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UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO
CAMPUS UNIVERSITÁRIO DE SINOP
INSTITUTO DE CIÊNCIAS AGRÁRIAS E AMBIENTAIS
CURSO DE ENGENHARIA FLORESTAL
EDYBSA STORCH CAETANO CRESTANI
ESTUDO DE VIABILIDADE ECONOMICA NO TRANSPORTE
MADEIREIRO RODOVIÁRIO: UMA ANÁLISE DA TERCEIRIZAÇÃO
versus FROTA PRÓPRIA
SINOP, MT
2019
2
EDYBSA STORCH CAETANO CRESTANI
ESTUDO DE VIABILIDADE ECONOMICA NO TRANSPORTE
MADEIREIRO RODOVIÁRIO: UMA ANÁLISE DA TERCEIRIZAÇÃO
versus FROTA PRÓPRIA
Trabalho de Conclusão de Curso – TCC,
apresentado à Universidade Federal de Mato
Grosso - UFMT - Campus de Sinop, como
parte das exigências do Curso de Graduação
de Engenharia Florestal.
Orientador: Ricardo da Silveira Carvalho
SINOP, MT
2019
Ficha catalográfica elaborada automaticamente de acordo com os dados fornecidos pela
autora.
Permitida a reprodução parcial ou total, desde que citada a fonte.
3
EDYBSA STORCH CAETANO CRESTANI
ESTUDO DE VIABILIDADE ECONOMICA NO TRANSPORTE
MADEIREIRO RODOVIÁRIO: UMA ANÁLISE DA TERCEIRIZAÇÃO
versus FROTA PRÓPRIA
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado
ao Curso de Engenharia Florestal, da
Universidade Federal de Mato Grosso
(UFMT), Campus Universitário de Sinop,
como requisito parcial para obtenção do título
de Engenheiro Florestal.
Aprovado em 22 de Fevereiro de 2019.
SINOP, MT
2019
4
Dedico este trabalho à todas as pessoas que
torceram por mim durante esta etapa da minha
vida.
5
AGRADECIMENTOS
Quero agradecer a Deus, Aquele em que eu confiei toda a minha força, coragem e
persistência durante todo este trajeto.
Agradeço aos meus pais, Edimar e Celeusa, que desde o início me incentivaram a
estudar, ir atrás dos meus objetivos, alcançá-los e atravessar barreiras, agradeço também pelo
amor incondicional e por serem eternos torcedores do meu sucesso.
Agradeço ao meu irmão Edysio, que nas horas do “eu desisto” sempre me reanima
com palavras sinceras e com muito amor para que eu fosse vitoriosa. Obrigada pelo
companheirismo e amizade.
Aos amigos e parentes que sempre estiveram acompanhando e ficaram tanto tempo
esperando ansiosos pela minha formatura.
Ao Michel, meu amor, que acompanhou de perto esta conquista, que me ajudou na
escolha do curso, que sempre fez planos para depois que eu me formasse, que teve paciência
nos momentos de estudo, que distraía as crianças para eu poder estudar, que me confortou nos
momentos difíceis da faculdade, que me deu várias dicas pra aprender, enfim, obrigada por
estar ao meu lado, eu te amo.
Agradeço aos meus pequeninos filhos Dillan e Milla (que tive durante o curso e que
amavam ir à faculdade com a mamãe) pelo abraço verdadeiro, e por serem a razão de eu
sempre seguir em frente, amo vocês meus anjinhos.
Ao professor Ricardo pela orientação, ensinamentos passados, por ter paciência nos
meus questionamentos, também aos demais Componentes da Banca Profs. Drs. Handrey e
Fidel, e aos professores que ao longo do curso se dedicaram a ensinar temas importantes para
a vida profissional.
Agradeço aos meus colegas da facul, pela convivência neste período da vida, pelos
estudos em grupo e pelo aprendizado conjunto.
À UFMT pela oportunidade.
Enfim a todos os que contribuíram tornando possível o fim desta jornada. MUITO
OBRIGADA!
6
ESTUDO DE VIABILIDADE ECONOMICA NO TRANSPORTE MADEIREIRO
RODOVIÁRIO: UMA ANÁLISE DA TERCEIRIZAÇÃO versus FROTA PRÓPRIA
RESUMO
Este trabalho foi direcionado a levantar custos envolvidos no transporte madeireiro rodoviário
em toras, as quais possuem demanda de escoamento em tempo limitado. Ao buscar
levantamento preciso, os dados obtidos foram através de um estudo de caso real, de uma
empresa que se propôs a fornecer informações próprias de um investimento, tal que, seja
comparado seus custos de serviço de utilização de frota própria versus transporte terceirizado
na categoria de caminhão de toras. Considerando as variáveis envolvidas, foram mensurados
os custos totais de frota própria em confronto com uma frota terceirizada. Os resultados
apontam que no caso em questão, a frota terceirizada é mais vantajosa economicamente,
porém, para que não ocorram falhas no processo de transporte da madeira pelo restrito tempo
de translado, a frota própria trás segurança quanto à demanda no escoamento da madeira.
Palavras-chave: transporte, madeira, frota própria, terceirização, economia.
ECONOMIC FEASIBILITY STUDY IN ROAD WOOD TRANSPORT: AN
ANALYSIS OF THE TERCEIRIZATION versus OWN FLEET
ABSTRACT
This work was directed at raising costs involved in the transportation of timber in logs, which
have a limited time demand. When looking for a precise survey, the data obtained were
through a real case study of a company that proposed to provide information of an investment,
such that, compared to its own service costs of own fleet versus outsourced transportation in
the category of log truck. Considering the variables involved, the total costs of own fleet were
measured against a third party fleet. The results indicate that in the case in question, the
outsourced fleet is more economically advantageous, however, so that there are no
shortcomings in the timber transportation process due to the limited transportation time, the
fleet itself becomes more secure in terms of demand for the timber.
Keywords: transportation, timber, own fleet, outsourcing, economy.
7
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 09
1.1 Objetivo Geral .............................................................................................................. 10
1.2 Objetivos Específicos ................................................................................................... 10
2 HIPÓTESE ........................................................................................................................... 11
3 REVISÃO DE LITERATURA ........................................................................................... 12
3.1 O Transporte Rodoviário Florestal ............................................................................. 12
3.2 O setor Florestal Madeireiro ....................................................................................... 12
3.3 Tipos de Veículos para transporte de Tora ................................................................ 13
3.4 Tipos de Serviço de Frota ............................................................................................. 14
3.5 Logística como Fator Importante no Transporte Madeireiro .................................. 15
3.6 Análise Econômica de Transporte Madeireiro .......................................................... 16
3.7 Sobre decisão de investimento de frota própria versus Terceirizada ....................... 17
4 MATERIAL E MÉTODOS ............................................................................................. 19
4.1 Materiais ....................................................................................................................... 19
4.1.1 Área de Estudo ...................................................................................................... 19
4.1.2 Da Caracterização da empresa .............................................................................. 19
4.1.3 Do Produto e Serviço ............................................................................................ 19
4.1.4 Da Frota própria de Transporte ................................................................................... 20
4.1.5 Do levantamento de Dados.................................................................................... 21
4.2 Métodos .......................................................................................................................... 21
4.2.1 Custo Fixo ............................................................................................................. 21
4.2.2 Custo Variável ....................................................................................................... 23
4.2.3 Ponto de Equilíbrio ................................................................................................ 24
4.2.4 Metodologia Adaptada aos Custos ........................................................................ 24
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO ..................................................................................... 26
5.1 Custos do Transporte da Frota Própria .................................................................... 26
5.2 Custos do Transporte Terceirizado ............................................................................. 27
5.3 Comparação dos Custos ............................................................................................... 27
5.4 Cálculo do Ponto de Equilíbrio .................................................................................... 28
5.5 Avaliação da Terceirização .......................................................................................... 28
5.6 Possíveis falhas da Frota própria ................................................................................ 28
6 CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 30
8
7 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 31
9
1 INTRODUÇÃO
O transporte em geral é um serviço que movimenta cargas de diferentes produtos
comerciais entre diferentes locais. Os avanços tecnológicos estão sempre em busca de atender
às demandas por transporte, mirando a otimização de custos.
O setor florestal é uma atividade ampla e diversa, que contribui para o
desenvolvimento e a sustentabilidade socioeconômica do país e o transporte florestal é um
fator crítico para que a atividade madeireira seja desenvolvida com eficiência. A literatura nos
mostra que esse transporte pode ser feito de variadas formas: Ferroviário, Hidroviário,
Aeroviário, Dutoviário e Rodoviário. O transporte rodoviário é predominante em todas as
regiões do Brasil pela sua extensa malha rodoviária que liga diversas localidades do país,
sendo a forma de transporte mais acessível para cargas mais pesadas.
No estado de Mato Grosso, em que pese o aumento paulatino das florestas plantadas, a
atividade madeireira se concentra predominantemente no extrativismo de madeira nativa. O
transporte representa parte significativa do custo operacional dessa atividade, o que influencia
muito na formação do custo total da madeira disponível para as indústrias.
Assim, o planejamento das atividades de transporte é determinante para dar suporte à
tomada de decisão por parte do investidor, especialmente quando ele avalia, entre as
alternativas disponíveis, aquela que possa proporcionar a realização delas com maior
eficiência e eficácia.
Neste sentido, alguns problemas podem ser considerados ao carregamento da madeira
nativa: distâncias, tipos de veículos, custos etc. Na administração deste conjunto de fatores,
uma das questões mais discutidas pelas empresas é como tornar o transporte da madeira mais
viável sob o aspecto do custo: investindo em frota própria de caminhões ou optar pela frota
terceirizada?
E é esta questão que orienta o presente trabalho, considerando, repito, que entre todas
as etapas que envolvem os processos de exploração da madeira - desde a sua extração até o
seu destino final - parte considerável dos custos desse processo advém do transporte.
10
1.1 Objetivo Geral
Comparar a viabilidade de uma frota própria de caminhões frente à terceirização do
transporte florestal.
1.2 Objetivo Específico
Realizar um levantamento de dados para a composição dos custos que incorrem na
operação de uma frota própria;
Calcular o custo da frota própria;
Levantar o custo da frota terceirizada;
Comparar os resultados.
11
2 HIPÓTESE
A frota própria de caminhões para transporte florestal é mais viável economicamente.
12
3 REVISÃO DE LITERATURA
3.1 O Transporte Rodoviário Florestal
Pode-se definir transporte rodoviário florestal como movimentação de madeira e seus
derivados da floresta ou fábrica até o centro consumidor. (MACHADO et al., 2011).
O setor florestal depende mais ainda desse meio de transporte que, pelas
características de especificidade de carga e exclusividade de frete, opera em apenas um
sentido, fazendo com que os custos se tornem maiores por unidade de volume do que em
outros tipos de transporte (MACHADO et al., 2011).
Nascimento (2002) afirma que o tempo é um dos fatores mais importantes dentro do
estudo do transporte rodoviário de madeira, pois se administrado adequadamente proporciona
redução nos custos, sendo ele diretamente proporcional ao tempo.
Em termos de importância, o modal rodoviário é preponderante no Brasil no transporte
de cargas sendo responsável por 62% de toda a carga transportada no país, segundo dados da
Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística - NTC.
3.2 O setor Florestal Madeireiro
O setor florestal foi o responsável pelo surgimento de grande parte das cidades de
Mato Grosso e é o propulsor do crescimento econômico e do desenvolvimento social, fazendo
com que o estado alcançasse o patamar atual de crescimento. Porém, o custo com transportes
tem sido o mais sério problema do setor florestal no Brasil [...]. (OLIVEIRA; REZENDE,
2011).
Segundo Oliveira et al. (2017), a atividade florestal e a cadeia produtiva a ela
associada se caracterizam pela grande diversidade de produtos, compreendendo um conjunto
de atividades e segmentos que incluem desde a produção até a transformação da madeira in
natura em celulose, papel, painéis de madeira, pisos laminados, madeira serrada, carvão
vegetal e móveis, além dos produtos não madeireiros.
Dizem também que, ainda que cada uma das atividades e segmentos dos produtos
florestais possua mercado próprio, as condições para o seu desenvolvimento estão associadas
à base florestal, tornando-os interdependentes e possuidores de uma dinâmica específica,
determinada pela oferta de madeira e pela produtividade das florestas.
Dados do Programa de Desenvolvimento Florestal Sustentável de Mato Grosso -
PDFS-MT, organizado pela empresa STCP Engenharia e conduzido pelo Centro das
13
Indústrias Produtoras e Exportadoras de Madeira do Estado de Mato Grosso - Cipem,
juntamente com a Secretaria de Estado de Indústria, Minas e Energia- Sicme - indicam que o
setor de base florestal representava, em 2014, 5,4% do Produto Interno Bruto- PIB de Mato
Grosso.
3.3 Tipos de Veículos para transporte de Tora
Para escolher um meio de transporte deve-se analisar o sistema de mecanização que
está sendo empregado na floresta, além de uma série de outras variáveis. O fato é que, com a
evolução tecnológica dos veículos pesados, existem novas opções que vão desde composições
mais simples, como romeu e julieta (caminhão com um reboque) até o treminhão (caminhão
com dois reboques) ou rodotrem (cavalo-mecânico mais dois semi-reboques ou um semi-
reboque e um reboque) (SAAB SCANIA, 1985).
Segundo Machado et al., (2011) e conforme Figura 01, os veículos utilizados no
transporte rodoviário florestal são:
Caminhão, formado por uma única unidade tratora e transportadora, possuindo
modelos com tração do tipo 4x2, 4x4, 6x2 ou 6x4.
Articulado (carreta): veículo composto por cavalo mecânico + semirreboque, com
tração 4x2 ou 6x4.
Biminhão - Conjugado (biminhão): Veículo constituído de um caminhão e um
reboque (caminhão + reboque).
Bitrem: é a combinação de um cavalo mecânico + dois semi-reboques.
Tritrem: é a combinação de um cavalo mecânico + três semi-reboques.
Rodotrem: é a combinação de um cavalo mecânico + um semi-reboque + um
reboque.
Treminhão: é a combinação de um caminhão + dois reboques.
14
Figura 1 – Tipos de veículos utilizados no transporte Rodoviário Florestal.
“É desejável utilizar veículo que transporte o máximo de carga útil permissível, com o
menor consumo de combustível. [...]” (MACHADO et al., 2011).
3.4 Tipos de Serviço de Frota
Machado (2001) diz que o transporte florestal rodoviário é constituído por três tipos
básicos de frota: própria, de terceiros e mista.
Este autor revela ainda que ao adquirir um modelo de caminhão, para frota própria, é
indicado que se procure uma frota homogênea, ou seja, com caminhões do mesmo modelo,
assim, torna a manutenção mecânica mais favorável e econômica, além de facilitar o
treinamento pessoal e levantamento de dados para análise financeira.
Marques (2006) escreveu sobre decisão da propriedade das frotas, enfatizando que
fatores de custo, qualidade do serviço e rentabilidade devem ser considerados determinantes
para suportar a decisão de terceirizar a frota, ressaltando que é aconselhável realizar uma
avaliação dos impactos financeiros.
A terceirização ganha importância no momento em que as empresas precisam
racionalizar recursos, redefinir operações, funcionar com estruturas enxutas e flexíveis, sendo
um dos instrumentos para a reestruturação organizacional, incremento da produtividade e
competitividade (MACHADO et al., 2009). O frete é calculado sobre a volumetria
transportada. Multiplica-se o valor pago por m³ pela quantidade de m³ que cada caminhão
transportou durante um período de nove meses. (VOLKWEIS, 2014).
Por fim, o modelo misto entre estes dois, em que a frota própria atende a demanda
regular e o terceiro só é contratado para atender picos de demanda. (MALUTA, 2006).
15
Da Silva (2014) diz que muitas empresas terceirizam acreditando ser a melhor opção
para minimizar seus custos. Outras preferem ter propriedade da frota apostando na qualidade
do serviço de distribuição.
3.5 Logística como Fator Importante no Transporte Madeireiro
Aarão (2016) avalia que tempo e logística estão intimamente envolvidos, visto que
esta administra aquele em cada uma de suas ações, sejam elas: fluxos de mercadorias, pessoas
ou informações. É oportuno mencionar que a movimentação de qualquer recurso gera custos.
Os custos variam de acordo com os produtos e serviços envolvidos, além de sofrer variações
da região geográfica onde está sendo desenvolvida a atividade.
Conforme ensina Cavanha Filho (2001), a logística é fator chave do planejamento e
execução da cadeia de serviços que planeja, orienta e controla o fluxo produtivo, primando
pela eficiência e efetividade do fluxo de pessoas, bens e serviços relacionados do ponto inicial
ao ponto final.
No ponto de vista de Machado et al. (2011), a distância é um dos fatores que mais
afeta os custos de transporte[...], quanto maior a distância, mais elevado o custo unitário por
tonelada de madeira transportada[...].
Segundo Albuquerque (2013), outro fator relevante é a condição das estradas. Vias
com melhores condições de trafegabilidade podem reduzir, consideravelmente, os custos
variáveis de combustível, pneu e manutenção. Uma forma de classificação das estradas,
proposta por Malinovski e Perdoncini (1990) considera a existência de 4 categorias:
Estradas primárias: são conhecidas como estradas de ligações entre o centro
consumidor e a área de produção. Devem possuir melhor qualidade que as
outras da região, possibilitando assim o tráfego pesado durante o ano todo.
Estradas secundárias: são aquelas de menor qualidade, normalmente
implantadas nas áreas de produção e devem dar condição de tráfego para as
áreas de produção específicas, até se chegar nas estradas primárias. Muitas
vezes, não possibilitam o tráfego pesado normal em todo o ano.
Caminhos de máquinas: são aqueles caminhos nos quais somente existe
trânsito de máquinas florestais. São abertos dentro da floresta, muitas vezes
somente se rebaixando os tocos. Normalmente, caminho de máquinas é
sinônimo de trilhas de extração ou ramal.
16
Outros fatores que também influenciam a logística são os custos de capital, de
transporte, de manutenção, o volume de madeira a ser transportado, o tipo e a densidade de
tráfego, segurança, condições climáticas e ambientais e os padrões rodoviários (MACHADO;
MALINOVSKI, 1987).
3.6 Análise Econômica de Transporte Madeireiro
A análise econômica de um investimento envolve o uso de técnicas e critérios de
análise que comparam os custos e as receitas inerentes ao projeto, visando decidir se este deve
ou não ser implementado (OLIVEIRA; RESENDE, 2011).
Em termos de eficiência econômica do transporte de madeira, os sistemas de
transporte fluvial e rodoviário são os melhores (BRANDT, 1984), citado e revisado por
(OLIVEIRA; REZENDE, 2011).
Quando se fala em custos de transporte, devem-se considerar os custos de seguros,
taxas e impostos, investimento em máquinas e equipamentos, mão-de-obra dos motoristas e
ajudantes, combustíveis, depreciação e manutenção de máquinas e veículos, como caminhões
e automóveis. (OLIVEIRA; REZENDE, 2011).
O modelo de custeio desenvolvido pela DECOPE/NTC (Departamento de Custos
Operacionais e Pesquisas Econômicas / Associação Nacional das Empresas do Transporte de
Carga) utilizado por Ferri (2005), Maluta (2006) e Aarão (2016) divide os custos do
transporte de carga em fixos, que dependem do tempo e não do uso do equipamento, e
variáveis, que dependem da distância rodada pelo equipamento.
O Custo Fixo é composto por custos de maquinário e administrativo. Onde o custo de
mão de obra é considerado como parte dos custos fixos, denominados como Salários e
Encargos Social (SILVA, 2013 apud VOLKWEIS, 2014).
Os custos fixos são aqueles que permanecem iguais, independentemente do volume de
produção da empresa.
De acordo com Santos (2006, p. 57), consideram-se como custos fixos aqueles
custos cujo montante independe do nível de atividade da empresa, isto é, são os
custos que não se alteram quando o nível de atividade aumenta ou reduz, a exemplo
dos aluguéis, salários do supervisor de produção, seguros patrimoniais.
Dentro do custo fixo, temos o Custo de Oportunidade (ou remuneração de capital), o
qual é definido por Malinovski (2010) como o valor que o capital empregado no negócio
17
estaria rendendo no seu melhor uso alternativo - normalmente é utilizada a melhor taxa de
juros disponível no mercado.
Já os custos variáveis são aqueles que se modificam de acordo com a quantidade de
produção, comercialização ou serviço da empresa. Os custos variáveis são ligados ao nível de
atividade do empreendimento, ou seja, aumentam e diminuem junto com o nível de atividade
empresarial, mas não necessariamente na mesma proporção. (SANTOS, 2006).
Esta separação, dos custos fixos e variáveis, busca gerar informações que auxiliam na
tomada de decisões por parte da empresa. Fornecem meios para que a contabilidade de custos
possa visualizar as interações existentes entre alguns fatores significativos, presentes nas
atividades, que influenciam no resultado final da empresa. (CRUZ, 2006).
Cruz (2006) revela, ainda, que a análise do ponto de equilíbrio é uma boa ferramenta
para a gerência visualizar a situação econômica global das operações da empresa e tirar
proveito das relações entre as suas variáveis.
Martins (2000) apresenta diferentes tipos e usos para o ponto de equilíbrio, sendo eles:
ponto de equilíbrio contábil, econômico e financeiro. Onde o ponto de equilíbrio econômico
seria considerado prejuízo, pela falta da consideração do juro do capital próprio investido.
3.6 Sobre decisão de investimento de frota própria Versus Terceirizada
No Brasil o uso de frota própria não é usual, sendo que 83% das maiores empresas
brasileiras não se utilizam desta, e 90% das que mantém veículos próprios, também se
utilizam de serviços de terceiros para complementar sua capacidade de transporte (FLEURY,
2002).
Aarão (2016) afirma que é indicado que exista frota própria mínima para que a
Instituição não seja totalmente dependente do bom cumprimento de contratos pelas empresas.
Em sua defesa Maluta (2006) diz que a frota própria é mais indicada para situações em
que a demanda pelo serviço de transportes seja constante, onde o veículo não fique ocioso.
Quando esta demanda é muito variável, manter uma frota própria para apenas atender os
picos de demanda não é aconselhável, já que, deste modo, a empresa passaria a arcar com
grande ociosidade do sistema.
Porém, segundo Maluta (2006), um ponto que não penaliza a terceirização é o risco de
o terceiro não conseguir atender o nível de serviço exigido pela empresa, já que este pode ser
amenizado por firmação de contrato e facilmente controlável, pois a contratante controla tanto
origem quanto os destinos das rotas. Ele concluiu que a manutenção de frota própria ou a
18
terceirização em uma rota depende de uma série de fatores como: distância, cotação do frete
terceiro, demanda por transporte na rota, variação desta demanda ao longo do tempo e
aproveitamento do retorno. Seu trabalho mostrou que o modelo de frota própria, empregado
pela empresa estudada, não é interessante.
Por outro lado, Moraes (2012), concluiu que, a gestão terceirizada, com cumprimento
integral da legislação e níveis de remuneração de empregados iguais aos da empresa
contratante, conduz, em princípio, a custos mais elevados, visto que a terceirização, al m de
incluir a margem de lucro da contratada, implica uma soma de tributos maiores do que na
estrutura verticalizada. Conforme o mesmo autor, o impacto da estrutura de gestão da
contratante é relativamente pequeno frente ao custo total das operações e eliminá-la, parcial
ou totalmente, não compensa o risco associado às prováveis perdas de desempenho e à
responsabilidade subsidiária.
A terceirização, além de permitir o foco no negócio principal da empresa, possui como
vantagens indiretas para a tomadora do serviço a transformação de custos fixos em variáveis,
facilitando a análise de custos da empresa e maior agilidade no processo de tomadas de
decisão, uma vez que, com o quadro de funcionários mais enxuto, o número de envolvidos é
menor. Ao contratar uma empresa para executar atividades secundárias, há, ainda, a
possibilidade de alterar a equipe de campo, conforme os picos de demanda, sem responder às
obrigações sociais e trabalhistas referentes a esses empregados (MORAES, 2012).
Dentre os problemas ocasionados em gestão desverticalizada podem ser citados: não
conformidade dos produtos ou serviços terceirizados, descontinuidade da prestação de
serviços e contratos, defasagem tecnológica do terceiro e ação trabalhista contra a empresa
(LEITE, 2002).
Já, Aarão (2016) em seu estudo apresentou o uso de rota terceirizada como caminho
econ mico por m, como a terceirização envolve muitos riscos, a situação mais viável para a
co ertura total da demanda a utilização mesclada entre rota terceirizada e rota pr pria.
Em concordância com esta conclusão, Ferri (2005) também sugere a análise da
alternativa de se manter frota própria em uma rota e atender os picos de demanda desta rota
com frota terceira, ou seja, frota mista.
19
4 MATERIAL E MÉTODOS
Este item foi dividido em duas partes para melhor esclarecimento dos dados.
4.1 MATERIAIS
4.1.1 Área de Estudo
O presente estudo foi realizado na cidade de Nova Monte Verde, sua área total é
composta por 6.500 km², com população de 9.078 habitantes, é uma região com alta
movimentação no mercado madeireiro. A região fica no norte Mato-grossense, este estado é
considerado o terceiro maior do país em dimensão geográfica, com 903.357 Km².
A região tem duas estações definidas, o período chuvoso compreende os meses de
Novembro a Março e o período de estiagem de abril a outubro. No período de seca (é escoada
a madeira de dentro da floresta) e no período chuvoso (não há como retirar a madeira da
floresta), desta forma as empresas se organizam para escoar a madeira no somente no período
de estiagem.
4.1.2 Da caracterização da empresa
Fundada em 2010, a empresa objeto de estudo, que preferiu não ser identificada, atua
no mercado de Extração Madeira de floresta nativa, através do Manejo Florestal Sustentável,
devidamente autorizado pelo órgão competente, tendo em sua composição quatro sócios-
proprietários.
Desde então, ganhou experiência e tornou-se destaque na região no mercado de
madeira nativa.
4.1.3. Do produto e serviço
A principal atividade é a extração e comercialização de toras. E para execução desta, a
empresa utiliza-se de maquinários para colheita e transporte da madeira (para colheita o
transporte é terceirizado e para transporte da tora, utiliza-se do transporte próprio).
O processo se inicia com a equipe em campo, em meados de maio, (para organizar
abertura de estradas, e começar a fazer o corte das árvores) após extrair a madeira, faz o
arraste das toras para pátio denominado explanada. Só depois de acumular certa quantidade de
toras, os caminhões vêm até a explanada onde será realizado o carregamento, finalizando o
processo com o translado da madeira até o seu destino final: o pátio da empresa compradora.
No período estudado, o percurso total foi, em média, de 110 km por trecho, totalizando
220 km ida e volta. O trecho de ida (Cidade de Nova Monte Verde/MT – Projeto de Manejo)
20
vazio e o de volta (Projeto de Manejo – Cidade de Nova Monte Verde/MT) carregado de
madeira em toras.
Como os caminhões trabalham no transporte florestal apenas no período seco (julho a
novembro), de Fevereiro a Abril os veículos são adaptados para carregar Safra de Soja
visando reduzir a inatividade da frota, a qual permanece nos meses de dezembro, janeiro,
maio e junho.
4.1.4. Da Frota própria de transporte
Quando se iniciou as atividades, o empreendimento utilizava-se de transporte
terceirizado, porém problemas como escassez de transportadoras, atraso nas entregas,
conferência do material entregue dentre outros, levaram a empresa a investir em sua própria
frota a fim de atender demanda e garantir qualidade até a entrega.
Conforme estudo interno dos empreendedores, a decisão da compra de veículo próprio
de transporte foi de acordo com a necessidade de escoamento da madeira: quantidade versus
tempo. Este estudo apontou a quantidade de veículos e foi adquirida uma frota homogênea de
07 (sete) caminhões da marca Mercedes Benz®, Modelo AXOR 3344, ano 2012, com
capacidade de carga de até 50 (Cinquenta) m³, e um total de 08(oito) eixos por caminhão. A
aquisição se deu através de um investimento de 58 parcelas calculadas já com juros, através
de um financiamento do Banco Rodobens, totalizando R$ 648.160,00, para aquisição de cada
caminhão. Com isso, a idade da frota hoje, é de 06(seis) anos (Figura 02), e de modo geral,
até aqui, os caminhões já passaram por diversas manutenções, reposição ou concerto de peças.
Segundo a empresa, cada caminhão carrega em média 35 (trinta e cinco) m³ para
cargas de madeira dura e poderia transportar até 45(quarenta e cinco) m³ para cargas de
madeira mole. Porém, transporta apenas madeira dura.
A empresa informa, ainda, que os caminhões gastam em média 02 dias para fechar o
trajeto de ida e volta e há finais de semana que o motorista não tem descanso, com isso, o
caminhão pode fazer até 14 viagens por mês.
21
Figura 02: Frota própria de caminhões de Tora.
4.1.5 Do levantamento de dados financeiros
A empresa em estudo forneceu todas as despesas e decorrentes informações, durante o
período entre Julho à Novembro de 2018. Essas informações foram entregues através de
arquivos na planilha do Excel®, onde dispunham conjuntamente os gastos de todos os
caminhões, por mês e de acordo com a empresa prestadora do serviço (mecânica, borracharia,
posto de combustível, etc.) – com indicação da data de pagamento.
A partir daí, os custos foram organizados e distribuídos em custo total fixo e custo
total variável, durante cada mês. Os custos foram calculados apenas para o uso de transporte
madeireiro.
Cada caminhão realizou 50 viagens (ida e volta) no período, o que resulta em
aproximadamente 10 viagens por mês, ficando abaixo do número informado de 14 viagens
possíveis por mês. E a metragem cúbica total carregada por caminhão ao final do período foi
de 1.740,081 m³, com uma média por viagem de 34,80 m³.
4.2 MÉTODOS
4.2.1 Custos Fixos
Conforme descrito no referencial teórico, as informações e dados obtidos foram
organizados e subdivididos em:
Licenciamento(L): Essa despesa corresponde a valores pagos ao Estado (IPVA,
Seguro obrigatório, etc).
22
Seguro(S): Nesta modalidade (que não é obrigatória), o custo de seguro anual do
veículo foi cotado pela empresa corretora de preferência, o qual resguarda a instituição
do estudo de caso, da posse dos veículos contra danos materiais, pessoais e a terceiros
em casos fortuitos, acidentes e fenômenos naturais, ou seja, sinistros de modo geral, e
tem valor de acordo com o modelo, ano e utilização do veículo.
Custos Administrativos (CA): Neste item, os custos encontrados nas tabelas recebidas,
são os custos indiretos relacionados com a administração do trabalho e com o
equipamento. Corresponde aos custos sobre o pessoal da gerencia, tais como
softwares, segurança, contabilidade, conta de telefone, internet, papelaria, etc.
Salários e encargos Sociais Mensais (As): A empresa objeto de estudo mantém o
motorista com um salário fixo mensal, registrado e com encargos devidamente pagos.
Foram ainda calculados a Depreciação do veículo e o Custo de oportunidade pelo uso
do capital.
Depreciação (Dp): Em acordo com os gestores da empresa em análise, a vida útil do
veículo foi proposta por 10(dez) anos e o valor calculado para o período de uso na
atividade madeireira.
Levando em consideração que:
DP = ((Vav/Vu)/12)*Pe (Fórmula 01)
Onde:
Vav: valor aquisição do veículo; Vu: Vida útil do veículo; Pe: período de estudo (em meses);
Custo de Remuneração do Capital (Juros): Calculado a partir do valor comercial do
veículo hoje - com base nos dados pesquisados de acordo com o modelo do caminhão
na tabela FIPE, 2018 - e juros de acordo com a SELIC 2018, e, como no caso da
depreciação, o valor calculado também apenas para o período de uso na atividade
madeireira.
CRC = (Vv/12)*Pe (Fórmula 02)
Onde:
Vv: valor de venda do veículo no ano em estudo; Pe: período de estudo ( em meses).
23
4.2.2 Custos variáveis
Foram levantadas e organizadas as informações referentes às seguintes categorias:
Combustível (Ccb): A estrada de rota dos caminhões é de chão, além disso, a carga é
muito pesada e conforme relato dos administradores da empresa, isso aumenta ainda
mais o custo com o combustível.
Óleo do motor (OC): A empresa faz a troca de óleo no inicio das atividades, este item
ajuda na redução do consumo de combustível e o bom funcionamento do veículo.
Quanto mais tempo na utilização melhor o desempenho no papel deste item. Durante o
período de estudo, este ítem foi trocado apenas uma vez.
Óleo de transmissão (OT): Assim como o óleo do motor, o óleo de transmissão
compõe parte fundamental no reparo e manutenção do veículo, tais como seu
desempenho e economia, foi trocada em conjunto com o óleo do Motor.
Lavagem e lubrificação (LL): Durante o período, os caminhões só foram lavados
completamente uma vez ao mês, isso devido ao grande fluxo, o tempo é limitado e por
muitas vezes somente jogam uma água para tirar o grosso (quando há barro ou quando
for fazer manutenção), e retomam a viagem.
Pneus, câmaras e recapagens (PCR): Os motoristas são orientados para auxiliar na
economia deste item, pois a forma de dirigir, os cuidados na estrada com buracos e
velocidade controlada de acordo com o tipo de estrada são fundamentais para
determinar a vida útil do caminhão e dos pneus, tais como calibragem certa.
Custos de Manutenção - Peças/Mão-de-Obra e material de oficina (CM): Segundo a
empresa, a manutenção, nem sempre é feita de forma preventiva, ela relata que a
manutenção com mão de obra especializada é feita na maior parte para conserto ou
reparo, e como a região é interior nem sempre há peças disponíveis (tendo que
aguardar a peça chegar por encomenda), ou tem o valor muito alto quando disponível,
isso aumenta ainda mais os custos.
Comissão do Motorista (CM): Para cada carga que o motorista transporta, a empresa
fornece uma comissão por metro cúbico carregado, como forma de incentivo do
trabalho e de rendimento de carregamentos. Cada empresário define a comissão que
deseja, no caso desta empresa, adotou-se um valor de 10% para cada metro cúbico
carregado.
24
4.2.3 Ponto de Equilíbrio
Aqui o Ponto de Equilíbrio indica quantos metros cúbicos o veículo próprio tem que
transportar para que o seu custo total se iguale ao frete terceirizado por metro cúbico.
Desse modo, se:
CT = CF +CV (Fórmula 03)
Onde:
CT= custo total; CF = custo Fixo CV = custo variável.
E que:
CTp = ax + b (Fórmula 04)
CTt = cx + d (Fórmula 05)
Onde:
CTp = custo total do veiculo próprio no período de análise, CTt= custo total do veiculo terceirizado no período
de análise, a e c = custos variáveis por m3, b e d = custos fixos. x= variável independente, m³.
O ponto de equilíbrio (PE) é encontrado igualando as fórmulas (4,5), conforme
demonstrado abaixo:
PE= ax + b= cx + d (Fórmula 06)
4.2.4 Metodologia Adaptada aos Custos
Neste trabalho, a principal adaptação é quanto à unidade de custo adotada, que foi
“Custo médio por por tonelada”, ou por quilometro rodado como a maior parte da literatura
estudada relata. Esta adaptação foi realizada para facilitar a comparação, visto que no
mercado regional de fretes madeireiros o preço é dado por metro cúbico carregado.
A densidade das três principais madeiras carregadas, quando secas: Muiracatiara
(Astronium lecointei Ducke) com 970 kg/m3, Angelim amargoso (Vatairea sp.) com 936
kg/m3 e o Jatobá (Hymenaea spp.), com 960 kg/m3. Adotou-se, aqui, a média de 01 tonelada
por metro cúbico, já que a madeira é transportada ainda úmida.
E mais, como os caminhões ficam parados durante 04 (quatro) meses no ano e
transportam carga para duas modalidades de produto (madeira e grãos), é justo que cada tipo
de carga fique responsável por parte do tempo em que o veiculo não trabalha. Assim, o
transporte de madeira pagou dois meses do custo fixo referentes ao período inativo da frota.
25
O critério base para o comparativo de estudo é o desempenho que cada caminhão faz
em relação à quantidade de tonelada carregada ao total do período. Foi adotado este critério
pelo motivo de que a empresa não contabiliza o gasto efetivo para cada caminhão, porém,
como todos os veículos são do mesmo modelo, ano, e percorrem o mesmo trajeto, com a
mesma carga, supõe-se que os gastos médios entre eles são equivalentes.
26
5 RESULTADOS E DISCUSSÃO
Ciente das Limitações de um estudo que abarca apenas uma exploração, apresentamos
os seguintes resultados:
5.1 Custos do Transporte da Frota Própria
A Tabela 01 e Tabela 02, trás o relatório de custos organizado de acordo com o
método de levantamento de dados descrito anteriormente. Alguns meses podem variar os
valores pois o pagamento do mês anterior foi feito no mês subsequente. Por isso, considerou-
se apenas o valor total no período.
Tabela 01: Custo Variável Total (CVT) por caminhão e Custo Variável Médio (CVM) por
metro cúbico.
CUSTO VARIÁVEL (R$)
DESCRIÇÃO Julho Agosto Setembro Outubro Novembro
Total no
período
COMBUSTÍVEL
11.479,20
28.153,39
11.766,03
19.742,61
14.934,92 86.076,15
ÓLEO DO MOTOR MAIS FILTRO
810,30 - - - -
810,30
ÓLEO DE TRANSMISSÃO
345,00 - - - -
345,00
LAVAGEM E LUBRIFICAÇÃO
150,00
150,00
150,00
150,00
150,00 750,00
PNEUS, CÂMARAS E RECAPAGENS
9.150,00 -
4.335,00
875,00
14.960,00 29.320,00
PEÇAS E MATERIAIS DE OFICINA
99,45
5.075,45
4.879,50
2.072,71
6.015,04 18.142,15
COMISSÃO DO MOTORISTA
2.992,00
4.599,00
4.021,42
3.454,79
2.333,62 17.400,83
M³ CARREGADO
299,20 459,90 402,14 345,48 233,36
1.740,08
CVT por caminhão
25.025,95 37.977,84 25.151,95 26.295,11 38.393,58
152.844,43
CUSTO VARIÁVEL MÉDIO/Tonelada 87,84
CUSTO VARIÁVEL MÉDIO/Tonelada/Km 0,39
Fonte: Elaborada pela autora de acordo com os dados de Pesquisa (2018).
Tabela 02: Custo Fixo Total (CFT) por caminhão e Custo Fixo Médio por metro cúbico.
CUSTO FIXO (R$)
Depreciação
37.809,38
Custo de Remuneração do Capital
8.649,25
Licenciamento
849,68
Seguro
2.916,67
27
Custos Administrativos
1.964,29
Salário do Motorista
10.500,00
Encargos do Motorista (INSS, FGTS)
2.100,00
CFT 64.789,27
M³ CARREGADO 1.740,08
CUSTO FIXO MÉDIO/Tonelada 37,23
CUSTO FIXO MÉDIO/Tonelada/km 0,17
Fonte: Elaborada pela autora de acordo com os dados de Pesquisa (2018).
Portanto, o Custo Total por caminhão atingiu o valor de R$ 217.633,70, o que resulta
em um Custo Total Médio por igual a R$ 125,07/t ou R$ 0,56/Ton./km.
5.2 Custos do Transporte Terceirizado
Considerando que o valor pago a empresa de terceirização na região é de R$95,00/t ou
R$0,43/Ton./km para o período analisado, para o total de metros cúbicos carregados o
pagamento resultaria em um total de R$ 165.307,60.
5.3 Comparação dos Custos
Portanto, em termos de custos totais teríamos R$ 217.633,70 do veículo próprio, frente
a R$ 165.307,60 do veículo terceirizado. O que resulta em valores médios por tonelada, iguais
a R$ 125,07 e R$ 95,00, respectivamente - uma diferença de 31,7%.
O custo variável mostra-se menor quando comparado ao frete, porém o custo fixo
aumenta muito o valor do custo total, o que entra em concordância com (CRUZ, 2006),
quando diz que a separação dos custos fixos e variáveis auxilia na tomada de decisões por
parte da empresa.
Torna coerente, também, a afirmação de Maluta (2006) e Malinovski (2010), que
dizem que a frota própria é mais indicada apenas para situações em que a demanda pelo
serviço de transportes seja constante, onde o veículo não fique ocioso - o que não é o caso da
empresa em foco. Opinião compartilhada por Malinovski (2010) e Aarão (2016), que afirmam
que uma frota terceirizada, normalmente, tornaria o transporte mais viável. Justifica também o
fato apontado por Fleury (2002), de que 83% das empresas brasileiras que utilizam transporte
florestal, o fazem através de frotas terceirizadas.
28
5.4 Cálculo do Ponto de Equilíbrio
A esta altura, torna-se possível o cálculo do ponto de equilíbrio, visando a conhecer
em que ponto de carga o custo total do veículo próprio se igualaria ao terceirizado.
PE: 87,84x + 64.789,27 = 95x + 0
PE: 9.045,07 Toneladas
Isso quer dizer que seria necessário transportar, no período de 05 meses, acima de
9.045,07 toneladas para tornar economicamente preferível a frota própria. Apenas para se ter
uma ideia do tamanho deste número e a distância a que ele está do possível, mesmo se o
caminhão operasse com o numero máximo de viagens mensais possível (14), com a carga
máxima (35 m³) e durante os 05 meses, chegaríamos a 2.450 toneladas.
5.4 Avaliação da Terceirização
Embora, neste ponto do trabalho, os cálculos apontem a modalidade terceirizada como
a forma mais viável de transporte, é preciso considerar a disponibilidade de o caminhão
fretado carregar toda esta madeira, pois nem sempre há caminhões disponíveis no momento
da demanda. Marques (2006) enfatiza que a decisão entre ter frota própria ou terceirizar o
transporte florestal não deve considerar apenas o fator custo, afirma que a qualidade e a
disponibilidade do serviço no tempo também têm importância.
Ao lembrar o relato da empresa estudada, explicando que investiu na frota própria por
precariedade no fornecimento de serviços de frete, entra em coerência também com os
estudos realizados por Fleury (2002), Aarão (2016), Maluta (2006) e Leite (2002), quando
indicam a adoção de uma frota própria mínima, para não depender totalmente do serviço
terceirizado e a decorrente falha deste.
5.5 Possíveis Problemas da Frota estudada
A empresa analisada cumpriu a recomendação de Machado (2001), quando diz que
empresas que usam o transporte florestal rodoviário, quando optam pela frota própria, devem
procurar adquirir uma frota homogênea.
Moraes (2012) também colabora em sua pesquisa quanto a terceirização que permite
melhor administração no foco principal da empresa, transformando custos fixos em variáveis.
Um problema de se ter uma frota própria encontrado neste trabalho está na ociosidade,
pois ela faz com que a empresa tenha que arcar com maiores custos fixos médios por tonelada
29
(que foi o caso dos dois meses adicionados a este custo), nascimento (2002) confirma que o
tempo é um dos fatores mais importantes no estudo da frota própria.
Note também, a partir da Figura 07, que os caminhões estão carregando em média
24,34% a menos que sua capacidade máxima de carregamento, além de não realizarem aquele
número máximo de viagens possíveis ao mês, além disso, o veículo fica com uma eficiência
operacional muito baixa, pois sempre vai vazio até o local de carregamento pois não há o que
levar até o local do manejo.
Figura 03: Gráfico Comparativo entre capacidade e carregamento.
Poderia ser proposto, em concordância com as conclusões dos estudos de Ferri (2005)
e Aarão (2006) usar um modelo misto entre os outros dois, em que se utiliza do serviço
terceirizado para demanda de madeira e a frota própria mínima para cobrir eventuais falhas
nesta prestação de serviços. Para este novo modelo de frota mista a metodologia também terá
que responder quantos veículos próprios à empresa deve manter. Porém como este estudo não
foi incluso no objetivo do trabalho, não há como garantir esta modalidade.
“Não se administra o que não se mede”. Esta rase, dita por Peter Drucker, pode
esclarecer a importância de, ao se optar por uma frota própria, se estruturar um sistema de
gestão que consiga medir os principais indicadores de eficiência do transporte florestal, tais
como: tempo de viagem, carga máxima possível e custos (fixos e variáveis).
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Junho julho agosto setembro outubro
Ton
ela
das
car
rega
do
s
Meses Trabalhados
Série1 Madeira
Carregada
30
5 CONCLUSÃO
Foi constatado que, no caso estudado, a aquisição da frota própria de caminhões para o
carregamento de toras, com estas condições de tempo de trabalho e Tonelada máxima
carregada, não é vantajosa ao ponto de vista econômico, pois a contratação de uma frota
terceirizada mostrou ser mais viável – o que negou a hipótese inicial deste trabalho.
Porém, como a oferta de uma base de serviços de transporte florestal é precária na
região - com problemas como a falta de caminhões fretados para o transporte em
determinadas épocas de pico, o uso exclusivo deste meio de transporte se torna arriscado para
o empreendimento. E, neste ponto de vista, é preferível obter uma frota própria com o
objetivo de atender a demanda do escoamento de madeira, mesmo a um custo maior.
Entretanto, é muito importante que as empresas, ao tomarem esta decisão, conheçam
seus próprios custos logísticos, para que passem a ter condições de estabelecer uma gestão
que busque minimizá-los.
31
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FUNÇÃO TRANSPORTE EM UMA INSTITUIÇÃO FEDERAL DE ENSINO. 2016.
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