DOKUMENTACIJA: 36-907 - zeljeznice.net i pravilnici/vozila/2043.pdf · Princip rada lokomotive sveo bi se na slijedeće: Snaga proizvedena u cilindrima dizelskog motora prenosi se

PROIZVODNI PROGRAM: INŽINJERING ŽELJEZNIČKA VOZILA TRAMVAJI TROLEJBUSI STABILNA ŽELJ. POSTROJENJA

KONTROLA KVALITETE ŽELJEZNIČKIH VOZILA I POSTROJENJA TEL/FAX: 385 01 619 19 16

ZA PROJEKTIRANJE, TRGOVINU I USLUGE Žr: 2390001-1190015547 VESLAČKA 12B 10000 ZAGREB HRVATSKA

DOKUMENTACIJA:

36-907

DIZELELEKTRIČNA LOKOMOTIVA HŽ 2043 UPUTE ZA UPRAVLJANJE

II IZDANJE

KUPAC: HRVATSKE ŽELJEZNICE

PROJEKAT: REKONSTRUKCIJA DIZELELEKTRIČNE

LOKOMOTIVE HŽ 2043

IZVOĐAČ PROJEKTA: HRVATSKE ŽELJEZNICE Radionica “Janko Gredelj” Zagreb

PODIZVOĐAČ PROJEKTA:

DEAL

UGOVOR: 1238/V/1990

BROJ OBJEKTA: 36-000 (197-000)

OZNAKA DOKUMENTA (KOD KUPCA)

197-901

AUTOR: Putarek Ivica ing. Projektant željezničkih vozila

GODINA IZRADE: 1991

DEAL d.o.o. 36-901 2

PREDGOVOR

Prvo izdanje je napisano na brzinu bez prethodnih priprema, jer se sve do izlaska prve lokomotive u promet, smatralo da je “Priručnik za upravljanje dizel-električnom lokomotivom 661 i 664” dovoljan i za ovu seriju lokomotiva. Kasnije, zbog specifičnosti lokomotive sa četiri vučna motora i dodatne opreme kao što je to autostop ili kompenzacija rasterećenja osovina koje starije serije nisu imale prišlo se u vrlo ograničenom vremenu izradi uputa za upravljanje ovom serijom lokomotiva. To je razlog površnosti u opisima pojedinih sklopova ili obradi tema koje su bitne strojovođi.

Ovo izdanje je nešto izmijenjeno jer su raspadom Jugoslavije željeznička poduzeća promijenila nazive, ali i promijenjene su oznake serija lokomotiva. Tako se ova serija više ne zove 646 već HŽ 2043. U razdoblju od 1990 do 2000 godine izrađeno je šest lokomotiva. Na lokomotivama je primijećeno pomanjkanje snage za vuču vlaka kod uključenog grijanja koje se vrlo lako rješava povećanjem snage dizel motora. Nova snaga lokomotive sa modernizacijom upravljanja mogla bi omogućiti izradu novih lokomotiva.

Novina je i opis podjele lokomotive prema funkciji na: − Mehanički dio − Električni dio − Zrak i zračna kočnica

Autor Zagreb: 7. 2007.

UVOD

Namjena je priručnika obuka strojnog osoblja u upravljanju lokomotivom serije 2043 koja se nalazi u prometu u Hrvatskim željeznicama. Priručnik nije namijenjen održavanju lokomotive već mu je svrha pomoći strojnom osoblju za upoznavanje vozilom, te stručnim savjetima olakšati upravljanje. Zato je način obrade prilagođen prvenstveno strojovođama.

Relativno slaba preglednost pruge u vožnji sa motornim prostorom naprijed odredila je da se lokomotiva vozi isključivo kao dvoposjed. Strojno osoblje su strojovođa i pomoćnik. Izgled lokomotive prikazan je na slika 1.

DEAL d.o.o. 36-901 3

2019168911278 29972997

18572

3924

76

slika 1 dimenzije lokomotive 2043

Elektrifikacijom magistralnih pruga ukazala se potreba da se dizelske

lokomotive većih snaga uključe u promet na manje opterećenim prugama koje su redovito manjeg osovinskog opterećenja. Sve lokomotive proizvodnje EMD GMC proizvedene iza 1970 godine su osovinskog opterećenja 16,5 t/os (osim lokomotive serije GT26CW-2 koja nosi oznaku HŽ 2063), što je bilo razlog da se lokomotive serije EMD GMC G16 (HŽ2061), koja standardno ima osovinsko opterećenje 18 – 19 t/os “rastereti” i svede na osovinsko opterećenje 16,5t/os.

Lokomotive serije G16 proizvedene su u Electro Motive Division General Motors Corporation (EMD GMC) tijekom 60-tih godina, a rekonstrukcija prve lokomotive izvršena je u Gredelju 1990 godine. Rekonstruirane lokomotive dobile su serijski broj JŽ 646 ali je osamostaljenjem Hrvatske i prenumeriranjem to postala serija 2043. Za rekonstrukciju su odabrane lokomotive potserije 661-000 i 661-100 (2061-000 i 2061-100) jer je njihovu ukupnu masu bilo moguće svesti na manje od 100t. Lokomotiva je ostala sa jednom upravljačnicom kao i sve lokomotive proizvodnje EMD GMC, ali sa dva upravljačka pulta u upravljačnici kako je to kod američkih eksportnih lokomotiva. Svaki upravljački pult okrenut je u položaj koji omogućuje dobru vidljivost instrumenata i posluživanje uređaja (ručica) u smjeru vožnje. Upravljački pultovi sličnog su klasičnog izgleda koji je već dobro poznat.

Namjena lokomotive je vuča svih vrsta teretnih i putničkih vlakova na svim prugama HŽ prema tablicama opterećenja prema Pravilniku 52, a dio su ovih Uputa. Lokomotiva je osposobljena za električno grijanje vlaka u zimskom razdoblju, ugradnjom generatora grijanja proizvodnje Uljanik Pula.

Lokomotiva ima četiri vučna motora tipa D47B ili D77B, ali istu snagu za vuču (1250 kW) kao i lokomotiva serije 2061. Vučni motori kreću u spoju serija-paralela sa po dvije paralelne grane i po dva vučna motora u jednoj grani, a nakon tranzicije (prespajanja) sva četiri motora su u paralelnom spoju. Slabljenje polja je u jednom stupnju od 46% i koristi se u spojevima serija-paralela i paralela.

Električna kompenzacija mehaničkog rasterećenja osovina dozvoljava vuču teških teretnih vlakova do 3000t na ravničarskim prugama, jer ima maksimalno iskorištenje athezije i pored malog osovinskog opterećenja. Kod visoke vuče kakva je primijenjena na lokomotivama američke proizvodnje karakteristično je veliko smanjenje osovinskog opterećenja (propinjanje) prvih osovina u okretnom postolju u smjeru vožnje i povećanje osovinskog opterećenja zadnjih osovina u okretnom postolju. Nastalim rasterećenjem narušava se adhezijska sposobnost prvih osovina u postolju da prenesu motorima ostvaren moment na podlogu u vučnu silu pa dolazi do klizanja. Uključenjem

DEAL d.o.o. 36-901 4

otpornika u strujni krug prvih vučnih motora u postolju u smjeru vožnje smanjuje se struja vučnih motora i vučna sila tih osovina, ali se na osovinama koje su zbog mehaničkog rasterećenja postale teže (treća osovina u postolju) povećava struja vučnih motora i vučna sila pa lokomotiva bez gubitka vučne sile vuće vlak. Ova raspodjela vučnih sila raspoređena je u tolikoj mjeri da ne ugrožava adhezije trećih osovina u postolju i ne izaziva njihovo klizanje.

TEHNIČKI OPIS Lokomotiva 2043 je lokomotiva sa jednom upravljačnicom kako se može vidjeti

na slika 2 smještenom bliže prednjem kraju. Namijenjena je za vuču svih vrsta vlakova na prugama HŽ-a prema tabelama opterećenja koje su u Tehničkim podacima lokomotive uvih Uputa.

Lokomotivu čine dva osnovna dijela glavni okvir sa košem (gornji dio) i okretna postolja (donji dio). Koš je podijeljen na četiri dijela i to predkabina, upravljačnica i motorni prostor. Ispred upravljačnice je prostor predkabine u koji je smještena zračna oprema i zračna instalacija sa rezervoarima, rasporednicima kočnice i elektropneumatskim ventilima za uključenje pjeskarenja. Iza upravljačnice je motorni prostor koji u nizu čine, elektroormar, glavni generator, generator električnog grijanja vlaka, dizelski motor sa regulatorom snage, kompresor sa sušačem zraka i hladnjaka za hlađenje dizelskog motora.

Glavni okvir preuzima na sebe sva opterećenja time što nosi ukupnu masu opreme u košu lokomotive, ali i što vučnu silu ostvarenu na kotačima prenosi na vlak, tj. obzirom da je na njemu odbojna i vlačna sprema on služi za vuču vlaka. Glavni okvir se oslanja na dva troosovna postolja standardnog modela EMD GMC tipa GC gdje su standardno smještene tri osovine koje omogućuju da dva vučna motora budu okrenuta prema naprijed a jedan prema nazad kao i kod svih lokomotiva američke proizvodnje samo što su ovdje dvije krajnje osovine pogonjene vučnim motorima dok je srednja osovina slobodna. Između okretnih postolja nalaze se: elektroormar električnog grijanja, sanduk za akumulatorske baterije, glavni rezervoar zraka, rezervoar kočnice i rezervoar goriva.

DEAL d.o.o. 36-901 5

slika 2 lokomotiva 2043 005

PRINCIP RADA DIZELELEKTRIČNE LOKOMOTIVE Princip rada lokomotive sveo bi se na slijedeće: Snaga proizvedena u cilindrima dizelskog motora prenosi se električnim

prijenosnikom na kotače, a trenjem kotača o tračnicu prenosi se potrebna vučna sila za vuču vlaka. Dizelski EMD GMC 16-645E pogoni glavni generator modela D22L koji napaja 4 vučna motora modela D49B ili D77B. osim glavnog generatora pogoni kompresor i pomoćni uređaj.

Upravljanje brojem okretaja vrši se iz upravljačnice električnim putem, zakretanjem ručice za režim rada dizelskog motora na upravljačkom pultu (10 stupnja, 7 za ubrzanje, 1 za zaustavljanje i 2 za prazan hod) i kojim se pomoću 4 elektromagneta (solenoida) u regulatoru broja okretaja ostvaruje 8 stupnjeva brojeva okretaja dizelskog motora (+ 1 stupanj za gašenje dizelskog motora) i određuje dozvoljena količina goriva u cilindru za postizanje potrebne snage. Električki je izvedena zaštita pojedinih sklopova lokomotive kao i upravljanje svim funkcijama lokomotive.

Princip rada lokomotive može se opisati na slijedeći način:

1. Dvostrukim rastavljačem na razvodnoj ploči u elektroormaru uključuju se svi strujni krugovi lokomotive, jer je to veza sa akumulatorskim ćelijama spojenim u jednu bateriju napona 64V.

2. Grebenastom sklopkom “Izolaciona sklopka” omogućuje se izbor funkcija lokomotive:

− rad u praznom hodu, − vožnja,

3. i uključenjem automatskog osigurača „Kontrola“ uključuje sklopnik FPC „pumpe za gorivo“ koji uključuje pumpu za gorivo koju pogoni elektromotor napajajući se električnom energijom iz akumulatorske baterije. Pumpa crpi gorivo iz rezervoara goriva smještenog ispod glavnog okvira lokomotive, kroz filtre do visokotlačne pumpe i brizgaljki na glavama cilindara.

4. Dizelski motor se pokreće (starta) pomoću glavnog generatora koji se tada koristi kao istosmjeran serijski elektromotor (pokretač). Uključenjem tipkala „Start“ uključuje se sklopnik GS za pokretanje glavnog generatora. Akumulatorska baterija pri tome daje električnu struju za pogon glavnog generatora, koji vrti dizelski motor sve dok ne dođe do samozapaljenja goriva u cilindrima i motor ne proradi.

5. Kada dizelski motor radi on daje mehaničku snagu preko vratila i spojki, za direktan pogon tri električna generatora (glavni, pomoćni i generator grijanja), kompresora za zrak, ventilatora vode i dva ventilatora za hlađenje vučnih motora.

6. Ručica za režim rada dizel motora omogućuje električno aktiviranje regulatora montiranog na dizel motoru koji kontrolira snagu i broj okretaja motora. Regulator opterećenja upotrebljen je za zaštitu dizel motora od preopterećenja ili nedovoljnog opterećenja i time omogući ujednačenu snagu u svakom položaju ručice za režim rada motora.

DEAL d.o.o. 36-901 6

7. Pomoćni generator puni akumulatorske baterije i napaja niskim naponom 72±2V upravljačke uređaje i električnu rasvjetu.

8. Uključenjem grebenastih i kip prekidača na upravljačkom pultu uspostavljaju se strujni krugovi za aktiviranje raznih sklopnika, prekidača, releja u elektroormaru kao i solenoidi regulatora snage dizelskog motora.

9. Zračni kompresor je direktno pogonjen od dizelskog motora pa rotacijom radilice počinje sabijati zrak u zračni rezervoar odmah po pokretanju dizelskog motora. Kompresor se koristi prvenstveno za napajanje zračne kočnice kojom upravlja strojovođa preko kočnika smještenog na upravljačkom pultu.

10. Preko glavnog generatora mehanička snaga motora pretvara se u električnu. Glavni generator (vučni) napaja vučne elektromotore odgovarajućom strujom i naponom, ovisno o snazi i brzini, čime se ostvaruje pogon lokomotive. Napajanje se vrši po krivulji konstantne snage (P = U x I = const) tako da povećanjem brzine lokomotive opada struja a napon raste. Maksimalan napon je 1000V.

11. Četiri vučna elektromotora smješteni su u dva troosovinska okretna postolja i povezani su jednostupnim zupčaničkim prijenosom, cilindričnim zupčanicima sa ravnim zubima sa krajnjim osovinama postolja. Srednje osovine postolja su slobodne bez vučnih motora. Vožnja lokomotive vrši se u četiri stupnja regulacije vučnih motora i to dva načina spajanja vučnih motora i jednim stupnjem slabljenja polja u svakom spoju. Ostvareni su režimi rada:

I. spoj serija-paralela sa punim poljem vučnih motora II. spoj serija-paralela sa oslabljenim poljem vučnih motora 46% III. spoj paralela sa punim poljem vučnih motora IV. spoj paralela sa oslabljenim poljem vučnih motora 46%

12. Električno grijanje vlaka uključuje se pritiskom tipkala za uključenje, smještenog, na vratima elektroormara u upravljačnici. Broj okretaja dizelskog motora se automatski podiže u peti položaj režima rada, a zatim se također automatski uključuje sklopnik grijanja vlaka. Na instrumentima je moguća kontrola napona i struje grijanja. Kada je uključeno grijanje vlaka broj okretaja dizelskog motora moguće je promijeniti tek kada se ručicom za izbor rada dizelskog motora izaberu položaji od 5 do 8.

13. U lokomotivu su ugrađeni sigurnosni uređaji: budnik i autostop. Budnik preko tipkala kontrolira budnost strojovođe, tako da izostanak posluživanja dovodi do aktiviranja indirektne kočnice lokomotive, a time i do zakočenja vlaka. Djelovanje autostopa je u ovisnosti pružnim signalima. Ako strojovođa pravilno ne poslužuje uređaj ili previdi signal za zabranjenu vožnju ili ograničenu brzinu automatski se zavodi kočenje vlaka ispuštajući zrak iz glavnog voda.

TEHNIČKI PODACI LOKOMOTIVE Proizvođač Electro Motive Division General

Motors Co oznaka proizvođača G-16 Rekonstrukcija HŽ i Gredelj

DEAL d.o.o. 36-901 7

širina kolosijeka 1435 mm osovinsko opterećenje 16,5 t/os osovinski raspored (Ao 1 Ao)’(Ao 1 Ao)’ masa po metru duljine 5,35 t/m minimalni radijus krivine koju lokomotiva savlađuje 83,5 m maksimalna snaga za vuču: - bez električnog grijanja vlaka 1250 kW - sa punom snagom grijanja vlaka 875 kW - sa proračunskom snagom grijanja vlaka 1000 kW maksimalna snaga grijanja vlaka 375 kW kritična brzina 22 km/h maksimalna brzina 124 km/h

Dizelski motor:

model 16-645E maksimalna snaga 1433 kW maksimalna snaga na probnom pultu 1617 kW broj cilindara 16 tip motora “V” 45º između osi cilindara promjer cilindara 230,18 mm hod klipa 254 mm stupanj kompresije 16:1 ukupan volumen motora 169,11 dm3 maksimalan broj okretaja 835 º/min minimalan broj okretaja 275 º/min broj okretaja potreban za pokretanje 75 - 100 º/min

Kompresor:

model WBO broj cilindara 3 hlađenje vodeno kapacitet

− 275º/min 2,18 m3/min − 835º/min 6,65 m3/min

uključuje na 7,7 bara isključuje na 8,5 bara sigurnosni ventil je podešen na 10 bara

Zračna kočnica:

proizvođač Westinghouse model kočnika produžne kočnice (indirektne kočnice vlaka)

26C

model kočnika direktne (lokomotivske) kočnice 26C rasporednik 26D kapacitet rezervoara 2 x 426 l

Glavni generator:

DEAL d.o.o. 36-901 8

proizvođač EMD GMC model D22L vrsta istosmjeran kolektorski vrsta uzbude - serijska

- paralelna - kompaund - strana

snaga 1250 kW nominalni napon 600 kW maksimalni radni napon 950 V maksimalni dozvoljeni napon 1050 V trajna struja 2400 A maksimalna struja 3000 A pogon direktan

Pomoćni generator:

proizvođač EMD GMC model A8 102A1; A8 102A2 vrsta Istosmjeran kolektorski vrsta uzbude strana snaga 18 kW radni napon 74 V pogon direktan

Regulator napona pomoćnog generatora:

proizvođač EMD GMC način regulacije tiristorski čoper nazivni napon 74 ±2 V

Akumulatorska baterija:

proizvođač Krušik model AS-IV vrsta NiCd kapacitet 250 Ah/5h napon u praznom hodu 64 V broj članaka 48

ili

proizvođač Munja model 7KY285 vrsta Pb (olovni) kapacitet 350 Ah/5h napon u praznom hodu 64 V broj članaka 32

Generator grijanja vlaka:

DEAL d.o.o. 36-901 9

proizvođač ULJANIK TESU Nominalna snaga 375 kW Snaga za predgrijavanje vlaka 375 kW Snaga grijanja u vuči vlaka 250 kW Napon grijanja 1500 V Nominalna struja: - predgrijavanje 250 A

- u vuči 167 A preopterećenje 150 %In (120s) struja kratkog spoja 200 %In izmjenična strana: trofazni napon 1120 V faktor nage cosφ=1 frekvencija 72 – 125 Hz broj okretaja

minimalan 515 º/min maksimalan 835 º/min

broj pari polova 16 spoj zvijezda sa izoliranim i spojenim

zvijezdištem uzbuda

izvedba na rotoru sa istaknutim polovima napon 125 V hlađenje zrakom na izlazu iz glavnog

generatora temperatura okoline + 20 ºC impregnacija brodska tropska F

Napomena: U tabelama opterećenja Pravilnika 52 do brzine 100 km/h na ravničarskim prugama dozvoljena je maksimalna struja opterećenja 250A, a iznad te brzine broj vagona opada pa time i opterećenje. Lokomotivu je dozvoljeno opteretiti snagom grijanja priključenih uređaja do 375kW jer je faktor istodobnosti uvijek manji od 1 pa je i stvarna snaga grijanja uvijek manja od instalirane.

Uzbudni uređaj za generator grijanja vlaka:

proizvođač ULJANIK TESU model tiristorski konstantnost napona od praznog hoda do nazivnog opterećenja tj. brzine 515 do 835º/min

±2,5 %

regulacija napona vrši se podešavanjem referentne vrijednosti napona u granicama

±10 %

Okretna postolja:

proizvođač EMC GMC model GC broj vučnih motora u okretnom postolju 2 broj vučnih motora lokomotive 4 vučni motor

DEAL d.o.o. 36-901 10

model D77B ili D47B ostvarena snaga 318 kW ostvarena snaga sa el. grijanjem vlaka 250 kW ovješenje vučnog motora tramvajsko položaj motora u postolju 1 naprijed 1 nazad reduktor jednoredan sa ravnim zubima prijenosni omjer 60/17 broj kočnih cilindara u postolju 6 broj pjeskara jednog postolja 4 davač brzinomjera (hasler) samo 1. osovina 1 baliza autostop uređaja (RIZ) 1 mazalice vijenca bandaža grafitna četkica četkica za povratni vod Janko Gredelj

Približne mase:

lokomotiva potpuno namirena u službi 100 t koš lokomotive sa ugrađenom opremom 60,15 t okretno postolje komplet 19,52 t dizelski motor 14,742 t regulator snage Woodward 50 kg Rootsovo puhalo 198 kg glavni generator 7,025 t vučni motor 2,77 t generator za grijanje vlaka 2,5 t upravljački ormar za grijanje vlaka 800 kg kotač 430 kg veliki zupčanik 190 kg zračni kompresor 815 kg hladnjak ulja 383 kg filtar ulja 250 kg spremnik goriva 1000 kg hladnjak vode 252 kg ventilator hladnjaka 820 kg ventilator generatora i 1. postolja 570 kg baterijski sanduk 92 kg zračni spremnik 200 kg upravljački pult 521 kg elektroormar 1000 kg

Zalihe:

ulje za podmazivanje dizelskog motora 757 l voda za hlađenje 795 l gorivo 3400 l pijesak 545 kg

DEAL d.o.o. 36-901 11

Dimenzije: razmak od čelnog nosača do osi okretnog postolja 2,997 m razmak između kolijevki okretnih postolja 11,272 m razmak između krajnjih točaka okretnog postolja 17,272 m razmak krajnjih osovina u okretnom postolju 3,7 m maksimalna širina lokomotive 2,819 m maksimalna visina 3,96 m promjer kotača: - USA monoblok 1,016 m ugrađen je promjer kotača 1,050 m rukavac valjkastih osovina ležaja 140 x 245 mm

DEAL d.o.o. 36-901 12

TABELE OPTEREĆENJA

VUČNI DIJAGRAM

slika 3 vučni dijagram Na slika 3 je prikazana vučna sila lokomotive u cijelom području brzine sa

posebnim prikazom u području trajne i jednosatne brzine.

DEAL d.o.o. 36-901 13

Potrebno je ukazati na karakteristične točke u dijagramu kao što je krivulja athezije m=0,3 (prema Pravilniku 52 za lokomotive sa dizelskim pogonom) koja se poklapa sa strujom 800A po vučnom motoru pri maksimalnoj snazi vuče. Primjena kompenzacije rasterećenja pogonskih osovina u okretnom postolju omogućuje ostvarivanje veće vučne sile pa se u ovom slučaju može primijeniti norma za električne lokomotive faktor athezije m=0,33 kojom se ostvaruje vučna sila 174 kN pri brzini 22 km/h.

struja vučnog motora

A

struja generatora A

brzina km/h

Napomena

1200 2400 13.5 3 min 1075 2150 16,5 15 min 1025 2050 18 30 min 975 1950 19 1 sat 900 1800 22 trajno

Uključenjem električnog grijanja vlaka kojim se smanjuje raspoloživa snaga za

vuču smanjuju se brzine ovih karakterističnih točaka. Za proračun je usvojena vrijednost snage za grijanje vlaka 250 kW.

struja vučnog motora

A

struja generatora A

brzina km/h

Napomena

1200 2400 10,2 3 min 1075 2150 13 15 min 1025 2050 14 30 min 975 1950 15,2 1 sat 900 1800 17,3 trajno

DEAL d.o.o. 36-901 14

Tabela 7A Pravilnika 52: TEBELA OPTEREĆENJA

VUČA NA HORIZONTALI

vkr=22km/h (1) vkr=19km/h (2)

Najveća vučena masa vlaka lokomotivom na horizontali:

Brzina vožnje (km/h) Vrsta vlaka 17 22 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 124

2-os kola

1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 800 600 Putnički

4-os kola

1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 730 560 450 400

2-os kola

1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 990 740 580 Putnički sa grijanjem 4-os

kola 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 970 640 500 420 330 300

klizni 3000 3000 3000 3000 2200 1500 1050 teretni valjkasti

3000 3000 3000 3000 2700 1750 1150 830 630 440

Napomena: Sa uključenim grijanjem vlaka moguće je grijanje maksimalno 9

četveroosovinskih putničkih vagona. Maksimalna snaga grijanja je Pg=375kW, usvojeno 250 kW. (1) – grijanje vlaka isključeno (2) – grijanje vlaka uključeno

DEAL d.o.o. 36-901 15

Tabela 7B Pravilnika 52: TABELA OPTEREĆENJA

TERETNI VLAKOVI vkr=22km/h (1)

Najveća vučena masa vlaka lokomotivom pri otporu pruge:

Brzina vožnje (km/h) Mjerodavan otpor pruge

(dan/t) 17 22 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 124

1 3000 3000 3000 2000 1350 950 690 540 380 290 2 3000 3000 2370 1570 1100 790 580 460 330 250 3 3000 2860 1980 1290 920 670 500 410 290 230 4 2740 2330 1580 1090 790 580 440 360 260 200 5 2300 1960 1340 940 680 510 390 320 230 180

6 1970 1700 1160 820 600 450 350 290 210 160 7 1720 1480 1020 730 540 400 310 260 190 150 8 1530 1320 910 650 480 360 280 230 170 130 9 1370 1180 820 590 440 330 250 210 150 120

10 1240 1070 750 530 400 300 230 190 140 110

11 1130 980 680 490 360 270 210 180 130 12 1040 900 630 450 330 250 190 160 110 13 960 830 580 410 310 230 180 150 100 14 890 770 540 380 280 210 160 140 15 830 720 500 360 260 200 150 130

16 780 670 470 330 250 180 140 120 17 730 630 440 310 230 170 130 110 18 690 600 410 290 210 160 120 100 19 650 560 390 270 200 150 110 20 610 530 370 260 190 140 100

22 552 480 330 230 160 120 24 500 430 290 200 150 100 26 480 390 270 180 130 28 420 360 230 160 110 30 390 330 220 150 100

Napomena: tabela vrijedi za mješovite teretne vlakove sa valjkastim ležajevima koeficijenta koji ovisi o vrsti vagona k=0,057.

DEAL d.o.o. 36-901 16

Tabela 7B Pravilnika 52: TEBELA OPTEREĆENJA

TERETNI VLAKOVI vkr=22km/h



(dan/t) 17 22 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 124

1 3000 3000 2500 1700 1200 860 640 590 360 2 3000 2900 1980 1370 990 730 550 440 320 3 2810 2360 1630 1150 840 630 480 390 280 4 2350 1990 1390 990 730 550 420 350 250 5 2020 1710 1200 860 640 480 370 310 220

6 1770 1500 1060 760 570 430 330 280 200 7 1570 1330 940 680 510 390 300 250 180 8 1410 1200 850 610 460 350 270 230 160 9 1280 1080 770 550 420 320 250 210 150

10 1170 990 700 510 380 290 230 190 130

11 1070 910 640 460 350 270 210 170 120 12 990 840 590 430 320 240 190 160 110 13 920 780 550 400 300 230 170 150 100 14 860 730 510 370 280 210 160 130 15 800 680 480 340 260 190 150 120

16 750 640 450 320 240 180 140 110 17 710 600 420 300 220 170 130 100 18 670 570 400 280 210 150 120 19 630 530 370 260 190 140 110 20 600 510 350 250 180 130 100

22 540 460 320 220 160 120 24 500 420 290 200 140 100 26 450 380 260 180 130 28 410 330 240 160 110 30 380 320 220 140 100

Napomena: tabela vrijedi za mješovite teretne vlakove sa kliznim ležajevima koeficijenta koji ovisi o vrsti vagona k=0,057.

DEAL d.o.o. 36-901 17


BRZI VLAKOVI

4-osovinska kola (grijanje vlaka isključeno)

vkr=22km/h



(dan/t) 17 22 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 124

1 1000 1000 1000 1000 1000 1000 1000 800 580 560 370 4052 1000 1000 1000 1000 1000 1000 800 660 480 390 320 3403 1000 1000 1000 1000 1000 850 660 550 410 330 270 2904 1000 1000 1000 1000 920 720 560 470 350 280 230 2105 1000 1000 1000 1000 790 610 480 410 300 250 200 190

6 1000 1000 1000 900 690 530 420 360 270 220 180 1607 1000 1000 1000 790 600 470 370 320 240 190 160 1408 1000 1000 960 700 540 420 330 280 210 170 140 1309 1000 1000 860 630 480 370 300 260 190 150 120 110

10 1000 1000 780 570 430 340 270 230 170 140 110 100

11 1000 1000 710 520 400 310 240 210 150 120 12 1000 920 650 470 360 280 220 190 140 110 13 1000 850 600 440 330 260 200 170 120 14 990 790 560 600 300 240 180 160 110 15 920 730 520 370 280 220 170 140 100

16 850 680 480 350 260 200 150 130 17 800 640 450 320 240 180 140 120 18 750 600 420 300 230 170 130 110 19 670 570 400 280 210 160 120 100 20 630 540 380 270 200 150 110

22 600 480 330 240 170 130 24 540 440 300 210 150 110 26 500 400 270 190 130 28 450 360 250 170 120 30 410 330 220 150 100

Napomena: tabela vrijedi za brze putničke vlakove sa 4-osovinskim vagonima i sa isključenim grijanjem vlaka.

DEAL d.o.o. 36-901 18


BRZI VLAKOVI

4-osovinskim kola (grijanje vlaka uključeno)

vkr=17km/h



(dan/t) 17 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 124

1 440 440 440 440 440 440 440 440 440 420 330 2402 440 440 440 440 440 440 440 440 380 280 270 2003 440 440 440 440 440 440 440 440 320 240 230 1704 440 440 440 440 440 440 410 330 270 200 190 1505 440 440 440 440 440 440 350 280 230 170 140 120

6 440 440 440 440 440 400 310 240 200 150 120 1107 440 440 440 440 440 350 270 210 180 130 1008 440 440 440 440 400 310 240 190 160 110 9 440 440 440 440 360 270 210 160 140

10 440 440 440 430 320 240 190 150 120

11 440 440 440 390 290 220 170 130 110 12 440 440 440 350 260 200 150 110 13 440 440 440 320 240 180 130 100 14 440 440 410 300 220 160 120 15 440 440 270 200 150 110

16 440 440 350 250 190 140 17 440 440 330 230 170 120 18 440 440 300 220 160 110 19 440 420 290 200 150 100 20 440 400 270 190 130

22 440 350 240 170 110 24 440 320 210 140 100 26 440 290 190 130 28 440 260 170 110 30 420 240 150

Napomena: Sa uključenim grijanjem vlaka moguće je grijanje maksimalno 9 četveroosovinskih putničkih vagona. Maksimalna snaga grijanja P=375kW.

DEAL d.o.o. 36-901 19


PUTNIČKI VLAKOVI

2-osovinska kola (grijanje vlaka isključeno)

vkr=22km/h



(dan/t) 22 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 124

1 1000 1000 1000 1000 1000 1000 890 720 620 2 1000 1000 1000 1000 1000 960 730 600 430 3 1000 1000 1000 1000 1000 790 610 510 370 4 1000 1000 1000 1000 890 670 520 440 320 5 1000 1000 1000 1000 760 580 460 380 280

6 1000 1000 1000 880 660 510 400 340 250 7 1000 1000 1000 770 580 450 350 300 220 8 1000 1000 950 690 520 400 320 270 200 9 1000 1000 850 620 470 360 290 240 180

10 1000 1000 770 560 420 330 260 220 160

11 1000 1000 700 510 390 300 230 200 140 12 920 920 650 470 350 270 190 180 130 13 840 840 600 430 320 250 180 170 120 14 780 780 550 400 300 230 180 150 110 15 730 730 510 370 280 210 160 140

16 680 680 480 340 260 190 150 130 17 640 640 450 320 240 180 140 120 18 600 600 420 300 220 170 130 110 19 570 570 400 280 210 160 120 20 540 540 370 260 190 140 110

22 480 480 330 230 170 130 24 430 430 300 210 150 110 26 400 400 270 190 130 28 360 360 250 170 120 30 330 330 220 150 100

Napomena: Tabela vrijedi za vlakove sastavljene iz 2-osovinskih i 3-osovinskih putničkih vagona sa isključenim grijanjem vlaka.

DEAL d.o.o. 36-901 20


PUTNIČKI VLAKOVI

2-osovinska i 3-osovinska kola (grijanje vlaka uključeno)

vkr=17km/h



(dan/t) 17 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 124

1 480 480 480 480 480 480 480 480 410 2 480 480 480 480 480 480 480 420 340 3 480 480 480 480 480 480 460 350 290 4 480 480 480 480 480 480 390 300 250 5 480 480 480 480 480 440 330 260 220

6 480 480 480 480 480 380 290 230 190 7 480 480 480 480 440 340 260 200 170 8 480 480 480 480 390 300 230 180 150 9 480 480 480 470 350 270 200 160 130

10 480 480 480 420 320 240 180 140 110

11 480 480 480 380 290 210 160 120 100 12 480 480 480 350 260 190 140 110 13 480 480 440 320 240 180 130 14 480 480 410 290 220 160 120 15 480 480 380 270 200 150 110

16 480 480 350 250 180 130 17 480 480 330 230 170 120 18 480 450 300 220 160 110 19 480 420 280 200 140 100 20 480 390 270 190 130

22 430 350 240 160 110 24 390 320 210 140 26 350 290 190 130 28 320 260 170 110 30 300 240 150

Napomena: Tabela vrijedi za vlakove sastavljene iz 2-osovinskih i 3-osovinskih putničkih vagona sa uključenim grijanjem vlaka.

DEAL d.o.o. 36-901 21


MJEŠOVITI VLAKOVI

Putničko-teretni vlakovi (vlakovi hladnjače)

(grijanje vlaka uključeno) vkr=17km/h



(dan/t) 17 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 124

1 3000 3000 2500 1570 1060 940 520 460 410 340 270 3002 3000 3000 1870 1230 850 620 440 360 340 280 230 2403 3000 2270 1490 1000 710 530 400 350 290 240 190 1704 3000 1850 1230 840 600 450 360 300 250 200 160 1505 2550 1550 1050 720 520 400 340 260 220 170 140 130

6 2170 1340 910 630 460 370 290 230 190 150 120 1207 1890 1170 780 560 410 320 260 200 170 130 110 1008 1670 1040 710 500 360 300 230 180 150 110 1009 1490 930 640 450 330 270 200 160 130

10 1350 840 560 400 300 240 180 140 110

11 1230 770 530 370 270 220 160 120 100 12 1130 700 480 340 250 190 150 110 13 1040 650 440 310 230 180 130 14 960 600 410 290 210 160 120 15 900 560 380 270 200 150 100

16 840 520 350 250 180 130 17 790 490 330 230 170 120 18 740 460 320 220 160 110 19 700 430 310 200 150 100 20 660 400 290 190 130

22 590 390 280 160 110 24 540 380 270 140 100 26 490 360 250 130 28 450 350 230 110 30 410 330 220

Napomena: Sa uključenim grijanjem vlaka moguće je maksimalno 9 četveroosovinskih ili 13 dvoosovinskih putničkih vagona. Maksimalna snaga grijanja je P=375kW. Tabela je namijenjena za mješovite vlakove koeficijenta vrste vlaka 0,057 sa uključenim grijanjem ili hlađenjem.

DEAL d.o.o. 36-901 22

MEHANIČKI DIO

U mehanički dio spada kompletna oprema i njezin smještaj u lokomotivi dok su

funkcije pojedinih sklopova vuče ili zračne kočnice posebno opisane u poglavljima električni dio ili zračni dio.

Konstrukcijski lokomotiva se dijeli na: − okretna postolja − prostor između okretnih postolja sa opremom − prostor ispred upravljačnice − upravljačnicu − elektroormar − dizel motor i prostor generatora − hladnjaci vode i ventilator − prostor autostop uređaja Svaki prostor biti će posebno obrađen, ali najprije treba se općenito upoznati sa

karakteristikama lokomotive i kratkim tehničkim opisom.

NAMJENA I OPIS UREĐAJA LOKOMOTIVE Namjena opisa je površno upoznavanje sa sklopovima lokomotive. Prvo će se

opisati dio na kojem lokomotiva stoji a to su dva okretna postolja.

OKRETNO POSTOLJE Lokomotiva se oslanja na dva troosovna okretna postolja simetrično

raspoređenim prema krajevima glavnog okvira i oslanjaju se na centrale svornjake i manganske pločice smještene na donji dio glavnog okvira i H nosača okretnog postolja.

Osovinski slog čini osovina sa velikim zupčanikom na koju su navučeni na svakom kraju kotači promjera 1050 mm i kućište ležaja sa valjkastim ležajem. Na osovinski sklop oslanja se vučni motor preko šapastih kliznih ležaja. Srednja osovina je pomaknuta za 75 mm od uzdužne duljine okretnog postolja prema kraju radi smještaja suprotno ovješenih vučnih motora.

Okvir okretnog postolja oslanja se na kućišta osovinskog sloga preko spiralnih okruga primarnog ogibljenja. Vođenje osovinskog sloga u okviru okretnog postolja vrši se vodilicama sa manganskim pločama kako bi se sa smanjilo trošenje jer se vođenjem ostvaruje suho trenje.

Glavni okvir okretnog postolja prostire se cijelom duljinom okretnog postolja i služi za nošenje gornjeg dijela lokomotive kao i nošenje opreme ugrađene u okretno postolje, kao što su vučni motori, kočna oprema, baliza autostop uređaja, oprema za pjeskarenje i nosač za podmazivanje vijenca bandaža sa ugljenom četkicom. Okvir okretnog postolja čine dvije uzdužne i dvije poprečne grede izrađene od lijevanog čelika. Na poprečne grede oslanja se vučni motor. U okviru su upusti za spiralne opruge sekundarnog ogibljenja kojim se pomoću H nosača povezuje lokomotiva sa okretnim postoljem u gibljivi sklop. H nosač ima na jednom kraju amortizer za ublažavanje

DEAL d.o.o. 36-901 23

udaraca kod prijelaza iz vuče u kočenje ili obrnuto, a naročito je izraženo kod istrošenih manganskih pločica H nosača.

2019168911278 29972997

18572

3924

76

slika 4 smještaj okretnih postolja pod lokomotivskim sandukom

slika 5 okretno postolje Sa unutrašnje strane glavnog okvira ovješen je vučni motor preko gumenih ili

opružnih amortizera na jednom kraju dok se na drugom kraju vučni motor oslanja na osovinu osovinskog sloga. Vratilo vučnog motora je na jednom kraju izvedeno konusno gdje je smješten mali pogonski zupčanik koji sa velikim zupčanikom osovinskog sloga čini jednoredni reduktor kojim se zakretni moment vučnog motora prenosi na osovinski slog. Reduktor je smješten u limeno kućište izvedeno iz dva dijela u kojem se nalazi i sredstvo za podmazivanje.

Sa unutarnje strane glavnog okvira ovješeno je kočno polužje opremljeno sa jednom kočnom papučom po svakom nosaču. Kočno polužje pomiče kočni cilindar smješten sa vanjske strane glavnog okvira, tako da se može vizualno nadzirati njegov rad. Hod klipa u kočnom cilindru smije biti maksimalno 55mm.

Na krajevima okvira okretnog postolja nalaze se spremnici pjeskara sa zračnim i pješčanim cijevima i sapnicama. Okretno postolje ima četiri sanduka pjeskara i pjeskari prve osovine okretnog postolja u smjeru vožnje. U pjeskarama je smješten pijesak kojim se vrši pjeskarenje i povećanje trenja između kotača osovinskog sloga i tračnice u svrhu

DEAL d.o.o. 36-901 24

povećanja adhezije odnosno zaustavljanja klizajuće osovine. Pjeskarenje se vrši komprimiranim zrakom koji uključenjem EPV ventila smještenim u košu lokomotive dolazi do spremnika (sanduka) pjeskare i kao smjesa pijeska i zraka preko sapnica se usmjerava pod kotače osovinskog sloga. U vožnji se uključuju pjeskare prve u smjeru vožnje na svakom okretnom postolju, a aktiviraju se ručno ili automatski aktiviranjem protuklizne zaštite ili u brzom kočenju.

Između 1. i 2. osovine okretnog postolja, kraći razmak osovina, smještena je baliza autostop uređaja. Smještena je sa vanjske strane kolosijeka i uključuje se samo ona koja je sa desne strane lokomotive u smjeru vožnje.

Druga osovina lokomotive opremljena je davačem brzinomjera koji je montiran na kućište ležaja osovinskog sloga.

Okvir okretnog postolja preko Svi sklopovi okretnog postolja uzemljeni su kabelima za uzemljenje 75mm2.

DEAL d.o.o. 36-901 25

GLAVNI OKVIR i OPLATA GLAVNI OKVIR Glavni okvir je osnovni i najglavniji dio lokomotive, projektiran je da može

izdržati sva naprezanja: uzdužna vučne sile, okomita koju ostvaruje masa ugrađene opreme i silu koju ostvaruje koš lokomotive oslanjajući se na okretna postolja.

Glavni okvir je izveden od dvije uzdužne grede sa poprečnim gredama na krajevima i oko prostora dizelskog motora. Na svakom kraju, čelu lokomotive, na prsnim gredama su ugrađeni odbojnici za suzbijanje sile potiskivanja a u sredini vlačna sprema. Na čelu su još sa svake strane slavine glavnog i napojnog voda. Čelo okvira se spušta u plug na koji štiti kočno polužje i vučne motore od eventualnog odronjenog kamenja i nabijenog snijega. Pod glavnim okvirom kroz otvore u plugu montirane su kutije utičnice i utikača električnog grijanja vlaka.

slika 6 oprema na prsnim gredama U dijelu gdje su upravljačnica, predkabina i elektroormar između uzdužnih

greda je zavaren lim koji ujedno služi kao pod tih sklopova. U prostoru dizelskog motora i generatora pod je upušten u korito koje prikuplja eventualno iscurjelo ulje ili vodu i kroz cijev odvodi izvan motornog prostora. Sa vanjske strane uzdužnih greda cijelom duljinom osim u dijelu upravljačnice zavarene su staze za pristup opremi lokomotive u motornom prostoru ili za pristup upravljačnici slika 2.

Na uzdužnim gredama su u dijelu centralnog svornjaka su točke za dizanje lokomotive sa okretnih postolja. Glavni okvir služi i za pridržavanje ugrađenih cijevi, zraka, vode, ulja i električne instalacije.

PREDKABINA Predkabina je na prednjem kraju lokomotivskog koša, a od ostalog dijela se

razlikuje po tome što joj je visina manja od visine upravljačnice. Najveći dio predkabine ispunjava zračna instalacija kočnice sa rasporednikom

Westoghouse W26D i spremnicima za tlakove rasporednika. Pored instalacije kočnice tu su još i EPV pjeskarenja za prvo postolje i sigurnosni ventil budnika. Sa čelne strane

DEAL d.o.o. 36-901 26

predkabine ugrađeni su reflektori pozicije istog modela kao na lokomotivama EMD GMC.

UPRAVLJAČNICA Lokomotiva je opremljena jednom upravljačnicom sa dvoja ulazna vrata

smještenim po dijagonali upravljačnice sa lijevoj strani pregradne stijene u smjeru vožnje. Vrata su dakle iza leđa strojovođe kada vozi vlak. Na prednjoj strani u gornjem dijelu su vratašca za zamjenu žarulja broja lokomotive. Za rasvjetu svakog broja ugrađene su dvije žarulje pojedinačne snage 50W/60V. Između brojeva lokomotive smještena su dva čelna reflektora proizvodnje GMC pojedinačne snage 200W/30V. Ispod broja i reflektora nalaze se prozori opremljeni pneumatskim brisačima stakla. Brisači stakla su montirani i na prozore ulaznih vrata. Ovime je postignuto da svi prozori u smjeru vožnje posjeduju brisače stakla. Brzina brisanja stakla podešava se slavinama smještenih ispod bočnih prozora. U upravljačnici se nalaze dva upravljačka pulta okrenuti tako da svaki desni služi za vuču vlaka u jednom smjeru u skladu sa propisom za vidljivost pružnih signala. Ispred upravljačkog pulta a ispod prozora smještena je električna grijalica za grijanje upravljačnice i odmagljivanje prozora. Pregradna stijena prema dužem kraju je stijena sa vratašcima koja razdvaja upravljačnicu od elektroormara. Na dijelu pregradne stijene su šest poklopaca ili vrata; tri gore i tri dolje. Na gornjim krajnjim poklopcima su ugrađene dvije upravljačke ploče a srednja vratašca omogućuju prilaz osiguračima i rastavljačima smještenim u elektroormaru lokomotive. Uz bočni prozor ugrađen je mali pult sa tipkalima za posluživanje autostopa i budnika. Ispod sjedala strojovođe uz bočni prozor nalazi se nožno tipkalo budnika. Uz upravljačke pultove smješteni su aparati za gašenje požara. Iznad bočnog prozora u stropu upravljačnice ugrađene su armature za rasvjetu upravljačnice. U samoj armaturi je i prekidač za uključenje.

UPRAVLJAČKI PULT STROJOVOĐE U upravljačnici se nalaze dva upravljačka pulta, po jedan za svaki smjer vožnje.

Stolovi su identični, ali okrenuti za 180 stupnjeva tako da omogućuju upravljanje lokomotivom uz relativno dobar pregled pružne signalizacije u skladu sa ORE preporukama za vozila sa jednom upravljačnicom i dva člana posade strojovođu i pomoćnika.

Upravljački pult je podijeljen na dva dijela i to na pneumatski i električki. Pneumatski je dio sastavljen iz kočnice, manometara i slavine sirene. Električni dio je sastavljen od manipulatora sa ručicama, prekidačima i signalnim svjetiljkama.

Ručica za upravljanje lokomotivom jednako su raspoređene na svim lokomotivama američke proizvodnje u strogo propisanom redu i rasporedu tako da postoje četiri ručice: ručica za promjenu smjera kretanja, ručica za režim rada motora, ručica kočnika za automatsku kočnicu i ručica kočnika za direktnu (lokomotivsku) kočnicu.

Iznad upravljačkog pulta je nosač voznog reda sa rasvjetnim armaturama. Prekidač za uključenje rasvjete voznog reda nalazi se na armaturi, a pomični zaslon sa prigušenje svijetla noću.

Na pultu su dograđeni i prekidači i signalne lampe autostop uređaja.

DEAL d.o.o. 36-901 27

RUČICA ZA PROMJENU SMJERA VOŽNJE Lokomotiva posjeduje samo jednu ručicu za smjer kako bi se izbjeglo

istovremeno uključenje različitih smjerova vožnje sa raznih pultova. Ručica je ključ za upravljanje pa ju je OBAVEZNO IZVADITI kod napuštanja lokomotive. Ručica za promjenu smjera može se umetnuti ili izvaditi iz svog ležišta na upravljačkom pultu samo kada se nalazi u položaju “0” i dok je ručica za režim rada dizel motora u položaju “IDLE”. Vađenjem ručice za izbor smjera blokiraju se ručice za električno upravljanje upravljačkog pulta. Izbornik za promjenu smjera vožnje ima tri položaja „NAPRIJED“ – “0” – „NAZAD“ i to tako da je smjer NAPRIJED položaj ručice prema prednjem staklu strojovođe. Postavljenjem ručice u NAPRIJED ili NAZAD određuje se smjer kretanja lokomotive. Kada je ručica u položaju “0” nema uzbude glavnog generatora i ne zatvaraju se strujni krugovi vuče, tako da nema kretanja lokomotive vlastitom snagom.

Kada lokomotiva stoji, a naročito poslije spajanja lokomotive sa vlakom, ručica se obavezno postavlja u položaj “0” radi toga da se prema potrebi može nesmetano podići broj okretaja dizel motora kako bi se povećao broj okretaja kompresora i dobavna moć zraka u glavne rezervoare i brže punjenje zračne instalacije vlaka zrakom.

slika 7 ručica smjera vožnje NAPOMENA: RUČICU POMIJERATI u položaje SAMO KADA LOKOMOTIVA

NIJE U POKRETU. Kada se lokomotiva vuče drugom lokomotivom, a sama ne sudjeluje u vuči,

položaj ove ručice treba uvijek biti “0”, bez obzira da li lokomotiva radi ili je dizel motor ugašen, a najsigurnije je kada je ručica izvađena. Ovime se izbjegava slučajno uključenje sklopnika vuče. Zbog remanentnog magnetizma vučnih motora kada se vrte a sklopnici vuče su zatvoreni omogućuje se protok struje kroz motor i generator. Struja može već kod brzine lokomotive od 5km/h biti toliko velika da vidno koči vučni motor i dovede do pregaranja. Postupak se zove protustrujno kočenje samoindukcijom.

RUČICA REŽIMA RADA DIZELSKOG MOTORA

DEAL d.o.o. 36-901 28

Ručica za režim rada dizel motora regulira broj okretaja motora pri normalnom radu. Položaj ove ručice vidi se u osvijetljenom otvoru iznad nje. Ručica ima deset položaja i to:

− STOP – stoj − IDLE – prazan hod − 1-8 - osam položaja za vožnju. Položaj STOP postiže se izvlačenjem ručice prema van a zatim daljnjim

Pomijeranjem pored IDLE položaja u desno sve do kraja hoda. U tom položaju motor će se početi zaustavljati i zaustaviti.

Položaj IDLE je krajnji prednji položaj prema prednjem staklu, a najdalji od strojovođe, to je ujedno i početni položaj kretanja ručice za režim rada dizel motora bez izvlačenja ručice iz ležišta. U ovom položaju dizel motor radi u praznom hodu sa 275 o/min.

slika 8 ručica režima rada dizelskog motora Pokretanjem ručice prema sebi strojovođa prelazi u stupnjeve vožnje kojih ima

8. U prvom položaju koji nosi oznaku 1 zatvaraju se sklopnici vuče dok dizel motor ostaje na brojevima okretaja praznog hoda. Ostali položaji 2 do 8 povećavaju broj okretaja za 80 o/min sve dok se u 8 položaju ne postigne maksimalan broj okretaja 835 o/min. Ručica za režim rada dizel motora može se jednim pokretom prebaciti iz bilo kojeg voznog položaja u položaj IDLE ali je normalno da se prebacivanje vrši postepeno iz jednog položaja u drugi. U praksi se često vrši prebacivanje 8 – 5 – 3 –1 – 0 ili slično.

Lokomotive serija 2061 i 2043 nisu opremljene ampermetrima struja vučnih motora već su izvedene da u cijelom radnom području rade u trajnom radu vučnih motora. Upotrebom kompenzacije rasterećenja osovina okretnih postolja kojom dolazi do razlika struja vučnih motora u granama, ali zbog malo slobodnog prostora nemoguća je ugradnja ampermetara za svaki vučni motor u upravljački pult. Konstrukcija vučnog strujnog kruga prilagođena su vučnim karakteristikama lokomotive pri brzinama iznad 20 km/h. Za brzine ispod 20 km/h, koje spadaju u pokretanje, preporučuje se slijedeći tempo kretanja ručice u ovisnosti o brzini lokomotive.

v = 4 x (A – 3)

DEAL d.o.o. 36-901 29

gdje je: v – minimalna brzina vožnje u položaju ručice 4 - konstanta A – položaj ručice za izbor rada dizel motora 3 – prva tri položaj ručice režima za pokretanje s mjesta

Na primjer za 6-ti položaj ručice minimalna brzina je: v = 4 x (A – 3) = 4 x (6 –3) = 12 km/h Pokretanje se vrši na slijedeći način: ručica za izbor rada dizel motora postavlja

se u maksimalno “položaj 2“ dok vlak stoji. Kada brzina dostigne minimalno 1 km/h ručica se postavlja u položaj 3 i zatim svakih 4 km/h za jedan stupanj više. Izostanak polaska vlaka u drugom položaju ručice znači da je vlak zakočen, jer lokomotiva raspolaže vučnom silom 255 kN dovoljnom za pokretanje vlaka najveće dozvoljene mase označene u tabelama Pravilnika 52.

PREKIDAČI NA UPRAVLJAČKOM STOLU Električna ploča na upravljačkom pultu sadrži sve prekidače potrebne za

upravljanje lokomotivom. Prekidači su raspoređeni su ovim redom:

slika 9 prekidači na pultu

1. svijetlo instrumenata 2. prigušen reflektor – zadnje svijetlo 3. prigušen reflektor – prednje svijetlo 4. prednje svijetlo 5. zadnje svijetlo 6. svijetlo prednjeg broja 7. svijetlo zadnjeg broja 8. upravljanje i pumpa za gorivo 9. polje generatora 10. pogon motora 11. grijač predkabine (sa strane upravljačkog pulta 1)

DEAL d.o.o. 36-901 30

Ispod svakog prekidača nalazi se odgovarajući naziv. Na okomitoj električnoj ploči nalaze se slijedeći prekidači i tipkala poredani po visini odozgo prema dolje:

slika 10 okomiti prekidači − prekidač rasvjete reflektora − kočnica – putničko jako – putničko slabo (samo upravljački stol 1) − potenciometar za regulaciju jačine rasvjete instrumenata − tipkalo za aktiviranje EPV pjeskara

SVJETLOSNA SIGNALIZACIJA UPRAVLJAČKOG PULTA Svjetlosne svjetiljke interesantne za vuču smještene su ispred strojovođe na

upravljačkom pultu. Signalizira se: − klizanje kotača − grijač predkabine uključen (led dioda) − pneumatski kontrolni prekidač kočnice PCS − tipkalo za uključenje budnika sa svjetlosnom signalizacijom za opomenu − signalizacija za opomenu rada AUTOSTOP uređaja − signalna svjetiljka AUTOSTOP uređaja za režim rada 1 i 2 − signalna svjetiljka AUTOSTOP uređaja za režim rada 1 i 3 − manometri kočnice

DEAL d.o.o. 36-901 31

− manometri zračnih rezervoara

slika 11 instrmanometri i svjetlosna signalizacija

MANOMETRI ZRAČNE KOČNICE

Manometri su ugrađeni u upravljački pult standardnog oblika kao na svim

lokomotivama proizvodnje EMD GMC, a prikazani su slika 11. Manometri su baždareni u PSI (lib/inč2) i paskalima (1 Pa = 10-5 bara). Namjena svakog instrumenta označena je na natpisnoj pločici. Kada lokomotiva radi manometri pokazuju:

Prvi manometar – Crvena kazaljka – pokazuje tlak u glavom spremniku. Manometar ima skalu

od 0 do 1,5 MPa ali dok dizel motor radi tlak zraka treba biti između 770 kPa i 850 kPa. Pokazivanje drugih vrijednosti pokazuje neispravnost i potrebno je podesiti uključni ventil kompresora.

– Bijela kazaljka – pokazuje tlak u spremniku izjednačenja. Ova kazaljka je obično na 0, ali kod otkočivanja pokazuje tlak u spremniku izjednačenja.

Drugi manometar – Bijela kazaljka – pokazuje tlak u glavnom vodu. Kada je automatski kočnik u

položaju “punjenje” ili vožnja kazaljka pokazuje tlak 500 kPa. Prvi položaj kočenja kočnika je prvi stupanj kočenja kada kazaljka pokazuje tlak 450 kPa. Drugi stupanj kočenja je kontinuirana regulacija tlaka u glavnom vodu kočnikom od 450 do 350 kPa, a može se pratiti zauzimanjem položaja kazaljke manometra. Zadnji stupanj kočenja je brzo kočenje, to je kočenje kada zrak u glavnom vodu bude potpuno ispušten djelovanjem kočnika, budnika ili autostop uređaja, a manometar pokazuje “0”.

– Crvena kazaljka – pokazuje tlak u kočnim cilindrima. Kod vožnje vlaka pokazivanje ove kazaljke mora biti “0”, a kada se koči kretanje kazaljke je od 0 do 350 ± 20 kPa. Kod brzina većih od 60 km/h tlak zraka je kod uključene kočnice PUTNIČKO VISOKO do 620 ± 20 kPa. Zavođenje kočenja kočnikom direktne (lokomotivske) kočnice kazaljka manometra pokazuje do 340 ± 20 kPa, jer pomicanjem ručice kočnika tlak u kočnim cilindrima raste ili pada.

DEAL d.o.o. 36-901 32

KOČNIK AUTOMATSKE ZRAČNE KOČNICE Kočnik automatske kočnice vlaka (indirektni) je tipa Westinghouse 26C. Tlak u

glavnom vodu u položaju punjenje je moguće je podešavati regulatorom smještenim sa strane kočnika. Kočnik ima slijedeće položaje:

− 1 – Release - punjenje, vožnja i potpuno otkočivanje (u istom položaju). Tlak zraka u glavnom vodu je 500±20 kPa

− 2 – Initial Reduction - početni stupanj kočenja – pad tlaka od 500 kPa tj. tlak zraka u glavnom vodu je 450±20 kPa, a u kočnim cilindrima je 70±20 kPa. Uključenjem R kočnice tlak zraka u kočnim cilindrima je 120±20 kPa.

− 3 – Service - postepeno kočenje i otkočivanje – kočnikom se kontinuirano može regulirati tlak u glavnom vodu od 450 do 350±20 kPa u padu ili porastu, a u kočnim cilindrima od 70 do 360±20 kPa. Uključenjem R kočnice tlak u kočnim cilindrima je 120 do 620±20 kPa.

− 4 – suppression - prigušni − 5 – Handle Off - vađenje ručice i vožnja u zaprezi − 6 – Emergency - brzo kočenje

slika 12 položaji automatske zračne kočnice Postavljanjem ručice kočnika u brzo kočenje, isključna slavina u Putničko,

vrijeme porasta tlaka u kočnom cilindru iznosi 5 sekundi do postizanja 95% tlaka u kočnim cilindrima.

Postavljanjem ručice kočnika u brzo kočenje, isključna slavina u Teretno, vrijeme porasta tlaka u kočnom cilindru iznosi 24±4 sekundi do postizanja 95% tlaka u kočnim cilindrima.

Kod otkočenja putnička kočnica otkočuje u vremenu 15 – 20 sekundi dok teretna 50 sekundi.

Kada se vuča vrši sa više lokomotiva u zaprezi ili su lokomotive u lokomotivskom vlaku, na prvoj lokomotivi ručica kočnika je u položaju 1 i njome se upravlja kočenjem vlaka, dok su ručice ostalih lokomotiva OBAVEZNO u položaju 5 sa isključnim slavinama u položaju isključeno. U lokomotivi koja je zaposjednuta ručica kočnika treba biti postavljena u položaj 5 kako bi se prema potrebi mogla postaviti u položaj 6 brzog kočenje u opasnosti. Aktiviranjem brzog kočenja aktivira se pjeskarenje.

Uporaba ove kočnice je OBAVEZNA za kočenje vlaka, kada je vlak spojen na glavni vod i za vožnju vlaka van staničnog područja. Uporaba ove kočnice je

DEAL d.o.o. 36-901 33

OBAVEZNA kada lokomotiva vozi kao lokomotivski vlak, jer osigurava zaustavni put kočenja.

ISKLJUČNA SLAVINA KOČNIKA Isključna slavina postavljena je u istom bloku i uz indirektni kočnik, a ima tri

položaja: − isključeno − teretno − putničko Postavljanje ručice u željeni položaj vrši se potiskivanjem ručice prema unutra i

zakretanjem prema željenom položaju. U položaju ISKLJUČENO kočnica upravljačkog pulta je isključena i zakretanje

ručice kočnika nema nikakvog značenja. U položaju TERETNO kočnica tog upravljačkog pulta je uključena, a na rasporedniku je aktiviran spremnik za teretnu kočnicu. Razlika između teretne i putničke kočnice je u vremenima reagiranja kočnice i odazivu kočnice. U taj položaj stavlja se slavina kada su u vlaku kočnice bez sposobnosti za postepeno otkočivanje (odnosi se na prilike u Americi) pa se kod nas slavine ne smije postavljati u taj položaj, jer bi kod upotrebe postepenog otkočivanja vlak se potpuno otkočio i tlak zraka u glavnom vodu porastao na 500 kPa.

U položaju PUTNIČKO aktivira se prekidač za izbor putničke kočnice smješten na okomitoj ploči upravljačkog pulta. Strojovođa prema vrsti vlaka odabire sljedeće režime rada: putničko nisko ili putničko visoko na prekidaču. Putničko nisko znači da je uključena kočnica koja ima karakteristiku porasta kočnice sa malim naskokom i postepenim porastom tlaka u kočnim cilindrima do 370 kPa. U položaju putničko visoko tlak zraka u kočnim cilindrima raste do 600 kPa ovisno o stupnju zakočenosti.

U vuči u zaprezi ova ručica treba biti uključena u jedan radni položaj prema vrsti vlaka kod prve lokomotive u zaprezi, a na ostalim lokomotivama u položaju ISKLJUČENO.

DEAL d.o.o. 36-901 34

PREKIDAČ ZA IZBOR VRSTE KOČNICE Prekidač za izbor vrste kočnice je dvopoložajni električni prekidač smješten na

okomitu ploču upravljačkog pulta 1. U radu ima dva položaja i to: − PUTNIČKO NISKO − PUTNIČKO VISOKO. Kada je prekidač u položaju PUTNIČKO NISKO kod kočenja su tlakovi do

360±20 kPa bez obzira kolika je brzina vožnje. Prebacivanjem prekidača u položaj PUTNIČKO VISOKO tlak u kočnim cilindrima kod potpunog zakočenja raste na približno dvostruke vrijednosti sa maksimalnim vrijednostima od 600±20 kPa. Ovo povećanje tlaka omogućeno je samo kod brzina većih od 60 km/h, što omogućuje kontakt u brzinomjeru. Izostanak povećanog tlaka zraka u kočnim cilindrima kod uključenog položaja PUTNIČKO VISOKO obavezuje strojovođu da smanji brzinu vožnje na 60 km/h i u prvoj stanici zatraži izmjenu lokomotiva.

KOČNIK DIREKTNE (LOKOMOTIVSKE) KOČNICE Kočnik direktne lokomotivske kočnice je samopodesivog tipa. Između dvije

krajnje točke ostvaruje položaje OTKOČENO i PUNO KOČENJE. Kretanje ručice između ova dva položaja daje proporcionalno povećanje ili smanjenje tlaka u kočnim cilindrima odnosno silu kočenja. Pritiskom na ručicu kočnice na niže vrši se brzo otkočivanje kočnice lokomotive ukoliko su bile aktivirane automatskom kočnicom.

Upotreba ove kočnice dozvoljena je u manevarskim vožnjama, a ne preporučuje se u vožnji lokomotivskog vlaka brzinama većim od 60 km/h, jer ne osigurava dozvoljeni zaustavni put.

SIRENA Zračna sirena je dvotonska smještena na krovu upravljačnice i zakrenuta je

tako da tlak zraka u vožnji ne djeluje na membranu. Sirena se aktivira potezanjem slavine za sirenu smještene na svaki upravljački pult na dohvat ruku strojovođe. Slavina sirene vidno je označena.

TIPKALO PJESKARE Tipkalo za aktiviranje pjeskare uključuje EPV ventile koji propuštaju zrak u

zračnu instalaciju prema sapnicama pjeskara. Tipkalo je označeno natpisom PJESKARENJE, a pritišće se kada strojovođa smatra da bi mogao povećati trenje između kotača i tračnice radi sprečavanja klizanja kotača. Pjeskarenje se ostvaruje i automatski preko releja koji mjeri razliku struja vučnih motora u granama pa strojovođa ima rijetko priliku da se koristi ovim tipkalom.

Lokomotiva je opremljena sa četiri EPV ventila za pjeskarenje i to po dva za svako postolje. Koji će se EPV ventil aktivirati ovisi o smjeru vožnje jer se napajanje EPV vrši preko mjenjača smjera na upravljačkom pultu.

DEAL d.o.o. 36-901 35

UREĐAJI VEZANI ZA SIGURNOST PROMETA

BUDNIK Budnik je sigurnosni uređaj kojim se kontrolira budnost strojovođe za vrijeme

vožnje. Vožnja nije moguća bez uključenog budnika u normalnim uvjetima. Lokomotiva je opremljena elektroničkim budnikom domaće proizvodnje METAL

ELEKTRO (Elektroproizvod) iz Zeline tip EP202A, ritmičkog tipa koji se poslužuje nožnim i ručnim tipkalima smještenim u podu i uz bočni prozor.

Budnički sustav čine: − elektronički budnik − tipkalo za prvo uključenje − tipkala za posluživanje − svjetlosna signalizacija budnika − signalno zvono − solenoid za prazan hod u PG regulatoru − EPV budnika za aktiviranje produžne kočnice − slavina za isključenje pneumatike budnika Elektronika budnika smještena je u elektroormar na stijenu. Elektronika je

spojena na napon akumulatorske baterije 64V odnosno radni napon pomoćnog generatora 74V uključenjem kip prekidača UPRAVLJANJE I PUMPA ZA GORIVO. Na kutiji elektronike nalazi se plombiran prekidač za isključenje budnika u slučaju kvara.

Postupak za vožnju sa isključenim budnikom propisan je pravilnikom pa se ovdje neće navoditi (u pravilu je lokomotiva defektna, tj. neispravna za promet.

Prvo uključenje budnika vrši se pritiskom na tipkalo budnika UP2 ili UP1 sa natpisom BUDNIK (žuto signalno svijetlo budnika je i tipkalo za prvo uključenje. Izostanak aktiviranja tipkala za prvo uključenje izaziva aktiviranje kočnice lokomotive. Nakon pritiskanja tipkala za prvo uključenje budnik nije potrebno posluživati kada lokomotiva stoji ili vozi brzinom manjom od 20km/h.

Kod brzina većih od 20km/h potrebno je stalno pritiskanje tipkala budnika sa povremenim otpuštanjem, gdje je maksimalno trajanje pritisnutosti tipkala 30 sekundi, nakon čega se javlja svjetlosna pa zvučna opomena. U slučaju ne posluživanja tipkala nastaje kočenje sa svođenjem dizelskog motora na prazan hod. Kada tipkala za posluživanje nisu pritisnuta, a brzina je veća od 20km/h nakon 5 sekundi nastupa opomena (svjetlosna pa zvučna) a ako se tipkala ne posluže završava sa kočenjem i svođenjem dizelskog motora na prazan hod. Svjetlosna opomena (žuto trepćuće svijetlo) svijetli 5 sekundi prije zavođenja kočenja, ali je moguće posluživanjem tipkala (ručnih i nožnih) uspostaviti normalan režim rada budnika. Kada se tipkala ne poslužuju pojavom svjetlosnog signala nakon 2,5 sekunde javlja se zvučni signal kao opomena. Kada se javi zvučni signal ima još 2,5 sekunde za sprečavanje zavođenja brzog kočenja. Nastupom brzog kočenja dovodi se dizelski motor u prazan hod i zaustavlja vlak.

Raskočenje vlaka postiže se zavođenjem indirektnog kočnika u položaj 4 i pritiskom na tipkalo za prvo uključenje budnika. Time se budnik ponovno dovodi u aktivno stanje. Raskočenje se može vršiti tako da se prvo indirektnim kočnikom svede tlak zraka na veličinu tlaka koji je u glavnom vodu nastao djelovanjem EPV budnika a zatim pritisne tipkalo za uključenje budnika. Kada je strojovođa siguran da je zavedeno kočenje cijelog vlaka može pristupiti otkočivanju vlaka bez opasnosti od raskidanja vlačne spreme.

DEAL d.o.o. 36-901 36

Kod pritisnutog ručnog ili nožnog tipkala budnika vrijeme potrebno za proradu brzog kočenja iznosi:

− pritisnuto tipkalo 30 sekundi − svjetlosna opomena 2,5 sekundi − zvučna opomena 2,5 sekundi Ukupno vrijeme: 35 sekundi

Kod maksimalne brzine lokomotive 124 km/h lokomotiva svake sekunde pređe

udaljenost: v = v * 1000 / 3600 =124 / 3,6 = 34,44 m/s Gdje je:

− v − brzina vožnje km/h − v − brzina vožnje m/s − 3,6 − koeficijent pretvorbe

Za 35 sekundi lokomotiva pređe put od: l = v * t = 34,44 * 35 = 1200 m Gdje je:

− l − put potreban za proradu budnika

m

− v − brzina vožnje m/s − t − vrijeme prorade budnika s

U slučaju kada su tipkala slobodna (nisu pritisnuta) vrijeme prorade kočnice

djelovanjem budnika je: − pritisnuto tipkalo 5 sekundi − svjetlosna opomena 2,5 sekundi − zvučna opomena 2,5 sekundi Ukupno vrijeme: 10 sekundi

Za 10 sekundi lokomotiva pređe put od: l = v * t = 34,44 * 10 = 344 m Gdje je:

− l − put potreban za proradu budnika

m

− v − brzina vožnje m/s − t − vrijeme prorade budnika s

Doda li se još zaustavni put lokomotive od 1000 m dolazimo do ukupnog

zaustavnog puta od zadnjeg posluživanja budnika do zaustavljanja vlaka:

DEAL d.o.o. 36-901 37

Lu = l + lk = 1200 + 1000 = 2200 m Gdje je:

− lu − ukupan pređeni put do zaustavljanja vlaka

m

− l − put pređen do prorade budnika

m

− lk − put zaustavljanja s Ali u slučaju kada su tipkala otpuštena (slobodna) od zadnjeg pritisnutog stanja

do zaustavljanja prelazi se put od: Lu = l + lk = 344 + 1000 = 1344 m

Gdje je:

− Lu − ukupan pređeni put do zaustavljanja vlaka

m

− l − put pređen do prorade budnika

m

− lk − put zaustavljanja s Na prugama gdje nije instaliran autostop uređaj kao sigurnosni sustav budnik

ne pruža maksimalnu sigurnost i zaštitu od sudara, ako brzina nije toliko smanjena da se vlak zaustavlja između razmaka signala, a to redovito nije slučaj. Cilj izračuna ukupnog zaustavnog puta koji je ovdje naveden je da se strojnom osoblju ukaže na važnost da na posao dolaze smireni i odmorni radi osobne sigurnosti ali i sigurnosti svih sudionika u prometu, a ne za ispitivanje na ispitima.

Za transportiranje neradne lokomotive nije potrebno uključenje budnika, odnosno, posluživanje tipkala budnika. Vuča u zaprezi zahtjeva posluživanje budnika iznad 20km/h i kada je lokomotiva vozna. U slučaju kvara na pneumatici budnika ona se može isključiti slavinom smještenom u predkabini iza EPV pjeskara. Slavina je redovito u uključenom položaju i plombirana.

AUTOSTOP UREĐAJ Autostop uređaj je uređaj sigurnosti prometa sa funkcijom osiguranja puta

kočenja vlaka na pruzi. Radi na principu kontrole zauzetosti pružnog odsječka sa točkasti prijenosom informacija na lokomotivu. Pod točkastim sustavom prijenosa informacija podrazumijeva se takav sustav gdje strojovođa na unaprijed određenim točkama uspoređuje svoje opažanje sa signalnim znakom i postupa prema postupku predviđenim za taj znak. U slučaju da postupak strojovođe nije u skladu sa propisanom procedurom za taj znak, a ugrožava sigurnost prometa dolazi do sigurnosnog kočenja. Sustav autostop zaštite je zastupljen na svim magistralnim prugama Hrvatskih željeznica HŽ.

Autostop sustav sastoji se iz dva osnovna dijela; pružnog i lokomotivskog. Pružni je pružna baliza koja u ovisnosti o signalnom znaku glavnog signala, predsignala ili prostornog signala mijenja rezonantni titrajni krug podešen na dvije frekvencije (1000 Hz i 2000 Hz). Na dionicama gdje su ograničene brzine (lagane vožnje) postavlja se

DEAL d.o.o. 36-901 38

pružna baliza za kontrolu brzine frekvencije 500 Hz. Lokomotivski dio sustava je relejni ormar, elementi autostop sustava u upravljačnici, lokomotivska prijemna glava (baliza) i pneumatski dio autostop uređaja.

Pružne balize su smještene sa vanjske strane tračnice na desnoj strani kolosijeka u pravcu vožnje pored signala u čijoj je ovisnosti. Signal za identifikaciju daje lokomotivska baliza u trenutku kada se nalazi neposredno iznad pružne balize i zato treba upravo tada poslužiti tipkalo autostopa u upravljačnici. Pružna baliza signala razlikuje dvije frekvencije 2000 Hz za brzo kočenje koji odmah aktivira kočnice vlaka ispuštajući zrak iz glavnog voda pomoću EPV-a u pneumatskom dijelu AS-a na lokomotivi i signal 1000 Hz kao znak za smanjenje brzine u određenom vremenu ovisno o vrsti vlaka odnosno o maksimalnoj brzini vlaka.

Lokomotivska baliza je konstantno pobuđena sa sve tri frekvencije kako bi mogla pravovremeno reagirati na pružnu balizu i njezinu rezonantnu frekvenciju koja je u ovisnosti o signalnom znaku. Pružna baliza je nepobuđena jer nema vlastiti strujni izvor napajanja ali nailaskom pobuđene lokomotivske balize u zatvorenom rezonantnom titrajnom krugu transformira se energija iz lokomotivske balize odgovarajuće frekvencije (2000 Hz ili 1000 Hz) koja dovodi do promjene struje napajanja u titrajnom krugu lokomotivske balize. Promjena uzbudne struje vrši se samo u onom strujnom krugu koji odgovara rezonantnoj frekvenciji, jer se zbog rezonancije energija iz lokomotivske balize prenosi na pružnu. Promjena uzbude struje uzima se za raspoznavanje signalnog znaka u relejnom ormaru autostop uređaja, koji se još naziva i centralna skupina. U daljnjem tekstu za relejni ormar upotrebljavati će se naziv centralna skupina kako bi se lakše razdvojio od elektroormara lokomotive. Generatori frekvencija su sastavni dio centralne skupine.

Prisilno automatsko kočenje nastupa u slijedećim slučajevima pod uvjetom da je uz signal ugrađena ispravna pružna baliza. Na magistralnim prugama gdje se upravlja automatskim pružnim blokom (APB) ili telekomandom (TK) pružne balize su postavljenje uz glavne (ulazne i izlazne) signale, prostorne signale i predsignale. Na manje važnim prugama pružne balize postavljene su uz predsignale i glavne (ulazne) signale. Na prugama gdje se vozi u staničnom razmaku pružne balize su postavljene uz glavne signale.

Prolaskom vučnog vozila pored signala koji pokazuje jedan od navedenih signalnih znakova aktivira se brzo kočenje vlaka na glavnim, prostornim signalima i predsignalima:

signalni znak pojašnjenje znaka

4 − stoj 12a i 12b − oprezan ulazak u stanicu, oprezan izlazak iz stanice maksimalnom

brzinom 10km/h 189 − stoj 196 − oprezan ulazak u stanicu sa 10km/h Napomena: do kočenja ne dolazi ako je uključen prekidač VOŽNJA PO NALOGU

Brzo kočenje nastupa ako tipkalo za budnost nije pritisnuto kada je lokomotiva

prešla preko aktivne pružne balize na glavnim prostornim signalima i predsignalima:

signalni znak pojašnjenje znaka 6 − oprezno, očekuj stoj

DEAL d.o.o. 36-901 39

7 − slobodno, očekuj ograničenje brzine 8 − ograničena brzina, očekuj stoj 9 − ograničena brzina, očekuj slobodno ili oprezno 11 − ograničena brzina 13 − očekuj stoj 15 − očekuj ograničenje brzine 186 − očekuj stoj 188 − očekuj ograničenje brzine 193 − ograničena brzina, očekuj stoj 194 − ograničena brzina, očekuj slobodno 195 − ograničena brzina, očekuj ograničenje brzine

Brzo kočenje nastupa nakon isteka kontrolnih vremena u ovisnosti o režimu

rada autostop uređaja, ako nije smanjena brzina vožnje prema zadanom režimu:

signalni znak pojašnjenje znaka 6 − oprezno, očekuj stoj 7 − slobodno, očekuj ograničenje brzine 8 − ograničenja brzina, očekuj stoj 9 − ograničena brzina, očekuj slobodno ili oprezno 10 − ograničena brzina, očekuj ograničenje brzine 11 − ograničenje brzine 13 − očekuj stoj 15 − očekuj ograničenje brzine 186 − očekuj stoj 188 − očekuj ograničenje brzine 193 − ograničena brzina, očekuj stoj 194 − ograničena brzina, očekuj slobodno 195 − ograničena brzina, očekuj ograničenje brzine

Na traci brzinomjera bilježi se uključenje autostop uređaja kao i njegovo

aktiviranje nepravilnim posluživanjem. Uporaba tipkala “VOŽNJA PO NALOGU” također se bilježi na traci brzinomjera.

Uključenje autostop uređaja vrši se automatskim osiguračem u elektroormaru koji je jasno označen, a vrijednosti je 4 A. Centralna skupina smještena je u prostor za ručnu kočnicu na kraju lokomotive ispod hladnjaka vode dizel motora. Uz centralnu skupinu nalazi se slavina za puštanje zraka prema autostop uređaju i EPV za zavođenje kočenja. Ručica slavine zraka postavlja se u uključeni položaj kada je ispravan autostop uređaj. Slavina je redovito uključena, a isključuje se samo kod kvara AS uređaja takvog oblika da AS sam stalno zavodi kočenje. Isključenje slavine bilježi se na traci brzinomjera. Kada je isključena slavina budnika obavezno isključiti i osigurač AS uređaja. Grebenasta sklopka za izbor režima rada nalazi se u elektroormaru iznad osigurača i ima položaje 1 – 2 – 3. Svaki položaj je jedan režim rada autostop uređaja:

1 – vlakovi za brzine do 140km/h 2 – vlakovi za brzine do 100km/h 3 – vlakovi kod kojih je maksimalna brzina do 80km/h

DEAL d.o.o. 36-901 40

Prema ovim režimima elektronika AS uređaja vrši mjerenje vremena za svođenje na kontrolnu brzinu. Kontrolne brzine za režim kada je aktivirana baliza 1000Hz su:

1 - 90±2km/h 2 – 65±2km/h 3 – 50±2km/h Kontrolne brzine za režime kada je aktivirana baliza frekvencije 500Hz su: 1 - 65±2km/h 2 – 50±2km/h 3 – 40±2km/h Da ne bi došlo do zavođenja brzog kočenja autostopom strojovođa mora

reagirati u vremenu: 1 - 20±1sekunda 2 – 26±1,3s 3 – 34±1,7s i smanjiti brzinu ispod kontrolne brzine za zadani režim. Za signaliziranje režima

rada autostop uređaj ima u upravljačnici na oba upravljačka pulta po dvije plave lampice. Režim se signalizira tako da lampice gore:

1 – oba signalna plava svjetla 2 – lijevo signalno plavo svjetlo 3 – desno signalno plavo svjetlo Lampice gore samo na upravljačkom pultu koji je u smjeru naprijed, jer je na toj

strani uključena lokomotivska baliza. Kada je na jednom od pružnih signal pružni signal 6, 7, 8, 9 ili sličnog značenja

(rezonantna frekvencija 1000 Hz postupak strojovođe je slijedeći: Prelaskom lokomotive preko pružne balize strojovođa pritišće tipkalo budnosti

AS u upravljačnici ili najkasnije 4 sekunde nakon prelaska. Prijelaz preko ispravne balize i pravilno posluženog AS uređaja pali žuto signalno svjetlo na upravljačkom pultu za cijelo vrijeme kontrole, za koje je vrijeme strojovođa dužan smanjiti brzinu vožnje ispod kontrolne brzine. Kada je postupak strojovođe ispravan žuto signalno svjetlo se gasi i vožnja se nastavlja u skladu sa sljedećim signalom. Kada tipkalo budnosti nije posluženo na vrijeme po isteku 4 sekunde nastupa brzo kočenje.

Kada autostop zavede brzo kočenje deaktivirati se može samo postavljanjem ručice indirektnog kočnika u 4 položaj (prigušni), a nakon isteka 5 – 7 sekundi od početka kočenja pritiskom na tipkalo za RAZRJEŠENJE. Zavođenjem brzog kočenja aktivira se signalno zvono lokomotive i zvoni sve dok se tipkalom za razrješenje ponovno je postavi autostop u normalno radno stanje. Kada prestane zvonjenje moguće je pristupiti raskočenju vlaka pazeći da ne dođe do raskida vlaka.

Autostop nije potrebno posluživati kada je na signalu: signalni znak slobodno ili slobodno bez ograničenja brzine u svim varijantama.

BRZINOMJER

U upravljačnici se nalaze dva brzinomjera HASLER iznad upravljačkog pulta

tako da se za vrijeme vožnje mogu dobro vidjeti. Brzinomjeri su tipa RT9 i A16, a osim pokazivanja brzine obavljaju dodatne funkcije:

DEAL d.o.o. 36-901 41

slika 13 shema brzinomjera Prvi brzinomjer modela A16 okrenut je tako da ga strojovođa vidi kada vozi sa

predkabinom naprijed, a osim brzine pokazuje i vrijeme, pređene kilometre i preko ekscentričnog mehanizma uključuje prekidače za kontrolu kontrolnih brzina autostopa, uključenje budnika i visokog tlaka zraka u kočnim cilindrima.

DEAL d.o.o. 36-901 42

Drugi brzinomjer RT9 je registrirajući i na papirnatoj traci bilježi pređeni put, trenutnu brzinu prema tom putu, uporabu autostopa i budnika. U elektroormaru je stabilizator napona, a na prvoj osovini je davač brzinomjera.

Davač brzinomjera smješten je na kućištu ležaja 1. osovine i pogoni se ekscentričnim pogonskim mehanizmom tako da ga je moguće lagano skinuti radi pregleda osovine i ležaja. Nepravilno postavljen pogonski mehanizam davača očituje se skokovitim pokazivanjem brzine kod male brzine vožnje.

Ugradnjom električnog grijanja vlaka smanjena je raspoloživa snaga za vuču tako da su izračunate karakteristike vučnih motora i sa smanjenom snagom 250 kW. Čak i ova smanjena snaga rekonstruirane lokomotive veća je od snage koju ostvaruje vučni motor na G16 (212 kW).

DEAL d.o.o. 36-901 41

centričnog mehanizma uključuje prekidače za kontrolu kontrolnih brzina autostopa, uključenje budnika i visokog tlaka zraka u kočnim cilindrima.

Drugi brzinomjer RT9 je registrirajući i na papirnatoj traci bilježi pređeni put, trenutnu brzinu prema tom putu, uporabu autostopa i budnika. U elektroormaru je stabilizator napona, a na prvoj osovini je davač brzinomjera.

Davač brzinomjera smješten je na kućištu ležaja 1. osovine i pogoni se ekscentričnim pogonskim mehanizmom tako da ga je moguće lagano skinuti radi pregleda osovine i ležaja. Nepravilno postavljen pogonski mehanizam davača očituje se skokovitim pokazivanjem brzine kod male brzine vožnje.

Davač brzinomjera je potenciometar napajan konstantnom strujom preko strujnog stabilizatora koji zakretanjem proizvodi tri različita napona na svojim izlaznim stezaljkama. Bitno je napomenuti da davač nije sinkroni generator već pretvarač koji proizvodi trofazni napon za sinkrone motore u pokazivačima RT9 i A16 jednake vrijednosti bez obzira na brzinu vrtnje. U pokazivačima se sinkrona brzina vrtnje pretvara u moment koji zakreće kazaljku i pokazuje brzinu vožnje.

MOTORNI PROSTOR

Motorni prostor zauzima najveći dio lokomotive i smješten u cijelom dijelu koša iza upravljačnice. Motorni prostor možemo podijeliti na prostore:

1. prostor generatora 2. prostor dizelskog motora 3. prostor hladnjaka vode

slika 1 raspored prostora lokomotivskog koša Najbitniji sklop motornog prostora je dizelski motor sa generatorima koji su

smješteni uzdužno.

DEAL d.o.o. 36-901 42

slika 2 glavni sklopovi motornog prostora Iza dizel motora nalaze se otpornik regulatora snage dizel motora, spremnik

rashladne vode sa izmjenjivačem topline ulja i fini uljni filtar. Na suprotnoj strani nalazi se filtar za ulje sa otvorom za dolijevanje ulja. Na rezervoaru rashladne vode nalazi se vodokazno staklo kojim se kontrolira nivo vode u sustavu za hlađenje. Skala na vodokaznom staklu baždarena je tako da pokazuje nivoe kada dizel motor stoji ili radi, a strojovođa je dužan barem prekontrolirati nivo vode, a obavezno kod prijema i predaje službe.

Dalje prema hladnjaku vode nalazi se direktno pogonjen kompresor. Kompresor sabija zrak u zračne spremnike smještene ispod glavnog okvira i između okretnih postolja za potrebe lokomotive i zračne kočnice vlaka. Na kompresoru je manometar tlaka zraka. Kompresor u dnu ima svoj spremnik ulja za podmazivanje a količina ulja se mjeri mjernim štapom smještenim na poklopcu otvora za dolijevanje. Pored kompresora je jedan dio sušača zraka dok je drugi dio ispod hladnjaka vode dizelskog motora. Uz kompresor je ventilator vučnih motora drugog postolja.

Motorni prostor se dalje nastavlja prostorom hladnjaka vode dizelskog motora gdje je direktno pogonjeni ventilator hladnjaka sa reduktorom i pneumatskom spojkom. Pneumatskom spojkom koja je u obliku automobilske gume vrši se uključenje ventilatora u pogon tako da se EPV upusti zrak u spojku koja se napuše i ispuni prostor između pogonske osovine u ventilatora. Kada se voda ohladi ventilator se isključuje tako da se svitak EPV isključi iz napajanja, a time se zatvori dovod zraka u spojku, odnosno tada se zrak iz spojke počne ispuštati u atmosferu i guma se ispuše i prestane pogoniti ventilator. Broj okretaja ventilatora vode ovisan je o trenutnom broju okretaja dizel motora.

Dolijevanje ulja i vode vrši radionica za održavanje, ali je strojovođa dužan u knjigu primopredaje upisati sve znatnije gubitke ulja i vode te zatražiti popravak u dežurnom servisu.

DEAL d.o.o. 36-901 43

PROSTOR GENERATORA Prostor generatora je prostor u kojem su smješteni generatori i nalazi se na

strani od dizelskog motora prema upravljačnici. To je prostor koji se nastavlja na upravljačnicu prema duljem kraju lokomotive. Tu je smještena grupa generatora koja se pogoni direktno od dizelskog motora. Rotor generatora direktno je spojen spojkom sa radilicom (koljenastim vratilom) dizelskog motora. Grupu generatora čine glavni generator i generator grijanja vlaka smješten između glavnog generatora i dizelskog motora. Generator grijanja je rekonstrukcijom dograđen glavnom generatoru.

slika 3 pogled na prostor generatora Iznad generatora smješten je pomoćni generator koji se pogoni direktno

dizelskim motorom preko zupčastog prijenosa. Druga strana pomoćnog generatora pogoni dvostruki ventilator gdje jedan hladi generatorsku grupu a drugi vučne motore prvog postolja. Pomoćni generator smješten je između Rootsovih puhala koja dizelski motor snabdijevaju zrakom.

slika 4 dvostruki ventilator sa pomoćnim generatorom

DEAL d.o.o. 36-901 44

PROSTOR DIZELSKOG MOTORA Prostor uz dizelski motor je prostor dizelskog motora, a nalazi se iza prostora

generatora prema duljem kraju lokomotive. Kao prvo treba napomenuti da je dizelski motor kao glavni stroj okrenut obrnuto u odnosu na lokomotivu, kako prikazuje slika 2.

U prostoru dizelskog motora osim samog dizelskog motora nalazi se i oprema za podmazivanje i filtriranje ulja dizelskog motora, zatim spremnik rashladne vode, kompresor i ventilator vučnih motora drugog okretnog prostora.

Uz ručicu za ručni gas dizelskog motora na strani PG regulatora nalaze se tipkala za startanje i zaustavljanje dizelskog motora kojima je omogućeno da motor može pokrenuti samo jedna osoba dok su prije to morale raditi dvije osobe. Pokretanje sa ručnim gasom vrši se ako je motor dulje stajao van pogona ili su slabe baterije. Ručno startanje se vrši tako da se ručicom pogurne zubna letva i zakrene do kraja tako da u cilindre dizelskog motora ubaci maksimalno goriva što bi trebalo omogućiti lakši start.

DIZELSKI MOTOR

slika 5 dizelski motor lokomotive 2043

DEAL d.o.o. 36-901 45

Dizelski motor je smješten u centralnom dijelu lokomotive i oslanja se na glavni okvir točnije na uzdužne grede glavnog okvira. Motor je vijcima učvršćen za glavni okvir bez amortizera. Ispod korita bloka motora a između uzdužnih greda postavljen je lim za skupljanje iscurjelog ulja ili vode. Iz tog taložnika spušta se cijev okomito uz spremnik goriva do dna spremnika goriva gdje eventualni sadržaj istječe u vanjski prostor.

slika 5 prikazuje dizelski motor sa prednje i stražnje strane. Na stražnjoj strani vidljiva su dva Rootsova puhala koja tlače zrak u usisni kanal dizelskog motora i bez kojih dvotaktni dizelski motor ne bi mogao raditi.

Na prednjoj strani motora vidljivi su PG regulator, pumpe za vodu i dvodjelnauljna pumpa. U donjem dijelu je posuda sa finim uljnim filtrima.

Dizelski motor pokreće se glavnim generatorom koji tada radi kao električni serijski motor napajan iz akumulatorskih baterija.

Na glavnom okviru (fremu) sa svake strane, iznad spremnika goriva smještena su tipkala za gašenje dizelskog motora u opasnosti. Tipkala su pokrivena poklopcem da ih se ne može nehotice pritisnuti pa ako se žele aktivirati potrebno je poklopac podignuti, tipkalo pritisnuti i tako držati dok motor ne stane.

Dizelski motor je direktno spojen sa generatorom grijanja vlaka i glavnim generatorom. Generator grijanja vlaka smješten je između dizelskog motora i glavnog generatora u jedinstven blok. Iznad bloka generatora su smješteni pomoćni generator i ventilatori vučnih motora prvog postolja i bloka generatora. Zrak za hlađenje glavnog generatora koristi se u nastavku i za hlađenje generatora grijanja vlaka. U ovom dijelu su još i filtri za usis zraka dizelskog motora sa otvorom za kontrolu ulja. Strojovođa treba prekontrolirati količinu ulja u filtrima kada preuzima smjenu.

PRINCIP RADA DIZELSKOG MOTORA Dizelski motor je dvotaktni dizelski motor sa prednabijanjem pomoću Rootsovih

puhala koja direktno pogoni dizelski motor preko sklopa zupčanika. Dizelski motor ima direktno ubrizgavanje goriva u cilindre i samo ispušne ventile. Usisni otvori su sa donje strane cilindra i otvara ih klip kada se spusti oko donje mrtve točke.

Dvotaktni dizelski motor radi sa dva takta u kojima obavlja funkcije: − usis − kompresiju − ubrizgavanje − ekspanziju − ispuh

Dvotaktni dizelski motor nema mogućnosti usisa zraka u cilindar kretanjem klipa

prema donjoj mrtvoj točci kako je to moguće kod četverotaktnih motora pa mu se mora osigurati zrak na usisu pod tlakom. Prednabijanje zraka vrši se pomoću Rootsovih puhala koja počinju sa tlačenjem zraka u usisni kanal u momentu pokretanja dizelskog motora.

Spuštanjem klipa u cilindru u blizini donje mrtve točke dolazi do otvaranja usisnih otvora cilindra i zrak pod tlakom ulazi u cilindar i pomaže izmjeni zraka u cilindru slika 6a. Nakon prolaska klipa kroz donju mrtvu točku klip se počinje kretati prema gore i zatvara ususne kanale i sabija zrak u cilindru slika 6b. Dolaskom klipa u blizinu gornje mrtve točke ubrizgava se gorivo brizgaljkom u prostor cilindra gdje dolazi do samozapaljenja i eksplozije goriva slika 6c. Eksplozijom dolazi do ekspanzije tj stvaranja sile na klip koja počinje gurati klip prema dolje slika 6d. Nešto prije dolaska do

DEAL d.o.o. 36-901 46

usisnog kanala spuštaju se ispušni ventili i otvaraju ispuh tako da ispušni plinovi počnu odlaziti prema ispušnom loncu gubeći na tlaku. Klip se dalje kreće prema donjoj mrtvoj točci i ponovno se otvaraju usisni otvori i usisni zrak pod višim tlakom od tlaka ispušnih plinova ulazi u cilindar i istiskuju ispušne plinove iz cilindra. Proces se ponavlja.

slika 6 princip rada dizelskog motora

DEAL d.o.o. 36-901 47

slika 7 prikaz događanja za vrijeme jednog okreta

Iz opisanog se može zaključiti da dvotaktni dizelski motor obavlja u kretanju klipa prema dolje nekoliko funkcija: - eksplozija goriva, ekspanziju i potiskivanje klipa - otvaranje ispušnih ventila - otvaranje usisnih otvora i ispiranje cilindra svježim zrakom.

U kretanju klipa gore (od donje mrtve točke) obavljaju se slijedeće radnje: - zatvaranje usisnih otvora - zatvaranje ispušnog ventila - kompresija - ubrizgavanje goriva

Nedostatak dvotaktnog motora je relativno slabo ispiranje cilindra svježim zrakom.

SUSTAV PODMAZIVANJA Sustav podmazivanja sastoji se od tri odvojena sustava:

− sustav pročišćavanja ulja − sustav za podmazivanje ležaja − sustav za uljno hlađenje klipova

slika 8 sustav za podmazivanje uljem

DEAL d.o.o. 36-901 48

Sustav za pročišćavanje ulja sastoji se od posude u koju dolazi ulje iz uljnog korita. Posuda je sa otvorom za dolijevanje ulja u motor sa gornje strane. U posudi su filtri za pročišćavanje ulja. Iz te posude uljna pumpa crpi ulje i tlači prema hladnjaku ulja. Hladnjak ulja je izmjenjivač topline gdje ulje, koje je zagrijano na temperaturu oko 100 °C, predaje toplinu rashladnoj vodi koja je prije ohlađena u hladnjaku vode. Rashlađeno ulje dotječe u drugu posudu sa finim filtrima. Ponovno pročišćeno ulje preko otvora sa strane pretače u uljno korito. Iz ove posude pumpe crpe ulje za druge uljne sustave.

slika 9 mjerenje nivoa ulja dizelskog motora U jednom kućištu su uljna pumpa za podmazivanje ležaja i uljna pumpa za

hlađenje klipova. Uljna pumpa za podmazivanje ležaja snabdjeva ležaje svih koljenastih vratila motora i zupčanički prijenos. Uljna pumpa za hlađenje klipova preko uljnih kanala vrši zalijevanje klipova sa unutrašnje strane i tako vrši njihovo hlađenje.

Na dizelskom motoru pri dnu uz uljno korito nalazi se štapni mjerač količine ulja u motoru koji strojovođa treba prekontrolirati barem jednom za vrijeme smjene, ali obavezno kod prijema ili predaje smjene. Količina ulja u dizelskom motoru može se mjeriti samo kada dizel motor radi. slika 9 pokazuje način mjerenja količine ulja u uljnom koritu, a u gornjem dijelu slike je prikazan štap za mjerenje nivoa ulja.

DEAL d.o.o. 36-901 49

slika 10 kontrola nivoa vode i tlaka u uljnom koritu

Manostatom se kontrolira tlak u sustavu za cirkulaciju ulja za podmazivanje

dizelskog motora koji preko prekidača djeluje na napajanje pumpe za gorivo i u slučaju niskog tlaka zaustavlja rad pumpe za gorivo a time i dizelski motor. U istom sklopu je manostat za mjerenje tlaka u sustavu vode hlađenja dizelskog motora. Oba manostata djeluju na isti prekidač, ali je pokazivanje prorade pojedine zaštite vidljivo iskakanjem gumba na manostatu kojeg treba prije ponovnog startanja deaktivirati pritiskom.

SUSTAV VODENOG HLAĐENJA Sustav vodenog hlađenja radi tako da su na motoru ugrađene i direktno

pogonjene dvije pumpe za vodu tako da svaka tlači rashladnu vodu kroz jednu stranu bloka motora. U motoru se rashladna voda raspoređuje i teče oko cilindra hladeći ga a na vrhu bloka prelazi u glavu cilindra. Hladeći glavu voda se skuplja u centralnom sakupljaču i na jednom kraju bloka usmjerava se prema hladnjaku dizelskog motora. Voda iz hladnjaka slobodnim padom i spojnim cijevima ulazi u hladnjak ulja pa ponovno prema crpkama vode na dizelskom motoru.

Voda se ulijeva u spremnik za vodu koji je smješten uz dizelski motor ali niže od hladnjaka tako da motor ne radi u spremniku je viši nivo rashladne vode ali ako motor radi nivo vode je niži. Na vodokaznom staklu moguće je vidjeti nivo vode a na skali su vidno označeni nivoi gornji i donji u slučajevima kada dizelski motor radi ili miruje. Kada motor miruje voda iz hladnjaka istječe i puni spremnik vode. Tako je spriječeno brzo hlađenje vode u hladnjaku odnosno osigurano dodatno održavanje topline u prostoru dizelskog motora, jer dizelski motor nema predgrijavanje vanjskim izvorom topline.

DEAL d.o.o. 36-901 50

slika 11 sustav za vodeno hlađenje dizelskog motora U toku zime sustav za vodeno hlađenje puni se sredstvom koje sprečava

zamrzavanje. Na dnu kod dizelskog motora nalazi se ventil za ispuštanje vode iz sustava.

Jedan krak optoka vode od pumpe za vodu tlači vodu do kompresora zračne instalacije i održava temperaturu kompresora konstantnom. Drugi pomoćni krak vodi do skupa temperaturnih prekidača koji su podešeni tako da uključuju:

- TB - otvaranje i zatvaranje žaluzina (uključuje: 76°C, isključuje: 71°C) - TA - uključenje i isključenje ventilatora vode (uključuje: 83°C, isključuje:

74°C) - ETS – motor pregrijan (uključuje 97 do 98 °C) Proradom temperaturnog prekidača ETS uključuje se svjetlosna i zvučna

signalizacija. Kada dođe do aktiviranja ETS potrebno je dizelski motor svesti na prazan hod i prekontrolirati da li su žaluzine otvorene i da li je ventilator uključen što se vidi bučnim okretanjem i strujanjem zraka. Nakon što se dizelski motor ohladi i ETS isključi vožnja se može nastaviti.

Sa gornje strane hladnjaka ugrađene su žaluzine koje su inače zatvorene sprečavajući da smeće padne na saće hladnjaka i smanji strujanje zraka za hlađenje u vrijeme predgrijavanja dizelskog motora. Žaluzine otvara temperaturni prekidač kada se postigne odgovarajuća temperatura tako da aktivira EPV koji upušta zrak iz glavnog spremnika u cilindre žaluzina. Kada temperatura padne žaluzine se zatvaraju jer isključen EPV ispušta zrak iz cilindara u atmosferu.

Hlađenje vode vrši mehanički pogonjen ventilator. Ventilator pogoni dizelski motor preko reduktora sa više izlaza preko koje se osim ventilatora vode pogoni i ventilator vučnih motora 2. postolja. Iz reduktora ide okomito vratilo na kojem je gumena spojka koja radi kao unutarnja guma automobila. Kada se dostigne temperatura uključenja EPV dolazi pod napon i propusti zrak do spojke koja se napuhne i ventilator se počne vrtjeti maksimalnom brzinom ovisnom o broju okretaja dizelskog motora. Kada spojka nije uključena a dizelski motor je u pogonu ventilator se vrti nešto manjom brzinom zbog trenja u zračnom rasporu spojke i ventilatora.

DEAL d.o.o. 36-901 51

SUSTAV DOBAVE GORIVA

slika 12 sustav dobave goriva Sustav za dobavu goriva sastoji se od dva kruga protoka goriva a glavni

elementi su: − spremnik goriva − filtar goriva − pumpa za gorivo − fini filtar − razvod goriva po motoru − brizgaljke (rasprskači) − vod za povrat viška goriva

Spremnik goriva smješten je ispod glavnog okvira između okretnih postolja. Sa

svake strane ima otvor za punjenje gorivom i vodokazno staklo na kojem se može izmjeriti količina goriva u spremniku. Spremnik ima na dnu cijevi kojima teče topla voda zimi i grije gorivo. Na dnu se nalazi čep za ispust taloga. Spremnik ima i odušak koji je izveden od cijevi koja sa koljenom visoko podignutim skoro do dizelskog motora nakon kojeg se spušta skoro do dna spremnika sa vanjske strane.

Električno pogonjena pumpa za gorivo usisava gorivo iz spremnika preko filtera i tlači ga do finih filtera i dalje motorom (vodom za dobavu goriva) do brizgaljki gdje se gorivo ubrizgava u cilindre. Višak goriva vraća se nakon prigušnice, kojom se održava tlak u sustavu za dobavu, vodom za povrat goriva do posude finih filtera. Posuda finih

DEAL d.o.o. 36-901 52

filtera snabdjevena je sa dvije čašice, jedna je za kontrolu povrata goriva, a druga za kontrolu zaprljanosti filtera. Čašica za povrat goriva mora uvijek biti puna kada motor radi. Čašica za kontrolu prelivnog goriva je zapravo kontrola čistoće finih filtera. Čašica mora normalno biti prazna jer je to premosnica za cijeli sustav dobave goriva motoru tj. ako kroz čašicu teče gorivo ono se direktno prelijeva iz sustava za dobavu goriva u sustav za povrat goriva. Gorivo kroz čašicu počinje teći ako su filtri toliko prljavi da stvaraju pad tlaka 414 kPa. Kada se to primijeti filtre treba očistiti.

slika 13 pumpa-brizgaljka

Dizelski motor ima interesantnu brizgaljku jer je ona istovremeno i visokotlačna

pumpa i brizgaljka. Potrebnu energiju za rad visokotlačne pumpe osigurava brijeg na bregastom vratilu koji je smješten u glavi cilindra i vrši otvaranje ispušnih ventila i pomicanje klipa visokotlačne pumpe. Za svaku funkciju postoji poseban brije na bregastom vratilu i za svaki cilindar je pod drugim kutom u odnosu na „0“ točku za podešavanje motora. Dok nema djelovanja brijega gorivo puni prostor brizgaljke jer je klip visokotlačnog klipa u zadnjem položaju. Pod djelovanjem brijega u klip visokotlačne pumpe pokreće se prema naprijed tlačeći gorivo prema otvorima brizgaljke. Kada tlak dovoljno naraste da napravi silu na kosini igle brizgaljke te stlači oprugu igle i otvori otvore brizgaljke nastane ubrizgavanje goriva u cilindar. S obzirom da je zrak u cilindru stlačen dolazi do samozapaljenja goriva i eksplozije koja pogoni klip cilindra motora. Iz dijagrama principa rada motora vidi se da ubrizgavanje traje kratko. Da bi se moglo regulirati količinu ubrizganog goriva brizgaljka ima zupčanik kojim se zakreče klip i razvod brizgaljke za potreban kut koji određuje količinu goriva koja će biti ubrizgana u cilindar. Zakretanje zupčanika brizgaljke vrši zubna letva koja se proteže cijelom duljinom motora sa obje strane a povezana je sa regulatorom opterećenja (Load regulator LR).

Regulator opterećenja je zapravo modificirani centrifugalni regulator kojeg pogoni dizelski motor preko zupčanog prijenosa a se sastoji od nekoliko sklopova:

− centrifugalni regulator − sklop solenoida za zadavanje broja okretaja − sklop za upravljanje gorivom dizelskog motora − sklop za upravljanje opterećenjem (generatorima)

DEAL d.o.o. 36-901 53

− uređaj za zaustavljanje motora

slika 14 PG regulator sa polugom zubne letve Centrifugalni regulator je sklop koji svojom rotacijom i utezima koji se okreću

pomiče klipnu uljnu pomicaljku te hidraulikom pomiče upravljačko polužje kojim se upravlja zubnom letvom za ubrizgavanje goriva odnosno ako to nije dovoljno vrši rasterećenje opterećenja (smanjuje uzbudu generatora). Podešavanje promjene zadanog broja okreta vrši se pomoću solenoida „A“ „B“ „C“ i „D“ koji pomicanjem klipne pomicaljke hidraulikom djeluju na klip opruge kojom se vrši promjena djelovanja sile na rastezanje centrifugalnih utega regulatora.

Broj okretaja o/min Elektromagnet pod naponom (solenoid)

Pozicija kontrolera Motora Regulatora

A B C D 0

(zaustavljen) X

Norm. praz. hod

275 – 283 302 – 306

1 275 – 283 302 – 306 2 344 – 374 377 – 407 X 3 424 – 454 464 – 494 X 4 515 – 523 564 – 568 X X 5 584 – 614 638 – 668 X X X 6 675 – 683 739 – 743 X X X X 7 735 – 763 826 – 830 X X 8 835 – 843 913 - 917 X X X

Solenoide aktivira kontroler za upravljanjem brojem okretaja u upravljačkom

pultu u upravljačnici. Sklop za upravljanje gorivom dizelskog motora sastoji se od razvodnika koja se

pomiče ovisno o položaju centrifugalnog regulatora i propušta ulje kroz otvore ovisno o

DEAL d.o.o. 36-901 54

tome da li treba povećati ili smanjiti broj okretaja. Ako je potrebno povećati broj okretaja centrifugalni regulator se slabije okreće i pomiče razvodnik tako da se otvori otvor kroz koji se propušta ulje pod tlakom u cilindar sa klipom snage sa oprugom za prigušenje. Pomicanje klipa vrši i zakretanje osovine koja pak vrši pomicanje poluge pričvršćene za zubnu letvu. Zubna letva pak svojim zakretanjem vrši pomicanje razvodnika u brizgaljki i povećava ubrizgavanje goriva te na taj način povećava broj okretaja. Povećanje broja okretaja ubrzava se centrifugalni regulator koji širi svoje utege i podiže razvodnik koji zatvara otvor za ubrzanje. Kada je broj okreta veći od zadanog centrifugalni regulator se vrti prebrzo i za sobom podiže razvodnik te otvara otvor za pražnjenje ulja iz cilindra (komore) snage i radi suprotnu funkciju tj. smanjuje količinu goriva koja se ubrizgava u cilindre motora. Da ne bi dolazilo do plesanja mehanizma komora snage ima klip za prigušenje za smanjenje broja okretaja i oprugu za prigušenje pri ubrzanju.

Sklop za upravljanje opterećenjem radi slično kao i sklop snage tj ako se centrifugalni regulator vrti sporije razvodnik će prvo vršiti upuštanje ulja u cilindar klipa snage i povećavati broj okretaja povećanjem količine goriva u cilindru dok ne dođe do nazivnog broja okretaja kada centrifugalni regulator podiže poluge regulatora opterećenja LR i otvara otvor razvodnika opterećenja te pušta ulje u cilindar regulatora opterećenja (Load regulator LR) koji zakreće klip koji svojom osovinom zakreće višestupni kolektor sa otporima. Zakretanje klipa vrši i zakretanje četkice kolektora LR koji tako premosti dio otpora i povećava uzbudu generatora. Povećanjem uzbude generatora povećava se snaga koju on prenosi na vučne motore i usporava broj okretaja dizelskog motora. Usporavanje broja okretaja dizelskog motora dolazi do povećanja ubrizgavanja goriva u cilindar do maksimalne dozvoljene količine, a u blagim skokovima dolazi i do povećanja uzbude generatora i snage za vuču sve dok se ne postigne ravnotežno stanje. U ravnotežnom stanju polužje regulatora opterećenja pomiče pomicaljku i zatvara otvor klipa opterećenja LR i uspostavlja ravnotežno stanje. Dolaskom napr. na uspon otpori kretanja se povećavaju i snaga koju generator treba prenijeti na vučne motore prelazi snagu dizelskog motora pa centrifugalni regulator se počinje okretati sporije i pokušava ubrizgati više goriva, a to nije moguće jer je maksimum već postignut klip centrifugalnog regulatora za sobom povlači polugu opterećenja i pomiče pomicaljku koja otvara otvor za pražnjenje iz cilindra LR i dolazi doo zakretanja klipa koji djeluje na klizač kolektora i povećava otpor uzbude i smanjuje napon generatora a time i rasterećuje sustav i dizelski motor. Regulator ima solenoid ORS za rasterećenje opterećenja. Solenoid djeluje kada je lokomotiva u tranziciji ili kada se javlja protuklizna zaštita. Kada ORS dođe pod napon povuče pomicaljku i otvori otvor regulatora snage za smanjenje opterećenja tako da povećava otpor uzbude i smanjuje uzbudu i napon generatora u isto vrijeme centrifugalni regulator se počinje okretati brže jer je motor neopterećen i za sobom pomiče pomicaljku koja otvara otvor za smanjenje goriva u cilindrima motora sve dok se sustav ne stabilizira.

Regulator snage PG ima sklop za zaustavljanje dizelskog motora koji djeluje kada tlak u sustavu podmazivanja padne ispod minimalno dozvoljene granice. Prorada sustava aktivira prekidač i svjetlosnu signalizaciju i zaustavljanje motora ako je broj okretaja veći od broja okreta u praznom hodu. Zaustavljanje motora na praznom hodu dogoditi će se sa zakašnjenjem. Za ponovno pokretanje motora mora se pritisnuti tipkalo na PG regulatoru koje je smješteno sa strane regulatora.

UREĐAJ ZA OGRANIĆENJE PREKOMJERNOG BROJA OKRETAJA

DEAL d.o.o. 36-901 55

Uređaj za ograničenje prekomjernog broja okretaja je sigurnosni sustav koji ima zadatak da obustavi ubrizgavanje goriva kod zalijetanja dizelskog motora koje može nastati naglim rasterećenjem uslijed kvara u krugu vuče ili kvara PG regulatora. Uređaj proradi kod 1050 o/min.

Uređaj se sastoji od centrifugalnog regulatora koji je spregnut polužjem i povezan osovinicom zapinjača sa klackalicama brizgaljki. Kada motoru poraste broj okreta na vrijednost prorade u protuutezima centrifugalnog regulatora na desnoj strani proradi sklop za aktiviranje i oslobodi se opruga sustava koja pokrene polužje koje pak podigne klackalicu brizgaljke i onemogući bregastom vratilu da ubrizgava gorivo u cilindar. Za deaktiviranje uređaja potrebno je zaustaviti motor i pomjeriti ručicu, prema sebi, uređaja koja je smještena uz PG regulator.

slika 15 ručica za deaktiviranje uređaja prekomjernog broja okretaja

DEAL d.o.o. 36-901 56

ELEKTRIČNI DIO

ELEKTROORMAR Elektroormar je smješten između upravljačnice i električne strane motor-

generatorske grupe koju čine dizelski motor i generatori sa ventilatorima generatora i prvog okretnog postolja. U elektroormaru je smještena relejna oprema, osigurači i rastavljači, sklopnici i otpornici slabljenja polja i kompenzacije.

slika 16 prednja strana elektroormara Elektroormar je smješten uz upravljačnicu na strani motornog prostora. Stijena

sa vratašcima je zajednička i ormaru i upravljačnici i omogućuje strojnom osoblju pristup do osigurača i ostale opreme u elektroormaru.

slika 17 stražnja strana elektroormara

DEAL d.o.o. 36-901 57

KONTROLNA PLOČA DIZELSKOG MOTORA

Kontrolna ploča dizel motora nalazi se na vratima elektroormara na lijevoj

strani. Na njoj se nalaze:

1. signalna žarulja za pregrijan motor 2. signalna žarulja za rad sušača zraka 3. ampermetar za punjenje akumulatorske baterije 4. signalna žarulja prorade releja zemljospoja 5. tipkalo za deaktiviranje releja zemljospoja 6. STOP – tipkalo za zaustavljanje dizel motora 7. izolacioni prekidač 8. START – tipkalo za pokretanje dizel motora

slika 18 kontrolna ploča dizelskog motora

SIGNALIZACIJA “PREGRIJAN DIZEL MOTOR” To je signalna žarulja koju pali termometar smješten u motornom prostoru

montiran na dizelskom motoru. Signalizira proradu termometarskog prekidača pokazujući vrstu kvara. Motor se svodi na prazan hod.

SIGNALIZACIJA “SUŠAČ ZRAKA” Signalna žaruljica signalizira kada je sušač zraka kompresora u funkciji. Pali se

kada se uključi kompresor, a isključuje kada se isključuje funkcija sušenje komore za sušenje zraka glavnih spremnika.

DEAL d.o.o. 36-901 58

AMPERMETAR ZA PUNJENJE BATERIJE Ampermetar je zapravo galvanometar koji ima skalu podijeljenu na dva dijela

različito obojenu: crveno za pražnjenje i zeleno za punjenje akumulatorska baterije. Instrument je paralelno spojen na shunt smješten u elektroormaru.

SIGNALIZACIJA “ZEMLJOSPOJ” Relej zemljospoja smješten je u elektroormaru. To je visokonaponski relej čiji je

svitak spojen jednim krajem na pozitivni napon glavnog generatora preko predotpora, a drugim krajem na masu lokomotive. Izboj glavnog generatora ili proboj izolacije sa masom aktivira relej zemljospoja tako da on upali signalnu žarulju i isključi uzbudu generatora. Signalna žarulja svijetli sve dok se njezin signal ne poništi pritiskom na tipkalo za deaktiviranje releja uzemljenja.

DEAKTIVIRANJE “UZEMLJENJA” Uključeni relej uzemljenja deaktivira se pritiskom na tipkalo za deaktiviranje

releja uzemljenja smještenim ispod signalne svjetiljke UZEMLJENJE. Deaktiviranje se vrši tako da pritisak na tipkalo prekine napajanje releja uzemljenja i time ga isključi.

ZAUSTAVLJANJE DIZELSKOG MOTORA Kako je već rečeno dizelski motor se može zaustaviti ako se ručica za broj

okretaja dizel motora dovede u položaj za prazan hod, zatim povuče prema strojovođi i na kraju pomakne prema naprijed te zadrži do zaustavljanja.

Na ploči za zaustavljanje dizelskog motora postoji tipkalo za zaustavljanje dizel motora, jasno označeno, kojim se može prema potrebi zaustaviti dizel motor. Dovoljno ga je pritisnuti i držati dok se dizel motor ne zaustavi. Tipkalo za zaustavljanje dizel motora može se pritisnuti u svakom potrebnom trenutku, bez obzira položaj izolacionog prekidača. Tipkalima i prekidačima djeluje se na napajanje pumpe za dovod goriva tako da se tipkalom prekida njezino napajanje i dizel ostaje bez goriva.

POKRETANJE DIZEL MOTORA Pokretanje dizel motora (START) postavljen je upravljačkoj ploči dizel motora.

Može se aktivirati samo kada je IZOLACIONI PREKIDAČ u položaju START. Time se uključuje motor pumpe za gorivo i gorivo dovodi do visokotlačne pumpe. Nakon oko 20 sekundi pritišće se tipkalo za start dizel motora koje uključuje sklopku koja uključuje napajanje glavnog generatora baterijskim naponom tako da on radi kao serijski elektromotor ili elektropokretač. Tipkalo za START može se držati maksimalno 10 do 15 sekundi, a ako ju je potrebno ponoviti, jer dizel motor nije uspješno startao, mora se napraviti pauza od najmanje 3 minute do novog startanja da bi se akumulatorske baterije opravile. Kada dizel motor “prihvati” izolacioni prekidač treba prebaciti u položaj VOŽNJA.

DEAL d.o.o. 36-901 59

IZOLACIONI PREKIDAČ Prekidač ima dva položaja i to stavljanje u položaj START (ručica u okomitom

položaju) i VOŽNJA (ručica u vodoravnom položaju). U položaju START svi električni uređaji, bitni za vožnju, su isključeni a broj okretaja dizel motora sveden na prazan hod. Zato zakretanjem ručice za promjenu broja okretaja dizel motora neće doći do promjene broja okretaja. Suprotno tome, ako je izolacioni prekidač u položaju VOŽNJA, pomicanjem ručice za promjenu broja okretaja dizel motora doći će do promjene broja okretaja, do uključenja sklopnika vuče i do polaska lokomotive.

Tipkalo START je u ovisnosti o položaju izolacionog prekidača i moguće ga je aktivirati tj. pokrenuti dizel motor samo ako je izolacioni prekidač u položaju START.

PLOČA ZA UPRAVLJANJE GRIJANJEM VLAKA Ploča za upravljanje grijanjem vlaka smještena je na vratima na desnoj strani

elektroormara a opremljena je tipkalima i instrumentima za upravljanje i kontrolu rada grijanja vlaka.

slika 19 ploča grijanja vlaka

U gornjem redu su poredani: 1. voltmetar – napon grijanja vlaka 2. zelena signalna svjetiljka – grijanje vlaka uključeno 3. ampermetar – struja grijanja vlaka 4. zelena signalna svjetiljka – pripravan 5. zeleno tipkalo – uključenje sustava 6. crveno tipkalo – isključenje sustava 7. crveno tipkalo – reaktiviranje sustava 8. zeleno tipkalo – provjera alarma Crvene signalne svjetiljke smještene u drugom redu poredane su od lijeva na

desno:

DEAL d.o.o. 36-901 60

9. podnapon 10. nadnapon 11. pregorjeli osigurači 12. zemljospoj generatora 13. termičko preopterećenje 14. strujno preopterećenje U elektroormaru je kontroler grijanja vlaka sa zabravnim sustavom za uključenje

grijanja. Ručica za uključenje grijanja vlaka treba se nalaziti na strojovođi vidnom mjestu, na upravljačkom pultu ili na nekom dogovorenom mjestu, ako grijanje nije uključeno. Prije dolaska na vlak još u radionici ili na mjestu gdje se vrši pregled lokomotiva prilikom posjedanja OBAVEZNO je izvršiti provjeru grijanja vlaka uključenjem grijanja bez opterećenja. Dolazak na garnituru vrši se OBAVEZNO SA ISKLJUČENIM GRIJANJEM VLAKA i izvađenim ključem grijanja. Potrebno je provjeriti instrumente koji kod isključenog grijanja pokazuju napon 0 volta i struju grijanja 0 ampera.

Nakon primitka dozvole od električara koji je spojio garnituru vlaka sa lokomotivom kabelom grijanja strojovođa treba umetnuti ključ grijanja u bravu i zakrenuti ga u položaj GRIJANJE. Ovime se omogućuje aktiviranje grijanja preko tipkala na ploči.

Pritiskom na tipkalo UKLJUČENJE SUSTAVA grijanja vlaka pali se signalna svjetiljka PRIPRAVAN i diže se broj okretaja dizel motora kao da je ručica za režim broja okretaja postavljena u 5 položaj. Nakon par sekundi na voltmetru grijanja registrira se napon 1500V. Kada se napon na voltmetru podigne na 1500V i stabilizira automatski se uključuje sklopnik grijanja vlaka i pali se signalna svjetiljka GRIJANJE VLAKA UKLJUČENO. Proces uključenja grijanja vlaka time završava, a na ampermetru struja ne bi trebala prelaziti 250A.

Vuča kod uključenog grijanja vlaka kreće tek kada je ručica za režim rada dizel motora postavljena u položaj 5 do 8.

Komplet za grijanje vlaka sastoji se od: − trofaznog sinkronog generatora − ispravljača − regulacijskih i upravljačkih sklopova − utičnica i utikači el. grijanja vlaka Sva je oprema smještena u tri funkcionalna sklopa osim utikača i utičnica koji su

na čelima lokomotive, a četkice preko kojih je spojen povratni vod smještene su na krajnjim osovinama postolja između šapastih ležajeva vučnih motora. Funkcionalni sklopovi su:

− trofazni sinkroni generator − sanduk grijanja vlaka − upravljačka ploča u upravljačnici Trofazni sinkroni generator smješten je između glavnog generatora i dizel

motora u motornom prostoru. Zbog direktnog pogona okreće se istom brzinom kao i dizelski motor. Statorski namoti su sa tri kabela spojeni sa ormarom grijanja vlaka, gdje se izmjenična struja ispravlja u ispravljaču. Preko sklopnika grijanja napaja se vod grijanja. Elektroormar je smješten pod glavnim okvirom uz sanduk akumulatorskih baterija. Uzbuda sinkronog generatora kablovima je izvučena kroz šupljinu rotora glavnog generatora i preko dva prstena povezana sa uzbudnim kablovima. Uzbudni prstenovi su preko četkica i kablovi spojeni sa elektroormarom grijanja gdje se regulira potrebna struja uzbude za održavanje napona 1500V u vodu grijanja. Vod grijanja

DEAL d.o.o. 36-901 61

lokomotive završava standardnim utikačima i utičnicama grijanja na krajevima. Utičnice su pod naponom kada je uključen sklopnik grijanja. Utičnice su zatvorene i zaključane ključem kada na njih nije priključen kabel grijanja vlaka.

Kada nije moguće uspostaviti grijanje vlaka na već opisan način ili u toku vožnje dolazi do paljenja crvene signalne svjetiljke potrebno je isključiti grijanje i odvesti vlak do prve stanice. U treba izvršiti isključiti kabel grijanja vlaka iz utičnice na lokomotivi i provesti ispitivanje ispravnosti uređaja za grijanje na lokomotivi bez opterećenja i ako je ispravno izvršiti ponovno uključenje grijanja vlaka. Na vagonima treba isključiti grijanje pa uključiti grijanje vlaka u lokomotivi. Postepenim uključivanjem kola (vagone) u sustav grijanja dok se ne otkriju neispravna kola koja treba isključiti ili zamijeniti ispravnim. Nakon ovako izvedenog ispitivanja nastaviti vožnju vlaka.

Neispravan sustav grijanja vlaka ne znači i kvar lokomotive pa se takva lokomotiva radna upućuje teretnim vlakom u pravcu radionice gdje će se izvršiti popravak grijanja. U slučaju kvara na sustavu grijanja koji svodi rad dizel motora na prazan hod lokomotiva je neispravna za promet i hladna se upućuje u radionicu na popravak.

RASTALNI OSIGURAČI I POLUŽNI RASTAVLJAČI Rastalni osigurači i polužni rastavljači smješteni su u elektroormar iza srednjih

gornjih vrata na posebnu bakelitnu ploču. Njihov raspored prikazan je na slika 20. Redoslijed osigurača je slijedeći od lijeva na desno:

− sirena autostopa 15A − brzinomjer 15A − brzinomjer 15A − autostop 4A − autostop 4A − pumpa za gorivo 15A − reflektor 30A − lokalna kontrola 30A − lokalna kontrola 30A − kontrola 30A − kontrola 30A − svijetla 30A − svijetla 30A

slika 20 automatski osigurači

DEAL d.o.o. 36-901 62

slika 21 raspored opreme na prednjoj strani elektroormara

DEAL d.o.o. 36-901 63

Redoslijed polužnih rastavljača je slijedeći − rasvjeta elektroormara 30W − prekidač rasvjete − osigurač grijanja vlaka (2NVO 00) 35A − osigurač grijača predkabine 35A − osigurač regulatora napona 30A − osigurač startanja 400A − rastavljač aku-baterija − osigurač generatora pomoćnog pogona 250A − test osigurača − rastavljač releja uzemljenja − osigurač strane uzbude glavnog generatora

Na stijeni elektroormara su poredani slijedeći releji i rastavljači izvan već

spomenute bakelitne ploče. Raspored pokazuje slika 21. − budnik VR − regulator napona pomoćnog pogona ESZ − elektronika sušača zraka AS − prekidač za izbor režima rada autostop uređaja RB − relej budnika za kočenje i prazan hod dizel motora SR − relej za regulaciju sile kočenja (rapid) TDKA − vremenski relej rasterećenja osovina FSD − vremenski relej slabljenja polja TDS − vremenski relej pjeskarenja TDK − relej rasterećenja osovina AS − pomoćni relej za autostop RU − rastavljač za uključenje tranzicija BF − sklopnik nezavisne baterijske uzbude gl. generatora SF − sklopnik vlastite uzbude glavnog generatora FOR − relej za smjer NAPRIJED RER − relej za smjer NAZAD PCR − relej pneumatske kontrole GR − relej uzemljenja FPC − sklopnik pumpe za gorivo ER − relej praznog hoda TR − relej tranzicije HEAC − relej za regulaciju minimalnog broja okretaja dizel motora

za vrijeme grijanja vlaka Na lokomotivi HŽ 2043 002 i dalje releji ER i TR zamjenjuju mjesta radi lakše

montaže.

DEAL d.o.o. 36-901 64

Na donjem dijelu elektroormara nalaze se slijedeći sklopnici:

RVF1 − mjenjač smjera vučnog motora 1 SG − kontroler za uključenje grijanja sa bravom RVF2 − mjenjač smjera vučnog motora 2 STHB − strujni stabilizator brzinomjera RVR3 − mjenjač smjera vučnog motora 3 K13 − sklopnik kompenzacije vučnih motora 1 i 3 K24 − sklopnik kompenzacije vučnih motora 2 i 4 RVR4 − mjenjač smjera vučnog motora 4 P3 − sklopnik vučnog motora 3 u paraleli S13 − sklopnik vučnih motora 1 i 3 u seriji P1 − sklopnik vučnog motora 1 u paraleli P4 − sklopnik vučnog motora 4 u paraleli S24 − sklopnik vučnog motora 2 i 4 u seriji P2 − sklopnik vučnog motora 4 u paraleli

Sklopnici su vratima odvojeni od upravljačnice. Osoblju nije dozvoljeno otvarati

vrata ormara u vuči. Otvaranje vrata je dozvoljeno strojnom osoblju samo radi utvrđivanja oštećenja ili kod opisivanja mjesta kvara na lokomotivi u zapisnik o defektu. Dozvoljeno je otvaranje srednjih vrata radi rada na rastavljačima samo kada je ručica za izbor režima rada dizel motora u praznom hodu. Zamjene rastalnih osigurača dozvoljeno je vršiti samo kada dizelski motor ne radi i isključen je rastavljač baterija. Prije zamjene rastalnih osigurača i uključenjem baterijskog rastavljača isključiti odgovarajući potrošač. Ponovno izbacivanje (pregaranje) osigurača znači kvar potrošača. Pregaranje osigurača za startanje dizelskog motora znači defekt lokomotive. Pregaranje osigurača pomoćnog generatora ne znači defekt lokomotive osim ako se ne registrira na ampermetru baterija veliki otklon kazaljke ampermetra u smjeru pražnjenja. Pregaranje osigurača pomoćnog pogona dozvoljava vožnju lokomotive ili vlaka do najbliže radionice, ali ne dulju vožnju od 2 sata. Nije dozvoljena vuča vlaka sa pregorenim osiguračem pomoćnog pogona noću osim do prve stanice, gdje treba izvršiti zamjenu lokomotiva. Strojovođi nije dozvoljeno otvaranje poklopaca koji su učvršćeni vijcima ili da popravlja lokomotivu na pruzi.

ELEKTRIČNI STRUJNI KRUGOVI Električni dio može se podijeliti na strujne krugove različitih napona:

1. baterijski napon 64V 2. vučni strujni krug 3. električno grijanje vlaka

BATERIJSKI NAPON Baterijski napon je podijeljen na:

1. izvor napona 2. osigurači i rastavljači 3. strujni krugovi zaštite 4. strujni krugovi upravljanja 5. rasvjeta 6. grijalice i potrošači

DEAL d.o.o. 36-901 65

Izvor napajanja kada dizelski motor ne radi je baterija napona 64V. Baterija je smještena u dva baterijska sanduka gdje su 48 ćelija serijski povezanih u jedinstvenu grupu.

AKUMULATORSKA BATERIJA Akumulatorska baterija je izvor napajanja kada dizelski motor ne radi ili kada je

pomoćni generator u kvaru. Akumulatorska baterija je smještena ispod glavnog okvira i podijeljena je u dvije sekcije, dva sanduka, koji su postavljeni uz spremnik goriva sa vratima za pristup sa vanjske strane. U svakom baterijskom sanduku nalaze se četiri sanduka baterije u kojem je ako se radi o NiCd baterijama sa po 6 članaka, a ako se radi o olovnim baterijama tada je u svakom baterijskom sanduku po četiri baterijska članka. Članci su spojeni u seriju tako da svaki sanduk ima 8 V. Sanduci su spojeni u seriju kao i oba sanduka baterija lokomotive tako da je ukupan napon baterije bez opterećenja 64V.

slika 22 sanduk akumulatorske baterije POMOĆNI GENERATOR Kada dizelski motor radi napon proizvodi pomoćni generator smješten iznad

glavnog generatora kojeg pogoni direktno dizelski motor preko zupčastog prijenosa. S obzirom da generator ima promjenljivo opterećenje tijekom rada a isto tako i dizelski motor se vrti sa različitim brojem okretaja pomoćnom generatoru uzbudu regulira čoperski regulator napona. Drugi kraj vratila pomoćnog generatora pogoni ventilator za hlađenje generatora i prvog postolja vučnih motora. Napon na stezaljkama pomoćnog generatora je 72±2V.

DEAL d.o.o. 36-901 66

Pomoćni generator napaja uređaje:

− punjenje baterija − pumpu za gorivo − uzbudu glavnog generatora − početnu uzbudu generatora grijanja vlaka − strujni krug zaštite − strujni krug upravljanja − sigurnosnih uređaja − rasvjete

zatim uređaje koji ne rade kada dizelski motor ne radi:

− grijalice upravljačnice − grijač predkabine − (kasnije klimu)

RASTAVLJAČ I OSIGURAČI Energija dobivena iz akumulatorske baterije ili pomoćnog generatora razvodi se

po lokomotivi vodovima koji su zaštićeni rastalnim i automatskim osiguračima i rastavljačima koji su smješteni u elektroormaru na ploči koja se tako i zove, a smještena je u gornjem centralnom dijelu ormara okrenuta prema upravljačnici i zaštićena vratašcima. Strujni krugovi baterijskog napona mogu se podijeliti prema funkcijama odnosno podijeljeni su automatskim osiguračima na grupe:

1. pumpa za gorivo 2. lokalna kontrola 3. kontrola 4. svjetla 5. sigurnost prometa 6. grijanje upravljačnice i predkabine

DEAL d.o.o. 36-901 67

slika 23 dio automatskih osigurača baterijskog napona 64V

Osim automatskih osigurača tu su: - baterijski rastavljač - rastavljač za probu osigurača i rasvjetu elektroormara - topivi osigurač za start dizelskog motora - topivi osigurač regulatora napona generatora - topivi osigurač pomoćnog generatora - topivi osigurač predgrijača upravljačnice - topivi osigurač baterijske uzbude generatora PUMPA ZA GORIVO Motor pumpe za gorivo napaja se baterijskim naponom, a zaštićen je

automatskim osiguračem. Pumpa za gorivo uključuje se u rad pomoću sklopnika koji se automatski uključuje kada se uključi osigurač „Kontrola“, jer tada pod napon dolazi svitak sklopnika pod napon.

LOKALNA KONTROLA Strujni krug „Lokalna kontrola“ je strujni krug koji vrši upravljanje sklopnicima

vuče, kompenzacije, mjenjačima smjera i radom uređaja za hlađenje dizelskog motora. Rad sklopnika vuče i tranzicije su opisani u dijelu vučni strujni krug.

KONTROLA Strujni krug „Kontrola“ je strujni krug kojim se upravlja radom dizelskog motora,

brojem okretaja dizelskog motora preko kontrolera, relejima uzbude glavnog generatora, budnikom, pjeskarama, sušačem zraka kompresora i vrstom zračne kočnice.

GRIJANJE UPRAVLJAČNICE I KLIMATIZACIJA Prve lokomotive isporučene su samo sa električnim grijalicama upravljačnica.

Ispod prozora u smjeru vožnje kod svakog upravljačkog pulta smještene su električne grijalice koje služe za grijanje upravljačnice i odmagljivanje stakla. Grijalica ima tri grebenaste sklopke za upravljanje.

DEAL d.o.o. 36-901 68

slika 24 grijalica u upravljačnici Grijalica radi samo kada radi dizelski motor jer se napaja iz generatora

pomoćnog pogona. Grijalica ima tri prekidača:

1. uključenje grijalice 2. reguliranje snage grijanja 3. reguliranje broja okretaja ventilatora

Veći broj na sklopki odgovara većoj snazi grijanja ili veća brzina okretanja

motora ventilatora. Kasnije je na nekim lokomotivama ugrađen klima-uređaj na krov upravljačnice

koji rashlađuje zrak u upravljačnici. Klima-uređaj je za napon 220V; 50Hz pa se napaja iz kruga pomoćnog generatora preko DC/AC statičkog pretvarača.

slika 25 klima-uređaj na krovu upravljačnice

DEAL d.o.o. 36-901 69

STRUJNI KRUG VUČE

Strujni krug vuče je prijenosnik snage os dizelskog motora na vučne motore i

kotače lokomotive. Vučni krug čine glavni generator, sklopnici, mjenjači smjera, otpornici slabljenja polja i kompenzacije te vučni motori.

GLAVNI GENERATOR Lokomotive EMD GMC G16 (JŽ oznaka 661, HŽ oznaka 2061) isporučene su

sa dvije vrste generatora D12 i D22. To su zapravo isti generatori koji se razlikuju po mjestu ventilatora za hlađenje generatora. Generator D12 ima ventilator za hlađenje u istom kućištu sa ventilatorom vučnih motora, dok D22 ima ventilator na rotoru generatora.

slika 26 glavni generator Rekonstrukcijom je izvršena dogradnja generatora grijanja vlaka sa blokom

glavnog generatora. Generatori su smješteni u blok generatora. Pogon generatora je direktan sa spojke dizelskog motora. Zajedničko svim generatorima je da nema kućišta i ležaja prema dizelskom motoru pa se strana generatora grijanja oslanja na ležaj pogonskog vratila (radilice) dizelskog motora. Sa strane kolektora, strana ventilatora vučnih motora izvedena je sa samopodesivim valjkastim ležajima. Na toj je strani osim kolektora generatora izveden i kolektor generatora grijanja.

DEAL d.o.o. 36-901 70

slika 27 karakteristika generatora Generator se sastoji od statora i rotora. Stator je izveden od više statorskih

namota: 1. polje za startanje – upotrebljava se samo kada se vrši pokretanja

(startanje dizelskog motora. Tada generator radi kao serijski elektromotor koji struju uzima iz akumulatorske baterije

2. diferencijalno uzbuda – je izvedeno tako da predstavlja razliku paralelne i baterijske uzbude a izvedeno je u seriju sa rotorom i ovisno je o struji kroz rotor

3. paralelna uzbuda – je uzbuda ovisna o naponu na rotoru i predstavlja samo mali dio ukupne uzbude generatora

DEAL d.o.o. 36-901 71

4. baterijska uzbuda – je paralelna uzbuda kojom se generatoru regulira napon preko otporničkog regulatora snage (LR) a struju uzima iz baterijskog strujnog kruga. Ovom uzbudom regulira se konstantnost prenesene snage sa dizelskog motora na vučne motore

5. uzbuda pomoćnih polova ili komutacijska uzbuda je uzbuda u seriji sa rotorom i ovisna je o struji rotora. Funkcija uzbude je poboljšanje komutacije pomijeranjem zone komutacije i smanjenjem iskrenja tijekom komutacije

6. kompenzacijsko polje – ima istu funkciju kao i polje pomoćnih polova samo što je ugrađeno u glavne a ne u pomoćne polove. Namot kompenzacije lako je uočiti jer su ugrađeni jer je ugrađen u polne nastavke

7. rotor – je rotirajući dio generatora koji se sastoji od jezgra sa ukošenim namotom radi bolje komutacije i kolektora. Na kolektor naliježu četkice koje sa držačima omogućuju prijelaz struje sa rotora na stator i dalje vodovima do vučnih motora. Rotor je položen na vratilo preko koje uzima potrebnu snagu koju pretvara u električnu energiju.

Električna karakteristika generatora za snagu koju prenosi od dizelskog motora i predaje vučnim motorima prikazuje slika 27.

VUČNI MOTOR

slika 28 vučni motor D77 Lokomotive EMD GMC G16 isporučene su sa dva modela vučnih motora

D47B1 i D77B. Razlika među motorima je u presjeku vodiča D47 ima manji presjek dok D77 ima veći što mu omogućuje veću konstrukcijsku snagu tj. manje zagrijavanje i gubitke. Oba vučna motora prenose jednaku snagu na osovine lokomotive jer je ona ovisna o snazi koju ostvaruje dizelski motor. G16 ima 6 vučnih motora dok 2043 ima četiri vučna motora dok obje imaju ventilatore jednake konstrukcije i kapaciteta koji dozvoljava hlađenje 3 vučna motora u postolju, a lokomotiva 2043 ima dva vučna motora u postolju. Bolje hlađenje omogućuje povećanje trajne struje vučnih motora sa 800/860 A na 900A i jednosatnu struju od 975A.

DEAL d.o.o. 36-901 72

slika 29 karakteristika vučnog motora u vuči (312 kW) Vučni motor je serijski kolektorski istosmjerni četveropolni sa pomoćnim

polovima elektromotor sa tramvajskim (nosnim, šapastim) ovješenjem. Tehnički podaci motora opisani su u poglavlju Tehnički podaci. Vučni motori smješteni su okretno postolje. Šapasti ležaji oslanjaju se na pogonsku osovinu okretnog postolja a nos je oslonjen preko amortizera na poprečnu gredu okvira okretnog postolja. Motori su smješteni na vanjske osovine okretnog postolja (1. i 3. osovina) koje pogone preko reduktora kojeg čine mali zupčanik na vratilu vučnog motora i veliki zupčanik na osovini kolskog sloga.

DEAL d.o.o. 36-901 73

slika 30 karakteristika vučnog motora (250 kW) Ugradnjom električnog grijanja vlaka smanjena je raspoloživa snaga za vuču

tako da su izračunate karakteristike vučnih motora i sa smanjenom snagom 250 kW. Čak i ova smanjena snaga rekonstruirane lokomotive veća je od snage koju ostvaruje vučni motor na G16 (212 kW).

U sklopu sa sklopnicima vučni motori rade u različitim naponskim uvjetima koji im omogućuju kretanje lokomotive os polazne do maksimalne brzine.

DEAL d.o.o. 36-901 74

SKLOPNICI I MJENJAČI Vučni strujni krug osim generatora i vučnog motora čine i sklopnici, mjenjači i

kablovi.

slika 31 sklopnik vuče

Rekonstrukcijom vučnog strujnog kruga u elektroormar je ugrađeno 8 sklopnika

za trajnu struju 1000 A. Svojim uključivanjem formiraju spojeve vučnih motora: Serija-paralela Paralela Kompenzaciju rasterećenja prednjih osovina

slika 32 mjenjač smjera Lokomotiva ima četiri mjenjača smjera za svaki vučni motor po jedan.

Karakteristika ovog mjenjača je da nema neutralni položaj. Karakteristika ovih mjenjača su da su izvedeni kao sklopnici ali bez lučnih komora tako da nije predviđeno njihovo isključivanje pod opterećenjem.

Kada se vozi naprijed tada mjenjači vučnih motora RVF1 i RVF2 su sa napajanim namotima dok su svici mjenjača RVR3 i RV$4 bez napona. Kod vožnje „NAZAD“ napajani su namoti mjenjača RVR3 i RVR4 dok namoti mjenjača RVF1 i RVF2 su bez napona.

DEAL d.o.o. 36-901 75

Lokomotiva ima jedan sklopnik slabljenja polja FS koji svojim odvojenim kontaktima vrši uključenje paralelnih otpornika statorskog namota svakog vučnog motora. Slabljenje polja vučnog motora vrši se u jednom stupnju u seriji-paraleli i u spoju paralela što čini dva vučna područja. Uključenjem sklopnika struja koja je tekla kroz uzbudni namot vučnog motora dijeli se i počne teći i kroz paralelni otpornik slabeći polje vučnog motora za 46%.

slika 33 sklopnik slabljenja polja Strujni krug vuče ima karakteristična područja:

− spoj serija-paralela − spoj serija-paralela slabljenje polja − tranzicija − paralela − paralela slabljenje polja

Izborom spoja vučnih motora upravljaju releji FTR za slabljenje polja i PTR za

promjenu spoja iz serije u paralelu. To je diferencijalni releji VE-9T koji uspoređujući struju generatora sa naponom generatora vrši svoje aktiviranje odnosno deaktiviranje. Isti tip releja iskorišten je za više funkcija FSR, PTR a na drugim modelima lokomotiva koristi se kao: COLR - relej za ograničenje maksimalne struje generatora, BTR – za deaktiviranje slabljenja polja, OVR – relej prenapona. Relejima se pomoću otpornika naponskog svitka mijenja vrijednost uključenja odnosno isključenja. Uključenjem releja vrši se uključenje sklopnika slabljenja polja odnosno tranzicija.

DEAL d.o.o. 36-901 76

slika 34 diferencijalni relej za tranziciju

Relej FSR u spoju serija-paralela je sada podešen na vrijednosti:

LOKOMOTIVA G16/4 (1434kW/1950KS)

Prazan hod Opterećenje generatora

0 A Uključenje 1300 A Isključenje 1800 A

Relej FSR Propisano Podešeno Propisano Podešeno Propisano Podešeno

Uključenje (V) 340 950 / / Isključenje (V) 160 / / 700 Napon

(V) Struja (mA) Otpor (Ω) Ukupan broj

zavoja

Uključenje (mA) 335 34 Isključenje (mA) 160 28

507 21900 J-K, L-M

Otpornik Nazivna vrijednost

(Ω)

Podešeno Iuključenje

(Ω)

Podešeno II isključenje

(Ω)

Paralel. kombinac

ija III

Otpor kombina-cije (Ω)

R102-1 10000 8200 8200 R102-2 15000 14500 5238

R102-3 10000 Otpor kombinacije 35000 8200 5238 RE27 500 300 P-N NAPOMENA: Način spajanja otpornika vidjeti na shemi: 36.43.00.03.

DEAL d.o.o. 36-901 77

Relej PTR je podešen na vrijednosti:




Relej PTR Propisano Podešeno Propisano Podešeno Propisano Podešeno



zavoja


507 21900 J-K, L-M, N-P


(Ω)


(Ω)


(Ω)

Paralel. kombina

cija


R102-1 10000 9550 9550 R102-2 10000 5300 3400 3400

Otpor kombinacije 20000 9550 5300 NAPOMENA: Način spajanja otpornika vidjeti na shemi: 36.43.00.03.

Relej FSR u spoju paralela je podešen na vrijednosti:




Relej FSR Propisano Podešeno Propisano Podešeno Propisano Podešeno



zavoja


507 21900 J-K, L-M


(Ω)


(Ω)


(Ω)

Paralel. kombinac

ija


R102-1 10000 8200 8200 R102-2 15000 14500 5238 5238

R102-3 10000 6400 2880 Otpor kombinacije 35000 8200 5238 2880 RE27 500 300 P-N NAPOMENA: Način spajanja otpornika vidjeti na shemi: 36.43.00.03.

Lokomotiva ima još jedan vrlo jednostavan a bitan diferencijalan tip releja koji

služi za protukliznu zaštitu otkrivanjem razlike struja ili napona između dva vučna motora.

DEAL d.o.o. 36-901 78

slika 35 relej protuklizne zaštite Kroz jezgru releja provlače se kabeli dva vučna motora tako da im struje teku

suprotnim smjerovima pa im se polja koje struje stvaraju poništavaju. Relej se aktivira ako se ostvari razlika struja tolika da je polje vučnog motora sa većom strujom dovoljno da privuče kotvu releja. Relej ima i naponske svitke koji djeluju na istom principu ali kod razlike napona na rotorima vučnih motora.

Lokomotiva ima protukliznu zaštitu izvedenu u dva stupnja izvedenu sa visokonaponskim diferencijalnim relejima WCR i WSS. WCR relejom je ostvaren prvi stupanj protuklizne zaštite kojim se uključuje električna kompenzacija rasterećenja prvih osovina okretnog postolja u smjeru vožnje. To znači da kada se vozi u mjeru naprijed kompenziraju se vučni motori koji pogone osovine 1 i 4 dok ako se vozi u smjeru natrag kompenziraju se motori na osovinama 3 i 6. Prvi stupanj protuklizne zaštite i kompenzacija osovina automatski se uključuje samo u spoju serija dok se u spoju paralela ne uključuje. Uključenje releja WCR vrši se:

uključuje podešeno isključuje podešeno razlika struja v.m.

Releji

mA mA mA mA A

opaska

WCR 17-19 10-12 140-160 WSS 25-26 15-16,5 200-220 WS13-WS24 25-26 15-16,5 200-220 WCR, WSS, WS otpor

svitka 542 Ω Broj zavoja svitka 8300

TDS 0,8-1,3s Ovisi o brzini PG regulatora (3-5s) kod uključenog ventila ORS.

SPOJ SERIJA-PARALELA Da bi lokomotiva mogla krenuti potrebno je na upravljačkom pultu podignuti

prekidače „Pogon motora“ i „Polje generatora“ tako da se omogući promjena broja okretaja dizelskog motora zakretanjem ručice kontrolera na pultu odnosno ostvari

DEAL d.o.o. 36-901 79

protok struje kroz uzbudne namote generatora jer sklopnici SF i BF dolaze pod napon i zatvaraju svoje glavne kontakte. Kroz namot baterijske uzbude BFGG i regulacioni otpornik LR regulatora PG počinje teći struja baterijske uzbude glavnog generatora. Bez obzira što je Zatvoren sklopnik SF paralelne uzbude generatora njegov utjecaj je vrlo mali jer je broj okreta dizelskog motora mali.

Postavljanjem ručice kontrolera smjera „Naprijed“ ili „Nazad“ mjenjači smjera će postaviti polja rotora i statora vučnih motora tako da kada struja počne teći vučni motori će se početi vrtjeti u smjeru koji lokomotivi omogućuje kretanje u željenom smjeru.

Kada lokomotiva kreće iz mjesta ili ako u vožnji kreće se ručica broja okretaja je u položaju „IDLE“ i lokomotiva stoji. S obzirom da se ovdje radi principu preskočiti će se radnje koje strojovođa mora obaviti (otkočivanje i sl.). Kada je ručica u „IDLE“ sklopnici vuče S13, S24, P1, P2, P3 i P4 su otvoreni. Ručica se iz položaja „IDLE“ postavlja u položaj 1. Zatvaraju se sklopnici: S13 i S24 pa je oformljen strujni krug serija-paralela gdje su vučni motori M1 i M3 spojeni u seriju jedne grane a vučni motori M2 i M4 su spojeni u seriju druge grane. Grane su paralelno spojene na glavni generator GG.

slika 36 spoj vučnih motora u serija-paralela Zakretanjem ručice manipulatora (kontrolera) na upravljačkom pultu povećava

se broj okretaja dizelskog motora od 1 do 8 tako da se povećava i uzbuda glavnog generatora po karakteristici konstantne snage. Ako je vučna sila lokomotive veća od otpora vlaka vlak će ubrzavati, broj okretaja vučnih motora će se povećavati a time i njihova kontraelektromotorna sila EMS koja se suprotstavlja naponu generatora i time smanjuje struju vučnih motora. S obzirom da PG regulator radi prema karakteristici konstantne snage on djeluje na LR koji smanji otpor i poveća struju baterijske uzbude i napon generatora te ostvari novo ubrzanje vučnih motora do uspostavljanja ravnoteže elektromotornih sila odnosno do postizanja napona 950V kada nastupa druga radna karakteristika sa slabljenjem polja.

Lokomotiva je malog osovinskog opterećenja tako da bi teško bez posebnih pomagala ostvarivala dovoljno veliku vučnu silu u polasku. Za poboljšanje vučnih osobina ugrađena je kompenzacija kojom se eliminira propinjanje osovinskih slogova

DEAL d.o.o. 36-901 80

prvih osovina u smjeru vožnje koje je posljedica konstrukcije svih lokomotiva u većoj ili manjoj mjeri. Postoje primjeri mehaničke kompenzacije ali se ovdje odlučilo primijeniti električnu kompenzaciju. Kompenzacija se uključuje i isključuje automatski preko protuklizne zaštite samo kada su vučni motori spojeni u spoj serija-paralela. Kada nastane razlika struja paralelnih grana vučnih motora aktivira se relej protuklizne zaštite WCR i isključi sklopnik K1 ili K4 ovisno o smjeru vožnje. Struja proteče kroz otpornik kompenzacije i smanji struju vučnih motora te grane, moment koji vučni motori ostvaruju i smanji opasnost od klizanja. Istovremeno se vučnim motorima bez otpornika kompenzacije struja poveća pa oni ostvaruju veći moment. Ovime je omogućena vuča bez gubitka vučne sile zbog propinjanja osovinskih slogova. Ova zaštita djeluje nastanka klizanja osovina i u upravljačnici se ne signalizira kao klizanje.

slika 37 uključena kompenzacija vučnih motora M1i M3 u smjeru „Naprijed“ Ubrzanjem kretanja lokomotive raste i napon na stezaljkama generatora. Kada

napon generatora dostigne 940 do 950 V uključuje se relej FTR koji uključuje relej FSD koji uključuje solenoid ORS za smanjenje uzbude i napona glavnog generatora, a zatim nakon isteka podešenog zateznog vremena uključuje sklopnik FS (slabljenje polja). Po uključenju sklopnika FS isključuje se ORS i uspostavlja se normalna uzbuda generatora odnosno prenosi se puna snaga dizelskog motora u strujni krug vuče umanjen za pomoćni pogon. Uključenje sklopnika slabljenja polja dogoditi će se kada lokomotiva ostvari brzinu oko 34 km/h.

Ako su otpori vuče vlaka manji od ostvarene vučne sile lokomotiva sa vlakom će ubrzavati dok ponovno ne dostigne napon 950 V i uključi se tranzicija.

Ako se pak otpori vuče povećaju vlak počinje usporavati pa da bi vučni motori ostvarili dovoljnu vučnu silu broj okretaja pada i struja raste. Kada struja generatora dostigne 1800 A tj. struja vučnog motora poraste na 900 A događa se isključenje releja FTR koji isključuje relej FSD i sklopnik FS. Isključenjem sklopnika FS sva struja grane teče kroz polove vučnih motora koji se vrte sporije i ostvaruju veći zakretni moment i

DEAL d.o.o. 36-901 81

veću vučnu silu. Kod isključenja nema uključenja solenoida ORS. Isključenje slabljenja polja u spoju serija-paralela je kod brzine 26 km/h.

slika 38spoj serija-paralela sa slabljenjem polja

TRANZICIJA Kad napon generatora dostigne 940 do 950 V u spoju serija-paralela sa

uključenim slabljenjem polja omogućeno je uključenje releja PTR za tranziciju iz serije-paralele u paralelu. Brzina lokomotive pri punoj snazi dizelskog motora je 43 km/h.

slika 39 tranzicija pozicija 1

DEAL d.o.o. 36-901 82

Uključenjem releja PTR uključuje se uzbudni svitak P-N releja FSR koji ostaje

uključen a uključuje se i relej TR a isključuje se uzbuda generatora jer se isključuje sklopnici SF koji isključuje BF. Isključenjem sklopnika BF uključuje se solenoid ORS u PG regulatoru koji smanjuje ubrizgavanje goriva u cilindre dizelskog motora i povećava otpro otpornika LR baterijske uzbude generatora. Isključenjem napona isključuje se relej FSR i sklopnik slabljenja polja FS koji isključuje sklopnik grane S13 i kroz granu motora M1 – M3 prestaje teći struja dok kroz granu M2 – M4 i dalje teće struja. Kondenzator spojen paralelno svicima releja PTR održava napon na svicima tako da je relej PTR uključen.

slika 40 tranzicija pozicija 2

slika 41 tranzicija

DEAL d.o.o. 36-901 83

Isključenje sklopnika S13 omogućuje se istodobno uključenje sklopnika paralele

P1 i P3. Uključenjem sklopnika P1 isključuje se sklopnik S24. Isključenjem sklopnika S24 uključuju se sklopnici P2 i P4.

Uključenjem sklopnika P2 i P4 ponovno se uključuju sklopnik paralelne uzbude SF glavnog generatora i sklopnik baterijske uzbude BF. Uključenjem uzbude generatora ostaje bez napona solenoid ORS koji počinje opterećivati dizelski motor povećavajući baterijsku uzbudu i faza tranzicije iz serije u paralelu je završena te lokomotiva ostvaruje vučnu silu.

Tranzicija unatrag događa se pri prijelazu iz paralele u serija-paralelu a događa se ako otpori vuče nadmaše vučnu silu koju proizvode vučni motori u spoju paralela i brzina lokomotive padne na 38 km/h i napon generatora se spusti na 520 V. Tada se isključuje relej PTR i svitak P-N releja FSR dolazi pod baterijski napon. Relej TR ostaje bez napona i isključuje uzbudu generatora i uključuje se solenoid ORS. Isključuju se sklopnici P4 i P2 a uključuje sklopnik S24. Isključuju se sklopnici P3 i P1 a uključuje sklopnik S13. Uključenjem sklopnika S13 uključuje se uzbuda generatora i napon počinje rasti. Kada napon preraste napon 350 V, struja generatora je mala jer je kontraelektromotorna sila vučnih motora velika, dolazi do uključenja releja FSR koji uključuje sklopnik FS slabljenja polja vučnih motora u spoju serija-paralela uz povišenje napona do vrijednosti koja zadovoljava potrebnu snagu, vučnu silu i brzinu lokomotive.

PARALELA Završetkom tranzicije sva četiri vučna motora su spojena u paralelu. Brzina

vožnje je oko 43 km/h. Ako je ostvarena vučna sila veća od otpora vuče lokomotiva sa vlakom će ubrzavati do 88 km/h odnosno dok napon na generatoru ne dostigne vrijednost 940 do 950 V.

slika 42 spoj paralela

DEAL d.o.o. 36-901 84

Sada se ponavlja proces već opisan za uključenje sklopnika slabljenja polja

vučnih motora u spoju serija-paralela. FSR uključuje relej TDS koji vremenskim zatezanjem djeluje na ORS i vrši smanjenje uzbude glavnog generatora. Po isteku zadanog vremena uključuje se sklopnik slabljenja polja vučnih motora FS i isključenjem vremenskog zatezanja releja TDS solenoid ORS ostaje bez napona pa se uspostavlja normala uzbuda generatora odnosno snaga dizelskog motora.

slika 43 spoj paralela sa slabljenjem polja

Kada je proizvedena vučna sila veća od potrebne lokomotiva ubrzava do maksimalne brzine 124 km/h odnosno napona 920 V. Povećanjem otpora vuče smanjuje se brzina i raste struja generatora do struje 2400 A i brzine 50 km/h kad dolazi do isključenja slabljenja polja vučnih motora tako da se isključuje relej FSR, relej FSD i sklopnik SF. Kod isključenja sklopnika slabljenja polja ne dolazi do aktiviranja solenoida ORS.

ELEKTRIČNO GRIJANJE VLAKA

83

vremena uključuje se sklopnik slabljenja polja vučnih motora FS i isključenjem vremenskog zatezanja releja TDS solenoid ORS ostaje bez napona pa se uspostavlja normala uzbuda generatora odnosno snaga dizelskog motora.

slika 1 spoj paralela sa slabljenjem polja

Kada je proizvedena vučna sila veća od potrebne lokomotiva ubrzava do maksimalne brzine 124 km/h odnosno napona 920 V. Povećanjem otpora vuče smanjuje se brzina i raste struja generatora do struje 2400 A i brzine 50 km/h kad dolazi do isključenja slabljenja polja vučnih motora tako da se isključuje relej FSR, relej FSD i sklopnik SF. Kod isključenja sklopnika slabljenja polja ne dolazi do aktiviranja solenoida ORS.

ELEKTRIČNO GRIJANJE VLAKA

Umjesto parnog grijanja ugrađeno električno grijanje vlaka, snage 400kW napona 1500Vdc, koje se sastoji od tri sklopa: generatora, elektroormara i upravljačkog panela. Generator grijanja ugrađen je između glavnog generatora i dizelskog motora. Elektroormar je ugrađen ispod glavnog okvira između sanduka baterija i spremnika goriva. Od elektroormara na obje čeone strane cijevnim kanalom promjera 2” provlače se kabeli do utičnica el. grijanja na čelima lokomotive.

Komplet za grijanje vlaka se sastoji od: 1. GGV - generator grijanja vlaka 2. URK - upravljačko rasklopne kutije 3. USP - panela signalizacije i upravljanja 4. utičnice, razvodne kutije i utikači sa spojnim kabelima

Prilikom rekonstrukcije lokomotive izvršiti će se kvalitetnije osiguranje kruga

grijanja vlaka.

GENERATOR GRIJANJA VLAKA Smještaj generatora grijanja vlaka je između glavnog generatora i dizelskog

motora. Generator koristi ležaj dizelskog motora, a sa druge strane je vezan za osovinu

84

i stator glavnog generatora. Kroz šuplju osovinu glavnog generatora provode se vodiči koji spajaju rotorsku uzbudu sa kliznim prstenima koji su ugrađeni na osovinu glavnog generatora, na njegovoj kolektorskoj strani. Generator grijanja nema priključnu kutiju već se direktno kabelima koji izlaze iz generatora i prolaze kroz lokomotivu spaja u upravljačko-rasklopnoj kutiji (URK).

Hlađenje generatora grijanja ostvareno je prisilnom ventilacijom zraka ventilatorom glavnog generatora koji tjera struju zraka kroz kanale za hlađenje oba generatora, prvo kroz glavni generatora, a zatim kroz generator grijanja.

Dozvoljena snaga generatora grijanja je 400kW. Snaga grijanja je proizvod potrošene energije za grijanje ili hlađenje vagona u garnituri vlaka koja ovisi o trenutnim temperaturnim uvjetima. Prema uputi proizvođača garnitura putničkog vlaka može imati maksimalno 9 četveroosovinskih vagona. Snaga upotrebljena u generatoru grijanja vlaka smanjuje snagu koja se koristiti za vuču vlaka.

slika 2 vanjska karakteristika generatora grijanja pri 560 o/min

85

slika 3 vanjska karakteristika generatora grijanja pri 900 o/min

UPRAVLJAČKO RASKLOPNA KUTIJA URK je smještena ispod glavnog okvira lokomotive, između spremnika goriva i

okretnog postolja. URK je podijeljena na pet prostora koji su dostupni nakon skidanja poklopaca.

1. prostor 1 – upravljački krugovi napona 64V 2. prostor 2 – ispravljački dio sa zaštitom i djeliteljima napona 3. prostor 3 – za međuspajanja 4. uzbudni sustav generatora 5. ulazno izlazni visokonaponski energetski dijelovi

Svu URK energetski, upravljački, zrak za nadtlak i zrak za upravljanje sklopnika

izvode se sa gornje strane. Za upravljanje i zaštitu koriste se kombiflex releji Iskra. U prostoru 2 je ugrađen

trofazni diodni ispravljač sa sklopovima koji odgovaraju UIC i IEC normama. Za zaštitu od prašine URK je spojen sa motornim prostorom gibljivom gumenom

cijevi pomoću koje se u prostor URK dobavlja zrak za hlađenje i održavanje nadtlaka.

UPRAVLJAČKO SIGNALNI PANEL Upravljačko signalni panel USP opisan je u dijelu Upravljačnica pa se ovdje

neće opisivati.

86

ZRAČNI DIO

Zračni dio je već velikim dijelom opisan. Sustav zraka čine: - kompresor - sušać zraka - hladnjak zraka - glavni spremnik - zračni ormar zračna kočnica - sustav pjeskarenja Oprema koja je već opisana neće se ponovno opisivati.

KOMPRESOR

slika 4 kompresor u motornom prostoru lokomotive

Lokomotivu snabdjeva zrakom klipni kompresor modela WBO. Kompresor je

smješten u prostoru prednjeg dijela dizelskog motora u motornom prostoru, između filtera ulja „Michiana“ filtera i spremnika rashladne vode i hladnjaka vode dizelskog motora. Kompresor je kako je već prije opisano stalno povezan sa mehaničkim pogonom dizelskog motora tj. vratilo kompresora povezano je sa reduktorom u kućištu ventilatora vode dizelskog motora.

Kompresor je trocilindrični sa dva cilindra niskog tlaka i u sredini cilindrom visokog tlaka. Između cilindara niskog tlaka i cilindra visokog tlaka montiran je međuhladnjak kojim se hladi zrak sabijen u niskotlačnim cilindrima. Međuhladnjak ima na sebi sigurnosni ventil koji se štiti od porasta tlaka. Sigurnosni ventil je ugrađen i na vodu visokog tlaka . Kompresor uključuje ventil za rasterećivanje koji djeluje na usisne ventile kompresora.

87

Kompresor se hladi vodom i spojen je u sustav hlađenja dizelskog motora. Voda ulazi u tri cilindra iz zajedničke razvodne cijevi i izlazi kroz glavu visokog tlaka prema spremniku vode za hlađenje vode dizelskog motora.

Kompresor pri maksimalnom tlaku zraka u glavnim spremnicima zraka troši 37 kW pri 835 o/min dizelskog motora. Kompresor se uključuje pneumatskim prekidačem TSK koji otvara EVP kompresora i podiže usisne ventile kompresora pomoću klipića koji su u njih ugrađeni. Sklopka TSK se uključuje na 770 kPa a isključuje na 840 kPa.

Stlačeni zrak cijevima se odvodi do sušača zraka koji je rekonstrukcijom ugrađen u prostor uz kompresor.

SUŠAČ ZRAKA Sušač zraka montiran je uz kompresor i služi za odstranjivanje vlage iz

stlačenog zraka. Sušač se sastoji od: − spremnika sa aluminijskim oksidom − elektronikom za upravljanje − signalnom žaruljom na upravljačkom panelu dizelskog motora u upravljačnici Sušač se sastoji od dvije komore (dva spremnika) sa aluminijskim oksidom koji

na sebe preuzima vlagu iz zraka dok kroz njega struji. Kada kompresor tlači zrak on struji kroz jedan od spremnika sa sredstvom za odstranjivanje vlage dok kroz drugi spremnik struji otprilike 1/3 zraka kojeg kompresor tlači i izbacuje vlagu iz aluminijskog oksida u vanjsku atmosferu kroz otvoreni EP ventil. Kod drugog tlačenja zraka u zračnu instalaciju zrak struji kroz drugu komoru a u prvoj se aluminijski oksid suši.

Na stalku sušača zraka na kojem su komore nalazi se i elektronika za upravljanje. Elektronika je uključena kada je uključen automatski osigurač „Kontrola“. Vodič VN, vodi se sa istog mjesta kao PC, spaja novu tlačnu sklopku TSK sa osiguračem Kontrola na jednoj strani dok je druga strana vezana vodičem 13Y2 sa impulsnim ulazom elektronike ESZ. Elektronika ESZ upravlja EVP komora omogućujući im pravilan rad. Kada jedna komora ima sušenje i uključen EVP „aktivno“ druga ima uključen EVP „regeneracija“ i obrnuto. Kada bilo koja radi, kompresor tlači zrak, u upravljačnici se pali signalna žarulja „Sušač uključen“. Elektronika povremeno uključi i EVP za ispust taloga. Na kutiji elektronike nalaze se signalne žarulje „Uključeno“, „komora 1“, „komora 2“ i „ispuh“. Signalna žarulja svijetli stalno ako je uključen osigurač „Kontrola“. Ostale signalne žarulje svijetle samo kada se obavlja njihova funkcija.

HLADNJAK ZRAKA

Zrak namijenjen radu lokomotive cijevima se upućuje prema spremnicima. Na

bočnoj strani lokomotive sa vanjske strane glavnog okvira nalazi se proširena koljenasta cijev koja ima funkciju da u njoj zrak ekspandira i time se hladi prije dolaska u spremnik ili do uređaja lokomotive. Uslijed ekspanzije zrak i u toj cijevi kondenzira preostalu količinu vlage, taloži je na stijenama i kao tekućinu dovodi u spremnik gdje se taloži na dnu.

SPREMNICI ZRAKA

Pod glavnim okvirom između spremnika goriva i drugog okretnog postolja smještena su dva spremnika za pomoćne uređaje kapaciteta po 426 l. Na dnu spremnika je slavina za ispuštanje taloga sa strane je odlazna cijev koja vodi prema nepovratnom ventilu i drugom spremniku istog kapaciteta koji služi kao glavni spremnik za kočnicu. Između ta dva spremnika je sigurnosni ventil podešen na 1000 kPa i odvod

88

prema uređajima koji za svoj rad koriste zrak: brisači stakla, spojka ventilatora za hlađenje vode dizelskog motora, žaluzine, pjeskare, sirena.

Drugi spremnik služi za snabdijevanje zrakom kočnice lokomotive i vlaka. Nepovratni ventil služi za sprečavanje povratka zraka iz ovog spremnika u spremnik aparata ako u instalaciji aparata dođe do kvara ali omogućuje prelijevanje zraka iz spremnika aparata u spremnik kočnice za vrijeme normalnog rada kočnice ili u slučaju njezinog djelomičnog kvara kako bi vlak mogao stati u opasnosti. Odlazne cijevi iz ovog spremnika napajanju indirektni i direktni kočnik, a preko njih sve ostale kočnice lokomotive ili vlaka.

ZRAČNA KOČNICA

Zračna kočnica je već opisana u dijelu o kočnicima pa se ovdje neće posebno opisivati. Zračna kočnica je najveći potrošač zraka iz zračnih spremnika.

Bitno je podsjetiti da EP ventili budnika i autostopa direktno djeluju na pražnjenje zraka u glavnom vodu pa im propusna moć mora biti mnogo veća od mogućnosti punjenja glavnog voda iz kočnika kako bi ga se moglo isprazniti i zavesti brzo kočenje.

slika 5 cilindar zračne kočnice Na slika 5 je prikazan jedan kočni cilindar smješten iznad kućišta osovinskog

ležaja sa vanjske strane okretnog postolja. SUSTAV PJESKARENJA

89

slika 6 sustav pjeskarenja Aktiviranje pjeskara moguće je na više načina: - ručno - električno - automatski pri brzom kočenju - automatski pri klizanju kotača Lokomotiva ima tipkalo na upravljačkom pultu kojim se blokira uključenje

pjeskara kada se prelazi preko skretničkog područja.

90

slika 7 sanduk pjeskare sa sapnicom Ručno zračno pjeskarenje vrši se preko slavine smještene na upravljački pult

gdje se zakretanjem slavine u pravcu pjeskare koju želimo aktivirati vršimo upuštanje zraka u pjeskare tog smjera i pjeskare ako su ispravne bacaju pijesak prema kotačima. Ispravna pjeskara ima sapnicu postavljenu 10 cm iznad tračnice usmjerenu prema mjestu dodira kotača i tračnice. Poklopac sanduka pjeskare mora biti dobro brtvljen i ne smije kroz njega prolaziti zrak u obliku prašine kada pjeskara pjeskari.

Električno aktiviranje pjeskare moguće je preko tipkala „Pijesak“ koji ovisno o releju smjera aktivira pjeskaru u smjeru u koji je postavljen mjenjač smjera lokomotive.

Automatsko uključenje pjeskara u smjeru vožnje vrše releji protuklizne zaštite koje aktiviraju razlike struje grana i napona vučnih motora WSS i WS13, WS24. Relej kompenzacije WCR ne uključuje pjeskarenje.

Automatsko aktiviranje pjeskara vrši se kada se aktivira brzo kočenje kočnicom vlaka, autostop uređajem ili budnikom. Brzo kočenje zavodi se kada se kočnik kočnice vlaka postavi u položaj VI. Zrak kroz cijevi dolazi do dvostrukog EP ventila pjeskare prolazi kroz njega u obje zračne cijevi pjeskara (za oba smjera) tako da u brzom kočenju pjeskare svih osam pjeskara.

91

PREGLEDI KOJE VRŠI STROJOVOĐA

PREGLED BEZ NAPONA Dolaskom osoblja kod lokomotive potrebno je izvršiti vizualan pregled donjeg

stroja: − ispravnost sklopova na okretnim postoljima − rezervoar za gorivo − rezervoari za zrak − sanduk baterija − sanduk električnog grijanja vlaka − količine pijeska u pjeskarama i stanje pjeskara − grafitne štapove za mazanje vijenca bandaža − odbojnu i vlačnu spremu − kablovi visokog napona za napajanje vučnih motora Osobito treba obratiti pažnju na kočno polužje sa cilindrima i kablove vučnih

motora. Potrebno je iz rezervoara za zrak ispustiti nakupljenu vodu na slavini za ispust kondenzata. Na čelima je potrebno pregledati gumena crijeva poluspojki i zamijeniti neispravne gumene brtve. Sve slavine čelnih poluspojki treba zatvoriti. Pregledati stanje i zabravljenje kabela grijanja vlaka i utičnice grijanja. Pregledati stanje aku-baterija i u paru bližih ćelija pregledati stanje elektrolita kao i oksidaciju spojnih mjesta. Ćelije aku-baterija treba održavati čistim bez lužine(kiseline kod olovnih akumulatora) ili korozije na kontaktima ili kućištu ćelija, jer ta pojava pokazuje neispravnost rada ćelije.

Oštećenja na rezervoarima i cijevima za zračnu kočnicu znače defekt lokomotive, a komisijskim će se pregledom odlučiti na koji će se način lokomotiva transportirati na popravak. Oštećenja na kočnom polužju zabranjuju vožnju lokomotive bez prethodnog oslobađanja polužja, a nakon toga lokomotivu kao neradnu transportirati na popravak. Zaribavanje ležajeva ili reduktora zahtjeva komisijski pregled i oslobađanje zaribanih sklopova. Oštećenje kablova vučnih motora zabranjuje uključenje vučnih motora u strujni krug pa se lokomotiva kao neradna upućuje u radionicu na popravak.

Na košu treba pogledati ispravnost svih poklopaca i u slučaju defekta zatražiti popravak. OSOBLJU LOKOMOTIVE NIJE DOZVOLJENO PENJANJE NA KROV LOKOMOTIVE ili predkabine u blizini kontaktnog voda radi popravka sirene ili zamjenu reflektora i žarulja broja.

U motornom prostoru potrebno je pregledati: − ulje u dizel motoru − vodu u sustavu za hlađenje dizelskog motora − ulje u regulatoru broja okretaja − ulje u usisnom filtru dizelskog motora − ulje u kompresoru − ulje u reduktoru ventilatora vode dizel motora − vratilo pomoćnog generatora

92

− vratilo ventilatora hladnjaka vode − vratilo ventilatora vučnih motora drugog postolja Nedostatak ulja ili vode u bilo kom dijelu i neispravnost vratila ZABRANJUJE

rad dizel motora. Potrebno je provjeriti ispravnost vatrogasnih aparata i prve pomoći. Neispravni

vatrogasni aparati znače i neispravnost lokomotive pa se sa neispravnim aparatima vožnja ZABRANJUJE. Neispravna ili nepotpuna prva pomoć ZABRANJUJU izlazak lokomotive iz radionice ili depoa.

Kod lokomotiva koje dolaze iz vanredne popravke još jednom pregledati mjesto radova.

U upravljačnici osoblje treba pregledati stanje i postavlja ručice kočnika u položaj za upravljanje, umeće i postavlja ručicu za smjer vožnje u oba smjera u svaki upravljački pult da bi provjerio njihovu ispravnost, kao i ručice za režim rada dizel motora, ali i stanje tipkala i prekidača. U elektroormaru preko rastavljača baterija strojovođa uključuje struju.

POKRETANJE DIZEL MOTORA Uključenjem rastavljača aku-baterije u elektroormaru omogućene su neke

funkcije lokomotive. Izbacivanje osigurača znači defekt lokomotive. Osoblje treba nakon tri pokušaja uključenja proglasiti lokomotivu defektnom i upisati kvar u lokomotivsku knjigu. Kada su svi osigurači u elektroormaru uključeni strojovođa deaktivira budnik pritiskom na tipkalo za prvo uključenje ili prvo pritisne tipkalo budnika, pa zatim tipkalo za prvo uključenje. Ručicu za smjer vožnje postavlja u neutralni položaj, a ručicu za režim rada dizel motora u položaj IDLE. Na upravljačkom pultu podiže prekidače UPRAVLJANJE I PUMPA ZA GORIVO i POGON MOTORA, a IZOLACIONI PREKIDAČ postavlja u položaj START. Pritiskom na tipkalo START, na ploči motora na vratima elektroormara, nakon 30 sekundi koliko je potrebno pumpi za gorivo da potjera gorivo cijevima do visokotlačne pumpe započeti će startanje dizel motora. Uspješnim startanjem strojovođa prestaje sa pritiskom na tipkalo START i izolacioni prekidač prebacuje u položaj RUN (vožnja). Ako start nije uspio, a to je obično kada dizel motor nije dulje radio, strojovođa može izvršiti startanje iz motornog prostora tako da na prednjoj lijevoj strani dizel motora pritisnemo ručicu za ručno podešavanje hoda visokotlačne pumpe goriva i sam pritisne tipkalo za start dizel motora koji se nalazi u razvodnoj kutiji uz ručicu i rezervoar za vodu. Strojovođa može odmah pritisnuti tipkalo za STOP za zaustavljanje, smješteno u istoj razvodnoj kutiji uz tipkalo za START, ako uoči bilo kakvu nepravilnost u radu dizel motora.Nakon prvog neuspjelog startanja treba pritisnuti na tipkalo za kontrolu tlaka ulja, jer je on najčešći uzrok za gašenje dizel motora prilikom starta. Startanje se, ako od prve ne uspije, ponavlja najviše tri puta, a onda proglašava defekt i u lokomotivskoj knjizi opiše defekt. Vrijeme između uzastopnih startanja treba biti više od 30 sekundi.

Startanje dizel motora kod nižih temperatura od 0ºC je otežano i zato ako nema mogućnosti za predgrijavanje dizel motora vanjskim izvorom topline dizel motor ne gasiti, osim u slučaju popravka ili pregleda.

Na ampermetru izvršiti provjeru punjenja ako dizel motor radi. Uspješan start omogućuje nastavak pripreme lokomotive za vožnju. Automatski

je sa proradom dizel motora uključen kompresor što se vidi porastom tlaka i pomicanjem kazaljke na manometru glavnih rezervoara smještenim u upravljačkim pultovima. Kada tlak zraka dostigne 5 ili više bara može se pristupiti probi kočnice. Porast tlaka u rezervoarima treba se zaustaviti na 8,5 bara.

93

Ukratko startanje dizel motora vrši se ovim redom: 1. provjeriti protjecanje goriva kroz kontrolno staklo na filtru goriva, koje je

postavljeno na boku prednjeg dijela dizelskog motora 2. provjeriti položaj isključne ručice za maksimalno dozvoljenog broja okretaja

dizel motora 3. provjeriti položaj tipkala za minimalan tlak ulja ispod minimalnog na PG

regulatoru 4. Izolacioni prekidač postaviti u položaj START i pritisnuti tipkalo START na

ploči dizelskog motora ili u motornom prostoru i držati ih u tom položaju dok dizel motor ne počne normalno raditi, a najviše 10 do 15 sekundi.

PROBA KOČNICE Startanjem dizel motora počinje se okretati i kompresor koji počinje tlačiti zrak u

glavni rezervoar i rezervoar kočnice. Prvo punjenje glavnog spremnika traje otprilike 10 minuta, a kasnije su znatno kraća. Kada tlak zraka u glavnom rezervoaru pređe 6 bara može se početi sa probom kočnice. Proba kočnice počinje postavljanjem direktnog (lokomotivskog) kočnika i postepenim povećanjem tlaka zraka u kočnim cilindrima te promatranjem, kroz prozor upravljačnice, hoda klipova cilindara. Maksimalan tlak u kočnim cilindrima je 360±20 kPa. Potrebno je pratiti da li klipovi kočnih cilindara ravnomjerno izlaze iz cilindara. Promatranje hoda vrše strojovođa i njegov pomoćnik svaki na svojoj strani. Zapinjanje ili nenormalan hod jednog klipa dozvoljava vuču vlaka prema radionici za popravak, a nepravilan rad više klipova znači defekt lokomotive i zabranjuje vožnju lokomotive prugom osim ako se vuče drugom lokomotivom u pravcu radionice na popravak. Tanke kočne papuče zahtijevaju izmjenu u radionici prije pripremanja lokomotive za vuču vlaka. Kvar za zračnom crijevu ili cijevi okretnog postolja zahtjeva isključenje tog postolja slavinom i otpremanje u sastavu vlaka kojeg vuče druga lokomotiva prema radionici na popravak.

Nakon ispitivanja direktnog kočnika počinje ispitivanje indirektnog (kočnice vlaka) kočnika postavljanjem isključne slavine u položaj TERETNO i zavođenjem kočnika u prvi stupanj kočenja. Tlak zraka u kočnim cilindrima treba biti od 80 do 120 kPa. Postepeno povećavati tlak i paziti da na kraju 3 položaja tlak nije veći od 360±20 kPa. Zavođenjem brzog kočenja provjeriti ispuštanje zraka do 0 Pa i izvršiti provjeru rada pjeskarenja u brzom kočenju. Ručicu kočnika postaviti u 1 položaj i provjeriti da li je tlak u glavnom vodu 500 kPa. Potrebno podešavanje izvršiti regulatorom kočnice smještenim pored kočnika. Isključnu slavinu postaviti u položaj PUTNIČKO, a prekidač kočnice u položaj PUTNIČKO SLABO. Ponoviti ispitivanje kao i u položaju TERETNO, a zatim prekidač postaviti u položaj PUTNIČKO JAKO. Ponovno ispitati tlakove zraka koji i tada iznose 360±20 kPa. Ovi se tlakovi u kočnim cilindrima postižu ako je tlak u glavnom vodu 350 ili ispod 350 kPA. Putničko visoko kočenje moguće je ispitati u mirovanju ako se otvori brzinomjer A16 i aktivira prekidač kočnice u njemu koji aktivira EPV za visoko kočenje i povisi tlakove u kočnim cilindrima za 1,67 puta koji su tada u položaju 1 oko 200kPa, a u brzom kočenju 600±2 kPa. Nakon provjere kočnice na jednom upravljačkom pultu potrebno je ponoviti sva navedena ispitivanja i na drugom pultu.

ISPITIVANJE BRISAČA STAKLA Iznad bočnih prozora nalaze se slavine za uključenje brisača stakla i izbor

brzine rada brisača. Zakretanjem slavine uključi se brisač, a zakretanjem okrugle ručice vrši se promjena brzine rada motora brisača. Kod uključenja motor sam krenuti i mora

94

fino reagirati na promjene položaja ručice. Nepravilan rad motorčića brisača zahtjeva popravak u dežurnom servisu.

Metlica brisača treba jednoliko kliziti po staklu bez udaranja u gumene brtve stakla ili da ide preko brtvi. Takav kvar zahtjeva popravak u dežurnom servisu. Metlica ne smije biti mehanički oštećena ili da ne naliježe na staklo.

ISPITIVANJE SVJETALA Strojovođa treba prije napuštanja depoa ili prilikom primopredaje ispitati

ispravnost svjetla lokomotive. Ispitivanje se vrši na slijedeći način: − svjetlo upravljačnice – uključiti osigurač SVJETLA na regleti osigurača na

ploči osigurača elektroormara i zatim uključenjem prekidača na samoj armaturi iznad strojovođe upaliti žarulju armature

− svjetlo voznog reda – uključenjem prekidača na nosaču voznog reda − svjetlo instrumenata – uključenjem prekidača SVJETLO INSTRUMENATA i

zakretanje potenciometra može se vidjeti ispravan rad svjetla. Neosvijetljenost instrumenata na upravljačkim pultovima znači neispravnost žarulje, a prekidanje svjetla prilikom zakretanja potenciometra znači kvar potenciometra. U radionici, ako je potrebno, zatražiti popravak.

− reflektor prigušen prednje svjetlo – postaviti grebenasti prekidač REFLEKTOR u položaj ISKLJUČENO pa uključiti prekidač REFLEKTOR PRIGUŠEN - PREDNJE SVJETLO i provjeriti da li gore oba reflektora na prednjoj strani prigušeno. Zatim treba isključiti prekidač REFLEKTOR PRIGUŠEN – PREDNJE SVJETLO i zatim provjeri da li se svjetlo ugasilo

− reflektor prigušen zadnje svjetlo – ostaviti grebenasti prekidač REFLEKTOR u položaju ISKLJUČENO i pritisnuti prekidač REFLEKTOR PRIGUŠEN – ZADNJE SVJETLO i ponoviti radnju kao za prednje svjetlo

− prednja svjetla – uključiti prekidač PREDNJE SVJETLO na upravljačkom pultu. Provjeriti da li gore obje svjetiljke na prednjoj strani lokomotive. Nakon ispitivanja ugasiti svjetla prekidačem.

− zadnje svjetlo – ponoviti radnju kao za prednje svjetlo ali pogledati svjetla na strani hladnjaka lokomotive.

− Reflektor puno – je grebenasti prekidač na upravljačkom pultu koji ima položaje REFLEKTOR NAPRIJED, ISKLJUČENO, REFLEKTOR NAZAD . Zakretanjem ručice prekidača provjeriti pali li se reflektor na prednjoj i zadnjoj strani lokomotive i da li svijetle punim sjajem

− svjetlo prednjeg broja – uključenjem prekidača PREDNJI BROJ pali se osvjetljenje prednjeg broja

− svjetlo zadnjeg broja – isto kao i prednji broj U slučaju kvara žarulje zatražiti zamjenu u dežurnom servisu.

ISPITIVANJE BUDNIKA Budnik se uključuje kako je već prije opisano podizanjem automatskog

osigurača BUDNIK. Kada u glavnom vodu postoji zrak on se odmah ispušta iz glavnog voda preko EPV budnika sve dotle dok se ne pritisne tipkalo za RAZRJEŠENJE tj. prvo uključenje budnika. Ovo je ujedno i prva faza ispitivanja ispravnosti budnika. Kada budnik ne zaustavi ispuštanje zraka nakon pritiska na tipkalo za RAZRJEŠENJE treba pritisnuti jedno tipkalo za posluživanje budnika pa zatim ponovno pritisnuti tipkalo RAZRJEŠENJE. Ispuštanje zraka prestaje i budnik je u ovoj fazi ispravan.

95

Kod ispravnog rasporednika i aktiviranog EPV budnika tlak zraka u glavnom vodu i pored uključenog kočnika u položaju 1 PUNJENJE treba biti manji od 350 kPa.

Ispravan budnik ne radi kod brzine manje od 20km/h, što se uključuje preko prekidača u brzinomjeru A16, pa ga nije moguće ispitati u mjestu, osim ako se ne otvori brzinomjer A16 i ručno u njemu uključi prekidač budnika.

ISPITIVANJE AUTOSTOP UREĐAJA Autostop uređaj se uključuje aktiviranjem svih automatskih osigurača na

električnoj ploči u elektroormaru. Uključenjem autostopa javlja se kratkotrajan kontrolni znak sirene kao upozorenje da je autostop napajan. Kada je tlak zraka u glavnom vodu 5 bara na upravljačkom pultu svijetli plava žarulja koja pokazuje u kojem je režimu autostop uređaj. Promjena režima rada vrši se grebenastim prekidačem u elektroormaru tri stupnja.

1. – položaj 1 – svijetle obje plave signalne žaruljice 2. – položaj 2 – svijetli lijeva plava žaruljica 3. – položaj 3 – svijetli desna plava žaruljica Kod zavođenja kočenja signalne žarulje se gase kada tlak zraka padne ispod

3,5 bara, a ponovno pale tek kada tlak zraka u glavnom vodu dostigne 450 kPa. Dalje ispitivanje autostopa nije moguće bez ispitne balize koja je montirana na

izlaznom kolosijeku iz depoa. Na njoj se može ispitati rad na 2000Hz i 1000Hz. Vožnja sa neispravnim autostop uređajem ovisna je o pruzi kojom se vozi i trenutno vrijedećim propisima.

POVEĆANJE BROJA OKRETAJA DIZEL MOTORA Za povećanje broja okretaja dizel motora potrebno je uključenje preostalih

strujnih krugova upravljanja slijedećim redom: 1. prebaciti IZOLACIONI PREKIDAČ u položaj POGON 2. uključiti prekidač POGON MOTORA na upravljačkom pultu Sada je moguće povećati broj okretaja dizel motora pomijeranjem ručice za

režim rada dizel motora. Za pokretanje lokomotive potrebno je još uključiti prekidač POLJE

GENERATORA pomijeranjem prema gore, a zakretanjem ručice režima broja okretaja dizel motora iz položaja IDLE u položaj 1 uključiti će se sklopnici vuče. Lokomotiva neće odmah krenuti, ali se može izbrati neki drugi položaj rada dizel motora da bi lokomotiva krenula i održavala potrebnu brzinu.

UPRAVLJANJE LOKOMOTIVOM

UPRAVLJANJE LOKOMOTIVOM Nakon ispitivanja kočnice može se izvršiti ispitivanje pokretljivosti lokomotive na

slijedeći način:

96

− za promjenu broja okretaja bez kretanja lokomotive potrebno je ručicu smjera postaviti u smjer “0” i ručicu za režim rada dizel motora postepeno pomicati do položaja koji odgovara željenom broju okretaja i nakon provjere vratiti u položaj IDLE

− provjeriti položaj ručne kočnice i po potrebi potpuno otpustiti kočnicu. Provjeriti da li ispod lokomotive ima predmeta koji bi mogli smetati u vožnje kao što su npr. ručna kočna papuča ili sl.

− postaviti prekidač POLJE GENERATORA na upravljačkom pultu u uključeni položaj

− otkočiti pneumatsku kočnicu lokomotive − postaviti ručicu mjenjača smjera u položaj NAPRIJED ili NAZAD te ručicu za

režim rada dizel motora postaviti u 1, 2 ili neki drugi položaj prema potrebi brzine vožnje. Skok iz položaja u položaj ručice za broj okretaja dizel motora ne bi trebao biti veći od 2 a u povratu od 3

− provjeriti i izvršiti ispust kondenzata iz rezervoara lokomotive

VUČA VLAKA Po dolasku lokomotive “na vlak “ i nakon izvršenog kvačenja vlaka sa

lokomotivom strojovođa provjerava ispravnost kvačenja i kvalitetu spojenosti zračnih crijeva čelnih poluspojki. Ne smije se zaboraviti da je na teretnom linijskom vlaku strojovođa i vlakovođa, pa to obavlja jer mu je to dužnost kao vlakovođi, ali i za vlastitu sigurnost.

Priprema za vuču počinje slijedećim redom: − prekidač POLJE GENERATORA isključiti − ručicu SMJERA postaviti u položaj “0” − isključnu slavinu kočnika postaviti u položaj vrste vlaka − prekidač PUTNIČKO NISKO ili VISOKO postaviti u položaj vrste vlaka − ručicu INDIREKTNOG kočnika postaviti u položaj 1, a za vrijeme punjenja

glavnog voda svijetliti će žaruljica PCS uz piskav ton. Prema potrebi može se podići broj okretaja dizel motora u 4 ili 5 položaj da bi se brže kočni rezervoari i zračna instalacija vlaka brže napunili

− kada se napunio glavni vod može se pristupiti probi kočnica. Bez probe kočenja propisane Pravilnikom 233 ne smije se pokrenuti vlak.

Kratak izvod iz Pravilnika 233 prikazati će kako to izgleda: − punjenje kočnika treba započeti postavljanjem kočnika u položaj 1

PUNJENJE. Ako se primijeti suviše brz ili suviše spor porast tlaka treba smatrati da se radi o neispravnosti i o tome odmah obavijestiti preglednog radnika

Probu kočnice vrši pregledni radnik koji odgovara za njeno izvršenje i otklanjanje nepravilnosti. Proba kočnice vrši se uporabom signalnih znakova 81, 82, 83 i 84 Signalnog pravilnika koji znače:

81 – poziv za vršenje probe kočnica 82 – zakoči 83 – otkoči 84 – proba završena ili čujnom i razgovijetnom glasovnom porukom istog značenja.

Probe zračnih kočnica podijeljene su u više kategorija:

97

− proba kočnica A – potpuna proba kočnica prilikom koje se ispituje kočenje i otkočivanje svih kočenih vozila u vlaku

− proba kočnica B – pojedinačna proba kočenja prilikom koje se ispituje kočenje i otkočivanje uvid dodanih kočenih vozila jednom vlaku

− proba kočnica C – priključna proba prilikom koje se provjerava kočenje i otkočivanje prvog kočenog vozila koje se nalazi iza mjesta razdvajanja, odnosno mjesta zakvačivanja u vlaku

− proba kočnica D – proba prolaznosti glavnog zračnog voda prilikom koje se ispituje kočenje posljednjeg kočnog vozila u vlaku

Slučajevi u kojima je potrebno izvršiti probu kočnica A: − kod formiranja vlaka u polaznoj stanici − ako se lokomotiva priključuje na vlak nakon isteka 24 sata − poslije mirovanja vlaka u službenom mjestu ili otvorenoj pruzi, ako je vanjska

temperatura -15ºC ili niža, prije polaska vlaka − kod vlaka kod kojeg je došlo do prepunjenja glavnog voda i raskočivanje je

izvršeno preko otkočnih uređaja ručno − ako se kod kočenja primijeti nedovoljno kočenje vlaka U svi ostali slučajevi dozvoljavaju skraćenu probu kočenja B, C ili D. Nakon probe kočnica može se pristupiti pripremi za pokretanje vlaka.

POKRETANJE VLAKA Pokretanje vlaka zavisi o vrsti, duljini i masi vlaka, uspona, vremenskih uvjeta i

pritegnutosti kvačila vlaka. Kod pokretanja je bitno da se vrši kod otkočenog vlaka, što kontrolira PCS sklopka. Pokretanje se vrši tako da se ručica mjenjača postavi u budući smjer kretanja NAPRIJED ili NAZAD. Pomijeranjem ručice režima rada dizelskog motora prema višim režimima treba vršiti sa pauzom 1 do 2 sekunde minimalno između svakog pomjeranja ručice. Pomijeranje na niže može se vršiti u dva do tri skoka.

Kod pokretanja ručicu kontrolera za režim rada dizelskog motora traba postaviti u položaj 1 kada se čuje uključenje sklopnika vuče i odmah postaviti ručicu u položaj 2. Izostanak pokretanja vlaka u položaju ručice 2 zahtjeva kontrolu zakočenosti vlaka, jer lokomotiva raspolaže dovoljnom vučnom silom za polazak vlaka. Ako vlak lagano krene postavlja se ručica u položaj 3. Ručica se postavlja u slijedeće položaje ovisno o brzini vožnje i faktoru athezije:

Brzina vožnjePoložaj ručice od do

1 0 02 0 03 1 44 4 85 12 166 16 187 18 228 22 više

tabela 1

98

Pridržavanje podataka koje pokazuje tabela 1 za režim rada dizelskog motora

garancija je da će se svaki vlak bez problema pokrenuti i da strojovođa neće trebati voditi brigu o klizanju kotača lokomotive. Signalna svjetiljka KLIZANJE ne zahtjeva nikakve radnje strojovođe, koji su uobičajeni kod lokomotiva serija 661, 2061, 2044, 2062, 2063 i sl., već ga samo upozorava da postoje slabiji uvjeti adhezije. Pridržavanje podataka koje prikazuje tabela 1 je garancija da vučni motori neće biti izloženi prevelikom zagrijavanju i lokomotiva može trajno raditi u tim režimima.

Samo u slučajevima kada je vučeno bruto tolike mase da se očekuje vuča vlaka kritičnom brzinom, za vrijeme pokretanja, ali najviše 15 minuta dozvoljen je rad dizelskog motora kako prikazuje tabela 2, jer može doći do pregrijavanja vučnih motora.

Brzina vožnjePoložaj ručice od do

1 0 02 0 03 0 34 3 65 6 96 9 127 12 158 15 više

tabela 2 Tabela 2 može se normalno koristi se kod vuče putničkog vlaka sa uključenim

električnim grijanjem.

UBRZANJE VLAKA Kada vlak postigne veću brzinu od 22 km/h, a ručica, za režim rada dizelskog

motora, postavljena je u 8. položaj, vlak ubrzava bez učešća strojovođe, jer je proizvedena vučna sila lokomotive veća od otpora vlaka, a dužnost je strojovođe paziti da ne prekorači dozvoljenu brzinu i kada je to potrebno smanji snagu lokomotive postavljajući na ručicu za režim rada dizelmotora u niži položaj kada će dizelski motor smanjiti broj okretaja i proizvedenu snagu.

Za cijelo vrijeme vožnje treba posluživati budnik, a na signalima prema potrebi autostop uređaj.

VUČA U ZAPREZI Prije početka vuče u zaprezi na voznoj lokomotivi ili potiskivalici potrebno je

isključiti indirektnu kočnicu preko kočnika produžne kočnice vlaka postavljanjem ručice kočnika u V položaj ZAPREŽNI i zakretanjem ručice ventila kočnika u položaj ISKLJUČENO. Ručicu kočnika direktne (lokomotivske) kočnice postaviti u otkočeni položaj. Ručicama za smjer i režim rada dizel motora upravljaju strojovođe u svakoj lokomotivi posebno, dok sa kočnicom upravlja samo strojovođa u voznoj (prvoj) lokomotivi. Strojovođa druge lokomotive u slučaju opasnosti može aktivirati kočnicu pomoću kočnika produžne kočnice prebacujući ga u položaj 6 BRZO KOČENJE.

99

Strojovođa može otkočiti kočnicu lokomotive pritiskujući ručicu kočnika direktne kočnice nadolje.

Kada su lokomotive različitih maksimalnih brzina, maksimalna brzina vožnje je maksimalna brzina lokomotive sa manjom maksimalnom brzinom.

NAPUŠTANJE LOKOMOTIVE

NAPUŠTANJE LOKOMOTIVE Smjena strojnog osoblja može se vršiti na pruzi ili depou. Na pruzi je to na

staničnom kolosijeku, gdje se primopredaja vrši skraćeno jer je lokomotiva u prometu i uvrštena u vlak. Primopredaja se vrši kratkim informiranjem o uočenom ponašanju lokomotive i unošenjem opažanja u lokomotivsku knjigu LO18.

Napuštanje lokomotive vrši se u depou nakon smjene kada lokomotiva neće dulje raditi. Dolaskom u depo na kolosijek gdje će lokomotiva biti smještena strojovođa počinje sa radnjama ovim redoslijedom:

− ručicu za režim rada dizel motora vratiti u početni položaj IDLE − ručicu indirektnog kočnika postaviti u položaj V “ZAPREŽNI” − isključiti slavinu kočnika postavljanjem u položaj ISKLJUČENO − ručicu za promjenu smjera postaviti u položaj “0” − IZOLACIONI PREKIDAČ postaviti u položaj START − pritisnuti tipkalo STOP i držati sve dok se dizelmotor ne zaustavi − sve prekidače i automatske osigurače postaviti u položaj ISKLJUČENO − isključiti rastavljač akumulatorskih baterija − po potrebi zategnuti ručnu kočnicu − kod niskih temperatura poduzeti zaštitne mjere za sprečavanje od

zamrzavanja u skladu sa Pravilnikom 333

ZAUSTAVLJANJE RADA DIZELMOTORA Postoje tri mogućnosti zaustavljanja dizelmotora: − normalno − za vrijeme vožnje − u slučaju opasnosti NORMALNO – zaustavljanje rada dizel motora primjenjuje se kada lokomotiva

stoji u mjestu radi napuštanja lokomotive ili popravka. U tom slučaju zaustavljanje se vrši pritiskom na tipkalo STOP na ploči u elektroormaru ili na razvodnoj kutiji uz dizel motor u motornom prostoru.

ZA VRIJEME VOŽNJE – kada se ukaže potreba dizel motor se može zaustaviti pomoću ručice za režim rada dizelmotora, ako se ona prebaci na polazni položaj IDLE, povuče k sebi i gurne u položaj STOP, desno kako je to prikazano na slici 14.

U SLUČAJU OPASNOSTI – kada lokomotiva stoji u mjestu dizelmotor se može zaustaviti pritiskom na tipkalo STOP u motornom prostoru smještenom na razvodnoj kutiji dizelmotora blizini PG regulatora. Dizel motor se može zaustaviti i isključenjem prekidača UPRAVLJANJE I PUMPA ZA GORIVO na upravljačkom pultu.

100

POSTUPAK ZA VRIJEME NISKIH TEMPERATURA Željeznička uprava svojim pravilnikom propisuje mjere zaštite lokomotive za

vrijeme niskih temperatura koje se moraju pridržavati mehaničari u radionicama i vozno osoblje u zimskom periodu. Pravilnikom 333 propisane su između ostalog i upute za dizelelektrična vučna vozila tijekom zime.

Priprema koju vrši radionica se posebno sastoji u slijedećem: − pregled sustava za hlađenje, kontrola rada grijača na vozilu (upravljačnice,

goriva, vode itd.) utopljavanje dijelova koji su izloženi zamrzavanju − češće ispiranje rezervoara za gorivo i odstranjivanje vode iz rezervoara − zamjena ljetnog ulja zimskim u uređajima koji u zimskom razdoblju to

zahtijevaju − kontrola elektrolita akumulatorske baterije prema uputi proizvođača − pri temperaturi nižoj od -15ºC dizelsko gorivo treba miješati s petrolejem u

omjeru koji ovisi o temperaturi vanjskog zraka. Razrjeđivanje dizelskog goriva benzinom je ZABRANJENO.

− za sprečavanje zamrzavanje vode u sustavu hlađenja dizelskog motora može se dodati antifriz

− posebnu pažnju potrebno je obratiti vučnim motorima i generatoru jer izolacija opada uslijed kondenzacije vlage

− povećati pozornost na ispravnost žaluzina kako bi se kod propisane temperature otvarale i zatvarale

− pravodobno podmazati odgovarajućom mašću kočno polužje − lokomotivu koja će dulje boraviti u radionici može se zaštiti stavljanjem u

zagrijanu radionicu ili ako to nije moguće, treba vodu ispustiti iz sustava za hlađenje i grijanje i ulje iz sustava za podmazivanje, pri čemu se treba strogo pridržavati uputa

− startanje dizelskog motora u zimskom periodu mora se vršiti prema odgovarajućim uputama

− u slučaju kvara lokomotive na pruzi, kada ne postoji mogućnost zaštite sustava za hlađenje od zamrzavanja, voda se mora ispustiti iz cijelog sustava za hlađenje i grijanje. Strojovođa treba uraditi slijedeće :

Kod sustava za hlađenje dizelskog motora: − ispustiti vodu iz sustava (otvara se slavina smještena u nivou glavnog okvira

(frema) do prednjeg kraja motora) − izvaditi cjevasti čep na dnu desnog kučišta pumpe za vodu − ispuhati zrakom cijevi grijača u spremniku goriva kod sustava za zrak: − otvoriti leptir maticu u nosaču kočnika i ispustiti talog − ispustiti vodeni talog iz filtra (odvajača vode) na vodu zraka za spojnicu

ventilatora i pokretačima žaluzina − ispustiti vodu iz glavnih rezervoara − ispustiti vodu iz međuhladnjaka kompresora

101

PRIJEVOZ LOKOMOTIVE U HLADNOM STANJU 1. ručicu kočnika direktne (lokomotivske) kočnice postaviti u položaj otkočeno, a

ručicu produžne kočnice (kočnice vlaka) postaviti u položaj 5 za vađenje ručice 2. ventil za izbor vrste kočnice postaviti u položaj ISKLJUČENO 3. na pneumatskom stalku postaviti slavinu u položaj za vožnju hladnom

lokomotivom 4. izvaditi ručicu za promjenu smjera vožnje 5. staviti IZOLACIONI PREKIDAČ u položaj START 6. svi prekidači na upravljačkom pultu i kontrolnoj ploči su u ISKLJUČENOM

položaju NAPOMENA: ako je potrebno da za vrijeme prevlačenja lokomotive dizelski

motor radi u praznom hodu, baterijski rastavljač treba biti uključen, automatski prekidači strujnog kruga za LOKALNU KONTROLU, KONTROLA I PUMPU ZA GORIVO moraju biti uključeni u elektroormaru. Isto tako i prekidač UPRAVLJANJE I PUMPA ZA GORIVO i POGON MOTORA na upravljačkom pultu. Lokomotiva na kojoj radi dizelski motor mora biti zaposjednuta.

Pri prevoženju u hladnom stanju lokomotiva može kočiti sa 280 kPa maksimalno.

Documents

DOKUMENTACIJA: 36-907 - zeljeznice.net i pravilnici/vozila/2043.pdf · Princip rada lokomotive sveo bi se na slijedeće: Snaga proizvedena u cilindrima dizelskog motora prenosi se