1

Dzelzceļa stacijai „LĪGATNE” 120 gadu jubileja!

Aivars Balodis 2011. gada 1.novembrī

Tā kā caur Līgatnes novadu cauri ejošais Rīgas – Valkas dzelzceļš 2009.gada 22. jūlijā atzīmēja

tā atklāšanas 120 gadu jubileju, tad līdz 2009.gada 1.jūlijam tiku uzrakstījis īsu apskatu par

dzelzceļiem Pasaulē un Latvijā un sīkāku aprakstu par ar Līgatni saistītiem dzelzceļiem.

2011.gada 26.novembrī aprit 120 gadi kopš atklāta Līgatnes dzelzceļa stacija, tāpēc

turpinājumā sniedzu izrakstu no augstāk minētā raksta par Latvijas dzelzceļiem, Rīgas – Valkas

dzelzceļu un Līgatnes dzelzceļa staciju.

Latvijas dzelzceļi Latvijas teritorijā pirmā dzelzceļa līnija tika atklāta 1860.gada 8.novembrī dzelzceļa līnijas

Pēterburga – Pleskava – Dinaburga (Daugavpils) – Viļľa – Varšava, 179 km garā posmā

Schogowa (Rītupe) – Daugavpils ar sliežu ceļa platumu 1524 mm. Šī bija starpvalstu dzelzceļa

līnija, kurai Latvijas tautsaimniecībā bija maz nozīmes. Latvijas tautsaimniecībai daudz

nozīmīgāka bija nākošā dzelzceļa līnija Rīga - Dinaburga (Daugavpils) 218 km garumā, kuru

atklāja 1861.gada 21.septembrī. Līdz Pirmajam Pasaules karam Latvijā uzbūvēja vēl vairākas

dzelzceļa līnijas, tai skaitā no 1886. līdz 1889.gadam caur Līgatni ejošo dzelzceļa līniju Rīga –

Valka, par kuru vairāk nodaļā „Līgatnes dzelzceļi”. Pirms Pirmā Pasaules kara , t. i., 1914.gada

Latvijā uzbūvēto dzelzceļu sliežu ceļu garums bija 1941 kilometru. Sākoties Pirmajam Pasaules

karam arī dzelzceļi tika pakārtoti militāriem mērķiem lai nodrošinātu armiju ar pārtiku,

ieročiem un munīciju, kā arī lai pārvietotu karaspēku. Bez tam, lai īstenotu Cariskās Krievijas

izstrādāto tā saucamo „Izdedzinātās zemes politiku”, izmantojot dzelzceļus pirmo reizi pasaulē

tika veikta rūpnīcu, transportlīdzekļu, mākslas priekšmetu, iedzīvotāju, u.c., vērtību masveida

evakuācija. Atcerēsimies, ka pa dzelzceļu uz Krieviju tika aizvestas arī Līgatnes papīra fabrikas

papīrmašīnas un citas iekārtas. Kara laikā Cariskās Krievijas armija Latvijas teritorijā, pamatā

Vidzemē, uzbūvēja vairākas šaursliežu dzelzceļu līnijas ar sliežu ceļa platumu750 mm.

Savukārt Vācijas armija Kurzemē un Zemgalē uzbūvēja šaursliežu dzelzceļa līnijas ar sliežu

ceļa platumu 600 mm. Pavisam Pirmā Pasaules kara laikā Latvijas teritorijā tika uzbūvēti 822

km sliežu ceļi. Tā kā katrā valstī bija būvēti sliežu ceļi ar atšķirīgu platumu, tad Latvijā tika

uzbūvēti piecu platumu sliežu ceļi:

1.) „K” jeb „ Krievijas sliežu ceļu platums” – 1524 mm

2.) „N” jeb „Normālplatuma” - 1435 mm

3.) „M” jeb „Metra”, līnijā Liepāja – Aizpute - 1000 mm

4.) „P” jeb „Poļevoi” - 750 mm

5.) „L” jeb „Lauku” - 600 mm

Humora cienītāji zina stāstīt kā tad radusies šī 89 mm starpība starp Rietumeiropas un Krievijas

dzelzceļu sliežu ceļu platumiem. Kad sākuši Krievijā būvēt dzelzceļus, tad prasījuši Caram – kā

tad būvēs, tādā pat platumā kā Rietumeiropā vai platāk? - Uz to Cars savukārt atcirtis – na hren

boļše! – Daudzi gan domā , ka Cars vārda „hren” (mārrutki) vietā esot lietojis kādu „stiprāku”

vārdu kam, zinot krievu sarunu valodas parašas, droši vien varam arī piekrist. Dzelzceļu

projektētāji teikto ľēmuši vērā nopietni un burtiski, un tā arī dzelzceļu sliežu ceļu platumos

radusies „šī nieka” starpība.

Kara darbībai ilgstoši notiekot Latvijas vidienē, Daugavas abos krastos dzelzceļi stipri

nopostīti. Pēc Pirmā Pasaules kara no 2763 km garā dzelzceļu tīkla, 1919.gada beigās, Latvijā

varēja izmantot tikai 928 kilometrus, jo pārējie bija sagrauti vai stipri bojāti, bija palikušas 108

lokomotīves. Pēc 1920.gada, noslēdzoties Brīvības cīľām, samērā īsā laikā tika atjaunota

2

dzelzceļa satiksme gandrīz visā bijušajā dzelzceļu tīklā. Darba kārtībā bija 1807 km platsliežu

ceļi un 775 km šaursliežu ceļi, kopā 2582 kilometri sliežu ceļi. Ierindā bija 101 platsliežu

lokomotīve un 71 šaursliežu lokomotīve, kā arī 270 platsliežu pasažieru vagoni un 3260

platsliežu preču vagoni. Nākamā 1921.gada 1.decembrī jau bija 1891 km platsliežu ceļi, kā arī

946 km šaursliežu ceļi, tātad kopā 2837 km sliežu ceļi. Tāpat gada laikā bija strauji audzis arī

ritošais sastāvs: 207 platsliežu lokomotīves, 72 šaursliežu lokomotīves, 435 platsliežu pasažieru

vagoni, 70 šaursliežu pasažieru vagoni, 4700 platsliežu preču vagoni un 1344 šaursliežu preču

vagoni, tai skaitā 360 truļi. 1922. gada vasarā jau bija 287 lokomotīves. Sāka būvēt jaunas

dzelzceļu stacijas un pieturas punktus. Līdz 1940. gadam tika uzbūvētas 121 jaunas staciju

ēkas. Tāpat tika būvētas tām nepieciešamās palīgēkas un noliktavas. No jauna uzbūvēja 839,3

km dzelzceļa līniju, bet sliktā tehniskā stāvokļa dēļ tika nojaukti ap 250 km sliežu ceļi.

Dzelzceļi gadā pārvadāja ap 3,4 miljoni tonnu preču. Pasažieru pārvadājumos 1939. gadā bija

ap 16,6 miljoni braucēju. Dzelzceļu sliežu ceļu garums 1939. gadā bija 3223 km ar 497

stacijām un pieturas punktiem. Dzelzceļa virsvalde ar 13,4 tūkstošiem darbinieku 1939. – 40.

gadā, bija lielākā valsts iestāde, kurā dzelzceļos nodarbināto skaits sastādīja ap 35% no Latvijas

kopējā strādājošo skaita. Par Latvijas dzelzceļu tīklu pārskatāmi varam spriest pēc Latvijas

dzelzceļu kartēm.

3

Pēc 1940.gada 17.jūnija, kad Latviju okupēja Padomju Savienība, lielas izmaiľas skāra arī

dzelzceļus. Tika nomainīti daudzi vadošie darbinieki, daudzi apcietināti, ar 1.oktobri sāka

pāriet uz krievu valodu. Tāpat 1941.gada 14.jūnija deportācija skāra arī vairākus simtus

dzelzceļnieku. Sākoties Vācijas iebrukumam, Padomju karaspēks atkāpjoties izveda gandrīz

visu dzelzceļu ritošo sastāvu, kā arī uzspridzināja vairākus tiltus un staciju ēkas.

Vācu okupācijas laikā gandrīz visus platsliežu ceļus „pārnagloja” uz 1435 mm sliežu ceļa

platumu. Tāpat paplašināja arī vairākas stacijas, cēla lokomotīvju un vagonu remonta

darbnīcas, uzlaboja apgādi ar ūdeni, u.c. Lai palielinātu vilcienu apgrozību, tad tika atvērtas

vairākas starpstacijas un apmaiľas punkti, kā arī daudzviet tika būvēts blakus otrs sliežu ceļš.

Tāpat notika darbs pie tā lai samazinātu vienlīmeľa dzelzceļa pārbrauktuvju skaitu. Šo

pasākumu rezultātā, piemēram, Rīgas – Valkas dzelzceļa līnijā kur normāli bija paredzēts

apgrozīt 20 – 22 pāri vilcienu sastāvi diennaktī, tika panākts apgrozījums 36 - 38 pāriem

vilcienu sastāvu diennaktī. Arī Vācu armija 1944.gadā atkāpjoties centās spridzināt tiltus un

staciju ēkas, kā arī dažos posmos tika izarti vai uzspridzināti sliežu ceļi.

Pēc tam, kad Latvijas teritoriju bija ieľēmusi Sarkanā armija un sākās Trešā Padomju

okupācija, dzelzceļu ekspluatācija un remonti bija militāro iestāžu pakļautībā. Drīz vien ar

1944.gada 5.oktobri sākās dzelzceļu tīkla nodošana „Latvijas dzelzceļu pārvaldei”. Vēlākos

gados dzelzceļš piedzīvoja vairākus organizatoriskus, saimnieciskus un tehniskus

pārkārtojumus. Tā ar 1953.gada 14.maiju, kad tika apvienoti Latvijas, Lietuvas un Igaunijas

dzelzceļi, izveidojās „Baltijas dzelzceļš”. Tas gan pastāvēja tikai trīs gadus un no 1956.gada

19.aprīļa to sadalīja atpakaļ. Tad 1963.gada 14.februārī atkal tika izveidota „Baltijas dzelzceļš”

pārvalde, kura ietilpa Padomju Savienības dzelzceļu pārvaldē. Tehniskā ziľā 1950.gada

15.jūlijā tika atklāts elektrificētais dzelzceļa posms Rīga – Dubulti. Tika izmantoti Rīgas

vagonu rūpnīcā – RVR ražotie elektrovilcieni. Līdz 1992.gadam tika elektrificēti sliežu ceļi

270,7 km garumā, kas, salīdzinot ar 2350 km sliežu ceļu kopgarumu, ir samērā maz. Pēckara

gados izplatītās vācu tvaika lokomotīves kalpoja līdz 1980.gadam. No 1957.gada Latvijas

dzelzceļos manevriem tika izmantotas arī dīzeļlokomotīves, bet pasažieru pārvadājumos

dīzeļlokomotīves sāka pielietot no 1963.gada. Rīgas Vagonu rūpnīcas dīzeļvilcieni sāka kursēt

no 1964.gada. Līdz ar elektrovilcienu un dīzeļlokomotīvju ieviešanu ap 1970.gadu sākās tvaika

lokomotīvju norieta laiks. Tāpat arī sāka likvidēt Pirmā Pasaules kara laikā būvētos šaursliežu

4

dzelzceļus, kuri neizturēja autotransporta konkurenci kā pasažieru tā arī kravu pārvadājumos.

Laika gaitā uz dzelzceļiem tika ieviestas vairākas jaunas tehnoloģijas, kā rokas pārmiju

nomaiľa uz elektriskajām, ieviesa dispečer sistēmu un maģistrāļu atbloķēšanu, radiosakarus,

lokomotīvju signalizāciju, automātisko bremžu sistēmu, auto sakabes, kā arī ritošo sastāvu

pārkārtoja no slīdes uz rites gultľiem. Šie pārkārtojumi gan nenotikuši bez kļūmēm, nelaimes

gadījumiem un avārijām. Tā kā Latvijā jau bija vairāki rūpniecības uzľēmumi un nākotnē bija

paredzēta vēl jaunu celtniecība, tos, pēc iespējas plānoja dzelzceļu līniju tuvumā un uz tiem tika

uzbūvēti atsevišķi sliežu ceļu atzari.

Pēc 1991.gada 4.maija, kad tika pieľemta Latvijas Neatkarības deklarācija, tika nolemts ar

1991.gada 26.augustu Latvijā esošos Vissavienības īpašumus pasludināt par Latvijas

Republikas īpašumiem. Latvijas Valsts saľēma atpakaļ 2364,1 km garu dzelzceļu tīklu un 23

tūkstoši darbinieku. Pēc tam, trūkstot valsts interesēm atbilstoši izstrādātai koncepcijai,

finansiāli ekonomisku apsvērumu un vadošo darbinieku mantkārības un muļķības pēc, tikuši

slēgti un likvidēti vairāki dzelzceļa sliežu ceļi. Tā, piemēram, par 2009.gadā demontējamās

līnijas Ieriķi – Gulbene sliedēm vien plānoja ieľemt ap 3,75 miljoni latu. Pašreiz izmantojamo

sliežu ceļu garums ir ap 1660 km. Atcerēsimies, ka pirms Otrā Pasaules kara Latvijā bijis

lielākais sliežu ceļu pārklājums Eiropā.

Tie, kam ir interese sīkāk par Latvijas dzelzceļu vēsturi var ielūkoties arī šī raksta pielikumos,

kā arī, izlasīt Latvijas dzelzceļa 90 gadu jubilejai veltīto grāmatu „DZELZCEĻI LATVIJĀ”.

Lai gan ļoti rūpīgi pieiets pie vēsturisko materiālu vākšanas, kā atzina viens no autoriem un

vēsturisko materiālu vācējiem Toms Altbergs, tad pamatā vadījušies pēc Dzelzceļa arhīvos

pieejamiem materiāliem, līdz ar ko esot iespējams, ka atsevišķās vietās ar laiku vajadzīgi

labojumi un precizējumi.

Rīgas – Valkas dzelzceļš

Doma par dzelzceļa būvi no Pleskavas uz Rīgu parādījusies jau 1874.gadā.Tādā veidā tiktu pa

tiešo savienota jau pastāvošā Sanktpēterburgas - Varšavas dzelzceļa līnija ar Rīgu. Tas gan

vairāk ticis iecerēts ne saimnieciskās darbības attīstībai, bet gan vadoties no militāriem

apsvērumiem. Uzskatīja, ka izmantojot šo dzelzceļu būtu iespējams ātri pārvietot armiju no

Sanktpēterburgas uz valsts rietumu robežu. Šai iecerei gan sākotnēji iebilduši un pretojušies

tirgotāji, kuri uzskatīja, ka līdz ar šī dzelzceļa būvi ekonomiskā ziľā tiktu apdraudēta

Sanktpēterburgas osta. Tiesības būvēt Rīgas – Pleskavas dzelzceļu no 1876.gada līdz

1884.gadam centusies iegūt arī Rīgas – Dinaburgas (Daugavpils) dzelzceļa sabiedrība.

Neraugoties uz to, ka visu privāto dzelzceļu sabiedrību līgumos - būvatļaujās bija iekļauts

punkts, kurš paredzēja, ka valstij ir tiesības jebkurā brīdī atpirkt dzelzceļus, šīs dzelzceļa līnijas

būve netika izdota privātīpašniekiem. Ľemot vērā šī dzelzceļa militāri stratēģisko nozīmi,

Krievijas Cars nolēmis šo dzelzceļu būvēt par valsts līdzekļiem.Un tā 1886.gadā sākta

dzelzceļa Pleskava – Rīga būvniecība. Attālums no Pleskavas līdz Rīgai 287 verstis jeb 306

kilometri. Latvijas teritorijā uzbūvētais šī dzelzceļa posms Rīga – Valka 164 kilometru garumā.

Preču pārvadājumi pa šo dzelzceļu sākti jau 1889.gada aprīlī, bet pasažieru pārvadājumi sākot

ar 1889.gada 22.jūliju ko arī uzskata par šīs dzelzceļa līnijas atklāšanas dienu. Uzreiz

jāpiezīmē, ka sākumā šī dzelzceļa galapunkts Rīgā bija Aleksandra Vārtu stacija. 1928.gadā,

godinot aizsaulē aizgājušo Latvijas Brīvības cīľu Ziemeļlatvijas brigādes komandieri, pulkvedi

Jorģi Zemitānu, šī dzelzceļa stacija pārdēvēta par – Zemitāni. Otrā Pasaules kara laikā

1942.gadā tā nosaukta par – Gaisa tilts (Riga Hohe Brucke), bet pēc kara atkal atguvusi

nosaukumu – Zemitāni. Vēlāk par godu 1947.gadā Rīgā nošautajam Sarkanajam partizānam

Otomāram Oškalnam, 1948.gadā stacija pārdēvēta par – Oškalni. No 1995.gada tā atkal

atguvusi nosaukumu – Zemitāni. Lai dzelzceļa līnijas būvi pabeigtu pēc iespējas īsākā laikā, tad

būvdarbi praktiski veikti visā līnijas garumā vienlaicīgi. Ik pa gabalu trases malā tikuši celti

5

celtniecības atbalsta punkti – kazermes. Kur vien tas bijis iespējams tās būvētas vietās kur

dzelzceļa trase krustojusies ar zemesceļiem. Ľemot vērā Vidzemes kalnaino reljefu, dzelzceļa

būvniecība ne vienmēr noritējusi raiti. Bija jāšķērso vairākas lielākas un mazākas upes un

upītes un to neatľemamā sastāvdaļa gravas. Tāpat nācās pārvarēt staignas un purvainas vietas.

Reizēm nācās saskarties arī ar zemes īpašnieku pretestību kuri bez tam reizēm prasīja arī

nesamērīgi augstu atkāpšanās naudu. Tā visa iespaidā, kā arī iepazīstoties ar apstākļiem uz

vietas dažus dzelzceļa posmus pārprojektēja.

Bez starpgadījumiem nav iztikuši arī pie dzelzceļa būves caur Paltmales (Līgatnes) pagasta

teritoriju. Tikušas apsvērtas ne vien reljefa vieglākas pārvarēšanas iespējas, bet arī citi aspekti.

Pamatā uzmanība pievērsta un izskatīti sekojoši jautājumi:

1. Kad aiz Ramockas (Ieriķu) stacijas un Kumadas upes tilta dzelzceļa līnija bija izlocījusies

starp Sinepju kalniem un pauguriem, tālāk tās ceļš līdz Līgatnes upei lielāko tiesu gāja pa

slapjām un purvainām vietām. Tamdēļ ticis izskatīts vai nav iespējams dzelzceļa trasi novirzīt

uz citu vietu ar cietāku grunti.

2. Tā kā Līgatnes upes šķērsošanai vajadzēja ļoti daudz zemes lai aizbērtu dziļo gravu, tad

tikuši izskatīti varianti kurā vietā upi šķērsot būtu izdevīgāk.

3. Tika izskatīta arī Paltmales un Ramas muižu īpašnieku vēlme. Viľi vēlējās lai dzelzceļa

līnija apietu Paltmales muižu pa Ziemeļu pusi, bet Ramas muižu pa Dienvidu pusi un dzelzceļa

stacija būtu starp abām muižām.

4. Bija jāpatur prātā arī tas, ka pēc Paltmales vēl vai nu jāmēģina „izlaipot” starp Sudas purva

galu, sauktu arī par Laugas purvu un Jānīšu purvu, vai arī jācenšas tos apiet.

5. Tā kā katru dienu līdz 70 zirgu pajūgi mēroja ceļu uz Rīgu un atpakaļ, tad savas vēlmes bija

arī Akciju sabiedrībai „Rīgas Rakstāmpapīru fabriku kompānija”, t.i., Līgatnes papīra fabrikai.

Tā vēlējās, lai dzelzceļš tiktu būvēts tuvāk tai, netālu no Skapariem šķērsojot zemes ceļu kur

būtu arī dzelzceļa stacija, t.i., no patreizējā maģistrālā gāzes vada uz Skaparu pusi. Tādā veidā

dzelzceļa līnija tiktu tuvināta vecajam Rīgas – Vendenes ceļam un, neraugoties uz izmesto

loku, tiktu apieti purvi un samazināts pārbrauktuvju skaits ar Vidzemes šoseju. Jāatzīmē, ka tai

laikā lielākā daļa ar transportu saistīto uzľēmēju iestājās par to lai dzelzceļi netiktu būvēti

paralēli zemesceļiem. Visasāk šis jautājums jau bija ticis pacelts tad kad būvēja Rīgas –

Dinaburgas (Daugavpils) dzelzceļu.

Dzelzceļa būvētāji principā piekrituši Līgatnes papīra fabrikas priekšlikumam jo tas atrisinātu

vairākas citas lietas,- dzelzceļa līnija ietu pa cietāku grunti, Vidzemes šosejas šķērsošanai

Skaļupes ieplakā netālu no Blodziľiem būtu viegli uzbūvēt viaduktu – pārvadu tādā veidā

izveidojot divu līmeľu krustojumu. Arī Līgatnes upes šķērsošanas vietā nebūtu tik dziļa grava

un veiksmīgi tiktu apieti purvi. Taču dzelzceļa būvētāji izvirzījuši arī pretprasību, ka Līgatnes

papīra fabrikai dzelzceļa būvē jāiegulda noteikta naudas summa. Tā piekritusi savukārt izvirzot

savas pretprasības, t.i., lai viľu pārvadājumiem tiktu piemēroti zemāki pārvadājumu tarifi. Tam

atkal nav piekrituši dzelzceļnieki un sarunas nonākušas strupceļā. Tā kā ne viena ne otra puse

nav piekāpusies, bet laiks gājis uz priekšu tad dzelzceļa būves vadītājs beidzot pateicis – „ko tie

vācieši iedomājās, ka mēs viľiem par brīvu taisīsim dzelzceļu” un Līgatnes papīru fabrikas

ierosinātajam variantam pielikts punkts. Un tā dzelzceļa būve, neraugoties uz dažām grūtībām,

praktiski tika veikta tuvu sākumā izstrādātajam projektam. Tāpēc sarosījās arī dzelzceļa

pārvedumos ieinteresētā Līgatnes papīra fabrika un Paltmales pagastā paredzētās dzelzceļa

stacijas vietai blakus 1887.gada 25.aprīlī par 2200 rubļiem nopērk no Čaulu pusmuižas atdalītu

zemes gabalu lai vēlāk uz tā kravu saľemšanai un nosūtīšanai varētu iekārtot savu atbalsta

punktu ar savu noliktavu saimniecību. Taču kad Rīgas – Valkas dzelzceļa būvdarbi tuvojas

nobeigumam seko pārsteigums no dzelzceļnieku puses kuri paziľo, ka dzelzceļa stacija šeit kā

Valstij mazsvarīga netiks celta. Ierēdľi joprojām nebija samierinājušies ar bijušo sarunu

iznākumu un ľemot vērā arī to, ka Līgatnes papīra fabrikas akciju turētāji nebija krievu

tautības, tad izmantoja izdevību „atkosties”. Līdz ar to pēc Rīgas – Valkas dzelzceļa līnijas

6

oficiālās atklāšanas jau minētajā 1889.gada 22.jūlijā Paltmales pagasts palika bez savas

dzelzceļa stacijas.

Gribot negribot ar to nācās samierināties un turpmāk vairāk kā divus gadus Līgatnes papīra

fabrika kravu saľemšanai un nosūtīšanai izmantojusi Zegevold (Segewold - Siguldas) dzelzceļa

staciju, retāk Ramockas (Ieriķu) dzelzceļa staciju un Rīgas ostu. Līgatnes papīra fabrikas

īpašnieki gan ar šādu kārtību nav bijuši apmierināti un meklējuši dažādas iespējas lai tiktu pie

savas dzelzceļa stacijas. Beidzot atklājies, ka Mencendorfiem draudzīgajai dzimtai Noldēm, no

kuras vēlāk nāk arī viens no Mencendorfu znotiem, Krievijas valdībā Sanktpēterburgā par

diezgan ietekmīgu ierēdni uzkalpojies viens no onkuļiem. Šis barona Noldes onkulis tad arī

„izsitis cauri” atļauju Paltmales pagastā būvēt dzelzceļa staciju vien atkal ar noteikumu, ka tā

jāceļ Līgatnes papīru fabrikai un par saviem līdzekļiem. Šoreiz akcionāri bez kādām iebildēm

piekrituši un tā liekot lietā savu naudiľu ar būvuzľēmēju Jāľa, Kārļa un Pētera Meľģeļu un

Pētera Meľģeļa – jaunākā amatniekiem īsā laikā uzcelta un 1891.gada 26.novembrī Paltmales

pagastā atklāta pirmā dzelzceļa stacija – Ligat. Iepazinušies ar citu dzelzceļa staciju

plānojumiem, ar stacijas ēkas projektēšanu tikuši galā paši Meľģeļi, Jānis un Pēteris –

jaunākais.

Dzelzceļa stacija „LĪGATNE”

Un nu esam dzelzceļa 64,150 kilometrā kur atrodas patreizējā Līgatnes dzelzceļa stacijas

ēka. Par to kāpēc 1889. gada 22. jūlijā atklājot dzelzceļu Rīga – Valka netika atklāta arī

Līgatnes stacija jau rakstīju iepriekš. Informācijas trūkuma pēc tiek rakstīts, ka Līgatnes stacija

pastāvējusi jau līdz ar līnijas Rīga – Valka atklāšanu. Diemžēl tā ir kļūda, kura atkārtojas arī

2009. gadā izdotajā Latvijas dzelzceļu 90 gadu jubilejas izdevumā „Dzelzceļi Latvijā”. Kā drīz

pēc grāmatas iznākšanas mūsu sarunās teica šī izdevuma autori Ieva Pētersone un Toms

Altbergs, tad viľiem vienkārši nav bijis citas informācijas. Kā rāda dzīve, tad neatkarīgi no tā

vai nepareizu vēsturisku datu publicēšana notikusi apzināti vai neapzināti, ja tie ir nokļuvuši

kādā iespiestā izdevumā, tiem piemīt no kalna palaistas sniega pikas efekts, kas mēdz paraut

līdz un nodarīt ne mazums ļauna. Tā piemēram Cēsu vēstures muzeja darbiniece Valija

Šelgunova 1998. gadā izdotajā rakstu krājumā „Cēsu novada vēsture II” rakstā „Skati Līgatnes

pagasta pagātnē”, atsaucoties uz manu 1990.gadā sastādīto hroniku par Līgatnes papīrfabriku

raksta, ka Līgatnes stacija atvērta 1892. gadā, lai gan minētajā hronikā rakstīts, ka 1891.gada

7

26.novembrī. Un tā kopējot šo „uzlabojumu” daži pat vēl tagad raksta, ka Līgatnes stacija

atvērta 1892.gadā. Lai nedomātu, ka par Līgatnes stacijas atklāšanu tikai 1891. gada 26.

novembrī esmu „izzīdis no pirksta”, tad nepārskaitot visus informācijas avotus vien pieminēšu,

ka par to rakstīts arī 1901. gadā izdotajā hronikā „Actien – Gesellschaft Rigaer Papierfabriken

1876 - 1901” un 1922. gadā izdotajā prezentācijas grāmatā „Die Baltische Papierindustrie”.

Atgriežoties pie tā kamdēļ līdz ar Rīgas – Valkas dzelzceļa atklāšanu netika atklāta arī Līgatnes

stacija, jāatzīmē, ka Krievijas Cara valdība sākotnēji šo dzelzceļa līniju pamatā bija iecerējuši

militāri stratēģisku mērķu īstenošanai. Tāpēc arī sākumā līnijā bija paredzētas tikai 16 stacijas.

Pie reizes atzīmēsim, ka vēlākos gados šinī dzelzceļa līnijā bijušas pat 29 stacijas un pieturas

punkti. Ja sākumā atsauce uz to, ka militāri stratēģiskiem mērķiem dzelzceļa stacija Līgatnē

nav vajadzīga bez citiem argumentiem bija galvenais oficiālais atteikuma iegansts, tad laikā

kad barona Noldes onkulis „klapatāja” atļauju Līgatnē atvērt dzelzceļa staciju tieši militāristu

plāni bija mainījušies un Līgatne bija atzīmēta kā militārai stratēģijai svarīgs krustpunkts.

Iespējams, ka tieši tas palīdzēja dabūt atļauju Līgatnes stacijas atvēršanai. Vēl vairāk, drīz vien

sekojis piedāvājums dot atļauju dzelzceļa būvei arī no Līgatnes stacijas uz Līgatnes papīra

fabriku. Tā kā Līgatnes papīrfabrika dažādu apsvērumu pēc centās savus strādājošos turēt

iespējami slēgtā vidē, tad galvenais direktors Vilhelms Mencendorfs uz šo priekšlikumu

atbildējis, ka: „svešu ļaužu klātbūtne man šeit nav pieľemama”. Tātad kļūdas arī tie, kuri

raksta, ka „bānītis” uz Līgatnes papīrfabriku ierīkots līdz ar Rīgas – Valkas dzelzceļa atklāšanu

un vācieši 1942.gadā tikai pārbūvējuši sliežu ceļu no 750 mm uz 600 mm platumu. Iespējams,

ka tiek jaukts no stacijas uzbūvētais sliežu ceļš ar jau agrāk būvētajiem Līgatnes papīrfabrikas

iekšējiem sliežu ceļiem, kuri sākumā tiešām bijuši 750 mm platumā.

Atcerēsimies, ka Līgatnes papīrfabrika Līgatnes stacijas rajonā jau 1887.gada 25.aprīlī no

Čaulu pusmuižas par 2200 rubļiem bija nopirkusi ap 8,165 ha zemes. Savā 1990. gada hronikā

esmu kļūdaini norādījis, ka šis pirkums noticis par 3124 rubļiem. Tā ir kopējā summa par kādu

Līgatnes papīrfabrika pie Līgatnes stacijas pirkusi zemi, t.i., vēl 1897. gada 12. novembrī par

532 rubļiem tikuši nopirkti ap 1,155 ha „Vītolu” mājas zeme un 1898. gada 27. februārī par 392

rubļiem ap 0,936 ha no Kibera Paltmales muižas zeme. Zemes platība pārrēķināta no

mērvienībām – mucu vietas, kappas, desetīnas un kvadrātpēdas, tamdēļ arī pie lielumiem rakstu

– apmēram. Bez tam Paltmales muižas īpašnieks ar tālredzīgu domu 1898.gadā pie Līgatnes

stacijas apkārtējās zemes sadalījis 100 apbūves gabalos no kuriem līdz 1917. gadam 77 tikuši

apbūvēti veidojot Līgatnes stacijas ciemu.

Tātad pirmā Līgatnes dzelzceļa stacija celta 1891. gadā pēc darbīgo būvuzľēmēju Jāľa

Meľģeļa un Pētera Meľģeļa – jaunākā projekta. Līgatnes stacija, tāpat kā gandrīz visas tā laika

dzelzceļa stacijas, būvēta no koka. Būvējuši jau pieminētie Meľģeļi, galvenais būvuzľēmējs

Jānis (1829.26.03. – 1903.08.02.) ar dēlu Kārli (1866.02.08. – 1927.25.11.), brālis Pēteris

(1825.14.10. – 1909.12.11.) un brāļa Mārča dēls Pēteris Meľģelis – jaunākais(1854.01.08. –

1927.26.08.). Stacija ar vācisko nosaukumu „LIGAT”, dzelzceļa Rīga – Valka 64,1 kilometrā,

atklāta jau pieminētajā 1891. gada 26. novembrī.

8

Stacija „LIGAT” no 1891. gada 26. novembra līdz 1924. gadam.

Kā redzam, tad stacijas nosaukumam izvēlēts tāds pat vācu valodā lietotais Līgatnes

apzīmējums kādā tika saukta Līgatnes papīra fabrika. Tautas sarunu valodā un ārpus fabrikas

lietotos rakstos lietots nosaukums „Ligate” vai „Līgate”.

Līdz ar stacijas celtniecību sākta arī Līgatnes papīrfabrikas noliktavu saimniecības veidošana

un uz turieni iekārtoti sliežu pievedceļi. Zināms, ka 1890. – 1891. gadā uzcelta liela dzīvojamā

māja ar tajā iekārtotu uzskaites kantori, tagad dzīvojamā māja „Kļavas”.

Bez tam uzceltas: lupatu noliktava, papīra noliktava, liela nojume un sardzes māja. Pēc tam

vēlāk 1895. – 1896.gados uzceltas divas celulozes noliktavas un otra nojume. Tad 1898.gadā

tikusi uzcelta ļoti liela papīra noliktava un 1899. gadā trešā celulozes noliktava. Līdz ar to

stacijas noliktavu saimniecība aizľēmusi sekojošus laukumus:

Nojumes – 12960 kvadrātpēdas ( 1204 kvadrātmetri )

Celulozes noliktavas – 10560 „ ( 981 „ )

Papīra noliktavas _ 2400 „ ( 223 „ )

Lupatu noliktavas _ 4000 „ ( 371,6 „ )

Bez būvēm ticis noplanēts un iekārtots arī ogļu laukums, kurš gadu no gada paplašināts. Jau

1901. gadā akmeľogļu krājumi sasnieguši 500000 pudus (80000 tonnas).

Jau 1892. gadā no stacijas uzskaites kantora uz Līgatnes papīra fabrikas kantori ierīkoti telefona

sakari. Tā kā visos līdz šim lasītos rakstos minēts, ka šī telefona līnija kā pirmā bijušajā Cēsu

rajonā iekārtota 1895. gadā, tad arī es tam tiku noticējis. Piecpadsmit gadus atpakaļ Cēsu

vēstures muzeja vēstures nodaļas vadītājs Daumants Vasmanis rakstā „Kādas simtgades

priekšvakarā” gan raksta piesardzīgāk: „Pašreizējā Cēsu rajonā vecākā telefona līnija izrādās tā,

kuras jubileju esam palaiduši garām – ne vēlāk par 1895. gadu telefons savienoja Līgatnes

papīrfabriku ar Līgatnes staciju”. Man šaubas sāka rasties kad trīs gadus atpakaļ vienā vecā

Līgatnes papīrfabrikas situācijas plānā ieraudzīju to iezīmētu jau ar agrāku gadu. Tagad

9

pārskatot datus par dzelzceļiem tad arī 1901.gada hronikā atradu augstākminēto ierakstu par to,

ka šī telefona līnija ierīkota jau 1892. gadā. Atzīmēsim, ka telefons tai laikā bija kas jauns jo

tikai 1876.gada 14. februārī 29 gadus vecais Bostonas universitātes profesors Aleksandrs Bels

iesniedza patenta pieteikumu „Telegrāfa ierīce, ar kuru var pārraidīt cilvēka balsi”. Interesanti,

ka pirmā telefona līnija Rīgā piecas verstis garumā ierīkota 1881. gada 29. aprīlī starp gāzes

fabriku Bastiona bulvārī un ūdens sūkľu staciju Maskavas ielā. Tāpat atcerēsimies, ka Cēsis

tikai 1897.gada 28. augustā saľēma Iekšlietu ministrijas Pasta un telegrāfa galvenās pārvaldes

atļauju Cēsu telefona tīkla būvei un telefona centrāle darbu sāk tā paša gada 1. decembrī, bet

Sigulda šādu atļauju bija saľēmusi 1897. gada 19. janvārī un jau 26. janvārī legalizēja 1896.

gada vasarā uzbūvētās līnijas.

Stacijas noliktavu kantoris, tagad māja „Kļavas”

Saistībā ar Līgatnes staciju jāatzīmē, ka laikā no 1896. līdz 1898. gadam ticis bruģēts Nītaures

– Paltmales (Līgatnes) – Straupes ceļš posmā no Līgatnes stacijas līdz Līgatnes papīrfabrikai,

kā arī vienlaicīgi uzbūvēts Pirmais Gaujas kroga tilts pār Gauju.

Līdz Pirmajam Pasaules karam kravu pārvadājumi no un uz staciju pamatā veikti kā agrāk ar

zirgu pajūgiem. Tas deva darbu arī vairākiem apkārtnes zemniekiem. Arī pašai Līgatnes

papīrfabrikai bija savs zirgu stallis, kurā bija ap 30 zirgi. Daļa no tiem gan bija paredzēti tikai

izjādēm vai izbraukumiem.

Pats par sevi saprotams, ka Līgatnes stacijas galvenā kravu saľēmēja un kravu nosūtītāja

sākumā un vēl daudzus gadus bija Līgatnes papīra fabrika. Ielūkosimies kāds tad Līgatnes

papīrfabrikai bijis kravu apgrozījums pirmajos desmit gados pēc Līgatnes stacijas atvēršanas.

Saľemtas kravas:

1891. gadā _ 19990 pudi ( 319,8 tonnas )

1892. „ _ 383998 „ ( 6144,0 „ )

1893. „ _ 345578 „ ( 5529,3 „ )

1894. „ _ 657603 „ ( 10521,7 „ )

10

1895. „ _ 661353 „ ( 10581,7 „ )

1896. „ _ 627984 „ ( 10047,8 „ )

1897. „ _ 939899 „ ( 15038,4 „ )

1898. „ _ 1085264 „ ( 17364,2 „ )

1899. „ _ 1314364 „ ( 21029,8 „ )

1900. „ _ 1226497 „ ( 19624,0 „ )

Nosūtītas kravas:

1891. gadā _ 12651 pudi ( 202,4 tonnas ) uz 23 pilsētām

1892. „ _ 178585 „ ( 2857,4 „ ) „ 25 „

1893. „ _ 198534 „ ( 3176,5 „ ) „ 36 „

1894. „ _ 198554 „ ( 3176,9 „ ) „ 36 „

1895. „ _ 213375 „ ( 3414,0 „ ) „ 40 „

1896. „ _ 254402 „ ( 4070,4 „ ) „ 35 „

1897. „ _ 295686 „ ( 4731,0 „ ) „ 43 „

1898. „ _ 342448 „ ( 5479,2 „ ) „ 43 „

1899. „ _ 349735 „ ( 5595,8 „ ) „ 48 „

1900. „ _ 373842 „ ( 5981,5 „ ) „ 49 „

Līdz 1900. gadam sūtījumi notikuši uz 63 pilsētām. Ja salīdzina Līgatnes papīra fabrikas

saražoto papīra daudzumu ar pa dzelzceļu nosūtīto, tad redzam, ka pirmajos trīs gados

nosūtītais apjoms ir krietni lielāks par saražoto kas liek domāt, ka transporta grūtību pēc fabrikā

ir bijuši nerealizēti papīra uzkrājumi. Toties nākamos gados pa dzelzceļu nosūtītais apjoms ir

nedaudz mazāks par saražoto, jo daļa produkcijas aizgājusi vietējā tirgū. Ražošanas apjomi un

tātad arī kravu pārvadājumi auguši līdz 1913. gadam kad sasniegts maksimums saražojot 7091

tonnu papīra. Pēc tam, sakarā ar Pirmo Pasaules karu produkcijas un kravu apjomi kritušies. Tā

1914.gadā saražots 6017,5 tonnas papīra, 1915. gadā izlaistas 4212 tonnas papīra, 1916. gadā

1760 tonnas un 1917. gadā neliels daudzums papīra Krievijas armijas vajadzībām, galvenokārt,

papīrs Ģenerālštāba kartēm.

Par Pirmā Pasaules kara sākumu ir pieľemts 1914. gada 28. jūlijs. Tūlīt tajā iesaistījās arī

Krievija kā ieganstu minot, ka tā vēlas palīdzēt radnieciskajām Balkānu slāvu tautām, lai gan

patiesībā gribēja īstenot savas intereses Balkānos. Līdz ar to Vācija 1914. gada 1. augustā

pieteica karu arī Krievijai un tā karš skāra arī tajā ietilpstošo Latviju. Sākumā tas izpaudās kā

mobilizācija, bet 1915. gada maija sākumā vācu karaspēks sāka ienākt arī Latvijā un šādam

pavērsienam Krievija nebija gatava. Krievijas valdība bija izstrādājusi un sāka realizēt tā saukto

„Izdedzinātās zemes politiku”. Tas nozīmēja, ka no teritorijām, kuras apdraudēja vācu

okupācija, jācenšas panākt maksimālu iedzīvotāju un materiālo vērtību izvešana. Krievijas Cars

izdeva pavēli, ka dzimtās mājas obligāti jāatstāj visiem 18 līdz 45 gadus veciem vīriešiem.

Tāpat frontes joslā tika nodedzinātas mājas, kā arī iznīcināti labības sējumi un kartupeļu

stādījumi. No Kurzemes un Zemgales ar varu bēgļu gaitās tika aizdzīti gandrīz pusmiljons

iedzīvotāju. Lai to vieglāk varētu panākt, tad avīzēs tika publicēta plaša pretvācu aģitācija.

Pirmā Pasaules kara laikā pirmo reizi pasaules vēsturē tika veiktas evakuācijas kad tika

demontētas un uz Krievijas iekšzemi aizvestas ne vien rūpnīcu iekārtas un transporta līdzekļi,

bet arī pieminekļi.Ko nevarēja vai nepaspēja evakuēt to centās sabojāt. Pirmo reizi pasaulē šīm

evakuācijām plaši tika izmantoti dzelzceļi. Bez tam Pirmais Pasaules karš ievērojams arī ar to,

ka tajā pirmo reizi tika pielietoti tanki, mīnmetēji, ložmetēji, lidmašīnas un ķīmiskie ieroči. Pats

par sevi saprotams, ka karš skāra arī Līgatni. Jau 1915.gada pirmajā pusgadā Līgatnē tika

izmitināti pirmie bēgļi no Kurzemes un Lietuvas, bet otrā pusgadā bez bēgļiem tika izmitinātas

arī armijas daļas un ievainotie. Līgatnes dzelzceļa stacijā tāpat kā Līgatnes papīra fabrikā tikuši

iekārtoti bēgļu ēdināšanas punkti. Kad 1915.gada jūlijā sākās Rīgas evakuācija, tika dota pavēle

evakuēt arī Līgatnes papīrfabriku. Tā kā tā neatradās tiešā dzelzceļa tuvumā, tad notikusi

11

vienošanās, ka sākumā no mašīnām tiek noľemtas tikai vara, bronzas un misiľa daļas, kā arī

sieti un preses un žāvēšanas tūbas lai mašīnas nebūtu iespējams ekspluatēt. Krievijas valdība ar

to nav samierinājusies un laikā no 1915.gada septembra līdz 1916. gada februārim demontētas

un uz Maskavu aizvestas 2. un 3. papīrmašīnas ar daudzām palīgiekārtām un papīra apdares un

pārstrādes mašīnām ar kopējo svaru 9160 pudi (146,560 t ) un aptuveno vērtību 150000 zelta

rubļi. Bez tam tika aizvestas vairākas tvaika mašīnas, 22 dinamomašīnas un elektromotori ar

kopējo jaudu 560 ZS, kā arī dzensiksnas, rezerves daļas, instrumenti, u.c., krājumi.

Bez evakuācijas ticis domāts arī kā vajadzības gadījumā nodrošināt un sakārtot armijas

atkāpšanās ceļus. Tā kā tajā laikā Līgatnes stacija tika uzskatīta par armijai svarīgu satiksmes

mezglu, tad no tās tika plānoti iespējamie armijas pārvietošanās ceļi. Šinī nolūkā 1915. – 16.

gadā papildus esošajam Gaujas kroga tiltam pār Gauju uzcelti vēl vieglas konstrukcijas koka

tilti pie Muižniekiem, pie Attakām un pie Rāmniekiem, kā arī salaboti no tiem ejošie ceļi uz

Līgatnes staciju.

Tāpat ar Līgatnes dzelzceļa staciju saistās tas, ka tā sauktās Daugavas frontes apgādei un

evakuācijai, 1917.gada maija sākumā no tās sākts būvēt provizorisks šaursliežu zirgu dzelzceļš

caur Nītauri, Madlienu un Lēdmani ar atzarojumiem Skrīveru un Kokneses virzienos. Šis

dzelzceļš ierīkots klājot sliežu ceļu uz esošajiem zemesceļiem neveidojot speciālus uzbērumus.

Tas samērā maz izmantots, jo 1917.gada 1.septembrī Vācijas armija pārnākusi Daugavu pie

Ikšķiles un 3.septembrī ieľēmusi Rīgu pēc tam izvērš tālāku karadarbību.

Līdz tam demontēja un 1917.gada 3. septembrī uz Vologdu aizveda 1.papīrmašīnu, jo tā līdz

pēdīgam izpildīja svarīgu pasūtījumu ražojot papīru Krievijas armijas Ģenerālštāba kartēm. Un

tā nu sanāca, ka dzelzceļš un Līgatnes stacija, par kuras atvēršanu bija tā cīnījušies, bez visa tā

labā ko tas bija devis, Pirmā Pasaules kara laikā kalpoja arī kā efektīgs palīglīdzeklis Līgatnes

papīrfabrikas izpostīšanā.

Kad pēc boļševiku apvērsuma Krievijā un latviešu strēlnieku padomes Iskolata darbības

Vācijas impērijas armijas neokupētajā Vidzemes un Latgales daļā arī Paltmales pagastā tika

nodibināta Izpildu komiteja ar priekšsēdētāju Zeimani, par tās kantori kalpojusi Līgatnes papīra

fabrikas stacijas noliktavu kantora ēka, kuru pēc tās vadītāja uzvārda mēdza saukt par Kolla

māju. Tas gan bijis tikai nepilnus trīs mēnešus jo jau 1918.gada 19.februarī vācu armija

ieľēmusi Līgatni un līdz februāra beigām visu Latvijas teritoriju. Dzelzceļš pārkārtots uz 1435

mm platumu. Lai gan 1918.gada 18.novembrī bija notikusi Latvijas Republikas proklamēšana

un vācu militārā pārvalde Latvijas teritorijā 7.decembrī savas pilnvaras nodeva Latvijas

Pagaidu valdībai, vācu armijas daļas Līgatnes staciju atstājušas tikai 24.decembra vakarā. Kā

savā dienasgrāmatā rakstījis Arnolds Kasparsons, tad tūliľ sākusi darboties Padomju rīcības

komiteja, bet jau 26.decembrī Sarkanās armijas 4. Latviešu strēlnieku pulks ieľēmis Paltmales

muižu un Līgatnes staciju un tās apkārtnē nošauti arī vairāki palikušie vācu karavīri. Baidoties,

ka no Siguldas puses varētu uzbrukt vācu armija, aiz Līgatnes stacijas tikušas uzspridzinātas

sliedes. Lai gan Sarkanā armija ar Pētera Stučkas vadīto valdību bija ieľēmusi gandrīz visu

Latvijas teritoriju, 1919.gada maijā Lielinieku stāvoklis frontē strauji pasliktinājies. No

Līgatnes tas atkāpies 24.maijā. Atkāpjoties Līgatnes stacijā no neuzmanīga pavadoľa smēķa

aizdedzies kāds bruľuvilciena vagons, kurš ekspluadējis un netālu no stacijas uz Ieriķu pusi

izrāvis dzelzceļa uzbērumā ap divi metri dziļu bedri. Ešelona priekšnieks dzelzceļa

strādniekiem draudējis ar pistoli visus nošaut ja stundas laikā sliežu ceļš netiks savests kārtībā.

Tas gan izdevies tikai divu stundu laikā un bruľuvilciens aizbraucis Ieriķu virzienā. Bez tam

Lielinieki atkāpjoties 24.maija vakarā aplējuši ar petroleju un nodedzinājuši arī Gaujas kroga

tiltu, kā arī 1915.gadā būvētos Muižnieku un Rāmnieku tiltus. Pie reizes atcerēsimies, ka

pēdējo ar Līgatnes staciju saistīto Gaujas tiltu Līgatnē pie Attakām, atkāpjoties pēc Cēsu

Brīvības cīľām, 24.jūnija rītā nodedzinājuši vācu armijas karavīri.

Latvijas Republikas laikā ar 1919.gada 25.novembri dzelzceļa staciju „Ligat” pārdēvē par

staciju „Ligate”. Kā jau minēju aprakstā par Siguldas staciju, tad Rīgas – Valkas dzelzceļš

12

1919.gada beigās pārkārtots uz 1524 mm ceļa platumu, pēc tam posmā Rīga – Streľči atkal uz

1435 mm, bet 1921.gadā pārkārtots atpakaļ uz 1524 mm sliežu ceļa platumu. Latvijā atjaunojot

un būvējot jaunus dzelzceļus tiek būvētas un pārbūvētas arī daudzas dzelzceļu stacijas. Tās tiek

veidotas kā daudzfunkcionāli centri, kuros apkalpo ne vien dzelzceļu pasažierus, bet tajos tika

iekārtotas arī bufetes, telefona – telegrāfa kantori, zobārstu un ārstu kabineti, frizētavas, u.t.t.

Ar laiku pie stacijām tika piesaistīta arī autobusu satiksme. Lai tam visam nodrošinātu telpas,

pēc arhitekta Pētera Federa projekta 1924.gadā Līgatnes stacijas ēkai uz Rīgas pusi uzcelta

piebūve. Iespējams, ka tāpēc dažreiz tiek rakstīts, ka Līgatnes staciju arī sākotnēji projektējis

Pēteris Feders, lai gan viľš tajā laikā vēl mācījās Pēterburgā un vēlāk dzīvoja un strādāja Polijā

un Latvijā atgriezies tikai 1921.gadā. Kā redzam, tad viľš respektējis Meľģeļu darbu un

Līgatnes stacijas piebūve būvēta tajā pat stilā kā pamat celtne un nezinot pat grūti nojaust, ka

stacijas ēka celta divos paľēmienos.

Līgatnes stacijas galvenā ieeja, kura atradusies pirms 64,1 kilometra atzīmes,

LU mehānikas fakultātes studentu biedrības ekskursanti 1926.gada 4.novembrī

13

Fotogrāfijā redzams ar kādām grūtībām tajos laikos notiek pa dzelzceļu atvestā Lankašīr tipa

tvaika katla pārvešana no Līgatnes stacijas uz Līgatnes papīra fabriku

Pēc Latvijas dzelzceļu galvenā direktora A.Rodes Rīkojuma Nr.153. ar 1926.gada 15.maiju sāk

oficiāli lietot dzelzceļa stacijas „Līgate” nosaukumu ar garo „ī” burtu.

Atcerēsimies, ka izpildot Saeimas 1924.gada 17.jūnija lēmumu par vietvārdu latviskošanu,

Iekšlietu ministrija 1925.gada 22.jūnijā tika iznesusi savu lēmumu par vairāku vietvārdu

pārdēvēšanu, tai skaitā arī Paltmales pagastu par Līgatnes pagastu. Šis lēmums stājies spēkā ar

1925.gada 1.septembri. Ľemot to vērā daudzas pašvaldības bija ierosinājušas lai tiktu

pārdēvētas arī tuvākās dzelzceļa stacijas un pasta – telegrāfa iestādes. Pašvaldības departaments

sakopojis visus pašvaldību ierosinājumus un to izlemšanai 1926.gada 18.septembrī sasaucis

apspriedi, kuru vadījis pašvaldību departamenta direktors J.Zankevics un piedalījušies : no

dzelzceļu virsvaldes P.Līcis, no pasta – telegrāfa virsvaldes K.Krūmiľš, no universitātes

profesors Endzelīns, no filologu biedrības profesors P.Šmits, pašvaldību departamenta lauku

nodaļas vadītājs P.Klinklavs, vēsturnieks M.Siliľš, agronoms K.Rozīts no Senatnes pētītāju

biedrības un V.Grinbergs no apriľķu pārstāvniecības prezidija. Pārrunājot iesniegtos

ierosinājumus par 40 dzelzceļa staciju un 32 pasta – telegrāfa kantoru pārdēvēšanu, apspriede

izdarījusi vienošanos, tai skaitā Rīgas apriľķī pārdēvēt Līgates staciju un pasta – telegrāfa

kantori par „Līgatnes”. Dzelzceļa virsvalde gan par to savu rīkojumu Nr.132. kuru apstiprinājis

arī satiksmes ministrs K.Krievs, izdevusi tikai 1927.gada 29.martā un tas stājies spēkā ar

1.maiju.

14

Ar 1927.gada. 1.maiju stacija „Līgate” pārdēvēta par staciju „Līgatne”. Ierēdľi perona uzraksta

atklāšanas svinībās gan vēl pa vecam paradumam uzrakstu veidojuši ar īso „i” burtu. Bet vai

varam pārmest tā laika ierēdľiem, jo arī tagad pie sliežu ceļiem daudzās dzelzceļa stacijās

izliktas tāfelītes ar uzrakstu ,- „1. VAGONA APSTAŠANĀS VIETA”, kurās vārda

„apstāšanās” vidū īsais „A” burts. Priecē, ka Rīgas stacijā, kur bieži vien dominē krievu valoda,

šo uzrakstu pareizrakstība neklibo.

Ja līdz Pirmajam Pasaules karam Līgatnes dzelzceļa stacijā galvenais kravu saľēmējs un

nosūtītājs bija Līgatnes papīra fabrika, tad Latvijas Republikas laikā, attīstoties

tautsaimniecībai, dzelzceļš un stacija aizvien vairāk tiek izmantots kokmateriālu,

lauksaimniecības un citu pārtikas produktu, mājdzīvnieku un būvmateriālu pārvešanai. No

stacijas ēkas uz Rīgas pusi bijusi uzbūvēta pat speciāla piena rampa un tai pretim neliela

noliktavas ēka, kuras pamati redzami vēl tagad. Blakus dzelzceļam, netālu no 63,5 km jeb tautā

sauktās Ozolkroga pārbrauktuves, ticis iekārtots graudu pieľemšanas punkts uz kurieni graudus

pēc noteikta grafika veduši piesaistīto pagastu zemnieki. Graudu noliktavas darbojušās arī Otrā

Pasaules kara laikā un vēl kādu laiku arī pēc tā.

1935.gada 10.janvārī Iekšlietu ministrs Gulbis izsludina Līgatnes staciju par biezi apdzīvotu

vietu.

15

Stacijas apkārtne bijusi apbūvēta un labiekārtota

Dzelzceļa stacija „LĪGATNE” 1932.gada 3.jūlijā

16

Dzelzceļa stacija „LĪGATNE” pirms Otrā Pasaules kara

Kad 1941.gadā vācu armija īsā laikā okupēja Latviju, jūlija sākumā vilcieni no Rīgas gājuši

tikai līdz Līgatnes stacijai jo Sarkanā armija atkāpjoties 3.jūlijā bija uzspridzinājusi tiltu pār

Kumadas upi pirms Ieriķiem.

Vācu okupācijas laikā, kad Līgatnes papīrfabrika tikusi iekļauta apvienībā „Ostland Fazer”, no

Līgatnes dzelzceļa stacijas uz Līgatnes papīrfabriku 1942.gadā ticis uzbūvēts šaursliežu

dzelzceļš, par kuru vairāk vēlāk atsevišķā aprakstā.

Tāpat 1942.gada rudenī ticis ierīkots šaursliežu dzelzceļš no Bendiľu grantsbedrēm uz

Vidzemes šoseju pie Lauviľām un sāk zemes darbus lai iztaisnotu Vidzemes šoseju un līdz ar

to atkristu divas viena līmeľa dzelzceļa pārbrauktuves Rīgas – Valkas dzelzceļa 61,5 – 61,6

kilometrā un 63,5 kilometrā. 1938.gadā Latvijā bijušas 168 apsargātas un 3392 neapsargātas

dzelzceļu pārbrauktuves.

Kad vācu okupācijas varas iestādes ar 1942.gada 1.oktobri Latvijā pārdēvē vairākus vietvārdus,

arī Līgatnes dzelzceļa stacijai tiek atgriezts sākotnējais vācu „Ligat”.

1943.gada vasarā no Līgatnes stacijas aiz Labības punkta gar šoseju uz Ozolkroga pusi iekārto

dzelzceļa atzarojumu, kuru izmanto kara tehnikas nokraušanai un uzkraušanai uz dzelzceļa

vagonu platformām.

Kad stāvoklis frontē pasliktinājies, ziemā no 1943. uz 1944.gadu pārtraukti Vidzemes šosejas

iztaisnošanas darbi.

Kad 1944.gada 26.septembrī vācu armijas vadība sapratusi, ka Līgatnē tā nevarēs noturēties,

turpinātas 23.septembrī Līgatnes novadā aizsāktās dedzināšanas un spridzināšanas. Un tā

26.septembra vakarā aizdedzināta un uzspridzināta arī dzelzceļa stacija „Līgatne”. Tāpat

saspridzinātas arī stacijas teritorijā esošās dzelzceļa sliežu pārmijas un aizdedzinātas Līgatnes

papīrfabrikas stacijas noliktavas.

Kad kara darbība aizvirzījusies tālāk un savesti kārtībā dzelzceļa sliežu ceļi, Līgatnes stacijai

atgriezts pirmskara nosaukums „Līgatne” un tā iekārtota divstāvu mājā, kura atradās pretim

patreizējai Līgatnes dzelzceļa stacijas ēkai, uz Vidzemes šosejas pusi.

17

Šinī vietā, kur tagad iekopts piemājas dārziľš, atradās ēka, kurā no 1944.gada nogales līdz

1963.gadam bija iekārtota Līgatnes dzelzceļa stacija. Ēkas fotogrāfiju līdz šim nav izdevies

atrast.

Raugoties uz dārza žogu vecākie Līgatnes iedzīvotāji atcerēsies, ka Otrā Pasaules kara laikā šī

māja un lauks aiz tās arī bijis apjozts ar dzeloľdrāšu žogu un tur iekārtota krievu karagūstekľu

nometne.

Tā bija koka stāv būve, kuras otrais stāvs vēl nebija izbūvēts un tā logi aizsisti ar dēļiem. Tā kā

pirmajā stāvā bijusi paredzēta iekārtot bufete, tad viena ieeja bija ēkas stūrī. Tā tad arī kalpoja

pasažieriem par ieeju stacijā. Šī ēka līdz mūsdienām nav saglabājusies. Kad dzelzceļa stacija

1963.gadā pārvietota uz jauncelto divstāvu ēku ap 50 m tālāk, šo ēku nopirkusi 1977.gadā

atvērtā Lauktehnika gribēdama tur iekārtot strādniekiem dzīvokļus. Tā kā izrādījies, ka māja ir

ļoti sliktā stāvoklī un tuvu sabrukšanai, no šī nodoma atteikušies. Vēlāk, pēc jaunās stacijas

atklāšanas, drošības un estētisku apsvērumu pēc, ēku nojaukuši dzelzceļnieki.

Apmēram pret Rīgas – Valkas dzelzceļa 64,2 km dzelzceļnieki uzbūvējuši divstāvu dzīvojamo

māju, kuras viens dzīvoklis atvēlēts dzelzceļa stacijas iekārtošanai. Ieeja stacijas uzgaidāmajā

telpā bija iekārtota mājas galā uz dzelzceļa pusi, kura tagad aizmūrēta.

18

Līgatnes dzelzceļa stacija no 1963.gada līdz 1978.gadam

Pasažieriem šeit bija viena neērtība, stacijas telpas atradās samērā tālu no peroniem un sliežu

ceļiem un tāpēc parasti biļešu kasiere pasažierus laicīgi informēja par vilciena tuvošanos

stacijai lai tie paspētu aiziet līdz peronam. Sākumā teica, ka stacija šajā dzīvojamā mājā

iekārtota tikai pagaidām, uz īsu brīdi, kamēr uzcels īsto stacijas ēku, bet kā tautā saka,- nekas

nav tik pastāvīgs kā „pagaidām”, kas šoreiz vilcies 15 gadus. Un tā tikai 1978.gada beigās

bijusi gatava jaunā dzelzceļa stacija „Līgatne” uz kuru tad līdz nākamajam Jaunajam gadam arī

paspējuši pārvākties. Tātad šī jau ir ceturtā Līgatnes dzelzceļa stacija, ja neskaitām to, ka

pirmajai vēlāk veikta pārbūve. Tātad satiksmes ceļu inženieris Kārlis Baumanis savā rakstā

„No Čiekurkalna līdz Valkai” kurš veltīts dzelzceļa līnijas Rīga – Valka pastāvēšanas 120 gadu

atcerei, kurš 2010.gada 22.janvārī ievietots Nedēļas laikrakstā „Latvijas dzelzceļnieks” Nr. 3.

kļūdījies rakstot, ka patreizējā Līgatnes stacija ir jau trešā. To pieminu tāpēc, ka A.Kokorēvičs

minēto rakstu bija atsūtījis tiražēšanai Līgatnē. Vajadzība pēc plašākām stacijas telpām jau bija

labu laiku, jo Līgatnes stacija tai laikā bija izraudzīta attīstīt kā preču stacija. Šajā sakarā

stacijas teritorijā tika iekārtoti četri sliežu ceļi un stacijai pretējā pusē pie sliežu ceļa uzbūvēta

speciāla rampa kravu saľemšanai un iekraušanai. Bez jau pastāvošā sliežu pievedceļa uz

Līgatnes papīrfabrikas noliktavām, atsevišķs sliežu pievedceļš iekārtots arī uz Lauktehnikas

noliktavām.

19

Dzelzceļa stacija „Līgatne” no 1978.gada decembra

Pēc Otrā Pasaules kara par Līgatnes dzelzceļa stacijas priekšnieku bijis Mikulāns, tad Purgailis

kuru nomainījis Vladislavs Stupelis. Kad Stupelis 1983.gada 23.jūlijā nāvējoši traumēts ar

manevru vilciena vagonu, par Līgatnes stacijas priekšnieku ar 1983.gada 1.augustu norīkots

stacijas dežurants Vladislavs Garnizons. Garnizons pēc Rīgas Dzelzceļnieku skolas beigšanas

un obligātā karadienesta, Līgatnē sācis strādāt 1956.gada 24.aprīlī sākumā par pārmijnieku, bet

no 1958.gada par dežurantu. Viľš Līgatnes dzelzceļa stacijas priekšnieka postenī bijis līdz

2005.gada 4.februarim, kad viľu nomainījusi Biruta Kovaļčuka no Ieriķiem kura Līgatnes

stacijā strādā no 1982.gada 1.marta.

Pašreiz, tāpat kā visās Latvijas dzelzceļa stacijās, arī Līgatnes stacijā ir stipri sarucis kā

pasažieru tā kravas vilcienu apgrozījums, tikpat kā vairs nenotiek kravu saľemšanas un

nosūtīšanas operācijas. Arī Līgatnes papīrfabrika pārdevusi savu stacijas noliktavu saimniecību,

vien dzelzceļa atzarojumu uz tām dažreiz izmantojot kravu nosūtīšanai. Lai gan pēdējā laikā

pasažieru skaits esot palielinājies, nepatīkami tas, ka ne visi satiksmes autobusu reisi ir

saskaľoti ar vilcienu kustības grafiku. Tikpat nepatīkami un kaitinoši ir tas, ka Līgatnē, tāpat kā

daudzās dzelzceļa stacijās ir slēgtas pasažieru uzgaidāmās telpas. Vai tiešām pie mūsdienu

modernajām videonovērošanas un citām tehnikām nevaram, kaut pa dienu, stacijas uzgaidāmās

telpas turēt atvērtas. Dzelzceļa stacijas ēkā taču visu diennakti atrodas arī dežurants, kurš

kārtības nodrošināšanai vajadzības gadījumā varētu izsaukt attiecīgu dienestu darbiniekus.

20

Pirmās Līgatnes dzelzceļa stacijas vieta

Piena produktu noliktavas pamati

21

Līgatnes dzelzceļa stacijā un uz tai pievedošajiem sliežu ceļiem notikuši arī vairāki nelaimes

gadījumi. Lūk, daži no tiem:

Vispirms atcerēsimies, ka pirmais cilvēks pasaulē, kuru nogalināja dzelzceļš, bija Anglijas

tirdzniecības ministrs Viljams Heskisons. 1830.gada 15.septembrī viľu sabrauca lokomotīve.

Šai dienā daudzu tūkstošu goda viesu klātbūtnē, atklāja divu dzelzceļa līniju savienošanu, -

Liverpūles un Mančesteras. Velingtonas hercogs kopā ar ministru Heskinsonu piedalījās šais

svinībās, kuru degpunktā bija Liverpūles vilciena sastapšanās ar Mančesteras vilcienu, kuru

vilka slavenā „Raķete”. Heskisons ar Velingtonas hercogu brauca Liverpūles vilcienā. Pirms

sastapšanās vietas, vilciens pēkšľi apstājās. Heskisons izkāpa laukā, lai uzzinātu apstāšanās

iemeslu. Tai brīdī no otras puses ātrā tempā tuvojās „Raķete”. Heskisons pārāk vēlu pamanīja

draudošās briesmas. Arī Velingtonas hercoga brīdinošais sauciens nespēja viľu vairs glābt.

Heskisons pakļuva zem lokomotīves riteľiem, kur vilka viľu kādu gabalu līdz.

1927.gada 25.novembrī Ieriķu stacijā, kamēr mašīnisti izkāpuši, lokomotīve, nenoslēgtā

regulatora dēļ, sākusi iet un ievirzījusies posmā Ieriķi – Līgatne. Tikai Līgatnē izdevies „bēgli”

apturēt. Brīnumainā kārtā neviens nav cietis.

1928.gada 16.janvārī plkst. 10.35 Rīgas – Valkas pasažieru vilciens pie Līgatnes stacijas

sabraucis 31 gadu veco Martu Osis, kura, pēc draudzenes pavadīšanas uz staciju, pa sliedēm

gājusi atpakaļ uz mājām. M. Osis uz vietas bijusi beigta.

1930.gada 13.marta rītā Tallinas – Rīgas ātrvilciens starp Līgatni un Siguldu sabraucis kādu

pašnāvnieku, kurš izrādījies Siguldas pagasta valdes darbinieks, 53 gadus vecais Kārlis Zariľš.

Viľš bijis saľēmis apriľķa valdes priekšlikumu – atteikties no amata, kas to ļoti satriecis.

1930.gada 20.marta rītā Tallinas vilciena mašīnists pamanījis kādu vīrieti guļam uz dzelzceļa

sliedēm. Vilcienu apturēt neizdevies, vīrietis parauts zem riteľiem un sakropļots. Izrādījies, ka

tas ir 39gadus vecais Mores pagasta Leimaľu māju saimnieks Jānis Šmits, kurš iepriekšējā

dienā atvedis uz Līgatni nodot valstij sēklas labību un pēc tam sācis žūpot. Naktī teicis, ka

braukšot uz māju, bet kā vēlāk izrādījies tad ar tukšu degvīna pudeli rokā aizmidzis uz

dzelzceļa sliedēm.

1936.gada 12.februarī pēcpusdienā posmā Sigulda – Līgatne preču vilciena Nr. 301. mašīnists

uz sliedēm ievērojis guļot kādu vīrieti, kurš uz brīdinājuma signāliem nav reaģējis. Vilcienu

izdevies apturēt. Vilciena pavadoľi atraduši vīrieti ar vājām dzīvības zīmēm. Nelaimīgais

uzľemts vilcienā, kur pie tā atrasti personības dokumenti uz 62 gadus vecā Jāľa Galgala vārda

un dienesta apliecība, kurā minēts, ka tas ir dzelzceļu Siguldas ūdens pumpja sargs.

1936,gada 12.jūlijā uz Līgatni bijis izbraucis ekskursantu vilciens. Ekskursijas dalībnieks,

21gadu vecais Aleksandrs Esenbergs, no Rīgas, Dārtas ielas 29. dz. 5., lecot ejošā vilcienā

atsities pret piena rampu, pakļuvis zem vilciena un viľam nobraukta kreisās kājas pēda. Pirmo

palīdzību sniedzis Līgatnes papīrfabrikas ārsts, pēc tam cietušais nogādāts Rīgā un ievietots

Sarkanā Krusta slimnīcā.

1937.gada 21.maija vakarā plkst. 19 Siguldas stacijā notikusi smaga avārija. No Līgatnes puses

braucis preču vilciens ar 44 piekrautiem vagoniem, kuru vadījis mašīnists Spēlmanis. Iebraucot

Siguldas stacijā par vēlu sākts bremzēt līdz ar ko vilciena sastāvs izgājis cauri stacijai un pie

pārmijām ieskrējis sānos no Inčukalna puses nākošajam preču vilcienam. Vilcienam Nr.414.,

kuru vadījis mašīnists Gistoks no sliedēm izsisti 10 tukši vagoni, no tiem 6 pārvērsti drupās.

Vilciena Nr.417. lokomotīvei bojāts cilindrs un ūdens katlā radusies sūce.

1937.gada 6.septembrī pkst.23 dzelzceļa posmā Līgatne – Sigulda vilciena vadītājs ieraudzījis

uz sliedēm pajūgu bez braucēja. Vilciens laikus apturēts un pajūgs no sliedēm novākts. Šī

iemesla pēc vilciens Rīgā pienācis ar 13 min nokavēšanos.

1937.gada 17.oktobrī 30 gadus vecais montieris Jānis Mūrnieks no Rīgas izbraucis uz Siguldu

lai tiktos ar savu iecerēto. Viľu tikšanās laikā abu starpā izcēlušās nesaskaľas, kādēļ

sarūgtinātais Mūrnieks nolēmis doties pašnāvībā. Viľš pa dzelzceļu devies Līgatnes virzienā un

22

tuvojoties vilcienam meties zem lokomotīves riteľiem. Mūrnieka kabatā atrasta vēstule

policijai par pašnāvības iemesliem.

1938.gada 7.februarī Līgatnes stacijas tuvumā uz pārbrauktuves iestrēdzis kāda lauksaimnieka

pajūgs. Tanī brīdī notikuma vietai tuvojies pasažieru vilciens Valka – Rīga, bet tā kā tā

mašīnists laicīgi pamanījis pajūgu, tad vilcienu izdevies apturēt un sadursme nav notikusi.

1982.gada 25.martā no Lauktehnikas pa sliedēm uz Līgatnes staciju gājis skursteľslauķis Jānis

Daugulis. Viľam pārmijā iesprūdusi kāja, kuru nav izdevies atbrīvot un līdz ar to viľu nāvējoši

traumējis tuvojošais vilciens.

1983.gada 30.martā pāri sliežu ceļiem gājis Līgatnes stacijas priekšnieks Vladislavs Stupelis.

Viľš pusceļā apstājies lai nogaidītu, kamēr pa vienu sliežu ceļu aizbrauc vilciens un nav

ievērojis, ka pa otru sliežu ceļu tiek stumti sastāvu komplektējošie vagoni, ar kuriem nāvējoši

traumēts.

1988.gada 18.februarī pēc nakts dežūras no Lauktehnikas uz autobusu pie Līgatnes stacijas

gājusi sardze Praskofja Stārastina. Tā kā viľa bijusi silti ģērbusies, jeb kā tautā saka –

satuntuļojusies, tad nav dzirdējusi no aizmugures tuvojošos vilcienu līdz ar ko tikusi nāvējoši

traumēta.

1996.gada 26.septembrī plkst.17:15 no Līgatnes stacijas uz Rīgas pusi, netālu no pārmijnieka

būdas ar vilcienu Ļeľingrada – Rīga notriekts uz mājām gājušais Imants Cābuts.

Ja runājam par nelaimes gadījumiem uz sliežu ceļiem, tad situācija Līgatnē nav laba, jo

dzelzceļa stacija savā laikā orientēta uz Vidzemes šoseju, bet apdzīvotā vieta laika gaitā pamatā

izaugusi sliežu ceļa pretējā pusē. Līdz ar to pasažieri, lai nokļūtu stacijas pusē uz iekāpšanas

peronu, spiesti šķērsot sliežu ceļus, kas ne reti ir saistīts ar riskiem. Sevišķi aktuāli tas ir tad kad

stacijā uz kāda no sliežu ceļiem ir apstājies kāds garš preču vilciena sastāvs un tā kā laika to

apiet parasti pietrūkst, tad bieži vien tiek līsts pa vagonu apakšu. Lai gan preču vilcienu skaits

samazinājies, tad tomēr ir baisi skatīties kā no rītiem daudzi uz Siguldu braucošie skolnieki un

citi pasažieri lien pa vagonu apakšu riskējot ar dzīvību un smērējot drēbes. Neticami, ka sliežu

ceļu šķērsošanai šeit vispār nav gājēju pārejas un kā tautā saka,- te pat velns kāju var izlauzt

nemaz nerunājot par cilvēku. Ja jau Pašvaldība varēja vienoties ar dzelzceļniekiem par

normālas gājēju pārejas būvi Augšlīgatnes centrā, tad arī pie Līgatnes stacijas vajadzētu

atrisināt jautājumu par gājēju pārejas būvi sliežu ceļa līmenī un gājēju tuneļa būvi zem sliežu

ceļiem, kurš vajadzīgs ja sliežu ceļus aizľēmis kāds vilciena sastāvs..

Tālāk, vēl stacijas sliežu ceļu robežās, 64.485 kilometrā dzelzceļa uzbērumā ierīkota

caurbrauktuve. Šī caurbrauktuve pastāvējusi jau no Rīgas – Valkas dzelzceļa būves laikiem,

tātad 1889.gada. Tā ir 2,1 m plata, no kaltiem akmens blokiem mūrētas 1,85 m augstas un 8,1

m garas sānu sienas, virs kurām mūrēta ķieģeļu velve. Vēlāk akmens bloku sienas par 3,8 m

pagarinātas uz Vidzemes šosejas pusi un virs viľām uzbūvēta dzelzsbetona velve. No

brauktuves līdz velves augstākajam punktam tātad ir ap 3 m . Laikā kad Līgatnes stacijā tika

iekārtoti 4 sliežu ceļi, caurbrauktuve par 14 m pagarināta arī uz pretējo pusi. Pagarinājums

būvēts no dzelzsbetona ar 2,15 m augstiem griestiem. Abos caurbrauktuves galos būvēti

atbalsta mūri, uz Vidzemes šosejas pusi 6 m garumā no kaltiem akmens blokiem, bet pretējā

pusē 2,2 m gari dzelzsbetona. Virs caurbrauktuves velves ap 3 m biezs uzbērums. Lai gan

caurbrauktuve būvēta priekš zirgu pajūgiem, kad remontēja „Melno tiltu”, lai nebūtu jāmet

līkums caur Čaulām un Ozolkrogu, dažas reizes caur to tiku izbraucis arī ar Zaporožecu.

Jāsaka, ka tas bija „jaunības neprāts”, jo ja kas noplīstu, tad atvērt durvis un izkāpt no mašīnas

gan laikam nevarētu. Pašreiz caurbrauktuvi joprojām izmanto gājēji un daži riteľbraucēji un

motociklisti.

23

Caurbrauktuves pagarinājums uz Ziemeļu pusi

Caurbrauktuve no Dienvidu, t.i., Vidzemes šosejas puses

24

Caurbrauktuves atbalsta mūrī saglabājies 1934.gada nivelēšanas marķieris

Pirms gājēju pārejas Līgatnes stacijas četrus sliežu ceļus pārmijas novirza vienā ceļā

25

Rīgas – Valkas dzelzceļa 64,775 kilometrā 2008.gadā iekārtota gājēju pāreja ar zig - zag

veida barjeru – lenterēm. Agrāk šinī vietā gājis Skrīveru – Nītaures – Līgatnes – Straupes

ceļš, kuram 1889.gadā līdz ar dzelzceļa atklāšanu ierīkota viena līmeľa dzelzceļa pārbrauktuve.

Ar 1934.gada 15.jūliju pārbrauktuve ieskaitīta apsargājamo pārbrauktuvju kategorijā. Šī

pārbrauktuve slēgta pēc 1966.gada kad tika pārbūvēts ceļš no Vidzemes šosejas uz Līgatnes

papīrfabriku un tika sakārtota izbrauktuve no tagadējā Augšlīgatnes ciema uz Vidzemes šoseju.

Tā kā intensīva gājēju kustība šinī vietā notikusi visu laiku, tad Līgatnes pagasta pašvaldība

risināja jautājumu par dzelzceļa sliežu ceļa šķērsošanu. Sākotnēji iecerēts virs sliežu ceļa būvēt

gājēju pārejas tiltiľu, bet vēlāk vienojušies palikt pie viena līmeľa gājēju pārejas. Ľemot vērā

dzīves pieredzi jāsaka, ka tas bija saprātīgs lēmums, jo ja vien tas nav piespiedu kārtā un, kā

saka, nav citas izejas, tad cilvēki ne labprāt izmanto ne gājēju tiltiľus, ne tuneļus. Atcerēsimies

kaut vai Zemitānu stacijā sabūvētos gājēju tiltiľus un tuneli zem šosejas pie „Sēnītes” kuri

netika un netiek izmantoti. Un kur tad vēl mūsdienās par 700000Ls būvētais gājēju tilts pār

Vidzemes šoseju pie Berģiem. Par to, ka gājēju pāreja Līgatnē izdevusies un ľemama par

piemēru tika atzīmēts arī kad 2009.gadā dzelzceļa darbinieki līnijā Rīga – Valka veica

apsekošanas braucienu. Īpaši tika atzīmētas no 2 collu cinkotām caurulēm būvētās lenteres. No

savas puses varu ieteikt pie dzelzceļa gājēju pārejas abās pusēs uzstādīt mirgojošus luksoforus,

kurus tāpat kā pie ceļu pārbrauktuvēm darbina tuvojošais vilciens. No vietējo iedzīvotāju puses

vienīgi var piebilst, ka it kā labi iecerētais gājēju celiľa lauzums pirms Sporta ielas gan

izrādījies lieks un nevajadzīgs un gājēji tāpat kā ierasts agrāk, kaut pa granti un ne bruģi, bet iet

pa taisno.

26

Dzelzceļa gājēju pāreja 64,775 kilometrā no Dienvidu puses

Gājēju pāreja no Ziemeļu puses

Tālāk dzelzceļš slaidā lokā pagriežas pa labi un pakāpeniski ierakts zemē 65,160

kilometrā, zem pārvada „Melnais Tilts”, šķērso Vidzemes šoseju. Par pārvadu un dzelzceļu

no Siguldas līdz Līgatnei un no Līgatnes līdz Ieriķu stacijai, kā arī par „Bānīti” no Līgatnes

dzelzceļa stacijas līdz Līgatnes papīrfabrikai vairāk var uzzināt izlasot visu augstāk minēto

rakstu, kurš pieejams Līgatnes bibliotēkā.

Nobeidzot ieskatu dzelzceļa stacijas „LĪGATNE” tapšanas un pastāvēšanas līkločos, gribu

novēlēt lai Līgatnes novada pašvaldībai pietiktu vēlēšanās, spēka un pacietības un tiktu panākts,

ka:

1.Tiktu atrisināts apgaismotas gājēju pārejas un tuneļa jautājums pie Līgatnes stacijas;

2.Savestu kārtībā stacijas laukumus un piebraucamos ceļus abās sliežu ceļu pusēs ;

3.Lai tiktu atvērtas pasažieru uzgaidāmās telpas;

4.Tiktu īstenots pasažieru sapnis un lai patvertos no lietus un sniega, tad uz iekāpšanas perona

tiktu uzcelts uz stabiem balstīts jumts;

5.Autobusu kustības grafiks tiktu pieskaľots vilcienu kustības grafikam.

Atrisinot šīs lietas varētam teikt, ka runas par rūpēm par novada iedzīvotājiem un iebraucējiem

nav tikai tukša skaľa, jeb kā gudri un saprātīgi lokomotīvju mašīnisti mēdza teikt, ka , - jābrauc

tā lai viss tvaiks neaiziet tikai svilpē, bet kaut kas paliek pāri arī kustībai uz priekšu.