EKSTERNALITAS PENGGUNAAN JALAN NASIONAL OLEH TRUK ANGKUTAN

BATU BARA DI KALIMANTAN SELATAN

Pendahuluan

Provinsi Kalimantan Selatan terdiri dari 11 kabupaten dan 2 kota dengan ibukota

provinsi di Banjarmasin. Luas wilayah Provinsi kalimantan Selatan 55.639,52 Km2 yang

terdiri dari daratan seluas 37.530,5 KM2 dan perairan seluas 18.109 Km2. Rincian luas

wilayah per kabupaten terdapat dalam tabel 1.

Tabel 1

Luas Wilayah Kabupaten dan Kota di Provinsi Kalimantan Selatan

No. Kabupaten/Kota Ibu KotaLuas Wilayah

(Km²)

PROSENTASE

(%)

1 Tanah Laut Pelaihari 3.729,30 9,94

2 Tanah Bumbu Batulicin 5.066,96 13,50

3 Kotabaru Kotabaru 9.422,73 25,11

4 Banjar Martapura 4.710,97 12,55

5 Hulu Sungai Selatan Kandangan 1.804,94 4,81

6 Hulu Sungai Tengah Barabai 1.472,00 3,92

7 Hulu Sungai Utara Amuntai 951,25 2,53

8 Balangan Paringin 1.819,75 4,85

9 Tapin Rantau 2.174,95 5,80

10 Barito Kuala Marabahan 2.376,22 6,33

11 Tabalong Tanjung 3.599,95 9,59

12 Banjarmasin Banjarmasin 72,67 0,19

13 Banjarbaru Banjarbaru 328,83 0,88

Kalimantan Selatan 37.530,52 100,00

Sumber:  Kalimantan  Selatan dalam Angka, 2003 

Sektor pertambangan sebagai salah satu penyumbang Pendapatan Domestik Bruto

(PDB) yang besar yaitu sebesar 13,66% pada tahun 2006, dengan batubara sebagai sektor

1

andalan (leading sector). Pada tahun 2007 Provinsi Kalimantan Selatan mengekspor batubara

sebesar 67.822.258,02 ton senilai US$2.158.949.170. Nilai ekspor batubara dari Provinsi

Kalimantan Selatan tiap tahun mengalami peningkatan seperti ditunjukkan dalam tabel 2.

Tabel 2

Nilai Ekspor Batubara dari Provinsi Kalimantan Selatan dari 1998 sampai dengan 2007

Tahun Nilai Ekspor Batubara (000 US$)

1998 191 879,80

1999 434 688,18

2000 463 207,08

2001 597 539,96

2002 673 316,81

2003 811 879,20

2004 1 175 537,27

2005 1 624 041,70

2006 1 701 335,96

2007 2.158,95

Sumber: BPS Kalimantan Selatan

Kandungan Batubara di Kalimantan Selatan tersebar di beberapa kabupaten yaitu

Kabupaten Banjar, Kabupaten Tapin, Kabupaten Hulu Sungai Selatan, Kabupaten Hulu

Sungai Tengah, Kabupaten Hulu Sungai Utara, Kabupaten Tabalong, Kabupaten Tanah Laut,

Kabupaten Kotabaru, dan Kabupaten Tanah Bumbu. Kandungan batubara di Provinsi

Kalimantan Selatan sangat melimpah. Potensi batubara di Kalimantan Selatan pada tahun

2007 sebesar 8,6 Milyar Ton atau 10,6% dari potensi batubara nasional sebesar 57,8 Milyar

Ton.

Dengan potensi batubara yang sangat besar sangat menarik para investor untuk

menanamkan modalnya di sektor pertambangan khususnya batubara di Kalimantan Selatan.

Selama tahun 2007 luas lahan yang telah digunakan untuk pertambangan sebesar 248.481,82

ha atau 0,23% dari luas Provinsi Kalimantan Selatan sebesar 55.639,52 Km2 dengan rincian

dalam tabel 3.

2

Tabel 3

Luas Area Pertambangan di Provinsi Kalimantan Selatan Tahun 2007

NO PENGGUNAAN LAHAN SATUAN (Ha)

1 Luas ijin Pertambangan yang Dikeluarkan 228.556,25 Ha

2 Luas Bukaan Tambang 8.810,22 Ha

3 Lahan Yang Direklamasi 6.239,57 Ha

4 Lahan Yang Direvegetasi 3.431,54 Ha

5 Sarana dan Prasarana 1.444,01 Ha

Jumlah 248.481,82 Ha

Sumber: situs resmi Pemerintah Provinsi Kalimantan Selatan

Pengusahaan batubara di Kalimantan Selatan dilakukan oleh beberapa perusahaan

besar, menengah, kecil yang memiliki ijin dan juga para penambang liar. Perusahaan

penambangan barubara yang memperoleh ijin tersebut terdiri dari perusahaan yang

mempunyai ijin PKP2B (Perjanjian Karya Pengusahaan Pertambangan Batubara) yang

dikeluarkan oleh pemerintah pusat dan perusahaan atau koperasi yang memiliki ijin KP

(Kuasa Pertambangan) yang dikeluarkan oleh masing-masing pemerintah daerah. Beberapa

perusahaan tambang yang beroperasi di Provinsi Kalimantan Selatan yang memperoleh ijin

PKP2B antara lain PT. Adaro Indonesia, PT. Arutmin Indonesia, dan PT. Bantala Coal

Mining.

Semenjak adanya otonomi daerah, daerah-daerah berlomba-lomba untuk

meningkatkan pendapatan asli daerahnya. Banyak cara dilakukan, salah satunya bagi daerah

yang mempunyai kandungan batubara yaitu menerbitkan ijin Kuasa Pertambangan (KP)

kepada perusahaan-perusahaan atau koperasi. Sampai saat ini telah diterbitkan 229 ijin kuasa

pertambangan di kawasan hutan lindung dengan luas 87.411 ha oleh bupati-bupati di

Kalimantan Selatan.

Selain perusahaan tambang yang mengantongi ijin resmi baik PKP2B dan KP,

penambangn batubara juga dilakukan oleh masyarakat setempat secara ilegal. Hasil

pemeriksaan BPK atas Pengendalian Kerusakan Lingkungan Akibat Penambangan Barubara

menyebutkan lahan galian tambang barubara ilegal di Kabupaten Tapin pada tahun 2007

seluas 20,8 Ha. Akibat penambangan ilegal tersebut membebani keuangan Pemerintah

Daerah senilai minimal Rp15.533.473.032,00 untuk penaggulangan kerusakan lingkungan.

3

Penggunaan Jalan Nasional Oleh Truk Batubara

Definisi jalan nasional menurut Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang

jalan dalam pasal 9 ayat (2) disebutkan jalan nasional merupakan jalan arteri maupun jalan

kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan

jalan strategis nasional dan jalan tol. Jalan nasional di Kalimantan Selatan menghubungkan

Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan dan Kalimantan Timur. Panjang jalan nasional yang

melintasi Kalimantan Selatan menurut data BPS Kalimantan Selatan pada tahun 2006 tercatat

sepanjang 876 Km. Kelas jalan nasional di Kalimantan Selatan berdasarkan Keputusan

Menteri Perhubungan nomor 1 tahun 2003 tentang Penetapan Kelas Jalan di Pulau

kalimantan, kelas jalan di Kalimantan Selatan adalah Kelas IIIA dan IIIB. Kelas Jalan III A

merupakan jalan arteri atau kolektor yang dapat dialalui kendaraan bermotor termasuk

muatan dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 milimeter dan ukuran panjang tidak

melebihi 18.000 milimeter dan muatan sumbu terberat maksimal 8 ton.Sedangkan Kelas

Jalan III B definisinya sama dengan Kelas Jalan IIIA hanya kelas jalan IIIB merupakan jalan

kolektor.

Jalan nasional dibangun dengan menggunakan pajak yang dibayarkan oleh

masyarakat. Seharusnya jalan nasional digunakan untuk kepentingan publik. Namun di

Kalimantan Selatan, jalan nasional digunakan oleh perusahaan-perusahaan tambang untuk

mengangkut batubara dari lokasi tambang ke penampungan akhir (stockpile) di pelabuhan

Trisakti, yang kemudian dikapalkan ke luar kalimantan. Setiap harinya ribuan truk

pengangkut batubara mengangkut jutaan ton batubara melalui jalan nasional mulai dari

Barabai Kabupaten HST sampai Banjarmasin sepanjang kurang lebih 200 Km. Waktu operasi

truk pengangkut batubara untuk melintasi jalan nasional dibatasi mulai pukul 16.00 WITA

sampai dengan 05.00 WITA. Di Kabupaten Tapin setiap harinya kepadatan angkutan

batubara mencapai 2.473 kendaraan (Banjarmasin Post:2005) sedangkan di di Kabupaten

Banjar dan Kota Banjarbaru sedikitnya 1.300 truk batubara melintas. Jumlah tersebut belum

termasuk kendaraan umum selain truk batubara (Walhi Kalsel:2008).

Beberapa perusahaan tambang batubara yang berskala besar seperti PT Adaro

Indonesia di Kabupaten Balangan, PT Arutmin di Kabupaten Tanah Bumbu dan Kotabaru,

dan Jorong Barutama Grestone (JBG) telah mempunyai akses jalan tambang sendiri untuk

membawa hasil tambangnya ke pelabuhan. Sedangkan perusahaan-perusahaan tambang

4

dengan skala menengah dan kecil masih menggunakan jalan nasional sebagai jalur trasportasi

ke pelabuhan.

Sejarah pemakaian jalan nasional oleh truk pengangkut batubara di Provinsi

Kalimantan Selatan dimulai ketika Syahriel Darham menjabat sebagai Gubernur. Beliau

mencabut larangan yang dibuat oleh pendahulunya Gubernur Gusti Hasan Anam. Gubernur

Gusti Hasan Anam melarang truk-truk batubara beroperasi melalui jalan nasional sejak 1

Oktober 2000. Hingga saat ini truk-truk batubara masih bebas beroperasi di jalan nasional di

Kalimantan Selatan.

Dalam makalah ini akan dijelaskan mengenai eksternalitas negatif akibat

pengoperasian truk-truk pengangkut batubara melalui jalan negara. Dan juga bagaimana

mengatasi ekternalitas tersebut.

Dasar Teori

Barang Publik

Jalan raya merupakan salah satu barang publik. Sebagai barang publik jalan raya

memiliki karakteristik non excludable dan non rivalry. Non Exludable artinya semua orang

dapat menggunakan barang publik tersebut tanpa ada pengecualian. Sedangkan non rivalry

5

artinya konsumsi barang tersebut oleh seorang individu tidak mengurangi jumlah barang

yang tersedia untuk dikonsumsi oleh individu lain.

Jalan nasional dalam dalam dimensi barang publik masuk dalam dimensi nasional.

Dalam pasal 14 UU No 38 tahun 2004 tentang jalan disebutkan bahwa yang berwenang atas

jalan nasional adalah pemerintah pusat.Wewenang tersebut meliputi pengaturan, pembinaan,

pembangunan dan pengawasan.

Berdasarkan karakteristiknya, barang dapat dibedakan menjadi 4 (empat) yaitu

barang publik murni (pure public goods), barang common (common goods), barang club

(club goods) dan barang privat murni (pure pivate goods). Jenis barang tersebut dapat

digambarkan dalam tabel 4.

Tabel 4

Jenis Barang Berdasarkan Karakteristik Barang

Karakteristik

BarangRivalri Non-Rivalri

Exludable Barang Privat Barang Klub

Non-excludable Common Barang Publik

Jalan raya yang telalu padat dapat diklasifikasikan sebagai barang common. Dalam

penggunaannya semua individu dapat melintasi jalan tersebut tanpa ada pembatasan namun

terjadi persaingan antar individu. Tambahan kendaraan yang melintasi jalan tersebut akan

mengurangi manfaat yang dirasakan oleh individu lain. Dalam hal ini terjadi apa yang

dinamakan tragedy of common. Grafik 1 menggambarkan konsumsi barang publik yang

berlebihan menyebabkan walfare loss.

Grafik 1

6

Demand CurvePrice

Ketika barang publik disediakan secara bebas, setiap individu akan memanfaatkan

barang tersebut sampai marginal benefit yang didapatnya bernilai nol. Penggunaan barang

publik yang telalu berlebihan akan menyebabkan walfare loss. Welfare loss (luas segitiga

yang diarsir) dapat diukur dari perbedaan antara kemauan setiap individu untuk membayar

tambahan output dari Qe (harga sama dengan biaya marginal) menjadi Qm (harga sama

dengan nol) dengan biaya atas penambahan produksi output dari Qe menjadi Qm

Ekternalitas

Ekternalitas timbul karena tindakan konsumsi atau produksi dari satu pihak

mempunyai pengaruh terhadap pihak yang lain dan tidak ada kompensasi yang dibayar oleh

pihak yang menyebabkan atau kompensasi yang diterima oleh pihak yang terkena dampak

tersebut.

Syarat terjadinya eksternalitas yaitu:

1. Ada pengaruh dari suatu tindakan, dan

2. Tidak ada kompensasi yang dibayarkan atau diterima.

Eksternalitas yang memberikan keuntungan kepada pihak lain disebut eksternalitas

positif. Sebaliknya tindakan yang mengakibatkan kerugian pihak lainnya disebut eksternalitas

negatif.

Eksternalitas dapat dibedakan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu technical externalities dan

pecuniary externalities. Technical externalities yaitu tindakan seseorang dalam konsumsi

atau produksi akan mempengaruhi tindakan konsumsi dan produksi orang lain tanpa ada

kompensasinya. Pecuniary externalities menyangkut harga dalam perekonomian, yaitu

dengan mempengaruhi kendala anggaran (budget constrain).

Di dalam perekonomian terdapat empat kemungkinan eksternalitas yaitu:

7

Walfare loss from excessive consumtion

Marginal Cost

Qe Qm Quantity

1. Konsumen-konsumen, yaitu tindakan seorang konsumen yang menimbulkan

eksternalitas bagi konsumen lainnya;

2. Konsumen-produsen, yaitu tindakan seorang konsumen yang menimbulkan

eksternalitas (positif atau negatif) terhadap produsen;

3. Produsen-konsumen;

4. Produsen-produsen.

Hal diatas dapat digambarkan dalam skema dibawah ini:

Konsumen Konsumen

Produsen Produsen

Adanya eksternalitas mengakibatkan alokasi sumber daya menjadi tidak efisien

karena harga tidak mencerminkan kelangkaan faktor-faktor produksi. Harga barang yang

diproduksi tidak memperhitungkan eksternalitas yang diterima oleh pihak lain. Dalam hal

ekternalitas negatif, biaya produksi yang dihitung untuk menghasilkan barang terlalu kecil

dibandingkan dengan biaya yang harus ditanggung oleh masyarakat (biaya sosial).

Sedangkan dalam hal eksternalitas positif, harga barang yang mencerminkan biaya produksi

terlalu besar dibandingkan biaya sosial Kondisi ini dapat digambarkan dalam grafik 2

dibawah ini:

Grafik 2

8

Marginal Social Cost

Supply Curve (Marginal Private Cost)

Price

1

2 3

4

.

Pada kondisi tanpa eksternalitas negatif, perusahaan memproduksi output sebesar

Qm. Pada output sebesar Qm tersebut merupakan kondisi equilibrium yaitu perpotongan

antara kurva permintaan yang mencerminkan marginal benefit dari tiap tambahan unit

produksi terakhir dengan kurva penawaran yang merupakan marginal private cost. Qm

merupakan tingkat produksi yang efisien. Namun ketika dalam proses produksi ternyata

menghasilkan ekternalitas negatif, maka output sebesar Qm bukan lagi output produksi yang

efisien. Output sebesar Qm tidak mengkalkulasi biaya yang timbul akibat ekternalitas negatif

yang dihasilkan. Outpun yang efisien sekarang menjadi Qe yaitu perpotongan antara

marginal sosial cost dengan marginal benefit.

Ada beberapa cara yang dapat dilakukan oleh pemerintah untuk mengatasi

ekternalitas yaitu:

1. Pemberian sangsi

Sangsi dapat digunakan dalam mengendalikan eksternalitas negatif. Penerapan pajak

merupakan salah satu sangsi. Besarnya sangsi yang harus ditanggung yaitu sebesar

biaya atau keuntungan sosial yang sebenarnya. Ketika terjadi ekternalitas, pasti terjadi

perbedaan antara biaya privat dan biaya sosial dan juga perbedaan antara keuntungan

sosial dan keuantungan privat. Dalam grafik 3 dijelaskan mengenai fungsi pemberian

pajak untuk mencapai efisiensi.

Grafik 3

9

Demand Curve(Marginal Benefit)

QuantityQmQe

E

A

Harga

Demand (Marginal Social Benefit)

Marginal Privat Cost

Marginal Social Cost

Tax per Unit

C

B

D

F

Garafik 3 menggambarkan dampak pemberian pajak terhadap terhadap output

perusahaan. Ketika pajak belum dikenakan kepada produsen, perusahaan

memproduksi output sebesar Qm. Kondisi equilibrium terjadi pada titik D yaitu

perpotongan antara kurva marginal private cost dengan kurva permintaan yang

mencerminkan marginal social benefit. Karena dalam memproduksi output tersebut

menimbulkan ekstenalitas negatif, pemerintah mengenakan pajak terhadap setiap unit

barang yang diproduksi. Dengan adanya pajak tersebut terjadi kenaikan harga barang

dari F menjadi C. Titik keseimbangan juga bergeser dari D menjadi E yaitu

perpotongan kurva marginal social cost dengan kurva permintaan. Output produksi

yang efisien setelah adanya pajak menjadi Qe dari yang sebelumnya Qm. EA

merupakan jumlah pajak per unit sedangkan daerah ABCE merupakan jumlah total

pajak yang dibayarkan.

Kelemahan dari kebijakan pengenaan pajak adalah penentuan jumlah pajak yang

harus dilakukan dengan coba-coba (trial and error) sehingga

2. Subsidi pengurangan eksternalitas

Subsidi diberikan ketika terjadi ekstenalitas positif untuk meningkatkat efisiensi

faktor-faktor produksi. Grafik 4 menjelaskan kondisi equilibrium saat diberikan

subsidi.

Grafik 4

10

Qe Qm Output

Harga

Equilibrium setelah subsidi

supply

Marginal social benefit

Subsidi per unit output

Eqiulibrium sebelum subsidi

Grafik 4 menggambarkan keseimbangan ketika kondisi sebelum pemberian

subsidi dan kondisi sesudah pemberian subsidi. Sebelum subsidi diberikan output

perusahaan yang efisien yaitu sebesar Qm. Kondisi ini dapat terjadi jika dalam

menghasilkan output tersebut tidak ada eksternalitas positif yang muncul. Dalam

kondisi terdapat eksternalitas positif, output sebesar Qm tidak mencerminkan output

yang efisien karena tidak mempertimbangkan eksternalitas positif. Marginal social

benefit melebihi harga output. Dengan pemberian subsidi per unit output yang

dihasilkan, output perusahaan naik menjadi Qe yaitu pada saan kondisi equilibrium

yaitu perpotongan kurva marginal social benefit dengan kurva penawaran.

Beberapa kelemahan dalam pemberian subsidi (Mangkoesoebroto:2001, hal

137) yaitu:

1) Pemerintah harus mengetahui tingkat produksi yang ditetapkan pabrik tanpa

adanya subsidi. Tanpa mengetahui tingkat produksi sebelum subsidi maka

pengusaha akan cenderung untuk menyatakan tingkat produksi yang sebesar-

besarnya untuk mendapatkan subsidi yang besar.

2) Analisanya statis dan jangka pendek karena tidak memperhatikan kemungkinan

bertambahnya jumlah pabrik yang menimbulkan eksternalitas.

3) Timbul distorsi lokasi.

Jumlah pajak dan subsidi yang diberikan oleh pemerintah dapat diringkas dalam tabel

5 dibawah ini.

Tabel 5

Pajak dan Subsidi karena Eksternalitas

Kondisi Pajak dan Subsidi Jumlah Pajak/Subsidi

MSC > PMC Pajak kepada produsen MSC – PMC

MSC< PMC Subsidi kepada produsen PMC – MSC

MSB < MPB Pajak kepada konsumen MPB – MSB

MSB > MPB Subsidi kepada konsumen MSB – MPB

11

Output

Demand

Qm Qe

(Mangkoesoebroto:2001 hal.137)Keterangan:MSC : Marginal Social CostMPC : Marginal Private CostMSB : Marginal Social BenefitMPB : Marginal Private Benefit

3. Membuat regulasi

Pemerintah dapat membuat regulasi/peraturan untuk meminimalisasi eksternalitas

negatif. Dalam peraturan tersebut diatur standar dan ketentuan-ketentuan yang harus

diikuti serta sangsi apabila peraturan tersebut dilanggar. Peraturan ini merupakan

software barang publik.

4. Penentuan hak kepemilikan melalui undang-undang khusus

Pemberian hak untuk menimbulkan eksternalitas misalnya polusi dapat diberikan oleh

pemerintah melalui undang-undang khusus. Pemberian hak ini untuk mengurangi

inefisiensi yang timbul akibat adanya eksternalitas.

Ekternalitas Penggunaan Jalan Nasional Oleh Truk Pengangkut Batubara

Digunakannya jalan nasional untuk transportasi angkutan truk pengangkut batubara

membawa eksternalitas bagi penduduk di sepanjang jalan tersebut. Marginal social cost lebih

besar dibandingkan marginal private cost dan juga marginal social benefit lebih kecil

dibandingkan marginal private benefit Penduduk tidak memperoleh kompensasi dari

pengusaha batubara atas ekternalitas negatif yang ditimbulkan oleh truk-truk pengangkut

batubara yang melintasi jalan nasional. Eksternalitas negatif yang timbul yaitu rusaknya jalan

12

nasional dan infrastruktur jalan, kemacetan, polusi, dan banyaknya korban kecelakaan

lalulintas oleh truk batubara.

1. Rusaknya Jalan Nasional dan Infrastruktur Jalan

Jalan nasional dan infrastruktur jalan seperti jembatan dibangun dengan menggunakan

pajak yang dibayarkan oleh masyarakat. Oleh karena itu masyarakat berhak atas

penggunaan jalan tersebut. Dalam Undang-Undang nomor 38 tahun 2004 tentang jalan

disebutkan dalam pasal 3 salah satu tujuan pengaturan penyelenggaraan jalan yaitu

mewujudkan peran penyelenggara jalan yang andal dan prima serta berpihak pada

kepentingan masyarakat. Penyelenggaraan jalan artinya kegiatan yang meliputi

pengaturan, pembinaan, pembangunan dan pengawasan jalan. Untuk jalan nasional

Penyelenggaran jalan adalah pemerintah pusat.

Banyaknya truk-truk yang melintas di jalan nasional di Provinsi Kalimantan Selatan

mengakibatkan tujuan penyelenggaraan jalan tidak tercapai. Jalan-jalan dan infrastruktur

yang dilintasi oleh truk-truk pengangku batubara banyak mengalami kerusakan mulai dari

kerusakan yang ringan hingga parah. Data dari Departemen Permukiman dan Prasarana

Wilayah Republik Indonesia menunjukkan kondisi jalan nasional pada tahun 2007

digambarkan dalam tabel 6.

Tabel 6

Kondisi Jalan Nasional di Provinsi Kalimantan Selatan Tahun 2007

Kondisi Jalan  Panjang Jalan (Km) %

a.     Baik 125,57 14,33b.     Moderat 443,47 50,62c.     Rusak 206,46 23,57d.     Rusak Parah 100,54 11,47

Total  876,00 100,00Akibat rusaknya jalan, masyarakat tidak dapat menikmati pelayanan yang andal dan

prima dari penyelenggaran jalan. Selain itu dengan diperbolehkannya truk-truk batubara

melintasi jalan nasional mengindikasikan pemerintah lebih mengutamakan kepantingan

pengusaha daripada kepentingan masyarakat.

Rusaknya jalan dan infrastruktur jalan diakibatkan truk-truk mengangkut batubatra

melebihi batas tonase yang diperbolehkan. Sesuai dengan kelas jalan nasional di Provinsi

Kalimantan Selatan yaitu kelas IIIA dan IIIB batas tonase maksimal yaitu 8 ton.

13

Rusaknya jalan dan infrastruktur mengakibatkan biaya untuk perbaikan dan pemeliharaan

jalan meningkat. Ujung-ujungnya masyarakat lagi yang harus menanggung biaya

perbaikan jalan dan infrastruktur dengan membayar pajak.

2. Kemacetan

Setiap harinya truk yang melintas di jalan nasional dari Kabupaten Hulu Sungai Tengah

sampai Banjarmasin jumlahnya mencapai ribuan. Truk-truk tersebut berjalan beriringan.

Kepadatan angkutan batubara di Kabupaten Tapin setiap harinya mencapai 2.473

kendaraan (Banjarmasin Post:2005) sedangkan di di Kabupaten Banjar dan Kota

Banjarbaru sedikitnya 1.300 truk batubara melintas. Jumlah tersebut belum termasuk

kendaraan umum selain truk batubara (Walhi Kalsel:2008).

Lebar jalan nasional mulai dari Martapura Kabupaten Banjar sampai dengan Kabupaten

Tapin hanya 2 jalur. Dengan kondisi jalan yang tidak terlalu lebar, apabila terdapat truk

yang berhenti di tepi jalan, pasti mengakibatkan kemacetan yang cukup panjang karena

hanya 1 jalur yang dapat digunakan secara bergantian dari arus yang berlawanan. Banyak

waktu yang tebuang sia-sia karena kemacetan.

3. Polusi

Banyaknya truk pengangkut batubara yang melintasi jalan nasional menyebabkan tingkat

polusi tinggi baik polusi udara dan polusi suara. Polusi udara disebabkan debu kendaraan,

asap knalpot dan juga batubara yang berceceran di jalan. Sedangkan polusi suara terutama

ketika terjadi kemacetan. Suara klakson saling kendaraan saling bersautan menimbulkan

kebisingan. Polusi tersebut jelas sangat menggangu masyarakat yang tinggal di tepi jalan

raya tersebut. Masyarakat terancam kesehatannya terutama gangguan saluran pernafasan

dan paru-paru. Penyakit yang mengancam bagi penduduk di sepanjang jalan transportasi

angkutan batubara antara lain paru-paru hitam (black lung). Penyakit ini dapat

menjangkiti masyarakat yang menghirup debu batubara secara terus menerus.Selain itu

TBC, asma dan penyakit kangker paru-paru.

Hasil pengukuran tingkat pencemaran udara di sepanjang jalan transportasi batubara

menunjukkan kadar debu PM 10 (partikel < 10 mm) yang melebihi baku mutu menurut

PP nomor 41 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara. Standar baku mutu

untuk PM 10 yaitu sebesar 150µg/Nm3.

4. Kecelakaan Lalu Lintas

Banyak korban jiwa akibat kecelakaan yang diakibatkan oleh truk batubara. Faktor utama

terjadinya kecelakaan lalulintas oleh truk batubara yaitu kelelahan yang diderita para

sopir dan kondisi kendaraan.

14

Data jumlah kecelakaan lalu lintas di Provinsi Kalimantas Selatan pada tahun 2006

ditunjukkan dalam tabel 7 dibawah ini.

Tabel 7

Jumlah Kecelakaan Lalulints pada Tahun 2006 di Masing-Masing Kabupaten/Kota

Provinsi Kalimantan Selatan

No Kabupaten/Kota Jumlah

Kejadian

Kecelakaan

Jumlah Korban

Mati Luka

Berat

Luka

Ringan

Jumlah

1 Tanah Laut 32 32 14 10 57

2 Kotabaru 14 14 4 18

3 Banjar 60 70 12 19 101

4 Barito Kuala 16 13 11 7 31

5 Tapin 337 16 56 265 337

6 Hulu Sungai Selatan 21 19 7 20 46

7 Hulu Sungai Tengah 18 20 2 4 26

8 Hulu Sungai Utara 22 17 12 8 37

9 Tabalong 7 8 1 4 13

10 Banjarmasin 37 31 13 1 45

11 Banjarbaru 90 43 5 98 146

12 Tanah Bumbu 11 11 7 5 23

13 Balangan 3 2 0 4 6

Jumlah 668 297 144 445 886

Sumber: Profil Kesehatan/Kota Tahun 2006 Dinas Kesehatan Provinsi Kalimantan

Selatan

Tabel 7 diatas menunjukkan kabupaten/kota yang dilalui jalan nasional dimana truk

batubara melintas yaitu Kabupaten Banjar, Kabupaten Tapin, Kota Banjarbaru, Kota

Banjarmasin dan Kabupaten Tanah Laut mempunyai angka kecelakaan yang tinggi

dibandingkan dengan kabupaten lain yang jalan nasionalnya tidak dilalui truk batubara.

Jumlah kecelakaan dari kelima kabupaten yang dilalui truk batubara sebanyak 477 atau

69% dari total jumlah kecelakaan. Sedangkan korban jiwa sebanyak 686 atau 77,4% dari

jumlah total korban.

Penggulangan Ekternalitas

15

Eksternalitas negatif yang muncul akibat penggunaan jalan nasional oleh truk

pengangkut batubara dapat diminimalisir sekecil mungkin. Ada beberapa cara untuk

meminimalisir dampak negatif akibat beroperasinya truk batubara di jalan nasional yaitu:

1. Pemerintah membuat peraturan/regulasi yang melarang truk batubara untuk

beroperasi di jalan nasional. Peraturan yang telah dibuat harus dilaksanakan secara

tegas. Semua bentuk pelanggaran ditindak sesuai ketentuan yang berlaku.

2. Pemerintah memberlakukan pajak/retribusi kepada setiap truk angkutan batubara yang

melintasi jalan negara. Tujuannya untuk membatasi truk batubara yang melintas di

jalan nasional. Pengenaan pajak/retribusi akan memberikan tambahan pendapatan

bagi daerah.

3. Pemerintah memberikan subsidi kepada masyarakat di sepanjang jalan nasional

seperti subsidi biaya pemeriksaan kesehatan. Dengan adanya subsidi ini diharapkan

masyarakat lebih terbantu untuk manjaga kesehatannya.

4. Internalisasi perusahaan batubara yaitu perusahaan batubara membuat jalan sendiri ke

tempat penampungan batubara sebelum dikapalkan. Kendalanya yaitu biaya

pembuatan jalan sangat mahal. Namun dengan kerjasama antara setiap perusahaan

tambang batubara, pemerintah dan pihak ketiga (investor), kendala tersebut dapat

diatasi sehingga pembuatan jalan angkutan batubara dapat direalisasikan.

Saat ini sedang dikerjakan proyek pembuatan jalan khusus truk batubara sepanjang

28,742 Km di wilayah Kabupaten Tapin yang melintasi 4 kecamatan dari Tapin

Selatan, Tapin Tengah, Candi Laras Selatan dan Candi Laras Utara. Proyek yang

menelan dana US$30 juta atau sekitas Rp270 milyar diharapkan selesai pada bulan

Juli 2009.

5. Perusahaan batubara memberikan bantuan kepada masyarakat yang terkena dampak

ekternalitas negatif akibat beroperasinya truk batubara di jalan nasional melalui

program CSR (Corporate Social Responsibility).

Kesimpulan

1. Jalan nasional di Provinsi Kalimantan Selatan dapat diklasifikasikan sebagai common

goods karena banyaknya pengguna jalan yang melintasi jalan tersebut mengakibatkan

penurunan manfaat yang dinikmati oleh orang lain. Terjadi tragedy of common.

2. Truk batubara yang melintasi jalan nasional di Provinsi Kalimantan Selatan

mengakibatkan ekternalitas negatif bagi penduduk di sepanjang jalan tersebut dan

16

juga pengguna jalan lainnya. Ekternalitas negatif tersebut yaitu rusaknya jalan dan

infrastruktur sepanjang jalan nasional, kemacetan, polusi dan banyaknya kecelakaan

lalulintas.

3. Untuk mengatasi ekternalitas negatif tersebut ada beberapa jalan yang dapat ditempuh

yaitu pembuatan peraturan yang melarang truk angkutan batubara beroperasi di jalan

nasional, pemberian pajak/retribusi kepada setiap truk angkutan batubara yang

melintasi jalan nasional, memberikan subsidi kepada masyarakat yang menanggung

eksternalitas negatif, pengenaan pajak/retribusi kepada setiap truk pengangkut

batubara yang melintasi jalan nasional, internalisasi perusahaan dengan cara membuat

jalan perusahaan untuk mengangkut batubara, dan/atau pemberian bantuan kepada

masyarakat melalui program CSR (Corporate Social Responsibility)

Daftar Pustaka

Apa yang Telah “Kita” Peroleh Dari Batubara? (5 Januari 2005). Radar Banjarmasin Online News. http://www.radarbanjarmasin.com/berita/index.asp?Berita=Opini&id=49058

Badan Pemeriksa Keuangan Republik Indonesia.(2008). Hasil Pemeriksaan Atas Pengendalian Kerusakan Lingkungan Akibat Kegiatan Penambangan Batubara Pada Pemerintah Kabupaten Tapin di Rantau, tanggal 2 Januari 2008.

Badan Pusat Statistik Kalimantan Selatan. (2008). Statistic by Subject: Trade. http://kalsel.bps.go.id/INDEX.htm

Debu Tambang Batubara di Kalsel di Atas Ambang Toleransi (4 September 2008). Indowarta. http://indowarta.com/index2.php?option=com_content&do_pdf=1&id=2913

17

Departemen Kesehatan Republik Indonesia.(2005). Warga Kalimantan Selatan Terancam Penyakit Paru-Paru Hitam. http://www.depkes.go.id/index.php?option=news&task= viewarticle&sid=804&Itemid=2, tanggal 28 Maret 2005

Departemen Kimpraswil. (2008). Informasi Bina Marga: Info Jalan. Statistik Pekerjaan Umum Online. http://www.kimpraswil.go.id/infoStatistik/Internal%20departemen/ praswil/

Dinas Kesehatan Pemerintah Provinsi Kalimantan Selatan. (2007). Profil Kesehatan Provinsi Kalimantan Selatan Tahun 2006.

Kemana Larinya Royalti Batubara Kita? (12 Agustus 2008). Banjarmasin Post

Kalselku Sayang, Kalselku Malang.(22 Agustus 2008). Radar Banjarmasin

Mangkoesoebroto, Guritno (2001), Ekonomi Publik (edisi 3). BPFE Yogyakarta

Pembangunan Jalan Batubara Digenjot. (10 November 2008). APIndonesia.com http://apindonesia.com/new/index.php?option=com_content&task=view&id=1390&Itemid=46

Pemerintah Provinsi Kalimantan Selatan. (2008). Potensi Bahan Galian Provinsi Kalimantan Selatan. http://www.kalselprov.go.id/

Pemerintah Provinsi Kalimantan Selatan (2008). Kalimantan Selatan dalam Angka.

Republik Indonesia. (2003). Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 1 Tahun 2003 tentang Penetapan Kelas Jalan di Provinsi Kalimantan Selatan

Republik Indonesia. (1999) Peraturan Pemerintah Indonesia Nomor 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara

Republik Indonesia. (1967). Undang-Undang Nomor 11 Tahun 1967 tentang Ketentuan-Ketentuan Pokok Pertambangan

Republik Indonesia.(2004) Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan

Stiglitz, Joseph E (1988), Economics of the Public Sector (2nd ed).New York:W.W.Norton & Company

Trans Kalimantan Jadi Jalan Tambang. Kompas. (1 September 2005). http://www2.kompas.com/kompas-cetak/0509/01/utama/2017282.htm

Truk Batubara Mengganggu Kota. (30 April 2008). http://www.tekmira.esdm.go.id/currentissues/?p=339.

Udiansyah. (2008). Jalan Negara dan Kutukan Batubara. Jatam (21 Juli 2008). http://www.jatam.org/content/view/435/21/

Walhi. (2004). Kondisi Obyektif Pengelolaan Lingkungan Hidup di Kalimantan Selatan (4 Oktober 2004). http://www.walhi.or.id/kampanye/psda/041004_lhkalsel_li/

18

Walhi Kalsel.(2005). Fenomena Pertambangan Batubara di Kalimantan Selatan: Kebijakan Kuras Habis dan Berorientasi Pasar. (24 Oktober 2005) http://www.walhi.or.id/kampanye/tambang/reformkeb/0510_kbjknbatubr_cu/

Walhi Kalsel. Hentikan Jalan Umum untuk Angkutan Batubara (14 April 2007). Banjarmasin Post

19