EL YASCO-NAYARRO, ESTELLA-YITORIA

ASI SE CO NSTRUYO UNO DE LOS PRIMEROSFERROCARRILES ELECiRICOS DE ES PAÑ A

UNO de los primeros ferrocarriles eléctri-cos que entraron en servicio en nuestropaís fue el Vasco-Navarro, de vfa métri-

ca, que enlazaba las poblaciones de Estellay Vitoria, y que fue inaugurado de formaprovisional el 23 de septiembre de 1927;hace ahora cincuenta y tres años.

La red ferroviaria de vfa métrica (o estre-cha) del Norte y Centro de España compren-día entonces unos 4.000 kilómetros de ex-tensión (compárese la cifra con los 1.148kilómetros de Ifnea férrea que explota FEVE,en la actualidad, en la misma zona) e in-cluía, entre otros muchos, el trayecto Este-Ila-Vitoria-Durango.

Era éste un proyecto existente desde fi-nales del siglo pasado. En 1882 se habfaconcedido la construcción del ferrocarril a laempresa The Anglo-Vasco-Navarro-Rail-wail, Company Limited, que inició los traba-jos, efectivamente, cinco años más tarde;poniendo en servicio el tramo de Vitoria aSalinas de Léniz. Las obras no Ilegaron a fi-nalizarse, sin embargo, y después de cum-plirse los trámites reglamentarios, el Estadose encargó de reanudar los trabajosen 1897.

Para el comienzo de la construcción deltramo concreto Estella-Vitoria habria queesperar, no obstante, hasta 1920, fecha enque las Diputaciones de Navarra y Alava secomprometieron a aportar un 10 por 100del presupuesto total de las obras, y unaJunta a sacar adelante la dirección técnicadel proyecto y a instalar el ferrocarril con lamayor brevedad posible.

Para entonces, las Diputaciones mencio-nadas estaban vivamente interesadas en eltema y, paralelamente a la realización delnuevo tendido, organizaron un sistema decomunicación vial de los pueblos más aleja-dos con las estaciones del futuro ferrocarril.

"La inauguración provisional de la línea-escribía en 1927 el ingeniero-director,don Alejandro Mendizábal Peña, en la Me-moria de ese año- constituyó un acto degran solemnidad en Alava y Navarra, dandoel mayor realce al acto la asistencia del jefedel Gobierno". Más adelante, continuaba:"En muy pocos meses quedará ultimado elferrocarril, que se distinguirá por su ampliotrazado y excelente perfil. En resumen: una

Túnel artificial de Huecomadura.

Edificio para viejeros en Acedo-Los Arcoe.

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• TENIA SETENTA KILOMETROSpE LONGITYp, p1EZ TYNELESY pIECISIETE PYENTES Y YIApYCTOS.• SY EJECYCION SYPYSO YN OASTOpE MAS pE TREINTA Y pOSMILLONES pE PESETAS.

(inea capaz de explotarse por los procedi-mientos más modernos con la máxima eco-nomía".

Cincuenta años más tarde, el último diade 1977, el tren hacía su recorrido final en-tre ambas poblaciones. Su extinción (en laactualidad se encuentra totalmente des-mantelado ► formaba parte de la desapari-ción de otros muchos ferrocarriles secunda-rios, cuyas I(neas cubrieron durante y a par-tir de la década de los 20 espacios geográfi-cos y núcleos habitados desatendidos porlas redes principales de las compañías devía ancha, y que habian pasado a ser consi-derados social y económicamente no renta-bles por la pol(tica de transportes del mo-mento.

PIONER08DE LA TRACCION ELECTRICA

EI ferrocarril Estella-Vitoria tenia sus pre-cedentes, por lo que respecta al empleo de

la corriente eléctrica para la tracción, en lalínea de Pamplona a Sang ŭesa -alimenta-da por corriente monofásica de alta tensiónen sus sesenta kilómetros de longitud-; enel trayecto Gergal-Santa Fe, de la línea Li-nares-Almería, y en la electrificacióndel puerto de Pajares, entre otras obras, rea-lizadas o en fase de ejecución durante1923.

La Junta, preocupada por la tendenciadecidida de todas las entidades explotado-ras de vías estrechas de aquella zona a elec-trificar sus líneas, aprobó, en sesión de 6 defebrero de 1923, un proyecto para hacer lopropio con el tendido Estella-Vitoria;proyecto que mereció sanción legal por unaReal Orden de 8 de agosto de 1924, de laque recogemos el siguiente párrafo: "S. M.

^ el Rey, de acuerdo con el informe emitidopor el Consejo de Obras Públicas, ha tenidoa bien aprobar el cambio de tracción de va-por por la eléctrica solicitada por la Junta"...

sn la estación de Zúñiga.

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Edificio de viejeros

La estacibn da Estella, tórmino de la Ifnea,una precioeidad de la arquitectura ferroviaria.

Así pues, se levantaron tres subestacio-nes en Burba (Ancínl, Rotalde (Ullivarri-Jaú-regui ► y Antoñana, respectivamente. Las dosprimeras transformaban corríente trifásicade 30.000 voltios en continua a 1.650 vol-tios; la tercera convertía corriente trifásicade 60.000 voltios en trifásica de 30.000.Las tres subestaciones fueron construidaspor la Sociedad Española Brown-Boveri ycostaron a la dirección 518.396 pesetas.Posteriormente, se instaló el tendido de laslíneas aéreas (doble), cuyo importe ascendióa 2.563.204 pesetas.

Las señales luminosas y los enclavamien-tos eléctricos, que comprendían el acciona-miento de las barreras de los pasos a nivelimediatos a las estaciones, proporcionabanuna seguridad desconocida por entonces enla circulación, así como una explotacióneconómica y eficiente, y una moderada ve-locidad (los trenes cubrían los 70 kilómetrosde recorrido en una hora y veinte minutos ► .

NUMER0808 TUNELE8Y VIADUCT08

La ejecución de las obras de explanación,fábrica y túneles (todo lo que se podría en-globar dentro del concepto infraestructura1obligó a dividir el recorrido, a efectos de tra-bajo, en nueve tramos. A finales de julio de

' 1925, las obras habían experimentado unnotable adelanto y los tramos estaban prác-ticamente terminados.

De entre las numerosas construccionesde ingeniería que hubieron de realizarse, se ^

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Tallar da Senta Cruz de Campezo, en los aflos veinte.

podrfan citar, como más importantes, lospuentes de Llanos, Zubielqui y Granada; elviaducto de Arquijas, de tres grupos de ar-cos de once metros de luz (que se levantó,por cierto, sin andamios, empleando sólojuegos de cerchas); los puentes de Antoña-na y San Saturnino, de delicada cimenta-ción a cincuenta metros de profundidad; elviaducto de Atauri, de cinco arcos de sietemetros y medio y planta diagonal, y el puen-te de Peñasalada, entre otras.

Por lo que se refiere a la excavación detúneles -muchos de los cuales eran artifi-ciales, como el de Huecomadura-, es dedestacar que su longitud total aproximadaera de cinco kilómetros, es decir, más del7 por 100 del recorrido, lo que da idea de loaccidentado del terreno.

Don Alejandro Mendizábal relataba así elmomento de la perforación final del túnel de

' Laminoría, de 2.195 metros de longitud: "EI25 de enero de 1924, en la paga del medio-dia, se unieron las dos galerias, a los 1.284metros de la boca de entrada y 930 de la

de salida. Comprobada la Ifnea y cerrada lanivelación unos dias más tarde, encontra-mos, por el interior, un desnlvel de un centi-metro". Acerca de las dificultades paraconstruir el túnel ya citado de Huecomadu-ra, el ingeniero decía: "EI empuje fue formi-dable, como debido a la pbrdlda dal equili-brio de un volumen incalculable de tierras, yderribó las'tós' construidas, hacibndolas darla vuetta de campana y obstruyendo casi ensu totalidad la trinchera abierta. Aunque pa-rezca atrevida la comparacibn, puede decir-ae que el movimiento de las tierras guarda-ba cierta semejan:a con el de las olas delmar'.

La explanación significó un importe decinco millones de pesetas Ise removieron959.000 metros cúbicos de tierrasl, lasobras de fábrica costaron cerca de tres mi-Ilones; los túneles, más de cinco millones ymedio y los accesorios diversos, medio mi-Ilón de pesetas. En cifras exactas, el esta-blecimiento de plataforma supuso una in-versión de 14.217.070 pesetas.

EL FERROCARRILLEVANTO UNA ERMITA

EI primer y más importante grupo de edí-

ficios construido en este ferrocarril eléctrico,lo constituían las diecisiete estaciones del

trayecto y los diez locales destinados a al-

macenes, apeaderos y viviendas, que tenían,entre todos, cabida para setenta y cinco fa-

milias de empleados. En el ^egundo grupose incluían los edificios de las tres subesta-

ciones de transformación, los andenes,

muelles descubiertos y cubiertos, cocheras

y depósitos de motores y una ermita quehubo de construirse en Ancin (por ocuparse

la antigual. La Ilamada Casa del Túnel tenia

diez viviendas más. En total, había aloja-

mientos para ochenta y cinco familias de

empleados, seis lugares para cierre de mo-

tores y cocheras con capacidad para doce

unidades de tipo grande con cuatro ejes. En

.Olárizu se disponia, además, de varias vias

para el trasbordo directo de vagón de víaancha a vagón de via métrica.

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Instalaciones y construcción de estacio-nes y casillas supusieron para la Junta un

desembolso próximo a los dos millones de

pesetas.En cuanto al material móvil que se usó

inicialmente en el ferrocarril Estella-Vitoria,

diremos que estaba integrado por nueve au-

tomotores eléctricos, un automotor de ga-solina y una locomotora (esta última se usó

durante el período de construcción de la víay en la inauguración provisional, en sep-

tiembre de 1927 ► ; cuatro coches mixtos de

primera y tercera clase y cuatro mixtos de

tercera y furgón, con departamento tocador,

y setenta y tres vagones y cinco furgones

que sustituyeron a otros veintiséis vagonesalqui ► ados empleados, igualmente, en los

trabajos previos. EI importe de todo este

material fue de 2.800.000 pesetas.AI cierre de las cuentas, tas expropiacio-

nes realizadas para el tendido del ferrocarrilsupusieron algo menos del medio millón depesetas. Sumados a estos gastos los relati-vos a servicios de teléfonos y otros varios, lalínea férrea Estella-Vitoria costó más detreinta y dos millones de pesetas. Las obrashabían durado once años, es decir, de 1920a 1931 ^a pesar de inaugurarse la línea an-tes de que éstas hubieran acabado y se ini-ciara la explotaciónl.

EI 21 de diciembre de 1929 se inauguróla tracción eléctrica, y ese mismo día, enmedio de una imponente nevada, se realizóel primer viaje con carácter oficial. EI trenpartió a media mañana de Vitoria-Norte conlas autoridades alavesas. En la estación deZúñiga se les unieron las navarras. A las doshoras se Ilegó, por fin, a Egea, cuyo Ayunta-miento y numerosos vecinos concentradosacogieron la aparieión del tren con aplau-sos. n CARLOS ARA

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