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本版责编：徐蒙

2020年 1月 15日 星期三 www.jfdaily.com

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串联滨江滨河滨湖风光带，促进跨区域水上文旅合作

如何“盘活”江南水乡的“水”

长三角作为传统的江南水乡区域，是中国河网密度最高的地区，平均每平方公里河网长度达 4.8-6.7公里，平原上共有湖泊 200多个，

水域面积超过 2.45万平方公里，其中拥有 425

公里长的长江、819公里长的运河以及 1700多公里长的海岸线，成为长江游轮、运河风光游、

邮轮旅游的重要载体； 另外还有北部淮河、洪泽湖、高邮湖一线风景河段与湖泊，上接古黄河古运河，下接世界遗产地黄渤海湿地，主要服务于皖北、苏中苏北地区城市带；中部黄浦江、淀山湖、太湖一线风景河段与湖泊，串联世界著名的江南水乡古镇群，沿岸拥有长三角地区最多的国家 4A、5A级旅游景区群， 主要服务于上海和环太湖城市群；南部钱塘江、千岛湖、新安江一线风景河段与湖泊，上接黄山，下接杭州西湖，串联三大世界遗产地，主要服务

于杭黄国际旅游目的地。

长江、京杭大运河、华东海岸线以及

上述南北中三条河道湖泊风光带，构成了长三角地区最具代表性的绿色生态屏障和风景水域，成为长三角地区休闲旅游度假的重要目的地。它们在流经的城市不仅成了著名的滨江滨河滨湖风光带、景观带，而且沿线集聚了一批最有地域文化特色的古城古镇、

名山名湖等旅游胜地，成就了一批世界级的精品旅游线路，据不完全统计，它们流经地区每年吸引国内外游客近 10亿人次。

上述“一江一河、一线三带”构成了长三角跨地区水域合作和水上旅游发展的重要版图，也是长三角旅游一体化合作的重要组成部分。特别是随着环淀山湖、环太湖旅游合作的不断深入， 京杭古运河水上旅游的兴起、“皖浙一号线”上的杭黄合作，以及长江游轮的常态化运行、 未来邮轮母港的组合发展， 长三角跨地区水域一体化保护治理与水上旅游合作也将迈入新的阶段，展现新的魅力。

横观欧洲大陆水上旅游最负盛名的五条风景河流，例如以奥地利瓦豪河谷（被列入世界文化遗产）为代表的多瑙河、以德国米尔滕贝格与韦特海姆之间的32公里最美河段为代表的美因河、以德国科布伦茨和吕德斯海姆之间长约65公里的最美河段（被列入世界自然遗产）为代表的莱茵河、以德国科赫姆与贝恩卡斯之间的72公里最美河段

为代表的摩泽尔河，还有以塞纳河畔景观著称的塞纳河水上旅游线路，它们在整个水域风光保护、沿线文化景观整合、水上航线设置和水上旅游服务，以及与岸上旅游活动互动等方面都做得特别突出，成为世界级的水域风景胜地和水上旅游品牌。

长三角地区虽然有很好的水域风景资源，

以及沿岸高品级的自然人文旅游资源，但目前还没有形成一些品牌影响力强、文化特色鲜明和旅游产品丰富的世界级水上旅游目的地。为此建议：

一是尽快建立“一江一河、一线三带”的长三角跨区域风景水域旅游共管机制， 全流域、

整体性编制各大风景水域保护与水上旅游开发规划。包括落实长江大保护战略，皖苏沪联手共建长江下游水上旅游风景道，打造长江游轮（豪华游船）旅游精品线路；苏浙联手打造京杭古运河世界遗产风光带，打造各段运河水上观光旅游精品线路；苏沪浙联手打造沿海湿地与海岛海洋旅游带，共商上海、宁波、连云港、

舟山四地邮轮组合母港计划，打造近海生态旅游精品线路；同时，建议沿淮河—洪泽湖规划北部淮河入海风光带，沿新安江—千岛湖—钱塘江—环杭州湾规划南部新安江—杭州湾入海风光带，沿环太湖—环淀山湖—黄浦江/苏州河规划中部环太湖—浦江旅游风光带；并长远谋划环淀山湖、环太湖、环杭州湾、环长江口四

大跨区域水上旅游合作圈。

二是在“一江一河、一线三带”风景水域规划的基础上， 尽快完善长三角地区各大重点风景河道、风景湖泊、风景海域保护与项目建设控制的法律法规，通过发展水上旅游，保护自然生态，控制不合理的开发活动，建立水上旅游开发及其相应的生态补偿机制； 在各大风景水域地区实行更严格的环境保护标准，

并将旅游开发与大江、大河、大湖环境治理同步进行。

三是联合相关产学研管机构组建长三角水上旅游研究促进机构或行业联盟组织，研究出台长三角地区统一的水上旅游服务标准，包括邮轮母港、近海游船航线、内河游船航线、内

河内湖游艇服务规范与标准，规范与提升内河内湖水上旅游服务中心、水上旅游码头建设水平，建立内河内湖近海旅游服务门槛，全面提升长三角水上旅游服务品质。

四是围绕水上旅游精品线路的打造，建议水陆联动， 鼓励水上旅游线路与陆上风景道、

沿岸风景旅游点、 沿线旅游城镇等充分合作，

联合各方力量共同推动各条精品线路历史文化梳理与保护、 沿线环境保护与风貌整治、文化旅游宣传与国际推广、文化旅游项目开发等等；同时，选择建立区域性水上旅游集散中心，

或者水陆旅游换乘服务中心，辐射带动周边旅游线路、旅游区点发展，也丰富水上旅游线路活动，增加游客体验性。

专家视点

跨越 100公里上班的长三角人他们宁愿把生命 1/6时间花在路上，也要在双城之间奋斗奔波，又奋力团圆

■本报记者 杜晨薇

今天，有超过 5万人每天往来于上海和苏州，上班，回家。如果再算上那些为了节约时间选择偶尔或周末往返的， 这个数字还要庞大。

他们，如同一群候鸟，平均 100 公里以上的通勤距离、平均 90分钟以上的单程通勤时间，抵挡不住 5万个为前途奔忙的人， 也抵挡不住 5

万个奋力团圆的家。

在上海同济大学、英国利物浦大学等多所高校教授眼中，这群“候鸟”，构成了研究长三角一体化、研究高铁规划时，无比特殊而又重要的样本。然而，他们的迁徙故事，只能在冰冷的数据里读到，就连他们的身边人也很少试着理解，为什么他们宁肯把生命里将近六分之一的时间花费在路上，也割舍不掉对其中任何一座城市的眷恋？

我们试图回答这个问题。

【圈子】 通勤者数量达 5.7万

三年了，卢平（化名）每个工作日都要坐两次火车。

火车，确切地说是高铁。但人们习惯说前者，因为这透着一种长途跋涉、千山万水之感。

“天呐，你竟然坐火车上下班。”这是周围人对卢平最大的不解。

早上 6点 40分， 预约的出租车会准时开到卢平家楼下，终点是苏州火车站，或苏州园区站。具体就取决于他前一天买到了哪一站的火车票。高铁运行半小时后，卢平已经身处另一个城市，上海。

他比车上的大多数旅客要从容，因为这条线路之于他， 熟悉得像家门口的某路公共汽车。但他又比大多数旅客焦虑，因为他必须在停车的一刹那第一个冲出舱门，赶前往陆家嘴的地铁。110分钟，是他留给这趟旅程的最大时间额度，超过了，便会面临上班迟到风险。

只知道卢平从事金融行业，但具体在哪一幢楼，哪一层的哪一家公司，不得而知。卢平要隐去的，是自己跨越苏沪通勤这件事。卢平自然有他的道理。跨城通勤这件事，往往会留给老板一个刻板印象———“你不能加班以及胜任繁重工作”。

因此，卢平不仅对他的通勤状态讳莫如深，

还要把自己的通勤经过分割成不同 “标段”，不断优化，严格执行：打车到苏州站或苏州工业园区站，平均状态下，前者会比后者少花 10分钟，

但前者因进站流程烦琐， 走上高铁要比后者多花 12分钟，而后者因距离上海更近，大概率会提前 5 分钟到达……根据每天出行的实际情况，卢平会不断对自己的线路进行排列组合，以保证全年的迟到次数能控制在 5以内。

而对于那些加班已成常态的行业，跨城通勤者要克服的，远远不止“隐”这件事。2019年一个冬夜，9点，上海下起了雨。刚刚结束加班的程序员吕力伟在一个叫作 “苏沪铁道游击队”的微信群里，发了一则酒店的优惠链接，就是只要有人点击， 就可以帮他领优惠券的那种。 群里的人对这样的信息大概已经司空见惯，半天无人回复。是啊，一年中谁没有过累成这样的时候，连回家的力气也没有。吕力伟有一家固定去的酒店：“我很认床，换了地方很难入睡，这里就当第二个家了。”

很多长三角地区跨城通勤者，都会加入一个甚至多个这样的群。群里，少则几十号人，多则三四百号人，谈论最多的话题是抢票、酒店、

拼车。

这是一个特殊的圈子。他们多数会把自己在群里的名字改成 “某某-某地-某地”， 比如

“Gray-苏州园区-杨浦”。主要是为了形成互助关系， 顺路的人可以快速锁定一个旅伴。

更大的价值在于它提供了心理慰藉。原来这么多人在跨城上班。公司在漕河泾的，看到公司在杨浦的，还会偷着乐。“至少比对方少坐一小时地铁。”

而真实的圈子，则远比通勤者们想象的大得多。过去两年间，上海同济大学建筑与城市规划学院教授钮心毅带着团队采集了上海与周边城市（包括江苏省南京、苏州、无锡、常州、镇江、扬州、泰州、南通 8 个地级市，浙江省杭州、宁波、湖州、嘉兴、绍兴、舟山、台州 7 个地级市）所有的中国联通匿名手机信令数据， 共识别到 2000多万常住地用户。研究认为，实际生活中每日来沪工作的长三角通勤者数量已经达到 5.7万余人，

其中，苏州与上海的通勤联系最强，占到所有跨城通勤量的 88%。而所有在上海中心城区工作的跨城通勤者中，有 97%来自苏州。

在长三角，你从来不是一个人在战斗。

【画像】 对时间敏感、岗位关键

在一个城市生活， 去另一个城市上班，

并不是多罕见的事。 尤其在城与城的边界，

人自然地发生流动，行政区隔并不会成为障碍。然而，频繁地从一个城市的中心，去到另一座城市的中心， 却有些特殊。“在国内，恐怕只有苏州和上海是这样了。”钮心毅认为，

这些日常往来苏沪的人们，是在区域一体化课题下具有研究价值的、真正意义上的跨城通勤者。

英国利物浦大学地理与规划系助理教授陈嘉琳曾用一年时间，研究那些在苏沪高铁线路上长期通勤的人， 包括他们的家庭、

工作、个人发展现状，得到 288 个有价值的样本。研究证实，大多数长期跨城通勤的人，

对时间格外敏感。换句话说，他们比大多数人更看重时间的意义。

人们会利用每天在高铁上的时间，回复电子邮件，或完成一些案头工作。有受访者告诉陈嘉琳， 为了不占用回家后的时间，他甚至会把理发这样的生活琐事安排在工作日的午休。还有人选择一回家就关机，断绝一切与工作相关的联系，是跨城通勤，让他更珍惜和家人在一起的时间。而如果你问吕力伟，他会告诉你：“我虽然把大量时间花在路上，但并没有浪费。我会在车上看书，刷微博和新闻。”———他们以实际行动，抵抗着因

通勤带来的时间消耗，让路上的每一分钟值回票价。

人们还会“精心”设计自己从居住地到工作地的路线，以便尽最大可能节约时间。陈嘉琳发现，大多数受访者会把房子买在火车站的周边。钮心毅更进一步用大数据分析验证了这一点：绝大部分来自苏州的通勤者，会把居住地选在苏州站或苏州工业园区站 30分钟的时间距离范围内。 而他们的工作地，91%分布在上海市域内地铁站 1.5公里范围。因为距离，直接关乎成本。

卢平每月花在通勤上的钱，大致相当于在上海的近郊租一套 40平方米的房子，3000 到4000元。因为不愿让公司知道他跨城通勤这件事，他从没去申请过报销。事实上，在陈嘉琳的研究中，60%的通勤者都是在没有公司支持下，独立承担旅费的。“什么样的人能承担起这样的通勤成本？显然，他至少不会是一个普通岗位上的普通职工。否则，他大可以在家门口找到合适的工作， 省下这笔费用。” 钮心毅认为，一个人愿意负担的成本，与他创造价值的能力密切相关。“我猜想， 愿意跨城通勤的人，

至少处在一个关键岗位上。”

今年，钮心毅特地在研究中加入了百度提供的用户画像，发现从苏州、昆山、太仓等多地进入上海的通勤者中， 超过三分之一的人，月收入达到 9000元及以上。 尤其是从苏州工业园区站进入上海的， 月收入超 9000 元者为54%。陈嘉琳获得的结论更具体，在她调研过的 288 个通勤者中，44.64%月薪超过 2 万，超过 38%的人，月薪在 1 到 2 万之间。而他们的岗位， 也大都处于管理层：25%是公司的主管或经理，超过 41%是公司的高技术人员或专家型人员（如会计师、律师等），23%是业务经理。

然而， 跨城通勤的成本远比想象得更大、

更复杂。陈嘉琳深入分析了通勤者在乘坐高铁通勤前后，身心健康发生了何种变化。她发现，

人们对跨城通勤这件事， 是存在普遍焦虑的，

主要的心理负担来自“抢票”。从苏州开往上海的列车早高峰时段最密集，但这并不意味着便利。通勤者往往需要提前一天，去购票软件购票。遇上灾害天气或寒暑假时，购票的竞争会变得激烈。

当然，万一买不到票，他们亦有解决的办法，比如买到终点的前一站，上车后再补票。又如买当天其他班次的列车，再“混上”你所想要乘坐的班次。

这时， 车站工作人员会是他们最好的助攻，哪怕票对不上，还是会放人进去———实在

是因为往来通勤的人太多了，谁会去为难一个为前途奔波的旅人呢？车站宁可打破“规则”，

为他们行个方便。可即便如此，长期“抢票”以及与之相关的种种行为，仍足够碾压一个跨城通勤者的心力。

【趋势】 “职住平衡”空间大了

他们为什么要跨越 100公里去上班？

跨越苏沪两地的生活，周杨和家人一起过了 5年。5年间，周杨工作日在上海租房，周末回苏州和家人团聚，而妻子则不得不扛起照顾家庭的大部分重任。

周杨几次设法结束这种两地分居的情形，

“主要是不想让她太辛苦。”但反复论证的结果是，没有比维持现状更优的选择了。

周杨和妻子是苏州大学的同窗，妻子也是苏州人， 大部分的社会关系已在苏州扎根。如果要举家搬迁到上海，损失更大。周杨必须做出选择：要不要离开上海，在苏州找一份同等“价值”的工作，一家人或者就可以结束这种外人眼中动荡不安的双城生活。

然而， 这其实是一条不切实际的 “死胡同”。 周杨在陆家嘴一家医疗企业担任华东区大区经理。因行业特性，企业几乎所有关联方和业务重心都在上海。要想在苏州找到同等职位、薪资水平、发展前景的岗位，几乎不可能。

周杨的人生价值，注定要和上海这座城市捆绑在一起。

事实上，几乎每个家庭作出跨城通勤的决定， 都不是盲目的， 而是基于充分的评估和权衡———不是他们不在乎付出如此大的成本，而是在测算成本与收益的过程中，双城生活，已然代表着利益最大化。更或者，根本就是外人的逻辑起点错了： 我们总以为那些选择跨城上班的人们，是做了带着悲情色彩的无奈选择，而忽略了，在长三角一体化的进程中，人力资源在以不可阻挡之势自由流动着，这是市场的选择。

“工作在纽约，居住在新泽西，很正常啊！”

上海前滩新兴产业研究院院长何万篷如是说。

在他眼里， 跨城流动是一种典型的分工现象。

“有人觉得职住平衡才好 （即居住地和工作地的距离合适），似乎跨城就不平衡了，不好了。

但平衡实际上是相对的，在区域一体化的趋势下， 人们的交通方式和工作方式都在发生变革，‘平衡’的空间范围是可以不断扩大的。”

而在欧洲，这种“大范围平衡”早已被人为地塑造而成。在法国巴黎，随着服务业的不断分化，只有高端服务业留在城市中心，常规的

服务行业则不断向城市外围疏解，以商务通行为功能设计的高铁，也自然地承担起了跨城通勤的职能。这是区域劳动力市场一体化配置的必然结果。

而在上海、苏州等更多长三角城市所组成的区域空间里，这种差异化的功能配置也在不断凸显。陈嘉琳调研的通勤样本中，从事制造业的通勤者占比最高， 近总数的四分之一，第二位是咨询和 IT类， 第三位是金融类。“你可以从中看出，为什么他们可以住在苏州或任何地方，却只能去上海工作。”制造业，绝大多数高端制造行业的总部，会设置在上海；咨询等高端服务业，顶尖的、全球知名的机构都在上海集聚；金融业，更是如此。“苏州从 2005年到2015年十年间， 金融领域几乎没有优质的增量。” 而上海则是面向国际的金融中心。

这也就不难理解，为什么在钮心毅的大数据研究中，这些从苏州进入上海的通勤者，最主要的工作地点都落在了陆家嘴、人民广场、漕河泾、临空经济园区、张江园区等地———它们是上海高端服务业、高新技术产业的集聚地。

是市场决定了流动，并在流动中分化出了不同城市的核心价值：苏州的确有它独特的宜居魅力， 但上海独具对高端产业要素的吸引力。

【认同】 直达更深层次一体化

今天的上海，比以往任何一个时候，都显得更加开放。最直观的表现就是：那些居住在上海周边城市的人们，甚至感觉不到自己有哪一刻离开过上海。

钮心毅的朋友，一位在上海东北部一所高校就职的教授，将房子买在了毗邻上海西北角的昆山市。随着连接两城的地铁 11号线开通，

通勤变得轻而易举。 他只需换乘一次地铁，一个多小时，就可以到达工作地。他从不觉得自己住在上海之外。城市溢出的温度，在长三角一体化的实践中，将城市与城市、地区与地区间弥合得几乎看不到边界。

年初， 卢平在靠近上海虹桥火车站的区域，买了一套属于自己的小房子。但这不意味着，他决定就此结束眼下的双城生活。房子是他真正成为“上海人”的外在标志，但他也认可，自己作为“苏州人”的身份。他喜欢这种两地都有家，两地都能找到归属的感觉。

“我感觉，我是两个城市的主人，我可以吸收两座城市的精华。上海给我好的发展机会，让我享受一流的文化设施。 苏州能保证我拥有节奏不那么快的、闲适的生活状态。别人以为我两地跑是‘受罪’，我却觉得这是占尽两座城市的优势资源。”更大的收获在于，卢平交到了两座城市里的朋友，拥有了两张密织的社会网络。

因有长期在海外生活或工作的经历，周杨对“双城生活”的态度更洒脱些。“为什么要谈认同呢， 国外很多人都不认为自己是某个城市的人，他们只是生活在某个共同的城市圈。”周杨说，他是贵州人，在苏州、上海，都不需要确立身份认同，“这不妨碍我去享受这两座城市各具特色的氛围。”

长三角一体化， 至少面临多个层次的努力：最低层次是形态一体化，比如交通基础设施的联通；中间一层是功能一体化；再上一层是治理一体化，需要打通体制机制。钮心毅说，

“只有当最低层次的一体化按照规划标准落地实施了，才能从下往上，逐步推动后两个层次一体化的实现。” 而跨越苏州和上海的通勤者们，却用一次次不畏路远的往来，直达更深层次的一体化：认同一体化。

同是长三角人，不论来处，不问归处。

◆长三角一体化进程中， 今天的上海，比以往任何一个时候都显得更加开放。 最直观的表现就是： 那些居住在上海周边城市的人们，甚至感觉不到自己有哪一刻离开过上海

荩在上海和苏州、无锡等周边城市之间的高铁上，有不少乘客是过着双城生活的人。

黄尖尖 摄

华东师范大学经济与管理学部旅游与会展系副教授

吴文智

游客在江苏无锡太湖鼋头渚风景区内赏樱。 新华社发