RO RO

COMISIA EUROPEANĂ

Bruxelles, 19.6.2019

SWD(2019) 283 draft

DOCUMENT DE LUCRU AL SERVICIILOR COMISIEI

Cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră 2021-2030 –

Următorii pași în direcția „Viziunii zero”

1

Document de lucru al serviciilor Comisiei Cadrul de politică al UE privind siguranța rutieră 2021-2030 –

Următorii pași în direcția „Viziunii zero”

1. Introducere

În cadrul pachetului „Europa în mișcare” din mai 2018, Comisia Europeană a prezentat o

nouă abordare privind politica de siguranță rutieră a UE1, alături de un Plan de acțiune

strategic2 pe termen mediu. Scopul prezentului document de lucru al serviciilor Comisiei este

acela de a stabili modalitatea în care noua politică este transpusă în practică.

La nivel mondial, numărul de persoane decedate în accidente rutiere continuă să crească.

Potrivit „Raportului global privind situația siguranței rutiere”3 al Organizației Mondiale a

Sănătății, numărul acestora a ajuns la 1,35 de milioane numai în anul 2016. Aceasta înseamnă

că, la nivel mondial, mai multe persoane mor ca urmare a vătămărilor cauzate de accidente

rutiere, decât ca urmare a HIV/SIDA, tuberculozei sau bolilor diareice. Accidentele rutiere

sunt acum cea mai frecventă cauză a decesului copiilor și tinerilor cu vârsta cuprinsă între

5 și 29 de ani pe plan mondial.

Comparativ cu restul lumii, în Europa, situația este relativ bună, grație acțiunii ferme la

nivelul UE, la nivel național, regional și local. Între anii 2001 și 2010, numărul deceselor

cauzate de accidente rutiere în UE a scăzut cu 43 %, iar între 2010 și 2018, cu încă 21 %.

Totuși, 25 100 de persoane și-au pierdut viața pe drumurile UE în 2018 iar aproximativ

135 000 au fost grav rănite4. Acesta este un preț uman și social al mobilității inacceptabil și

inutil. Numai din perspectiva monetară, costul anual al accidentelor rutiere în UE a fost

estimat, în cadrul unui nou studiu, la aproximativ 280 de miliarde EUR, echivalentul a

aproximativ 2 % din PIB5.

În plus, progresele înregistrate în ceea ce privește reducerea ratelor deceselor cauzate de

accidente rutiere la nivelul UE au stagnat în ultimii ani. Pare foarte improbabil ca ținta

actuală pe termen mediu a UE să fie atinsă, și anume reducerea la jumătate a numărului de

decese cauzate de accidente rutiere în perioada 2010-20206. În ceea ce privește prevenirea

vătămărilor grave au fost înregistrate încă și mai puțin progrese7.

În unele țări cu rezultate bune, cifrele privind decesele cauzate de accidente rutiere chiar au

crescut din nou în ultimii ani. Deși unele fluctuații sunt de așteptat, în special dacă cifrele

absolute și dimensiunile eșantionului sunt reduse, aceste cazuri necesită o analiză

suplimentară la nivel național și la nivelul UE, alături de o analiză a schimbărilor în privința

tipurilor de accidente și a grupurilor de utilizatori implicați, pentru a permite un răspuns

oportun și eficace la nivel de politică.

1 Comisia Europeană (2018), Comunicarea „Europa în mișcare – Mobilitate durabilă pentru Europa: sigură, conectată și curată”, COM(2018) 293 final. 2 Anexa I la comunicare (https://eur-lex.europa.eu/legal-content/RO/TXT/?qid=1566377309148&uri=CELEX:52018DC0293) 3 Organizația Mondială a Sănătății (2018), „Raport global privind situația siguranței rutiere”: https://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/2018/en/ 4 Comisia Europeană (4 aprilie 2019), Publicarea statisticilor preliminare privind siguranța rutieră, 2018: http://europa.eu/rapid/press-

release_IP-19-1951_en.htm 5 Comisia Europeană (2019), Manual privind costurile externe ale transportului

(https://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable_en) 6 Comisia Europeană (2010), Comunicarea „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020”, COM(2010) 389 final. 7 Deși decesele cauzate de accidente rutiere au înregistrat o scădere de 20 % între anii 2010 și 2017, vătămările grave (raportate de poliție) s-

au redus cu numai 5 % în aceeași perioadă.

2

Figura 1: Evoluția deceselor cauzate de accidente rutiere în UE și țintele pentru perioada

2001-2020

UE și-a reafirmat ambițiosul obiectiv pe termen lung de a ajunge la aproape zero decese până

în 20508 („Viziunea zero”). Susținând Declarația de la Valletta privind siguranța rutieră9

din martie 2017, în cadrul concluziilor Consiliului, miniștrii transporturilor din UE au stabilit,

de asemenea, pentru prima dată, un obiectiv de reducere a vătămărilor grave, și anume de

reducere la jumătate a numărului de vătămări grave în UE până în 2030, față de nivelul de

referință din 2020.

Pentru atingerea acestor obiective, Comunicarea „Europa în mișcare” stabilește o nouă

abordare.

În primul rând, mentalitatea „Viziunii zero” trebuie să devină mai solidă decât a fost până în

prezent, atât în rândul factorilor de decizie, cât și al societății în general. Accidentele rutiere

sunt „criminali tăcuți” în sensul că, adesea, trec practic neobservate în sfera publică, chiar

dacă, cumulate, ucid la fel de multe persoane – aproximativ 500 – cât intră într-un avion de

mare capacitate în fiecare săptămână, numai în Europa. Nu acceptăm decese în aer și ar trebui

să nu le mai acceptăm nici pe drumuri – premisa potrivit căreia niciun deces nu este

acceptabil trebuie să fie integrată în tot procesul decizional cu privire la siguranța rutieră.

În al doilea rând, trebuie să punem în aplicare „Sistemul sigur” la nivelul UE. Acesta este

detaliat în capitolul 3 de mai jos. Elementele de bază includ asigurarea de vehicule sigure, a

unei infrastructuri sigure, a utilizării drumurilor în condiții de siguranță (viteză, conducerea

autovehiculului în stare de luciditate, purtarea centurilor de siguranță și a căștilor de protecție)

și a unor îngrijiri post-coliziune mai bune, toate acestea reprezentând factori consacrați și

importanți în abordarea „sistemului sigur”.

În al treilea rând, trebuie să fim pregătiți să contracarăm noile tendințe, precum fenomenul

tot mai frecvent de distragere a atenției prin utilizarea dispozitivelor mobile. Unele progrese

8 Comisia Europeană (2011), Cartea albă „Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, COM(2011)144. 9 Consiliul Uniunii Europene (2017), Concluziile Consiliului privind siguranța rutieră - de adoptare a Declarației de la Valletta din martie

2017 (Valletta, 28-29 martie 2017), 9994/17, http://data.consilium.europa.eu/doc/document/ST-9994-2017-INIT/ro/pdf

54 000

25,100

31 500

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Decese cauzate de accidente rutiere în UE

Ținta UE pentru 2020 Sursa: CARE (baza de date europeană privind accidentele rutiere)

3

tehnologice, în primul rând conectivitatea și automatizarea, vor crea, în viitor, noi

oportunități de siguranță rutieră prin reducerea rolului erorilor umane. Cu toate acestea, cele

mai bune mașini nu sunt încă la fel de bune precum omologii lor umani și, cel puțin în faza de

tranziție, apar noi riscuri, de exemplu legate de prezența vehiculelor cu o gamă largă de

capacități automatizate/conectate în trafic mixt cu vehicule „tradiționale” și participanți la

trafic vulnerabili, precum motocicliști, bicicliști și pietoni.

Automatizarea, precum și economia colaborativă (de exemplu, sistemele de utilizare în

comun a autovehiculelor și a bicicletelor) și evoluția constantă a noilor forme de mobilitate

personală (de exemplu, cel puțin în 2019, scuterele electrice) oferă, de asemenea, noi

oportunități de abordare a congestiei, în special în zonele urbane. Dar, deși acestea sunt

opțiuni de transport atractive și mai ecologice, trebuie, de asemenea, să ne asigurăm că sunt

sigure. Orașele mici și mari, în special, sunt în măsură să dezvolte sinergii între măsurile de

siguranță și durabilitate: de exemplu, o utilizare redusă a mașinilor în orașe, combinată cu

medii mai sigure pentru pietoni și bicicliști, va reduce emisiile de CO2, va îmbunătăți

calitatea aerului, va reduce congestia și va contribui la dezvoltarea unei populații mai active și

mai sănătoase. Sinergii similare pot fi găsite în asigurarea unui acces sigur și ieftin la

mobilitate pentru toți membrii societății, în special pentru persoanele cu handicap și

categoria tot mai mare a persoanelor în vârstă. Nu în ultimul rând, se acordă, în prezent, mai

multă atenție aspectelor de gen ale siguranței rutiere (de exemplu, o nouă încercare de impact

axată pe sistemele de imobilizare, care intră în vigoare în 2022, conține și un manechin de sex

feminin).

Comisia va continua să legifereze, la fel ca înainte, atunci când este necesar. Vom completa

aceste eforturi cu eforturi mai intense și de cooperare pentru a elabora politici europene

solide de siguranță rutieră împreună cu toate părțile interesate și vom utiliza sprijinul oferit de

cercetare și inovare în vederea pregătirii și testării unor noi soluții bazate pe politici.

În cele din urmă, prin aceste reflecții la nivelul UE se are în vedere, de asemenea, o

contribuție la dezbaterea globală privind siguranța rutieră, într-un moment esențial în

cadrul „Deceniului de acțiune pentru siguranța rutieră” 2010-2020 al ONU, lucrările

pregătitoare pentru a treia Conferință ministerială globală privind siguranța rutieră, care va

avea loc la Stockholm (19-20 februarie 2020), fiind în plină desfășurare. Nu este vorba numai

despre stabilirea unui nou cadru și a unor noi ținte privind prevenirea deceselor și a

vătămărilor pe drumurile lumii pentru următorii zece ani, ci despre integrarea mai aprofundată

a siguranței rutiere în obiectivele de dezvoltare durabilă.

2. Evaluarea Orientărilor UE pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020

„Orientările pentru politica de siguranță rutieră 2011-2020”10 au format cadrul de acțiune la

nivelul UE privind siguranța rutieră pe parcursul acestui deceniu, ținând seama de faptul că

competența pentru politica de siguranță rutieră este partajată între UE și statele membre.

Orientările pentru politică stabilesc ținta strategică de reducere a deceselor cauzate de

accidente rutiere cu 50 % între anii 2010 și 2020 și prezintă acțiuni în șapte domenii de

interes (educația și formarea șoferilor, aplicarea regulilor de circulație, o infrastructură rutieră

10 Comisia Europeană (2010), Comunicarea „Pentru un spațiu european de siguranță rutieră: orientări pentru politica de siguranță rutieră

2011-2020”, COM(2010) 389 final.

4

mai sigură, vehicule mai sigure, tehnologii moderne, intervenții în cazul vătămărilor și în

situații de urgență, participanți la trafic vulnerabili).

În 2015, o evaluare intermediară11 a concluzionat că activitățile legate de siguranța rutieră în

UE s-au situat, în general, pe traiectoria adecvată. Acțiunile la nivelul UE au demonstrat

valoare adăugată și este probabil să fi accelerat schimbarea, în special în statele membre cu

niveluri relativ scăzute ale siguranței rutiere. Au fost necesare eforturi constante pentru a

atinge ținta strategică, dat fiind faptul că mai multe acțiuni mai trebuie finalizate și

monitorizate. Cu toate acestea, acțiunea la nivelul statelor membre a arătat cel mai ridicat

potențial de realizare a unor îmbunătățiri rapide, de exemplu o mai bună aplicare a regulilor

de circulație, în special vizând infracțiunile rutiere de depășire a vitezei maxime admise.

Observând că numărul vătămărilor grave nu scădea la fel de rapid precum cel al deceselor

cauzate de accidente rutiere (parțial pentru că unele decese evitate, de exemplu datorită unor

vehicule mai sigure și unor îngrijiri post-coliziune mai bune, amplifică apoi statisticile privind

vătămările grave), evaluarea a sugerat că o țintă de reducere specifică a vătămărilor grave ar

putea completa ținta privind decesele cauzate de accidente rutiere. De asemenea, aceasta a

recomandat să se acorde o atenție specifică măsurilor destinate participanților la trafic

vulnerabili, precum și asigurării coerenței cu alte obiective de politică, în special în ceea ce

privește aspecte de mediu, economice, de sănătate și sociale.

Un studiu tehnic finalizat la începutul anului 201812 a actualizat această evaluare

intermediară și a analizat seria de activități derulate pe parcursul întregii perioade aferente

strategiei. Acesta a subliniat impactul estimat al inițiativelor UE asupra sistemelor avansate de

frânare și antiblocare pentru motociclete și asupra aplicării la nivel transfrontalier a

sancțiunilor în materie de infracțiuni rutiere, precum și asupra sistemului automat pentru

apeluri de urgență, eCall. Cu toate acestea, studiul a constatat, de asemenea, că multe acțiuni

erau încă în desfășurare și puțin probabil să înregistreze efecte majore înainte de 2020,

precum și faptul că implementarea la nivel de stat membru varia. În concluzie, studiul a

constatat existența unor „posibilități considerabile de dezvoltare în continuare a obiectivelor,

țintelor și strategiei bazate pe probe în materie de siguranță rutieră ale UE” ca parte a unei

abordări generale a „sistemului sigur”. Acesta a recomandat o atenție sporită „asupra

prevenirii și reducerii deceselor și vătămărilor grave, un cadru de executare favorabil

incluziunii și o extindere a domeniului de aplicare pentru alinierea cu alte obiective societale

în vederea amplificării capacității și investițiilor în siguranța rutieră”. De asemenea, studiul a

recomandat stabilirea unor noi obiective intermediare în vederea realizării „Viziunii zero” și

instituirea unei serii de indicatori-cheie de performanță pentru siguranța rutieră la nivel

european, legați direct de prevenirea deceselor și a vătămărilor grave, pentru a direcționa

strategia de intervenție și executarea.

3. Abordarea „sistemului sigur” la nivelul UE

Având în vedere cele de mai sus, Comisia a decis să își fundamenteze cadrul de politică

privind siguranța rutieră pentru deceniul 2021-2030 pe abordarea „sistemului sigur”.

11 Comisia Europeană (2015), Evaluarea intermediară a orientărilor privind politica de siguranță rutieră 2011-2020,

https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/interim_eval_2011_2020/interim_eval.pdf 12 Jeanne Breen Consulting (2018), Studiul Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030 („Lucrări pregătitoare pentru o

strategie a UE privind siguranța rutieră 2020-2030”), https://publications.europa.eu/ro/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-

ab9c-01aa75ed71a1

5

Această abordare, derivată din cele mai bune practici europene și recomandată acum la nivel

global de Organizația Mondială a Sănătății, reformulează politica privind siguranța rutieră,

axând-o pe prevenirea deceselor și a vătămărilor grave.

3.1 Sistemul sigur

Potrivit abordării „sistemului sigur”, decesele și vătămările grave cauzate de accidentele

rutiere nu reprezintă un preț inevitabil al mobilității. Accidente se vor produce mereu, dar

decesele și vătămările grave pot fi prevenite în mare măsură. Abordarea „sistemului

sigur” vizează un sistem rutier mai puțin punitiv. Aceasta acceptă că oamenii fac greșeli și

susține o combinație de măsuri pe mai multe niveluri pentru a preveni decesul persoanelor din

cauza greșelilor lor, luând în considerare caracteristicile vulnerabilității umane. De exemplu, o

construcție optimizată a vehiculelor, îmbunătățirea infrastructurii rutiere, viteze reduse, toate

acestea au capacitatea de a reduce impactul accidentelor. Împreună, acestea ar trebui să

reprezinte nivelurile de protecție care asigură că, în cazul în care un element eșuează, un alt

element va compensa pentru a preveni rezultatul cel mai grav. Această abordare implică o

acțiune multisectorială și multidisciplinară și o gestionare în funcție de obiective, inclusiv

ținte încadrate în timp și monitorizarea performanței.

3.2 Ținte și monitorizarea performanței

Toată activitatea „sistemului sigur” se bazează pe un cadru al performanței cu o ierarhie a

țintelor. Comunicarea „Europa în mișcare – Mobilitate durabilă pentru Europa: sigură,

conectată și curată”13 din mai 2018 a confirmat obiectivul pe termen lung al UE de

apropiere de un nivel zero al deceselor cauzate de accidente rutiere până în 2050 și a adăugat

faptul că același obiectiv ar trebui atins pentru vătămările grave. De asemenea, comunicarea a

propus noi ținte intermediare de reducere a numărului de decese cauzate de accidente rutiere

cu 50 % în perioada 2020-2030, precum și de reducere a numărului de vătămări grave cu

50 % în aceeași perioadă, conform recomandărilor din Declarația de la Valletta.

Pentru a măsura progresele înregistrate, indicatorii cei mai de bază – și cei mai importanți –

sunt, desigur, indicatorii de rezultat privind decesele și vătămările grave, care vor fi în

continuare monitorizați atent. Dar, întrucât abordarea „sistemului sigur” se bazează pe

obținerea unei înțelegeri mult mai clare a diferitelor aspecte care influențează în ansamblu

performanța siguranței, Comisia a elaborat, în strânsă cooperare cu experții statelor membre,

un prim set de indicatori-cheie de performanță (a se vedea capitolul 4 și anexa 1), care vor

fi completați și ajustați în continuare în viitor.

Raportarea datelor necesare către Comisie este voluntară pentru statele membre. Prin urmare,

succesul acestui exercițiu se va baza pe participarea deplină a statelor membre, în concordanță

cu nivelul de ambiție exprimat de miniștrii transporturilor din UE prin Declarația de la

Valletta. Într-adevăr, o serie de state membre utilizează deja o parte sau chiar toți indicatorii

menționați în politicile lor naționale. În orice caz, pentru a facilita implementarea, se oferă

opțiuni diferite pentru anumiți indicatori. În cazul în care abordările naționale existente diferă

considerabil, dorim să menținem cele mai bune practici naționale și, astfel, se acordă statelor

membre cea mai mare libertate posibilă pentru a decide cu privire la metodologia exactă,

13 Comisia Europeană (2018), Comunicarea „Europa în mișcare – Mobilitate durabilă pentru Europa: sigură, conectată și curată”,

COM(2018) 293 final.

6

ținând seama însă de faptul că scopul este acela de a colecta date comparabile. În plus,

Comisia oferă sprijin financiar statelor membre pentru a facilita activitățile privind

metodologia și măsurătorile14.

Lista inițială de indicatori-cheie de performanță reprezintă numai un punct de pornire. Acesta

va fi un exercițiu permanent – activitatea va continua pentru dezvoltarea unora dintre

indicatori și adăugarea unor indicatori suplimentari în timp.

Figura 2: Ierarhia rezultatelor „sistemului sigur” la nivelul UE

Obiectiv pe termen lung Zero decese și

vătămări grave până în 2050

Obiective intermediare

Cu 50 % mai puține decese și vătămări grave

între 2020 și 2030

Ținte intermediare privind rezultatele pe baza indicatorilor-cheie de performanță legați direct de reducerea

numărului de decese și vătămări

3.3 Responsabilitatea partajată

Pentru ca abordarea „sistemului sigur” să aibă succes, experiența arată că toți actorii trebuie

să își joace rolul într-un mod coordonat. Autoritățile publice din toate sectoarele relevante

pentru obiectivele siguranței rutiere, inclusiv transport și infrastructură, mediu, educație,

poliție, sănătate publică, justiție și turism, trebuie să conlucreze îndeaproape la toate

nivelurile. În plus, toate părțile interesate au roluri esențiale de jucat: industria (inclusiv

companiile de asigurări), asociațiile de utilizatori, ONG-urile, școlile, instituțiile de cercetare

și multe altele.

Același lucru este valabil, desigur, și pentru abordarea „sistemului sigur” la nivelul UE.

Implementarea cadrului este monitorizată de Grupul la nivel înalt pentru siguranța rutieră,

grup constituit din reprezentanți de rang înalt din fiecare administrație națională, al cărui rol a

fost consolidat pentru a include consilierea strategică și feedback frecvent, pe baza unor

metode de lucru revizuite, transparente. O întâlnire pe an a grupului este acum deschisă

părților interesate și, în plus, Comisia intenționează să organizeze conferințe privind

rezultatele, la fiecare doi ani (a se vedea capitolul 6).

Comisia coordonează, de asemenea, într-un mod mai sistematic la nivelul conducerii de nivel

superior, implicând toate direcțiile sale generale care au politici relevante pentru obiectivele

siguranței rutiere, pentru a direcționa funcționarea cadrului și orice inițiative de politică

suplimentare viitoare care derivă din acesta.

14 Comitetul Mecanismului pentru interconectarea Europei (MIE) a convenit să aloce, în cadrul Acțiunii de sprijinire a programului, o sumă

totală de până la 5 milioane EUR pentru această activitate.

7

Pentru a reuni diferitele domenii de activitate și a asigura progresul siguranței rutiere atât în

UE, cât și la nivel mondial, comisarul pentru transporturi al UE a numit un coordonator

european pentru siguranța rutieră și aspecte conexe ale mobilității durabile.

În comunicarea sa „Europa în mișcare”, Comisia a solicitat, de asemenea, angajamente

voluntare din partea tuturor sectoarelor pentru a corespunde nivelului de ambiție al UE.

Ca exemple, aceasta a sugerat posibile contribuții din partea producătorilor (de exemplu, în

dezvoltarea și comercializarea de noi modele de vehicule), a asigurătorilor (de exemplu, prin

schimbarea structurii primelor), a sectorului educației (de exemplu, prin introducerea

siguranței rutiere în programa școlară obișnuită), a școlilor de șoferi (de exemplu, prin

formarea șoferilor și motocicliștilor noi și a celor existenți în ceea ce privește noile elemente

de siguranță a vehiculelor), a transportatorilor, șoferilor profesioniști, companiilor de

închiriere de autovehicule și altor companii (de exemplu, prin crearea unei culturi corporative

privind siguranța la locul de muncă), precum și a orașelor (de exemplu, prin achiziții publice).

Ca răspuns la această solicitare, o coaliție a producătorilor de vehicule, furnizorilor din

sectorul auto și cluburilor de automobilism a semnat deja un angajament15 de a contribui

la „Viziunea zero” până în 2050, cu măsuri care includ campanii de sensibilizare țintite,

eforturi de cercetare cu scopul de a introduce tehnologiile pe piață și de a informa șoferii cu

privire la utilizarea eficace a tehnologiilor de siguranță ale vehiculelor.

Comisia va oferi vizibilitate acestor angajamente, ca parte a Cartei Europene a Siguranței

Rutiere16, cea mai mare platformă a societății civile pentru siguranța rutieră din lume, care

este, în prezent, în proces de reorganizare.

De asemenea, în cooperare cu Consiliul european pentru siguranța transporturilor (European

Transport Safety Council – ETSC), Comisia a inițiat programul „Schimburi în materie de

siguranță rutieră în UE”, un program de consolidare a capacităților și de înfrățire, axat

inițial pe șase state membre ale UE17 cu cea mai mare marjă de îmbunătățire a performanței în

materie de siguranță rutieră, care a putut fi pus în aplicare grație unui proiect-pilot al

Parlamentului European.

15 https://www.acea.be/press-releases/article/broad-road-safety-coalition-commits-to-work-towards-zero-traffic-fatalities 16 http://erscharter.eu 17 Statele membre participante sunt România, Bulgaria, Portugalia, Grecia, Polonia și Lituania.

Comisia

- a întocmit o listă a indicatorilor-cheie de performanță care să fie conectați cu

rezultatele țintelor, în strânsă cooperare cu statele membre;

- a consolidat mandatul Grupului la nivel înalt pentru siguranța rutieră, pentru a

include consilierea strategică și transmiterea unui feedback frecvent;

- a desemnat un coordonator european pentru siguranța rutieră și aspecte conexe ale

mobilității durabile; și

- instituie distincția „Orașul sigur”.

Pe parcursul perioadei vizate de cadru, Comisia va colabora în mod proactiv cu statele

membre și cu toate părțile interesate pentru a monitoriza și a accelera evoluția, de

exemplu, prin organizarea de conferințe bienale privind rezultatele și prin promovarea

angajamentelor voluntare, în special în contextul unei Carte Europene a Siguranței Rutiere

îmbunătățite.

8

3.4 Finanțare din partea UE

Finanțarea din partea UE reprezintă o pârghie importantă pentru pregătirea viitoarelor

soluții în materie de siguranță rutieră și pentru accelerarea obținerii rezultatelor în

materie de siguranță rutieră la nivelul UE, în special în țările care prezintă întârzieri în ceea

ce privește performanța lor în domeniul siguranței rutiere. Programele-cadru de cercetare și

inovare ale UE abordează provocările legate de siguranța rutieră, iar proiectele de cercetare

contribuie semnificativ la conturarea unor noi soluții18. Investițiile la scară relativ mică în

măsuri de implementare pot face o mare diferență, după cum a arătat recent Compania de

autostrăzi din Slovacia, care a modernizat 327 km de autostradă cu un program de măsuri la

costuri reduse în valoare de 40 de milioane de euro, cu un beneficiu estimat de 355 de decese

și vătămări grave evitate pe parcursul a 20 de ani19.

Diverse soluții de finanțare există deja, precum fondurile regionale [Fondul european de

dezvoltare regională (FEDR), Fondul de coeziune] și Mecanismul pentru interconectarea

Europei (MIE). Totuși, până în prezent, aceste posibilități au fost utilizate numai într-o

măsură limitată. Diferitele instrumente sunt puțin cunoscute, situație exacerbată de

complexitatea mediului de finanțare. Pe termen lung, va fi important să se asigure stabilitatea

și coerența soluțiilor de finanțare pentru modernizarea infrastructurii, pentru alte acțiuni în

materie de siguranță rutieră și pentru consolidarea capacităților.

În martie 2019, ca o primă inițiativă concretă, Comisia și Banca Europeană de Investiții (BEI)

au lansat „Platforma pentru un transport mai sigur”, un ghișeu unic pentru investiții în

materie de siguranță rutieră, care funcționează sub auspiciile Platformei europene de

consiliere în materie de investiții (European Investment Advisory Hub – EIAH)20. Sarcinile

specifice ale platformei includ sensibilizarea cu privire la instrumentele existente de finanțare

în rândul potențialilor beneficiari, furnizarea de consiliere și asistență tehnică adaptate pentru

propuneri de investiții, precum și monitorizarea programelor și identificarea altor nevoi de

investiții în domeniul siguranței rutiere.

În plus, colegiuitorii UE au convenit să asigure faptul că acțiunile în materie de siguranță

rutieră sunt mai clar eligibile în cadrul instrumentelor viitoare (InvestEU21 și regulamentul

MIE2). De asemenea, Comisia a propus ca siguranța rutieră să fie inclusă ca o condiție

favorizantă în normele comune pentru fondurile regionale (în curs de negociere la momentul

redactării prezentului document).

Se va pune, de asemenea, la dispoziție finanțare pentru cercetări viitoare în cadrul noului

program-cadru pentru cercetare și inovare Orizont Europa (de exemplu, noi cercetări privind

tranziția în condiții de siguranță la mobilitatea automatizată, siguranța vehiculelor și a

infrastructurii și noi tehnologii de detectare a drogurilor).

18 În perioada 2002-2017, s-au cheltuit aproximativ 172 de miliarde de euro pentru cercetare și inovare în materie de siguranță rutieră. O listă cuprinzătoare a proiectelor și rezultatele lor este disponibilă în raportul TRIMIS privind siguranța transporturilor:

https://trimis.ec.europa.eu/content/trip-research-theme-analysis-report-transport-safety 19 https://www.eurorap.org/portfolio-items/before-and-after-study-of-motorway-upgrading-in-slovakia-2016/ 20 https://www.eib.org/en/press/all/2019-088-safer-transport-platform-eib-and-european-commission-join-forces-to-support-investments-in-

transport-safety-with-special-focus-on-roads 21 https://ec.europa.eu/commission/publications/investeu-programme_ro

9

4. Domenii principale de intervenție și măsurători

Principiul gestiunii în funcție de obiective oferă o direcție bine definită de acțiune. Comisia

va facilita diseminarea cunoștințelor și a celor mai bune practici și, după caz, va contribui cu

recomandări și/sau legislație.

Pe baza recomandărilor experților de top și după o consultare amplă cu părțile interesate,

comunicarea „Europa în mișcare” și planul de acțiune strategic au prezentat un set de teme

pentru abordarea celor mai importante provocări în materie de siguranță rutieră, și anume: (1)

siguranța infrastructurii, (2) siguranța vehiculelor, (3) utilizarea drumurilor în condiții de

siguranță, inclusiv viteză, alcool și droguri, distragerea atenției și utilizarea echipamentelor de

protecție, (4) intervenții în situații de urgență. Aspectele orizontale cruciale care joacă un rol

în cadrul tuturor acestor teme sunt asigurarea respectării legislației și formarea.

În ceea ce privește capacitarea și finanțarea, Comisia

- a elaborat noi măsuri de susținere a consolidării capacităților la nivelul statelor

membre, de exemplu în ceea ce privește strategiile aferente „sistemului sigur”

(metodologia de măsurare a indicatorilor-cheie de performanță) și în cadrul unui

program de înfrățire (Schimburi în materie de siguranță rutieră în UE);

- continuă să încurajeze utilizarea sprijinului financiar oferit de UE prin fondurile

structurale și de investiții europene pentru modernizarea infrastructurii în ceea ce

privește siguranța rutieră, în special în statele membre cu performanțe comparativ

slabe în acest domeniu și încurajează utilizarea Mecanismului pentru

interconectarea Europei (MIE);

- a instituit, în colaborare cu Banca Europeană de Investiții, „Platforma pentru un

transport mai sigur”;

- raționalizează și consolidează sprijinul financiar pentru acțiunile în domeniul

siguranței rutiere (inclusiv, de exemplu, operațiuni comune transfrontaliere de

asigurare a respectării normelor de circulație rutieră, organizate în cooperare de

forțele de poliție și cooperarea internațională) în următorul cadru financiar

multianual, ținând seama de complementaritatea diferitelor instrumente de

finanțare; și

- consolidează cercetarea și inovarea necesare pentru dezvoltarea și implementarea

strategiilor „sistemului sigur”, în special în contextul noului program-cadru al UE

pentru cercetare și inovare Orizont Europa.

10

4.1 Infrastructura – drumuri și acostamente sigure

Se estimează că infrastructura drumurilor și împrejurimile drumurilor reprezintă un factor care

contribuie la peste 30 % dintre accidente22. Drumurile bine proiectate și întreținute în mod

adecvat pot reduce probabilitatea unor accidente rutiere, iar drumurile „mai puțin punitive”

(drumuri care se bazează pe principiile „sistemului sigur”, de exemplu, cu bariere de siguranță

mediane pentru a asigura că erorile de conducere nu trebuie să aibă consecințe grave) pot

reduce gravitatea accidentelor care totuși au loc.

Cartografierea riscurilor și acordarea unor ratinguri de siguranță în mod sistematic,

adică evaluările proactive, în plus față de analiza reactivă mai tradițională a locurilor cu o

concentrație ridicată de accidente („zonele predispuse la accidente”), oferă instrumente utile

pentru a evalua calitatea siguranței rețelei rutiere și a direcționa investițiile. Programul

european de evaluare a drumurilor (EuroRAP), o organizație non-profit internațională de

cluburi de automobilism, autorități și instituții de cercetare în domeniul rutier, a derulat

programe de evaluare a drumurilor la nivelul multor state membre ale UE. Aceste programe

au acordat ratinguri de siguranță între 1 și 5 stele pentru drumuri și tronsoane de drumuri.

Unele state membre și-au elaborat propria metodologie de evaluare.

În cadrul unei revizuiri recent convenite a normelor UE privind siguranța infrastructurii23, UE

a impus cartografierea riscurilor și acordarea de ratinguri de siguranță pentru drumurile din

rețeaua transeuropeană de transport (TEN-T) strategică, pentru autostrăzi și drumuri

principale, fără a prescrie o metodologie specifică. Cu toate acestea, Comisia va colabora

îndeaproape cu experții statelor membre în vederea elaborării unei metodologii comune.

În plus, normele revizuite pregătesc calea pentru niveluri mai înalte de automatizare a

vehiculelor, prin lansarea activităților vizând specificațiile pentru performanța

indicatoarelor și a marcajelor rutiere, inclusiv plasarea, vizibilitatea și retroreflexia

acestora. Acestea sunt deja importante, în prezent, pentru funcționarea sistemelor de asistență

a șoferului, precum sistemele inteligente de asistență pentru controlul vitezei (în cazul unor

indicatoare de limitare a vitezei) și sistemele de asistență pentru menținerea benzii (în cazul

marcajelor rutiere) și vor deveni mai importante pe măsură ce nivelul de automatizare crește.

Potrivit evaluării impactului efectuate de Comisie, aceste noi norme au potențialul de a salva

până la 3 200 de vieți și de a evita 20 700 de vătămări grave până în 2030.

22 Consiliul de investigare a accidentelor rutiere din Danemarca (2014), Why do road traffic accidents happen? („De ce au loc accidentele rutiere?”); Elvik, Hove et al. (2012), The Handbook of Road Safety Measures („Manualul măsurilor de siguranță rutieră”). 23 Revizuirea Directivei 2008/96/CE privind gestionarea siguranței infrastructurii rutiere (nepublicată încă): http://europa.eu/rapid/press-

release_MEX-19-1377_en.htm

11

Un indicator-cheie de performanță pentru infrastructura rutieră ar trebui să arate calitatea

siguranței unei rețele de drumuri indiferent de comportamentul participantului la trafic sau

de tehnologia vehiculului. În așteptarea ratingurilor de siguranță la nivel de rețea solicitate în

temeiul noilor norme ale UE (prima evaluare completă fiind așteptată până la finalul anului

2024) și în absența unei metodologii comune convenite de acordare a ratingurilor de

siguranță, un astfel de indicator s-a dovedit dificil de stabilit, fiind necesare activități

suplimentare pentru a-l defini.

Serviciile Comisiei vor colabora cu statele membre pentru a defini un indicator pentru

infrastructură pe următoarea bază:

Indicatorul se va baza pe un rating al rețelei sau o metodologie de evaluare și va lua în

considerare distanța parcursă24 sau un alt indicator pentru expunere. Acesta va fi revizuit în

cadrul activităților în curs la nivel de experți și, în cele din urmă, va fi înlocuit de ratingul de

siguranță la nivel de rețea în conformitate cu noile norme ale UE privind siguranța

infrastructurii.

4.2 Vehicule sigure

UE a exercitat un mare impact în ultimele decenii asupra îmbunătățirii siguranței vehiculelor,

grație modificărilor succesive ale Regulamentului privind siguranța generală a

autovehiculelor25 și ale Regulamentului privind protecția pietonilor26, care conțin cerințe

obligatorii și esențiale în materie de siguranță pentru vehiculele vândute în UE. Inovațiile la

24 Multe state membre nu au încă date privind „distanța parcursă”. Eurostat, Oficiul pentru Statistică al Uniunii Europene, colectează în

prezent aceste date. 25 Regulamentul (CE) nr. 661/2009 privind cerințele de omologare de tip pentru siguranța generală a autovehiculelor, a remorcilor acestora, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate care le sunt destinate. 26 Regulamentul (CE) nr. 78/2009 privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește protecția pietonilor și a altor utilizatori

vulnerabili ai drumurilor.

În ceea ce privește siguranța infrastructurii, Comisia

- înființează un grup de experți pentru a elabora un cadru de clasificare a drumurilor

care să coreleze mai bine limita de viteză cu proiectarea și cu amenajarea

drumurilor, în conformitate cu abordarea „sistemului sigur”;

- va facilita schimbul de experiență legat de metodologiile „sistemului sigur” între

practicieni (de exemplu, în cadrul unui forum al auditorilor europeni în domeniul

siguranței rutiere);

- va publica rezultatele evaluării siguranței la nivelul rețelei (ratinguri de siguranță)

care trebuie efectuată de statele membre până la sfârșitul anului 2024 în

conformitate cu Directiva UE revizuită privind gestionarea siguranței infrastructurii

rutiere; și

- va analiza necesitatea unor cercetări și inovări suplimentare cu privire la siguranța

infrastructurii, de exemplu în ceea ce privește noua tehnologie de monitorizare a

stării infrastructurii.

Pe parcursul perioadei vizate de cadru, Comisia va urmări să identifice și alte acțiuni la nivelul UE,

cum ar fi definirea de obiective specifice în materie de siguranță pentru drumurile din cadrul rețelei

TEN-T, cu ocazia următoarei revizuiri a orientărilor privind TEN-T.

Indicator-cheie privind performanța pentru infrastructură:

Distanța, în procente, parcursă pe drumuri cu un rating de siguranță superior unui prag

convenit.

12

nivelul tehnologiilor vehiculului pot contribui atât la atenuarea gravității accidentelor, cât și

la reducerea probabilității unor accidente prin, pe de o parte, elemente de siguranță pasivă,

cum ar fi centuri de siguranță, airbaguri și rezistența generală la coliziune a vehiculelor, care

protejează călătorii atunci când o coliziune este inevitabilă și, pe de altă parte, prin elemente

de siguranță activă, cum ar fi sistemele avansate de frânare de urgență, sistemele inteligente

de asistență pentru controlul vitezei, sistemele de control al stabilității și sistemele de

avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație, care pot

preveni accidentele în totalitate.

Cu toate acestea, ar trebui să se rețină faptul că, pe lângă solicitarea unei legislații privind

siguranța vehiculului la nivelul UE, producătorii de vehicule au fost încurajați în continuare să

producă vehicule și mai sigure și să introducă cele mai avansate tehnologii în materie de

siguranță prin evaluarea noilor autovehicule de către consumatori și programe de acordare a

ratingurilor, în special astfel cum se realizează în cadrul Programului european pentru

evaluarea vehiculelor noi (Euro NCAP). Euro NCAP, un program derulat de cluburi de

automobilism, institute de cercetare și administrații pentru transporturi, oferă un mijloc

valoros de evaluare a calității siguranței întregului autovehicul, existând o bună corelare între

rezultatele testelor Euro NCAP și rezultatele accidentelor. Studiile au arătat că autovehiculele

Euro NCAP de 5 stele au un risc cu 68 % mai scăzut de vătămare mortală și un risc cu 23 %

mai scăzut de vătămare gravă decât autovehiculele de 2 stele27.

Estimările conservatoare arată că revizuirea Regulamentului privind siguranța generală a

autovehiculelor, convenită la începutul anului 201928, care prevede o serie de noi elemente de

siguranță avansate (inclusiv sisteme inteligente de asistență pentru controlul vitezei, sisteme

de asistență de urgență pentru menținerea benzii, cerințe privind vizibilitatea directă pentru

autobuze și camioane), va salva cel puțin 7 300 de vieți și va evita 38 900 de vătămări grave

până în 2030, ridicând numărul estimat de vieți salvate la 25 000 și cel al vătămărilor grave la

140 000 până în 2037. Regulamentul menționat va contribui, de asemenea, la analiza

accidentelor, întrucât toate vehiculele noi vor trebui să fie dotate cu dispozitive de înregistrare

a evenimentelor.

Este, de asemenea, important să se sublinieze faptul că sectorul trebuie să își îndeplinească

datoria de a oferi consumatorilor produse sigure și, în cazul în care apare o problemă de

siguranță, să ia măsurile de remediere adecvate29. Întrucât problemele de siguranță apar adesea

după introducerea pe piață, inspecțiile tehnice periodice sunt importante pentru a asigura

protecția consumatorilor pe durata de viață a vehiculelor.

Achizițiile de vehicule prezintă, de asemenea, o oportunitate interesantă de a influența în mod

pozitiv siguranța rutieră. Aceasta vizează proprietarii privați de parcuri auto mari și

companiile care necesită servicii de logistică, dar și achizițiile publice. UE analizează modul

în care poate oferi asistență financiară inițiativelor de modernizare a parcului auto din punctul

de vedere al siguranței, în contextul „Platformei pentru un transport mai sigur” (a se vedea

capitolul 3.4 de mai sus).

27 Kullgren, Lie, Tingvall (2010), Comparison between Euro NCAP test results and real-world crash data, (Comparație între rezultatele

testelor Euro NCAP și datele efective privind accidentele), Traffic Injury Prevention, 2010 decembrie 11(6):587-93; citat în Jeanne Breen Consulting (2018), studiul Preparatory work for an EU road safety strategy 2020-2030 (Lucrări pregătitoare pentru o strategie a UE privind

siguranța rutieră 2020-2030), https://publications.europa.eu/ro/publication-detail/-/publication/bd17c6de-6549-11e8-ab9c-01aa75ed71a1.

Rezultatele studiului rămân relevante chiar dacă ratingurile Euro NCAP s-au modificat între timp. 28 https://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1793_ro.htm 29 În ultimii trei ani, peste 400 de notificări relevante au fost primite anual, prin intermediul sistemului de alertă rapidă, RAPEX:

http://81.247.254.96/QvAJAXZfc/opendoc.htm?document=Rapid_Alert_System_statistics.qvw&host=QVS@vsrv1463&anonymous=true

13

Investiții majore sunt dedicate în prezent dezvoltării de vehicule conectate și automatizate și

interacțiunii acestora cu alți participanți la trafic și cu infrastructura rutieră digitală și fizică. O

strategie specifică a UE privind mobilitatea conectată și automatizată a fost adoptată ca

parte a „celui de al treilea pachet privind mobilitatea”30. Aceste evoluții oferă un potențial

imens de reducere și, în cele din urmă, de eliminare a erorilor șoferului, dar creează și

provocări noi, cum ar fi securitatea cibernetică și interacțiunea cu vehiculele „tradiționale” și

cu alți participanți la trafic.

Noul Regulament privind siguranța generală a autovehiculelor oferă acum un cadru juridic

clar pentru omologarea vehiculelor automatizate/conectate, fiind primul de acest fel din lume.

Întrucât noul regulament se va aplica numai vehiculelor automatizate începând cu anul 2022,

serviciile Comisiei au elaborat, împreună cu statele membre, linii directoare privind

omologarea acestor vehicule până atunci.31

De asemenea, Comisia instituie o platformă a UE pentru coordonarea activităților de testare la

scară largă și a activităților prealabile implementării mobilității automatizate/conectate, care

ar putea fi utilizată în legătură cu aspecte ale siguranței rutiere. Rezultatele acestor activități

30 Comisia Europeană (2018), Comunicarea „Către mobilitatea automatizată: o strategie UE pentru mobilitatea viitorului”,

COM/2018/283 final. 31 https://ec.europa.eu/growth/content/guidelines-exemption-procedure-eu-approval-automated-vehicles_en

În ceea ce privește siguranța vehiculelor, Comisia

- evaluează dacă modernizarea parcului auto existent (în special cel de autobuze și

camioane) cu sisteme avansate de asistență pentru conducătorii auto este fezabilă și

eficientă din punctul de vedere al costurilor;

- colaborează cu statele membre, părțile interesate și Comisia Economică pentru

Europa a ONU (CEE-ONU) cu privire la normele de implementare a noului

Regulament privind siguranța generală a autovehiculelor;

- colaborează cu statele membre pentru a crea condițiile necesare pentru funcționarea

adecvată a sistemului inteligent dezactivabil de asistență pentru controlul vitezei,

astfel cum se prevede în Regulamentul privind siguranța generală revizuit, inclusiv

în ceea ce privește disponibilitatea limitelor de viteză în format digital, și poate lua

în considerare, în viitor, fezabilitatea și acceptabilitatea unui sistem inteligent de

asistență pentru controlul vitezei care nu poate fi dezactivat; și

- încurajează statele membre să aibă în vedere, menținând totodată concurența pe

piața internă, stimulente naționale pentru accelerarea introducerii tehnologiilor

confirmate printr-o gamă variată de mijloace, printre care se numără și achizițiile,

politicile privind călătoriile sigure, stimulentele fiscale și în materie de asigurări.

Comisia va evalua necesitatea unor acțiuni suplimentare, printre care se numără și

reglementările privind pneurile pentru a testa aderența pneurilor aflate la sfârșitul duratei

de viață, cadrul juridic în domeniul inspecției tehnice a vehiculelor, inclusiv acțiuni de

combatere a eventualelor modificări neautorizate ale vehiculelor de către

proprietari/utilizatori, precum și acordarea unui rol mai important considerentelor de

siguranță în legislația UE în materie de achiziții publice.

14

vor fi incluse în Parteneriatul european pentru un transport rutier sigur și automatizat, care a

fost identificat ca o prioritate în procesul de planificare strategică din cadrul viitorului

program pentru cercetare și inovare Orizont Europa.

Ținând seama de complexitatea funcțiilor de conducere automatizată, autoritățile statelor

membre vor solicita accesul la datele de la bordul vehiculelor pentru a stabili cine este

responsabil în cazul unui accident. În plus, trebuie să se ia în considerare dacă și cum ar trebui

reglementată colectarea datelor anonimizate privind performanța tehnologiilor automatizate

din punctul de vedere al siguranței, pentru a permite cercetarea și dezvoltarea în materie de

siguranță rutieră. Aceasta implică aspecte importante legate de accesul la date și protecția

datelor. Un alt factor îl constituie interfețele om-mașină (human-machine interface – HMI)

tot mai complexe. Va fi important să se asigure actualizarea formării și calificării pentru a

permite șoferilor să conducă vehicule automatizate pe măsură ce acestea apar pe piață în anii

următori.

În ceea ce privește pregătirea pentru mobilitatea conectată și automatizată, Comisia

- implementează strategia UE privind mobilitatea automatizată/conectată;

- a adoptat specificații referitoare la sistemele de transport inteligente cooperative

(act delegat în temeiul Directivei privind sistemele de transport inteligente),

inclusiv referitoare la comunicațiile între vehicule și, respectiv, între vehicule și

infrastructură (https://ec.europa.eu/transport/themes/its/news/2019-03-13-c-its_en);

și

- va colabora strâns cu părțile interesate pentru a lansa un proces de elaborare a unui

cod de conduită pentru tranziția în condiții de siguranță la niveluri superioare de

automatizare, în vederea asigurării faptului că cerințele și procedurile țin seama pe

deplin de factorii de siguranță rutieră (traficul mixt, interacțiunea cu alți participanți

la trafic, tranziția controlului, degradarea abilităților, circulația în convoi, servicii

de navetă etc.), în special prin asigurarea coerenței între normele rutiere naționale și

prin evitarea contradicțiilor cu normele UE privind vehiculele.

Pe parcursul perioadei vizate de cadru, Comisia va evalua necesitatea unor noi acțiuni

suplimentare, de exemplu prin promovarea armonizării interfețelor om-mașină instalate pe

vehicule, pentru a se asigura faptul că toți conducătorii auto și toți participanții la trafic pot

interacționa cu vehiculele fără să pună în pericol siguranța și pentru a aborda chestiunea

accesului la datele de la bordul vehiculelor. Comisia va evalua oportunitatea unei revizuiri

a legislației privind permisele de conducere, inspecția tehnică auto, formarea

conducătorilor auto profesioniști și timpul de conducere pentru a ține seama de evoluția

mobilității cooperative, conectate și autonome.

În plus, Comisia va încuraja și va sprijini cercetarea și inovarea în cadrul noului program-

cadru al UE pentru cercetare și inovare Orizont Europa în ceea ce privește interacțiunea

dintre oameni și tehnologie, în special interfețele om-mașină și tranziția în siguranță către

automatizare, ținând seama de asigurarea respectării legii și de securitate, precum și de

dezvoltarea în continuare a elementelor de siguranță pasivă pentru vehiculele automatizate

și de siguranța intrinsecă a componentelor critice ale vehiculelor.

15

În urma discuției cu experții statelor membre, serviciile Comisiei vor colecta datele pentru un

indicator-cheie de performanță pentru siguranța vehiculelor pe baza ratingurilor Euro NCAP.

După cum s-a discutat cu experții statelor membre, un indicator bazat pe vârsta parcului auto

ar fi un indicator suplimentar util, îndeosebi în perioada de tranziție. Serviciile Comisiei vor

continua să colaboreze cu experții statelor membre pentru a ține seama și de utilizarea datelor

din testele privind inspecția tehnică a vehiculelor ca bază pentru un alt indicator

complementar.

4.3 Utilizarea drumurilor în condiții de siguranță

Utilizarea drumurilor în condiții de siguranță (viteză, neconsumarea de alcool și droguri

înainte de a conduce, evitarea distragerii atenției în timpul conducerii vehiculului, utilizarea

centurilor de siguranță și a sistemelor de siguranță pentru copii, utilizarea căștilor de

protecție) reprezintă al treilea pilon pentru prevenirea și reducerea deceselor cauzate de

accidente rutiere și a vătămărilor grave în cazul unor coliziuni. În legătură cu aceste aspecte,

factorul uman în siguranța rutieră joacă un rol esențial, iar Comisia va colabora îndeaproape

cu statele membre întrucât aceste chestiuni au fost, de obicei, tratate la nivel național. Axarea

pe educația și sensibilizarea generală s-a dovedit a fi, în general, mai puțin eficace și este mai

puțin prevalentă în abordările moderne ale „sistemului sigur”, însă acordarea permisului de

conducere, educația și sensibilizarea țintite, sprijinite de regimuri solide și susținute de

conformitate și de asigurare a respectării normelor au, în ansamblul lor, un rol important de

jucat pentru a garanta că participanții la trafic au capacitatea și dorința de a utiliza

drumurile și vehiculele în condiții de siguranță.

Directiva UE privind permisele de conducere32, care a stabilit un model de permis de

conducere armonizat la nivelul UE și a introdus cerințe minime pentru obținerea permiselor

de conducere, reprezintă unul dintre cele mai tangibile și bine-cunoscute instrumente ale

politicii UE în materie de siguranță rutieră. Împreună cu directiva recent modernizată privind

formarea șoferilor profesioniști33, aceasta alcătuiește un cadru pentru acordarea permisului de

conducere și formare care va trebui actualizat în raport cu evoluțiile la nivelul tehnologiei

privind vehiculele și infrastructura.

Norme precum limitele de viteză și de alcoolemie, precum și aplicarea lor, reprezintă o

competență a statelor membre, deși responsabilitatea pentru stabilirea limitelor de viteză pe

drumuri care nu sunt autostrăzi sau pe drumuri urbane este, adesea, lăsată la latitudinea

autorităților regionale sau municipale. Cu toate acestea, poate exista, de asemenea, o

importantă dimensiune europeană – UE a elaborat o legislație pentru a facilita urmărirea

persoanelor din alt stat membru care încalcă normele rutiere în statul membru în care aceste

persoane au comis infracțiunea. Șoferii nerezidenți din UE reprezintă aproximativ 5 % din

trafic, dar și aproape 15 % dintre infracțiunile rutiere. Legislația actuală privind aplicarea

32 Directiva 2006/126/CE privind permisele de conducere. 33 Directiva 2003/59/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 15 iulie 2003 privind calificarea inițială și formarea periodică a

conducătorilor auto ai anumitor vehicule rutiere destinate transportului de mărfuri sau de pasageri, de modificare a Regulamentului (CEE) nr.

3820/85 al Consiliului și a Directivei 91/439/CEE a Consiliului și de abrogare a Directivei 76/914/CEE a Consiliului, JO L 226, 10.9.2003.

Indicator-cheie de performanță pentru siguranța vehiculului:

Procentul de autovehicule noi cu un rating de siguranță Euro NCAP egal sau superior unui

prag prestabilit (de exemplu, 4 stele) – urmează să fie specificat în viitor.

16

normelor la nivel transfrontalier34, care abordează cele mai grave infracțiuni, inclusiv

depășirea vitezei, nerespectarea culorii roșii a semaforului, neutilizarea centurilor de siguranță

și conducerea sub influența alcoolului, este limitată la schimbul de informații între autorități

cu privire la infracțiunile rutiere comise în străinătate. Serviciile Comisiei evaluează, în

prezent, modul în care s-ar putea spori eficacitatea acesteia. O altă chestiune de examinat

vizează fezabilitatea și valoarea adăugată a recunoașterii reciproce a decăderii din dreptul de a

conduce autovehicule și a punctelor de penalizare între țări (acolo unde există un sistem de

puncte de penalizare).

4.3.1 Viteza de siguranță

Aproximativ o treime dintre decesele cauzate de accidente rutiere sunt provocate (parțial) de

viteza excesivă sau neadecvată35. Potrivit cercetărilor, riscul de a fi implicat într-un accident

atunci când se circulă cu viteză ridicată este de 12,8 ori mai mare decât în cazul persoanelor

care circulă cu viteza adecvată36. Totodată, accidentele provocate de o viteză mai mare

cauzează mult mai multe pagube decât cele care au loc la viteze mai mici. Pe baza rezultatelor

cercetărilor37, Consiliul european pentru siguranța transporturilor (CEST) a calculat că, dacă

vitezele medii ar scădea cu numai 1 km/h pe toate drumurile din UE, peste 2 200 de decese

cauzate de accidente rutiere ar putea fi prevenite în fiecare an.

Rata respectării limitelor de viteză nu poate fi comparată cu ușurință între diferitele state

membre, dar, dată fiind importanța respectării limitelor de viteză și pe baza rezultatelor

activității experților statelor membre, serviciile Comisiei vor colecta date pentru un indicator-

cheie de performanță bazat pe observații obiective.

4.3.2 Conducere în stare de luciditate (alcool și droguri)

Problema conducerii sub influența alcoolului este dificil de cuantificat (metodele de

colectare a datelor diferă în mare măsură), dar este realist să se estimeze că alcoolul este

implicat în aproximativ 25 % dintre toate decesele cauzate de accidente rutiere38.

Amploarea influenței drogurilor este și mai dificil de stabilit, întrucât nu există metode de

testare armonizate, iar datele încă nu sunt colectate sistematic. Totuși, s-a demonstrat că

34 Directiva (UE) 2015/413 de facilitare a schimbului transfrontalier de informații privind încălcările normelor de circulație care afectează

siguranța rutieră. 35 OCDE/ECMT (2006): Gestionarea vitezei. 36 Dingus et al. (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data (Factori de risc în cazul

accidentelor cauzate de șoferi și evaluarea prevalenței folosind date realiste privind condusul). 37 Elvik et al. (2019): Elvik R, Vadeby A, Hels T și van Schagen I (2019) Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels (Estimări actualizate ale relației dintre viteză și siguranța rutieră la nivel agregat și individual). 38 Rezultând din accidente în care cel puțin una dintre părțile implicate a fost sub influența alcoolului; Comisia Europeană (2014), Studiu

privind prevenirea conducerii sub influența alcoolului prin utilizarea etilotestelor antidemaraj, raport final.

Indicator-cheie de performanță pentru viteză:

Procentul de vehicule care circulă respectând limitele de viteză.

17

conducerea sub influența unor medicamente prescrise și droguri ilegale poate multiplica riscul

de accidente cu un factor de la 2 la 739.

În prezent, Comisia recomandă un conținut maxim admis de alcool în sânge de 0,5 %

pentru populația de conducători auto în general40. Unele state membre și organizații care

activează în domeniul siguranței au solicitat revizuirea acestei valori, pentru a permite o

armonizarea mai solidă și, probabil, și pentru a aborda grupurile-cheie de risc, cum ar fi

șoferii profesioniști sau șoferii tineri.

Un indicator-cheie de performanță privind conducerea sub influența drogurilor este, în

general, acceptat ca fiind foarte important, dar nu încă fezabil. Mai multe eforturi sunt

necesare cu privire la procedurile de depistare a drogurilor din cauza diverselor substanțe

psihoactive (atât legale, cât și ilegale) care trebuie detectate. Există, de asemenea, aspecte

legate de costuri, precum și divergențe ample între practicile statelor membre. Astfel, deși

activitățile ar trebui să continue, Comisia nu a stabilit un indicator-cheie de performanță în

acest stadiu.

Un indicator-cheie de performanță pentru conducerea sub influența alcoolului pare a fi mai

fezabil, dar există încă ample divergențe la nivelul metodologiei. Un indicator-cheie de

performanță bazat pe testarea aleatorie a conținutului de alcool din sânge constituie opțiunea

preferată, întrucât, în general, se consideră că oferă o imagine exactă a situației. Cu toate

acestea, întrucât testarea aleatorie este costisitoare și nu este permisă în unele state membre,

rezultatele testelor de alcoolemie prin analiza aerului expirat efectuate în cadrul acțiunilor de

asigurare a respectării normelor sunt considerate drept a doua cea mai bună opțiune. Dacă

niciuna dintre aceste două opțiuni nu este fezabilă din motive obiective, datele privind

comportamentul autodeclarat în cadrul sondajelor anonime pot fi, de asemenea, acceptate.

4.3.3 Prevenirea distragerii atenției la volan

Un volum tot mai mare de dovezi sugerează că elementele de distragere a atenției în timpul

conducerii vehiculului, în special dispozitivele mobile precum telefoanele inteligente, dar și

sistemele electronice integrate în vehicule, reprezintă un factor major cauzator de accidente.

Cercetările arată că riscul de a fi implicat într-un accident crește de 12,2 ori atunci când

conducătorul auto efectuează un apel telefonic și de 6,1 ori atunci când scrie mesaje41. S-a

constatat că distragerea atenției este un factor în cazul unui procent de accidente rutiere

cuprins între 10 % și 30 %, iar autoritățile spaniole au raportat că aceasta a depășit viteza și

alcoolul, cei mai importanți factori de risc, în 201742. Totuși, sunt necesare mai multe studii

privind magnitudinea problemei (și modalitățile de soluționare aferente). Autoritățile fac, însă,

primii pași. La nivel tehnic, Regulamentul revizuit privind siguranța generală a

39 Raportul final al proiectului DRUID (2012) (http://www.emcdda.europa.eu/publications/thematic-papers/druid_en) 40 Recomandarea Comisiei din 17 ianuarie 2001 privind conținutul maxim admis de alcool în sânge pentru conducătorii de vehicule

motorizate. 41 Dingus et al. (2016): Driver crash risk factors and prevalence evaluation using naturalistic driving data (Factori de risc în cazul

accidentelor cauzate de șoferi și evaluarea prevalenței folosind date realiste privind condusul). 42 http://www.dgt.es/Galerias/prensa/2018/09/NP-campana-de-distracciones.pdf

Indicator-cheie de performanță pentru conducerea în stare de luciditate:

Procentul de șoferi care conduc respectând limitele legale privind conținutul de alcool în

sânge.

18

autovehiculelor va introduce tehnologia de avertizare cu privire la somnolența și distragerea

atenției șoferului, care evaluează gradul de vigilență a șoferului și îl avertizează pe acesta,

dacă este necesar, și care va fi instalată pe vehicule în mod obligatoriu.

Pe măsură ce utilizarea sporită a dispozitivelor mobile, în principal telefoane inteligente, și

îndeosebi utilizarea aplicațiilor de mesagerie instant, a condus la o creștere semnificativă a

importanței distragerii atenției ca factor cauzator de accidente, utilizarea dispozitivului mobil

portabil în timpul conducerii a fost aleasă ca indicator simplu și măsurabil pentru evaluarea

problemei distragerii atenției șoferului în scopul definirii unui indicator-cheie de

performanță43.

4.3.4 Utilizarea centurilor de siguranță, a sistemelor de siguranță pentru copii și a

echipamentelor de protecție

O estimare bazată pe datele din baza de date europeană CARE44 a arătat că aproximativ 5 700

de vieți sunt deja salvate de centurile de siguranță și de sistemele de siguranță pentru copii în

UE în fiecare an, și că încă aproximativ 2 800 de vieți ar putea fi salvate dacă toți călătorii din

autovehicul ar purta centurile de siguranță. Utilizarea centurilor de siguranță în autocare este

obligatorie, astfel cum se prevede în legislația UE45; cu toate acestea, nivelul conformării este

foarte scăzut, după cum arată unele studii46.

Utilizarea căștilor de protecție de către motocicliști și conducătorii de mopede poate reduce

vătămările mortale într-o măsură foarte mare. Se estimează că o creștere a utilizării căștilor de

protecție la 100 % ar putea salva viețile a 206 conducători de vehicule motorizate cu două roți

pe an47.

Opiniile privind obligativitatea purtării căștilor de protecție de către bicicliști diferă,

inclusiv între statele membre. În unele state membre, purtarea căștilor de protecție de către

copii este obligatorie. Totuși, există dovezi solide care susțin eficacitatea acestora: studiile au

arătat că purtarea căștilor de protecție poate reduce traumatismele craniene grave și cele

mortale cu aproximativ două treimi (o reducere de 65 % a numărului de decese și de 69 % în

cazul traumatismelor craniene grave)48.

Următorii doi indicatori-cheie de performanță vor fi utilizați în acest domeniu:

43 O formulare negativă (% de șoferi care NU utilizează un dispozitiv mobil portabil) a fost aleasă pentru a se evita confundarea rezultatelor comparativ cu alți indicatori. 44 https://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/statistics_en 45 Directiva 2003/20/CE privind apropierea legislațiilor statelor membre referitoare la utilizarea obligatorie a centurilor de siguranță în vehiculele cu masa de sub 3,5 tone. 46 Fundación MAPFRE (2017), Raport privind utilizarea centurilor de siguranță în autobuze (numai în limba spaniolă),

https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/consulta/registro.cmd?id=159788. 47 Jeanne Breen Consulting (2018). 48 Olivier, Creighton (2016), Bicycle helmets and helmet use: a systematic review and meta-analysis (Căștile de protecție pentru bicicliști și

utilizarea căștilor de protecție: examinare sistematică și meta-analiză), International Journal of Epidemiology.

Indicator-cheie de performanță pentru distragerea atenției șoferului:

Procentul de șoferi care nu utilizează un dispozitiv mobil portabil.

19

5.3.5 Noi modele de mobilitate și schimbările demografice

Modelele de mobilitate se află într-un proces de profundă schimbare. Tot mai multe persoane

optează pentru bicicletă (inclusiv biciclete electrice) și mers pe jos, fie din considerente

ecologice, fie din motive legate de sănătatea și condiția fizică personală, ceea ce înseamnă că

există mai mulți participanți la trafic vulnerabili, neprotejați. Politicile active mai solide în

domeniul mobilității, în special în zonele urbane, pot reprezenta o schimbare radicală în ceea

ce privește reducerea emisiilor de CO2, îmbunătățirea calității aerului și reducerea

congestiilor. Dar măsurile care încurajează aceste opțiuni în domeniul mobilității trebuie, de

asemenea, să țină seama în mod sistematic de considerentele privind siguranța.

Formele de transport individual utilizate în comun (sistemele de utilizare în comun a

autovehiculelor sau a bicicletelor) sporesc opțiunile în materie de mobilitate și – în special

pentru că utilizarea în comun a autovehiculelor se axează tot mai mult pe vehiculele electrice

– vor avea efecte benefice asupra mediului. Cu toate acestea, există provocări: autovehiculele

utilizate în comun pot fi dotate cu elemente de siguranță nefamiliare șoferilor, ceea ce va avea

un efect asupra siguranței care încă nu a fost determinat. Utilizarea lor de anumite grupuri de

utilizatori (în principal, familii) este împiedicată în cazul în care autovehiculele nu sunt dotate

cu sisteme de siguranță pentru copii. În schimb, parcul de autovehicule utilizate în comun,

care este mai nou și mai bine întreținut decât autovehiculele personale obișnuite, susține

obiectivele privind siguranța rutieră.

O nouă provocare, în special în mediile urbane, constă în proliferarea sistemelor de utilizare

în comun fără parcare fixă pentru biciclete (electrice și convenționale) și scutere electrice,

care permit utilizatorilor să lase bicicletele și scuterele acolo unde este convenabil pentru ei.

Deși îmbogățesc mixul de mobilitate în orașe, statele membre și autoritățile municipale depun

eforturi, în prezent, pentru a găsi baza adecvată pentru utilizarea lor într-un mod care

promovează formele inovatoare de mobilitate urbană, dar care asigură, de asemenea,

siguranța. În prezent, nu există o inițiativă concretă a UE în acest domeniu, dar Comisia

facilitează schimbul de experiență între autoritățile statelor membre și analizează modul în

care să asigure un cadru sigur pentru utilizarea lor.

Schimbările demografice conduc la un procent tot mai mare de persoane în vârstă care au

nevoie de forme de mobilitate sigure. Mobilitatea în condiții de siguranță trebuie să aibă un

caracter incluziv pentru a răspunde nevoilor persoanelor cu handicap.

Nu în ultimul rând, siguranța la locul de muncă reprezintă un aspect important, cu relevanță

îndeosebi pentru transportatori și alte întreprinderi afiliate sectorului transportului.

Indicator-cheie de performanță pentru utilizarea centurilor de siguranță și a

sistemelor de siguranță pentru copii:

Procentul de călători din vehicul care utilizează centura de siguranță sau sistemul siguranță

pentru copii în mod corect.

Indicator-cheie de performanță pentru echipamentele de protecție:

Procentul de conducători de vehicule motorizate cu două roți și de bicicliști care poartă

căști de protecție.

20

În ceea ce privește utilizarea drumurilor în condiții de siguranță, Comisia

- a promovat actualizarea regulamentului CEE-ONU, asigurând obligativitatea

dispozitivelor de avertizare privind purtarea centurii de siguranță pentru toate

locurile din față și din spate în autovehicule și camioane, precum și pentru toate

locurile din față în autocamioane și autobuze;

- analizează opțiunile de îmbunătățire a eficacității Directivei privind aplicarea

transfrontalieră a sancțiunilor în materie de infracțiuni rutiere, pe baza unei

evaluări efectuate în 2016;

- evaluează o posibilă revizuire a Directivei europene privind permisele de

conducere și o posibilă inițiativă legislativă privind recunoașterea reciprocă a

decăderii din dreptul de a conduce autovehicule;

- evaluează modalitățile de consolidare a recomandării UE privind conținutul permis

de alcool în sânge, de exemplu prin recomandarea unor limite mai stricte pentru

conducătorii auto profesioniști și/sau începători și prin furnizarea de orientări cu

privire la utilizarea etilotestelor antidemaraj.

De asemenea, Comisia va urmări să încurajeze și să sprijine, în cadrul viitorului program-

cadru al UE pentru cercetare și inovare Orizont Europa, cercetările privind elaborarea unor

metode de testare și a unor instrumente mai ieftine pentru detectarea drogurilor, precum și

privind evaluarea automată a capacității de a conduce și evitarea neatenției, inclusiv a

distragerii atenției de către sistemele electronice integrate în vehicule. Comisia va analiza

oportunitatea impunerii obligației de a utiliza dispozitive electronice de avertizare

individuale privind purtarea centurilor de siguranță în autocare și a elaborării, împreună cu

industria, a unui cod de bune practici care să asigure faptul că sistemele de informații și

telefoanele din autovehicule sunt proiectate astfel încât să poată fi utilizate în condiții de

siguranță. Comisia va identifica necesitatea unor acțiuni suplimentare, de exemplu în ceea

ce privește definirea și punerea în aplicare a noțiunii de „viteză de siguranță”,

echipamentele de protecție pentru conducători de vehicule cu două roți, inclusiv căștile

pentru cicliști și îmbrăcămintea de protecție pentru motocicliști, și/sau permisele de

conducere progresive pentru conducătorii auto începători.

În plus, Comisia va analiza aspectele legate de siguranța rutieră în ceea ce privește

planificarea mobilității urbane, siguranța la locul de muncă, capacitatea de a conduce

vehicule pe patru și pe două roți, precum și noile modele de afaceri legate de mijloacele de

transport personale. De asemenea, Comisia va încuraja și va sprijini cercetarea și inovarea

în cadrul următorului Program-cadru al UE pentru cercetare și inovare Orizont Europa, în

scopul documentării politicii privind siguranța rutieră, inclusiv în ceea ce privește noile

modele de mobilitate și schimbările de la nivelul societății.

21

4.4 Intervenții rapide și eficace în situații de urgență

Aproximativ 50 % dintre decesele cauzate de coliziuni în traficul rutier au loc în câteva

minute la locul accidentului sau în drum spre spital și înainte de a ajunge acolo. În cazul

pacienților care sunt transportați la spital, 15 % dintre decese au loc în primele 4 ore după

accident și 35 % au loc după 4 ore49. Îngrijirea post-coliziune (traumă) sau gestionarea traumei

se referă la tratamentul medical inițial furnizat după accident, indiferent dacă este administrat

la locul accidentului, în timpul transportului la un centru medical sau ulterior. Îngrijirea

eficace post-coliziune, inclusiv transportarea rapidă la unitatea medicală potrivită de către un

personal calificat, reduce consecințele vătămărilor. Studiile indică faptul că reducerea

timpului dintre momentul producerii accidentului și momentul sosirii serviciilor medicale de

urgență de la 25 de minute la 15 minute ar putea reduce numărul deceselor cu o treime50,

precum și că formarea sistematizată a echipelor de salvare și de ambulanță poate reduce

timpul necesar pentru descarcerarea victimelor accidentelor în care sunt implicate

autovehicule și camioane cu 40 %-50 %51.

În acest context, Comisia monitorizează cu atenție efectele lansării eCall52, sistemul automat

pentru apeluri de urgență în cazul unui accident.

Ca urmare a activităților tehnice derulate de serviciile Comisiei cu experții statelor membre,

va fi utilizat următorul indicator-cheie de performanță:

49 Comisia Europeană (2018), Sinteza ERSO privind îngrijirea post-impact. 50 Sánchez-Mangas, García-Ferrer, de Juan, Arroyo (2010), The probability of death in road traffic accidents. How important is a quick

medical response? (Probabilitatea decesului în accidentele rutiere: cât de important este un răspuns medical rapid?) Accident Analysis and Prevention (Analiza și prevenirea accidentelor) 42 (2010) 1048. 51 Comisia Europeană (2018), Sinteza ERSO privind îngrijirea post-impact. 52 https://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/ecall_en

În ceea ce privește îngrijirea post-coliziune, Comisia

- evaluează efectele sistemului eCall și posibila extindere a acestuia la alte categorii

de vehicule (vehicule grele de transport marfă, autobuze și autocare, motociclete și

tractoare agricole);

- facilitează stabilirea unor contacte mai strânse între autoritățile din domeniul

siguranței rutiere și sectorul medical, în vederea unei evaluări a altor nevoi practice

și în materie de cercetare (de exemplu, modalitatea de a îmbunătăți diagnosticul la

locul accidentului, precum și sistemele și standardele de comunicare pentru

serviciile de urgență, de a elabora noi proceduri de salvare, de a identifica

personalul calificat și unitățile medicale potrivite pentru tratarea vătămărilor, de a

transporta persoanele rănite la unitățile medicale de urgență sau tratamentele

medicale la locurile accidentelor în cel mai scurt timp, de exemplu, cu ajutorul

dronelor).

Indicator-cheie de performanță pentru îngrijirea post-coliziune:

Timpul scurs în minute și secunde între apelul de urgență efectuat în urma unei coliziuni

soldate cu vătămarea persoanelor și sosirea serviciilor de urgență la locul accidentului.

22

5. Imaginea mai amplă la nivel mondial și rolul UE

UE are cele mai sigure drumuri din lume, înregistrând numai 2 % dintre cele 1,35 milioane de

decese estimate la nivel mondial. Deși sunt încă multe de realizat, este important să se

analizeze situațiile în care inițiativele de la toate nivelurile au avut cel mai mare impact în

ultimele decenii și situațiile în care experiența europeană ar putea fi utilă în cea mai mare

măsură pentru alte regiuni din lume. Aceasta include abordarea în materie de gestionare

aleasă pentru cadrul UE de siguranță rutieră, precum și alegerea indicatorilor-cheie de

performanță și a indicilor aferenți.

Comisia a avut tendința să se concentreze pe vecinii săi imediați, în special țările din Balcanii

de Vest și cele din Parteneriatul estic. Ambele regiuni au semnat Declarații privind siguranța

rutieră în 2018 iar UE le sprijină în implementarea acestora. În prezent suntem din ce în ce

mai conștienți de rolul nostru global. Siguranța rutieră reprezintă unul dintre domeniile alese

pentru cooperarea intensificată cu continentul african în cadrul unui Grup operativ privind

transportul UE-Africa53, organizat în comun de Comisia Europeană și Comisia Uniunii

Africane. Trei reuniuni ale grupului privind siguranța rutieră sunt programate pentru 2019,

care ar trebui să se soldeze cu recomandări concrete pentru aprofundarea cooperării. În

concordanță cu strategia UE-Asia în materie de conectivitate, Comisia promovează siguranța

rutieră prin partajarea celor mai bune practici și a celor mai adecvate soluții de reducere a

deceselor și vătămărilor cauzate de accidente rutiere în cadrul angajamentului său cu țările

asiatice54. Anul 2019 a fost martorul unei strânse colaborări cu țările ASEAN prin

intermediul proiectului E-READI55.

UE contribuie la noul Fond fiduciar pentru siguranța rutieră al ONU și este membră în

cadrul consiliului consultativ al acestuia.

În plus, analiza rolului UE cu privire la siguranța rutieră înseamnă, de asemenea, evaluarea

rolului său în raport cu Organizația Națiunilor Unite și, în special, cu Comisia Economică

pentru Europa a Organizației Națiunilor Unite (CEE-ONU). UE se exprimă deja unitar în

ceea ce privește regulamentele privind vehiculele (Forumul mondial pentru armonizarea

regulamentelor privind vehiculele, grupul de lucru instituit prin articolul 29), este parte

contractantă la două acorduri referitoare la regulamentele privind vehiculele56 și a fost foarte

activă în înființarea unui grup de lucru dedicat privind vehiculele automatizate și conectate

(Grupul de lucru privind vehiculele automatizate/autonome și conectate, GRVA). Ar trebui să

se evalueze modul în care rolul UE poate fi consolidat, în special întrucât o posibilă

modificare a Convențiilor de la Viena și Geneva privind traficul rutier în ceea ce privește

utilizarea automatizării este în curs de dezbatere în cadrul Forumului global pentru siguranța

traficului rutier (WP.1) al CCE-ONU.

Conferința ministerială globală privind siguranța rutieră de la Stockholm, din februarie

2020, oferă o oportunitate importantă pentru a face bilanțul inițiativei actuale a ONU

„Deceniul de acțiune pentru siguranța rutieră” și a elabora orientări pentru următoarea decadă,

inclusiv cu privire la țintele globale. În cadrul obiectivelor de dezvoltare durabilă (ODD),

53 https://ec.europa.eu/transport/modes/air/news/2019-01-24-africa-europe-alliance_en 54 https://eeas.europa.eu/sites/eeas/files/joint_communication_-_connecting_europe_and_asia_-_building_blocks_for_an_eu_strategy_2018-09-19.pdf 55 https://ec.europa.eu/europeaid/enhanced-regional-eu-asean-dialogue-instrument-e-readi-action-document_en 56 A se vedea Deciziile 97/836/CE și 2000/125/CE ale Consiliului.

23

obiectivul ODD 3.6 vizează reducerea la jumătate a deceselor și vătămărilor cauzate de

accidentele rutiere până în 2020, iar obiectivul ODD 11.2 vizează asigurarea unor sisteme de

transport sigure și durabile pentru toți în contextul urban și îmbunătățirea siguranței rutiere,

acordând o atenție specială grupurilor-cheie, cum ar fi copiii și persoanele vulnerabile.

Având în vedere magnitudinea problemei siguranței rutiere la nivel mondial, se impune un

nou obiectiv global ambițios pe termen mediu. O altă chestiune-cheie va fi modul în care

obiectivele privind siguranța rutieră sunt corelate cu alte obiective de dezvoltare, în special în

ceea ce privește sustenabilitatea și sănătatea umană, pentru a nu oferi decât două exemple.

6. Monitorizare și reexaminare

Cei opt indicatori-cheie de performanță inițiali de mai sus, alături de indicatorii de rezultat

privind decesele și vătămările grave, vor forma baza pentru monitorizarea progreselor în

cadrul activităților comune privind siguranța rutieră la nivelul UE, al statelor membre, la nivel

regional și local. Statele membre vor putea începe de colecteze date în 2020, an care va fi

considerat drept an de referință pentru valoarea indicatorilor. Începând cu 2020, Comisia va

analiza datele împreună cu experții statelor membre și va raporta cu privire la acestea

începând cu anul 2021. Totodată, activitățile de consolidare a indicatorilor-cheie de

performanță existenți și de elaborare a unor indicatori noi vor continua.

În ceea ce privește activitățile referitoare la siguranța rutieră în afara UE, Comisia

contribuie la noul Fond fiduciar pentru siguranța rutieră al ONU și este membră în

cadrul consiliului consultativ al acestuia;

- organizează, în colaborare cu Comisia Uniunii Africane, grupul pentru siguranța

rutieră al Grupului operativ privind transportul UE-Africa;

- va dezvolta în continuare cooperarea în domeniul siguranței rutiere cu vecinii UE,

în special cu țările din Balcanii de Vest și din Parteneriatul estic, pe baza

Declarațiilor privind siguranța rutieră adoptate în 2018, în special prin schimburi de

bune practici și prin sprijinirea consolidării capacităților;

- va continua să impună agenda referitoare la regulamentele privind vehiculele în

cadrul CCE-ONU, așa cum o cere noul Regulament privind siguranța generală a

autovehiculelor;

- evaluează modul în care ar putea fi consolidată coordonarea normelor rutiere

(Convențiile ONU de la Geneva și de la Viena), inclusiv la nivelul UE, astfel încât

aceste norme să poată fi adaptate la mobilitatea cooperantă, conectată și autonomă

într-un mod armonizat; și

- va analiza cu ce anume pot contribui cercetarea și inovarea în următorul Program-

cadru al UE pentru cercetare și inovare Orizont Europa la îmbunătățirea radicală a

siguranței rutiere în afara UE, îndeosebi în țările în curs de dezvoltare.

24

Ca etapă următoare, Comisia va colabora, de asemenea, cu statele membre cu privire la

țintele privind rezultatele bazate pe indicatori, în măsura posibilului. Această activitate

trebuie să țină seama de faptul că rezultatele nu vor fi comparabile între statele membre în

care normele naționale diferă (de exemplu, limite diferite privind conținutul de alcool în sânge

sau obligativitatea purtării căștilor de protecție de către bicicliști).

Progresele vor fi monitorizare în primul rând în cadrul Grupului la nivel înalt pentru

siguranța rutieră. Comisia deschide o reuniune pe an a grupului pentru părțile interesate

pentru a asigura transparența și caracterul favorabil incluziunii al activității grupului, precum

și pentru a beneficia de cele mai ample contribuții în cadrul procesului său decizional.

În plus, Comisia va organiza – la fiecare doi ani – conferințe privind rezultatele, care vor fi

deschise tuturor părților interesate publice și private, vor oferi ocazia inventarierii progreselor

realizate și vor pune la dispoziția participanților un forum de analiză și schimb de opinii.

25

ANEXĂ: Lista indicatorilor-cheie de performanță și metodologia de bază

Indicator Definiție

1 Viteza Procentul de vehicule care circulă respectând limitele de viteză

2 Centura de

siguranță

Procentul de călători din vehicul care utilizează centura de siguranță sau

sistemul de siguranță pentru copii în mod corect

3 Echipamente

de protecție

Procentul de conducători de vehicule motorizate cu două roți și de

bicicliști care poartă căști de protecție

4 Alcool Procentul de șoferi care conduc respectând limitele legale privind

conținutul de alcool în sânge

5 Distragerea

atenției Procentul de șoferi care NU utilizează un dispozitiv mobil portabil

6 Siguranța

vehiculului

Procentul de autovehicule noi cu un rating de siguranță Euro NCAP egal

sau superior unui prag prestabilit*

7 Infrastructura Distanța, în procente, parcursă pe drumuri cu un rating de siguranță

superior unui prag convenit*

8

Îngrijire

post-

coliziune

Timpul scurs în minute și secunde între apelul de urgență efectuat în urma

unei coliziuni soldate cu vătămarea persoanelor și sosirea serviciilor de

urgență la locul accidentului

*Pentru acest indicator-cheie de performanță sunt prevăzute definiții complementare.

26

Considerații generale

O serie de considerente metodologice stabilite mai jos se aplică în cazul tuturor indicatorilor:

Acoperirea geografică: În principiu, indicatorul trebuie să fie reprezentativ pentru întregul

teritoriu al unui stat membru. În cazul în care există excepții (de exemplu, pentru insule),

statele membre în cauză trebuie să le definească exact și să le comunice Comisiei.

Eșantionarea: atunci când se utilizează eșantionarea pentru a obține valoarea indicatorului,

statele membre pot defini propria metodologie de eșantionare. În mod evident, în timp, ar fi

util ca statele membre să colaboreze cu Comisia pentru a crea baze comune pentru

eșantionare. Între timp, aceasta ar trebui să se bazeze pe tehnicile statistice consacrate,

destinate obținerii unui rezultat reprezentativ adecvat – de exemplu:

o eșantionarea trebuie, pe cât posibil, să fie aleatorie (metodologia exactă ar rămâne la

latitudinea statelor membre);

o dimensiunea eșantionului: statele membre decid cu privire la dimensiunea necesară;

o în cazul în care sunt utilizate metode de agregare, acestea ar trebui să vizeze

ponderarea rezultatelor în funcție de distanțele parcurse.

Relația indicatorilor cu regulile de circulație:

Trebuie remarcat faptul că unii indicatori se referă la comportamentul care este reglementat de

legislația rutieră, deși, în unele cazuri, legislațiile diferă de la un stat membru la altul. De

exemplu, limitele privind conținutul de alcool din sânge sunt diferite, iar acest lucru trebuie

luat în considerare atunci când se analizează rezultatele. Utilizarea căștilor de protecție de

către bicicliști reprezintă un caz similar, întrucât, în general, acestea nu sunt obligatorii, mai

puțin în unele cazuri care privesc copiii. Alte domenii, cum ar fi ratingurile de siguranță a

vehiculelor superioare valorilor minime aferente omologării de tip, nu au legătură cu

obligațiile legale.

În toate cazurile, o notă metodologică va fi atașată rezultatelor indicatorului pentru a clarifica această

situație.

27

Indicatorul-cheie de performanță 1. Indicatorul-cheie de performanță pentru viteză

Justificare

Viteza este foarte des citată ca fiind unul dintre factorii cei mai frecvenți ai coliziunilor și este legată

atât de ocurența coliziunii, cât și de gravitatea acesteia.

Definiție

Procentul de vehicule care circulă respectând limitele de viteză.

Metodologie

Aspecte metodologice

Aspect Cerințe metodologice minime

Tipuri de drumuri

acoperite

Indicatorul ar trebui să acopere autostrăzile, drumurile care nu sunt

autostrăzi în zone rurale și drumurile urbane. Rezultatele ar trebui

prezentate separat pentru cele trei tipuri diferite de drumuri.

Tipul de vehicul Indicatorul ar trebui să includă cel puțin vehiculele de pasageri

(autoturismele).

Autobuzele și vehiculele de transport de mărfuri [ușoare (sub 3,5 t) și

grele (peste 3,5 t)] și vehiculele motorizate cu două roți sunt opționale

într-o primă fază (rezultatele ar trebui prezentate separat pentru fiecare

tip de vehicul, dacă este posibil).

Locul de

desfășurare

Statele membre trebuie să decidă cu privire la locul de desfășurare a

măsurătorilor, dar măsurătorile nu ar trebui să aibă loc în apropierea

camerelor de securitate, fie ele fixe ori mobile. Alegerea locurilor de

desfășurare ar trebui să se bazeze pe o eșantionare aleatorie, dacă este

posibil, și, în orice caz, ar trebui să fie realizată astfel încât să se

asigure un eșantion reprezentativ.

Ora din zi Toate statele membre ar trebui să elaboreze indicatorul pentru orele din

zi cu trafic fluid; indicatorul pentru orele din noapte ar trebui să fie

opțional, din cauza costurilor mai ridicate implicate. Rezultatele ar

trebui prezentate separat pentru orele din zi și cele din noapte.

Ziua din

săptămână

Măsurătorile trebuie efectuate în zilele de marți, miercuri sau joi. Se

pot efectua măsurători și în weekend, dar acestea sunt opționale și, încă

o dată, ar trebui să fie prezentate separat, în cazul în care se efectuează.

Luna Măsurătorile trebuie efectuate, de preferință, la sfârșitul primăverii

și/sau la începutul toamnei.

Condițiile

meteorologice

Măsurătorile nu ar trebui să fie efectuate în condiții meteorologice

defavorabile (de exemplu, ploaie abundentă, zăpadă, gheață, vânt

puternic sau ceață). Statele membre vor defini criteriile de excludere și

28

Aspecte metodologice

Aspect Cerințe metodologice minime

le vor raporta împreună cu datele.

Toleranța Nu se acceptă niciun nivel de toleranță (dincolo de marja de eroare a

dispozitivului de măsurare), adică valorile înregistrate trebuie să fie

cele măsurate de instrument.

29

Indicatorul-cheie de performanță 2. Indicator-cheie de performanță pentru utilizarea

centurilor de siguranță și a sistemelor de siguranță pentru copii

Justificare

Utilizarea centurii de siguranță și a sistemelor de siguranță pentru copii reprezintă un element esențial

al siguranței pasive. Un procent semnificativ de călători care au suferit vătămări mortale sau grave nu

au utilizat centura de siguranță sau sistemul de siguranță pentru copii în mod corect.

Definiția indicatorului-cheie de performanță pentru centurile de siguranță și sistemele de siguranță

pentru copii

Procentul de călători din vehicul care utilizează centura de siguranță sau sistemul de

siguranță pentru copii în mod corect.

Metodologie

Aspecte metodologice

Aspect Cerințe metodologice minime

Metoda de colectare a

datelor

Observare directă (după caz, folosind camere de luat vederi).

Tipuri de drumuri

acoperite

Indicatorul ar trebui să acopere autostrăzile, drumurile care nu

sunt urbane și zonele urbane. Rezultatele ar putea fi prezentate

separat pentru cele trei tipuri diferite de drumuri, dacă sunt

disponibile.

Tipul de vehicul Indicatorul ar trebui să includă cel puțin vehiculele de pasageri

și vehiculele de transport marfă (rezultatele urmând să fie

prezentate separat), acolo unde este posibil.

Locurile din față și cele

din spate

Pentru vehiculele de pasageri, rezultatele trebuie prezentate

separat pentru locurile din față și cele din spate.

Centuri de

siguranță/sisteme de

siguranță pentru copii

Centura de siguranță și sistemele de siguranță pentru copii

trebuie diferențiate în cadrul colectării datelor.

Locul de desfășurare Eșantion aleatoriu (metodologia trebuie decisă de statele

membre).

Ora din zi Observarea trebuie să aibă loc în timpul zilei.

Ziua din săptămână Observări separate pentru zilele săptămânii și weekend; datele

trebuie prezentate separat.

Luna Sfârșitul primăverii, începutul toamnei.

30

Indicatorul-cheie de performanță 3. Indicatorul-cheie de performanță pentru utilizarea

echipamentelor de protecție

Justificare

Utilizarea căștii de protecție este, adesea, citată ca fiind o măsură esențială de siguranță pasivă pentru

conducătorii de vehicule motorizate cu două roți (pentru care aceasta este obligatorie) și pentru

bicicliști.

Definiția indicatorului-cheie de performanță pentru echipamentele de protecție

Procentul de conducători de vehicule motorizate cu două roți și de bicicliști care poartă

căști de protecție.

Metodologie

Aspecte metodologice

Aspect Cerințe metodologice minime

Metoda de colectare a

datelor

Observare directă, după caz, folosind camere de luat vederi.

Tipuri de drumuri

acoperite

Indicatorul ar trebui să acopere autostrăzile, drumurile care nu

sunt autostrăzi în zone rurale și zonele urbane. Rezultatele pot

fi prezentate separat pentru cele trei tipuri diferite de drumuri.

Tipul de vehicul Indicatorul trebuie să includă conducătorii (și călătorii) de

vehicule motorizate cu două roți (motociclete și mopede) și

bicicliștii (inclusiv cei care folosesc biciclete electrice).

Rezultatele trebuie defalcate pentru șofer și călători.

Rezultatele pentru biciclete trebuie prezentate separat. Dacă

sunt disponibile, datele privind copiii trebuie prezentate

separat, pentru a ține seama de cerințele juridice.

Locul de desfășurare Eșantionare aleatorie (metodologia trebuie decisă de statele

membre).

Ora din zi Observarea trebuie să aibă loc în timpul zilei.

Ziua din săptămână Observări separate pentru zilele săptămânii și weekend,

prezentate separat.

Luna Sfârșitul primăverii, începutul toamnei.

NB: O notă trebuie să însoțească rezultatele privind bicicliștii, indicând cerințele juridice existente

(sau absența cerințelor) referitoare la utilizarea căștilor de protecție.

31

Indicatorul-cheie de performanță 4. Indicatorul-cheie de performanță pentru

conducerea sub influența alcoolului

Justificare

Conducerea sub influența alcoolului este adesea citată ca factor major cauzator de coliziuni.

Definiția indicatorului-cheie de performanță pentru conducerea sub influența alcoolului

Procentul de șoferi care conduc respectând limitele legale privind conținutul de alcool în

sânge.

Metodologie

Aspecte metodologice

Aspect Cerințe metodologice minime

Metoda de colectare a

datelor

Testare aleatorie a alcoolemiei prin analiza aerului expirat.

Dacă testarea aleatorie nu este posibilă:

rezultatele testelor de alcoolemie prin analiza aerului

expirat efectuate în cadrul acțiunilor de asigurare a

respectării normelor (chiar dacă nu sunt aleatorii) și/sau

comportament autodeclarat prin sondaje anonime.

Tipuri de drumuri

acoperite

Trebuie acoperite autostrăzile, drumurile care nu sunt autostrăzi

din zone rurale și drumurile urbane.

Tipul de vehicul Cel puțin vehiculele de pasageri; vehiculele de transport de

marfă, autobuzele și motocicletele, dacă este posibil

(rezultatele defalcate în funcție de tipul de vehicul).

Locul de desfășurare Eșantion aleatoriu (metodologia trebuie decisă de statele

membre).

Ora din zi Orice oră pentru testare (nu este relevantă în cazul

autodeclarării).

Ziua din săptămână Rezultate separate pentru zilele săptămânii și weekend.

Luna Sfârșitul primăverii, începutul toamnei.

Toleranța Eroarea instrumentului de măsurare.

Metode de prelevare a

eșantioanelor

În mod aleatoriu (metodologia trebuie decisă de statele

membre).

Dimensiunea eșantionului La latitudinea statelor membre.

32

NB: O notă trebuie să însoțească rezultatele, explicând dispozițiile juridice aplicabile, de exemplu,

conținutul maxim de alcool în sânge admis.

33

Indicatorul-cheie de performanță 5. Indicatorul-cheie de performanță pentru

distragerea atenției șoferului prin folosirea dispozitivelor portabile

Justificare

Distragerea atenției șoferului este considerată un factor cauzator de coliziune cu o importanță tot mai

mare ca urmare a utilizării sporite a dispozitivelor mobile, în principal a telefoanelor inteligente – în

ultimii ani, utilizarea amplă a aplicațiilor de mesagerie instant a agravat problema existentă a

apelurilor telefonice. Din acest motiv, se propune ca utilizarea dispozitivului mobil portabil la volan să

fie considerată un indicator pentru evaluarea problemei distragerii atenției șoferului.

Definiția indicatorului-cheie de performanță pentru distragerea atenției șoferului

Procentul de șoferi care NU utilizează un dispozitiv mobil portabil.

Metodologie

Aspecte metodologice

Aspect Cerințe metodologice minime

Metoda de colectare a

datelor

Observare directă de către observatori formați plasați pe

marginea drumului sau în vehicule în mișcare. Diferite

alternative pot fi utilizate, dacă există, de exemplu, detecția

automată. Statele membre urmează să decidă în această privință.

Tipuri de drumuri

acoperite

Indicatorul ar trebui să acopere autostrăzile, drumurile care nu

sunt autostrăzi în zone rurale și zonele urbane. Rezultatele pot fi

prezentate separat pentru aceste trei tipuri diferite de drumuri.

Tipul de

vehicul/utilizator

Cel puțin autoturisme, vehicule ușoare de transport marfă,

autobuze/autocare.

Alte tipuri de utilizatori, dacă este posibil (defalcare în funcție

de tipul de utilizator).

Locul de desfășurare Eșantion aleatoriu (metodologia trebuie decisă de statele

membre).

Ora din zi Observarea trebuie să aibă loc în timpul zilei.

34

Indicatorul-cheie de performanță 6: Indicatorul-cheie de performanță pentru siguranța

vehiculului

Justificare

Performanța vehiculului din perspectiva siguranței active și pasive reprezintă un element esențial al

siguranței rutiere. Tehnologia vehiculului poate atât să reducă probabilitatea accidentelor, cât și să

atenueze gravitatea accidentelor, prin:

elemente de siguranță pasivă, precum centurile de siguranță, airbagurile și rezistența generală

la coliziune a vehiculelor; și

elemente de siguranță activă, precum ABS, ESC, sistemele avansate de frânare de urgență,

sistemele inteligente de asistență pentru controlul vitezei sau sistemele de avertizare la

trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulație.

Definiția indicatorului-cheie de performanță pentru siguranța vehiculului:

Procentul de vehicule de pasageri noi cu un rating de siguranță Euro NCAP egal sau

superior unui prag prestabilit (de exemplu, 4 stele).

Pentru a facilita sarcina acordării ratingurilor de siguranță, serviciile Comisiei au solicitat cooperarea

Euro NCAP, care a fost de acord să ofere consultanță cu privire la procesul de atribuire a ratingurilor

pentru vehiculele noi. Activitatea tehnică suplimentară necesară va fi efectuată în cadrul unor reuniuni

suplimentare ale grupului CARE.

Metodologie

Aspecte metodologice

Aspect Propuneri de observații

Tipul de vehicul Vehicule de pasageri pentru indicatorul bazat pe ratingul de

siguranță Euro NCAP.

Indicator-cheie de performanță suplimentar pentru parcul auto

Unele state membre au susținut că acordarea ratingurilor nu este disponibilă pentru toate vehiculele,

nici măcar pentru vehiculele nou înregistrate, și că autoritățile lor nu pot, pe baza datelor de

înregistrare pe care le dețin, să acorde un rating Euro NCAP fiecărui vehicul.

Pentru soluționarea acestor dificultăți, sunt propuși doi indicatori-cheie de performanță

complementari, bazați pe vârsta parcului auto și pe datele privind inspecția tehnică auto. Detaliile

acestor indicatori-cheie de performanță vor fi stabilite împreună cu experții în cadrul grupului CARE.

35

Indicatorul-cheie de performanță 7: Indicatorul-cheie de performanță pentru siguranța

infrastructurii

Justificare

Amenajarea, proiectarea (inclusiv semnale) și întreținerea sunt aspecte ale infrastructurii care

determină calitatea „siguranței rutiere”.

Un indicator de performanță a siguranței pentru infrastructura rutieră vizează să ofere o reprezentare

cuantificată a calității siguranței unei rețele rutiere, independent de comportamentul participantului la

trafic sau de tehnologia vehiculului. Totuși, sunt necesare activități suplimentare pentru conturarea

acestui indicator.

Definiția indicatorului-cheie de performanță pentru infrastructură

Serviciile Comisiei vor colabora cu statele membre pentru a defini un indicator pentru infrastructură

pe următoarea bază:

Distanța, în procente, parcursă pe drumuri cu un rating de siguranță superior unui prag

convenit (urmează să fie stabilit)

rămânând la latitudinea statelor membre stabilirea metodologiei pentru acordarea ratingurilor până

când se ajunge la un acord privind pragul.

Totuși, acest indicator generează dificultăți din punct de vedere tehnic. Multe state membre nu au încă

date disponibile privind distanța parcursă, prin urmare, ca un prim (și necesar) pas, se propune

colectarea datelor pentru procentul (%) din lungimea rețelei care este superior pragului convenit pentru

ratingul de siguranță.

Temporar, o versiune simplificată a indicatorului-cheie de performanță poate fi utilizată acolo unde nu

există o metodologie de acordare a ratingurilor, care este definită după cum urmează:

Distanța, în procente, parcursă pe drumuri fie cu separare a sensurilor de circulație (prin

barieră sau spațiu) fie cu o limită de viteză egală sau mai mică de xx km/h (limita rămâne la

latitudinea statului membru) în raport cu distanța totală parcursă.

Colaborarea cu experții va continua în cadrul grupului de experți CARE sau în altă configurație

adecvată, pentru a defini procedurile de colectare a datelor și metodologia de acordare a ratingurilor.

În prima etapă, zonele urbane ar putea fi excluse de statele membre pentru a reduce complexitatea

generală a acestui indicator-cheie de performanță, dar nu ar trebui să excludem chestiunea

infrastructurii pentru zonele urbane în viitor.

36

Indicatorul-cheie de performanță 8: Indicatorul-cheie de performanță pentru îngrijirea

post-coliziune

Justificare

Îngrijirea post-coliziune (traumă) sau gestionarea traumei se referă la tratamentul medical inițial

furnizat după accident, indiferent dacă este administrat la locul accidentului, în timpul transportului la

un centru medical sau ulterior. Timpul scurs între momentul accidentului și momentul în care începe

să se acorde asistență medicală, precum și calitatea acestui tratament inițial sunt adesea citate ca

jucând un rol esențial în reducerea la minimum a consecințelor accidentului.

Definiția indicatorului-cheie de performanță pentru îngrijirea post-coliziune:

Timpul scurs în minute și secunde între apelul de urgență efectuat în urma unei coliziuni

soldate cu vătămarea persoanelor și sosirea serviciilor de urgență la locul accidentului

(la valoarea celei de a 95-a percentile).

Metodologie

Aspecte metodologice

Aspect Cerințe metodologice minime

Metoda de colectare a

datelor

Eșantion de rate de răspuns la apeluri de urgență care au ca

rezultat o intervenție a serviciilor de urgență la locul coliziunilor

rutiere soldate cu vătămarea persoanelor.

Tipuri de drumuri

acoperite

Toate drumurile – deși, dacă sunt disponibile, datele ar putea fi

prezentate separat pentru autostrăzi, drumuri care nu sunt

autostrăzi în zone rurale și drumuri urbane.

Tipul de accident Care implică orice vehicul și se soldează cu vătămarea

persoanelor.

Locul de desfășurare Eșantion aleatoriu (metodologia trebuie decisă de statele

membre).