Drveni Brodovi i Brodogradnja u Drvu

UDRUGA MALIH BRODARA SJEVERNOG JADRANA

UDRUGA BRODARA I BRODOGRADITELJA „ADRIA“

UDRUGA BRODARA „BARKARIOL“

UDRUGA BRODARA DUBROVNIK

Selce, 26.01.2010.

Sastavio: Zoran Ilijanić, UMBSJ

BRODOVI OD

DRVETA

PRIJEDLOZI ZA OČUVANJE KULTURNE BAŠTINE

BRODOVI OD DRVETA – PRIJEDLOZI ZA OČUVANJE KULTURNE BAŠTINE 1

Slika s naslovne stranice: Fregata „Aurora“ izgrađena u Kraljevici 1767. godine

Kazalo:

str.

DRVENI BROD – NACIONALNO KULTURNO DOBRO 2

EMH - Europska organizacija za očuvanje tradicionalnih brodova 3

BROD KAO POMORSKA BAŠTINA U HRVATSKOJ 7 PROJEKTI ZA OČUVANJE HRVATSKE POMORSKE BAŠTINE 8

PRIJEDLOZI UDRUGA BRODARA 23

Popis izvora korištenih materijala 24


DRVENI BROD – NACIONALNO KULTURNO DOBRO

Pomorska orijentacija Hrvatske, njena pripadnost Europi i prije svega svijest o pripadnosti

specifičnom mediteranskom prostoru, potaknula je potrebu da se nešto kaže i napravi, te stvori

jedinstvena slika o sebi i svojim posebnostima. U te posebnosti ubrajaju se pomorstvo i

brodogradnja, kao jedan od stupova hrvatskog gospodarstva, zaštitni znak povijesnog i

suvremenog identiteta Hrvatske. Poseban segment u ovoj domeni predstavljaju drveni brodovi i

drvena brodogradnja. Ovaj segment nacionalne baštine potpuno je prepušten propadanju i

Hrvatska, koja ima golemu pomorsku baštinu nažalost ne živi sa svojim morem.

Kao dokaz toj društvenoj nebrizi napomenuti ćemo samo neke primjere:

• Liber Comiciae, sadrži najstariji dokument o regati gajeta falkuša od Komiže do

Palagruže. Godine 1593., na dan deveti mjeseca svibnja, u središtu komune kojoj

pripada otok Vis — u gradu Hvaru — sastavljen je popis sedamdeset i četiri vlasnika

gajeta falkuša koje će početkom toga ribolovnog mraka sudjelovati u regati od Komiže

do Palagruže. Na znak topovskog hica 20. svibnja 1593. godine krenula je iz Komiže

armada od 74 falkuše predvođena ratnom galijom prema 42 milje udaljenom otoku

Palagruži. Za America's Cup najstariju internacionalnu regatu s 159 godina tradicije su

čuli svi, oko nje se danas okreću stotine miliona dolara. Koliko je ljudi čulo za Komišku

regatu koja se održala te davne 1593. kada su se Amerikanci nazivali indijancima a

nacionalno plovilo im je bio kanu od bizonove kože i što smo mi učinili na promociji toga

događaja od prije 417 godina?

• Najstariji ploveći brod na Jadranu je „Marija“ sagrađena u Baškoj 1863. godine.

Trenutno prevozi turiste na jednodnevnim izletima u Istri. I to je sve što se o tom brodu i

njegovoj 137 godišnjoj povijesti zna, odnosno može naći u knjigama, publikacijama,

časopisima, na internetu.

• Najstariji drveni trajekt na Jadranu izgrađen je 1952. godine u šibenskom mornaričkom

zavodu “Velimir Škorpik” kao desantni brod za potrebe tadašnje JRM, ali ubrzo ga je

pregazilo vrijeme za vojne namjene, pa ga je 1959. otkupila Kvarnerska plovidba iz Rijeke

i u brodogradilištu u Puntu na Krku preinačila u trajekt “Bodulka”, kapaciteta 130

putnika ili 12 vozila. U kronikama je ostalo zapisano da je “Bodulka” u nedjelju 12.

travnja 1959. godine isplovila iz Šila prema Crikvenici sa uzvanicima, jednim autobusom,

tri automobila i nekoliko motocikala te se tako upisala u povijest kao prvi trajekt na

prvoj trajektnoj liniji sa ove strane Jadrana. Kasnije trajekt „Bodulka“ mijenja nekoliko

vlasnika pa i ime u „Rovinjanka“ . Budući da je zadnji vlasnik “Maistra” 2008. godine

kupila novi trajekt “Maškin”, veteranka je završila na mrtvom vezu nakon što je u

posljednjoj “akciji” pomogla u gašenju turskog broda “Und Adriyatik” uz obalu Istre.

Ipak, tu priči nije bio kraj jer je Turistička zajednica Crikvenice namjeravala otkupiti brod

i pretvoriti ga u svojevrsni pomorski muzej. “Maistra” je tada po zakonu morala brod

ponuditi Ministarstvu kulture, Istarskoj županiji i Gradu Rovinju, koji imaju pravo

prvokupa, jer je “Rovinjka” zaštićena kao kulturno dobro. Mjesecima čekajući odobrenje

za prodaju brod je 10.10.2009. potonuo u Rovinjskoj luci.


EMH - Europska organizacija za očuvanje tradicionalnih brodova

Drveni brod je nacionalno kulturno dobro, spomenik kulture svake pomorske zemlje, koji valja

staviti pod režim zaštite, kao i svako drugo kulturno dobro.

To su prepoznale mnoge europske zemlje i sustavno krenule u spašavanje, održavanje, ali

istovremeno i promociju svoje pomorske kulture.

Od strane Europske komisije, a pod pokroviteljstvom UNESCO-a osnovano je 2005. godine

udruženje „European Maritime Haritage – EMH“ za zaštitu pomorske povijesti i tradicionalnih

brodova. Zemlje članice EMH udruženja su: Danska, Finska, Francuska, Njemačka, Nizozemska,

Norveška, Švedska, Velika Britanija. Udruženju su još pridruženi razni muzeji i udruženja iz

Belgije, Danske, španjolske, Finske, Francuske, Njemačke, Nizozemske, Norveške, Portugala,

Švedske, Velike Britanije, Estonije i Poljske.

European Maritime Heritage EMH je nevladina organizacija za privatne vlasnike tradicionalnih

brodova, kao i za pomorske muzeje i druga zainteresirana tijela. EMH je neprofitna organizacija,

a ciljevi su joj: poticati međusobnu suradnju između opsežne zajednice organizacija u Europi,

uključujući i muzeje, koji su uključeni u nadzor pomorske baštine, aktivno djelovati kao kanal za

protok savjeta i pomoći između takvih organizacija, doprinijeti međusobnom razumijevanju

različitih kultura i povećanju pomorske javne svijesti o tim kulturama. EMH organizira

trogodišnji kongres, identificira i promovira povijesne pomorske veze između europskih regija,

objavljuje uloge plovnih putova kao kulturni most između nacija za proučavanje i rješavanje

zajedničkih problema uočenih u toku očuvanja i opstanka tradicionalnih pomorskih obrta u

Europi, predstavlja službenu organizaciju Europske unije, s predstavnikom i savjetodavnim

uslugama o svim aspektima poslovanja i očuvanja povijesnih brodova i plovila.

Prema procjeni EMH organizacije diljem Europe plovi oko 10.000 tradicionalnih brodova i

brodica. Većina, njih oko 60% je u privatnom vlasništvu, 30% u vlasništvu raznih udruženja i

fondacija, a svega 10% u vlasništvu muzeja.

U isto vrijeme pomorska baština je značajan ekonomski faktor. Više od 20 miliona ljudi posjeti

preko 500 pomorskih manifestacija u Europi, pri čemu se može očekivati da svaki potroši oko 25

EUR na dan iz čega proizlazi oko 500 miliona EUR godišnjeg prihoda za lokalnu turističku

zajednicu.

Od 10.000 tradicionalnih brodova svaki na održavanje u prosjeku potroši 10.000 EUR godišnje

što generira najmanje 100 miliona EUR prometa za tvrtke koje pružaju usluge na održavanju i

proizvodnji opreme za te brodove.

Članice EMH Danska, Finska, Njemačka, Nizozemska, Španjolska, Švedska i Velika Britanija

potpisale su Memorandum o razumijevanju (MoU Wilhelmshaven), kojim se uzajamno priznaju

nacionalni propisi svake zemlje za tradicionalne brodove. Norveška (2004) i Estonija (2005) su

se također pridružile Memorandumu o razumijevanju. Time se je njihovim tradicionalnim

brodovima omogućila nesmetana plovidba između zemalja potpisnica memoranduma. Nije to

samo radi poštivanja kulturnog dobra, svakoj je zemlji u interesu privući u svoje vode što više

brodova a time dobiti i što veći dio kolača teškog preko 600.000.000,00 EUR.


Zbog ovako velikog značaja tradicionalnih brodova Europske komisije je u svojem

zakonodavstvu predvidjela mogućnost da se održavanje ovakvih brodova i ulaganje u njih

oslobodi od obveze plaćanja poreza na području zemalja članica Europske Unije.

U svim zemljama članicama EMH organizacije prisutna je sustavna i opsežna briga za nacionalnu

pomorsku tradiciju, protkana kroz sve slojeve društva i institucija školstva, muzeja, vlasti. Kao

posljedica takvog djelovanja zabilježen je značajan napredak u očuvanju pomorske baštine, ali i

tendencija zadržavanja izvorne brodske forme.

National Maritime Museum Amsterdam

Ovakav organizirani pristup omogućio je naravno daleko kvalitetnije očuvanje tradicionalnih

brodova, ali i cjelokupne materijalne i nematerijalne pomorske baštine te jačanje privrede i

kulture u nevjerojatno velikom broju segmenata koji se isprepliću oko tradicionalnog broda

(brodogradnja, proizvodnja brodske opreme, brodske odjeće i obuće, turizam, ugostiteljstvo,

školstvo, muzeji, suveniri, knjige, …).

Sve su ove zemlje članice EMH organizacije shvatile da nije samo brod kulturna baština već i

svaki njegov član posade, a pogotovo svaki njegov graditelj. Bez tih ljudi, njihovog znanja i

vještina ne može se sva ta kulturna baština i sve to nasljeđe niti manifestirati, a još manje

prenijeti na nova pokoljenja. Bez graditelja ne može nastati brod. Brod ne može niti opstati bez

graditelja. Iz toga razloga se sa posebnom pažnjom gleda na brodogradilišta drvenih brodova,

uključuje ih se u školovanje mladih naraštaja, imaju status etno muzeja.

Jedan od mnogobrojnih je primjer nizozemskog brodogradilišta Batavia u Lelystadu. Škver

Batavia je brodogradilište specijalizirano za rekonstrukcije brodova iz Zlatnog doba koji su bili

važan dio Nizozemske pomorske povijesti. Ta je baština nestala zbog svog ograničenog životnog

vijeka, ili je potonula na dno mora. U škveru u Leystadu započela je 1985. godine rekonstrukcija

broda „Batavia“ iz 17. stoljeća i trajala je deset godina. Nakon što je brod „Batavia „ sagrađen

započeo je drugi projekt rekonstrukcije ratnog broda „De 7 Provinciën“, također iz 17. stoljeća.

Gradnja ove replike spada u jedan od najvećih i najizazovnijih povijesnih brodograditeljskih

projekata u svijetu. Stručna reintegracija i radno iskustvo na projektima izgradnje tih brodova,


igra važnu ulogu u životima dugotrajno nezaposlenih osoba za koje su, tijekom vremena i zbog

raznih razloga zapošljavanje na tržištu rada postalo teško izvedivo. Tako se našlo kvalitetno

rješenje za nedostatak adekvatnih radnih mjesta, za reintegraciju bivših zatvorenika na uvjetnoj

slobodi, ljudi liječenih od droge i alkoholizma. U 25 godina preko 600 ljudi uspješno su

reintegrirani u društvenu zajednicu, mnogi su našli stalno zaposlenje, a neki od njih su se

usvojivši tehnike i vještine drvene brodogradnje potpuno osamostalili i otvorili vlastite obrte i

škverove. Osim kroz brigu za rad škver uspješno funkcionira i kao izložbeno-edukativni prostor

za školsku djecu i posjetitelje. Stotine ljudi dnevno posjeti škver, što donosi prihod samo od

ulaznica u visini od preko 500.000 EUR.

brod „Batavia“ u istoimenom škveru u Nizozemskoj

Kao takva brodogradilišta drvenih brodova uvijek dobiva prednost u svim prostornim planovima

uređenja nad turističkim vezovima, marinama i plažama.

Za nas je vjerojatno najinteresantniji primjer Estonija, mala država koja se zadnja priključila

EMH organizaciji. Tradicionalni brodovi u toj Baltičkoj zemlji zbog sustavne su nebrige

Sovjetskog saveza gotovo potpuno izčezli. Angažiranje vladinih tijela i suradnja sa EMH

organizacijom polučila je ogroman uspjeh u spašavanju nekoliko preostalih brodova, ali i na

izradi replika. Tako je u sklopu jednog projekta jedrilica Paula dužine 12 m sa jarbolom visine

15m sagrađena novcem iz PHARE programa. Za naše pojmove jedrilica Paula je jednostavne

gradnje i s kulturno povijesnog stanovišta beznačajna (bilo koji naš drveni brod je prema njoj

tehnološko remek-djelo), međutim sam projekt revitalizacije drvene brodogradnje imao je

odlučujuću ulogu kod financiranja putem PHARE programa.


Drugim riječima, da je bilo više sluha i inicijative u Hrvatskoj, odavno smo već mogli iz sredstava

PHARE programa izgraditi replike svih naših povijesnih brodova: batane, guca, gajete, pasare,

falkuše, bracere, trabakula, peliga, štilca, liburne, galije, galijuna, koke, karake, karavele,

nave, brika, brigantina, …, ovako se za njih rijetko gdje može saznati iz siromašne literature o

našem pomorstvu, koje se nekada mjerilo sa pomorskim velesilama srednjeg vijeka kao što su

Španjolska, Portugal, Francuska i Engleska.

Za razliku od Europskih zemalja koje imaju bogatu tisućljetnu pomorsku tradiciju, Američka

pomorska tradicija uglavnom se svodi na brodove za prijevoz robova. Ali i tu se na vrlo

pragmatičan način pristupilo zaštiti povijesne i kulturne pomorske baštine. Jedan od primjera

kako se to jednostavno radi je Rezolucija 1159 donešena na 110. kongresu 29.04.2008. kojom

se 153 godina starom brodu USS Constellation iz Baltimora odaje priznanje za povijesni i

edukacijski značaj. Time su se fondaciji koja se brine o očuvanju tog broda otvorila sva vrata

američkih institucija i zagarantirala sva potrebna financijska i materijalna pomoć.

USS „Constallation“ u Baltimoru

S druge strane, Italija nije aktivna u EMH i zanimljivo je stoga stanje tradicionalnih brodova. U

klasi najzastupljenijeg trgovačkog broda zadnjih tri stoljeća Italija ima samo dva sačuvana

trabakula:

1. Nuovo Trionfo (1929)

2. Matin Faliero (Rimini, 1899) – uključilo se talijansko Ministarstvo kulture i omogućilo

obnovu trabakula u Riminiju .


BROD KAO POMORSKA BAŠTINA U HRVATSKOJ Za razliku od susjedne nam Italije kod nas još plovi desetak trabakula: Desto iz 1900., Branimir iz

1904., Roditelj iz 1907., Silva 1913., Larus 1930., i nekoliko bracera: Negrit iz 1902., Kovren iz

1945, ... . Tu je i cijela flota ostalih tipova drvenih brodova, sve ukupno sa manjim leutima i

gajetama njih preko 1000. Statistički gledano, na prvi pogled situacija i nije tako loša, to je

najveća flota drvenih brodova u Europi. Na žalost, tako je samo na prvi pogled.

Stjecajem okolnosti naši su brodovi za razliku od talijanskih i nordijskih građeni u prijašnjim

stoljećima od visokokvalitetnog hrasta. Zbog te činjenice trajnost naših brodova nekoliko je

puta veća od drugih. Ta je činjenica, a ne na žalost sustavna briga o njima, ujedno i jedini razlog

da svi ti brodovi još plove.

Zbog neorganizirane državne brige o pomorskoj baštini, nepostojanja instituta financijske

pomoći, te katastrofalne porezne politike (trošarine, cestarina, koncesija, PDV) prema toj branši

naši su drveni brodovi uglavnom zapušteni. Vlasnici su se morali snalaziti kako su god znali da bi

brod održali u plovnom stanju, a brod je morao stalno biti u funkciji nekog posla. Nekada je to

bio transport robe i vađenje pijeska, danas je to u pravilu nautički turizam.

Na žalost, prijelaz iz izvorne namjene broda u nautički turizam osim promocije te flote drvenih

brodova u svijetu i bolje zarade donio je i jedni groznu i pogubnu činjenicu za tradiciju i

pomorsku baštinu. Svi su ti brodovi prenamjenom preuređeni i velikim dijelom izgubili izvornu

tradicijsku formu, koja je od presudne važnosti za kulturno povijesnu baštinu. Jest da se svi ti

brodovi relativno lako mogu vratiti u prvobitno stanje, ali radi nepostojanja podrške državnih

institucija i financijskih razloga, tim bi zahvatom bili osuđeni na propast i vrlo brzo nestali u

morskim dubinama ili pećima na drva.

Prvi korak u spašavanju ovako vrijedna nasljeđa trebao bi biti stvaranje, unutar Uprave za zaštitu prirodne i kulturne baštine, posebno Komisije za zaštitu, konzerviranje, obnovu i uključenje u život pokretnih dobara na moru, prije svega brodova i njihovih inventara. „Metodologija i kriteriji za procjenu autentičnosti tradicijskog broda“ autora Velimira Salamona

i Nenada Bobanca u izdanju HAZU temelj je za popis svih brodova na Jadranu i procjenu njihove

autentičnosti te kulturno povijesne vrijednosti.

Na inicijativu udruge brodara i brodograditelja “Adria” razvio se projekt izgradnje hrvatskog

školskog broda. Prema prvobitnoj zamisli trebao je to biti dvojarbolni drveni loger dužine 30-ak

metara. Na žalost, mjerodavni u ministarstvu su zaključili da je bolje graditi čelični brod, ne

mareći za to da bi izgradnjom drvenog školskog broda neprocjenjivo pridonijeli popularizacije

brodogradnje u drvu i očuvanju umijeća drvene brodogradnje kao nacionalne baštine.

U Estoniji su morali početi učiti drvenu brodogradnju od početka na maloj jednostavnoj

jedrilici, dok mi još uvijek imamo brodograditelje ( redom starije od 40 godina) sposobne

izgraditi najveće drvene brodove, međutim birokracija je na dobrom putu da im zatvori sve

takve škverove, a obrazovanje mladih kadrova ne funkcionira već duže od 20 godina.


PROJEKTI ZA OČUVANJU HRVATSKE POMORSKE BAŠTINE

1. LATINSKO IDRO (preneseno iz članka Udruge Latinsko Idro)

Čuvanje tradicije - školska gajeta

Naš cilj s gajetom nije samo obnova sjećanja na brod i svijet kojega više nema. Naša gajeta u svojim različitim inačicama plovi (i jedri) i danas. Pedeset ih je bilo na regati 2005, a čak rekordnih 66 brodova sudjelovalo je na regati ove godine. Međutim, izvornost je u nestajanju. Ako danas želimo izgraditi školsku gajetu, to je onda zato što želimo naraštajima koji dolaze pokazati brod u njegovu izvornom obliku i namjeni. Ovaj će brod biti vlasništvo Osnovne škole Murterski škoji i služit će za obuku učenika.

Gajeta “Kurnatariva” Osnovne škole Murterski škoji


Obrazovni svijet Latinskog idra

Iskustvo s nasilno ukinutom Školom učenika u privredi u Murteru pokazalo je od kolike je važnosti škola bila za mjesto i susjedna naselja. Nacrt programa za pokretanje nove strukovne škole već je izrađen i on se naslanja, kako na tradiciju bivše škole, tako i na realne potrebe za drvenim brodovima, bili oni tradicionalni ili novi. Nastavni program škole neće se moći temeljiti samo na izobrazbi tradicionalnih kalafata, jer to nije realno. On će biti otvoren za sve morske i pomorske djelatnosti koje se vezuju na našu tradiciju i tradiciju Mediterana. On mora uvažiti sva suvremena dostignuća i tehnologije u obrazovanju mladih za vrijeme koje dolazi. Osim redovitog obrazovnog programa, ova će se škola svojim sekundarnim programima (ljetnim radionicama i specijaliziranim tečajevima), programski i prostorno otvoriti prema čitavom Jadranu, Mediteranu i svijetu.

Škveri za novo vrijeme

Prekomorski posjed i njegovo opsluživanje brodom, definirali su odavno urbanistički lik Murtera i Betine. Za siguran boravak trebalo je izgraditi mule, a za gradnju i popravak bezbrojna istezališta i škvere. Prva organizirana drvena brodogradnja započela je u Betini u 18. stoljeću. Danas su Betina i Murter rijetke točke na Jadranu gdje se svi škverovi još nisu ugasili. Ideja je projekta Latinsko idro da u okviru buduće škole i budućega razumijevanja mora ovi škverovi ožive i postanu mjesta edukacije, centri za prenošenje praktičnih znanja i vještina. Zbog toga preostali škverovi trebaju dobiti status financiranih etno radionica od nacionalnog interesa, jer će njihovim nestankom nestati i jedan od najvažnijih segmenata hrvatskog nacionalnog identiteta. Isto tako, preostalim kalafatima treba odrediti status državnih službenika - čuvara nacionalne baštine.

djelo naših kalafata


Novi turizam s Latinskim idrom

Osobiti je cilj Latinskog idra afirmacija izvornih vrijednosti akvatorija i arhipelaga kojim je ono vladalo. Danas je ovaj akvatorij postao sveto mjesto na karti jadranskog nautičkog turizma. No, od silne navale brodova, naš se brod u njemu potpuno izgubio. Još gore, sve ono na što je on bio vezan i za što je služio postalo je nevažno, odbačeno. Može li starinska u crno obojana gajeta s latinskim idrom konkurirati suvremenim jahtama? Jasno - ne može. Dodajmo - i ne treba! Danas postoje na svijetu golemi broj pojedinaca koji hrle prema egzotičnim i neotkrivenim odredištima, u potrazi za drugačijim odmorom, najčešće u suradnji s lokalnim stanovništvom i njegovim tradicionalnim djelatnostima. Murter i Betina sa svojom flotom starih i novih brodova, sa svojim golemim i raštrkanim posjedom, predstavljaju izabrano mjesto takvog turizma. Ovaj turizam uključuje sve posebnosti ovoga kraja: karakterističan brod i sve ono što se s njim može činiti, jedinstvene porte po Kornatima i škojima, masline i ovce. Ovaj, da tako kažemo, težački turizam ne ovisi ni o godišnjim dobima, ni o temperaturnim razlikama, ni o kategoriziranim sobama, jer se za njega odlučuju oni kojima ljetni turistički standardni na znači ništa ili malo.

Duhovni svijet Latinskog idra

Program Latinsko idro kao kulturni stožer podrazumijeva dvije skupine poslova: očuvanje od zatiranja onoga što je bilo i afirmaciju, u suvremenim uvjetima, onoga što se želi postići.

Golemo nasljeđe o brodu iako u propadanju još uvijek nije zaboravljeno. Cilj je da se ono objedini i prezentira u nizu medijski različitih prezentacija. Ova bi prezentacija obuhvatila (i već obuhvaća) sve što smo sačuvali i što o sebi znamo: od rječnika lokalnog govora do popisa brodskih termina, od imena, prezimena i nadimaka do imena otoka uvala i brodova, od pučke prognoze vremena do anegdota i vjerskih svečanosti vezanih uz brod i more, a čiji su simboli sveta mjesta naših mornara-težaka: Gospe o' Gradine i Gospe o' Tarca. Uzor u ovom polju ne trebamo tražiti, On postoji. To je projekt Ars halieutica.


2. GAJETA FALKUŠA

Gajeta falkuša “Comeza-Lisboa” replika je povijesnog tipa ribarskog broda iz Komiže na otoku Visu. Duga je 9 m, široka 2.55 m (bez falaka). Ima latinsko jedro i flok ukupne površine 90 m2 Sagrađena je na temelju dugogodišnjeg istraživanja grupe istraživača kulturne ustanove ARS HALIEUTICA, a prema projektnoj dokumentaciji prof. dr. Velimira Salamona u trogirskom brodogradilištu, kalafata: Tonči Bakića 1997godine. Porinuta je u more na Dan svetoga Nikole 6. prosinca 1997. U Brestu, Francuskoj, od 11. do 17. srpnja 2008, na najvećem svjetskom festivalu mora i mornara, Hrvatska je imala status „specijalno počašćenog gosta“, zbog gajete falkuše koja je 2000. bila izabrana među deset najzanimljivijih tradicionalnih barki svijeta.

Gajeta falkuša “Comeza-Lisboa“


3. CONDURA CROATICA

Condure po obliku spadaju u uske brodove te su se vjerojatno koristile kao brze veslarice u ratne svrhe, a mogle su u slučaju pogodnog vjetra dignuti i koristiti jedro. Arheolog dr. Zdenko Brusić iz Zadra pronašao je i dokumentirao 1966. godine ostatke dvaju brodova u luci grada Nina. Radio-karbonskom analizom C14 brodovi su datirani u 11. stoljeće. Ostaci ovih brodova izvađeni su iz mora 1974. i prenijeti u Zadar na desalinizaciju i konzervaciju da bi potom bili izloženi u arheološkoj zbirci u Ninu. Povodom Svjetske izložbe EXPO 98 u Lisabonu sagrađene su dvije replike. S obzirom da ostaci brodova odgovaraju veličinom kondurama koje spominje car Porfirogenet kada govori o hrvatskoj mornarici, dr. Zdenko Brusić nazvao je ovaj tip broda condura croatica. Brodovi su dužine 7-8 m, rađeni klasičnim načinom s rebrima i oplatom spojenom drvenim i željeznim čavlima. Condure po obliku spadaju u uske brodove te su se vjerojatno koristile kao brze veslarice u ratne svrhe, a mogle su u slučaju pogodnog vjetra dignuti i koristiti jedro. Kada nisu bile u upotrebi, izvlačile bi se krmom na kopno, te su uvijek mogle biti spremne za ratni pohod ili su se pak s opremom mogle koristiti za ribolov, odnosno za prijevoz tereta.


4. BRACERA

Bracera ili brazzera bila je tipično tradicionalno plovilo Jadrana koje se moglo susresti uz cijelu dalmatinsku i istarsku obalu sve do zaljeva Venecije. Ekološka udruga “Dupinov san” iz Zagreba u sklopu svog programa pokrenula je rekonstrukciju tradicionalne dalmatinske bracere prema projektnoj dokumentaciji i zamisli prof. dr. Velimira Salamona. Braceru “Gospa od mora“ sagradio je brodograditelj iz Betine Mile Jadrešić u svom škveru. Bracera “Gospa od mora” otvoren je brod, duljine 9,75 m, širine 3,53 m, s gazom 1,06m te jarbolom dugim 10 m. Ova čvrsta i vrlo pokretljiva brodica bila je napose prikladna za trgovinu i komunikaciju među mnogobrojnim otocima Jadrana kao i između njegovih susjednih obala. Tijekom 19. i 20. stoljeća bracera je u Dalmaciji bila jednojarbolni jedrenjak “na dva kraja” (oštre krme i pramca), s karakterističnom zaobljenom pramčanom statvom. U Istri se naziv bracera koristio i za dvojarbolne jedrenjake trupa vrlo sličnog dalmatinskim bracerama. Postoje barem dvije teorije o podrijetlu naziva bracere. Prema nekim naziv bracera i druge njegove lokalne varijante kao brazzera, brasera, bracijera, izveden je iz činjenice da brod za pogon koristi vesla, odnosno mišićnu snagu ruku (tal. forza di braccia). Budući da bracere nisu bile jedine brodice s ručnim upravljanjem, smatra se da joj naziv dolazi od imena otoka Brača.


5. LEUT

Leut je bio barka vrlo široke uporabe. Rasprostranjen je bio po cijelom Jadranu no i diljem Sredozemlja. Najčešće je služio za ribarenje i obalni teretni promet. Leut je služio u ribolovu plave ribe tratom - mrežom potegačom. Na krmi je nosio tratu te bi u pogodnom trenutku kad se riba skupi privučena svjetlom najprije iskrcalo nekoliko članova posade na jednu stranu vale, potom bi leut opasao uvalu tratom i iskrcao nekoliko članova posade na drugu stranu uvale. Ribarska družina s jednog i drugog kraja uvale vukla bi mrežu prema obali, a kad bi mrežu stegli, krajeve bi mreže prenijeli na leut na koji bi potom družina počela presipati riba iz stegnute sake mreže u unutrašnjost broda. Leut “Slobodna Dalmacija” najstariji je brod kojim je Hrvatska nastupila u Brestu (napravljen je u Korčuli 1894.godine).

Leut „Slobodna Dalmacija“ iz 1894. godine


6. TRABAKUL

Trabakul, također trabakula, je jadranski teretni jedrenjak sličan braceri; javlja se u 18. stoljeću; obla je trupa, pramčana statva svijena unatrag završava duguljastom jabukom; paluba slijedi oblik obodnice i ima vrlo izražen preluk; najveći dio brodskog prostora zauzima skladište (veliko grotlo u sredini); u pramčanom dijelu je nastamba, na krmi kućica s kormilarnicom, kabinom i kuhinjom; veliko i udobno kormilo; duljina do 30 m, širina do 6 m, teretni gaz 2 m; dva jarbola, sošna jedra (prvotno oglavno i sošno jedro, dugi kosnik s prečkama); od 1920. ima i dizelski motor; za sobom redovito tegli pomoćni čamac. Talijanski trabakul ima veći obluk, okomitu krmenu statvu i kraće kormilo; obodnica na krmi prelazi u nisku ogradu izgrađenu od stupića. Tvrdi se da je trabakul ilirsko-dalmatinsko-venecijanski tip trgovačkog broda. Dugo je vremena bila okosnica obalne plovidbe.

Trabakul „Branimir“

Trabakul „Larus“


7. DUBROVAČKI GALIJUN (engl. galleon, fran. Galion, tal. Galeone, galione) Galijun je ratni i trgovački brod na jedra iz 16. i 17. st. i jedan od najcjenjenijih hrvatskih brodova u svijetu. Razvićem je prijelazni tip između galijice (galeasa) i linijskog broda. Prvotni galijuni (prvenstveno kao ratni brodovi) imali su dvije palube, na provi (pramcu) kaštel, te na krmi kasar. Blizu rila (koji je prežitak od galije i galijice) na provi nalazila se zvir (pulena, bestion). Pramac a caracca održao se ponegdje i do 1590. godine. Glavne karakteristike jedrilja i oblika su strmi kosnik, tri jarbola (s okruglim koševima), pod kosnikom posrtno jedro, prednji i glavni jarbol križnih jedara (prvenjača i košnjača), krmeni jarbol jednog latinskog jedra. Naoružanje galijuna činili su topovi (njih 5-7 većeg kalibra), isti broj lakih topova na gornjoj palubi, te 4 manja topića (bokovi kaštela i kasara). Galijuni su se u XVII. stoljeću učestalo gradili bez pramčanog kaštela, a linijski brodovi su dobili u nasljeđe upravo tadašnji pramac galijuna.

Dubrovački i španjolski galijuni bili su najčuveniji. Galijun je (uopćeno) bio neka vrsta veće galije. Ponekad je imao i do 300 članova posade, a potpunim izražajem nastupa nakon iščeznuća galije. Dubrovčani su gradili galijune i na domaćim i na tuđim brodogradilištima na svoj poseban „dubrovački“ način. Dubrovački su galijuni obično bili trojarbolni, imali su karakteristična vratašca za topovske cijevi-otvore na bokovima broda; Dubrovčani ih nisu raskošno ukrašavali, a veličina dubrovačkog galijuna dosezala je i preko tisuću tona. Po nekim, podrijetlo naziva "galijun" je "tamno" ili "mračno". Prvotno se nalazi u engleskoj uporabi 1529. godine, a izgleda da su prvi brodovi galijunskog tipa građeni u Španjolskoj. Galijun je (p)ostao snažno oružje vanjske politike u razdoblju od 1540.-1650. godine. Pitanje galijuna nastalo je "progresivnom mutacijom karake XIV. stoljeća" kao "odgovor na osnovne specifikacije broda XVI. stoljeća". Neki od posljednjih velikih galijuna porinuti su u Španjolskoj krajem XVII. stoljeća. Male, srednje i velike galijune imali su i Bokelji: mali (1-10 vagona nosivosti; plovidba po Jadranskom i Jonskom moru), srednji (10-20 vagona; Mediteran); veliki (20-40 vagona; oceanska plovidba). Postojali su i mali galijuni (u Dubrovniku zvani galijunčićima) kojih je npr. preko 80 imala u XVII. stoljeću Dubrovačka Republika.

m/b TIRENA


8. KARAKA – najveći dubrovački trgovački jedrenjak Tipovi jedrenjača zvanih karake, građene na dubrovačkim brodogradilištima u razdoblju od XV. do početka XVII st., pripadaju najvećim trgovačkim brodovima na svijetu u to doba. Karake su prevozile skupi teret. Imale su i naoružanje do 40 topova, za obranu od gusara. Dominikanski samostan u Dubrovniku čuva najvredniji uzorak dubrovačke karake iz 15. stoljeća. Posade su bile do 140 ljudi. Dubrovačka karaka imala je tri jarbola, od kojih je srednji najviši. On ima dva križna jedra. Jarbol na pramcu ima križno jedro, a na krmi latinsko jedro. Jedra su bila teška i podizala su se uz pomoć ručnog vitla. Glavni jarbol nosio je dubrovački stijeg s likom sv. Vlaha koji se vijori na kruništu njegova koša. U središnjem prostoru karake, bio je strop sa slikama tadašnjih slikarskih majstora. Na nekim su postojale kovačke i stolarske radionice, zdenac s vodom i vrtom, čak i nastambe za svinje, kokoši i kuniće. Karaka je krajem 16. stoljeća poboljšana, pa je mogla prevesti i do 1000 vojnika i 900 tona tereta.

Dubrovčani su u gradnji karaka bili vrlo strpljivi i vrhunski majstori, koristili su najkvalitetnije drvo. Karakama su putovali i do Velike Britanije i SAD-a. Razlog plovidbe Dubrovčana u Englesku, a time i brodograđevnog razvitka karake, bila je neuobičajeno visoka dobit. Nova karaka koštala je 5.000 – 6.000 dukata. Već prvim putovanjem mogla su se pokriti gotovo sva ulaganja u novi brod. Hidrografskim, oceanografskim i hidrometeorološkim obilježjima puta do Engleske jedino su mogle udovoljiti karake. Visoka kvaliteta izrade i veličina bijahu osnovna obilježja po kojima su se razlikovale od drugih, te s pravom nazivale dubrovačke karake. Trgovina s Engleskom u drugoj polovici 16. stoljeća slabi i istodobno nastupa kriza dubrovačkog pomorstva uvjetovana različitim čimbenicima. Tako karaka ima sve manje i svoje mjesto s vremenom ustupa drugom brodovlju, ali iskustva u njihovoj gradnji ostaju vrijedna ostavština za budućnost. U djelima Williama Shakespearea, "Mletački trgovac" i "Ukroćena goropadnica" spominje se riječ "argosy" koja znači dubrovačka karaka.

m/b KARAKA Dubrovnik


U Hrvatskoj postoji nekoliko različitih brodova napravljenih ili preuređenih po uzoru na dubrovačku karaku. Sve su to privatni projekti pojedinaca, redom entuzijasta i zaljubljenika u more te su svi u funkciji nautičkog turizma.

m/b LAV m/b PAŠA

m/b SVETA ANA m/b SANTA MARIA

„Dubrovačka karaka“ izvorna grafika iz 17. stoljeća


9. Ostali drveni brodovi

Svi ovi preostali i oni nespomenuti drveni brodovi možda nisu službeno dijelom nekog projekta,

ali su svakako dio naše kulturno-povijesne baštine. Neki su više ili manje autentični, ovisno o

tome koliko su prilagođeni masovnom turizmu. Bez obzira na njihovo sadašnje odstupanje od

izvornog oblika, dok god je broda, drveta i znanja naših kalafata oni se uvijek mogu vratiti u

svoje izvorno stanje. Pitanje je samo, što onda?

Neki od tih brodova su:

STARI IVE Rijeka, Trogir 1877.

RODITELJ Dubrovnik, Piran 1907.

HUM Dubrovnik, Piran 1914.

KLINICA Zadar, Piran 1897.

BARTELO Rijeka, Piran 1909.

MAESTRAL Split, Mali Lošinj 1916.


MICHELLE Zadar, Mali Lošinj 1921.

NOVI DAN Šibenik, Rovinj 1933.

IKA Split, Mali Lošinj 1942.

OMLADINAC Split, Korčula 1943.

NEREZINE Zadar, Aleksandrija 1925.

OTAC ROKO Rijeka, Trogir 1939.

VRANJAK Zadar, Mali Lošinj 1942.

TARIN Rijeka, St. Manance 1944.


KOVREN Rijeka, Piran 1945.

MAJA Split, Betina 1947.

KONOBE Zadar, Calcinara prije 1952.

LOZNA Zadar, Cres 1954.

MLINI Split, Mali Lošinj 1946 .

VRGADA Split, Trogir 1951.

KAPETAN IVAN Rijeka , Sukošan 1953.

MIHOVIL Split, Murter 1977.


10. Naši povijesni brodovi kao izvozni proizvod

Prenešeno iz članka u Slobodnoj Dalmaciji:

REPLIKA PUTUJE - Dubrovačka ‘Karaka’ plovi za Abu Dhabi?

Jedan od najatraktivnijih brodova na Jadranu, dubrovačka “Karaka” u vlasništvu tvrtke Navicula,

uskoro bi mogao na svojoj palubi ugostiti šeike.

Naime, u tijeku su pregovori o njezinu dvogodišnjem najmu u Ujedinjenim Arapskim Emiratima,

odnosno Abu Dhabiju. Tu informaciju u Naviculi nisu htjeli potvrditi, no nisu je ni demantirali, uz

komentar kako će se o svemu govoriti u svoje vrijeme.

“Karaka” je nedugo nakon izgradnje u murterskom škveru postala jedan od zaštitnih znakova

ljetnih dubrovačkih vizura. Brod je vjerna replika dubrovačke karake iz 16. stoljeća, koja je u to

vrijeme bila jedan od najboljih trgovačkih brodova.

Današnja “Karaka”, čija se vrijednost procjenjuje na oko pet milijuna eura, osim što je izletnički,

ujedno je i brod s odličnom gastronomskom ponudom, a mnogobrojni parovi odlučili su se i za

vjenčanje na njezinoj palubi.

Vjerojatno je pred vlasnicima ponuda koju je teško odbiti.


PRIJEDLOZI UDRUGA BRODARA

U interesu očuvanja materijalne i nematerijalne kulturno-povijesne pomorske baštine

predlažemo slijedeće:

• aktivnije uključivanje državnih institucija u očuvanje drvenih brodova

• oformiti Komisiju za zaštitu, konzerviranje, obnovu i uključenje u život pokretnih dobara

na moru, prije svega brodova i njihovih inventara

• sastaviti popis svih drvenih brodova i brodica u Hrvatskoj i ocijeniti njihov kulturno

povijesni značaj

• oformiti fond za očuvanje drvenih brodova kao kulturno povijesne baštine

• uvrstiti drveni brod i brodogradilište za drvene brodove kao objekte od posebnog

značaja za Republiku Hrvatsku u Pomorski zakonik, Zakon o pomorskom dobri i druge

odgovarajuće zakonske akte

• kod donošenja prostornih planova uređenja zakonskim propisima omogućiti postojećim

tradicionalnim brodogradilištima za remont i izgradnju drvenih brodova prednost pri

određivanju namjene korištenja zemljišta i pomorskog dobra pred betonizacijom plaža,

apartmanizacijom i marinama za masovni turizam

• omogućiti tradicionalnim brodogradilištima za remont i izgradnju drvenih brodova

prednost pri dodjeli koncesije za pomorsko dobro

• uključiti brodogradnju u drvu u srednjoškolski program, a brodogradilišta uključiti u

izvođenje terenske nastave i praksu te im u interesu promicanja brodogradnje u drvu

dodijeliti status etno muzeja

• oživjeti tradiciju barkariola i omogućiti pojednostavljenu proceduru za dobivanje

dozvole za izgradnju malih molića do 12 m2 površine za ukrcaj i iskrcaj njihovih gostiju

• zatražiti primanje Hrvatske u punopravno članstvo EMH

• omogućiti pomoć državnih institucija kod izrade projekta izgradnje tradicijskih brodova i

uređenja postojećih drvenih brodova sredstvima iz IPA programa

• omogućiti putem HBOR-a povoljne kreditne linije za obnovu drvenog broda, pri čemu

garancija otplate mora biti isključivo brod, a ne dodatna nekretnina

• uvesti da su svi drveni brodovi oslobođeni plaćanja lučkih pristojbi kod lučkih uprava

• izmjenama zakona omogućiti da predstavnici brodara uđu u vijeća lučkih uprava

• smanjiti porezne obveze na ime održavanja i investicije u drveni brod

• u pregovorima sa EU izboriti što duže vrijeme za kabotažu

• aktivnije sudjelovanje Hrvatske turističke zajednice u promociji drvenog broda kao

kulturno-povijesnog dobra

• zajedničko nastupanje HOK-a i HGK po pitanju očuvanja drvenih brodova i

brodogradilišta za drvene brodove


Kako dalje ploviti?

Lijepo se pitaju i zaključuju u Latinskom idru:

Možemo li ovakvi kakvi smo dalje? Zašto smo danas ovdje? Može li staro i gotovo zaboravljeno postati osnova za nešto novo i poticajno? Činimo li zajedno sa brodarima, meštrima kalafatima, znanstvenicima i umjetnicima jednu cjelinu. Mi smatramo da se ni jedan segment koji afirmira našu prisutnost na Jadranu i Mediteranu ne smije ispustiti želi li se doći do onoga što sugerira slogan Turističke zajednice za prošlu godinu. Jer, mi, ovdje nazočni, i svi oni koji misle poput nas, predstavljamo Mediteran kakav je nekad bio. I kakav treba biti. I ne samo na riječima.

Popis izvora korištenih materijala

Korišteni su materijali slijedećih izvora:

• Udruga „Latinsko idro“

• EMH organizacija

• National Maritime Museum Amsterdam

• Batavia Shipyard

• USS Constallation Museum Baltimore

• The Royal Danisch Naval Museum

• Northwest School of Wooden Boatbuilding Washington

• Hrvatskoi registar brodova

• web stranice m/b Tirena

• web stranice m/b Karaka

• članci iz Slobodne Dalmacije

• članci iz Glasa Istre

• Udruga brodara i brodograditelja „Adria“

• Udruga malih brodara sjevernog Jadrana

• Ministarstvo kulture

• Središnji državni ured za razvojnu strategiju i koordinaciju fondova EU

• ostali izvori sa interneta

• vlastita arhiva

Prilog:

Europska povelja za očuvanje i obnovu tradicionalnih brodova


The Barcelona Charter EUROPEAN CHARTER FOR THE CONSERVATION

AND RESTORATION OF TRADITIONAL SHIPS IN OPERATION

[Preamble] The VENICE CHARTER was created in 1964 as a statement of principles for the conservation and restoration of monuments and sites. It opens with the preamble: “I mbued with a message from the past, the historic monuments of generations of people remain to the present day as living witnesses of their age-old traditions. People are becoming more and more conscious of the unity of human values and regard ancient monuments as a common heritage. The common responsibility to safeguard them for future generations is recognized. It is our duty to hand them on in the full richness of their authenticity. It is essential that the principles guiding the preservation and restoration of ancient buildings should be agreed and be laid down on an international basis, with each country being responsible for applying the plan within the framework of its own culture and traditions. By defining these basic principles for the first time, the ATHENS CHARTER of 1931 contributed towards the development of an extensive international movement which has assumed concrete form in national documents, in the work of ICOM and UNESCO and in the establishment by the latter of the International Centre for the Study of the Preservation and the Restoration of Cultural Property.” Both Charters focus on monuments and sites ashore. Maritime heritage is not covered despite its close affinity. Therefore the 4th EMH Congress, meeting in Barcelona in 2001, resolved to adapt the VENICE CHARTER for maritime heritage in Europe, to be known as the “BARCELONA CHARTER”.

DEFINITIONS ARTICLE 1. The concept of maritime heritage afloat embraces the single traditional ship in which is found the evidence of a particular civilisation or significant development as well as traditional sailing, seamanship and maritime workmanship. This applies both to larger ships and to more modest craft of the past, which have acquired cultural significance with the passing of time. ARTICLE 2. The preservation, restoration and operation of traditional ships must have recourse to all the sciences, techniques and facilities, that can contribute to the study and safeguarding of the maritime heritage afloat.

AIM

ARTICLE 3. The intention in preserving and restoring traditional ships in operation is to safeguard them whether as works of art, as historical evidence or for perpetuating traditional skills.

PRESERVATION ARTICLE 4. It is essential for the continued survival of traditional ships in operation that they be maintained on a permanent basis.


ARTICLE 5. Making use of traditional ships for some socially useful purpose always facilitates their preservation. Such use is therefore desirable but it must not significantly change the exterior layout of the ship. Modifications demanded by a change of function should be kept within these limits. ARTICLE 6. A traditional ship is inseparable from the history to which it bears witness and from the waters it sailed. Therefore its homeport and area of operation ideally should be in the regions of its former usage.

RESTORATION

ARTICLE 7. The process of restoration is a highly specialised operation. Its aim is to preserve and reveal the aesthetic, functional, and historic value of traditional ships and is based on respect for original material and authentic documents. The restoration in any case must be preceded and accompanied by a historical study of the ship. ARTICLE 8. The restoration of traditional ships will best be accomplished by means of traditional materials and techniques. Where traditional materials or techniques prove inadequate, the consolidation of traditional ships in operation can be achieved by the use of modern materials for conservation, the efficacy of which has been shown by scientific data and proved by experience. ARTICLE 9. The restoration of a traditional ship does not require that the ship shall be restored to the original building year. Some ships have a great historical value in a later period of their former time of working. Restoration to any period should be executed only after thorough consideration of the quality of the historical and technical documentation available for the chosen period. ARTICLE 10. Obligatory navigation- and safety equipment must integrate harmoniously with the whole, but at the same time must be distinguishable from the original so that restoration does not falsify the artistic or historic evidence. ARTICLE 11. Additions cannot be allowed except in so far as they do not detract from the interesting parts of the ship, its traditional setting and the balance of its composition. ARTICLE 12. In all works of restoration there should always be precise documentation in the form of analytical and critical reports, illustrated with drawings and/or photographs and other appropriate media. Every stage of the work of dismantling, treatment, reassembly and addition of new parts, as well as technical and structural features identified during the course of the work, should be included.

The BARCELONE CHARTER as adopted by the EMH Working Group 28th of September 2002 in Enkhuizen.

Arne Gotved Anders Berg

(Chairman EMH Cultural Council) (President EMH)

Signed March 30th 2003 on board Fregatten Jylland, Ebeltoft DK

Documents

Drveni Brodovi i Brodogradnja u Drvu