EDUCACIÓN MEDIA TÉCNICAminedupedia.mined.gob.sv/lib/...media=apremat-ano2-automotriz-mo… · tudiantes del Segundo Año de Bachillerato del Campo Industrial, Opción mecánica

MECANICA AUTOMOTRIZ

MODULO1

Reacondicionamiento de motoresaccionados por gasolina o diesel

Colección Trabajar y Aprender-segundo año-mecánica automotriz-módulo 1 Ministerio de Educación – República de El Salvador.

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ÍNDICE DE CONTENIDO PRESENTACIÓN DE LA GUÍA DE TRABAJO Y APRENDIZAJE DEL MÓDULO 1: REACONDICIONAMIENTO DE MOTORES ACCIONADOS POR GASOLINA O DIESEL. 52

1. PRIMERA PARTE: DEFINICIÓN Y SELECCIÓN DEL PROYECTO 54

1.1 SUGERENCIAS PARA DESARROLLAR

LA PRIMERA PARTE 54

1.2 DESCRIPTOR DE MÓDULO 55

1.3 DISEÑO DE LA EXPERIENCIA DE APRENDIZAJE 57

1.4 ESQUEMA DE LA EXPERIENCIA DE APRENDIZAJE 59

2. SEGUNDA PARTE: DESARROLLO DE LOS PROYECTOS

SELECCIONADOS 60

2.1 SUGERENCIAS PARA DESARROLLAR LA SEGUNDA PARTE 60

2.2 DESARROLLO DEL PROYECTO SIGUIENDO LAS ETAPAS DE LA ACCIÓN COMPLETA 61

2.2.1 Etapa de informarse 61 2.2.2 Etapa de planificar 65 2.2.3 Etapa de decidir 68 2.2.4 Etapa de ejecutar 72 2.2.5 Etapa de controlar 75 2.2.6 Etapa de valorar y reflexionar 77

3. TERCERA PARTE: MATERIAL DE APOYO 80

3.1 ¿NEURÓTICA? 80 3.2 EL SALVADOR ¿UN FUTURO DESIERTO? 81 3.3 POBLACIÓN Y CAMBIO 82 3.4 UNA IDEA DIARIA 83 3.5 PERNO DE PISTON Y SEGUROS DEL MISMO 44 3.6 DIBUJO TECNICO (USANDO AUTOCAD) 116


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PRESENTACIÓN DE LA GUÍA DE TRABAJO Y APRENDIZAJE: REACONDICIONAMIENTO DE MOTORES ACCIONADOS POR GASOLINA O DIESEL. Esta guía de trabajo y aprendizaje titulada “Reacondicionamiento de motores accio-

nados por gasolina o diesel”, ha sido elaborada reviviendo la experiencia de un insti-

tuto en pilotaje, para facilitar a los y las docentes y a las estudiantes y a los y las es-

tudiantes del Segundo Año de Bachillerato del Campo Industrial, Opción mecánica

automotriz, el diseño, el desarrollo y la evaluación de una experiencia de aprendizaje.

Dicha experiencia está basada en la identificación y la ejecución de un proyecto edu-

cativo mediante el cual los y las estudiantes adquieren o mejoran sus competencias

específicas para reacondicionar motores accionados por gasolina o diesel; también

para que afirmen o mejoren competencias claves seleccionadas por ellos y ellas

mismas. Las competencias específicas y claves, que solamente se separan por ra-

zones metodológicas, deben concebirse íntima y armónicamente unidas, pues con

su desarrollo se está formando a una persona de manera integral, competente, digna

de confianza y emprendedora.

La experiencia de trabajo y aprendizaje presentada en este volumen, ha sido diseña-

da en dos partes de acuerdo a la RUTA DE UNA EXPERIENCIA DE TRABAJO Y

APRENDIZAJE estudiada con la guía introductoria.


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Esta experiencia de trabajo y aprendizaje se compone, en consecuencia, de dos par-

tes:

1. DEFINICIÓN Y SELECCIÓN DE PROYECTOS que concluye con el diseño

general de dicha experiencia a partir de un proyecto seleccionado;

2. DESARROLLO DEL PROYECTO seleccionado conforme las etapas de las

Competencias Orientadas a la Acción Completa.

Además de estas dos partes medulares, se agrega un conjunto de materiales con los

que se espera apoyar la adquisición o el desarrollo de las competencias deseables.

Dicho material debe utilizarse con juicio crítico y agregarse, al que obtengan los y las

estudiantes en el desarrollo de la experiencia de aprendizaje, particularmente en la

etapa de INFORMARSE.


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1. PRIMERA PARTE:

DEFINICIÓN Y SELECCIÓN DE PROYEC-TOS

1.1 SUGERENCIAS PARA EL DESARROLLO DE

LA PRIMERA PARTE

En el instituto en pilotaje, el equipo integrado por el docente señor López, y sus estudiantes, siguieron estos pasos para desarrollar la primera parte de la experiencia: 1. Estudiaron el Perfil de Competencias Específicas, el Mapa de Competencias Claves y la

Malla Curricular que aparecen en la guía Introductoria, y el Descriptor de Módulo que aparece en las dos páginas siguientes. Esto lo hicieron utilizando las técnicas de lectura en pareja y selección de ideas centrales.

2. Analizaron el entorno de la Institución en relación con las competencias deseables identi-

ficadas; descubrieron problemas y los enunciaron destacando los peligros o riesgos que se corren si no se afrontan. Para realizar este paso el maestro organizó un “torbellino de ideas”.

3. Realizaron una visita rápida a algunos talleres de mecánica automotriz, en la comunidad

cercana a la institución, para corroborar y/o aclarar los problemas descubiertos y enun-ciados, y conversar con propietarios, propietarias y personal empleado sobre diversos procesos de reacondicionamiento de motores utilizados en dichos talleres. Aplicaron la técnica de la entrevista y se auxiliaron de una sencilla guía de visitas.

4. Enunciaron proyectos para solucionar los problemas identificados e hicieron el esfuerzo

de redactarlos correctamente. 5. Anotaron los productos de su análisis en un papel de trabajo similar al que aparece en el

literal C: DISEÑO DE LA EXPERIENCIA DE APRENDIZAJE.


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1.2 DESCRIPTOR DE MÓDULO 1: mecánica automotriz

1. Aspectos Generales Campo: Opción: Área de Competencia: Objetivo del área de Competen-cia: Titulo del módulo: Duración prevista:

Industrial Mecánica Automotriz Realizar reacondicionamiento de motores en unidades automotrices Desarrollar destrezas para utilizar diferentes técnicas en el proceso de reacondicionamiento de motores en unidades automotrices. Reacondicionamiento de motores accionados por gasolina o diesel 10 semanas, 180 horas clase.

2. Objetivo del módulo: Al finalizar el desarrollo del módulo, el estudiante o la estudiante será competente para reacondicionar moto-res accionados por gasolina o diesel, tomando en cuenta las especificaciones establecidas por las fábricas y provocando el menor daño posible al medio ambiente.

3. Criterios de evaluación: Los criterios de evaluación están implícitos en las competencias esperadas(5) consignadas en cada EJE DE DESARROLLO 4. Criterios de Promoción: Alcanzar como mínimo el 70 % de las competencia esperadas, en una escala estimativa correspondiente a 7-8: nivel 5. Competencias esperadas:

El estudiante o la estudiante será competente para reacondicionar motores accionados a base de gasolina o diesel, tomando en cuenta las especificaciones establecidas por las fábricas y provocando el menor daño posible al medio ambiente cuando:

DESARROLLO TÉCNICO

DESARROLLO EMPRE-SARIAL

DESARROLLO HUMANO

DESARROLLO ACADÉMICO APLICADO

Diagnostique y repare acertadamente bombas de inyección diesel lineales y rotativas

Mantenga limpios y en buen estado los instrumentos, herramientas y equipos existentes en el laboratorio diesel.

Utilice técnicas de comuni-cación con la clientela y personal del taller con equi-dad

Utilice en forma conve-nida la herramienta y equipos para el desar-me, reparación y cali-bración de bombas de inyección diesel tanto lineales como rotativas

Diagnostique acertada-mente y con detalle, los desperfectos del motor.

Elabore presupuestos de reacondicionamiento toman-do en cuenta la calidad el trabajo.

Trate a la clientela con equi-dad sin importar su género y otras condiciones.

Aplique principios físi-cos, hidráulicos y mecá-nicos en el trabajo de reacondicionamiento.

Utilice el equipo apro-piado para realizar el diagnóstico.

Seleccione repuestos y otros insumos en función de los intereses de la clientela y la calidad del trabajo.

Disponga lo conveniente para no incomodar a la ve-cindad con el ruido, las emanaciones y otros peli-gros.

Interprete fielmente las operaciones matemáti-cas necesarias en la reparación.

Sepa explicar el funcio-namiento de los diferen-tes elementos del motor.

Disponga lo conveniente para proteger la salud de su personal y la vecindad.

Dé tratamiento a los deter-gentes, lubricantes y otros desechos de tal modo que no afecten severamente al medio ambiente.

Diferencie los materiales de que están fabricadas las distintas partes del motor.

Verifique que las reparacio-nes estén bien hechas antes de entregar el trabajo enco-mendado.

Exponga claramente los procesos y resultados de su trabajo.

Sepa cómo informarse utilizando diversas fuentes incluso la Inter-net.


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DESARROLLO TÉCNICO

DESARROLLO EMPRE-SARIAL

DESARROLLO HUMANO

DESARROLLO ACADÉMICO APLICADO

Identifique diferentes modelos de motores.

Elabore controles para el manejo apropiado de herra-mientas.

Aplique normas de seguri-dad para su personal y la vecindad.

Aplique principios sobre dilatación, desgaste, fricción, temperatura, fatiga, torque y conici-dad.

Aplique los manuales técnicos apropiados.

Estudie varias cotizaciones para seleccionar la más conveniente.

Realice estudios preventivos para determinar mejores condiciones de trabajo.

Aplique técnicas de reducción de ruidos y otros que disminuyan la incomodidad de la ve-cindad.

Explique correctamente el ciclo de 4 tiempos del motor sin ayuda alguna.

Planifique su trabajo y el de su personal.

Reduzca al mínimo los da-ños que causan los insumos en el medio ambiente.

Aplique las tolerancias recomendadas.

6. SUGERENCIAS METODOLÓGICAS:

• Al iniciar la primera parte de la experiencia de trabajo y aprendizaje, se formularon algunas sugerencias metodológicas de carácter general.

• Otras, igualmente de carácter general, se presentan al iniciar la segunda parte. • Algunas sugerencias metodológicas específicas se encontrarán al iniciar cada etapa de las Competencias

Orientadas a la Acción Completa y de igual manera al concluirlas. Estas últimas, tienen el propósito de va-lorar la adquisición de nuevos saberes.

• La evaluación se concibe como un proceso permanente, individual y colectivo, de apreciación de la adqui-sición y/o desarrollo de competencias esperadas para ayudar al estudiante o a la estudiante a mejorar su rendimiento, tener éxito en su esfuerzo de trabajar y aprender y convertirse en una persona competente, digna de confianza y emprendedora.

• Los equipos de trabajo y aprendizaje están en libertad de utilizar todo tipo de metodología, solo limitada por su competencia de crear e innovar.

7. RECURSOS

• guía de visitas al entorno institucional • Catálogos y manuales técnicos de diversas marcas y modelos (DILP- INIH HERSHLER, tecnología del

automóvil). • Revistas técnicas • Jack mecánicos e hidráulicos • Juego de llaves en mm y pulgadas • Martillos según sean necesarios • Pinzas, tenazas y de presión • Cangrejas de diferentes medidas o fijas • Destornilladores de diferentes clases • Enciclopedia mecánica, Instituto Tecnológico departamento Automotriz, red técnica / automotriz. Com ,

etcétera. • Otras que se obtengan en las páginas Web

8. MATERIAL DE APOYO

• Al concluir el desarrollo del proyecto expuesto a manera de ejemplo, en esta guía de trabajo y aprendizaje,

se presentan varios materiales de apoyo. ¡¡¡Cuidado!!! El material no es para memorizar. Es para utilizarlo críticamente.

• Ver fuentes bibliográficas al final del Material de Apoyo • Ver también www.innauto.com


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1.3 DISEÑO DE LA EXPERIENCIA DE TRABAJO Y APRENDIZAJE 01- Ubicación del Módulo: Bachillerato del Campo Industrial Opción: mecánica automotriz Año: 2º sección Estudiantes ___ Tiempo: 10 semanas, 180 horas clase 02- Área de Competencia: Realizar reacondicionamiento de motores en unidades au-

tomotrices. 03- Objetivo del Á. C. Desarrollar destrezas para utilizar diferentes técnicas para

el reacondicionamiento de motores. 04- Título del Módulo: Reacondicionamiento de motores accionados por gasolina

o diesel. 05- Objetivos del Módulo: Al finalizar el desarrollo del Módulo, el estudiante o la estu-

diante será competente para reacondicionar motores ac-cionados a base de gasolina o diesel, tomando en cuenta las especificaciones establecidas por las fábricas y provo-cando el menor daño posible al medio ambiente.

06- Problemas Identificados: Al iniciar el estudio del módulo los y las estudiantes identifi-

caron cinco problemas en el entorno:

a. La Cruz Roja local tiene una ambulancia cuyo motor no funciona bien. Esto imposibilita la atención a casos de emergencia. Si no se soluciona este problema, el vehí-culo continuará deteriorándose así como también la imagen de la Institución.

b. Un vehículo del Cuerpo de Bomberos local tiene un mo-

tor defectuoso. Esta situación dificulta la utilización de la unidad para atender con facilidad la extinción de incen-dios o de rescates, con el consiguiente perjuicio a la comunidad.

c. El motor de un microbús de la Unidad de Salud local es-

tá en mal estado y por esta razón no puede recoger o llevar a las mujeres embarazadas o personas de la ter-cera edad a sus lugares de origen. Esta situación gene-ra protestas de los y las pacientes y sus familiares.

d. Varios docentes del Instituto se han acercado al taller de mecánica automotriz para conocer el trabajo que realizan los y las estudiantes. Hay quienes han sugerido la posibilidad de que sus vehículos sean reparados por dichos estudiantes. Han ofrecido comprar los repuestos


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y agregar una ganancia razonable para crear un fondo de mantenimiento del taller.

e. El presidente de la Ruta 119, que da servicio de trans-

porte a varios pueblos del departamento, ha conversado con la directora del instituto sobre la firma de un conve-nio por medio del cual los y las estudiantes de mecánica automotriz reparen los motores de los autobuses al pre-cio de mercado. –De esa manera –ha dicho– los y las estudiantes aprenderían y formarían un fondo para beneficio del ta-ller. Solo pediría –agregó– formalidad en el trabajo pues no podemos suspender el servicio.

07- Proyectos Formulados: Reacondicionamiento del motor de la ambulancia de la

Cruz Roja local. Reacondicionamiento del motor del camión del cuerpo de Bomberos. Reacondicionamiento del motor del microbús de la Unidad de Salud. Reacondicionamiento de motores de los vehículos de docentes. Reacondicionamiento de motores de autobuses de la Ruta 119.

08- Proyecto Seleccionado: Reacondicionamiento del motor de la Ambulancia de la Cruz

Roja local, con insumos proporcionados por dicha entidad. 09- Nombre del Proyecto: Reacondicionamiento del motor de la ambulancia de la Cruz

Roja local 10- Resultados Esperados: Al concluir el desarrollo del proyecto se tendrán los siguientes

resultados.

a) El 95% de los y las estudiantes serán competentes para reacondicionar motores accionados por gasolina o die-sel, tomando en cuenta las especificaciones de las fá-bricas.

b) Se habrá ejecutado el proyecto. c) Se habrá resuelto el problema de la Cruz Roja local.


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1.4 ESQUEMA GENERAL DEL DESARROLLO DEL PROYECTO Nombre del Proyecto: Reacondicionamiento del motor de la ambulancia de la Cruz Roja local

ACTIVIDADES ETAPAS DE TRA-BAJO Y APRENDI-

ZAJE

PREGUNTAS GUÍAS DEL ALU-

MANDO DEL PRO-

FESORADO

RECURSOS

1. Planificar ¿Qué actividades de-bemos realizar para desarrollar el proyecto? ¿Cuándo las debemos realizar?

2. Decidir ¿Cómo desarrollaremos las actividades? ¿Con qué recursos? ¿Quiénes realizarán cada tarea?

3. Ejecutar ¿Vamos desarrollando las tareas conforme lo programado? ¿Vamos logrando la calidad esperada? ¿Estamos alcanzando los saberes necesarios?

4. Controlar ¿Como comprobaremos haber alcanzado las competencias espera-das? ¿Qué criterios utilizare-mos para comprobar nuestros aprendizajes?

5. Valorar ¿Alcanzamos las com-petencias esperadas? ¿Qué aciertos hemos tenido? ¿Qué falta? ¿Qué lecciones hemos aprendido?

Aquí solamente se enuncian las etapas de desarrollo del proyecto seleccionado; la ejecución es objeto de la parte que sigue.


60

2. SEGUNDA PARTE:

DESARROLLO DEL PROYECTO SELECCIONADO

2.1 SUGERENCIAS PARA DESARROLLAR LA SEGUNDA PARTE

En esta parte se plantean algunas sugerencias metodológicas generales que podrían ser aplica-das en la ejecución de proyectos. Más adelante, al desarrollar el proyecto seleccionado, se relata-rá cómo procedió el señor López y sus estudiantes, para desarrollar cada una de las etapas. Además, se presentarán algunas sugerencias específicas. Las sugerencias generales son las siguientes: 1. Continuar trabajando y aprendiendo en conjunto, sin organizar equipos de trabajo, pues no

existen elementos suficientes para que los y las estudiantes puedan decidir en que activida-des trabajar. La formación de equipos de trabajo se realizaría con mayor información, en la etapa de DECIDIR.

2. Utilizar la simulación, en la ejecución de los proyectos, solamente cuando se hayan agotado

las posibilidades de realizarlos en circunstancias y espacios reales.

3. En todo caso, fomentar las siguientes actitudes en los y las estudiantes:

a. Investigar y descubrir saberes por su propia cuenta. b. Trabajar y Aprender por iniciativa propia; pero consultar cuantas veces sean necesario. c. Trabajar, Aprender y compartir los aprendizajes, con todos sus compañeros, de manera

leal y solidaria, particularmente, cuando se trabaje en equipo, después de la etapa de DECIDIR.

d. Demostrar la adquisición o el desarrollo de sus competencias; asimismo, exponer los resultados de su trabajo y aprendizaje creativamente.

e. Compartir sus nuevos saberes con sus compañeros y compañeras, con los y las docen-tes y las docentes y con personas afines.

f. Interesarse por conocer y analizar la realidad de su entorno, identificar problemas e in-tentar resolverlos desde su condición de estudiante de una carrera técnica.

4. Tener siempre presente que las Etapas de la Acción Completa, solamente se presentan en secuencia por razones metodológicas. En la práctica, no necesariamente ocurren en orden sucesivo.


61

2.2 DESARROLLO DEL PROYECTO CONFORME LAS ETAPAS DE LA AC-CIÓN COMPLETA

El docente señor López, explicó a sus estudiantes las ventajas de realizar nuestras

acciones según la dinámica de las etapas de la Acción Completa: INFORMARSE,

PLANIFICAR, DECIDIR, EJECUTAR, CONTROLAR Y APRECIAR O EVALUAR.

–Cuántos problemas nos evitaríamos –dijo- si por ejemplo, ante una situación dada,

nos informáramos primero sobre ella antes de realizar cualquier otra acción y una

vez, debidamente informados, procediéramos a realizar lo que convenga.

2.2.1 ETAPA DE INFORMARSE

Luego preguntó ¿Recuerdan como debemos informarnos?

–Sí, – contestó Francisca –partíamos de un esquema de la Etapa de Informarse.

a. Procedieron a delinear el esquema de INFORMARSE en la pizarra; fueron escri-

biendo preguntas guías y las actividades que podrían ellas y ellos realizar y las

que podría realizar su docente; también consignaron los recursos que podrían

utilizar.

ESQUEMA DE INFORMACIÓN

ACTIVIDADES PREGUNTAS GUÍAS DEL ALUMNADO DEL PROFESORADO

RECURSOS

¿Qué sabemos so-bre reacondiciona-miento de motores.

Respondieron el cues-tionario preliminar o pre test formulado por el docente

Analizó los resultados del pre test, y los co-mentó con los y las es-tudiantes.

Pre test o cuestio-nario previo. Tiempo:___

¿Qué más debemos saber?

Revisaron el Descriptor del módulo y formula-ron un listado de Sabe-res Necesarios.

Orientó el análisis del Descriptor del módulo y colaboró en la formula-ción del cuadro de Sa-beres Necesarios.

Descriptor de módulo. Cartel de Saberes Necesarios Tiempo:____


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¿Quiénes podrían informarnos? ¿Dón-de podríamos obte-ner la información?

Elaboraron un listado de personas a quiénes consultar, lugares dón-de observar y recopilar información.

Ayudó a identificar personas y lugares, y formular listados

Listado de infor-mantes y lugares de información. Tiempo:___

b. El señor López aplicó a los y las estudiantes y a las estudiantes un cuestionario

previo o pre test para informarse de lo que sabían sobre reacondicionamiento

de motores. Dicho cuestionario se enuncia así:

SABERES PREVIOS MUCHO POCO NADA¿Sabe seleccionar los repuestos? ¿Sabe diferenciar marcas de vehículos y tipo de motores? ¿Sabe elaborar un cronograma de actividades? ¿Sabe qué equipos y herramientas se utilizan para reacondi-

cionar un motor? ¿Sabe qué empresas locales dan servicio de rectificado? ¿Sabe qué lugar es el más apropiado para el trabajo de re-

acondicionamiento de motor.

• El señor López recogió los cuestionarios de cada estudiante, los ordenó, analizó

y estableció promedios. De esta operación resultó que de los 37 estudiantes: 2

sabían mucho, 26 poco y 9 nada.

c. Después de socializar los resultados del pre test, el señor López preguntó a los

estudiantes y a las estudiantes:

– ¿Qué más deberíamos saber para reacondicionar un motor? Los y las estu-

diantes con la ayuda del docente analizaron de nuevo el Descriptor de Módulo y

elaboraron un cartel de SABERES NECESARIOS que se iniciaba como el si-

guiente:


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AVANCES DEL ALUMNADO SABERES NECESARIOS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 101 Diferencia un motor accionado por diesel y uno por ga-

solina.

2 Funciones de las partes móviles de un motor

3 Proceso para diagnosticar la falla de un motor 4 Elaboración de presupuesto

5 Trato a la clientela

7 Tratamiento a desechos para proteger el medio ambien-te.

8 Normas de seguridad al reparar motores.

9 Equipos y herramientas que se utilizan en el reacondi-cionamiento de motores.

Cada estudiante colocó, oportunamente, debajo de su número, la fecha en que

adquirió el saber necesario correspondiente.

d. Los y las estudiantes se organizaron para iniciar la obtención de SABERES

NECESARIOS. Cada quien aplicó estrategias diferentes. El grupo “Frenos Lis-

tos“ fue a visitar talleres de reparación y utilizó la guía de observación que se

iniciaba así:

GUÍA PARA REALIZAR UNA VISITA A UN TALLER DE REPARACIÓN DE MOTORES

Fecha: Hora

1 Empresa:

Dirección:

Contacto:

Teléfono

Cargo

Aspectos observados y/ó consultados.

01 ¿Cuáles son las marcas de motores a los que dan servicio?

02 ¿Qué tipo de pruebas realizan para detectar fallas en un motor?

03 ¿Qué equipos utilizan para detectar fallas?


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04 ¿Qué tipo de formulario de servicio su utiliza para realizar el diagnóstico

de un motor?

05 ¿En que áreas de trabajo se divide un taller?

06 ¿Qué normas de seguridad e higiene se aplican en el taller?

07 ¿Qué controles de calidad de servicio utilizan?

08 ¿Cuáles son las fallas más comunes en los vehículos?

09 ¿Qué tipo de mantenimiento preventivo recomiendan?

10 Etc.

Comentarios sobre la visita:

e. Otros grupos visitaron diferentes talleres o comercios, fueron a la biblioteca o se

decidieron a estudiar el material de la guía de trabajo y aprendizaje. En la si-

guiente jornada cada quien preparó un informe que lo presentó al pleno. Esta

actividad fue muy rica y todos y todas aprendieron de la información que aporta-

ron los y las demás. El docente fue aclarando y ayudando a los y las estudian-

tes y a las estudiantes a organizar la información. Revisaron el cartel de SABE-

RES NECESARIOS y constataron haber adquirido algunos que chequearon

como habían convenido. Se dieron cuenta que necesitaban otros saberes y los

anotaron en el cartel.


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2.2.2. ETAPA DE PLANIFICAR

a. El señor López explicó a los y las estudiantes y a las estudiantes las ventajas de

pensar cómo hacer las cosas antes de trabajar en ellas y les propuso formular al-

gunas preguntas guías para elaborar el ESQUEMA DE PLANIFICAR y desarrollar

el proyecto. El resultado de esta tarea aparece a continuación:

ESQUEMA DE PLANIFICACIÓN

ACTIVIDADES

PREGUNTAS GUÍAS DEL ALUMANDO DEL PROFESORA-DO

RECURSOS

¿Cuáles podrían ser las actividades para desarro-llar el proyecto?

Formularon un listado de posibles activida-des,

Orientó la formula-ción del listado de actividades

Listado de activida-des Tiempo:___

¿Cuándo podríamos reali-zar esas actividades?

Calcularon el tiempo disponible y lo dividie-ron entre las activida-des

Apoyó el cálculo y la distribución.

Lista de actividades Calendario Tiempo:___

¿Cómo podemos visualizar el desarrollo de las activi-dades?

Colocaron las activi-dades en un formula-rio de cronograma.

Presentó varias formas de visualizar la distribución para que los y las estu-diantes escogieran.

Cronograma de varias formas. Tiempo:___

b. Cuando los y las estudiantes concluyeron el ESQUEMA DE PLANIFICAR, el se-

ñor López les propuso identificar las actividades necesarias para ejecutar el pro-

yecto. Cada estudiante propuso las suyas. Un grupo analizó las propuestas parti-

culares, seleccionó las de mayor frecuencia y las ordenó de la siguiente manera:

• Negociación con la Cruz Roja u otra Organización para realizar el

proyecto.

• Revisión del motor(diagnóstico)

• Elaboración del presupuesto.

• Selección de material y equipo a utilizar

• Adquisición del material necesario

• Reparación del motor

• Prueba del motor reparado

• Entrega del trabajo realizado.


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c. El señor López sugirió a los y las estudiantes y a las estudiantes que se agru-

paran según su domicilio y colocaran las actividades en un cronograma que

reflejara la realización de dichas actividades en las 10 semanas y las 190

horas disponibles. Los resultados de este ejercicio fueron los siguientes:

CRONOGRAMA 1: GRUPO “DEL NORTE”

SEMANAS ACTIVIDADES PARA REPARAR EL MOTOR DEL VEHÍ-

CULO DE LA CRUZ ROJA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 – Negociación con la Cruz Roja. 2 – Revisión del motor. 3 – Elaboración del presupuesto. 4 – Selección del material y equipo a utilizar 5 – Adquisición del material necesario. 6 – Reparación del motor. 7 – Prueba del motor reparado. 8 – Entrega del trabajo realizado.

CRONOGRAMA 2: GRUPO “DEL SUR”

SEMANAS ACTIVIDADES PARA REPARAR EL MOTOR DEL VEHÍCU-LO DE LA CRUZ ROJA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 – Negociación con la Cruz Roja. 2 – Revisión del motor. 3 – Elaboración del presupuesto. 4 – Selección del material y equipo a utilizar 5 – Adquisición del material necesario. 6 – Reparación del motor. 7 – Prueba del motor reparado. 8 – Entrega del trabajo realizado.

d. Los 4 grupos expusieron y explicaron sus respectivos cronogramas. Se dieron

cuenta de que cada uno había elaborado el suyo muy bien pero desde distin-

tos puntos de vista. El señor López intervino para explicar que eso suele su-

ceder. Les pidió que analizaran los 4 cronogramas y formularan uno solo

orientado al desarrollo del Proyecto seleccionado tomando en cuenta el tiempo

disponible y otros factores.

Entonces los y las estudiantes elaboraron el siguiente:


9 10

zó los re-diferencia

os sabe-”. Ángel, presenta-an lo que uando se

CRONOGRAMA CONSOLIDADO

SEMANAS ACTIVIDADES PARA REPARAR EL MOTOR DEL VE-HÍCULO DE LA CRUZ ROJA 1 2 3 4 5 6 7 8

1 – Negociación con la Cruz Roja. 2 – Revisión del motor. 3 – Elaboración del presupuesto. 4 – Selección del material y equipo a utilizar 5 – Adquisición del material necesario. 6 – Reparación del motor. 7 – Prueba del motor reparado. 8 – Entrega del trabajo realizado.

e. El señor López aplicó por segunda vez el cuestionario previo, organi

sultados, los comparó con los de la primera aplicación y comentó la con los y las estudiantes.

f. Los y las estudiantes se congratularon porque habían adquirido nuev

res, pero lamentaron la inasistencia de Ricardo a causa del “dengueRoberto y Josefina, quienes viven, se ofrecieron para visitarlo en reción de la sección a fin de ponerlo en “autos” o sea que le explicaríse había realizado en esta etapa para que no esté en desventaja creincorpore.

El señor López aprovechó la circunstancia para recordar

que este año la apreciación o evaluación servirá para ayu-

dar a cada estudiante a tener éxito en sus esfuerzos por

trabajar y aprender; la idea es que, al finalizar el año todos

y todas hayan alcanzado las competencias esperadas,

desarrollando todos los módulos y cooperar en la solución

de algunos problemas de la comunidad. En esta perspec-

tiva no cabe la posibilidad de que alguien se quede apla-

zado.

67


68

2.2.3. ETAPA DE DECIDIR. a. El señor López preguntó a los y las estudiantes: – ¿Creen que estamos en condiciones de comenzar a reparar el motor? –No, – dijo Margarita – no sabemos todavía qué equipo y herramientas necesita-

remos. –No tenemos la preparación necesaria – dijo Alfredo – ni siquiera hemos revisado

el motor. –Hace falta que tomemos algunas decisiones –dijo Ernesto.

–Qué bien, – dijo el señor López –, se han dado cuenta de que para desarrollar el proyecto es necesario decidir sobre mucho detalles. Esto es lo que haremos en la etapa de DECIDIR.

b. Enseguida el señor López y sus estudiantes formularon varias preguntas sobre detalles que eran necesarios DECIDIR, a partir de ellas construyeron el si-guiente esquema:

ESQUEMA DE DECIDIR

ACTIVIDADES

PREGUNTAS GUÍAS DEL ALUMNADO DEL PROFESORADO

RECURSOS ¿Cómo realizaremos cada actividad?

Dividieron las activida-des en tareas y pasos

Orientó a los y las es-tudiantes para dividir las actividades en ta-reas y pasos

• Lista de actividades • Tiempo______

¿Quién o quiénes rea-lizarán cada actividad, tarea o paso?

Calcularon cuántas personas se necesita-rían para realizar cada tarea o paso

Ayudó a calcular el número de personas necesarias para cada tarea o paso.

• Cronograma • Lista de estudiantes • Tiempo ______

¿Qué recursos necesi-tamos para realizar el proyecto?

Elaboraron una lista preliminar de recursos necesarios.

Ayudó a identificar y clasificar los recursos necesarios

• Área de taller • Equipo • Herramientas • Tiempo ______

¿De qué recursos dis-ponemos para realizar el proyecto?

Identificaron los recur-sos disponibles

Ayudó a identificar los recursos disponibles

• Lista de equipo • Lista de herramien-

tas • Lista de otros insu-

mos • Tiempo ______

¿Cómo podemos obte-ner los recursos no disponibles?

Analizaron estrategias para obtener los recur-sos no disponibles

Orientó a los y las es-tudiantes a identificar estrategias para obte-ner los recursos no disponibles.

• Lista de recursos no disponibles.

• Lista de posibles empresas proveedo-ras

• Lista de estrategias • Tiempo


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c. Después de construir el ESQUEMA DE DECIDIR los y las estudiantes, con la

asesoría del señor López, se organizaron en 8 equipos de trabajo y cada uno

analizó una de las actividades identificadas en la etapa de PLANIFICAR, la

dividió en tareas y pasos necesarios, y agregó el nombre de quien ó quienes

podrían ejecutarlos teniendo en cuenta un reparto equitativo de las tareas en-

tre hombres y mujeres.

d. El equipo “Sur 1” analizó la actividad de “Negociación con la Cruz Roja” y pro-

dujo el siguiente cuadro:

ACTIVIDADES – TAREAS – PASOS POSIBLES RESPONSABLES

A. Negociación con la “Cruz Roja” T1 Visita P1 Solicitar tiempo para realizar la visita y entregar la propuesta.

P2 Elaborar la propuesta P3 Revisar la propuesta P4 Reformular la propuesta

T2 Negociar la propuesta P1 Formular el proyecto P1 Presentar el proyecto P1 Incorporar observaciones

T3 Firmar convenio P1 Elaboración del convenio P2 Revisión del convenio P3 Reformular el convenio P4 Firma del convenio

Roberto René / Rafaela Todos y todas René y Rafaela Todos los miembros del pequeño grupo Ana María / Zeledonio Todos y todas Ana María / Zeledonio Presidente de CR/ Presidente de sección

e. El equipo “Poniente 2” se hizo cargo de la actividad de “Revisar el motor” para

formular el diagnóstico y elaboró el siguiente cuadro con la ayuda del señor

López ACTIVIDADES – TAREAS – PASOS POSIBLES RESPONSABLES

A - Revisión del motor (diagnóstico) T1 Traslado del vehículo al instituto P1 Abrir expediente

P2 Revisar el motor P3 Desarmarlo P4 Probar piezas

T2 Elaborar pre diagnóstico P1 Darlo a conocer a la sección P1 Escuchar la opinión del docente

Roberto René / Rafaela Todos René y Rafaela Oscar/María Josefina y René


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ACTIVIDADES – TAREAS – PASOS POSIBLES RESPONSABLES P1 Rectificar diagnóstico

T3 Elaborar diagnóstico (2° versión) P1 Probar nuevamente algunas piezas P2 Incorporar observaciones P3 Elaborar informe P4 Presentar informe

Ana María / Zeledonio Todos y todas Ana María / Zeledonio Presidente de CR Presidente de sección

f. El equipo de trabajo “Oriente 2” formuló una propuesta para la actividad de en-

trega del trabajo que contenía los siguientes rubros:

i. Descripción

La actividad se realizará en el local de la Cruz Roja en el día y la hora más conveniente para que puedan asistir los miembros de la Junta Directiva.

ii. Participantes posibles Dirección de la Cruz Roja Miembros del patronato de la Cruz Roja Señora Directora del Instituto Señor Coordinador del Área Técnica Representantes del CADET Representantes del CDE Algunos padres y madres de familia El docente y sus estudiantes

iii. Programa tentativo Saludo y explicación sobre los motivos del Acto, a cargo de la Presi-

denta de la sección. Reseña del trabajo realizado, por el docente señor Nazario López. Entrega del motor reparado por la Señora Directora del Instituto. Recepción del motor reparado por la Señora Presidenta de la Cruz

Roja local. Presentación de la mini comedia “Mejor seamos amigos y amigas

del medio ambiente” a cargo del grupo de teatro de mecánica auto-motriz.

g. Cada grupo o sub grupo realizó su cuadro, desglosó las actividades en tareas

y pasos y sugirió nombres de compañeros y compañeras que podrían realizar-

las. Cuando los equipos concluyeron sus cuadros, los socializaron, corrigieron,

ajustaron etc. Comprobaron que todos y todas tenían responsabilidades que

cumplir y que con ellas podrían desarrollar sus competencias.

h. Nuevamente el señor López aplicó el cuestionario de SABERES PREVIOS,

analizó los resultados con los y las estudiantes y destacó los avances logra-


71

dos. Después les sugirió revisar una vez más el cartel de SABERES NECE-

SARIOS para comprobar si habían adquirido algunos y/o deberían agregar

otros.

i. El señor López dijo a los y las estudiantes: –Hemos diseñado la etapa de IN-

FORMARSE y nos estamos informando; hemos diseñado las etapas de PLA-

NIFICAR Y DECIDIR y estamos en condiciones de EJECUTAR lo planificado

y decidido, pero ¿No creen que debemos aprovechar el momento de diseñar

la etapa de EJECUTAR para diseñar de una vez las etapas de CONTROLAR

Y APRECIAR?.

Los y las estudiantes entraron en una discusión muy interesante sobre suge-

rencias del señor López y concluyeron en que era lo mejor, de esta manera

sabrían previamente como CONTROLAR el proceso de ejecutar el proyecto y

como APRECIAR los resultados en la medida en que se vayan obteniendo.

Se disponían a iniciar el diseño de las 3 etapas restantes, pero el señor López

les sugirió antes recordaran 3 conceptos escritos en sendos cartelones, colo-

cados en lugares estratégicos. Dichos conceptos eran los siguientes:

EJECUTAR: Realizar las actividades, las tareas y pasos definidos en las etapas de PLANIFICAR y DECIDIR

CONTROLAR: Aplicar criterios para comprobar la ejecución correcta de las acti-vidades en la medida en que se van realizando

APRECIAR Aplicar los criterios con los cuales se dan por aceptados los resultados de las actividades tareas o pasos concluidos, los aprendizajes generados por dichas actividades y las competencias adquiridas


72

2.2.4. ETAPA DE EJECUTAR

a) El señor López recapituló las etapas anteriores, destacó los logros obtenidos en cada una de ellas y recordó que la etapa de EJECUTAR es muy importante pues en su transcurso se espera que los y las estudiantes adquieran o desarrollen las competencias esperadas, asimismo, los saberes necesarios y además que hayan resuelto el problema.

b) En seguida invitó a los y las estudiantes y a las estudiantes para que formularan

preguntas guías que permitieran ejecutar el proyecto de la manera más eficiente Con las preguntas formuladas, construyeron el siguiente:

ESQUEMA DE EJECUTAR ACTIVIDADES

PREGUNTAS GUÍAS DEL ALUMNADO DEL PROFESORADO

RECURSOS ¿Estamos ejecutando actividades tareas y los pasos conforme a lo previsto?

Cotejaron todas las actividades planificadas con las realizadas.

Apoyó a realizar el cotejo de las actividades

-Cronograma formula-do en DECIDIR -Cronograma formula-do en EJECUTAR -Tiempo:____

¿Estamos trabajando como equipo?

Verificaron la actitud de cada quien como miembro de un equipo

Apoyó la verificación de las actividades de cada quien.

Criterios para trabajar en equipo Tiempo:____

¿Estamos logrando la calidad prevista en los resultados o produc-tos?

Verificaron la calidad del trabajo

-Apoyó la verificación de la calidad de trabajo.

Criterios de calidad Tiempo:_____

¿Estamos utilizando los equipos correcta-mente?

Revisaron la utilización de los equipos.

Comprobó la utilización de los equipos

Equipos Manuales Tiempo______

¿Estamos logrando las competencias esperadas?

Aplicaron criterios para para dar por logradas las competencias espe-radas.

Apoyó la aplicación de los criterios

Lista de competenciasLista de criterios Tiempo _____

c) Durante esta etapa, los diferentes equipos de trabajo se dedicaron a realizar las

tareas y los pasos acordados en la etapa de DECIDIR. El docente pasó de un equipo de trabajo a otro, para orientarlos a trabajar conforme los tiempos previs-tos, utilizar correctamente las herramientas, el equipo y los otros recursos e ir ad-quiriendo o desarrollando las competencias esperadas.


73

Esta fue una etapa de mucha labor pues debían entregar el vehículo reacondicio-

nado a satisfacción de la clientela, en el tiempo previsto.

d) La jornada diaria concluía con reuniones generales durante las cuales cada equi-

po de trabajo informaba al resto sobre sus avances, los problemas afrontados y la forma en que los había superado. Estos fueron momentos de extraordinaria ale-gría pues cada quien contaba creativamente lo que había aprendido y todos y to-das aprendían de todos y todas.

e) El señor López, formuló y colocó en lugares accesibles diversos formularios para constatar las competencias que los y las estudiantes iban alcanzando. A conti-nuación se pueden apreciar dos de esos formularios.

Formulario 1: Trabajo en Equipo

COMPETENCIAS NUNCA A VECES SIEMPRE

1. Toma iniciativa

2. Espera su turno para hacer las cosas

3. Es considerado con sus compañeros / as

4. Utiliza el tiempo asignado

5. Cumple con sus compromisos

6. Ayuda a otros/as para que el equipo

cumpla con sus responsabilidades

Persona evaluada________________ Persona evaluado-ra___________________ Al interior de cada equipo un o una participante apreciaba las competencias de los y

las demás. Luego se intercambiara información; además cada uno se auto evaluaba.


74

Formulario 2: Competencia para reparar un motor

AVANCE DE COMPETENCIAS APRECIACIÓN DE

INDICADORES DE COMPETENCIA NO CAD CAM SA SA/AO

Selecciona las herramientas adecuadas para el despiece y la armada de las par-tes del motor.

Interpreta los manuales técnicos de acuerdo al tipo del motor seleccionado

Detecta fallas en las piezas o partes del motor para dar un diagnóstico confiable.

Hace efectivas operaciones de calidad en holguras de lubricación entre casque-te y muñón (usa el plástic gauge).

Puede armar el orden de distribución por medio de cadena o faja dentada

Puede medir, ajustar y calibrar los cas-quetes y muñones usando el plastic gauge correctamente

Puede comunicarse claramente con otras personas independientemente de su sexo u otras características

Sabe darle tratamiento apropiado a los desechos.

Puede elaborar y presentar un presu-puesto

Claves: NO : No lo hace CAD : Con ayuda de su docente CAM : Con ayuda del manual SA : Sabe hacerlo SA/AO :Sabe hacerlo y ayuda a otros/as

Cada estudiante ubicaba una señal según su auto evaluación. Tenía copia en su

cuaderno y ahí visualizaba mejor su progreso. También se podía utilizar para que el

docente evaluará a cada estudiante mediante la observación del trabajo que realiza-

ba o para que un o una estudiante evaluara a su compañero o compañera y viceversa.


75

2.2.5 Etapa de controlar a. El señor López sugirió a los y las estudiantes formular preguntas guías que permi-

tieran establecer controles sobre tiempos, proceso, calidad y otros aspectos rela-

tivos a la realización de las actividades, tareas y pasos, y elaborar un esquema de

CONTROLAR. Recordó que en la etapa de DECIDIR habían “decidido” cómo

controlar el trabajo de diferentes equipos y estudiantes en particular, según las

actividades y tareas de las cuales se hicieron cargo.

Con este antecedente les fue fácil elaborar el siguiente:

ESQUEMA CONTROLAR

ACTIVIDADES PREGUNTAS GUÍAS DEL ALUMNADO DEL PROFESORA-

DO

RECURSOS

¿Estamos cumpliendo con los tiempos previstos para cada actividad, tarea o pa-so?

Cada grupo apreció este aspecto y formuló un informe en el cual des-cribió los factores que le facilitaron la realización de las tareas y las que las obstaculizaron.

Orientó la elaboración del informe y la identi-ficación de factores que facilitaron u obs-taculizaron la realiza-ción de las tareas.

Análisis de casos por equipos Tiempo:___

¿Cómo demostraremos la calidad del trabajo realiza-do?

Formularon una serie de criterios para controlar la calidad del trabajo y otros aspectos

Asesoró la formula-ción de criterios

Lista de criterios de calidad Tiempo:___

¿Estamos trabajando como equipo?

Formularon criterios sobre el trabajo en equipo

Orientó la formulación de criterios sobre el trabajo en equipo.

Lista de criterios sobre trabajo en equipo Tiempo:___

¿Cómo controlamos el de-sarrollo de nuestras compe-tencias?

Identificaron criterios de alcance de competen-cias

Asesoró el logro de alcance de competen-cias

Listado de criterios de alcance de com-petencias Tiempo _____

¿Estamos resolviendo el problema?

Analizaron qué tanto estaban resolviendo el problema

Acompañó el análisis sobre la solución del problema

Discusión sobre la solución del proble-ma Tiempo _____

¿Estamos ejecutando satis-factoriamente el proyecto?

Verificaron la calidad del trabajo para solucionar el proyecto

Comprobó el trabajo y su calidad

Información sobre la solución del proble-ma Tiempo:___


76

b) El equipo de trabajo “Norteño 1” elaboró un cronograma en el cual se consigna-

ron tareas, actividades y los pasos, según los tiempos reales de ejecución, para

compararlo con el formulado en la etapa de DECIDIR.

c) El Equipo “Oriente 2”, preparó un formulario para controlar los factores que es-

timularon la realización de actividades, tareas y pasos, y los que obstaculizaron

el proceso. También agregaron una columna para explicar el tratamiento que

habían dado a éstos últimos. El cuadro quedó así:

FACTORES

ESTIMULANTES

LIMITANTES

TRATAMIENTO A LAS LIMITANTES

• La apertura de la Cruz Roja

• Dificultad para obtener una válvula

• La madre de Roberto se ofreció

para comprarla en San Salvador.

d) El equipo “Poniente 1”, formuló un cuadro de criterios para controlar la calidad

del trabajo para desmontar un motor.

C U M P L I M I E N T O S CRITERIOS SOBRE EL DESMONTAJE DEL MOTOR

25% 50% 75% 100%

Retira Tornillos y pernos sin dañarlos Retiró las piezas conforme indican los manuales Limpio, lijó o lubricó las piezas cuando fue necesario Etc.

e) Los ocho equipos propusieron formatos con criterios de control para las activi-dades o para dar respuesta satisfactorias a las preguntas guías, los cuales fueron completados en la medida en que se desarrolló el proyecto.

f) El señor López, recordó que al final de la etapa de CONTROLAR, también se

aplicaría por tercera vez el CUESTIONARIO PREVIO. También recordó, que en la evaluación final se tomaría en cuenta, como se hizo para las evaluacio-nes reportadas en los períodos anteriores, las auto-evaluaciones, las hetero-evaluaciones, la evaluación del docente y las que resulten de los formularios de control.


77

2.2.6 Etapa de valorar y reflexionar

f) Los y las estudiantes con la asesoría del señor López, formularon pregun-

tas guías para VALORAR el proceso de trabajo realizado y los resultados

obtenidos según se había consignado en el DISEÑO DE LA EXPERIEN-

CIA DE TRABAJO Y APRENDIZAJE. Con base en las preguntas guías

construyeron el siguiente:

ESQUEMA DE VALORAR

ACTIVIDADES PREGUNTAS GUÍAS DEL ALUMANDO DEL PROFESORA-

DO

RECURSOS

¿Hemos logrado resol-ver el problema de la Cruz Roja?

Demostraron que el motor del vehículo fun-cionó correctamente

Ayudó a preparar la demostración

• Vehículo • Combustible • Tiempo______

¿Qué tanto funcionó la planificación afinada en la etapa de DECIDIR?

Revisaron los crono-gramas y otros formula-rios elaborados en la etapa de DECIDIR

Orientó la revisión de los formularios

• Formularios • Listas de cotejo • Tiempo ____

¿Hemos alcanzado las competencias espera-das?

Revisaron el descriptor de módulo y contestaron las experiencias des-arrolladas

Asesoró la revisión del descriptor de módulo

• Descriptor de módu-lo

• Formularios de con-trol

• Tiempo_____ ¿Hemos adquirido todos los saberes necesarios?

Revisaron el cuadro de saberes necesarios

Estimuló la revisión del cartel de Saberes Necesarios

• Cartel de saberes necesarios

• Formularios de Con-trol

• Instrumentos de valoración

• Tiempo _____

g) Los y las estudiantes realizaron las actividades derivadas de las preguntas

guías, dejando evidencia de dichas actividades. Demostraron que el motor

funcionaba en buenas condiciones; que el 80% de las decisiones adoptadas

en la etapa de DECIDIR habían funcionado y el resto de ellas fue modificado

para lograr mejores resultados; que habían progresado notoriamente respecto

a las competencias deseadas que están planteadas en el Descriptor de Módu-

lo y que habían adquirido el 95% del Cartel de Saberes Necesarios.


78

h) El señor López, además, aplicó la prueba que aparece en la página siguiente

para valorar el alcance de competencias, ordenó los resultados y comprobó

que el 95% habían alcanzado las competencias a que se refería dicha prueba.

i) Fue celebrado el acto de entrega del motor reparado, en el local de la Cruz

Roja conforme al programa que formularon y aprobaron en la etapa de DECI-

DIR. Se entregó el vehículo al presidente del Patronato de la entidad de servi-

cio. La Presidenta de la sección relató cómo habían procedido para revisar y

reparar el motor y cuánto habían aprendido en su experiencia. Terminó agra-

deciendo a la directiva del mencionado Patronato por haber confiado en ellos

y ellas.

En un lugar destacado del Taller de mecánica automotriz se encuentra un re-

conocimiento cuyo texto es el siguiente:

¡Gracias muchachos y muchachas de la Sección “C” de

Segundo Año de MECÁNICA AUTOMOTRIZ. La directiva, el personal médico y de enfermería, así

como los y las pacientes de la Cruz Roja, agradecemos su esfuerzo y reconocemos su calidad de personas competentes y emprendedoras.

Los declaramos amistades especiales y personas dig-

nas de confianza. Presidencia Dirección


79

APRECIACIÓN DE COMPETENCIAS AL CONCLUIR EL MÓDULO 1 DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ, 2° AÑO, BACHILLERATO INDUSTRIAL

OBJETIVO DEL ÁREA Desarrollar destrezas para utilizar diferentes técnicas COMPE-TENCIA en el proceso de reacondicionamiento en unidades automotrices NOMBRE DEL MÓDULO: Reacondicionamiento de motores accionados por gasolina o

diesel. OBJETIVOS DEL MÓDULO Desarrollar competencias para reacondicionar motores acciona-

dos a base de gasolina o diesel, tomando en cuenta las especi-ficaciones por las fábricas y provocando el menor daño posible al medio ambiente.

INDICADORES DE E S C A L A E S T I M A T I V A

LOGROS DE COMPETENCIA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1- Sabe demostrar cómo se

reacondiciona un motor de combustión interna

No.

Si, pero con mucha ayu-da.

Si, con poca ayuda.

Si, sin ayu-da.

Si, sin ayuda y enseña a otros (as).

2- Llama por su nombre cada

parte y pieza del motor.

No.

Si, pero con ayuda del docente.

Si, pero con ayuda de manuales.

Si, por sí solo con seguridad.

Si, por si solo, con seguridad y ayuda a otros (as)

3- Aplica un riguroso control

de higiene al reacondicionar el motor

No.

Si. Cuando se le recuer-da.

Si, pero con poca fre-cuencia

Sí. Con es-mero.

Con esmero y ayuda a otros (as).

4- Sabe interpretar fallas en

un motor de combustión in-terna

No.

Si, pero con dudas

Si, pero con ayuda.

Sí. Con se-guridad

Con seguridad y ayuda a otros (as).

5- Interpreta correctamente las

especificaciones de la fábri-ca.

No

Poco

Sí, pero con ayuda del docente

Lo hace bien con seguri-dad

Con seguridad y ayuda a otros/as para que lo hagan bien

6- Utiliza normas de seguridad al manipular piezas del motor

No Sí, cuando le recuerdan

Sí, pero con poco cuida-do

Sí, con fre-cuencia

Con frecuen-cia y ayuda a otros/as a utilizarlas

TOTAL:

APRECIADOR / A _________________________ Resultado: ________


80

3 TERCERA PARTE: MATERIAL DE APOYO

Lo que sigue es Material de Apoyo; no es Material de Texto ¡¡Cuidado con inten-tar aprendérselo de memoria o ir dando la lección “de página tal a página cual en

determinado día”!!.

Los y las estudiantes, con la orientación de los y las docentes, podrían encontrar otro más actualizado, novedoso y útil, durante la etapa de INFORMARSE o mien-tras dure el desarrollo del proyecto, ya sea en las bibliotecas, en las empresas, de

parte de informantes individuales, en INTERNET, etc. ¡¡Felicitaciones por ello!! Valdría la pena compartirlo con secciones de otros lugares de El Salvador

1/ MELLO, Anthony de. – La oración de la Rana 2, Tr. García Abril, Jesús. Colección “El Pozo de siquem”. Editorial, SALTERRAE, Bilbao, España. Pág. 4-5.

3.1 ¿NEURÓTICA? 1

La pequeña Mary se hallaba en la playa con su madre. “Mami, ¿puedo jugar en la arena?” “No, mi vida; no quiero que te ensucies el vestido”. “¿Puedo andar por el agua?”. “No, Te mojarás y agarrarías un resfriado”. “¿Puedo jugar con los otros niños?”. “No. Te perderías entre la gente”. La pequeña Mary se echó entonces a llorar Y la madre, volviéndose hacia una señora que se encon-traba al lado, le dijo: ”¡Por todos los santos! ¿Ha vistousted qué niña tan neurótica?

-¿Es Neurótica Mary? -¿Por qué? -¿Cómo será el futuro de Mary?


81

3.2 EL SALVADOR ¿UN FUTURO DESIERTO?

Extractado de El Diario de Hoy, Colaboración del Ing. Efraín Amaya Asociación Salvadoreña de Ingenieros y Arquitectos (ASIA)

La desertificación, de la que tanto se habla en el país, es un peligro latente, real, palpable, si no se emprende una guerra contra ella, dentro de un corto tiempo tendremos que soportar sus consecuencias y acostumbrarnos a vivir en terre-nos yermos y esteparios como el Sahara

Como en toda guerra, será necesario di-

señar una estrategia para derrotar al ene-

migo. El primer paso consiste en unir todo

el conglomerado para oponerlo al adversa-

rio. Después, organizarlo en forma escalonada

para que, mientras unos estén en el frente

otros cuiden la retaguardia y el resto se

encargue de la producción a fin de mante-

ner el andamiaje del grupo en pie de lu-

cha.

Así es como debe tratarse a la desertifica-

ción y atacarla como en una guerra, ganar

las batallas y mantenerlo conquistado.

Para ello debemos involucrarnos todos: la

sociedad civil, los niños, los adultos, los

profesionales, agricultores, industriales,

alcaldías, instituciones autónomas, em-

presa privada, etc. Para que en diferentes

frentes de lucha y con diversos tipos de

armas podamos, alcanzar la victoria,

en el menor tiempo posible.

Por último, recordemos que el agua es

vida, salud y desarrollo. No podemos vivir

sin agua y para mantener la buena salud

es necesario beber de buena calidad.

Es bueno acotar que no existe desarrollo

si no se tienen volúmenes adecuados de

agua y, aún más, a mayor desarrollo, ma-

yor volumen de agua requerido.

1. ¿Qué tan cierto es lo asegu-rado en el primer párrafo?

2. ¿Te gustaría vivir en un lugar

yermo y estepario? ¿Por qué?

3. Podemos hacer algo los es-

tudiantes Técnicos para de-rrotar al enemigo?

4. ¿Por qué el agua es vida, sa-

lud y desarrollo?

5. ¿Cuál es la relación agua – salud?


82

3.3 POBLACIÓN Y CAMBIO1

Hace más de tres millones y medio de

años, dos de los antepasados de la huma-

nidad actual dejaron sus huellas en la are-

na cerca de lo que es hoy la localidad de

Laetoli, en la República Unida de Tanza-

nia. Esta pareja estaba caminando con los

pies desnudos en un terreno llano. Proba-

blemente, pertenecían a un grupo integra-

do por centenares, o tal vez miles de per-

sonas y poseían implementos rudimenta-

rios. Solo debido a una notable concate-

nación de coincidencias, sus huellas se

preservaron y hoy podemos verlas y ma-

ravillarnos.

Las huellas de la humanidad son eviden-

tes. La actividad humana ha afectado to-

dos los lugares del planeta, por remotos

que sean, y todos los ecosistemas, desde

los más simples hasta los más complejos.

Nuestras opciones y nuestras acciones

han transformado el mundo natural,

creando a la vez enormes posibilidades y

peligros extremos para la calidad y la sus-

tentabilidad de nuestras civilizaciones y

para los intrincados equilibrios de la natu-

raleza.

Desde 1960, se han duplicado las canti-

dades de seres humanos para llegar a

6,100 millones de personas y el crecimien-

to ha ocurrido mayormente en los países

más pobres. Los gastos de consumo se

han duplicado con creces a partir de 1970

y esos aumentos han ocurrido principal-

mente en los países más ricos. En ese

período, hemos creado riquezas en escala

inimaginable; no obstante, la mitad de la

humanidad sigue subsistiendo con menos

de dos dólares diarios. Hemos aprendido

como extraer recursos para nuestro uso,

pero no cómo manejar los desperdicios

resultantes: por ejemplo, las emisiones de

anhídrido carbónico se multiplicaron por

doce entre 1900 y 2000. Con estos proce-

sos, estamos cambiando el clima del

mundo.

• Menciona algunas huellas de

nuestros antepasados que se pueden observar en tu comuni-dad.

• Conversa con personas de la

tercera edad y diles que te cuenten cómo era la población de tu comunidad hace diez, veinte o treinta años.

• Averigua en la Alcaldía Munici-

pal cuánto ha crecido la pobla-ción de tu comunidad en los úl-

1_/EL ESTADO DE LA POBLACIÓN MUNDIAL 2001. Huellas e Hitos: Población y cambio del Medio Ambiente. FNUAP , pág. 1


83

3.4 UNA IDEA DIARIA EEssttaass IIDDEEAASS DDIIAARRIIAASS,, hhaann ssiiddoo ppuueessttaass

aa llaa ddiissppoossiicciióónn ddee uussuuaarriiooss ppootteenncciiaalleess ppoorr ccoorrtteessííaa ddee EEmmpprreessaattiippss..ccoomm.. SSíí uusstteedd

eessttaa iinntteerreessaaddoo eenn rreecciibbiirrllaass ppuueeddee IInnssccrriibbiirrssee aa eellllaa..

COMUNICACIÓN

Revise su estilo de comunicación. Siempre es válida una pregunta: ´¿Qué tan bien está usted motivando y propi-ciando que sus empleados tomen la iniciativa? Si usted no tiene suficiente éxito en este terreno, bien pudiera ser porque usted no se comunica con ellos.

TOMA DE DECISIONES. Una reflexión y un hecho: Cuando usted contrata a personas más brillantes e inteligentes que usted, de hecho usted está demostrando ser más brillantes que ellos.

HACIA ADELANTE Los errores son fáciles de cometer; son inevitables, pero existe una equivocación suprema y que se comete cotidianamente: La equivocación de no seguir adelante. DESARROLLO PERSONAL La madurez es el balance entre el coraje y la consideración. Si una persona puede expresar sus sentimientos y convicciones con coraje, y balancearlos con una buena dosis de consideración por los sentimientos y convicciones de la otra persona, en-tonces hay madurez de por medio, particularmente si el asunto es muy importante para ambas partes. DESARROLLO PERSONAL Las personas que tienen espíritu de cooperación y que tienen habilidad para llevarse bien con los demás, son más apreciadas en cualquier tipo de empresa que aquellos que tienen infinidad de cualidades, pero son catalogados como “difíciles”. SERVICIO. El secreto para retener clientes es sencillo ¡Satisfágalos! Y nunca los ignore.


3.5 PERNO DE PISTON Y SEGUROS DEL MISMO PERNO DE PISTÓN Y SEGUROS DEL MISMO El perno de pistón es la pieza de unión entre el pistón y la biela. Tiene que transmitir la fuerza del pistón. Su rápi-do movimiento de vaivén juntamente con el pistón exige que tenga una ma-sa pequeña ya que en caso contrario las fuerzas de aceleración resultarían demasiado grandes. Su carga, que se realiza de modo brusco, hace necesa-rio que sea de un material que posea una gran resistencia frente a fuerzas oscilantes y, sobre todo, tenacidad (evitación del peligro de rotura). El pe-queño juego en los cubos para el per-no y el ojo de la biela, así como las condiciones relativamente malas del engrase, exigen una alta calidad su-perficial, dureza superficial (para dis-minución del desgaste) y exactitud de forma. Además, los pernos de pistón tienen que poderse fabricar de modo sencillo y económico.

Los principales tipos constructivos de los pernos de pistón son los siguien-tes: Pernos con taladro pasante, cilíndrico (forma normal); Pernos con extremos de taladro en-sanchados en forma cónica y Pernos con el taladro cerrado en el centro o en un extremo para evitación de pérdidas de barrido en los motores de 2 tiempos. Los taladros proporcionan una dismi-nución de peso. Como materiales para pernos de pis-tón se emplean los aceros cementados y los nitrurados. Para la solicitación normal, basta con utilizar acero cementado Ck 15, para motores Diesel son preferibles los ace-ros cementados como 15 Cr3, 16 MnCr5 y 15 CrNi6, según la magnitud

84

Figura 1

del esfuerzo . Para la solicitación máxima y máxima dureza superficial, se emplean aceros nitrurados como 34 CrAl. 6 ó 32 AlCr-Mo.4. Los seguros para pernos de pistón tie-nen por misión evitar que el perno se corra y dañe como consecuencia, la pared del cilindro. Consisten en anillos de acero de acero que flexan radial-mente y que se disponen en las aca-


naladuras correspondientes de los cu-bos para los pernos. Para facilitar el montaje de los anillos de fijación “See-ger” se han dispuesto en ellos ojales para las pinzas o tenazas de montaje y en los de alambre se han doblado los ex remos en forma de gancho.

UnsuesadpepoEsbatebi

La(taintaLomem

cuadas, combustión con pistoneo en los motores Otto, insuficiencia o ca-rencia de lubricación, sobrecalenta-miento del pistón en virtud de refrige-ración defectuosa del motor o por en-cendido prematuro o retrasado o mez-cla combustible-aire demasiado pobre.

t

85

Figura 2

modo cada vez más frecuente de jetar el perno en la cabeza de biela el de contracción. Después de un ecuado calentamiento de la biela el rno obtiene un asiento de apriete r contracción en la cabeza de biela. te procedimiento disminuye los tra-jos de mecanizado y hace que resul-n innecesarios los casquillos de ela y los seguros del perno de pistón.

DAÑOS EN EL PISTÓN Y TRABA-JOS DE TALLER

mayoría de los daños en el pistón bla2-4) son producidos por manejo

correcto del pistón a la hora del mon-je y de su instalación en el motor. s defectos del pistón pueden ade-ás obedecer a las siguientes causas:

pleo de bujías de ignición inade-

Las deformaciones de los cilindros, como ocurre con el apriete incorrecto de los tornillos de culata o con las desigualdades en las camisas, pueden llevar también a daños en los pistones. La falta de revisión y cambio de los filtros de aceite y de aire conduce a su desgaste prematuro, los filtros de aire muy sucios pueden producir enrique-cimiento de la mezcla combustible-aire, lo que a su vez provoca dilución del aceite y con esto efectos de aga-rrotamiento en el émbolo.

TRABAJOS DE TALLER El montaje correcto y cuidadoso del pistón es condición indispensable para el buen funcionamiento y larga vida del motor.

COMPROBACION DEL DIÁMETRO DEL PISTÓN

(Diámetro máximo del vástago) y juego de montaje Las casas constructoras de pistones suministran pistones listos para monta-je en cuya cabeza viene indicado el diámetro máximo del vástago (por ejemplo 73, 94), que se mide en su extremo perpendicularmente al eje del perno).


86

El juego de montaje, que viene igual-mente indicado en la cabeza del pis-tón, nos da la diferencia entre los diá-metros del cilindro y del pistón a 20°C. Se tiene: diámetro de pistón + juego de montaje = diámetro del cilindro. Para el pedido del pistón basta indicar el diámetro del cilindro, ya que la casa constructora de los pistones tiene ya en cuenta el juego de montaje al elegir el tamaño del pistón. Como medida de rectificado para cilindros se fijan, se-gún el tipo de construcción, cuadro sobre medidas para cada diámetro de cilindro, aumentando de 0,5 mm en 0,25mm. De modo correspondiente existen siempre cuatro sobre medidas en los pistones. Tabla 2-4 MONTAJE DE PISTONES, AROS DE PISTÓN, PERNO DE PISTÓN Y SE-GUROS DE PERNOS DE PISTÓN

Los aros de pistón se suministran montados en el pistón. No deben des-montarse antes de colocar el pistón en el cilindro ya que existe con ello el pe-ligro de una deformación permanente en los aros. Al colocar aros sueltos hay que tener cuidado con el correcto tipo de aro y montarlo de modo que el flan-co del mismo marcado con “Top”, o “arriba”, vaya dirigido hacia la cabeza del pistón; para el montaje hay que utilizar pinzas

o tenazas a propósito. ¡No deben em-plearse nunca aros cromados en cilin-dros cromados! Juego axial en las ra-nuras de los aros, mayor de 0.0025 mm hasta 0.04 mm, según la clase de pistón, puede conducir a que se la-deen los aros y a que “bombeen” es decir a que los aros actúen, en el caso de ranuras excesivamente holgadas, a modo de bombas que impulsen el aceite a la cámara de combustión. Los pernos de pistón los seleccionan ya las firmas fabricantes de pistones con su ajuste preciso y se marcan con el mismo código de colores que los pistones correspondientes. Antes de su montaje, el pistón se calienta en un baño de aceite o en una placa eléctrica y se introduce en éste el perno engra-sado con esmero. No forzar nunca el perno, al meterlo o sacarlo. En asiento flotante del perno en el cubo requiere el empleo de seguros. Los seguros de pernos de pistón de-ben ser colocados únicamente usando para ello pinzas o tenazas de montaje adecuadas para esa operación, con objeto de que no se produzca daño alguno en los cubos. Al comprimir los anillos de seguridad hay que proceder con cuidado con objeto de que no se deformen de modo permanente. El anillo de seguridad debe quedar fir-memente asentado en la ranura pre-vista para ello y debe poderse girar en ella únicamente con dificultad.


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MONTAJE DE PISTÓN El pistón con los aros de colocados se limpian a fondo con gasolina de lavar, se seca con aire a presión y después se aceitan bien las superficies de des-lizamiento. La suciedad es un enemigo del motor. Hay que atender a que exis-ta un juego lateral suficiente entre los cubos del pistón y el ojo de la biela con objeto de que el pistón no sea apreta-do contra la pared del cilindro. Hay que verificar la biela antes del montaje con aparatos especiales, y en caso nece-sario reemplazarla por otra, El ojo de la biela y el cojinete de la misma tienen que tener los ejes paralelos. El bloque de cilindros o, en su caso, el cilindro, tienen que ser cuidadosamente limpia-dos antes de montar los pistones. Al introducir el pistón, bien aceitado, en el cilindro hay que comprimir los aros con un manguito adecuado (fig. 3), con el objeto de evitar que sean dañados. Antes, se desfasa 180° cada punto de intersección de los aros con respecto al siguiente. Los aros, tienen que te-ner, incluso después de montados en el pistón, un juego entre los extremos de 0,2 mm a 0.3 mm, pues en caso contrario resultaría impedida su acción de resorte. Si el juego citado es de-masiado grande se presentan pérdidas de gas. El juego puede comprobarse con una galga, introduciendo los aros para probarlos en el cilindro. Cuando el montaje es correcto, en la cabeza del pistón debe haber, en la dirección del perno, el mismo espacio interme-dio, por ambos lados, entre el pistón y el cilindro. La verificación se realiza con una galga de espesores sirviendo al mismo tiempo para comprobar la correcta y simétrica posición angular de la biela.

Lbracaeatieetatóp

Figura 3

os pistones con vástago hendido de-en montarse de tal manera que la nura señale hacia el lado de menor rga (en el sentido del giro del motor),

s decir hacia el lado que no ha de bsorber esfuerzos laterales en el mpo de trabajo. Los pistones con el

je de perno descentrado deben mon-rse de tal forma que el perno de pis-n quede desplazado hacia al lado de resión.

Figura 4


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En estas dos clases de pistones, y también en pistones cuya cabeza ten-ga forma especial, se coloca una mar-ca en forma de flecha en la cabeza del pistón, flecha que se aparta del lado de cesión de esfuerzo. Esto aparte, la flecha puede ir combinada con las de-signaciones “Front”, “delante” y, en motores de dos tiempos, con la obser-vación de “escape”

BIELA MISIÓN Y SOLICITACIONES

La biela (fig. 5) tiene dos misiones es-peciales que cumplir, sirve de unión entre el pistón y el cigüeñal y transfor-ma el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en el movimiento rotativo del cigüeñal. Transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y crea en éste un momento de giro. La biela esta sometida a ele-vadas solicitaciones: la presión del gas sobre la cabeza del pistón genera grandes fuerzas de presión a lo largo de la biela. La velocidad del pistón, continuamente variable, hace que se ejerzan fuerzas de aceleración que se traducen en tracciones y compresiones en la dirección longitudinal de la biela. El movimiento pendular de la biela al-rededor del eje del perno del pistón hace aparecer además en el vástago de la biela poderosas fuerzas de flexión adicionales. A consecuencia de su longitud, la biela está solicitada también a pandeo. Materiales empleados en las bielas. La biela debe estar dotada de gran resis-tencia mecánica; su masa ha de ser lo menor posible, para mantener peque-

ñas las fuerzas de inercia. El material más empleado en el acero mejorado (0,35% a 0,45% de carbono, aleado con cromo o manganeso y silicio, o cromo y molibdeno). Las bielas de ce-ro se forjan en estampa. Pero también hay bielas de hierro fundido con grafito esferoidal, por ejemplo GGG-50. Las bielas para motores de competición son también de aleaciones de titanio, de pequeña densidad (_ = 4,45 Kg/dm3) y gran resistencia (_ = 900 N/mm2). Por su elevado coste de ma-terial y de mecanizado, las aleaciones de titanio no se emplean en los moto-res de serie. El algunos casos aislados de pequeños motores que funcionan a gran velocidad, se fabrican también bielas de gran calidad, a base de alea-ciones de aluminio. CILINDRO, CULATA, BLOQUE DEL

CIGUEÑAL FUNCIÓN Y SOLICITACIÓN DEL CI-

LINDRO Y LA CULATA El cilindro y la culata tienen que cum-plir tres funciones comunes fundamen-tales: ambos forman, junto con el pis-tón, la cámara de combustión. Deben soportar las presiones de combustión y transmitir rápidamente al refrigerante el calor absorbido por ellos durante la combustión. El cilindro sirve también como guía del pistón. El cilindro y la culata están sometidos a grandes solicitaciones. Para poder soportar las temperaturas y presiones de la combustión, deben poseer, inclu-so a altas temperaturas, una gran re-sistencia mecánica y una gran rigidez.


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A causa de la rápida alternancia de las temperaturas, están sometidos a altas solicitaciones térmicas. La superficie de trabajo de los cilindros está someti-da a desgaste por rozamiento del pis-tón, incrementado por el efecto perju-dicial de los residuos de la combustión (carbonilla, polvo atmosférico y com-puestos de azufre). En el arranque en frío y con bajas temperaturas del mo-tor, aumenta aun más el desgaste, porque la película de aceite es arras-trada de las paredes del cilindro a cau-sa de la dilución por el combustible no gasificado. Las propiedades más im-portantes del material de los cilindros son: poca dilatación, buena conducti-vidad, alta resistencia al desgaste, buenas propiedades de deslizamiento y gran resistencia.

FORMA DE LOS CILINDROS Cilindros refrigerados por agua. Los cilindros de los motores refrigera-dos por agua están alojados general-mente en un bloque: Gracias a que las distancias entre cilindros son más cor-tas que en los motores refrigerados por aire, se consiguen longitudes de blo-que más cortas, El bloque de doble pared es atravesado por canales de refrigeración. El agua de refrigeración es suministrada a la parte inferior del bloque por la bomba de agua, refrigera sobre toda las paredes de los cilindros y fluye por los conductores hasta la culata. El bloque de cilindros y el del cigüeñal constituyen generalmente una sola pieza de fundición Esta forma constructiva especialmente rígida se denomina bloque de cilindros y cigüe-

ñal o bloque del motor. Fig. 5). Como materiales se emplea el hierro fundido con grafito laminar (por ejemplo, fundi-ción gris GG-25) o bien aleaciones de aluminio. Debido a las buenas propie-dades de deslizamiento del hierro fun-dido con grafito laminar, es este caso la superficie del cilindro la forma direc-tamente el hierro fundido del bloque. En los bloques de aleación de alumi-nio deben montarse camisas de hierro fundido, o también mejorar las propie-dades de deslizamiento y desgaste de las paredes de los cilindros, mediante procedimientos de tratamiento espe-ciales (ALUSIL,)

Figura 5

En el caso de motores con cilindros encamisados, los pistones no están en contacto con el material del cilindro. Las camisas de los cilindros son de hierro fundido o de una fundición de aleación de aluminio (p. ejm. Fundición G-AISi10Mg). Las camisas son de hie-rro fundido de grano fino (fundición centrifugada). Pueden cambiarse por separado y poseen una vida larga, ya que son más resistentes al desgaste que las paredes de un bloque de hierro


fundido. Se distingue entre camisa húmedas y camisas secas. LA CAMISA DE CILINDRO HÚMEDA

Está dde rebuen lo tanbloqueempapasarmezcltiene de o húmeuna reficadomisasde renientedo y s

No esrefrigepresióLas cdo el última

a repetidas reparaciones, no quedando ya espesor a pared para otro rectifica-do. No obstante, se emplean también en motores nuevos cuando aquéllas son de un material con mejores pro-

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Figura 6

irectamente bañada por el agua frigeración. Con ello resulta un efecto de refrigeración. Tiene por to que estanqueizada respecto al de cilindro. Si los anillos de

quetadura están deteriorados á agua de refrigeración al cárter ándose con el aceite. La camisa en su extremo superior un rebor-collar. El empleo de camisas

das tiene la ventaja de que en paración del motor queda simpli- el trabajo con un cambio de ca- y que sólo hace falta un tamaño cambio de pistón. Un inconve- es que el bloque no es tan rígi-e deforma más fácilmente

LA CAMISA SECA tá en contacto con el agua de ración, sino que está insertada a n con o sin reborde en el cilindro amisas secas se emplean cuan-cilindro se ha rectificado hasta la sobremedida admisible, debido

piedades y más resistentes al desgas-te que el del bloque. La transmisión de calor al refrigerante no es tan buena como con las camisas húmedas.

Figura 7 CILINDROS REFRIGERADOS POR AIRE Los cilindros refrigerados por aire es-tán provistos de aletas con el fin de aumentar la superficie y mejorar el efecto de refrigeración. Los motores de varios cilindros refrigerados por aire tienen generalmente cilindros indivi-duales verticales con aletas, en lugar de monobloque. Los cilindros para los motores refrigerados por aire se fun-den en aleaciones de metales ligeros o de hierro fundido con grafito laminar. Los cilindros de aleaciones de metales ligeros poseen una buena conductivi-dad térmica y poco peso, pero no tie-nen suficiente resistencia y sobre todo tampoco buenas propiedades de desli-zamiento. Por esta razón las paredes de los cilindros deben ser de otro ma-


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terial. A los cilindros con aletas fabri-cados de aleaciones ligeras se les in-serta, al fundir, una camisas de hierro fundido o se les recubre galvánica-mente de una capa resistente al des-gaste. Las camisas de hierro fundido no se montan a presión ya que existe el peli-gro de que por la gran dilatación térmi-ca del metal ligero queden con huelgo. Por este motivo se emplea preferen-temente el procedimiento Al fin. La es-pecial ventaja de este procedimiento es que el material de la camisa se une fijamente con el metal ligero. En otros procedimientos se funde una camisa de hierro de fundición con la superficie exterior rugosa. En el procedimiento de fundición a presión, está camisa se rodea de metal ligero fundido. De esta forma se engarzan entre sí la parte exterior del material ligero con la parte interior de hierro fundido, gracias a la superficie rugosa. No obstante, no se alcanza la buena transmisión térmica del procedimiento Al-Fin. En otros procedimientos se de-posita galvánicamente sobre las pare-des del cilindro de metal ligero una capa de níquel resistente al desgaste, provista de cristales de carburo de sili-cio (NIKA-SIL) El procedimiento Alusil es un sistema especial para fabricar cilindros con ale-tas de aleación ligera, mediante el cual se incorpora a la pared del cilindro una capa de cristales duros de silicio.

FORMA DE LA CULATA

Figura 8

La culata forma la tapa superior de la cámara de combustión, y está fijada al bloque por los tornillos de culata, con la junta de culata intercalada. En la culata se alojan las bujías y piezas de la distribución del motor, como p. ej, las válvulas y el árbol de levas . Mu-chas veces se aloja en ella también la cámara de compresión. Debe soportar la presión de combustión y está muy solicitada térmicamente por los gases de combustión. Por está razón debe refrigerarse bien. La culata refrigerada por agua recibe el agua de refrigeración del bloque de cilindros a través de canales de circu-lación que atraviesan también la junta de culata. La culata para motores refri-gerados por agua se fabrica general-mente de una aleación de aluminio o también de hierro en fundición. Se hace de una pieza para varios cilindros o para todo el bloque. Las culatas refrigeradas por aire se fabrican casi exclusivamente de alea-ciones ligeras y están provistas de ale-tas de refrigeración. Las aletas de re-


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frigeración deben poseer una superfi-cie de refrigeración lo mayor posible con el fin de mejorar la cesión del calor al aire.

CAMARA DE COMPRESIÓN El tamaño de la cámara de compresión está determinado por la relación de compresión. No obstante la forma es el factor más determinante, ya que influ-ye en la turbulencia de la mezcla, el proceso de la combustión, las propie-dades de resistencia al pistoneo del motor y finalmente la potencia del mismo. La cámara de combustión de-be ser un espacio lo más compacto posible y con poca superficie. La forma más favorable sería la esférica, ya que con esta forma sería mínimo el recorri-do del frente de combustión. Sin em-bargo debido a la ubicación de las válvulas de los motores de cuatro tiempos, la solución debe apartarse de esta forma ideal. La cámara de compresión de forma oblonga (fig. 9) es clásica de los moto-res con válvulas laterales (distribución inferior). Los recorridos de combustión largos, depósitos de carbonilla en los ángulos y nichos dan como resultado condiciones favorables para el pisto-neo del motor. Por esta causa estas cámaras de combustión se emplean muy raramente. La cámara de compresión cilíndrica con válvulas desplazadas (fig. 9b), favorece la mezcla a fondo de com-bustible y aire. A menudo se hace ma-

yor el diámetro de la válvula de admi-sión. La cámara de compresión en forma de tejado (fig. 9c) se aproxima a la forma semiesférica. Este tipo admite también una válvula de admisión aumentada y con ello un llenado mejor. Cámaras de compresión con zonas de aplastamiento. Este tipo de culatas poseen unas cámaras especialmente compactas con recorridos de combus-tión cortos. Desde las zonas de aplas-tamiento, la mezcla de combustión y aire es fuertemente impulsada, poco antes del punto muerto superior, hacia la cámara de combustión principal, que puede tener forma de cuña o de cube-ta. Así resulta una turbulencia espe-cialmente intensa, una mezcla unifor-me de combustible y aire, así como una rápida combustión. Con estas condiciones para el proceso de com-bustión se puede acortar el preencen-dido, reducir el valor térmico de las bujías, ampliar la relación de compre-sión mayor o en vez de ello emplear gasolina con menor resistencia al pis-toneo, y reducir el porcentaje de CH en los gases del escape. A menudo se aumenta el diámetro de la válvula de admisión en relación con la de escape. En la cámara de compresión en forma de cuña (fig. 9d) la zona de aplastamiento está situada enfrente de la bujía. En las cámaras de comprensión en forma de cubeta de turbulencia, (fig. 9e), el pistón tiene un suplemento que penetra en la cámara de combustión y


forma un estrechamiento, por medio del cual se comprime la mezcla de combustible y aire desde las zonas de aplastamiento hacia la cámara de combustión principal.

La cámara de compresión formada por un rebajo de pistón (fig. 9f – pistón Heron) hace posible, con la acción conjunta del emplazamiento de las válvulas y la forma especial de las conducciones de aspiración, un movi-

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Figura 9 de la a la f

miento de rotación de la mezcla de combustible y aire aspirada, y gracias a la zona rebajada anular se consigue una fuerte turbulencia adicional.

JUNTA DE CULATA La junta de culata (fig. 10) tiene la mi-sión de cerrar herméticamente para el gas la cámara de compresión y evitar las fugas de agua y de aceite de los canales de circulación correspondien-tes. No se puede obtener una buena junta nada más que cuando la superfi-cies de apoyo de la culata y del bloque de cilindros son planas. Las juntas de culata están sometidas a solicitación desacostumbradamente alta. El combustible, la mezcla combustible-aire los gases de escape, los aceites para motor y los medios de refrigera-ción entran en contacto con la junta de culata en forma constantemente va-riante, en forma líquida y en forma ga-seosa, fríos y en estado de alto calen-tamiento, bajo alta presión y con de-presión; a veces, además, mezclados con sustancias químicas activas. La junta de culata ha de hacer frente a todas estas múltiples y variadas car-gas que obran por presión y por accio-nes químicas y térmicas a lo largo de prolongados períodos de trabajo y de reposo. No debe tampoco sufrir defor-maciones permanentes bajo la acción


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de elevadas presiones superficiales sino que tiene que adaptarse elástica-mente a las condiciones de servicio.

Figura 10 Para estas elevadas solicitaciones se emplean las juntas de amiantometal (fig. 11). Estas juntas están compues-tas por un tejido de alambre o de una chapa dentada de acero no aleado, sobre la que se ha laminado la masa de fibra de amianto. La impregnación y recubrimiento superficial de la masa de fibra de amianto, sobre todo con elas-toplástico, mejoran la resistencia al refrigerante, la hermeticidad frente al mismo y la hermeticidad frente al gas, evitando que el amianto quede pega-do. Los alambres sueltos y las fibras con depósitos de carbonilla, provocan el encendido por incandescencia.

Figura 11 Los cantos de la cámara de combus-tión se rebordean generalmente con una chapa de acero chapeada de alu-minio. Los taladros pasantes para lu-

bricantes y refrigerante se rebordean también con una cinta de cobre o de chapa de acero chapeada de aluminio. En los motores refrigerados por aire se emplean también juntas de culata fa-bricadas con metal blando, p ej., ace-ro dulce o aluminio.

TUBO DE ADMISIÓN El tubo de admisión está dispuesto entre el carburador y el motor. Tiene la misión de guiar la mezcla combustible-aire desde el carburador al cilindro, y en el caso de los motores policilíndri-cos se llama también colector de ad-misión. (fig. 12)

Figura 12

Para la obtención de un buen llenado de los cilindros las tuberías de admi-sión y los canales deberán ser lo más cortos posible y de la misma longitud para todos dentro también de lo posi-ble. La depresión existente en el colec-tor de admisión puede utilizarse para ventilación del bloque. En este caso el colector de admisión posee una co-nexión para una tubería de ventilación. Ocasionalmente el colector de admi-sión, fabricado por regla general de


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aluminio, está atornillado al colector de escape. Fabricado de hierro fundido, con el fin de facilitar el precalentamien-to de la mezcla de combustible y aire cuando el motor está frío. A menudo se precalienta el aire de admisión en lugar de la mezcla combustible y aire. El dispositivo está alojado en la boca de admisión del filtro de aire. (fig. 13)

Figura 13 El aire de admisión se regula en este caso mediante un termostato. Cuando el motor está frío, la alimentación de aire frío por la mariposa (posición de reposo) está interrumpido. (fig. 13). Después de un corto tiempo de funcio-namiento entra aire caliente del motor en las bocas de admisión. Si la tempe-ratura del aire de admisión sobrepasa los 15°C el termostato presiona la pa-lanca de transmisión hacia la derecha y tensa el muelle que se apoya en la chapa de fijación. La mariposa del aire se mueve por tanto hacia abajo. A +27° C aproximadamente la mariposa

cierra la alimentación del aire . La co-rriente de aire frío (posición dibujada con rayas o trazos) está ahora total-mente abierta. Al enfriarse, el muelle presiona, a través de la palanca de transmisión, a la mariposa hacia su posición de partida. El termostato está fijado a la chapa de fijación 1.

BLOQUE DE CIGÜEÑAL El bloque tiene la función de alojar al cigüeñal y a veces también al árbol de levas. Además, en el bloque están atornillados los cilindros. Forma. El bloque de cigüeñal está normalmente partido a la altura de los apoyos del cigüeñal. La parte superior contiene los apoyos para los cojinetes del cigüeñal y también, a veces, los cojinetes del árbol de levas. Las tapas de los cojinetes están fijadas por deba-jo mediante tornillos. Esta disposición tiene la ventaja de que el cigüeñal puede demostrarse fácilmente. La par-te inferior del bloque tiene la forma de cárter de aceite y cierra herméticamen-te mediante tornillos con la parte supe-rior. En ese bloque se encuentran los puntos de suspensión que sirven para la fijación elástica del motor al bastidor mediante silent blocs. Del bloque no deben salir al exterior ni gases ni niebla de aceite. Por esta ra-zón el bloque está unido con el tubo de aspiración o con el filtro de aire me-diante una tubería de ventilación. Material. El bloque del cigüeñal se fa-brica de hierro fundido con grafito la-


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minar, p ej., fundición gris GG-25 o también de metal ligero, p ej., fundición G-Al Si 10 Mg. Los bloques de metal ligero tienen poco peso y buena con-ductividad térmica. En los motores re-frigerados por agua, el bloque de cilin-dros y la parte superior del bloque del cigüeñal se funden en una sola pieza de hierro fundido o metal ligero. En los motores refrigerados por agua el blo-que del cigüeñal se fabrica indepen-dientemente, por ej., de metal ligero, atornillándolo a los cilindros. AVERÍAS Y TRABAJOS DE TALLER Desgaste en las superficies de desli-zamiento de los cilindros En un motor nuevo las superficies de deslizamiento de los cilindros son per-fectamente cilíndricas. Al aumentar en tiempo de servicio se va presentando un marcado desgaste de tal modo que el pistón no llega a estanqueizar ya completamente la cámara de combus-tión. En esta situación llega aceite a la cámara de combustión. (elevado con-sumo de aceite) y combustible al cárter del cigüeñal. Además disminuye la compresión, el consumo de combusti-ble aumenta y la potencia del motor desciende. La marcha del motor se hace también más ruidosa a causa del cabeceo de los pistones. La superficie de deslizamiento de los cilindros no se desgastan uniforme-mente porque el esfuerzo lateral de los pistones depende de la presión de combustión y la lubricación a la altura

del punto muerto superior es peor. Por esta razón el desgaste en la zona del punto muerto superior es mayor que en la del punto muerto inferior. (Fig.14). El hueco del cilindro resulta por lo tanto cónico en el caso de un desgaste normal. Cuando el desgaste es defectuoso, cosa que por lo general hay que atribuir a fallos en la lubrica-ción, la cavidad del cilindro resulta de forma panzuda. El desgaste no se produce de forma uniforme sobre toda la periferia del cilindro sino que se pre-senta principalmente en la dirección de las fuerzas laterales y se hace todavía más notorio en virtud del cabeceo del pistón en la zona del punto muerto. El desgaste normal es de aproximada-mente 0,01 mm por cada 10,000 Km

Figura 14

Verificación de la compresión. Con el transcurso del tiempo el pistón no es-tanqueiza ya suficientemente como consecuencia del desgaste de la su-perficie de deslizamiento del cilindro. La presión de la compresión puede medirse mediante un aparato verifica-dor especial.Verificación de la superfi-cie de deslizamiento del cilindro. El


desgaste de la superficie de desliza-miento del cilindro puede medirse me-diante un aparato paa medición de in-teriores que va equipado con un com-parador. (fig. 15)

Pddpcscdrqcdtgct Mz

por término medio de 0,5mm (en los motores de dos tiempos unos 0,2 mm; en motores de camión 0.8 mm) la for-ma cilíndrica tendrá que volverse a alcanzar mediante mandrinado de acabado y bruñido.

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Figura 15

ara poder determinar la magnitud del esgaste, hay que realizar varios me-iciones en la dirección del eje del erno de pistón y en sentido perpendi-ular a esa dirección. Las mediciones e empiezan por lo general debajo del anto superior de la cavidad del cilin-ro y se continúan hacia abajo en va-ias pasadas. Durante la operación hay ue balancear el aparato en la direc-ión de las flechas (fig. 15), con objeto e evitar errores de medición. Median-

e la medición se determinan el des-aste, la falta de redondez y el sesgo ónico de la superficie de deslizamien-o.

ecanizado de la superficie de desli-amiento del cilindro. Si el desgaste es

El mandrinado de acabado se realiza en escalones de 0.25 ó 0,5 mm, de acuerdo con la sobremedida del pis-tón. El bruñido se hace en una bruñi-dora. Montajes de las camisas. Las camisas secas tienen una sobremedida respec-to a los alojamientos de los de los ci-lindros (ajuste a presión). Se suministran listas para el montaje. Empleando un líquido antifricción ade-cuado tienen que ser presionados de-ntro del bloque con fuerza de 20,000 N a 30,000 N. El taladro o cavidad del cilindro en el bloque tiene que estar mecanizado con presión con objeto de que se pueda garantizar una buena transmisión térmica entre la camisa y el bloque de cilindros. Al meter camisas en cilindros de metal ligero hay que evitar la aplicación de grandes fuerzas. En este caso es con-veniente calentar el cilindro y enfriar la camisa (introducción por contracción). Después de introducir las camisas es usual proceder al rectificado y bruñido de sus superficies de deslizamiento. Las camisas húmedas se suministran listas para montaje y deben poderse introducir fácilmente. Las juntas de goma deben tener el tamaño correcto para que obturen bien. No deben ser


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demasiado duras, con el fin de que las camisas no se deformen por la presión (gripado de pistón). El extremo resal-tado de las camisas (fig. 16) queda generalmente algo por encima (0.1 mm aprox.). En este caso la junta de culata no hace falta que tenga un re-borde demasiado pronunciado, y éste no debe presionar sobre el borde inter-ior de la camisa ya que en caso con-trario, al apretar los tornillos de culata se parte el extremo resaltado o se de-forma la camisa. Pero existen también motores en los que las camisas no de-ben sobresalir por encima del bloque. En este caso debe emplearse una jun-ta de culata en cuyos agujeros se ha rebordeado un anillo que hace más hermética la obturación en esos pun-tos, que hace que la presión superficial en las camisas sea la correcta. En nin-gún caso debe quedar por debajo el extremo resaltado (fig. 16) ya que en-tonces puede moverse la camisa. La extracción e introducción de las cami-sas debe realizarse con un dispositivo adecuado. Cambio de la junta de culata. Si el cie-rre entre la culata y el bloque de cilin-dros es insuficiente se produce una pérdida de potencia porque una parte de los gases a alta presión se pierde, bajando con ello la presión en el cilin-dro. Además de esto se quema tam-bién la junta. Si llega incluso a pene-trar en la cámara de combustión agua de refrigeración podría dañarse el mo-tor. La hermeticidad puede compro-barse con el detector de pérdida de presión. El escape de gas en la unión de la culata y el bloque puede com-

probarse también con agua jabonosa. Las juntas de culata dañadas deben cambiarse. Para evitar la deformación de la culata, tiene que enfriarse el motor antes de destornillarla. Los restos de la junta vieja que hayan quedado pegados tie-nen que ser eliminados. Las superfi-cies de junta de la culata y del bloque tienen que estar planas. Las superfi-cies que no lo estén tienen que ser rectificadas en una planeadora. El es-pesor de la junta tiene que estar de acuerdo con las especificaciones co-rrespondientes. Si se han rectificado la culata y el bloque, habrá que emplear una junta más gruesa pues de no hacerlo variaría la relación de compre-sión. Los pasos para el agua y el acei-te tienen que coincidir con precisión con los del bloque y el borde no debe sobresalir por la cámara de compre-sión (encendidos por incandescencia). Los tornillos de la culata tienen que ser apretados según un determinado or-den de sucesión. En las instrucciones de servicio viene siempre indicado. El incumplimiento de esas prescripcio-nes, en lo que a este orden de suce-sión en el apretado de tornillos se re-fiere, conduce a deformaciones de la culata y la falta de estanqueidad. Ge-neralmente se aprietan los tornillos de culata de dentro hacia fuera (fig. 17) Se aprietan escalonadamente con una lleve dinamométrica siguiendo las ins-trucciones del fabricante. Si el fabri-cante prescribe que los tornillos de culata se aprieten con el motor calien-te, deben aflojarse primero ligeramente


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y a continuación apretarse hasta el valor indicado . Los tornillos de las cu-latas de metal ligero sólo deben apre-tarse en frío.

Figura 16

Figura 17 Otros trabajos. Si se desmonta la cula-ta debe eliminarse la carbonilla de la cámara de combustión y del pistón. Para esto lo mejor es emplear un cepi-llo de alambre giratorio. El empleo de una rasqueta puede dañar fácilmente las superficies. La junta de culata debe cambiarse cada vez que se desmonta la culata, y lo mismo debe hacerse con

las juntas de los colectores de admi-sión y de escape.

DISTRIBUCIÓN DEL MOTOR Misión y constitución La distribución del motor tiene por mi-sión hacer posible la admisión de los gases frescos en los cilindros y la ex-pulsión de los gases quemados en de-terminados momentos, es decir a una determinada distancia del pistón a los puntos muertos dada en grados angu-lares de la rotación del cigüeñal. La constitución del sistema de distribu-ción, sobre todo la disposición de las válvulas, influye básicamente en las estructuras del motor. Se acciona el sistema de distribución desde la rueda del cigüeñal, que puede tener la forma de rueda de cadenas, rueda de correa dentada o rueda dentada, al árbol de levas. Las levas abren las válvulas de admisión y de escape contra fuerzas de resortes por medio de elementos de transmisión de fuerzas, por ejemplo los taqués o empujadores. Gracias a la fuerza de los resortes de válvulas se cierran de nuevo éstas. Como un ciclo de trabajo de cuatro tiempos comprende dos revoluciones del cigüeñal y las válvulas no son ac-cionadas en este ciclo nada más que una vez, quiere esto decir que el árbol de levas tienen que girar con la mitad del número de vueltas del cigüeñal. La rueda del árbol de levas deberá por lo tanto poseer un número de dientes doble que la rueda del cigüeñal.


Según las disposición de las válvulas se distinguen los motores de distribu-ción por debajo y los de distribución en culata. En los motores de distribución por debajo (fig. 20) el movimiento de cierre de las válvulas se realiza en la misma dirección que el movimiento del pistón, hacia el PMI. Estos motores tienen válvulas laterales. Debido a la forma no favorable de la cá-mara de compresión, los motores con dis-tribución por debajo ya casi no se em-plean.

Figura 21 En los motores con distribución en cu-latas el accionamiento de las válvulas

100

Figura 20 En los motores con distribución de cu-lata (fig. 21), el movimiento de cierre de las válvulas se realiza en la misma dirección que el movimiento del pistón hacia el PMS. Los motores con distri-bución en culata tienen las válvulas frente a la cabeza del pistón. Actual-mente se emplean casi exclusivamen-te motores de válvulas en culata ya que por la forma favorable de la cáma-ra de compresión pueden conseguirse potencias mayores.

se hace también por medio del árbol de levas, varillas de empuje y balanci-nes. Los balancines (punto de apoyo cerca del centro de la palanca) están apoyados en el eje de balancines, el cual está a su vez fijado en la culata mediante los soportes del eje de ba-lancines (fig. 21). Puesto que a altas revoluciones las piezas que transmiten las fuerzas, p. ej., los taqués y varillas de empuje, como consecuencia de su masa pro-ducen fuerzas de inercia en la abertura y el cierre rápidos de las válvulas, a menudo éstas son accionadas direc-tamente por el árbol de levas a través de palancas basculantes o balancines. (fig. 22). En este caso no hace falta acelerar masas de taqués y varillas de empuje.


101

Figura 22 A menudo no hay balancines ni palan-cas basculante, ni tampoco soportes. En estos casos, el árbol de las levas actúa directamente sobre las válvulas a través de empujadores en forma de taza. Para ello, con cámaras de com-presión en forma de tejado, suelen uti-lizarse dos árboles de levas.

Fig. 23 PIEZAS COMPONENTES DE LA DIS-

TRIBUCIÓN DEL MOTOR Cada cilindro de un motor de cuatro tiempos tiene por lo menos una válvula de admisión y una de escape. Los

diámetros del platillo de válvula y la carrera de válvula, tienen que ser de magnitud tal que la resistencia opuesta a la corriente de gases frescos como a la de los quemados, sea lo menor po-sible. Gracias a la elevada presión de los gases quemados al abrirse la vál-vula de escape, el vaciado rápido del cilindro se consigue en válvulas de escape de diámetro más pequeño. Los motores de alto rendimiento tienen a veces dos válvulas de admisión y dos de escape por cilindro. La válvula (figs. 24 y 25) se compone del platillo con asiento cónico de 45° y el vástago. Puesto que el platillo, junto con el asiento de válvula de la culata debe cerrar herméticamente la cámara de combustión, tiene un torneado o rectificado fino. El extremo del vástago posee una entalla o uno o más canales en los cuales encajan piezas cónicas o chavetas de válvula. Mediante los pla-tos de resortes de válvulas se compri-men las piezas cónicas de sujeción en los canales del cuerpo de la válvula.

FigLas válvulas etaciones extrelevantan aprox

uras 24 y 25 stán sometidas a solici-madamente altas. Se imadamente 3000 ve-


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ces por minuto y son impulsadas de nuevo a sus asientos por los resortes de válvulas. En el vástago y en su ex-tremo están sometidas al desgaste. La válvula de admisión está refrigerada constantemente por los gases frescos de entrada, pero puede alcanzar tem-peraturas hasta 500°C. Las válvula de escape está sometida a solicitaciones térmicas elevadas, debi-do a los gases calientes de la combus-tión (hasta 800° C en el platillo de la válvula) y a fuerte corrosión química. De acuerdo con su utilización, las vál-vulas de admisión y escape se fabri-can de diferentes materiales. Las válvulas de admisión (fig. 24) se fabrican generalmente de un solo me-tal, acero al cromo-silicio p.ej., 45 CrSi 93. La zona de asiento, el vástago de válvula la entalla para las piezas de sujeción y la superficie plana del ex-tremo del vástago pueden templarse para reducir el desgaste. Las válvulas de escape, especialmente solicitadas por extremas temperaturas (fig. 25), se fabrican generalmente de dos metales, con el fin de que el plati-llo y el vástago satisfagan mejor sus diferentes exigencias. Para la parte inferior del vástago y para el platillo, que están sometidos sobre todo a la acción de los gases de la combustión, se emplea acero al cromo-manganeso, especialmente resistente al calor, a la corrosión y a la oxidación, p. Ej., el X 55 CrMnNi208. Por el contrario, la parte superior del vástago se fabrica de acero al cromo-silicio templable.

Ambas partes se sueldan a tope por soldadura a fricción. Estas combina-ciones de materiales son necesarias para las válvulas sometidas a altas solicitaciones, ya que los aceros al cromo-manganeso especialmente re-sistentes al calor no son temblables, por lo que poseen unas propiedades de deslizamiento no muy buenas y tienden al gripado de las guías de vál-vula. Por una parte tienen una conduc-tividad térmica peor que los aceros templables de la parte superior del vástago. Para mejorar aún más la eliminación del calor, las válvulas de escape se fabrican a menudo huecas (fig. 25), llenando un 60% el espacio hueco con sodio. El sodio funde a 97° C y tiene una buena conductividad térmica. De-bido al movimiento alternativo del so-dio, el calor se transmite mejor desde el platillo al vástago de la válvula, re-duciéndose así la temperatura del pla-tillo a unos 100° C. Con esta refrigera-ción interna de la válvula de escape se reduce también el peligro de autoen-cendido de la mezcla de combustible-aire. A menudo las válvulas de escape se blindan con metal duro en el asiento cónico (fig. 25) para reducir el des-gaste. Como material de blindaje se emplean generalmente estelita (metal duro fundido). Las piezas en bruto para válvulas ma-cizas se fabrican generalmente por extrusión en caliente, sin arranque de viruta, con lo que se consigue una es-


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tructura fibrosa favorable. En las válvu-las huecas el hueco se taladra o se forja. Después del llenado con sodio se sueldan las partes. Juego de válvulas. Todas las piezas del motor se dilatan cuando está en funcionamiento, más o menos según el aumento de temperatura y el material. Además, en las piezas de transmisión de la distribución se presentan varia-ciones de longitud debido al desgaste. Con el fin de que las válvulas cierren perfectamente en todos los estados de funcionamiento, entre las piezas de transmisión se prevé un juego, o bien se emplean piezas que hacen posible la variación de longitud sin juego por medios hidráulicos. El juego de válvulas es generalmente algo mayor con motor frío que caliente. El juego de la válvula de escape es normalmente mayor que el de la válvu-la de admisión. El ajuste del juego de válvulas difiere según el tipo de motor y el fabricante. Puede estar prescrito con motor frío o caliente, o con el mo-tor parado o en marcha. Con la distri-bución de la fig. 26a, el juego de válvu-las se ajustan en el balancín variando la posición del disco excéntrico. Se puede verificar en el huelgo entre la circunferencia de basen de la leva y el balancín. La palanca basculante (fig. 26b) se ajusta regulando el bulón de cabeza esférica de la rosca autoblocante que se encuentran en el apoyo de la pa-lanca. El juego de válvulas se puede verificar en el huelgo entre la circunfe-

rencia de base de la leva y de la pa-lanca. El la distribución de la fig. 26c, en los taqués se intercalan plaquitas de ajuste templadas, de diferente es-pesor, con el fin de conseguir el juego correcto, el cual puede verificar en el huelgo entre la circunferencia de base de la leva y la plaquita de ajuste. El taqué en forma de taza de la fig. 26d tiene, debajo del fondo del mismo, un taladro roscado inclinado en el que se introduce un tornillo de reglaje plano por un lado. La parte plana de este tornillo está situada sobre el extremo del vástago de la válvula. Para ajustar el juego de la válvula, el tornillo debe dar una vuelta completa. Una vuelta varía el juego en 0,05 mm, lo cual se verifica en el huelgo entre la circunfe-rencia de base de la leva y el taqué. Según la norma del fabricante, el juego de válvulas oscila entre 0,1 y 0,3 mm. Si el juego de válvulas no está bien ajustado, se desplazan los tiempos de abertura y cierre lo que interfiere en el cambio de gases. Si el juego es demasiado pequeño, la válvula abre antes y cierra más tarde. La válvula de escape sobre todo no puede ceder, en el tiempo de cierre reducido, reducido, suficiente calor del platillo al asiento de la culata, y por tanto se calienta demasiado. Además con un juego demasiado pequeño existe el peligro de que la válvula de escape o la de admisión no cierren con el motor caliente.


Por el huelgo en la válvula de escape se aspira el gas de escape y por el

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Figura 26 de la a a la d

huelgo de la admisión retroceden las llamas y pueden llegar al incendio de la mezcla en la tubería de admisión y el carburador. Se producen pérdidas de gas y por tanto pérdidas de poten-cia. Las válvulas que no se cierran son sobrecalentadas por los gases de es-cape salientes continuamente por lo que el platillo de válvulas y los asien-tos se queman. Si el juego de válvulas es excesivo, la válvula abre demasiado tarde y cierra demasiado pronto. De esta forma re-sulta tiempos de abertura más cortos y secciones de abertura más pequeñas, con lo que empeoran el llenado y la potencia. La solicitación mecánica de la válvula y los ruidos aumentan. Mecanismo de giro de las válvulas El calentamiento irregular y la defor-mación del platillo de válvula, los res-tos de la combustión del aceite y del combustible en los asientos de válvu-las, sobre todo en las válvulas de es-cape, conducen fácilmente a fallos de hermeticidad e influyen en la vida de las válvulas. El dispositivo de giro de las válvulas actúa contra estas dificul-tades. Se compone de un cuerpo bási-co con varias bolsas fresadas en sen-tido periférico en las cuales se com-prime una bola de acero, mediante un pequeño resorte, contra el extremo superior de la pista inclinada de la bol-sa. Las bolas están cubiertas por un muelle de disco, el cual se apoya en el borde interior del cuerpo base cuando


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la válvula está cerrada. Para guiar el resorte de la válvula y para transmitir las fuerzas del mismo, se coloca una tapa sobre el muelle de disco. Al abrir la válvula se tensa el resorte de válvu-la y debido a la creciente fuerza del mismo se aplasta el muelle de disco, haciendo presión sobre las bolas que se encuentran en las bolsas, y dismi-nuyendo al mismo tiempo la presión en el borde interior del cuerpo base.

Figuras 27-28

El muelle de disco obliga a rodar a las bolas sobre sus pistas inclinadas, ro-dando él mismo sobre las bolas. En cada carrera de la válvula, junto con el muelle de disco gira también un poco la válvula, a través del resorte de vál-vula y el platillo del mismo. Cuando la válvula está cerrada, se descargan el muelle de disco y la bola, con lo que éste se apoya de nuevo sobre el borde interior del cuerpo base y las bolas vuelven a su posición de partida sobre las pistas inclinadas, debido a los pe-queños resortes, sin rodar y sin girar hacia atrás el muelle de disco. guía de las válvulas. Generalmente en las culatas de hierro fundido las válvu-las son guiadas directamente, En las culatas de aleación de aluminio, sin embargo, se montan a presión guías de válvulas de aleación de cobre fun-dido o de hierro fundido especial (fig. 27).La obturación del vástago de vál-vula impide que el aceite del motor penetre en la cámara de combustión por la guía y a lo largo del vástago de válvula. Las consecuencias serían un mayor consumo de aceite y depósito de carbonilla.

Figura 29


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Asiento de válvulas. (fig. 29) Normal-mente, en las culatas de hierro fundido los asientos de válvulas se tornean o fresan directamente en el material de aquélla. En las culatas de aleación de aluminio, y también en algunas de hie-rro fundido, se insertan a presión o por contracción, con el fin de aumentar la resistencia del asiento de la válvula, unos anillos fabricados de aleación de cobre y estaño, de acero de alta alea-ción al cromo-manganeso, y también de metal duro. Generalmente los asientos de válvulas de la culata tienen el mismo ángulo que el platillo de vál-vula, siendo normalmente de 45°. Para reducir la resistencia a la corriente de gas y ajustar la anchura de los asien-tos, se biselan a 15 y 75° (ángulo co-rrecto). Para conseguir un cierre her-mético, el apoyo de la válvula en el asiento de la culata no debe ser de-masiado ancho. En las válvulas de admisión es de 1,5 mm en las de es-cape de 2 mm. A veces los ángulos de asiento en el platillo de válvula y en la culata se hacen algo diferentes, p. ej. 44° en el platillo de válvula y 45° en la culata. De esta manera se forma una arista delgada de cierre hacia la cáma-ra de combustión, que durante el tiem-po de rodaje aumenta hasta alcanzar la anchura de asiento normal. Los resortes de válvula tienen por mi-sión la de cerrar las válvulas y mante-nerlas cerradas. Tienen que ser lo su-ficientemente fuertes para que el cierre se realice rápidamente y se eviten am-pliamente las oscilaciones (ruidos de válvulas). Si son demasiado fuertes, aumenta el desgaste del platillo y

asiento de la culata. Como resortes de válvulas se emplean los helicoidales. Se montan con tensión previa. En los motores con distribución en culata, las roturas de resortes producen daños graves en el motor, ya que entonces la válvula penetra en la cámara de com-bustión. En las válvulas con dos resor-tes (fig. 27) se evita la caída de la vál-vula si se rompe uno de ellos. Los taqués (fig. 26 c y d) son acciona-dos por las levas del árbol de levas. Transmiten generalmente el movimien-to de la carrera directamente a las vál-vulas, y otras veces a las varillas de empuje (fig. 21). Para la distribución se emplean taqués de fondo plano. Si el movimiento de la carrera se transmi-te directamente a las válvulas, los ta-qués tienen entonces forma de taza. Los taqués, en forma de taza, alojan a los resortes de válvulas y son guiados por la culata, protegiendo al vástago de válvula de las fuerzas laterales que puedan aparecer por el deslizamiento de la leva sobre el extremo del vásta-go. La superficie del taqué sobre la que desliza la leva, está fuertemente solicitada, por lo que los taqués se fa-brican normalmente de fundición dura. El eje del taqué está a menudo des-plazado respecto al centro de la leva, por lo que el taqué está sometido a un movimiento de giro, de forma que la leva no desliza siempre sobre el mis-mo punto y va desgastándose en el taqué. Es posible conseguir una distri-bución sin juego utilizando taqués hidráulicos (fig. 30) Estos se compo-nen de cuerpo de taqué, émbolo, vál-vula de bola con resorte y resorte


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compensador de juego. Cuando el mo-tor está en marcha, la bomba de aceite impulsa el aceite lubricante por un ca-nal hasta el taqué. El aceite fluye por la cámara exterior de aceite (lubrica-ción de taqués) hacia la cámara inter-ior (lubricación de émbolo), y desde allí hacia el interior del émbolo. A través de un taladro de llenado llega el aceite a la cámara de presión, pasando por la válvula de bola (Válvula de retroceso ). El resorte de compensación del juego impulsa el émbolo hacia arriba y evita de esta forma el juego de las válvulas. Cuando la leva levanta el taqué, en-tonces se cierra la válvula de bola y el llenado de aceite en la cámara de pre-sión actúa casi como una unión rígida. La dilatación térmica de las piezas de la distribución es compensada por la pérdida de aceite medida exactamente en el juego del émbolo. Los taqués hidráulicos provocan fuerzas de inercia elevadas debido a su masa. Este in-conveniente puede compensarse en los motores en los cuales el árbol de levas, situado en la parte superior, ac-ciona las válvulas mediante la palanca basculante (fig. 27). En este tipo de motores, los apoyos de la palanca basculante son a veces del tipo de los llamados elementos compensadores del juego (fig. 31). Su estructura co-rresponde a la de los taqués hidráuli-cos. Los balancines, que son palancas de dos brazos, invierten el movimiento de la carrera del árbol de levas en el vás-tago de válvula. Normalmente están apoyados en el eje de balancines por medio de casquillos de aleación de

cobre y estaño. También pueden apo-yarse en el centro de rotación con una cazoleta sobre el bulón del balancín (figura 32). Para el ajuste del juego de válvulas, los taqués tienen un tornillo de ajuste con contratuerca o con una excéntrica, o bien con una tuerca au-toblocante sobre el bulón del balancín. Los balancines son de acero forjado en estampa, o de chapa estampada. Las superficies de deslizamiento están templadas.

Figura 30


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Figura 31

Figura 32 Las palancas basculantes (fig. 27). Son palancas de un brazo, que por un extremo apoyan sobre el bulón de ca-beza esférica y por el otro transmiten el movimiento de la carrera de la leva a la válvula. Son de acero forjado en estampa, con la superficie de desliza-miento templada. El árbol de las levas. (figura 33). Tie-nen la misión de efectuar el movimien-to de la carrera de las válvulas en el momento correcto y en el orden debi-do, y hacer posible el cierre de las mismas por medio de los resortes de válvula. Del instante de abertura de las válvulas y de la duración de la misma se construye el diagrama de mando del motor.

Figura 33 El instante de la abertura viene deter-minado por la posición de la leva. El

tiempo que está abierta, la magnitud de la carrera de la válvula y el desarro-llo de los movimientos de abertura y cierre de las válvulas están determina-dos por la forma de la leva. (fig. 34). En el caso de una leva plana oval, la válvula se levanta y cierra despacio, estando breve tiempo completamente abierta. Con una leva más empinada, llamada también leva en punta, la vál-vula se abre y cierra rápidamente, es-tando más tiempo completamente, es-tando más tiempo completamente abierta. Pero puesto que con estas levas, las fuerzas de la aceleración generadas y el desgaste de las mis-mas son mayores, sólo se emplean en los motores de alto rendimiento para mejorar el intercambio de gases. A menudo las levas son asimétricas. La parte plana provoca una abertura len-ta, mientras que la parte de mayor pendiente hace posible un mayor tie po de abertura y un cierre rápido.

Gdcifusoredte

m

Figura 34

eneralmente los árboles de levas son e fundición dura en coquilla, de fundi-ón gris con grafito esferoidal, o de ndición maleable negra . Otras veces n de acero forjado. Para aumentar la sistencia al desgaste, las superficies

e las levas y los puntos de apoyo se mplan superficialmente, excepto las


de fundición dura en coquilla. Los ár-boles de levas giran sobre cojinetes de fricción, que tiene la forma de soportes colocados en la culata, o bien son ta-ladros de apoyo hechos en la culata. Y también pueden estar fijados en alo-jamientos propios sobre la culata. El accionamiento del árbol de levas es por el cigüeñal a través de ruedas de cadena y cadena de rodillos. (fig. 35), rueda dentadas y cadenas dentadas, o por ruedas y correas dentadas (fig. 36). También puede accionarse por ruedas cilíndricas con dentado inclina-do, por varillas de empuje o por el ár-bo principal.

Ecocio sitiequ

Por el mismo motivo, en los acciona-mientos menos solicitados, la rueda del árbol de levas se fabrica de tejido duro. Los accionamientos por varillas de empuje o árbol principal apenas se emplean debido a su elevado coste.

Figura 36 En el caso de accionamiento por ca-

l

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Figura 35

l accionamiento de engranaje cilíndri- solamente se emplea para distan-

as entre cigüeñal y el árbol de levas, sea cuando el árbol de levas está

tuado en el bloque. Los engranajes nen dentado oblicuo, con el fin de e su funcionamiento no sea ruidoso.

dena tiene que quedar garantizada una tensión uniforme de ésta. Esto se realiza frecuentemente mediante un taqué tensado por resorte, el cual se mueve en una cámara llena de aceite y oprime una rueda o guía tensora de deslizamiento contra la cadena. Con esto se compensa también el alarga-miento de la cadena. Para evitar las oscilaciones y el ruido de las cadenas, la parte conductora de la cadena se hace de plástico. Los accionamientos por correa denta-da tienen menor masa, son menos rui-dosos, no necesitan lubricarse y los costes de fabricación son también me-nores que los de los accionamientos por cadena. La correa y la rueda están provistas de dentado con el fin de evi-tar el resbalamiento de la correa. La correa dentada es de plástico; con un forro de refuerzo que soporta las fuer-zas de tracción de la correa. El preten-


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sado, después de colocar la corra, se consigue con una rueda tensora. Las correas dentadas apenas necesitan un reajuste del tensado. Deben mante-nerse limpias de grasa y aceite y no deben doblarse en codo.

PERTURBACIONES Y TRABAJOS DE TALLER

Las válvulas deterioradas tienen que cambiarse. Para desmontar una válvu-la hace falta un elevador para resorte de válvula con objeto de que las pie-zas cónicas de la válvula puedan ex-traerse sin deteriorarlas. En las válvu-las todavía utilizables puede verificarse la excentricidad en un torno para vál-vulas, o en la guía de válvulas, con ayuda de un comparador. No debe sobrepasar los 0,05 mm (tener en cuenta las instrucciones del fabrican-te). A continuación pueden mecanizar-se las válvulas en el torno especial (fig. 37). Los conos de las válvulas blinda-das se mecanizan con rectificadoras de válvulas. Sin embargo, las válvulas pequeñas de los automóviles general-mente no se reparan, sino que se sus-tituyen por nuevas.

Fig. 37

Las válvulas con relleno de sodio no deben echarse a la chatarra sin más. Deben taladrarse en el centro del plati-llo, o bien cortarse en dos por la parte hueca del vástago, sin que entren en contacto con el agua. A continuación se echan en un cubo lleno de agua, apartándose rápidamente a unos 3 m de distancia, ya que se produce una fuerte reacción. Al terminar la reacción pueden echarse a la chatarra como las demás Si los asientos de válvulas están desgas-tados o quemados tendrán que ser meca-nizados de nuevo. Muchas veces se realiza el nuevo me-canizado de los asientos de válvulas a mano (fig. 38) con una fresa para asientos de válvula (45° o bien 30°) y dos fresas de corrección (15° y 75°). El asiento de válvulas no puede resultar exacto nada más que cuando la fresa va guiada. Con este objeto se dispone de un vástago de guía (piloto) en la guía de la válvula que tiene que estar en estado inmejorable. El asiento de válvula es fresado previamente, a con-tinuación viene el trabajo de mecani-zado con las fresas correctoras. En esto hay que tener cuidado que el asiento de válvula conserve su anchu-ra correcta (unos 2 mm para válvulas de escape y aproximadamente 1,5 mm para las válvulas de admisión) y que se halle aproximadamente a la mitad del cono de válvula (fig. 39). A conti-nuación se esmerilan las válvulas en sus asientos con pasta de esmeril. En esta operación se mueven a mano o con una máquina adecuada (movi-miento en uno y otro sentido). El es-


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merilado puede darse por terminado cuando las superficies de asiento pre-sentan un aspecto uniformemente ma-te. La estanqueidad puede verificarse con un aparato verificador de presión. Después de esta última operación de esmerilado hay que eliminar cuidado-samente los restos de la pasta de es-meril.

Figura 38

Fig. 39

Se puede obtener una mecanización más exacta del asiento de válvula

sión) y que se halle aproximadamente a la mitad del cono de válvula (fig. 29), (fig. 39). El aparato se aplica a un vás-tago de guía y se atornilla al bloque de cilindros. De este modo se pueden tra-bajar con una sola sujeción el asiento de válvula y las correcciones superior e inferior. En el caso de asientos de válvula duros. P. ej., asientos de válvu-las con blindaje, deben mecanizarse con una rectificadora de válvulas. Los asientos de válvulas muy dañados que ya no se pueden reparar hay que cambiarlos por anillos de asientos nuevos. Los asientos de válvulas deben fijarse correctamente en sus taladros, mon-tándolos con un líquido que facilite el deslizamiento y por medio de una es-piga de calar o mejor con una prensa. Para el montaje de anillos de asiento en culatas de metal ligero hay que evi-tar el empleo de presiones elevadas. En tales casos se realiza el montaje mediante contracción y dilatación. Con este objeto se calienta la culata a unos 80° C o se enfría el anillo de asiento por medio de hielo seco o de nitrógeno líquido. Si las guías de válvula tienen huelgo, las válvulas no van bien guiadas y no cierran de modo estanco. Además de esto, en los motores con válvulas en culata el aceite lubricante puede filtrar-se por la guía y formar depósitos de carbonilla, especialmente en las válvu-las de escape (válvulas atascados). Ordinariamente las guías de válvulas deterioradas se cambian. La guía vieja se saca con un mandril y la nueva se


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mete a presión con una espiga de ca-lar adecuada. La nueva guía de válvu-la tiene que ir escariada a la medida prescrita. En algunos motores los tala-dros de guía son escariados a la si-guiente sobremedida y se emplean válvulas con diámetro de vástago más grande. Las juntas de los vástagos de las válvulas se renuevan cuando están deterioradas. Si un resorte de válvulas ha perdido su tensión (se ha relajado) o se ha roto (ruido de válvulas, pérdida de poten-cia) tiene que ser cambiado. Deben emplearse siempre los resortes pres-critos por la casa constructora Siempre que se desmonten las válvulas deben compararse la longitud del muelle de válvula sin carga con otro nuevo. Los taqués, por lo general tienen que deslizarse hacia abajo por las guías por su propio peso. Si el juego es de-masiado grande se producen ruidos por basculación. En este caso debe cambiarse el taqué. Si la superficie del plato del taqué se ha desgastado por la acción de la leva, debe cambiarse el taqué. Las varillas de empuje pueden haber-se doblado. En el torno y con el em-pleo de un comparador puede deter-minarse la flexión y enderezarse des-pués la varilla en cuestión. En los balancines, los casquillos con juego deben cambiarse por otros nue-vos, escariados a su cuota exacta.

Si el árbol de levas tiene demasiado juego en los soportes habrá que reno-var el árbol o los soportes. Un árbol de levas que no gire con céntricamente tendrá que enderezarse en la prensa en frío pero nunca a golpes de martillo. Si las superficies de deslizamiento de las levas presentan deterioros habrá que cambiar el árbol de levas. Las ruedas desgastadas del árbol de levas y del cigüeñal tienen que cam-biarse porque dan lugar a fuertes rui-dos y a variación de los tiempos de abertura y cierre de válvulas. Al montar las nuevas ruedas hay que tener en cuenta las marcas o seguir las instruc-ciones del fabricante.

EJECUCIÓN DEL TRABAJO 1. Quitar la cubierta del cofre o capó y guardarlo en el bastidor correspondien-te de manera que no arañe, abolle ni maltrate. Ver Unidad P-F-1. Nota: Esto reza solamente para traba-jos que no puedan llevarse a cabo efi-cientemente con el capó en su lugar.

2. Quítese la batería y póngasela a cargar Nota: Esto se hace solamente si el trabajo exige que el automóvil esté varios días inmovilizado o si la batería está descargada. 3. Inspecciónense los bordes y cables de la batería, buscando señales de corrosión, y límpiense si hay que quitar la batería. Si están muy corroídos,


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anótese la necesidad de su sustitución y añádase a la lista de piezas. 4. Cuando haya necesidad de drenar el sistema de enfriamiento, púrguese el anticongelante y consérvesele con un recipiente cerrado. Nota: La orden de reparación debe indicar si el sistema de enfriamiento contiene anticongelante. Hay dueños de automóvil que usan anticongelante durante todo el año.

5.Desmóntese la unidad Nota: Hay unidades que pueden des-montarse estando en el vehículo, tal como puede hacerse con el motor. Hay otras unidades, como por ejemplo el generador. Que deben retirarse del vehículo antes de desmontarlos.

a. Hay que tener buen criterio para elegir y usar las herramientas ge-nerales para reparaciones con ob-jeto de acerar el trabajo. b. Usar todas las herramientas es-peciales que existan para el trabajo en cuestión. c. Devolver toda herramienta es-pecial al lugar en que se guarde tan pronto como no sea necesaria. No se deje que se vayan acumu-lando herramientas en lugar de tra-bajo d. Hágase una primera inspección de cada pieza al irlas quitando. La mayor parte de las piezas defec-tuosas pueden descubrirse en ese momento.

e. Recuérdese siempre la razón por la que se está reparando el ve-hículo y compruébense las posibles causas distintas de las reveladas en el análisis, que pueden guardar alguna relación con el trabajo. f. Márquese las piezas antes de desmontarlas de manera que cada una se pueda volver a colocar en el lugar que le corresponde en el montaje, de forma que cada pieza quede instalada en posición correc-ta en relación con las demás pie-zas del montaje. g. Al quitar cada pieza colóquesela en un lugar adecuado, tal como una caja para piezas, el estante pa-ra válvulas o el bastidor para bie-las.

• Las piezas pequeñas tales co-mo retenes, válvulas, etc., pónganse en cajas pequeñas separadas

• Los cojinetes de bolas y de rodi-llos deben envolverse en papel o tela limpios para protegerlos contra el pol-vo. • Las piezas no han de ponerse donde puedan dañar el acabado o en-suciar la tapicería del automóvil repa-rado. • No hay que amont6onar piezas en el banco de trabajo.

h. A medida que el trabajo va ade-lantado y se descubren las piezas


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que necesitan sustitución hágase una lista de las mismas.

6. Hay que establecer un orden ruti-nario para ejecutar cada clase de trabajo. Si se puede encontrar otro mejor, cámbiese el procedimiento, pero trabájese de acuerdo con un plan, con objeto de llevarlo a cabo con la mayor eficiencia. 7. Límpiese todas las piezas. 8. Inspecciónese cada pieza para des-cubrir si se encuentra en buen estado, si necesita algún trabajo de reparación o si debe sustituirse.

a. La inspección particular corres-pondiente a cada mecanismo del automóvil se explicará junto con las instrucciones correspondientes a la reparación de cada unidad.

b. Durante la operación de limpie-za y después que se han quitado las juntas o empaquetaduras, los carbones, el aceite y la suciedad suelen descubrirse muchas piezas defectuosas.

9. Agregar una lista las piezas que deben sustituirse.

10. Pedir las piezas que deban sus-tituirse. 11. Limpiar los recipientes para pie-zas antes de poner en ellos las que estén limpias; limpiar el banco de tra-bajo y el espacio en torno al trabajo. Si todas las piezas están limpias, la zona

donde se trabaja se debe mantener limpia.

12. Reparar y reacondicionar todas las piezas que lo necesiten. 13. Montar nuevamente la unidad. Nota: Suponiendo que se han descu-bierto y reparado o cambiado todas las piezas defectuosas, el éxito del trabajo de reparación dependerá del montaje correcto de la unidad.

a. Lubricar cada pieza que deba serlo, usando la cantidad correcta de lubricante apropiado. b. Montar cuidadosamente cada pieza de la unidad. Debe recordar-se que la instalación incorrecta de dispositivos tales como sujetadores y retenes, juntas, diafragmas y en-grasadores pueden echar a perder un trabajo que sea satisfactorio en sus demás puntos. Todos los deta-lles del procedimientos de montaje son importantes.

c. Probar cada pieza y cada mon-taje parcial conforme se van ejecu-tando.

• Comprobar que se tiene la pieza correcta y que la misma se encuentra en buenas condiciones.

• Probar cada pieza para ver si encaja bien antes de montarla.

• Comprobar las marcas de iden-tificación, para cerciorarse de que ca-


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da pieza se instala en su debido lugar y en la posición apropiada.

• Pruébese cada pieza después de montada para ver si funciona como es debido.

• Compruébese otra vez cada pieza y ver si está suficientemente apretada. • Instalar los dispositivos de suje-ción • Comprobar que cada pieza está debidamente sujeta. • Cerciorarse de que se han cambiado los líquidos, agua, aceite, y demás lubricantes que hayan sido purgados.. INSPECCIÓN FINAL 1. Dar una prueba y un repaso fi-nales al trabajo. Nota: Suponiendo que el trabajo de montaje ha sido hecho con todo cuida-do y que se han tomado las precau-ciones necesarias para evitar errores, se han de hacer de todos modos las comprobaciones siguientes para ase-gurar un trabajo satisfactorio:

a. Cerciorarse de que todo funcio-na correctamente.

b. Comprobar que no haya fugas y otros defectos que puedan ponerse de manifiesto cuando la unidad es-té en funcionamiento, pero que no aparecieron cuando se hizo la comprobación durante el proceso de montaje.

c. Revisar de nuevo que todas las unidades que contienen agua o lu-bricante estén llenas hasta su nivel correcto.

d. Volver a revisar todos los dispo-sitivos de sujeción para cerciorarse de que cada uno se encuentra en su lugar y fijado como es debido.

2. Comprobar que se ha corregido la dificultad que originó la entrada del vehículo en el taller.

3. Comprobar la orden de repara-ción para ver si se han efectuado to-dos los trabajos ordenados.

4. Pruébese el trabajo en carrete-ra. Esta prueba sirve como compro-bante final de todas las demás que se han hecho.

5. Hacer todos los ajustes que sean necesarios, según lo indique la prueba en carretera.

TERMINACIÓN DEL TRABAJO 1. Preparar el automóvil para en-tregarlo al cliente

2. Compruébese la lista de piezas para cerciorarse de que es correcta y de que se han incluido todas. Evitar errores agregando también siempre a la lista las piezas que se reciben. 3. Limpiar las herramientas, el banco y el espacio de trabajo y prepa-rarse para el siguiente trabajo.


3.6 DIBUJO TECNICO (USANDO EL AUTOCAD)

Iniciar el programa Cuando iniciamos Autocad por primera vez aparece la pantalla de un asistente

que nos guiará en la creación de un nuevo dibujo. Podemos abrir un archivo guarda-do o iniciar uno nuevo.

1. Pulsa en el segundo botón (valores por defecto) 2. Pulsa en Aceptar para iniciar el nuevo dibujo.

A la vista tenemos la pantalla de trabajo de autocad.

La ventana de dibujo

Ratón: Las acclado. Hay que tenederecho para accede

1. Pulsa

de tra

Modos de presentación

Zona de trabajo

Barras deherra-

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ciones que realizaremos en autocad serán con el ratón y el te-r en cuenta que el ratón tiene la posibilidad de utilizar el botón r a menús rápidos.

el botón derecho sobre diferentes zonas de la pantalla (zona bajo, barras de herramientas...) y observa su contenido.

Barra de estado


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El cursor: según donde situemos el cursor del ratón, éste adopta diferentes formas. Dentro de la zona de dibujo adopta la forma de una cruz. Si lo situa-mos sobre las barras de herramientas, adopta la forma de una flecha. El visor de coordenadas: en la parte inferior izquierda de la pantalla se en-cuentra el visor de coordenadas que nos informará de la posición exacta del cursor en la pantalla:

1. Mueve el ratón por la zona de dibujo y observa cómo cambian los números

del visor de coordenadas. 2. Pulsa la tecla F6 y observa cómo se desactiva la visualización del visor de

coordenadas. La rejilla: para facilitarnos la labor de dibujar líneas o cualquier objeto, pode-mos activar la rejilla de la zona de trabajo. La rejilla es una malla de puntos que nos permitirá ajustar los objetos en el punto que deseemos, aparte de movernos por la pantalla. La rejilla se activa y desactiva de dos formas:

• Pulsando el botón de la barra inferior • Pulsando la tecla F7

3. Pulsa repetidamente el botón mencionado y tecla mencionados y observa

el efecto en la pantalla. Forzar el cursor: aún con la rejilla en pantalla, es muy difícil ajustar el dibujo o el puntero del ratón en un punto determinado. Por ello, es posible forzar el cursor a que se desplace por los puntos de la rejilla. Para ello, podemos:

• Pulsar el botón de la barra inferior • Pulsar la tecla F9

4. Pulsa la tecla F9 y mueve la flecha del ratón por la pantalla. Observa cómo

el puntero del ratón se ajusta automáticamente a los puntos de la pantalla. Observa también el visor de coordenadas; cambia de 10 en 10 unidades.

La ventana de Comandos: es posible la utilización de órdenes a través del teclado. También es posible que en muchas ocasiones, podamos variar la ac-ción de una orden mediante la ventana de comandos. Se encuentra en la par-te inferior de la pantalla, sobre la barra de estado:


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Más adelante profundizaremos en la actuación de esta ventana. Durante el curso, la utilizaremos a menudo. Como introducción, prueba a hacer lo si-guiente: 5. Escribe la orden LINEA. 6. Observa el mensaje que aparece: 7. Pulsa un clic en cualquier parte de la zona de trabajo. 8. Observa el siguiente mensaje: 9. Pulsa un clic en cualquier otra parte de la pantalla. Ahora podemos ir pulsando clicks en diferentes zonas de la pantalla. Para terminar de dibujar la línea, podemos:

• Pulsar la tecla Esc • Pulsar la tecla Intro

10. Termina el dibujo de la línea. El primer dibujo

Vamos a iniciar nuestro primer dibujo. Se compondrá de un sencillo dibujo a base de líneas. 1. Accede a Archivo – Cerrar para cerrar la ventana de dibujo actual. 2. A la pregunta de guardar los cambios contesta negativamente. 3. Accede a Archivo – Nuevo y acepta la ventana que aparece. 4. Asegúrate de que están activadas la rejilla y el forzado de coordenadas.

5. Pulsa el botón (línea) de la barra de herramientas de dibujo. 6. Pulsa un clic en cualquier parte de la pantalla para situar el punto inicial de

la línea. 7. Dibuja un cuadrado hasta cerrarlo.

8. Para finalizar la orden de línea, pulsa la tecla Esc.

Habrás observado a medida que dibujabas, que Auto-cad iba marcando con una marca amarilla los puntos automá-ticamente. De momento vamos a centrarnos en la creación de los primeros dibujos y más adelante ya veremos para qué sir-ven este tipo de marcas.

Vamos a dibujar otra figura:


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9. Inicia la orden LINEA, pero ahora escribiendo la palabra LINEA. 10. Dibuja cualquier forma, pero no la cierres:

11. Pulsa la letra C. 12. Pulsa Intro. Observa cómo Autocad ha cerrado automáticamente la figura en su punto ini-cial.

B. Seleccionar elementos

Para seleccionar un elemento podemos pinchar un clic sobre él o trazar una ventana en la pantalla que abarque todos los elementos que queremos seleccionar. Esta sería la forma más sencilla y manual. 1. Pulsa clic sobre varios de los segmentos de alguna de las figuras que has

dibujado:

2. Si tienes problemas para pulsar sobre una línea, puedes desactivar el for-

zado de coordenadas. 3. Ahora, pulsa la tecla Supr del teclado para borrar la figura. 4. A través de una ventana, selecciona la otra figura:


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5. Pulsa repetidamente la tecla Esc para cancelar la selección del objeto.

Repetir una orden

Muchas veces nos encontraremos ante la repetición de alguna orden. Para no volver a pulsar o escribir la última orden dada, podemos:

• Pulsar el botón derecho del ratón y elegir la opción Repetir... • Pulsar la tecla Intro.

6. Dibuja una línea. 7. Termina de dibujarla y pulsa Intro. Autocad volverá a preguntarte por su

punto inicial.

Prácticas propuestas

Coordenadas relativas Te habrás fijado que el visor de coordenadas muestra tres grupos de dígitos. Por ejemplo:


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La esquina inferior izquierda de la zona de dibujo comienza en la coordenada 0,0,0. A medida que movemos el cursor, se mueven las coordenadas. El primer gru-po de números representa la posición del cursor en el eje de las X, el segundo en el eje de las Y y el tercero en el eje de la Z (tres dimensiones). Normalmente, si trabajamos en un plano en dos dimensiones, se moverán só-lo los dos primeros grupos.

1. Activa la rejilla y el forzado de coordenadas 2. Inicia la orden LINEA. 3. Mueve el cursor hasta que veas en la ventana de coordenadas la coorde-

nada 200,160 (aproximadamente en el centro de la pantalla) y pulsa un clic.

4. Ahora, con mucho cuidado, si mueves el ratón en horizontal, verás que se mueve el primer grupo. Si lo mueves en vertical se mueve el segundo gru-po.

Ahora, si tenemos el forzado activado, podemos buscar un punto a la derecha de la línea como por ejemplo el punto 200,190 simplemente moviendo el ratón hacia la derecha. ¿Pero qué ocurre si buscamos otro punto como por ejemplo 200,197?

Para ello utilizaremos el teclado: 5. Escribe: @98,0 6. Pulsa Esc ¿Qué hemos hecho? Con esta orden, le decimos a Autocad que se mueva 98

unidades hacia la derecha, en el eje de las X y 0 unidades en el eje de las Y. Estos movimientos son relativos al último punto, es decir, que toman el último punto como inicio del siguiente segmento de línea. Observa:

La línea roja representa el eje horizontal (X) y la azul el eje vertical (Y). Si queremos desplazarnos por el eje de las X, debemos siempre utilizar el primer grupo de números. Después, dependerá si lo queremos hacer hacia la derecha (positivo) o hacia la izquierda (negativo).

Por ejemplo: @0,100 significa un desplazamiento de 0 en horizontal y de 100 en vertical hacia arriba.


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@100,-36 significa un desplazamiento de 100 hacia la derecha y de 36 hacia abajo (negativo).

7. Inicia la orden LINEA 8. Pulsa un clic en cualquier parte de la pantalla para situar el primer punto. 9. Escribe: @150,0 10. @0,150 11. @-150,0 12. C 13. Pulsa la tecla Intro Hemos dibujado un bonito cuadrado. ☺

Coordenadas absolutas Así como las coordenadas relativas toman como punto de partida el último

punto y deben comenzar a escribirse con el signo de la arroba (@), las coordenadas absolutas toman como punto de partida la coordenada 0,0,0 de la pantalla, esto es: el punto inicial de la zona de trabajo en la esquina inferior izquierda.

1. Selecciona todos los objetos y bórralos. 2. Inicia la orden LINEA 3. Escribe: 200,160 y pulsa Intro

Observa cómo el inicio de la línea se ha situado en la coordenada 200,160 a par-tir del punto 0,0 del inicio de la zona de trabajo.

4. Escribe: 0,0 5. Escribe: 200,0 6. Escribe: C 7. Pulsa la tecla Intro Este tipo de coordenadas que comienzan a partir del punto 0, se llama coor-denadas absolutas.

Coordenadas polares 1. Inicia la orden LINEA y marca el primer punto en cualquier lugar de la pan-

talla.


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2. Pulsa repetidas veces la tecla F6 mirando atentamente lo que está ocu-rriendo en la ventana inferior de coordenadas.

Observa que existen tres modos:

• Desactivado o estático: los números no cambian hasta que pulse-mos un clic en otro punto de la pantalla.

• Activado con los valores X,Y y Z separados por una coma.

• Polar: representando longitud<ángulo,z Con las coordenadas polares podemos movernos según un ángulo. Por

ejemplo, y siguiendo con el punto inicial de la línea que acabamos de comenzar a dibujar:

3. Escribe: @50,45 y pulsa Intro Esto ha dibujado el siguiente punto de la línea de 50 unidades de longitud y en un ángulo de 45º. Veamos otro dibujo: 4. Borra cualquier dibujo que tengas en pantalla. 5. Inicia la orden LINEA 6. Pulsa clic en cualquier parte de la pantalla. 7. Escribe lo siguiente: @100,0 @100<120 C Hemos dibujado un triángulo equilátero utilizando movimientos polares:

Es decir, a partir del segundo punto, hemos utilizado el movimiento polar para situar el tercer punto, con un ángulo de 120º con respecto al segundo.

El menú contextual El botón derecho del ratón permite acceder rápidamente a muchas opciones

de la pantalla, y también a acciones que afectan a la orden que estamos utilizando en ese momento.

1. Inicia la orden LINEA y dibuja un primer punto en la pantalla.


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2. Dibuja un segundo punto. 3. Pulsa ahora el botón derecho del ratón.

Las opciones que aparecen afectan a la orden Línea que estamos utilizando en ese mismo momento.

4. Elige la opción Deshacer del menú contextual. 5. Observa cómo se ha borrado sólo el último segmento. 6. Vuelve a pulsar el botón derecho y elige Intro.

Deshacer comandos y acciones

Para deshacer la última acción podemos:

• Pulsar el botón derecho y elegir la orden.

• Escribir la letra H

• Acceder a Edición – Deshacer

• Pulsando el botón Rehacer hace lo contrario, es decir, volvemos a la situación anterior a des-

hacer. Sólo funciona inmediatamente después de deshacer. Guardar un dibujo Sumamente fácil, Autocad guarda los dibujos con la extensión DWG

1. Accede a Archivo – Guardar 2. Selecciona la unidad y el nombre y acepta.

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