras que el 45% del presupuesto servirá para financiar la instala-ción de infraestructuras de recarga de estos vehículos y el 5% restante será para redes de bicicletas eléctricas compartidas.
Esta línea de trabajo coincide con las reco-mendaciones recogidas en el estudio de la Fe-deración Europea de Oenegés Transport and Environment, donde se pide a los gobiernos que comiencen a establecer incentivos fisca-les para facilitar la creación de una óptima infraestructura de recarga.
El documento también concluye que, aun-que los consumidores todavía son celosos a la transformación, la industria sí está lista para llevar a cabo la electrificación del sec-tor de la automoción en Europa. El estudio indica que España será uno de los lugares donde se situará mayor parte de las fábricas del continente, junto a Alemania, Francia e Italia, seguidos de la República Checa y Hun-gría. La comunidad aragonesa va por buen camino porque desde el pasado año fabrica en la planta de PSA el primer vehículo 100% propulsado por electricidad, el eCorsa.
Se espera que en el 2021 se incorporen al mercado cerca de 92 modelos totalmente eléctricos y unos 118 modelos híbridos en-chufables con el objeto de que los fabricantes puedan cumplir con el objetivo de emisiones ha marcado la Unión Europea. En el 2025, si se cumplen los pronósticos, el 22% de los vehículos fabricados podrán enchufarse a la red eléctrica. T
EDU NAVARRO
EN EL 2019 SE MATRICULARON 186 VEHÍCULOS ELÉCTRICOS, CIFRA QUE NO LLEGA NI AL 1% DE LOS REGISTROS TOTALES
La segunda hidrogenera de España se construyó en Valdespartera con motivo de la Expo 2008 pero tuvo que cerrarse por quedar en desuso.
32 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| NUEVAS PROPULSIONES
«En Europa solo el 2% de los coches que se
venden son eléctricos»
JUAN LUIS PLÁ DE LA ROSA
nueva porque aparece a finales del siglo XIX porque los primeros coches fueron eléctricos. La gran ventaja de un vehículo eléctrico es que para mover un viajero/ki-lómetro, un coche eléctrico con-sume mucha menos energía y no contamina donde se usa, y eso es un beneficio para las ciudades. Hay que matizarlo porque cuan-do cargamos las baterías sí se con-tamina, hay que ser franco. Hay que trabajar más para que llegue a ser masivo, en Europa solo el 2% de los vehículos que se ven-den son eléctricos.
¿Por qué todavía encuentra tan-tas trabas?
Porque es una tecnología anti-gua pero que fue superada por la tecnología de la combustión du-rante 100 años y ahora acaba de llegar de nuevo. Los principales problemas son, en primer lugar, el tema de las baterías. Todavía son muy caras, la tecnología está avanzando y ya hay vehículos que llegan a autonomías de 500 kiló-metros, algo que hace cinco años era impensable. Tienen una serie de componentes, como metales preciosos, que hacen que sean muy caras. También nos enfren-tamos al volumen de venta, no hay suficiente y por ello es difícil rebajar el precio. Eso hace que el coche eléctrico sea más caro que el coche convencional. Yo creo que en tres o cuatro años costa-rán parecido.
¿Y el tiempo de recarga?El tiempo de recarga es un pro-
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El transporte es el sector que más energía consume en España, alcan-zando un 40% del total nacional. Los turismos representan aproxi-madamente el 15%. ¿Cómo pode-mos reducir estas cifras para ser más sostenibles?
La sostenibilidad no se trata de reducir, sino de hacerlo bien. Cualquier país desarrollado difí-cilmente va a reducir su movili-dad, al revés, va a seguir crecien-do. El e-commerce está haciendo que crezca la movilidad y en las ciudades se está produciendo un gran incremento asociado al transporte de mercancías. Los ciudadanos también quieren mo-verse y viajar más. El concepto de sostenibilidad hay que entender-lo como que queremos un desa-rrollo económico pero diferente a como lo hacemos hasta ahora. Efectivamente el 40% de la ener-gía en España se consume en el transporte y cuando se habla de problemas ambientales todo el mundo mira a las chimeneas de las fábricas. El transporte tiene que cambiar.
¿Cómo se puede hacer mejor?Yo soy ingeniero de minas, pero
llevo toda la vida trabajando en el mundo de la energía y la clave de la movilidad está en hacer lo que estamos haciendo basándonos en el concepto de eficiencia energé-tica: hacer lo que hacemos hoy con menor consumo de energía. O con el mismo consumo de ener-gía hacer más movilidad. Aquí aparece una tecnología clave y es la movilidad eléctrica, que no es
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TRABAJA PARA NISSAN EN EL IMPULSO DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO, PERO DURANTE 16 AÑOS ESTUVO EN EL INSTITUTO PARA LA DIVERSIFICACIÓN Y AHORRO DE LA ENERGÍA (IDAE) COMO JEFE DE TRANSPORTE. ALLÍ FUE
RESPONSABLE DE IMPLEMENTAR MEDIDAS DE MEJORA EN EFICIENCIA ENERGÉTICA COMO EL PROYECTO MOVELE O EL PLAN PIVE
factores: si sumo lo que ahorro en combustible --puedo hacer 200 kilómetros por un euro, no hay combustible que pueda competir con eso—y que en ciudades como Madrid puedo aparcar gratis en el centro si voy con un coche eléc-trico...
Pero es a base de bonificaciones, no de ahorro real…
Ahora mismo las hay y es ne-cesario. Como toda tecnología nueva, cuando arranca, necesita apoyo. Si no fuese buena para el ciudadano y para la sociedad no tendría apoyos, pero es que es buena, porque no contamina.
Desde el Instituto para la Diver-sificación y Ahorro de la Energía (IDAE) se sacó un plan precisamen-te para incentivarlo.
Sí, estando yo de jefe de Eficien-cia Energética en el Transporte en el IDAE, antes de llegar a Nis-san, y fuimos los primeros en po-ner en marcha en el año 2009 el primer programa de apoyo a la movilidad eléctrica que se llama-ba Movele. Empezamos a traba-jar hablando con los fabricantes para que trajesen vehículos a Es-paña, porque no había nada por entonces. Luego intentamos ge-nerar demanda con las empresas que trabajan en el ámbito urbano para que incorporaran vehículos eléctricos a sus flotas. Generamos un desarrollo de los primeros car-gadores eléctricos en Madrid, Bar-celona y Sevilla. Nos permitió po-sicionarnos: a España le interesa el vehículo eléctrico.
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“
“ Las energéticas no han sabido ver
hasta ahora que viene el coche
eléctrico, nos ha costado diez años
convencerlas ”
blema. Pero no nos olvidemos que más del 90% de la vida del ve-hículo lo pasa parado. Lo ideal es cargarlo cuando esté parado, que hay gente que habla de cargarlo en movimiento. Cuando esté en casa o en la oficina, donde pasa-mos muchas horas, puede cargar-se. Es la mejor forma de utilizar un vehículo eléctrico. No obstan-te, hay que tener cargadores en las calles. Si vengo de Barcelona a Zaragoza necesito un cargador rápido para que mientras me tomo un café, en media hora, pueda meterle 250 kilómetros. La mayor red de carga rápida de España es de Nissan, que se dedi-ca a vender coches, no a la ener-gía. Debería ser de las petroleras o de las eléctricas, pero como no lo hacían y queríamos vender co-ches, pusimos los concesionarios a disposición de los clientes para cargar los vehículos.
¿Por qué no lo hacen las energé-ticas?
Es triste, pero mi opinión es que las energéticas no han sabi-do ver hasta ahora que viene el coche eléctrico. Ahora empiezan a darse cuenta y ya hay noticias de que las grandes energéticas ponen red de cargadores. Nos ha costado diez años convencerlas de que esta es la oportunidad del futuro y del presente. El eléctrico hoy en día ya es rentable pese a la gente que dice que es muy caro.
Un coche eléctrico es caro.Sí, es cara la adquisición. Pero
hay que tener en cuenta otros
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“ Los expertos calculamos que el
eléctrico tendrá en tres o cuatro años
el mismo precio que un coche
térmico ”
vencionado y no baja de 80.000 euros. Otro gravísimo problema es que no hay red de hidrógeno para recarga. En Aragón estáis un poco más avanzados porque ya se han puesto hidrogeneras.
Pero se podrá ir avanzando…El hidrógeno tiene un proble-
ma fundamental y es que hay que producirlo. Está en todos la-dos pero hay que meterlo en un depósito. El balance a la hora de producirlo, comprimirlo y llevar-lo a la célula del vehículo es 15 veces mayor que generar electri-cidad. No lo descarto para vehícu-los pesados, en camiones, trenes y barcos. Ahí el hidrógeno puede jugar un papel porque la batería eléctrica no va a llegar. No puden ser tan grandes. En la movilidad individual no lo veo, porque el balance es muy negativo.
¿Cuál es el reto de la movilidad en los próximos 30 años?
Las cero emisiones. Hacer todo lo que hacemos hoy o más sin afectar al medio ambiente, y si podemos hacerlo incorporando las energías renovables, mejor. España tiene una excelente opor-tunidad de liderar ese desarrollo y necesitamos que muchos se lo crean. Hay que ir preparando al-ternativas y yo creo que la alter-nativa es la electricidad. T
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Juan Luis Plá de la Rosa es director de relaciones institucionales de NISSAN España y fue jefe de Transportes del IDAE.FOTOGRAFÍA:
CHUS MARCHADOR
¿Cuándo será una realidad en nuestras ciudades?
Insisto que ya son una reali-dad. Los expertos del sector con-sideramos que en tres o cuatro años tendrán el mismo precio que uno térmico. Si se añaden ventajas como el ahorro de com-bustible, mantenimiento mucho menor, aparcar barato, bonifi-caciones fiscales… la gente se lo comprará, pero tienen que bajar un poco de precio. Ahora ya no hay fabricante que no tenga un modelo eléctrico, también por los requisitos de emisiones que im-pone la Unión Europea.
¿Puede el hidrógeno adelantar a la energía eléctrica?
No, has dado con hueso. He si-do durante 11 años miembro de la junta directiva de la Asociación Española del Hidrógeno. Cuando estaba en el IDAE era mi obliga-ción conocer todas las energías asociadas al transporte. Un co-che de hidrógeno es un vehículo eléctrico, lo que tienen es una cé-lula de combustible que transfor-ma la energía del hidrógeno en energía eléctrica. Lo que mueve las ruedas es un motor de elec-tricidad, igual que en un coche eléctrico. Es más, también tiene batería. Todavía le queda mucho para llegar a nivel de precios, ya que ahora mismo está muy sub-
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33MOVILIDAD | NUEVAS PROPULSIONES26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
9,95€por solo
Hyundai apuesta fuerte por la sotenibilidad y pone a la venta la versión híbrida del Kona eléctrico con lo que completa la gama ECO de
este SUV compacto y va cumpliendo el plan de electrificación que la marca co-reana se ha impuesto para el futuro más inmediato. Para este año Hyundai quiere que el 75% de su gama esté electrifica-da para alcanzar la totalidad en el 2025. Son planes ambiciosos pero que Hyun-dai espera cumplir a la vista del buen trabajo que están desarrollando y tam-bién a la buena aceptación que su gama electrificada está teniendo en el merca-do mundial. En el 2018 Hyundai sacó al mercado el modelo eléctrico del Kona, el primer SUV compacto propulsado por electricidad con una autonomía de has-ta 449 kilómetros en uso combinado y de hasta 619 kilómetros en ciudad.
El Kona híbrido, presenta como no-vedad unas llantas de diseño específico de 16 o 18 pulgadas, el logotipo Blue Drive en el lateral de la carrocería y el logo Hybrid en la parte trasera. La ga-ma de colores abarca diez tonalidades diferentes.
En el interior, además de pequeños detalles de inserciones en el salpicade-ro y puertas, también se han renovado las tapicerías y sus colores.
La novedad interna más notaria es el nuevo cuadro de instrumentos con una pantalla de 4,2 pulgadas con las infor-maciones gráficas específicas del sis-tema híbrido. El sistema de navegación con una pantalla táctil de 10,2 pulgadas
NUEVO HYUNDAI KONA
gama servicios como el bloqueo re-moto de puertas, sincronización de mapas, el sistema ‘Find my car y otras muchas funciones que hacen la conducción más sencilla y agra-dable.
MÁS EFICIENTE. El nuevo KONA Hí-brido está equipado con un motor de gasolina y uno eléctrico, combinados para proporcionar una excelente efi-ciencia de combustible y reducir las emisiones. El sistema híbrido del Kona está configurado por un motor 1.6 GDi de gasolina que ofrece 105 CV y un motor eléctrico de 32 kW que rinde 43,5 CV. La potencia total de que se dispone es de 141 CV.
Uno de los grandes aciertos ha sido asociar a este conjunto una ca-ja de cambios automática de doble embrague de seis velocidades con levas de mando en el volante. El buen funcionamiento del cambio, sin tirones y con una rápida respuesta, difiere mucho y en positivo frente a otros híbridos que recurren al cambio de variador continuo, menos efectivo y a la vez más ruidoso. El conduc-tor tiene la posibilidad de elegir entre dos programas de conducción, Eco y Sport que inciden en la respuesta del motor y en una conducción más eficiente o deportiva.
El precio de venta del nuevo mo-delo de la gama ECO, el Kona híbri-do, va desde 21.090 euros y puede adquirise con un descuento de hasta 5.100 euros.
Se amplía la gama ECOLA MARCA
COREANA QUIERE TENER EL 100%
DE SU GAMA ELECTRIFICADA EN EL 2025. CON ESTA
INCORPORACIÓN HÍBRIDA DEL SUV VA CUMPLIENDO
SU PLAN DE REDUCIR LAS
EMISIONES CONTAMINANTES
que permite la conectividad con los sistemas Android y Apple Car Play y el sistema Live de Hyundai que faci-lita el acceso a una amplia serie de servicios útiles para el conductor.
Este modelo híbrido eléctrico pue-de controlarse desde el smartphone o con el reconocimiento de voz. La aplicación Bluelink se conecta di-rectamente al nuevo Kona e incluye reconocimiento de voz y una amplia
RESPETUOSOSCON EL MEDIO AMBIENTE.Hyundai presentó en el 2018 el Kona eléctrico (imagen sobre este texto) su primer SUV compacto totalmente eléctrico con una autonomía de hasta 449 kilómetros en ciclo combinado. La versión híbrida (foto superior) combina motor de gasolina con uno eléctrico.
publirreportaje
34 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD | AUTOMÓVIL
35PUBLICIDAD26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
«Para Aragón fue un hito
la llegada de Opel y que
el Ministerio decidiera poner
la factoría en Zaragoza»
LuisGarcía Pastor
EX DIRECTOR GENERAL DE INDUSTRIA Y ENERGÍA DEL GOBIERNO DE ARAGÓN
“«La llegada de
General Motors a Aragón
supuso que aumentara
el poder adquisitivo de
la zona»
Juan ManuelBlanchard
PRESIDENTE DE CEFA
“«Necesitamos
un plan nacional y política de
Estado para abordar los retos de la industria»
BenitoTesier
DIRECTOR GENERAL DE BREMBO Y PRESIDENTE DEL CLÚSTER
“
INDUSTRIA 4.0 Y COMPROMISO GLOBAL PARA UN FUTURO EN POSITIVO
EL PERIÓDICO Y EL CLÚSTER DE AUTOMOCIÓN DE ARAGÓN ORGANIZARON CON MOTIVO DE ESTE SUPLEMENTO UNA MESA REDONDA
U PARA CONOCER LA EVOLUCIÓN DEL SECTOR Y EL IMPACTO QUE HA TENIDO EN LA MOVILIDAD DE LA REGIÓN. EN EL DEBATE
PARTICIPARON EL EXDIRECTOR GENERAL DE INDUSTRIA DEL GOBIERNO DE ARAGÓN, LUIS GARCÍA PASTOR; BENITO TESIER, DIRECTOR
«Para Aragón fue un hito la llegada de Opel», declaraba Luis García Pastor, que vivió plenamente la llegada de la fábri-ca de General Motors en noviembre de 1982 a Figueruelas como director general de Industria del Gobierno de Aragón. «El Gobierno central estuvo valorando dón-de colocar la factoría, si en Zaragoza o en Logroño, porque debía ser en el valle del Ebro, y decidió hacerlo en la capital arago-nesa», detalla García Pastor, que recuerda que la inversión fue de unos 159.000 mi-llones de pesetas.
Esta fue una oportunidad para la pro-vincia que generaría riqueza a través de un cambio en el sistema económico, que transformó una zona eminentemente agrícola y consolidaría un tejido indus-trial potente. El cambio se dejó sentir muy pronto en el empleo. «Sí, pero generó ten-siones en la mano de obra, porque fue una oportunidad en puestos de trabajo que atrajo de la industria auxiliar. Empleados
¿CUÁL ERA LA FOTO FIJA DEL SECTOR DE LA AUTOMOCIÓN HACE 30 AÑOS?
Al calor de la llegada de General Motors, la industria auxiliar ha ido desarrollán-dose progresivamente en la comunidad estos 30 años. Primero, se integró en la fábrica ya que en al principio todos los componentes del coche se fabricaban dentro de la factoría. Conforme fue cre-ciendo la producción y se consolida la planta, se decide externalizar los proce-sos. «A partir de los 90 mucha gente que
¿CUÁL HA SIDO LA EVOLUCIÓN DE LA INDUSTRIA EN ARAGÓN?
estaba en Opel se montó sus empresas. Nosotros somos un ejemplo, empezamos siendo proveedores de General Motors y ahora lo somos para muchas más marcas. Lo único que había que hacer era seguir sus premisas: precio, calidad y plazo», de-talla Miguel Alierta.
«En este tiempo se ha pasado de la in-tegración frente a la externalización. Esa pauta es la que atomiza el tejido indus-trial. Lo que se pensó fue que no éramos tan eficientes y que somos más compe-titivos si le damos cada parte a los espe-cialistas», argumenta Tesier, que añade que «al mismo tiempo se dio otro cambio
de muchas empresas como Mecánicas Ebro o TDZ se fueron a Opel», matiza Beni-to Tesier, director general de Brembo. Mi-guel Alierta, fundador de UMEC, fue uno de los trabajadores que entró a trabajar en la factoría de Opel en ese momento, pre-via formación en Alemania para conocer de primera mano los procesos de trabajo en cadena. «La crisis económica se llevó a muchas empresas del sector por delante y General Motors sirvió de ayuda para reco-locar a la gente», recuerda.
fundamental en el panorama internacio-nal: Europa cambió el escenario de juego, entramos en la Unión Europea y la indus-tria española tuvo más acceso al merca-do, pero con la parte negativa de que al igual que podían abrirse puertas también podían cerrarse en el comercio interior. Había que ser más competitivo». Esa fue la razón por la que ellos se aliaron con Brembo en 1994 cuando dejaron de ser la empresa familiar Auto Industrial Urpa. «La tendencia ha sido la concentración de proveedores y el que ha sabido leer la ju-gada ha sobrevivido», aplaude Jorge Blan-chard, director general de CEFA.
EL PERIÓDICO celebró el encuentro en la sede el Clúster de la Automoción este mes de enero.
36 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| AUTOMÓVIL
«Hay que repetirles a los jóvenes que la
industria del automóvil está
cambiando, que es una industria
4.0»
DiegoAlierta
DIRECTOR GENERAL DE UMEC
“«A partir de los
90 mucha gente que estaba en Opel se montó
sus propias empresas,
nosotros somos un ejemplo»
MiguelAlierta
SOCIO FUNDADOR DE UMEC
“«El sector del automóvil es vanguardista pero también muy exigente y eso a veces
juega en nuestra contra»
JorgeBlanchard
DIRECTOR GENERAL DE CEFA
“
GENERAL DE BREMBO Y PRESIDENTE DEL CLÚSTER; JUAN MANUEL Y JORGE BLANCHARD, DE CEFA; Y MIGUEL Y DIEGO ALIERTA, PRIMERA Y SEGUNDA
GENERACIÓN DE UMEC. LA LLEGADA Y MADUREZ DE LA FACTORÍA DE GENERAL MOTORS (PROPIETARIA DE OPEL), LA APERTURA A EUROPA, LA
EVOLUCIÓN SOCIAL Y TECNOLÓGICA Y LOS NUEVOS RETOS QUE TIENEN QUE AFRONTAR FUERON LOS TEMAS PROTAGONISTAS.
«Subió el poder adquisitivo de la zona», explica determinantemente Juan Manuel Blanchard, presidente de CEFA. Así, se inició la venta de turismos en la ciudad de Zaragoza y alrededores. «Más de 9.000 personas empezamos a trabajar en la fá-brica. «Todos comprábamos coches de la marca y por eso aumentó el uso del vehí-culo privado», cuenta Miguel Alierta.
¿CÓMO CONTRIBUYERON ESTOS CAMBIOS A LA MOVILIDAD?
Uno de los problemas a los que se enfren-ta el sector es la falta de profesionales cualificados. «Falta buena educación y una apuesta por una formación dual», reclama Miguel Alierta, que junto a su hijo Diego acude a Salesianos a dar char-las para transmitir el atractivo del oficio. «Hay que repetirles que la industria está cambiando, que es una industria 4.0. Co-
¿LOS PROFESIONALES SE HAN ADAPTADO A LA NUEVA REALIDAD DEL SECTOR?
¿QUÉ MOVILIDAD VAN A QUERER LOS CIUDADANOS?
¿Quién compra ahora un coche y lo pri-mero que hace es abrir el capó? Probable-mente nadie. Ahora interesa antes ver si tiene pantalla o tecnologías para conec-tar el smartphone. Todos coinciden en que el coche del futuro será un vehículo más tecnológico donde se le va a dar impor-tancia a otras cosas. «Mientras ahora te-nía mucha importancia al diseño, maña-na va a primar la tecnología», dice Tesier. «El coche lleva la misma evolución que la sociedad, estará más conectado», insiste Alierta.
¿CÓMO VA A SER EL COCHE DEL FUTURO?
¿QUÉ TIPO DE ENERGÍA MOVERÁ LOS VEHÍCULOS?
«Necesitamos un plan nacional», reclama Benito Tesier, que junto al resto reivindi-ca un compromiso global del sector y las instituciones para hacer frente al futuro de la automoción. De hecho, ven «muy positivamente» el paso que ha dado el Go-bierno de Aragón tanto con la Mesa de la Automoción como con la línea de subve-ciones a PSA y a la industria auxiliar, que permitirá que esas ayudas se conviertan en una fuerza tractor que traiga nuevas inversiones a Aragón. «Cuando hablamos de ayudas nunca es suficiente», explica Tesier. Alierta, en la misma línea, detalla: «Si Aragón apoya a la industria, cogere-mos el relevo». Pero todos insisten en que deben ser actuaciones globales que no se queden en el ámbito territorial.
En resumen, la industria de la automo-ción tiene que adaptarse a las demandas de futuro a través del talento y la forma-ción de los profesionales, apostando por las nuevas tecnologías y la innovación siempre con estrategia empresarial de conjunto. T
¿QUÉ NECESITA ESTA INDUSTRIA PARA AFRONTAR LOS RETOS?
En este aspecto no logran consenso. Mientras Luis García Pastor apuesta por el hidrógeno, el resto no se pronuncia por una energía concreta. Tesier aporta una visión alternativa al tema de la elec-trificación. «Lo que debemos hacer prime-ro, antes de electrificar, es rejuvenecer el parque móvil. Todavía no hay estructura suficiente y hay que trabajar en ella. Esto produce incertidumbre y un retraso en el vehículo por parte del usuario», lamenta el director general de Brembo. El efecto que provocaría la medida propuesta por Benito Tesier, la de apostar por un diésel moderno y rejuvenecer el parque de 12 a 8 años es una reducción en las emisio-nes de dióxido de carbono en un 40%. El Gobierno de España ha decidido retrasar hasta el 2050 su compromiso para retirar los coches diésel y de gasolina.
El debate continúa en el plano de la mo-vilidad. La industria de la automoción va tener que dar soluciones personali-zadas a las demandas de los ciudadanos. «Dependerá del lugar en el que vivan y tendremos que adaptarnos y dar una res-puesta a cada uno de ellos. Debido a la atomización que está sufriendo el sector cambiarán también las necesidades de las personas», argumenta Blanchard. En esta línea se encuentra también Diego Alierta que se centra más en las macrociudades: «Esa concentración hará que cambie el transporte público o la manera de despla-zarse. Quizá será necesario el hyperloop».Alierta saca a la luz el gran reto para el sector: «Hay mucha población que no quiere coche, que quiere servicio, quie-re movilidad. ¿Eso nos va a perjudicar?». Blanchard lo tiene claro: «El coche nunca va a perder el componente de status. La población va a aumentar y se estima que el mercado lo haga también un 40% pese a que la gente no quiere coche».
mo pyme tenemos problemas para atraer a gente preparada», lamenta Alierta. Des-de el clúster existe un programa de em-bajadores junto a la DGA. «Este es un sec-tor vanguardista pero también exigente y eso a veces juega en nuestra contra», apostilla Jorge Blanchard.
JAIME GALINDO
37MOVILIDAD |AUTOMÓVIL26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
38 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOMOVILIDAD| TECNOLOGÍA
«En el futuro la movilidad será a la carta y mandará
la mayor eficiencia»
ALICIA ASÍN
como las motos; todas son piezas de la fórmula que tendremos que ir adoptando.
¿Es porque son ciudades peque-ñas?
Sí, es una cuestión de masa crí-tica. La gente que busca impulsar estas plataformas necesita un cierto número de usuarios para que le salga el modelo de nego-cio y a lo mejor en las ciudades que son un poco más pequeñas estamos en el límite de que eso pueda resultar.
En su bio deTwitter dice que «las ciudades inteligentes promueven la democracia y la transparencia». ¿Cómo?
Todo este movimiento de las smart cities y tener sensores que midan cualquier cosa imponen una nueva era, lo que yo llamo la datocratización. Nos estamos acostumbrando a que podemos medir todo lo que sucede a nues-tro alrededor y debemos exigirlo. Hay muchas decisiones medio-ambientales sobre cómo reducir los niveles de CO2 en el centro de las ciudades que normalmen-te suelen ser muy polémicas e impopulares y que pasan mu-chas veces por peatonalizar los centros, por ampliar carriles de transporte público, etc. La reali-dad es que no se hacen basándo-
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se en datos recopilados con sen-sores ambientales in situ y no se traslada luego a la ciudadanía de una forma transparente el im-pacto que ha tenido su esfuerzo.
¿Cómo debería hacerse?Creo que si hay sensores que
lo midan y nos acostumbramos como ciudadanos a exigir a nues-tros gobernantes que nos mues-tren los indicadores de las me-didas que toman, vamos a tener una democracia de mucha mayor calidad, porque vamos a dejar al margen ideologías y vamos a ver soluciones técnicas, que muchas veces lo son.
¿La ciudadanía entonces estaría siempre de acuerdo con las solu-ciones?
Yo pienso que una de las cosas buenas que tenemos en España es que está muy concienciada con el cambio climático. Cuando la gente se cabrea porque le pro-híben sacar el coche de un día para otro, como pasa en Madrid, no es tanto porque no quieren contribuir a la mejora del medio ambiente, sino porque no se les está dando suficiente tiempo pa-ra organizar su logística familiar y porque una vez que sufres, te reorganizas e intentas aportar, no te están dando la recompensa del dato. Falta esa parte de acom-
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¿Cómo está implantando Ara-gón las ciudades inteligentes?
En Aragón vemos que, desde luego en Zaragoza, hay bastante ilusión e impulso por subirse al carro de las ciudades inteligen-tes. Yo veo en la parte institucio-nal preocupación por ponerse al día de todo lo que ofrecen las nuevas tecnologías, por ejemplo en lo que tiene que ver con smart parking. Ya estamos en proceso de instalar un piloto de aparca-miento inteligente en Huesca que, precisamente por el tamaño que tiene, es idónea para probar estas nuevas tecnologías.
¿Estamos preparados para es-tos cambios?
El cambio de movilidad es mucho más que poner sensores en las calles o tener sensores de tráfico. En los últimos años nos hemos acostumbrado a usar la bici, hemos visto cómo se han introducido los patinetes eléctri-cos con bastante aceptación por parte de los usuarios… al final lo que te hace es ir compendiando ese mix de movilidad que tienen las grandes ciudades. Lo que se busca es tener una oferta muy completa para que el usuario eli-ja cómo transportarse. ¿Qué nos falta? No tenemos VTC o no tene-mos servicios de vehículo com-partido de reserva (car sharing)
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CEO DE LA EMPRESA LIBELIUM, MULTINACIONAL QUE FABRICA SENSORES QUE OFRECEN, ENTRE OTRAS, SOLUCIONES DE APARCAMIENTO
INTELIGENTE O ANÁLISIS DE TRÁFICO. ESTA ZARAGOZANA CREE EN UN FUTURO DE SMART CITIES, CON UNA MOVILIDAD MIXTA DONDE EL
ESPACIO SEA PENSADO PARA LOS PEATONES
pañar las medidas con los resul-tados obtenidos.
¿Hasta qué punto la tecnología y la movilidad pueden contribuir a la sostenibilidad?
Yo creo que son dos cosas que van totalmente unidas. No sa-bría decir si la movilidad va a mejorar la sostenibilidad o al re-vés. Lo que sabemos es que, por ejemplo, disponer de soluciones de aparcamiento inteligente per-mite a los usuarios no estresarse tanto –que ya es importante—y también que no gasten gasoli-na de más buscando una plaza de aparcamiento. Esto supone que al no estar circulando no es-tán haciendo emisiones innece-sarias de CO2 a la atmósfera. En último lugar, ¿qué más quieren los ayuntamientos que tener sus zonas azules alquiladas el 100% del tiempo para maximizar sus ingresos? Es una solución que se retroalimenta en todos los aspec-tos.
¿Cuándo cree que se van a im-plantar planes de movilidad ba-sados en las experiencias de los usuarios?
Aprendí hace unos años que cuando se habla de urbanismo los cambios llevan unos diez años. En el mundo tecnológi-co se habla de otros plazos. Yo
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“ Aspiro a tener aplicaciones que
digan cuál es la mejor alternativa y midan también
la huella de carbono”
“ Podemos medir todo lo que sucede a
nuestro alrededor y debemos
exigirlo a nuestros gobernantes”
creo que hemos consumido los primeros tres o cuatro viendo que hay tecnología ya madura, ya hay pilotos de referencia en los que se ve que la tecnología funciona, porque muchas veces podemos tener el miedo. Esa fa-se está superada. Veo que desde la generación de los millenials todos buscan ya una movilidad más sostenible. Solo hay que ver que en los últimos años la venta de coches ha caído en picado pre-cisamente porque estas nuevas generaciones no conciben tener un vehículo en propiedad como algo necesario, ven que es una comodity y quieren el servicio de moverse de un lado a otro.
¿Las leyes que regulan los vehí-culos de movilidad personal o las bicicletas ponen ciertas trabas al desarrollo de esta movilidad?
El problema es que muchas ve-ces falta de llevar la innovación y la regulación al mismo paso. No hace falta que una vaya más rá-pido que la otra. En Madrid, a las dos semanas de aceptar los pati-nes y admitir a las empresas abrir el negocio tuvieron que echar marcha atrás, y eso no puede ser. Tenemos que tener reguladores que estén a la altura de las inno-vaciones que tenemos en mente. Los primeros coches en España se matriculaban de mes en mes,
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poco a poco. Los problemas fue-ron surgiendo de una manera muy gradual y había tiempo pa-ra pensar las mejores soluciones y normativas. Ahora pasamos de 0 a 100 en cuestión de semanas y eso hace que la regulación no pueda ir de poco en poco.
¿Qué tecnologías conoce para el futuro de la movilidad?
Al margen de los vehículos au-tónomos, que me llaman mucho la atención, o el vehículo eléctri-co, he visto en ciudades asiáticas o de la India que están proban-do ya autobuses elevados con un hueco debajo para permitir que los coches sigan circulando cuando hacen una parada. Pare-ce un invento de ciencia ficción, pero ayuda a descongestionar. Además soy una gran soñadora del Hyperloop de Elon Musk, es-tos tubos de vacío que nos van a transportar a cualquier lugar. Sueño con llegar a utilizarlo.
¿Llegará?Pues esperemos que sí… hay
gente muy potente que trabaja para que eso salga adelante. No sé si lo llegaremos a ver nosotros o nuestros hijos.
¿En Libelium tienen alguna no-vedad además de los sensores de parking?
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temperatura o la humedad.
¿Por qué no se invierte en esto existiendo la tecnología?
No solo es una cuestión de que exista tecnología, sino de que la digitalización supone cambiar los procesos porque estás intro-duciendo tecnología. El propie-tario de un proceso no entiende que por la tecnología vas a tener más información, pero también te va a demandar una respuesta mayor y mayores protocolos de actuación. A veces hemos ido a empresas a instalar un sensor relacionado con la producción y cuando les hemos explicado que cuando salte una alerta, sonará en el móvil y preguntan: «¿En el de quién? ¿Quién tiene que es-tar pendiente? ¿Quién tiene la responsabilidad?». Muchas veces son desconfiados a ese cambio, esa parte es la que tiene un gap. La tecnología funciona, has pues-to el proceso patas arriba y ya no sirve hacer la ronda una vez al mes. Hay más responsabilidad.
¿Las mujeres influyen en la mo-vilidad?
Sobre todo en la peatonal. El libro La mujer invisible: Descubre có-mo los datos configuran un mundo hecho por y para los hombres recoge un ejemplo de cómo en un país nórdico se dieron cuenta de que
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incluir mujeres en el equipo que diseñaba la estrategia de limpie-za de nieve priorizó las aceras frente a la calzada y redujo el nú-mero de accidentes por la nieve. Porque las mujeres eran las que más utilizan las aceras para lle-var los niños al colegio y acom-pañar a los ancianos, y pidieron limpiar antes las aceras que la calzada para evitar resbalones, mientras que los hombres solo se preocuparon de limpiar las calzadas porque el primer reco-rrido en el que pensaron era en ir al trabajo.
¿Cómo será la movilidad dentro de 30 años?
Será una movilidad a la carta, donde lo que realmente mande sea la mayor eficiencia. Yo aspiro a que tengamos aplicaciones que no solo nos digan la mejor alter-nativa --como Google Maps– sino que nos calculen la huella de car-bono, el tiempo y nos incorporen todas las opciones que tenemos ahora. La movilidad tiene que ser mixta porque en un día puedes llevar a los niños en coche al co-legio, desde ahí ir en patinete pa-ra llegar a una reunión e incluso promover el hecho de ir andan-do. No nos olvidemos que las ca-lles tienen que estar hechas para peatones y tiene que ser amiga-ble hacer trayectos andando. T
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Alicia Asín es experta en Big Data, Internet de las Cosas (IoT) e Inteligencia artificial. En la foto posa con uno de los sensores de smart párking de Libelium.FOTOGRAFÍA:
JAIME GALINDO
Trabajamos con dispositivos que analizan el tráfico y que son capaces de analizar el nivel de ve-hículos que hay en una autopista o que están en una calle parados en un atasco… Tenemos un pro-yecto que hicimos con las áreas de servicio de Zoilo Ríos. Querían saber los niveles de tráfico de la autopista para poder adaptar sus políticas de precios. Es curioso porque a día de hoy la alterna-tiva que tienen es que el Minis-terio de Fomento les facilita los niveles de tráfico con un año de retraso y es totalmente imposi-ble hacer políticas de nada o ser flexibles cuando los datos son de hace un año.
¿Se da el caso de que no hay mo-nitorizaje de datos en directo fre-cuentemente?
Nosotros nos seguimos encon-trando que hay muchos sitios en los que existen sensores pero no son inalámbricos y que ese sen-sor no esté digitalizado hace que el proceso no pueda estarlo. Igual lo miden una vez al mes porque una persona va hasta donde está el sensor, lo pincha, descarga la tarjeta en el ordenador, va hasta el siguiente sensor y con esos da-tos hace las gráficas. Eso nos ha pasado también en museos y al no estar digitalizado no salta una alerta en tiempo real si cambia la
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39MOVILIDAD | TECNOLOGÍA26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADO
40 26 DE ENERO DEL 2020CÓMO H3MOS CAMBIADOPUBLICIDAD
El próximo miércoles 29, a partir de las 10 de la mañana te esperamos en la plaza del Pilar. El Periódico de Aragón, con el patrocinio del Ayuntamiento de Zaragoza y la colaboración de Caja Rural de Aragónte invitan a degustar nuestro Roscón de San Valero con chocolate caliente.
Roscón elaboradoíntegramente porPastelería Boral:
¡Acompáñanos un año más en nuestro tradicional roscón!
