（再評価）資料２－６－①

関東地方整備局（再評価）

一般国道３５７号

事業評価監視委員会

（平成２５年度第７回）

一般国道３５７号東京湾岸道路東京湾岸道路

・東京都区間・千葉県区間

平成２５年１０月３１日

国土交通省 関東地方整備局

目 次

１ 位置図・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １

目 次

１．位置図・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ １

２．東京湾岸道路事業の目的と計画の概要 ・・・・・・・・・・・・・ ２

３．東京湾岸道路事業の必要性に関する視点 ・・・・・・・・・・・ ４

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等・・ ６

５．今後の対応方針（原案）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・ ３２

１．位置図

栃木県

群馬県

国道357号長野県

埼玉県

茨城県東京湾岸道路

（東京都区間）④

国道357号東京湾岸道路

東京都

山梨県

東京湾岸道路（千葉県区間）④

神奈川県

千葉県：再評価

①事業採択後、３年以上経過した時点で未着工②事業採択後、５年以上を経過した時点で継続中の事業③準備・計画段階で、３年間が経過している事業

④再評価実施後 ３年間が経過し る事業

千葉県

④再評価実施後、３年間が経過している事業⑤社会経済情勢の変化等により再評価の実施の必要が生じた事業

：事後評価1

２．東京湾岸道路の目的と計画の概要

【東京湾岸道路】

・東京湾岸道路は、横須賀市から横浜市、川崎、東京、千葉、富津に至る延長約160ｋｍで海岸沿いに主として埋立地

を利用した道路

・湾岸地域に立地する諸都市、空港や港湾等の国際的業務機能をはじめとする物流拠点やオフィス、レジャー施設等

ざ 都 機能 効率的 交流 効 的 連携 道路さまざまな都市機能の効率的な交流と効果的な連携を図る道路

■概要

・区 間 自）神奈川県横須賀市・区 間 自）神奈川県横須賀市至）千葉県富津市

・計 画 延 長 約160km・車 線 数 10～14車線

(高速道路6車線、一般国道4～8車線)(高速道路 車線、 般国道 車線)

標準横断図（国道３５７号自動車専用部・一般部併設区間）

・首都高速湾岸線(自動車専用道路)：比較的トリップの長い交通を対象とした道路

・一般国道357号(自動車専用部)：地域間交通を対象とした道路・一般国道357号（一般部）：地先交通（沿道からのアクセス）を対象とした道路

2

２．東京湾岸道路の目的と計画の概要

■整備状況と今後の予定

・東京湾岸道路は、約１４０kmが開通済み。≪今後の予定≫

・東京区間（新木場立体、延長2．3ｋｍ） ：平成25年度開通予定・東京区間（大井環七立体、延長1．3ｋｍ）：平成25年度開通予定

・神奈川区間（横浜市中区千鳥町～磯子区新磯子町、延長3．0ｋｍ）：平成25年度開通予定

■東京湾岸道路 総延長約160km

東京都区間(L=23.3km)

神奈川県区間(L=35.1km)

千葉県区間(L=21.3km)

東京湾岸道路

専用部(首都高速湾岸線等) 国道部

供用延長（平成25年4月現在）

約99km※1 約99km※2

約 k （重複除く）

■東京湾岸道路 総延長約160km

（平成25年4月現在） 約144km（重複除く）

※１専用部（首都高速湾岸線）は、昭和５１年８月の東京港トンネルの開通以降、順次開通※２国道部（一般部）は、昭和４１年５月の市原市八幡地区の開通以降、順次開通

国道部（専用部）は、昭和５３年１月の市川大橋の開通以降、順次開通

■国道357号東京湾岸道路(神奈川、東京、千葉区間)の整備状況(平成25年4月現在)

神奈川区間 東京都区間 千葉区間 合計神奈川区間 東京都区間 千葉区間 合計

区間総延長 35.1 23.3 21.3 79.7

（内）整備済延長 15.6 19.2 21.3 56.1

国道（専用部） 3.5 7.6 4.0 15.1

3

国道（一般部） 14.4 14.1 20.3 48.8

(km)

（１）交通渋滞の緩和

３．東京湾岸道路の必要性に関する視点

・東京湾岸道路が位置する地域(東京都心、千葉県臨海部)では慢性的な渋滞が発生・東京都心の一般道路の旅行速度は時速１６ｋｍで、全国平均の半分以下。また、乗車時間の約６割を渋滞等に費やしており（損失時間）、全国平均の１．６倍となっている。

（１）交通渋滞の緩和

■首都圏の渋滞状況

■東京都心※の旅行速度

（km/h)

100

（km/h)

高速道路

■東京都心※の混雑状況

35

1620

40

60

80

100 一般道路

約54％減

84

4240

60

80

100 高速道路

約50％減

0

20

全国 東京都心0

20

全国 東京都心

○対象道路：一般都道府県道（指定市の主要市道を含む）以上の路線

○平成２１年４月～平成２２年３月（昼間１２時間帯）のトラフィック・カウンターによる交通量データ及び

プローブ・カー・システムによる速度データを元に算出

算出条件等

■東京都心※の損失時間

プロ ブ カ システムによる速度デ タを元に算出

○区間毎の年間実績速度の上位１０％値を渋滞等がない時の自由走行速度と見なし、これにより

基準所要時間を算出。

※損失時間は現時点における算出値であり、今後のデータ追加等により異同がある。

基準所要時間

約40%

基準所要時間

約63%

損失時間約60%

損失時間 約37%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

全国

東京都心

損失率1.6倍

自動車利用時間：約133億時間

自動車利用時間：約 億

出典：国土交通省関東地方整備局HP（首都圏渋滞ボトルネック協議会）

※東京都心：千代田区、中央区、港区

出典：国土交通省関東地方整備局HP

4

約40% 約60% 約0.8億時間

３．東京湾岸道路の必要性に関する視点

（2）物流の効率化による国際競争力の強化・東京湾岸道路の沿線では、羽田空港、東京港、千葉港等の主要な物流拠点が存在。

・都市再生プロジェクトである「東京湾臨海部における基幹的広域防災拠点の整備」や「羽田空港の再拡張事業」、

「国際コンテナ戦略港湾である京浜港のコンテナターミナルの整備」などの地域開発が進行中。

・国道357号の整備により、これらの地域開発や道路、空港、港湾等の連携による交通･物流ネットワーク国道357号の整備により、これらの地域開発や道路、空港、港湾等の連携による交通 物流ネットワ ク

の構築が推進され、国際競争力の強化が図られる。

京浜港、千葉港における現状と取扱貨物量の伸び■主要港湾外貿貨物取扱量（H23） ■東京港の外貿コンテナ取扱量の伸び

東京港幕張新都心

臨海副都心開発

有明の丘地区

千葉港

9,050

川崎港

5,826

横浜港

8,075

その他

31,771

京浜港、千葉港のｼｪｱ34%

主要港湾合計81 003

414460

300

400

500

600

量（万TEU/年

）

外貨コンテナ取扱量の伸び（将来）

約1.1倍

羽田空港

東京港

千葉港

東扇島地区

,

東京港

4,684

名古屋港

12,950

大阪港

3,718神戸港

4,929

, 81,003万ﾄﾝ

出典：H23港湾統計

0

100

200

H23（現在）

H20年代後半

（将来）

取扱

量

出典１ 出典２

湾

羽田空港の国内乗降客数の伸び

東京港臨海部における基幹的広域防災拠点の整備

川崎港

出典：H23港湾統計※主要港湾：国際戦略港湾（5港）および国際拠点港湾（18港）

出典２：「東京港第７次改訂港湾計画の策定に向けて」（東京都）

出典１：国土交通省港湾局

横浜港

5488

8030

4000

6000

8000

10000

客数

（万

人/年

）

国内乗降客数の伸び（将来）

約1.5倍

5出典：国土交通省関東地方整備局 東京空港整備事務所 出典：「東京湾臨海部基幹的広域防災拠点整備基本計画」（首都圏広域防災拠点整備協議会）

0

2000

H24(現在)

H29（将来）

乗降

客

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

■今回審議区間の主な経緯

東京トウキョ ウト

都区間クカ ン

千葉県チバケン

区間クカ ン

起　　　点 東京都トウキョ ウト

江戸川区エドガワク

臨海町リンカ イ チョ ウ

千葉県チバケン

千葉市チバシ

美浜区ミハマク

真砂マサゴ

起終点

終　　　点 東京都トウキョ ウト

大田区オオタク

羽田ハネダ

空港クウコウ

千葉県チバケン

浦安市ウラ ヤスシ

舞浜マイ ハマ

起終点

昭和44年度（変更）昭和58年度（変更）平成5年度

昭和44年度

昭和43年度 昭和45年度

都市計画決定

事業化 昭和43年度 昭和45年度

昭和46年度 昭和45年度

事業化

用地着手年度

昭和46年度 昭和47年度工事着手年度

6

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

（１）東京湾岸道路（東京都区間） 位置図＜目的＞

・東京湾に面する千葉・東京・神奈川の各都市を

結ぶ幹線道路の 部を形成している

（１）東京湾岸道路（東京都区間） 位置図

結ぶ幹線道路の一部を形成している。

・交通混雑緩和、空港や湾岸地域の物流拠点と

のアクセスを向上させ、物流の効率化等を図る。

＜計画の概要＞

区 間 ：

とうきょうとえどがわくりんかいちょう

自）東京都江戸川区臨海町とうきょうとおおたくはねだくうこう

至）東京都大田区羽田空港計 画 延 長 ： 21 1km

計画交通量27 500～92 300台/日

計 画 延 長 ： 21.1km幅 員 ： 100.0m道 路 規 格 ： 第3種第1級、第4種第1級

設 計 速 度 ：80km/h（自動車専用部）60km/h（一般部）4 6車線（自動車専用部）

平面図

27,500 92,300台/日

92,300台/日

車 線 数 ：4～6車線（自動車専用部）4車線（一般部）

事 業 化 ： 昭和43年度事 業 費 ： 約3,433億円計 画 交 通 量 ： 27,500台/日～92,300台/日

青海縦貫道路

東京都江

臨

東京都大

羽田

とうきょうとえ

りんか

とうきょうと

はねだ

27,500台/日

至

千葉

標準横断図（国道３５７号自動車専用部・一般部併設区間）

凡　例

高速道路

国道

主要地方道

戸川区

臨海町

大田区

田空港

えどがわく

かいちょう

とおおたく

だくうこう

至

神奈川 7

R357東京湾岸道路（東京都区間）（L=23.3km）

再評価対象区間（L=21.1km）

＜事業の経緯＞

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

○昭和４３年度：事業化○昭和４４年度：都市計画決定［江戸川区堀江町(千葉県境)～大田区平和島大井埠頭：L=16.1km］

○昭和４６年度：用地着手、工事着手

○昭和５８年度：都市計画変更［江戸川区堀江町(千葉県境)～大田区羽田空港(神奈川県境)：L=23 35km］

＜事業の経緯＞

○昭和５８年度：都市計画変更［江戸川区堀江町(千葉県境)～大田区羽田空港(神奈川県境)：L=23.35km］

○平成 ５年度：都市計画変更［江戸川区臨海町(千葉県境)～大田区羽田空港(神奈川県境)］(起点名の変更のみ)

○平成２５年度：大井環七立体 完成予定

新木場立体 完成予定

都市計画変更（昭和58年度） 神奈川県境～千葉県境 L=23.35km

都市計画決定（昭和44年度） 大田区平和島（大井埠頭） ～千葉県境 L=16.1km

千葉県境

再評価対象区間 国道３５７号 東京湾岸道路（東京都区間） L=21.1km神奈川県境

平面図とうきょうと

えどがわく

りん

東京都江戸川区臨

とうきょうと

おおたく

はね

東京都大田区羽

75,100台/日31,989台/日（4種：4車）

85,200台/日40,009台/日（4種：4車）

80,900台/日42,853台/日（4種：4車））

んかいちょう

臨海町

ねだくうこう

田空港 凡例

上段：計画交通量

下段：H22センサス

92,300台/日－

（3種：4車）

27,500台/日

72,600台/日－

（3種：4車）（4種：4車）

70,900台/日－－

青海縦貫道路

高速11号 高速9号 高速

出典：H22道路交通センサス（平日24時間断面交通量）

供用年次

凡例

－（3種：4車）

羽田空港

環状八号線高速11号台場線 晴海通り 高速9号

深川線環状七号線 明治通り 高速中央環状線 環状七号線呑川

供用年次供用延長・供用車線

国道部

（山側）

一般部

S46.2～S56.9L=5.4 2/2

S51.8～S61.3L=6.8 2/2

S59.3～S60.4L=1.9 2/2

自動車専用部

未事業化H5.9

L=4.2 2/3

設計中区間L=1.1

大井環七立体

事業中L=1.3

設計中区間L=2.4

東京港ﾄﾝﾈﾙ(一般部)

事業中L=1.9

設計中区間L=4.5

新木場立体事業中L=2.3

H8.7L=1.6 2/3

H12.3L=1.2 2/2

S59.3L=0.63/3

首都高 H6 12 H5 9 S58 2 S51 8 S59 12 S56 5 S55 2 S53 1

荒川多摩川 旧江戸川

首都高 H6.12 H5.9 S58.2 S51.8 S59.12 S56.5 S55.2 S53.1

国道部

（海側）

自動車専用部

未事業化H5.9

L=4.2 2/3

設計中区間L=1.1

大井環七立体

事業中L=1.3

設計中区間L=2.4

東京港ﾄﾝﾈﾙ(一般部)

事業中L=1.9

設計中区間L=4.5

新木場立体事業中L=2.3

H8.7L=1.6 2/3

Ｈ15.11L=1.2 2/2

H2.4L=0.63/3

一般部

S48.10～S60.4L=5.4 2/2

S48.4～S58.4L=6.8 2/2

S55.3～Ｈ61.11L=1.9 2/2

8

＜周辺の状況＞

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

・東京湾岸道路沿線は、羽田空港及び東京港を中心とした物流施設や工場等が集積する地域である。・また、台場、有明などの臨海地域の開発により、集客力の高い施設も多く立地している。

・京浜港は国際コンテナ港湾の競争力強化を図るため、国際コンテナ戦略港湾として選定されている。

■羽田空港周辺 ■大井地区周辺■京浜島地区周辺※京浜港＝東京港、川崎港、横浜港

大井地区周辺 台場周辺

新木場（荒川渡河部）周辺京浜島周辺

東京港トンネル周辺

とうきょ

東京

とうきょう

東京都

青海縦貫道

羽田空港周辺

大井地区周辺 台場周辺 ょうと

えどがわく

りんかいちょう

京都江戸川区臨海町

うと

おおたく

はねだくうこう

都大田区羽田空港

再評価対象区間 L=21.1km

道路

国道３５７号 東京湾岸道路（東京都区間） L=23.3kmう

港

■東京港トンネル周辺 ■新木場（荒川渡河部）周辺■お台場周辺

国道３５７号 東京湾岸道路（東京都区間） L 23.3km

9

①渋滞の緩和

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

・国道357号の損失時間は、約148.8千人時間/年･kmであり、全国平均（26.3千人時間/年･km）の約６倍。・特に、東京港臨海道路との交差点周辺である、環七大井ふ頭交差点や夢の島交差点などを中心に激しい渋滞が発生している。辰巳交差点 夢の島交差点及び新木場交差点は 「首都圏渋滞ボトルネ ク対策協議会」により 主要渋滞箇所に特

①渋滞の緩和

国道357号の渋滞発生状況

・辰巳交差点、夢の島交差点及び新木場交差点は、「首都圏渋滞ボトルネック対策協議会」により、主要渋滞箇所に特定されている。

・国道357号の自動車専用部の整備により、渋滞の緩和が見込まれる。

損失時間：約480.9千人時間/年･km

大井環七地区 再評価対象区間再評価対象区間

損失時間：約148.8千人時間/年･km（全国平均：約26.3千人時間/年･km）環七大井ふ頭（東行き）

辰巳（西行き）

損失時間：約342.5千人時間/年･km

新木場地区

京浜島（東行き）夢の島（西行き）

撮影：H25.10

撮影：H25.10

京浜島（東行き）

東京港トンネル

お台場中央

有明中央橋

環七大井 頭

辰巳損失時間

[千人時間/年・km]

撮影：H25.10撮影：H25.10

臨海道路Ⅰ期臨海道路Ⅱ期

羽田空港

お台場中央夢の島

京浜島

環七大井ふ頭

：主要渋滞箇所

新木場

0～ 50 未満50～ 100 未満

100～ 200 未満200～

出典：H21プローブデータ10

②国道357号の事故発生状況

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

②国道357号の事故発生状況

・当該事業区間の主要な交差点では、約300件/億台・km の死傷事故率であリ、特にお台場中央交差点付近の死傷

事故率は、376.4件/億台・kmと全国平均（102.0件/億台・km）の約4倍。

・当該区間の死傷事故の約6割は追突事故である。

国道３５７号の事故類型

当該区間の死傷事故の約6割は追突事故である。

・国道357号の自動車専用部の整備により、交通の円滑化が図られ事故の減少が見込まれる。

国道３５７号の死傷事故発生状況

お台場中央：交差点事故件数お台場中央：交差点事故件数2020件件追突 出会い頭 左折 右折 人対車両 車両単独 その他

359件15件

12件（2.0％）

1件（0.2％）

94件（16.0％）

死傷事故率：約35.6件/億台･km（全国平均：約102.0件/億台･km）

お台場中央 交差点事故件数お台場中央 交差点事故件数 件件

死傷死傷事故率事故率376.4376.4件件//億台･億台･kmkm（全国平均の約（全国平均の約44倍）倍）

再評価対象区間

追突 出会い頭 左折 右折 人対車両 車両単独 その他

359件（61.2％）

29件（4 9％）

28件（4.8％）

15件（2.6％）

臨海道路Ⅰ期

東京港トンネル

お台場中央

新木場

夢の島

東雲

有明二丁目

【事故ゼロプラン選定箇所】

500 

(件/億台・km)

図 国道357号の死傷事故発生状況

出典：H19～H22事故統合データベース

49件（8.2％）

（4.9％）臨海道路Ⅰ期

臨海道路Ⅱ期

羽田空港

新木場

環七大井ふ頭

出典：H19～H22事故統合データベース

■： 0~50■： 50~100■： 100~200■： 200~（単位：件／億台・km）

【事故ゼロプラン選定箇所】羽田空港3丁目～羽田空港3丁目

お台場中央交差点環七大井ふ頭差点

299.7 

376.4 338.8 

297.4 

191.2 

354.0 

200 

300 

400 

約4倍

お台場中央交差点

0 

100 

環七大井ふ頭 お台場中央 有明二丁目 東雲 夢の島 新木場

図 国道357号の死傷事故率（死傷事故率が高い交差点）

撮影：H25.9 撮影：H25.9

11

全国平均（102.0件/億台･km）

③物流の効率化による国際競争力の強化

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

・国道357号の通過する東京臨海部は、都市再生緊急整備地域に指定されており、「東京港第７次改訂港湾計画」

等、様々な地域開発が進行中である。

・国道357号の整備により、主要交通拠点へのアクセス性の向上や地域間の連携が強化され、物流の効率化が可能

③物流の効率化による国際競争力の強化

となり、国際競争力の高い地域づくりに貢献する。

東京湾岸道路沿線の大規模プロジェクトの概要

臨海副都心 土地区画整理事業特定都市再生緊急整備地域臨海副都心

42000

30000

40000

50000

人）

居住人口の伸び（将来）

約3.2倍

■臨海部開発土地区画整理事業・晴海四・五丁目地区（23.0ha）・豊洲地区（91.1ha）・有明北地区（85.2ha）

土地区画整理事業

■内貿ユニットロード埠頭計画・中央防波堤内側に新たなユニットロード埠頭を整備

東京港第7次改訂湾港計画

■東京都心・臨海地域・平成28年度のまち概成を目標<将来フレーム>・就業人口：7万人〔H24年時点の約1.3倍〕・居住人口：4.2万人〔H24年時点の約3.2倍〕

特定都市再生緊急整備地域

■（仮称）東京港臨港道路南北線・中央防波堤外側埋立地～10号その2埋立地・第二航路海底トンネルの機能補完を目的とした臨港道路

東京港第7次改訂湾港計画

東京港第７次改訂港湾計画

13110

0

10000

20000

H24（現在）

H28（将来）

人口

（人

中 防波堤 側 新 ッ 埠頭 備・既存の品川･10号地その2ふ頭の岸壁を増深改良 他

出典：東京都港湾局

羽田空港 東京港

東京港第7次改訂港湾計画

■緑地・海浜計画（水と緑のネットワーク）・ 「水と緑のネットワーク」を拡充するため

緑地水域を中央防波堤内側「海の森」を中心に780ｈａから980haに拡張

東京港第 次改訂港湾計画

600外貨コンテナ取扱量の伸び（将来）

約1.1倍

（現在） （将来）臨港道路南北線

臨海道路（Ⅰ期）

10000国内乗降客数の伸び（将来）

約1 5倍 ■外貿コンテナ埠頭計画・船舶大型化に対応する、大井・青海コンテナふ頭の岸壁を増深改良

〔大井ふ頭95ha→113ha、青海ふ頭53ha→68ha〕・外貿ｺﾝﾃﾅ取扱量460万TEUを目標〔H23時点の約1.1倍〕

・中央防波堤外側：新海面処分場への高規格コンテナターミナル整備

414460

100

200

300

400

500

取扱

量（万TEU/年

）

約1.1倍

5488

8030

2000

4000

6000

8000

乗降

客数

（万

人/年

）

約1.5倍

出典4：「東京港第７次改訂港湾計画の策定に向けて」（東京都港湾局）

出典3：国土交通省港湾局

・埠頭背後の関連用地を確保し、物流機能を強化

■東京国際空港C滑走路延伸事業・空港機能利便性等の更なる向上を目的

・羽田空港再拡張時の乗降客数〔推定値〕8,030万人 〔H24年時点の約1.5倍〕

羽田空港再拡張事業0

H23（現在）

H20年代後半

（将来）■水路施設・外郭施設計画・運行安全性を確保可能な位置に、第一航路の移設・拡幅

・新航路線形を考慮し、沖防波堤を再配置

東京港第7次改訂湾港計画

出典2：国土交通省関東地方整備局 東京空港整備事務所出典１：航空輸送統計年報（H24年度）

0H24(現在)

H29（将来）出典１ 出典２ 出典3 出典4

12

④残事業の概要

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

④残事業の概要

・東京港トンネル：現在、海側（西行き）トンネル工事を推進中。山側（東行き）トンネルに整備着手。

・大井環七立体 ：平成25年度開通予定。現在、舗装工事、付帯施設工事を推進中。

・新木場立体 ：平成25年度開通予定。現在、舗装工事、付帯施設工事を推進中。新木場立体 平成 年度開通予定。現在、舗装 事、付帯施設 事を推進中。

再評価対象区間 L=21.1km

一般国道357号 東京湾岸道路（東京都区間：神奈川県境～千葉県境） L=23.3km

とうきょう

東京

とうきょ

東京

うと

えどがわく

りんかいちょう

京都江戸川区臨海町

ょうと

おおたく

はねだくうこう

都大田区羽田空港

青海縦貫道路

うう港

前回評価時H22 用地

工事(専用部)用地進捗率１００％（全体）

工事(一般部)

H22

今回評価時H25

用地

地

用地進捗率１００％（全体）

（全体）

工事(専用部)

工事(一般部)

H25 用地 （全体）

完成済工事中・用地取得中

未着手

13

■総便益（Ｂ）

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

■総便益（Ｂ）

道路事業に関わる便益は、平成42年度の交通量を、整備の有無それぞれについて推計し、「費用便益分析マニュアル」に基づき３便益を計上した。

■総費用（Ｃ）

推計し、 費用便益分析 ア 」 基 き 便益を計 した。【３便益：走行時間短縮便益、走行経費減少便益、交通事故減少便益】

当該事業に関わる建設費と維持管理費を計上した。

■計算条件 〔参考：前回評価(H22)〕

・基準年次 ：平成25年度 平成22年度

・供用開始年次 ：平成43年度 平成43年度

・分析対象期間 ：供用後50年間 供用後50年間分析対象期間 ：供用後50年間 供用後50年間

・基礎データ ：平成17年度道路交通ｾﾝｻｽ 平成17年度道路交通ｾﾝｻｽ

・交通量の推計時点 ：平成42年度 平成42年度

計画交通量 27 500 92 300〔台/日〕 27 100 95 000〔台/日〕・計画交通量 ：27,500～92,300〔台/日〕 27,100～95,000〔台/日〕

・事業費 ：約3,433億円 約3,433億円

・総便益(Ｂ) ：約9,494億円(約41,670億円※) 約8,360億円(約40,851億円※)

・総費用(Ｃ) ：約5,858億円(約3,597億円※) 約5,227億円(約3,477億円※)

・費用便益比(B/C) ：1.6 1.614※基準年次における現在価値化前を示す。

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

走行時間 走行経費 交通事故総便益 費用便益比

経済的

■事業全体

便益(Ｂ) 短縮便益 減少便益 減少便益総便益 費用便益比

（Ｂ／Ｃ）内部収益率

（EIRR）8,991億円 471億円 33億円 9,494億円

費用(Ｃ)事業費 維持管理費 総費用

１ ６ ４ ９％費用(Ｃ) １．６ ４．９％5,794億円 64億円 5,858億円

■残事業

便益(Ｂ)

走行時間

短縮便益

走行経費

減少便益

交通事故

減少便益総便益 費用便益比

（Ｂ／Ｃ）

経済的

内部収益率

■残事業

（Ｂ／Ｃ）（EIRR）3,690億円 124億円 23億円 3,837億円

費用(Ｃ)事業費 維持管理費 総費用

３．４ ９．４％1,107億円 29億円 1,136億円1,107億円 29億円 1,136億円

注1）便益・費用については、基準年における現在価値化後の値である。

注2）費用及び便益額は整数止めとする。

注3）費用及び便益の合計額は、表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある。

基準年：平成25年度

注4）便益の算定については、「将来交通需要推計手法の改善について【中間とりまとめ】」に示された

第二段階の改善を反映している。

15

・用地については、100％取得済み。

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

・平成19年度から、渋滞損失や事故の多い、環七大井ふ頭交差点や夢の島交差点において、大井環七立体、新木場立体事業が推進中。平成22年度から、東京港トンネル本体工事着手。平成25年度には、大井環七立体、新木場立体が完成予定。

・事業の実施は、沿道とのアクセス道路である一般部の着手から開始し、自動車専用部は、旧江戸川・荒川の渡河部（荒川河口橋 舞浜大橋） 羽田地区工事を経て 渋滞解消のための立体化・トンネル工事の段階

年度S

43

S

44～

S

54

S

58

S

59～

H

元～

H

5

H

6

H

7

H

8

H

9～

H

15～

H

19

H

20

H

21

H

22

H

23

H

24

H

25～

H

27

H

28～

H

42

H

43

（荒川河口橋、舞浜大橋）、羽田地区工事を経て、渋滞解消のための立体化・トンネル工事の段階。

■事業の計画から完成までの流れ

都市計画決定都市計画決定

都市計画変更

都市計画変更

事業化 事業化

測量 調査 設計

供用

測量・調査・設計 着手

用地 着手 完了

一般部 着手 完成

用開始年次

自

羽田地区(L=4.2km)

着手 完成

大井環七立体(L=1.3km) 〈写真１〉

設計 着手完成予定

東京港トンネル(海側)(L=1.9km) 〈写真２〉

設計 着手完成予定

工事

自動車専用部

新木場立体(L=2.3km) 〈写真３〉

設計 着手完成予定

荒川河口橋(L=1.6km)

着手 完成

葛西環七立体(L=1.2km)

着手 完成

舞浜大橋(L=0.6km)

着手 完成

その他区間 着手完成予定

※供用開始年次は、費用便益費算定上設定した年次である 前回再評価 今回再評価 16

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

■前回評価時（H22）〈写真１〉 大井環七立体 〈写真２〉 東京港トンネル 〈写真３〉 新木場立体

■前回評価時（H22）

■今回評価時（H25）〈写真１〉 大井環七立体 〈写真２〉 東京港トンネル 〈写真３〉 新木場立体

17

位置

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

（２）東京湾岸道路（千葉県区間）

・東京湾に面する千葉・東京・神奈川の各都市を結ぶ幹線道路の一部を形成。

位置図＜目的＞

（２）東京湾岸道路（千葉県区間）

・交通混雑緩和、物流拠点とのアクセスを向上させ、物流の効率化等を図る。

ちばけん ちばし みはまく まさご

＜計画の概要＞

ちばけん ちばし みはまく まさご

区 間 自）千葉県千葉市美浜区真砂ちばけん うらやすしまいはま

至）千葉県浦安市舞浜計画延長 Ｌ＝21．3ｋｍ幅 員 Ｗ 50 100幅 員 Ｗ＝50～100m道路規格 第3種第1級、第4種第1級設計速度 80km/h（自動車専用部）

60km/h（一般部）

車 線 数 4～8車線

６１，４００台/日

凡例：計画交通量

車 線 数 4 8車線事 業 化 昭和45年度事 業 費 約1,313億円計画交通量 36,300～90,700台/日

９０ ７００台/日

７３，２００台/日

３６，３００台/日

標準横断図（国道３５７号自動車専用部 般部併設 間）至

東京

至

千葉再評価対象 間浦

う

千葉

ち

ば

し

９０，７００台/日標準横断図（国道３５７号自動車専用部・一般部併設区間）

葉再評価対象区間

国道３５７号東京湾岸道路（千葉県区間） 延長21.3ｋｍ

浦安市舞浜

うらやすしまいはま

市美浜区真砂

し

み

は

ま

く

ま

さ

ご

図－東京湾岸道路（千葉県区間）位置図18

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

＜計画の概要＞

自動車専用部（地域間交通を対象とした道路）一般部（地先交通を対象とした道路）

＜計画の概要＞

舞浜大橋 自動車専用部

般部

写真① 舞浜大橋渡橋部 写真② 高浜立体（山側）

一般部

６１，４００台/日

凡例：計画交通量

標準横断図（国道３５７号自動車専用部・一般部併設区間）

９０ ７００台/日

７３，２００台/日

写真②位置

至

東京

至

千葉浦

うら

千葉市

ち

ば

し再評価対象区間

９０，７００台/日

写真①位置

葉浦安市舞浜

らやすしまいはま

市美浜区真砂

みはま

く

ま

さ

ご

図－東京湾岸道路（千葉県区間）位置図

再評価対象区間

国道３５７号東京湾岸道路（千葉県区間） 延長21.3ｋｍ

19

＜事業経緯＞

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

■計画交通量【浦安・市川区間】Ｓ44年度 都市計画決定Ｓ45年度 事業化Ｓ47年度 工事着手Ｈ2年度 般部全線供用

【船橋区間】Ｓ44年度 都市計画決定Ｓ45年度 事業化Ｓ47年度 工事着手Ｓ58年度 般部全線供用

【習志野・千葉区間】Ｓ44年度 都市計画決定Ｓ45年度 事業化Ｓ47年度 工事着手Ｈ2年度 一般部全線供用

Ｈ18年度 千鳥町立体供用Ｈ19年度 高浜立体供用

Ｓ58年度 一般部全線供用 Ｓ47年度 工事着手Ｓ58年度 一般部全線供用Ｈ元年度 浜田立体供用

計画交通量

計画交通量９０，７００台/日Ｈ22センサス

計画交通量６１，４００台/日Ｈ22センサス

５４，６５７台/日

計画交通量７３ ２００台/日

至

東京

至

千葉

浦安市舞浜

うらやすしまいは

千葉市美浜区

ち

ば

しみはま

く

Ｈ22センサス６２，１２１台/日

７３，２００台/日Ｈ22センサス

６３，２６０台/日

浜はま

区真砂

くま

さ

ご

山側

旧江戸川

花見川

船橋港

江戸川

一般部 S53.1～S59.3

舞浜立体 塩浜立体 千鳥町立体H19.3

高浜立体H16.2

二俣立体H8.4

舞浜大橋

S59.3

２車線

市川大橋S55.12

S50.3～S58.4 ４車線

６

一般部

自動車専用部

浜田立体H元.8

未着手未着手

船橋地区交通円滑化対策 Ｌ＝3.5km

凡凡 例

： 専用部事業中

： 一般部事業中

海側 （放

水路)

S53

舞浜立体 塩浜立体舞浜大橋

H2.4

一般部 S53.1～H2.4 S48.5～S58.4

４車線２

車線

首都高速湾岸線 S53.1～S57.4 東関東自動車道 S57.4６車線

一般部

用部

自動車専用部

千鳥町立体H18.5

高浜立体H20.3

二俣立体H4.4

市川大橋S53.1

浜田立体H元.8

未着手未着手

船橋地区交通円滑化対策 Ｌ＝3.5km

： 未着手

： 専用部

： 一般部

江戸川

舞浜立体

塩浜立体

千鳥町立体

高浜立体

二俣立体

浜田立体

舞浜大橋

旧江戸川

市川大橋 高速道路

自動車専用部一般部

凡 例

再評価対象区間 国道３５７号東京湾岸道路（千葉県区間） 延長21.3ｋｍ 20

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

＜周辺の状況＞

・東京湾岸道路沿線は、京葉工業地域や千葉港を中心とした物流施設等が集積。・東京ディズニーリゾートやららぽーとTOKYO-BAY、IKEAなどの大型商業施設に加え、幕張新都心などの集客力の高い施設も多く立地。

■市川市千鳥町周辺 ■ららぽーとTOKYO-BAY ■千葉港（船橋東ふ頭・日の出ふ頭） ■幕張新都心（アウトレットパーク 幕張）

撮影 掬茶（ ）

市川市千鳥町周辺

撮影：掬茶（cc）出典：千葉県庁HP

ららぽーとTOKYO-BAY

・ＩＫＥＡ

■東京ディズニーリゾート ■幕張新都心（幕張メッセ）

東京ディズニーリゾート

幕張新都心

■京葉工業地域（船橋周辺）

千葉港（船橋東ふ頭・日の出ふ頭）

京葉工業地域（船橋周辺）

東京ディズ リゾ ト 幕張新都心（幕張メッ ）■京葉工業地域（船橋周辺）

撮影：掬茶（cc）出典：葛南港湾事務所ＨＰ出典：©2013ZENRIN、Google earth 21

①渋滞の緩和

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

①渋滞の緩和

・国道357号の損失時間は224千人時間／年・kmで、全国平均（26.3千人時間／年・km）の約9倍と高く、慢性的に渋滞している状況。

・国道357号の立体交差点化や局所的な交通円滑化対策の実施により、渋滞の緩和が見込まれる。

損失時間：約945千人時間/年・km

再評価対象区間 国道３５７号 東京湾岸道路（千葉県区間） 延長21.3ｋｍ

損失時間：224千人時間/年・km（全国平均：26.3千人時間/年・km） 至 千葉

（全国平均の約36倍）至 千葉

外

①日の出交差点 H25.3月撮影至 東京

凡例

：～50

：50～100

：100～200

200外環（千葉県区間）

損失時間：約247千人時間/年・km（全国平均の約9倍）

至 東京

：200～

（単位：千人時間/年・km）

①

：主要渋滞箇所②若松交差点 H25.3月撮影至 千葉

塩浜

日の出

若松

二俣

船橋地区交通円滑化対策

浜町2丁目西浦

①②

：主要渋滞箇所

図－上下合計損失時間（一般国道357号千葉県区間） 資料：H21年度民間プローブデータ

塩浜立体

舞浜立体

舞浜

22

②交通事故の状況

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

・国道357号の中央公園前交差点で、死傷事故率が470.9件/億台・km、全国平均の4.6倍。舞浜交差点、日の出交差点等も死傷事故率が300件/億台・kmを超過。

・死傷事故の内訳は、交差点内での追突・右折・左折事故が6～9割であり、国道357号の交差点立体化や局所的渋滞対策の実施により、事故の減少が見込まれる。

中央公園前交差点：死傷事故率470 9件/億台・km

再評価対象区間 国道３５７号 東京湾岸道路（千葉県区間） 延長21.3ｋｍ

塩浜交差点：死傷事故率303.2件/億台・km

（全国平均の3.0倍）

舞浜交差点：死傷事故率319.7件/億台・km

（全国平均の3.1倍）

470.9件/億台 km（全国平均の4.6倍） 日の出交差点：死傷事故率

313.3件/億台・km（全国平均の3.0倍）

高浜

凡例

：0～50

：50～100

：100～200日の出交差点

千鳥町

香 澄

中 瀬

：200～

(単位：件/億台・km)

船橋地区交通円滑化対策

若 松

塩浜立体

舞浜立体

舞浜交差点

塩浜交差点

中央公園前

死傷事故率全国平均：102件/億台・km

日の出交差点

浜町2丁目

人対車両

7.1%左折時

出合頭

3.6%

その他車両

相互

0.0%

車両単独

0.0%人対車両

3.4%出合頭

27.6%

その他車両

相互

6.9%

車両単独

0.0%

図 国道357号 東京湾岸道路（千葉県区間）の死傷事故率 資料：交通事故データ（Ｈ19-Ｈ22）

追突や右折・左折の死傷事故が約6割

舞浜立体

人対車両

4.0%左折時

8 0%

出合頭

4.0%

その他車両

相互

8.0%追突や右折・

追突や右折・左折の死傷事故が約8割

追突

32.1%右折時

35.7%

21.4%追突

48.3%右折時

10.3%左折時

3.4%

舞浜立体区間の事故割合 塩浜立体区間の事故割合

事故が約6割追突

56.0%右折時

20.0%

8.0%

日の出交差点の事故割合

追突や右折左折の死傷事故が約9割

23

③塩浜立体部の渋滞及び交通事故の状況

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

③塩浜立体部の渋滞及び交通事故の状況

・塩浜交差点の損失時間は約247千人時間/年・kmで、全国平均の約9倍と高く、慢性的に渋滞している状況。・死傷事故率も303.2件/億台・kmと全国平均の約3倍の死傷事故が発生。・塩浜交差点の立体化により、渋滞緩和及び事故の減少が見込まれる。

●塩浜交差点の損失時間 ●塩浜交差点の死傷事故率

塩浜交差点の立体化により、渋滞緩和及び事故の減少が見込まれる。

塩浜交差点：死傷事故率

凡例

：0～50

：50～100

：100～200

：200～

(単位：件/億台・km)

凡例

：0～50

：50～100

：100～200

：200～

(単位：件/億台・km)

凡例

：～50

：50～100

：100～200

：200～

（単位：千人時/km/年）

至 東京

死傷事故率303.2件/億台・km（全国平均の約3倍）

①塩浜交差点 H25.3月撮影

塩浜交差点：損失時間約247千人時間/年・km（全国平均の約9倍）

立体化前

至 千葉

塩浜交差点

（全国平均の約9倍）

国道３５７号（一般部）

中央公園前塩浜交差点中央公園前

立体化後

舞浜交差点舞浜交差点

①

国道３５７号（一般部）

図 国道357号 東京湾岸道路（塩浜交差点）の死傷事故率図－上下合計損失時間（塩浜交差点）

資料：H21年度民間プローブデータ 資料：Ｈ19-22年交通事故データ

全国平均：１０２．０件／億台・km

図－立体化イメージ

舞浜交 点

全国平均：２６．３千人時間/年・㎞

24

国道３５７号（一般部）

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

④舞浜立体部の渋滞及び交通事故の状況

・舞浜交差点の損失時間は約144千人時間/年・kmで、全国平均の約5倍と高く、慢性的に渋滞している状況。・死傷事故率も319.7件/億台・kmと全国平均の約3倍の死傷事故が発生。舞浜交差点の立体化により 渋滞緩和及び事故の減少が見込まれる

④舞浜立体部の渋滞及び交通事故の状況

●舞浜交差点の損失時間 ●舞浜交差点の死傷事故率

・舞浜交差点の立体化により、渋滞緩和及び事故の減少が見込まれる。

至 東京

凡例

：0～50

：50～100

：100～200

：200～

(単位：件/億台・km)

凡例

：0～50

：50～100

：100～200

：200～

(単位：件/億台・km)

凡例

：～50

：50～100

：100～200

：200～

（単位：千人時/km/年）

舞浜交差点：死傷事故率319.7件/億台・km

（全国平均の約3倍） ①舞浜交差点 H25.3月撮影

舞浜交差点：損失時間約144千人時間/年・km（全国平均の約5倍） 立体化前

至 千葉

舞浜交差点

（全国平均の約5倍）

国道３５７号（一般部）

舞浜交差点

中央公園前

舞浜交差点

中央公園前

立体化後塩浜交差点

塩浜交差点

①

図 国道357号 東京湾岸道路（舞浜交差点）の死傷事故率図－上下合計損失時間（舞浜交差点）

資料：Ｈ19-22年交通事故データ舞浜交差点

全国平均：１０２．０件／億台・km図－立体化イメージ

全国平均：２６．３千人時間/年・㎞

資料：H21年度民間プローブデータ

①

25

国道３５７号（一般部）

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

⑤船橋地区交通円滑化対策の渋滞及び交通事故の状況

・東京湾岸道路の周辺は物流施設や大規模商業施設の進出により、交通量が大幅に増加し、渋滞が著しい状況。・当面の対策として、海側の車線数の追加等の交通円滑化対策を実施。・周辺には大規模商業施設や工場が隣接しており、整備方法については検討が必要。

若松交差点：死傷事故率263.2件/億台・km

（全国平均の約2 5倍）

凡例

：～50

●船橋地区の損失時間 ●船橋地区の死傷事故率 ●交通円滑化対策のイメージ

左折レーンの設置 右折レーンの延伸（全国平均の約2.5倍）

浜町2丁目交差点：死傷事故率263.2件/億台・km

（全国平均の約2.5倍）

日の出交差点：死傷事故率

：50～100

：100～200

：200～

（単位：千人時/km/年）

千葉方

東京方日の出交差点：死傷事故率

313.3件/億台・km（全国平均の約3倍）

右折レーンの延伸直進車線 増設

方面

方面

：東関東自動車道の橋脚

左折レーンの設置直進車線の増設（2車線⇒3車線）

凡例

：0～50

：50～100

：100～200

：200～

凡例

：0～50

：50～100

：100～200

：200～損失時間（船橋区間）

日の出

浜町2丁目

若松①

至 千葉

西浦

浜町2丁目

日の出二俣若松

図－上下合計損失時間（船橋地区）

主要渋滞箇所

図－国道357号 死傷事故率（船橋地区）

：200～

(単位：件/億台・km)

：200～

(単位：件/億台・km)

資料：Ｈ19-22年交通事故データ

429.8千人時間/年・km

①日の出交差点H25.3月撮影

全国平均：１０２．０件／億台・km

資料：H21年度民間プローブデータ

全国平均：２６．３千人時間/年・㎞至 東京

26

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

⑥物流の支援

・東京湾岸道路は、全国第2位の貨物取扱量を誇る千葉港と需要地を相互に結ぶルートであり、整備によって港湾貨物の迅速・円滑・効率的な輸送を支援する。

・当該区間は主要渋滞個所が多く、沿線企業からも渋滞による企業活動への影響についての声が挙がっており、整備

⑥物流の支援

によって渋滞が緩和し、輸送コストの削減等による企業活動の活性化や競争力の強化に寄与することが期待されている。

18,63120,000 国道357号 東京湾岸道路（千葉県区間）

L=21.3km

14,993

12,1339,998 9,646

6 0008,000 

10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 

千葉港区の物流企業

国道357号は渋滞が激しく時間が読

めないので、海側の道路に逃げてい

ます しかし 若松交差点以西は迂

296

14

武石IC

原木IC市川IC

L 21.3km

再評価対象区間

① 花輪IC

船橋IC

篠崎

16

宮野木ＪＣＴ

千葉北IC渋滞が特に顕著な区間（ヒアリング調査結果）

図 主要港湾の貨物取扱量

0 2,000 4,000 6,000 

名古屋

千葉

横浜

北九州

苫小牧

（万トン）

ます。しかし、若松交差点以西は迂

回ルートがないために、渋滞になった

ら対処できなくなります。（仮）真砂

武石IC幕張IC

高浜IC

湾岸習志野IC

湾岸千葉IC

357

①湾岸市川IC

篠崎

ラ ンプ

126

穴川中IC

穴川東IC

西浦

二俣

日の出

浜町二丁目

若松

千葉西警察

稲毛浅間

運輸

登戸

ポートアリー

【千葉港葛南港区】

谷津

船橋IC

図 主要港湾の貨物取扱量（上位5港湾・平成23年確定値）資料：国土交通省港湾調査

葛南港区の物流企業

渋滞が激しい二俣～栄町～若松交

差点間については本当に困っていま

す。渋滞は、人件費、労務管理費、

燃料費等 全ての経費の ト増の舞

357

浦安IC

浦安IC

【千葉港千葉港区】

千葉港区→若松交差点以西・R357の渋滞を避け、海岸沿いの道路を利用する物流事業者が多いが、若松交差点からR357の渋滞を甘受

入口

間神社前

輸支局入口

ナ前塩

浜

至 千葉

燃料費等、全ての経費のコスト増の

要因になっていると言っても過言で

はありません。また、競争力の減衰に

つながっていると思います。

（港湾物流関連企業ヒアリング調査）ＤＩＤ地区 高速道路（ＩＣ）

舞浜

【 浦安鉄鋼団地】葛南港区→浦安鉄鋼団地の代表的な搬送ルート

・二俣交差点→塩浜： 迂回路がなく、渋滞を甘受。・塩浜→浦安鉄鋼団地： 塩浜交差点の渋滞を回避するために、裏道の市道・県道を利用。

松交差点からR357の渋滞を甘受。

（港湾物流関連企業ヒアリング調査）

①日の出交差点付近 H25.3月撮影

主要渋滞箇所

ＤＩＤ地区

工業団地

高速道路（ＩＣ）

国道

地方主要道

一般県道

★★ 至 東京

27

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

⑦残事業の概要

・塩浜立体と舞浜立体については、調査設計を推進中。・船橋地区については、調査設計及び用地買収・工事を推進中。・東京湾岸道路（千葉県区間）全体の用地取得率は約99％(H25.5末時点、面積ベース) 。

再評価対象区間 国道３５７号東京湾岸道路（千葉県区間） 延長21.3ｋｍ

至至

東京

至

千葉

浦安市舞浜

うらやすしまいはま

千葉市美浜区真砂

ち

ば

しみはま

くま

さ

ご

旧江戸川

花見川

船橋港

江戸川

一般部

舞浜立体 塩浜立体 千鳥町立体

高浜立体

二俣立体舞浜大橋 市川大橋

一般部

浜田立体 未着手未着手

船橋地区交通円滑化対策 Ｌ＝3.5km

前回評価時H22

凡 例

工事完了・用地取得済

工事

（自動車

専用部）

工事

（一般部）

（放水路)

旧江戸川

花見

船橋港

一般部

舞浜立体 塩浜立体 千鳥町 高浜 二俣市川大橋

一般部

浜田立体 未着手未着手

今回評価時

工事中・用地取得中

用地取得済

工事未着手・用地未取得

用地

工事

（自動車

工事

（一般部）

船橋地区交通円滑化対策 Ｌ＝3.5km

船橋地区交通円滑化対策 Ｌ＝3.5km

川港舞浜立体 塩浜立体 千鳥町立体

高浜立体

二俣立体舞浜大橋 市川大橋 浜田立体 未着手未着手

評価時H25

（自動車

専用部）

用地

船橋地区交通円滑化対策 Ｌ＝3.5km

前回評価時以降の進捗状況

栄町交差点～日の出交差点間工事着手 28

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

■総便益（Ｂ）

道路事業に関わる便益は、平成42年度の交通量を、整備の有無それぞれについて推計し 「費用便益分析マニュアル」に基づき３便益を計上した

■総費用（Ｃ）

ついて推計し、「費用便益分析マニュアル」に基づき３便益を計上した。【３便益：走行時間短縮便益、走行経費減少便益、交通事故減少便益】

■総費用（ ）

当該事業に関わる建設費と維持管理費を計上した。

（1）計算条件 【参考 前回評価】（1）計算条件

・基準年次 ：平成25年度

・供用開始年次 ：平成35年度

分析対象期間 供用後50年間

【参考：前回評価】

：平成22年度

：平成35年度

供用後50年間・分析対象期間 ：供用後50年間

・基礎データ ：平成17年度道路交通センサス

・交通量の推計時点 ：平成42年度

計画交通量 36 300 90 700（台/日）

：供用後50年間

：平成17年度道路交通センサス

：平成42年度

36 800 88 400（台/日）・計画交通量 ：36,300～90,700（台/日）

・事業費 ：約1,313億円

・総便益(Ｂ) ：約19,213億円(約60,663億円※）

総費用(Ｃ) 約4 122億円(約1 588億円※）

：36,800～88,400（台/日）

：約1,313億円

：約16,785億円(約59,640億円※）

約3 886億円(約1 656億円※）・総費用(Ｃ) ：約4,122億円(約1,588億円※）

・費用便益比(Ｂ/Ｃ)：4.7

：約3,886億円(約1,656億円※）

：4.3

29※基準年次における現在価値化前を示す。

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

（２）事業全体

走行時間 走行経費 交通事故総便益 費用便益比

経済的内部便益(Ｂ) 短縮便益 減少便益 減少便益

総便益 費用便益比（Ｂ／Ｃ）

経済的内部収益率（ＥＩＲＲ）18,477億円 700億円 36億円 19,213億円

事業費 維持管理費 総費用費用(Ｃ)

事業費 維持管理費 総費用4.7 6.9％

4,032億円 90億円 4,122億円

（３）残事業（３）残事業

便益(Ｂ)

走行時間短縮便益

走行経費減少便益

交通事故減少便益

総便益 費用便益比（Ｂ／Ｃ）

経済的内部収益率便 ( )

（Ｂ／Ｃ）（ＥＩＲＲ）1,819億円 254億円 59億円 2,132億円

費用(Ｃ)事業費 維持管理費 総費用

9.6 25.7％210億円 11億円 221億円

注１）便益・費用については、平成25年を基準年とし、社会的割引率を4％として現在価値化した値である。

注2）費用及び便益額は整数止めとする。

注 ）費 び便益 合 額 表 桁数 係 算値 致 な があ

費 ( )210億円 11億円 221億円

注3）費用及び便益の合計額は、表示桁数の関係で計算値と一致しないことがある。

注4）便益の算定については、「将来交通需要推計手法の改善について【中間とりまとめ】」に示された第二段階の改善を反映している。

30

般部は昭和45年度に着手し平成2年度に全線供用

４．今回審議区間における事業の概要、必要性、費用対効果、進捗の見込み等

・一般部は昭和45年度に着手し平成2年度に全線供用。・自動車専用部のうち、塩浜立体と舞浜立体については調査設計を推進中。・一般部の船橋地区については、用地買収、工事を推進中。用地取得率は99％（H25.5末時点、面積ベース）。・今後、用地買収・工事を推進し、早期の完成供用を目指す。

S44 S45 S47 S51 S52 S54 S55 H元 H2 H8 H12 H13 H18 H19 H21 H22 H23 H24 H25 H26 H27 H28 H29 H30 H31 H32 H33 H34 H35

都市計画決定

年度

■事業の計画から完成までの流れ

事業化

用地着手

用地完了

用地着手

千葉習志野埋立

千葉習志野用地

船橋用地完了

船橋地区用地着手

完了

用地

船橋・千葉・習志野

浦安・市川

着手埋立

用地完了

地完了着手

調査設計

改良橋梁舗装

改良橋梁舗装

改良橋梁舗装

改良橋梁舗装

改良橋梁舗装

改良橋梁舗装

改良橋梁舗装

船橋地区交通円滑化対策　〈写真〉

調査・設計

調査・設計

改良 改良 改良改良橋梁

改良橋梁

改良橋梁

改良橋梁

改良橋梁舗装

改良舗装

改良舗装

改良舗装

供用

習志野

一般部

舞浜大橋 橋梁 橋梁 橋梁 舗装

舞浜立体（山側・海側）

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

橋梁 橋梁 橋梁 橋梁 橋梁 舗装

塩浜立体（山側・海側）

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

調査・設計

橋梁 橋梁 橋梁 橋梁 橋梁 舗装

開始年次

工事等

千鳥町立体 橋梁 舗装

高浜立体 橋梁 橋梁 橋梁 舗装

自動車専用部

等

船橋地区の状況写真

前回評価時(H22) 今回評価(H25)

市川大橋 橋梁 橋梁 橋梁 橋梁 舗装

二俣立体 橋梁 橋梁 舗装

前回再評価

今回再評価

※供用開始年次は、費用便益比算定上設定した年次である。 31

５．今後の対応方針（原案）

① 事業の必要性に関する視点

・東京湾岸道路が位置する地域(東京都心、千葉県臨海部)では慢性的な渋滞が発生。・東京都心の一般道路の旅行速度は時速16km/hで、全国平均の半分以下。

・東京湾岸道路の沿線では、羽田空港、東京港、千葉港等の主要な物流拠点が存在し、「東京湾臨海部における基幹的

広域防災拠点の整備」や「羽田空港の再拡張事業」 「国際コンテナ戦略港湾である京浜港のコンテナタ ミナルの整広域防災拠点の整備」や「羽田空港の再拡張事業」、「国際コンテナ戦略港湾である京浜港のコンテナターミナルの整

備」などの地域開発が進行中。

・本事業の整備により、渋滞の緩和が見込まれ、また上記の地域開発や道路、空港、港湾等の連携による交通･物流ネッ

トワークの構築が推進され、国際競争力の強化が図られる。

・各区間の用地取得率（平成25年5月末、面積ベース）及び供用状況は以下のとおり。東京都区間： 100% 環状八号線～京浜島の専用部は平成5年9月に4車線で開通済 京浜島～大井ICの一般部は

② 事業の進捗の見込みの視点

東京都区間： 100%、環状八号線 京浜島の専用部は平成5年9月に4車線で開通済、京浜島 大井ICの 般部は昭和46年2月～昭和56年9月に4車線で開通済、潮風公園北～新木場の一般部は昭和51年8月～昭和61年3月に4車線で開通済、新木場～県境の一般部は昭和59年3月～昭和60年4月に4車線で、専用部は昭和59年3月、平成8年7月、平成12年3月に4車線で開通済。

千葉県区間： 99% 一般部は平成2年4月までに4車線で全線開通済 専用部の二俣立体が平成8年4月 千鳥町千葉県区間： 99%、 般部は平成2年4月までに4車線で全線開通済。専用部の二俣立体が平成8年4月、千鳥町立体が平成19年3月、高浜立体が平成20年3月に開通済。

・事業進捗の見込み

東京都区間：平成19年度から大井環七立体 新木場立体事業が推進中 平成22年度から 東京港トンネル東京都区間：平成19年度から大井環七立体、新木場立体事業が推進中。平成22年度から、東京港トンネル

本体が工事着手。平成25年度には、大井環七立体 及び新木場立体が開通予定。

千葉県区間：船橋地区の用地取得・工事の推進を図り、早期の供用を目指す。塩浜立体及び舞浜立体については、交通状況を見ながら計画的に整備を進めていく交通状況を見ながら計画的に整備を進めていく。

32

③ 都県・政令市からの意見

５．今後の対応方針（原案）

■ 東京都区間（東京都知事の意見）

・首都東京の道路整備は、東京の最大の弱点である交通渋滞の解消、環境改善、利便性や防災性の向上のみならず 我が国 経済を活性化させ 国際競争力を強化するため も必要 欠 ある そ 中 体系的な道路ネ ト

③ 都県 政令市からの意見

ず、我が国の経済を活性化させ、国際競争力を強化するためにも必要不可欠である。その中で、体系的な道路ネットワークの構築を図る国道の果たす役割は非常に大きい。・とりわけ国道３５７号は、東京臨海部の骨格をなす幹線道路であり、交通混雑の緩和、空港や港湾地域の物流拠点とのアクセス向上など、その整備効果は広く東京圏に及ぶものであり、２０２０年オリンピック・パラリンピック競技大会のためにも事業 継続は 当然と考えるめにも事業の継続は、当然と考える。・完成予定が明らかになっている区間については、完成予定を遵守されたい。また、完成予定が明らかになっていない「その他区間」については、完成予定を明らかにした上で計画的に整備を図り、早期完成を図られたい。特に、東京港トンネル部については、早期完成を図られたい。

■ 千葉県区間（千葉県知事の意見）近年、一般国道３５７号東京湾岸道路の沿線地域においては、大型の物流施設や商業施設などの立地が進み、より

一層の交通量の増加が見られます層の交通量の増加が見られます。そこで、慢性的な交通渋滞の緩和や交通安全の確保に向け、現在進めている事業を速やかに推進するとともに、更

なる円滑な交通を確保するための対策について実施願いたい。

・事業継続当該事業は 千葉 東京 神奈川の各都市を結ぶ幹線道路の 部を形成し 交通混雑の緩和 空港や湾岸地域の物

④ 対応方針（原案）

33

・当該事業は、千葉・東京・神奈川の各都市を結ぶ幹線道路の一部を形成し、交通混雑の緩和、 空港や湾岸地域の物流拠点とのアクセス向上の観点から、事業の必要性・重要性は高く、早期の効果発現を図ることが適切である。