I. SỰ CẦN THIẾT NGHIÊN CỨU ĐỀ ÁN i cơ cấu VTB... · Web view... nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢICỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

ĐỀ ÁN TÁI CƠ CẤU VẬN TẢI BIỂN

PHỤC VỤ SỰ NGHIỆP CÔNG NGHIỆP HÓA, HIỆN ĐẠI HÓA VÀ PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020

Hà Nội, tháng 12/2014

Bộ Giao thông Vận tải - Cục Hàng Hải Việt Nam 1

Đề án tái cơ cấu vận tải biển phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020

MỤC LỤC

PHẦN MỞ ĐẦU................................................................................................................................................4

I. Sự cần thiết xây dựng Đề án.........................................................................................................................4

II. Cơ sở pháp lý xây dựng Đề án....................................................................................................................5

PHẦN I. THỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI HÀNG HẢI CỦA NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY.........................................................................................................................................................7

I.Thực trạng lĩnh vực vận tải biển và những kết quả đã đạt được trong thời gian qua.............................7

1. Vận tải biển....................................................................................................................................................7

2. Dịch vụ logistics...........................................................................................................................................12

3. Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực vận tải biển......................................................................................13

II. Đánh giá, phân tích tồn tại, hạn chế và nguyên nhân..............................................................14

1. Đánh giá kết quả đạt được.........................................................................................................................14

2. Tồn tại, hạn chế và nguyên nhân...............................................................................................................15

2.1Tồn tại, hạn chế..........................................................................................................................................15

2.2 Nguyên nhân..............................................................................................................................................16

PHẦN II. BỐI CẢNH VÀ NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY..........................................................................................................19

I. Bối cảnh thị trường vận tải biển thế giới...................................................................................................19

II. Bối cảnh thị trường vận tải biển tại Việt Nam........................................................................................27

III. Những thách thức đối với vận tải biển Việt Nam..................................................................................32

PHẦN III. QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU, NHIỆM VỤ VÀ GIẢI PHÁP GIAI ĐOẠN 2015-2020.............34

I. Quan điểm....................................................................................................................................................34

II. Mục tiêu......................................................................................................................................................34

1. Mục tiêu chung............................................................................................................................................34

2. Mục tiêu cụ thể............................................................................................................................................34

III. Nhiệm vụ....................................................................................................................................................35

1. Nhiệm vụ trọng tâm....................................................................................................................................35

2. Nhiệm vụ cụ thể...........................................................................................................................................35

IV GIẢI PHÁP ...............................................................................................................................................37

A. Kinh nghiệm của các nước về chính sách tái cơ cấu vận tải biển……………………………………37

B. Giải pháp đối với Việt Nam…………………………………………………………………………….39

1. Nhóm giải pháp tái cơ cấu vận tải biển, dịch vụ logistics..........................................................................39

1.1 Giải pháp tái cơ cấu vận tải biển.............................................................................................................39

1.2 Giải pháp phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics...............................................................44

2. Nhóm giải pháp tái cơ cấu, đổi mới thể chế, chính sách phát triển hàng hải........................................44



2.1 Đổi mới, nâng cao chất lượng xây dựng văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành.......................44

2.2 Nâng cao chất lượng, tăng cường hiệu lực quản lý nhà nước về quy hoạch, chính sách, chiến lược phát triển Ngành.............................................................................................................................................45

2.3 Thực hiện cải cách thủ tục hành chính...................................................................................................45

3. Nhóm giải pháp về bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường.....................46

3.1 Giải pháp bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải........................................................................46

3.2 Giải pháp bảo vệ môi trường...................................................................................................................46

4. Giải pháp hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải..................................................................................47

5. Nhóm giải pháp đổi mới, nâng cao chất lượng đào tạo, thu hút và phát triển, huấn luyện đội ngũ thuyền viên.......................................................................................................................................................48

PHẦN IV

TỔ CHỨC THỰC HIỆN.................................................................................................................50

PHẦN V

KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ...............................................................................................................52



PHẦN MỞ ĐẦU

I. SỰ CẦN THIẾT NGHIÊN CỨU ĐỀ ÁN

Giao thông vận tải có ý nghĩa vô cùng quan trọng đối với phát triển kinh tế xã hội của đất nước. Giao thông như mạch máu trong cơ thể con người, giúp cho việc luân chuyển hàng hóa, hành khách giữa các vùng miền, phục vụ đời sống của người dân trong cả nước. Trong những năm gần đây, ngành Giao thông vận tải đã có bước phát triển vượt bậc, tuy nhiên vẫn còn tồn tại một số mặt hạn chế, chưa phát huy hết khả năng và bảo đảm phục vụ đầy đủ, kịp thời nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội.

Thực hiện Quyết định số 339/QĐ-TTg ngày 19/02/2013 và Chỉ thị 11/CT-TTg ngày 19/6/2013 của Thủ tướng Chính phủ về một số nhiệm vụ cần triển khai trong 3 năm 2013-2015 nhằm thực hiện Đề án tổng thể tái cơ cấu kinh tế gắn với chuyển đổi mô hình tăng trưởng theo hướng nâng cao chất lượng, hiệu qủa và năng lực cạnh tranh giai đoạn 2013-2020, Bộ Giao thông vận tải đã xây dựng Đề án Tái cơ cấu ngành Giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014.

Như ta đã biết, vận tải biển là một lĩnh vực mũi nhọn của ngành Hàng hải nói riêng và toàn ngành Giao thông vận tải, cho đến cả nền kinh tế Việt Nam nói chung bởi vì ngành này tạo ra khối lượng công ăn việc làm rất lớn, phù hợp với khả năng đáp ứng của nguồn nhân lực nước nhà, không những thế còn là một ngành xuất khẩu không hao tốn nhiều tài nguyên nhưng lại mang về nhiều ngoại tệ cho đất nước. Vận tải biển hiện giữ vị trí quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta, chiếm trên 90% lượng hàng vận chuyển. Trong khi đó, đội tàu biển Việt Nam hiện nay mới chỉ chiếm lĩnh được khoảng 20% thị phần vận tải trên thị trường vận tải biển Việt Nam, còn lại là thị phần của các hãng tàu nước ngoài. Ngành vận tải biển nói chung và đội tàu biển nói riêng đang gặp khá nhiều khó khăn và hoạt động không tương xứng với vai trò, vị trí của mình.

Bên cạnh đó, để vận tải biển có thể phát triển được một cách toàn diện, khai thác được tối đa các lợi ích và năng lực, không thể bỏ qua lĩnh vực dịch vụ Logistics, được ví như chất kết nối không thể thiếu trong toàn bộ các lĩnh vực của ngành GTVT nói riêng và toàn bộ nền kinh tế nói chung. Tuy nhiên, trong phạm vi quy mô của Đề án này, thì lĩnh vực Logistics, tuy không phải là trọng tâm, cũng sẽ được đề cập đến để bổ trợ cho mục tiêu chính của bài viết.



Chính vì vậy, Nhà nước cần phải có nhiều giải pháp để tái cơ cấu phát triển lĩnh vực kinh tế này, trong đó giải pháp huy động vốn để đầu tư, tăng cường cơ sở vật chất kỹ thuật, xây dựng được một đội tàu vận tải biển mạnh, đủ sức cạnh tranh với đội tàu của các hãng nước ngoài đang là vấn đề rất cần thiết, cấp bách của ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay.

Việc khẩn trương nghiên cứu xây dựng Đề án tái cơ cấu vận tải biển phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 là hết sức cần thiết nhằm thực hiện triển khai Quyết định số 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/08/2014 của Bộ Giao thông vận tải nhằm góp phần quan trọng nhanh chóng tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 theo Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/07/2014 của Thủ tướng Chính phủ.

II. CƠ SỞ PHÁP LÝ

- Nghị quyết số 09-NQ/TW ngày 09/02/2007 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020;

- Nghị quyết số 16/NQ-CP ngày 08/6/2012 của Chính phủ về việc ban hành Chương trình hành động thực hiện Nghị quyết 13-NQ/T.Ư ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương về xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ nhằm đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại vào năm 2020;

- Quyết định số 339/QĐ-TTg ngày 19/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Đề án tổng thể tái cơ cấu kinh tế gắn với chuyển đổi mô hình tăng trưởng theo hướng nâng cao chất lượng, hiệu quả và năng lực cạnh tranh giai đoạn 2013-2020;

- Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án Tái cơ cấu ngành Giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020;

- Quyết định số 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/8/2014 ban hành Chương trình hành động thực hiện Đề án Tái cơ cấu ngành Giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 theo Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ;

- Nghị quyết số 27-NQ/BCSĐ ngày 13/8/2014 của Ban Cán sự Đảng Bộ Giao thông vận tải;

- Công văn số 13997/BGTVT-VT ngày 05/11/2014 của Bộ Giao thông vận tải về việc Xây dựng Đề án Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải chuyên ngành.



PHẦN I. THỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN NƯỚC TA

TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY

I. THỰC TRẠNG LĨNH VỰC VẬN TẢI BIỂN

1. Vận tải biển

Trong vận chuyển hàng hóa, hành khách, vận tải biển đóng vai trò quan trọng do có nhiều lợi thế hơn các loại hình vận tải khác như: giá thành vận chuyển thấp, có khả năng chở hàng với số lượng lớn, hàng siêu trường, siêu trọng, có thể tới được tất cả các châu lục trên thế giới. Thực tế hiện nay, trên 90% lượng hàng hóa được vận chuyển giữa các châu lục bằng đường biển. Xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong tương lai vẫn không ngừng phát triển, đặc biệt là hàng container.

Việt Nam là quốc gia ven biển, về cơ cấu đội tàu biển, tính đến 15/12/2014, đội tàu Việt Nam quản lý có 1.840 tàu với tổng trọng tải 7,3 triệu DWT. Cơ cấu đội tàu còn chưa hợp lý, đặc biệt là tỷ trọng tàu công-ten-nơ trong tổng trọng tải đội tàu rất thấp với 32 tàu công-te-nơ chỉ chiếm khoảng 3,81% so với 14% của thế giới. Số chủ tàu nhiều nhưng năng lực tài chính, trình độ quản lý còn hạn chế. Trong số 597 chủ tàu hiện nay có đến hơn 500 chủ tàu nhỏ nhưng chỉ quản lý 27% tổng trọng tải đội tàu.



Bảng 1. Số lượng tàu vận tải biển Việt Nam năm 2014 (*)

TT Loại tàu

Số lượng

(chiếc)

Dung tích

(GT)

Trọng tải

(MT)

2013 2014 2013 2014 2013 2014

1 Tàu chở hàng rời 165 162 1.126.594 1.130.793 1.866.408 1.895.132

2 Tàu chở hàng bách hóa 1.002 1.043 1.575.580 1.763.856 2.724.981 3.045.016

3 Tàu chở công-ten-nơ 28 32 182.874 230.203 236.673 280.540

4 Tàu chở khách và hàng 40 45 7.228 7.803 3.063 3.527

5 Tàu cao tốc 8 8 1.076 1.076 307 307

6 Tàu hóa chất + dầu 19 24 105.593 185.845 202.792 281.311

7 Tàu dầu 127 132 970.478 1.080.811 1.563.044 1.695.044

8 Tàu khí hóa lỏng 10 9 27.805 26.806 28.516 27.475

9 Các loại tàu khác 394 385 383.987 231.298 360.706 125.753

Tổng cộng 1.793 1.840 4.381.215 4.658.491 6.986.490 7.354.105

Ghi chú: (*) Số lượng tàu tính đến 15 tháng 12 năm 2014



Hình 1. Tổng trọng tải đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2006 - 2014

0

1,000,000

2,000,000

3,000,000

4,000,000

5,000,000

6,000,000

7,000,000

8,000,000

2006

3,447,474

2007

4,384,880

2008

5,579,524

2009

6,218,397

2010

7,182,775

2011

7,467,269 2012

6,900,000

2013

6,986,490

2014

7,354,105

DWT

Đội tàu biển Việt Nam có tuổi tàu trung bình cao, cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, nhiều tàu chở hàng tổng hợp, thiếu chuyên dùng, tàu container, đặc biệt là tàu container trọng tải lớn. Chi tiết xem các hình dưới đây.

Hình 2. Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam 2014 theo chủng loại (đơn vị: tàu)

Tàu chở Hàng rời; 8.98%

Tàu chở hàng Bách hóa; 56.95%

Tàu chở Container; 1.66%

Tàu chở Khách và hàng; 2.11%

Tàu Cao tốc; 0.44%

Tàu Hóa chất + dầu; 1.16%

Tàu Dầu; 7.20%Tàu Khí hóa lỏng; 0.50% Các loại tàu khác; 21.00%



Hình 3. Cơ cấu đội tàu biển Việt Nam 2014 theo trọng tải (đơn vị: DWT)

Tàu chở Hàng rời; 26.315%

Tàu chở hàng Bách hóa; 41.314%

Tàu chở Container; 3.476%

Tàu chở Khách và hàng; 0.045%

Tàu Cao tốc; 0.004%

Tàu Hóa chất + dầu; 3.678%

Tàu Dầu; 23.077%

Tàu Khí hóa lỏng; 0.382% Các loại tàu khác; 1.710%

Về chủ sở hữu tàu, Việt Nam hiện có 597 chủ tàu thuộc mọi thành phần kinh tế, trong đó chỉ có 33 chủ tàu sở hữu đội tàu có tổng trọng tải trên 10.000 DWT, còn lại là đội tàu nhỏ thuộc các thành phần kinh tế tư nhân, nhỏ lẻ tại các địa phương Hải Phòng, Thanh Hóa, Thái Bình, Cần Thơ... Trong số 33 chủ tàu lớn có đến 25 chủ tàu thuộc 4 tập đoàn kinh tế lớn như: Tổng công ty hàng hải Việt Nam (Vinalines), Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (Petro-VietNam), Tổng Công ty Xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và Tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ (SBIC). Các chủ tàu thuộc Vinalines sở hữu đội tàu lớn nhất, lên đến 2,4 triệu DWT với 122 tàu các loại, bao gồm 18 tàu công-ten-nơ với tổng trọng tải khoảng 160.395 DWT, 8 tàu dầu sản phẩm tổng trọng tải 451.375 DWT; tàu chở hàng khô 120 chiếc có tổng trọng tải 2.765.235 DWT, tàu khác 37.706 DWT, chiếm 45% tổng trọng tải đội tàu quốc gia, trong đó tàu hàng khô chiếm 55%, công-ten-nơ chiếm 24% và tàu dầu chiếm 28%. Các chủ tàu vận tải thuộc Petrolimex sở hữu 10 tàu dầu sản phẩm với tổng trọng tải 288.239 DWT, chiếm 32% tổng trọng tải tàu dầu Việt Nam và 7% tổng trọng tải đội tàu quốc gia. Các chủ tàu khác là các doanh nghiệp nhỏ, số lượng tàu sở hữu ít, trọng tải nhỏ. Có doanh nghiệp chỉ sở hữu 1 tàu duy nhất.

Sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam năm 2014 đạt 98,54 triệu tấn, tương đương 150,58 tỷ tấn.km. Trong đó, vận tải quốc tế đạt 55,13 triệu tấn,



tương đương 128,03 tỷ tấn.km; vận tải nội địa đạt 43,23 triệu tấn, tương đương 22,55 tỷ tấn.km.

Hình 4. Sản lượng vận tải biển giai đoạn 2006 – 2014

1 2 3 4 5 6 7 8 90

20000000

40000000

60000000

80000000

100000000

120000000

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

49,480,00061,350,000

69,284,52281,056,074

88,919,90096,000,000

100,600,00098,363,056 98,540,000

Tấn

Trong thời gian vừa qua, do áp dụng quyết liệt các biện pháp nhằm bảo vệ quyền vận tải nội địa, thị phần vận tải nội địa của đội tàu biển Việt Nam gia tăng nhanh chóng, chiếm trên 90% thị phần vận tải nội địa bằng đường biển. Số lượng tàu container mang cờ quốc tịch Việt Nam đưa vào vận tải nội địa cũng tăng từ 19 tàu lên 30 tàu trong vòng hơn 1 năm, không còn tình trạng tàu neo đậu dài ngày do không có hàng, hỗ trợ tích cực cho các doanh nghiệp vận tải biển trong giai đoạn khó khăn hiện nay.

Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện nay mới chỉ chiếm khoảng 10-12%, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng container chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%. Thị trường vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các nước Trung Quốc, Đông Nam Á, Châu Á, một số tàu biển đã chở hàng xuất đi các nước Đông Âu. Thị phần vận tải hàng container xuất khẩu đạt được chưa đến 10% và chỉ vận tải các tuyến gần như khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc. Thị phần vận tải dầu thô xuất khẩu không đáng kể; nguyên nhân chính là do thiếu về cỡ tàu và điều kiện kỹ thuật của đội tàu biển Việt Nam chưa đáp ứng được yêu cầu khắt khe của chủ hàng. Thị phần vận tải hàng khô xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam chiếm khoảng 12% và đã có tàu chạy thẳng sang thị trường Đông Âu, Trung Đông, Nam Mỹ nhưng với số lượng không đáng kể.

Như vậy, về thị phần vận tải, đội tàu biển Việt Nam đã đảm nhận gần như toàn bộ thị phần vận chuyển hàng nội địa bằng đường biển. Tuy nhiên, đối với vận



tải hàng xuất nhập khẩu và quốc tế, tỷ lệ thị phần mới đạt 10 - 12% là quá nhỏ so với tiềm năng thực tế.

Tỷ lệ thị phần vận tải biển hiện nay so với các phương thức vận tải khác trong nước mới đạt 17-19% về vận chuyển hàng hóa, vận chuyển hành khách gần như không đáng kể. Chưa tương xứng với lợi thế so sánh và phát huy được tiềm năng của vận tải biển, chưa góp phần tích cực vào giảm tải cho vận tải đường bộ (hiện chiếm tới 74%).

Về chi phí vận tải biển, được cấu thành bởi nhiều chi phí thành phần khác nhau và và được chia ra làm các loại chi phí: chi phí vận tải, phí xếp dỡ, chi phí lưu kho bãi, chi phí cảng phí và hải quan, phí đóng gói, trong đó phí vận tải chiếm tỷ lệ cao nhất khoảng 58% tổng chi phí, phí xếp dỡ chiếm 21%, phí lưu kho bãi chiếm 10%, phí đóng gói chiếm 8%, cảng phí và phí hải quan chiếm 3%. Vận tốc trung bình đối với vận tải hàng hóa bằng đường biển là khoảng 23 km/h; chi phí vận tải hàng hóa nội địa đường biển là 101,27 VND/T.Km, chi phí vận tải hàng hóa viễn dương đường biển là 76,95 VND/T.Km.

Nói về chi phí vận tải thì dịch vụ logistics có vai trò rất lớn trong việc cấu thành nên chi phí vận tải, giảm chi phí logistics cũng là giảm chi phí vận tải, theo đánh giá của Ngân hàng thế giới, tổng chi phí logistics của Việt Nam thuộc loại khá cao khoảng 25% GDP, Thái Lan là 19%, Trung Quốc 18%, Nhật Bản 11%, Singapore 8%, Mỹ là 7.7%. Chi phí logistics càng giảm theo cấp độ phát triển của nền kinh tế, các nước phát triển chi phí logistics chiếm khoảng 10% đến 13% GDP, các nước đang phát triển thì khoảng 15% đến 20% GDP, với nước kém phát triển thì tỷ lệ này có thể hơn 30%.

2. Dịch vụ Logistics

Các dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động hàng hải đã phát triển tại Việt Nam trong những năm vừa qua, cơ bản đáp ứng được nhu cầu hỗ trợ vận tải biển nói riêng và hàng hải nói chung. Trong những năm gần đây, dịch vụ logistics đã được hình thành và phát triển với mức tăng trường bình quân hàng năm 20 - 25%, góp phần quan trọng cho sự phát triển của ngành Hàng hải Việt Nam.

Logistics ra đời gần 50 năm trước đây với tốc độ phát triển nhanh và đang từng bước toàn cầu hóa. Từ dịch vụ 2PL, 3PL với tiêu chí giao hàng từ cửa người sản xuất đến cửa người tiêu dùng (door to door), tiến đến thực hiện cung cấp dịch vụ 4PL, 5PL và e-logistics.

Hiện nay cả nước có trên 1.000 doanh nghiệp Việt Nam và nước ngoài hoạt động (nhiều hơn số doanh nghiệp logistics hoạt động tại Thái Lan và Singapore), trong đó có những tập đoàn giao nhận hàng đầu thế giới (top 25 và top 30) tham gia



đầu tư và kinh doanh dưới nhiều hình thức. Được Ngân hàng Thế giới xếp hạng năng lực quốc gia về logistics ở vị trí thứ 48/155 nước. Số lượng doanh nghiệp nhiều nhưng quy mô doanh nghiệp lại rất nhỏ; do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia. Điều này dẫn đến các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc thực hiện dịch vụ cho các công ty nước ngoài có mạng lưới toàn cầu, ở cấp độ 2PL chứ chưa nói đến việc cạnh tranh giành thị phần với những công ty chuyên nghiệp quốc tế hiện đang thực hiện dây chuyền quản trị điều hành toàn bộ chuỗi cung ứng sản xuất lưu thông phân phối ở cấp độ 3PL, 4PL và 5PL.

Thực hiện lộ trình cam kết gia nhập WTO, công ty logistics 100% vốn nước ngoài được vào hoạt động, đây là thách thức lớn khi doanh nghiệp trong nước phải cạnh tranh gay gắt ngay tại sân nhà. Đây là điều đáng lo ngại vì các doing nghiệp Việt Nam đang còn rất nhỏ lẻ, phát triển chậm thì các tập đoàn quốc tế với năng lực cạnh tranh cao, bề dày kinh nghiệm lớn và nguồn tài chính khổng lồ đã từng bước thâm nhập và chiếm lĩnh những khâu chủ yếu của thị trường dịch vụ này.

Một nhận xét chung mà nhiều nhà nghiên cứu hiện nay đánh giá về ngành dịch vụ logistics của Việt Nam là: Thị trường tiềm năng nhưng ngành dịch vụ này còn kém phát triển; Chi phí logistics cao; Các hoạt động dịch vụ logistics còn ở trình độ thấp, manh mún, tự phát; Các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics thì qui mô nhỏ, chủ yếu làm thuê một vài công đoạn; Cơ sở hạ tầng cứng và mềm cho sự phát triển của dịch vụ này ở Việt Nam còn rất hạn chế. Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải chưa hoàn chỉnh, năng lực vận chuyển thấp, chưa sử dụng mô hình vận tải đa phương thức. Khung pháp lý cho hoạt động dịch vụ logistics chưa hoàn chỉnh. Các vấn đề liên quan đến tốc độ thông quan còn nhiều hạn chế. Nguồn nhân lực có trình độ cao về lĩnh vực này thiếu trầm trọng.

Đánh giá chung về tính kết nối của các phương thức vận tải

- Về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải: hiện nay do đầu tư dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm làm cho tính kết nối giữa các phương thức vận tải, thậm chí trong cùng một phương thức chưa tốt đặc biệt giữa đường bộ và cảng biển, đường bộ và cảng hàng không, đướng sắt với cảng biển. Cụ thể: tại ga đường sắt, ga hàng không, cảng thủy nội địa, cảng biển chưa có khu riêng biệt được đầu tư hoàn thiện về cơ sở hạ tầng để kết nối với đường bộ, nếu có cũng là những điểm tập kết tạm với cơ sở hạ tầng thiếu thốn,lạc hậu. Chưa có hệ thống bến, bãi đỗ xe, điểm đầu



cuối, trạm trung chuyển vận tải hành khách công cộng tại các cảng hàng không, ga đường sắt. Hệ thống cảng cạn (ICD) hiện nay chưa phát huy được hết vai trò của mình, vị trí đặt các cảng cạn (ICD) hiện còn nhiều bất cập không kết nối được các phương thức vận tải như: đường sắt với đường biển, đường bộ - đường sắt – đường thủy nội địa.

- Về phương tiện và thiết bị xếp dỡ: một số phương thức đã và đang được đầu tư đổi mới, tuy nhiên tồn tại một số vấn đề ảnh hưởng đến tính kết nối của các phương thức vận tải như: tại các khu vực đầu mối tại (ga đường sắt, cảng thủy nội địa, cảng biển, ICD) thiết bị xếp dỡ chưa được chú trọng đầu tư dẫn đến năng lực xếp dỡ chưa được nâng cao, phương tiện chuyên chở chuyên dụng dành cho những mặt hàng đặc biệt (toa xe container) còn ít khiến cho năng lực vận chuyển bị giảm.

- Về tổ chức lực lượng vận tải: trong thời gian qua nhìn chung lực lượng vận tải của các phương thức (các doanh nghiệp) đều có tốc độ phát triển nhanh nhưng sự phát triển chỉ mang tính cục bộ của riêng từng phương thức vì vậy không có sự kết nối.

3. Đào tạo, phát triển nguồn nhân lực vận tải biển

Nhân lực thuyền viên là một yếu tố không thể thiếu trong việc phát triển lĩnh vực vận tải biển, vì vậy cần phải quan tâm đến đội ngũ thuyền viên cả về mặt số lượng lẫn chất lượng.

Trong 5 năm qua, đội ngũ thuyền viên Việt Nam đã được tăng cường cả về số lượng và chất lượng. Hiện tại có 45.141 thuyền viên với 3.827 thuyền trưởng, 3.272 máy trưởng, 1.593 đại phó, 1.136 máy hai, 4.797 sỹ quan boong và 4.689 sỹ quan máy các hạng. Đội ngũ thuyền viên Việt Nam được đào tạo, huấn luyện theo quy định của Bộ luật Hàng hải năm 2005 và Công ước STCW 78 sửa đổi 2010, đã cơ bản đáp ứng được nhu cầu trong nước cũng như xuất khẩu thuyền viên làm việc trên tàu biển nước ngoài. Đội ngũ hoa tiêu hàng hải có 402 người, trong đó có 120 hoa tiêu ngoại hạng, 73 hoa tiêu hạng nhất, 101 hoa tiêu hạng hai và 108 hoa tiêu hạng ba (Chi tiết tại Bảng 3).



Bảng 3. Thống kê số lượng thuyền viên Việt Nam 2014

TT Chức danh

Hạng

Tổng số

Hạng nhất(trên 3000 GT; trên 3000 KW)

Hạng hai(500-3000 GT; 750-3000 KW)

Hạng ba(dưới 500 GT; dưới 750 KW)

1 Thuyền trưởng 1761 1395 671 3827

2 Đại phó 782 712 99 1593

3 Sỹ quan boong 4742 55 4797

4 Thủy thủ trực ca 14809 (không hạn chế) 14809

5 Máy trưởng 1582 882 808 3272

6 Máy hai 641 441 54 1136

7 Sỹ quan máy 4489 200 4689

8 Thợ máy trực ca 10467 (không hạn chế) 10467

9 Sỹ quan kỹ thuật điện

89 (không hạn chế) 89

10 Thợ kỹ thuật điện

462 (không hạn chế) 462

Tổng số 45141

Ghi chú: Số liệu được tổng hợp đến 30 tháng 11 năm 2014

II. ĐÁNH GIÁ, PHÂN TÍCH TỒN TẠI, HẠN CHẾ VÀ NGUYÊN NHÂN

1. Đánh giá kết quả đạt được

Ngành Vận tải biển Việt Nam qua quá trình hình thành và phát triển đã đạt được những kết quả đáng khích lệ. Đội tàu vận tải biển Việt Nam không ngừng tăng cả về số lượng và chủng loại, từng bước được cải thiện về chất lượng và trang thiết bị hiện đại, đáp ứng trên 90% nhu cầu vận tải nội địa, từng bước tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu và đã có khả năng vươn xa trên thị trường vận tải biển quốc tế. Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và hàng hải cũng không ngừng phát triển, đáp ứng đầy đủ nhu cầu của tàu thuyền hoạt động tại Việt Nam. Dịch vụ logistic



đang được cả cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp quan tâm, ưu tiên phát triển, cung ứng dịch vụ cho chủ hàng và bước đầu tham gia vào chuỗi cung ứng dịch vụ, hàng hóa toàn cầu.

Để hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển phát triển, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hàng hải cũng đã được hoàn thiện cơ bản, bảo đảm điều chỉnh các hoạt động hàng hải và vận tải biển, đồng thời phù hợp với pháp luật Việt Nam và điều ước, thông lệ quốc tế. Công tác lập quy hoạch, chính sách phát triển đội tàu và dịch vụ vận tải cũng đã được hoàn thành từ rất sớm và được định kỳ rà soát, điều chỉnh kịp thời, đáp ứng nhu cầu phát triển trong thực tiễn. Công tác bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường từ hoạt động vận tải biển cũng được thường xuyên triển khai thực hiện, góp phần quan trọng trong việc giảm thiểu tai nạn hàng hải, ô nhiễm môi trường biển và số lượt tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại cảng biển nước ngoài do không bảo đảm điều kiện an toàn kỹ thuật tàu.

Thị phần vận tải nội địa đang từng bước được nâng lên do nhiều chính sách hỗ trợ từ phía nhà nước trong thời gian gần đây.

Công tác cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý được thực hiện quyết liệt, triệt để; đã tạo ra bước đột phá trong làm thủ tục cho tàu biển vào, rời và hoạt động tại cảng biển Việt Nam.

Kết quả trên cho thấy, vận tải biển Việt Nam có vị trí, vai trò quan trọng trong ngành Hàng hải, Giao thông vận tải, đã có đóng góp tích cực vào sự phát triển của Ngành và góp phần không nhỏ vào sự nghiệp phát triển chung của đất nước.

2. Tồn tại, hạn chế và nguyên nhân

2.1 Tồn tại, hạn chế

- Cơ cấu đội tàu không phù hợp với xu thế vận tải biển thế giới:

Đội tàu Việt Nam đang trong tình trạng dư thừa tàu có trọng tải nhỏ, tàu hàng khô hàng rời trong khi lại thiếu các loại tàu chuyên dùng như tàu chở khí lỏng, ga hóa lỏng, tàu hóa chất, xi măng tời, tàu container và tàu có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Tốc độ phát triển đội tàu không phù hợp so với nhu cầu phát triển vận tải biển. Trong khi xu hướng vận tải chuyển sang vận tải hàng hóa bằng container thì đội tàu Việt Nam lại phát triển tàu hàng khô. Tốc độ tăng tưởng tàu container chung của thế giới trong những năm gần đây khoảng 7,7%, đội tàu Việt Nam mới chỉ tăng khoảng hơn 1%, thị phần đội tàu container của thế giới chiếm khoảng 12,8% tổng đội tàu, đội tàu Việt Nam chỉ chiếm khoảng 3,3%. Như vậy tỷ lệ tàu container của Việt Nam quá nhỏ trong cơ cấu đội tàu Việt Nam, không phù hợp với xu thế phát triển chung của đội tàu thế giới.



- Tuổi trung bình của đội tàu cao:

Độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việt Nam hiện nay là 17 tuổi, khá cao so với độ tuổi trung bình khai thác hiệu quả của đội tàu biển thế giới (thường khoảng trên dưới 10 tuổi); điều này ảnh hưởng đến tính năng kỹ thuật, mức độ hiện đại, khả năng bảo đảm an toàn và hiệu quả khai thác đội tàu.

- Đầu tư đội tàu manh mún, nhỏ lẻ:

Trong số gần 597 chủ tàu hiện nay có hơn 500 là doanh nghiệp tư nhân, quản lý khoảng 27% tổng trọng tải đội tàu. Nhiều chủ tàu chỉ quản lý một vài tàu nhỏ, kém chất lượng, kinh nghiệm và khả năng trình độ quản lý kinh doanh vận tải biển yếu kém, không đáp ứng được yêu cầu, làm ảnh hưởng xấu đến hiệu quả kinh doanh chung của đội tàu, dẫn đến tình trạn một số chủ tàu nợ lương thuyền viên.

- Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu còn hạn chế:

Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu còn hạn chế thậm chí một phần lớn tàu chưa đáp ứng được yêu cầu về an toàn kỹ thuật hàng hải và các công ước quốc tế mà Việt Nam đã tham gia. Tình trạng tàu Việt Nam bị lưu giữ vẫn còn phổ biến và với tỷ lệ khá cao do không bảo đảm các điều kiện an toàn kỹ thuật của tàu và trình độ chuyên môn của thuyền viên theo yêu cầu của điều ước quốc tế liên quan. Điều này làm giảm uy tín và ảnh hưởng nhiều đến khả năng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam trên thị trường vận tải xuất nhập hàng hóa quốc tế.

- Mục tiêu xác định phát triển đội tàu biển Việt Nam với nòng cốt là đội tàu của các doanh nghiệp nhà nước chưa chứng minh được và chưa phát huy hiệu quả;

- Đội tàu vận tải container Việt Nam chưa mở được tuyến vận tải thẳng từ Việt Nam đi châu Âu và châu Mỹ;

- Không giành được thị phần vận tải đối với hàng hóa xuất nhập khẩu và vận tải quốc tế: Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam mới chỉ chiếm chưa đến 10-12% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển; vận tải hàng hóa quốc tế không đáng kể.

- Về vận tải biển, vẫn chưa có chính sách hiệu quả giúp tăng thị phần vận tải của đội tàu biển Việt Nam trong việc vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường biển.

2.2 Nguyên nhân

+ Cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành hàng hải trên thế giới và Việt Nam, kinh tế suy giảm dẫn đến nguồn hàng vận tải khan hiếm và không ổn định, doanh thu từ vận tải biển sụt giảm nghiêm



trọng, các doanh nghiệp kinh doanh không hiệu quả, thua lỗ kéo dài, thời gian qua một loạt các doanh nghiệp bị phá sản;

+ Hội nhập quốc tế là cơ hội nhưng đồng thời cũng là thách thức đối với các hãng tàu biển Việt Nam khi các hãng tàu biển nước ngoài được hoạt động bình đẳng tại Việt Nam (trừ vận tải biển nội địa) trong khi năng lực cạnh tranh của đội tàu biển Việt Nam phát triển tương đối chậm, các hãng tàu nước ngoài với tốc độ phát triển ngày càng mạnh, đội tàu hiện đại, nguồn tài chính hùng hậu, khả năng cung cấp dịch vụ vận tải biển ngày càng vượt xa các doanh nghiệp Việt Nam;

+ Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khi có tàu chạy tuyến quốc tế phải đáp ứng một loạt các yêu cầu quy định về trang bị, an toàn kỹ thuật tàu của điều ước quốc tế. Đây là một áp lực lớn đối với các chủ tàu Việt nam về mặt tài chính khi cho tàu chạy tuyến quốc tế;

+ Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định và liên tục tăng cao thời gian trước đó, thời gian gần đây có giảm nhiều đợt nhưng vẫn chưa bằng giai đoạn ổn định trước quý I năm 2008. Trên thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển. Giá nhiên liệu cao trong bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm, giá cước vận tải biển giảm, nguồn hàng vận tải khan hiếm. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến các công ty vận tải biển trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng;

+ Việc đầu tư phát triển các tàu chuyên dùng có trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế đòi hỏi một nguồn vốn rất lớn nên các công ty tư nhân gần như không đủ năng lực để thực hiện;

+ Cơ chế chính sách quản lý của nhà nước chưa đồng bộ và chưa phát huy được hết tác dụng. Việc hỗ trợ ưu đãi của nhà nước mới chỉ đến với một số doanh nghiệp vận tải biển lớn có vốn nhà nước.

+ Tổ chức quản lý khai thác, cung cấp dịch vụ của một số doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn yếu so với các doanh nghiệp trên thế giới.

+ Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau và liên kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm. Các doanh nghiệp trong nước còn có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh về giá cước vận tải để thu hút nguồn hàng, điều này không những không mang lại hiệu quả kinh doanh mà còn làm ảnh hưởng đến môi trường kinh doanh.

+ Nguồn tài chính khó khăn: Kinh doanh vận tải biển đòi hỏi phải có vốn lưu động khá lớn. Trên 80% vốn phát triển đội tàu trong thời gian qua là vốn vay của các ngân hàng thương mại với mức lãi suất cao, nhưng ngược lại kinh doanh không hiệu



quả, nguồn hàng vận tải khan hiếm, giá cước vận tải thấp, hầu hết các doanh nghiệp đang trong tình trạng thua lỗ kéo dài. Các doanh nghiệp Việt Nam quản lý nguồn vốn không hiệu quả, đầu tư dàn trải không tập trung dẫn đến thua lỗ và lãng phí nguồn vốn.;

+ Nguồn nhân lực, chủ tàu Việt Nam đang phải đối mặt đó là tình trạng thiếu hụt nghiêm trọng nguồn nhân lực cao, có trình độ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ và tâm huyết với nghề.

+ Tập quán xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam: Chủ hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam thường mua bán theo hình thức mua CIF, bán FOB hoặc các phương thức vận tải tương tự, mà e ngại việc mua FOB bán CIF sẽ tiềm ẩn nhiều rủi ro, quy mô hàng xuất nhập khẩu nhỏ không đủ khả năng thuê nguyên một chuyến tàu nên phải nhường quyền thuê phương tiện cho đối tác nước ngoài. Đây là nguyên nhân chính làm cho doanh nghiệp Việt Nam chưa có hợp đồng vận tải. Khi quyền thuê phương tiện do đối tác nước ngoài đảm nhận, vì năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam yếu nên phía nước ngoài hầu như không lựa chọn đội tàu trong nước để vận tải;

+ Việc mua tàu cũ bằng nguồn vốn nhà nước của một số doanh nghiệp nhà nước không hiệu quả, gây tổn thất, lãng phí nguồn lực của xã hội;

+ Luật doanh nghiệp tuy có tạo thông thoáng, đơn giản trong việc đăng ký thành lập doanh nghiệp. Tuy nhiên chính sự đơn giản này đưa đến hệ quả là có quá nhiều chủ tàu, đầu tư tự phát dẫn đến phá vỡ cơ cấu đội tàu không theo quy hoạch và không tập trung được nguồn lực đầu tư cho đội tàu có trọng tải lớn, tàu chuyên dùng, tàu container.



PHẦN II. BỐI CẢNH VÀ NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI LĨNH VỰC VẬN TẢI

BIỂN NƯỚC TA TRONG GIAI ĐOẠN HIỆN NAY

I. BỐI CẢNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN THẾ GIỚI

Kinh tế thế giới và thị trường vận tải biển

Kinh tế thế giới

- Đầu năm 2013 vừa qua, Tổ chức thống nhất các vấn đề về kinh tế và xã hội (The United Nations Department of Economic and Social Affairs - UN/DESA) cũng đã dự báo tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm thế giới cho 02 năm 2013 và 2014 với 03 kịch bản sau:

+ Theo báo cáo triển vọng kinh tế toàn cầu do WB công bố tháng 01/2013 và IMF công bố tháng 04/2013, dự báo mức độ tăng trưởng GDP thế giới và các khu vực kinh tế:

Đơn vị: %/năm

TT Thế giới/khu vực 2013 2014 2015

1 Kinh tế toàn cầu 2,4 - 3,2 3,1 - 3,3 3,3 - 4,0

2 Các nước phát triển 1,3 - 1,2 2,0 - 1,2 2,3 - 2,2



3 Các nước đang phát triển 5,5 - 5,1 5,7 - 5,3 5,9 - 5,7

Ghi chú: Thông số trước của WB, thông số sau của IMF

+ Báo cáo của IMF công bố tháng 4/2013cũng đưa ra mức độ tăng trưởng của các nền kinh tế lớn trong năm 2012, 2013, 2014 như sau:

Đơn vị: % nămTT Nền kinh tế 2013 2014 20151 Mỹ 2,2 1,9 3,02 Nhật Bản 2,0 1,6 1,43 Các nước EU -0,6 -0,3 1,14 Trung Quốc 7,8 8,0 8,25 Ấn Độ 4,0 5,7 62,

+ Cuối tháng 5/2013, Báo cáo của Bộ phận phân tích chính sách phát triển thuộc Liên hợp quốc công bố dự báo mức tăng GDP toàn cầu năm 2013 khoảng 2,3%, năm 2014 có thể đạt khoảng 3,1%, các nước đang phát triển khoảng 5,0 ÷ 5,2%, các nước chậm phát triển khoảng 5,5 ÷ 5,7%, Mỹ khoảng 1,9 ÷ 2,6%.

+ Theo số liệu của Clarkson thì Tăng trưởng GDP và dự báo như bảng dưới đây:Tăng trưởng GDP và dự báo

Trung quốc Nhật bản USA Đức Khu vực EU Thế giới2011 9.3% -0.5% 1.8% 3.4% 1.6% 4.1%2012 7.7% 1.5% 2.3% 0.9% -0.7% 3.4%2013 7.7% 1.5% 2.2% 0.5% -0.4% 3.3%1Q14 7.4% 3.0% 1.5% 2.3% 0.9% 0.0%2Q14 7.5% -0.1% 2.6% 1.3% 0.8% 0.0%3Q14 7.3% -1.3% 2.4% 1.2% 0.8% 0.0%2014 (f) 7.4% 0.9% 2.2% 1.4% 0.8% 3.3%2015 (f) 7.1% 0.8% 3.1% 1.5% 1.3% 3.8%

Hàng hóa vận tải biển

- Kinh tế Thế giới suy thoái; tình hình bất ổn ở Trung Đông, Bắc Phi, Tây Á; căng thẳng về địa chính trị ở vùng biển Đông Á; khủng hoảng nợ ở Châu Âu; thiên tai ở Nhật Bản, Thái Lan… đã ảnh hưởng mạnh tới thương mại toàn cầu và vận tải biển.



- Vị trí địa lý trong giao dịch thương mại đường biển cũng có những thay đổi theo hướng gia tăng quãng đường vận chuyển của các tuyến hàng hải; đặc biệt là các tuyến vận tải nguyên liệu thô (than, quặng, dầu thô…), với sự gia tăng nguồn cung cấp từ Châu Phi, Nam Mỹ.

- Cự ly vận tải trung bình đối với nhóm hàng rời, hàng lỏng tăng từ khoảng 4200 dặm năm 2002 lên khoảng 4900 dặm năm 2011 và tiếp tục tăng lên vào các năm sau; do vậy việc thuê tàu theo hình thức Tấn-dặm ngày càng được coi trọng.

- Các hãng tàu lớn đều có xu thế tìm kiếm những tuyến vận tải mới dựa trên nền tảng các tuyến truyền thống. Những năm gần đây, trong khi khối lượng vận tải trên trục Á - Âu và Thái Bình Dương không tăng hoặc giảm sút thì tuyến Á - Phi (mới nổi) tăng 14% ÷ 15% bắt đầu từ năm 2012. Phần lớn các hãng tàu đã dành 13÷25% công suất đội tàu cho các tuyến giữa Châu Á với Châu Phi, Trung Đông, Nam Mỹ. Tuy nhiên do cạnh tranh dữ dội nên với các tuyến vận tải cự ly trung bình này lợi nhuận đem lại ít hơn so với các tuyến cự ly dài truyền thống.

Về cước phí vận tải:

- Thị trường vận tải thế giới đạt cực điểm, cực thịnh vào nửa đầu 2008 với sự tăng trưởng giá cước trên tất cả các thị trường, đặc biệt là hàng khô.

+ Chỉ số cước vận tải hàng khô BDI đã lên đến đỉnh vào quý II/2008 khoảng 12.000 điểm, tụt dốc không phanh vào đầu 2009 còn 600 điểm, phục hồi ở mức 1.700 ÷ 2.000 điểm cuối năm 2010, giảm xuống còn 1.050 ÷ 1.400 điểm trong nửa đầu năm 2011 và tăng lên 1.800 ÷ 2.000 điểm vào cuối năm 2011. Giai đoạn 2012, 2013, 2014 chỉ số này lại tụt mạnh xuống dao động xung quanh mức 1000 điểm, có mức điểm thủng đáy vào đầu năm 2012 647 điểm (ngày 03/02/2012) sau đó tăng nhẹ lên và hầu như không có đột biến, cho đến thời điểm này trong tháng 12/2014 chỉ số BDI này đạt ở mức trung bình khoảng 985 điểm, thấp nhất tháng này ở mức 887 điểm và cao nhất ở mức 1119 điểm

+ Giá thuê tàu định hạn trung bình qua các năm 2011, 2012, 2013, 2014 (đơn giá USD/ngày) của các loại cỡ tàu có tuổi còn trẻ, hiện đại

Nhìn vào bảng ta có thể thấy năm 2011 giá này ở mức cao, sau đó sụt giảm trong năm 2012, và tiếp tục xuống thấp trong năm 2013 và bắt đầu nhúc nhích đi lên mạnh trong năm 2014, vượt cả năm 2011, đặc biệt cho cỡ tàu loại trung bình 74.000 Dwt trở xuống thì dấu hiệu đi lên đã bắt đầu từ 2013 cho tất cả các loại hợp đồng ngắn hạn hay trung hạn.



2011 2012 2013 2014 Hợp đồng thuê tàu1 năm310,000 Dwt 24,947 22,125 19,837 27,680 150,000 Dwt 19,587 17,356 16,014 22,340 110,000 Dwt 15,457 13,639 13,288 17,320 74,000 Dwt 14,745 12,995 14,981 15,745 47-48,000 Dwt 13,668 13,514 14,351 14,595 37,000 Dwt 12,221 12,317 13,063 13,795 Hợp đồng thuê tàu 3 năm

310,000 Dwt 31,481 26,995 23,404 29,980 150,000 Dwt 23,630 20,952 18,096 24,190 110,000 Dwt 18,135 15,870 15,048 18,870 74,000 Dwt 16,063 14,168 15,514 16,405 47-48,000 Dwt 14,538 14,389 15,063 15,405 37,000 Dwt 13,212 13,178 13,707 14,705

Hợp đồng thuê tàu 5 năm310,000 Dwt 33,899 30,827 27,481 32,000110,000 Dwt 20,240 18,423 16,856 20,190 47-48,000 Dwt 15,077 14,962 15,567 16,075

+ Kết quả hoạt động của một số hãng tàu lớn: Giai đoạn khó khăn này, một loạt các hãng tàu lớn công bố lỗ như các hãng tàu: Chile CSAV (hãng tàu lớn nhất khu vực Nam Mỹ, có tổng trọng tải 9,8 triệu DWT sức chở 700 ngàn TEU), Hãng tàu Mitsui O.S.K Lines - Mol (lớn nhất của Nhật sở hữu 54 tàu, 4,15 triệu DWT, điều hành 296 tàu tổng trọng tải 13,43 triệu DWT), Hãng tàu Kawasaki Kisen Kaisha - Kline (của Nhật với hơn 330 tàu hàng rời trọng tải 27 triệu DWT, 80 tàu container trọng tải 4,2 triệu DWT, 54 tàu dầu trọng tải 5,6 triệu DWT), Hãng tàu Nippon Yusen Kaisha - NYK Line (hãng tàu thứ 2 của Nhật), Hãng tàu Maersk Line (Đan Mạch, điều hành hơn 550 tàu trọng tải khoảng 30,8 triệu DWT, sức chở 2,2 triệu TEU);

Một số hãng tàu đã phải nộp đơn xin phá sản như: General Maritime Corp (lớn thứ 2 của Mỹ về chở dầu) tháng 11/2011, Korea Line Corp (lớn thứ 2 Hàn Quốc về tàu hàng khô) tháng 2/2012, Sanko (lớn thứ 4 của Nhật sở hữu hơn 200 tàu) tháng 7/2012.

+ Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng khốc liệt, một xu thế đang dần xuất hiện trong Top 20 hãng tàu hàng đầu thế giới là hợp tác thành các liên minh. Thực tế, trên thế giới đã sớm hình thành các liên minh:

- MSC và CMA.CGM; - Hapag-Lloyd, NYK Line và Orient Overseas Container Line thành Grand;



- APL, Hyundai Merchant Marine và MOL thành New World; - K-Line, COSCO, Hanjin shipping, Yang Ming Line thành CKYH.

Tuy nhiên, dường như tất cả các hãng vận tải container lớn nhất thế giới trên đều muốn nâng cao khả năng cạnh tranh của mình hơn nữa, do vậy họ lại tiếp tục liên kết để hình thành nên những liên minh khổng lồ với mục đích thâu tóm thị trường.

- Tháng 4/2012, hãng Evergreen của Đài Loan (thứ 4 thế giới) liên kết khai thác cùng liên minh CKYH.

- Tháng 2/2013, hai liên minh Grand và New World đã bắt tay nhau, hình thành một liên minh mới G6.

- Theo tạp chí Lloyd’s List đưa tin ngày18/6/2013. Hãng Maersk của Đan Mạch tham gia vào liên minh của MSC và CMA.CGM, dự kiến ra mắt Quý II/2014 với tên gọi P3.

Như vậy đã có 14 trong 20 hãng tàu vận tải container lớn nhất thế giới bắt tay với nhau tạo thành các liên minh, còn các hãng tàu nếu đứng “đơn lẻ” sẽ rất dễ tổn thương. (Frangmentation Hurts)

Về phát triển đội tàu và loại tàuĐội tàu (Số lượng, Dwt) 2010 2011 2012 2013 2014(No.) 2014 (m.Dwt) Tàu dầu >10k dwt 417.9 442.7 460.8 469.4 4,397 475.6 Tàu dầu <10k dwt 11.9 12.3 12.8 13.2 5,030 13.3 Tàu chở hóa chất 35.4 37.1 37.8 38.3 3,437 38.7 Tàu chở chất lỏng khác 3.5 3.4 3.5 3.5 655 3.5 Tàu hàng rời 539.0 619.5 685.1 724.3 10,323 755.7 Tàu kết hợp 8.0 6.8 4.7 4.2 24 4.2 Tàu chở LPG 14.9 15.1 15.3 16.3 1,277 17.0 Tàu chở LNG 28.1 28.9 28.9 30.0 412 32.4 Tàu chở container 183.7 196.7 206.3 215.9 5,113 226.8 Tàu đa năng 28.2 28.8 29.1 29.5 3,239 29.3 Tàu hàng bách hóa 36.0 35.1 34.3 34.0 15,000 33.7 Tàu RO-RO 8.9 8.8 8.6 8.2 1,253 8.0 Tàu chở ô tô 10.5 11.2 11.7 11.9 768 12.1 Tàu chở hàng đông lạnh 6.2 5.9 5.2 5.1 1,418 5.1 Kết cấu nổi ngoài biển(AHTS/PSV)6.8 7.3 7.9 8.7 5,331 9.4 Tàu hàng khác 6.0 5.9 5.9 6.0 781 6.0 ĐỘI TÀU HÀNG THẾ GIỚI 1,345.0 1,465.4 1,558.0 1,618.3 58,458 1,670.7 ĐỘI TÀU THẾ GIỚI 1,412.1 1,535.1 1,629.1 1,689.9 89,418 1,744.8

Nguồn: Clarkson

- Tính đến tháng 01/12/2014 đội tàu vận tải thế giới có khoảng 89.418 chiếc, tổng trọng tải đạt khoảng 1.744,8 triệu DWT, trong đó có khoảng 58.458 chiếc với



tổng trọng tải khoảng 1.670,7 triệu DWT là tàu chở hàng, còn lại là các loại tàu khác.+ Trong 5 năm qua (2010 ÷ 2014) đội tàu vận tải biển thế giới vẫn tăng khoảng

22% về tấn trọng tải. Tàu hàng rời tăng 40%, chiếm tỷ trọng 43,3% đội tàu thế giới. Tàu chở container tăng 23,5%, chiếm tỷ trọng 12,9% đội tàu thế giới. Tàu chở dầu cỡ lớn hơn tăng10k Dwt tăng 13,9%, chiếm tỷ trọng 27,2% đội

tàu thế giới. Tàu chở dầu cỡ nhỏ hơn 10k Dwt tăng 11,8%, chiếm tỷ trọng 0,76% đội tàu

thế giới Riêng đội tàu bách hóa tổng hợp giảm đều và giảm 7% năm 2014 so với năm

2010.

- Trong Shipping Intelligence Weekly của Clarkson cũng đã thống kê tỷ lệ đội tàu thế giới đến năm 2014 theo từng loại tàu:

46%

30%

14%

2%2%2%1%

0%2%

0%0%

Thống kê đội tàu thế giới theo chủng loại, 2014 (Triệu Dwt)

Tàu hàng rời Tàu dầu

Tàu Container Tàu chở hóa chất

Tàu bách hóa LNG

LPG Ro Ro

Multipurpose Các loại tàu chở hàng khác

Reefers

- Cỡ loại tàu sử dụng ngày càng lớn, đặc biệt đối với tàu chở container:+ Hơn 93% tàu container mới đi vào hoạt động là loại có sức chở lớn hơn,

không có trang bị bốc/dỡ hàng, tàu container cỡ lớn ngày càng được đặt đóng nhiều hơn


Nguồn: Clarkson


+ Từ năm 1996, khi có tàu Post-Paramax loại M/V Regina Maresk lần đầu tiên xuất hiện, xu hướng sử dụng kính thước tàu lớn ngày càng phổ biển. Tàu M/V Regina Maersk lớn gần gấp đôi so với các loại tàu trước đây.

Năm 2006 xuất hiện tàu M/V Regina Maersk sức chở 15.500 TEU. Năm 2011, hãng Maresk Line đã đặt đóng 20 tàu có trọng tải trên 18.000 TEU

và có thể lên tới 22.000 TEU. Những tàu này được biết đến với tên Super - Post - Paramax, Malacamax hoặc ULCS (tàu container cực lớn).

- Đối với các loại hàng rời khô: Sử dụng tàu trọng tải lớn là điều kiện tiên quyết để đạt được hiệu quả cao về kinh tế. Tại thời điểm tháng 03/2012, chi phí vận chuyển 01 tấn hàng bằng tàu Handymax cao gấp 03 lần tàu Capsize, càng thúc đẩy các hãng tàu sử dụng đội tàu có trọng tải lớn hơn. Năm 2011 đã xuất hiện tàu Brasil Vale dài 365m, rộng 66m, và có mớn nước 23m, trọng tải tàu là 400.000 DWT, lớn hơn gần 10% so với tàu giữ kỷ lục trước đó. Chính chiếc tàu này hiện đang khai thác rất hiệu quả chở quặng từ Brasil sang Trung Quốc và chuyển tải tại Phillipines, hiện đang nghiên cứu vị trí chuyển tải mới tại Vân phong, Việt Nam.

- Đối với đội tàu chở dầu, ước tính có khoảng 26 triệu DWT các tàu thân đơn vẫn còn hoạt động, mặc dù dự kiến các tàu thân đơn sẽ được loại bỏ vào cuối năm 2010 (IMO có thể cho phép kinh doanh cho đến 2015, miễn là tuổi thọ dưới 25 năm).



- Theo nghiên cứu của Clarkson, một số thay đổi của đội tàu thế giới, chỉ tính đến các đội tàu chở hàng chính là Đội tàu dầu, Đội tàu chở hàng rời, Đội tàu chở hàng container giai đoạn 2013-2014 như dưới đây:

Đội tàu chở hàng Đội tàu dầu Đội tàu chở hàng rời Đội tàu containerThay đổi... 2013 2014 2013 2014 2013 2014(Số lượng tàu ,000 DWT/TEU) No. 000 DWT No. 000 DWT No. 000 DWT No. 000Dwt No. 000Teu No. 000 TeuĐội tàu 01/01 5,759 492,611 5,820 501,875 9,490 679,224 9,917 721,407 5,108 16,242 5,115 17,137Thay đổi: Giao tàu 196 21,450 180 16,108 780 62,103 588 46,483 201 1,336 190 1,408Bán phá dỡ 109 10,834 91 7,976 390 21,623 290 15,345 187 429 159 371Mất tích 8 403 2 61 4 10 1 1Bổ xung khác 16 1,500 27 566 100 4,004 168 5,553 18 15 14 15Biến mất khác 42 2,852 18 1,750 55 1,899 71 2,802 21 17 50 35Thay đổi trong năm 61 9,264 98 6,948 427 42,183 393 33,828 7 895 -6 1,016Đội tàu Cuối năm/ 12/12/2014 5,820 501,875 5,918 508,823 9,917 721,407 10,310 755,235 5,115 17,137 5,109 18,153



- Các số liệu trên cho thấy:+ Đội tàu container đang có sự gia tăng đáng kể về kích cỡ tàu, khi mà số

lượng trong năm 2014 giảm đi nhưng số TEUs lại tăng lên, đội tàu dầu và tàu chở hàng thì năm 2014 không tăng mạnh bằng 2013 về mặt số lượng lẫn tải trọng, về kích cỡ thì đội tàu dầu năm 2013 kích cỡ lớn tăng vọt, đến năm 2014 bắt đầu giảm nhẹ xuống về mặt kích cỡ.

+Do không định hướng được nhu cầu thị trường; từ 2009 mức độ tăng trưởng của đội tàu đã vượt xa mức tăng nhu cầu vận tải.

+ Xu thế liên minh của các hãng tàu lớn trên thế giới

II. BỐI CẢNH THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT NAM

1. Hoạt động vận tải biển

Vận tải biển đóng vai trò rất quan trọng trong vận chuyển hàng hoá ngoại thương, là phương thức chuyên chở chủ yếu trong buôn bán quốc tế, đảm bảo chuyên chở trên 80% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu. Do đặc thù của ngành hàng hải có tính quốc tế hóa cao nên phụ thuộc rất nhiều vào các yếu tố tự nhiên cũng như sự phát triển kinh tế chính trị của các nước trên thế giới.

Do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu từ năm 2008, đã ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành hàng hải, giá cước sụt giảm đến 50-60% so với đầu năm 2008 và hiện tại vẫn chưa có dấu hiệu phục hồi. Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cũng bị ảnh hưởng chung do khủng hoảng, giá cước vận tải và giá cho thuê tàu giảm mạnh, chi phí vận hành nhiên liệu bảo dưỡng ngày càng tăng, nguồn hàng vận chuyển khan hiếm, kinh doanh kém hiệu quả, hầu như các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đều trong tình trạng thua lỗ, một phần lớn doanh nghiệp nhỏ bị phá sản hàng loạt.

Hoạt động vận tải trong nước: Giá cước thấp, nguồn hàng không ổn định do tính thời vụ và chủng hàng vận chuyển, tàu không đủ hàng để vận tải hệ số hiệu quả của tàu bình quân chỉ đạt 50-60%, vào mùa cao điểm có thể đạt đến 80%, sản lượng vận tải không cân bằng giữa các khu vực do vậy nguồn thu từ giá cước không đủ chi phí, các doanh nghiệp gần như hoạt động thua lỗ. Nhiều doanh nghiệp phải cho tàu ngừng chạy và một số lớn phải bán tàu để trả nợ. Bên cạnh đó doanh nghiệp Việt Nam phải cạnh tranh với một số hãng tàu nước ngoài với sức cạnh tranh yếu kém nên rất khó khăn để thu hút nguồn hàng.



Hoạt động vận tải quốc tế: Mặc dù hiện nay một số chủ tàu Việt Nam đã có những con tàu đủ trọng tải và tiêu chuẩn hoạt động trên khắp thế giới, kể cả các tuyến viễn dương như Bắc Mỹ, châu Âu nhưng số lượng vẫn còn hạn chế. Hiện có đến hơn 80% đội tàu biển đăng ký hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam chỉ hoạt động trên các tuyến gần, trong đó cũng chỉ có khoảng 30% có hoạt động trên các tuyến tới Đông Bắc Á, Trung Đông hoặc Châu Phi. Cùng với trình độ quản lý khai thác của doanh nghiệp còn nhiều hạn chế nên đa phần đội tàu Việt Nam mới chỉ hoạt động trên các tuyến khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc. Một số doanh nghiệp lớn cũng đã có tàu hàng tổng hợp đủ năng lực hoạt động khai thác trên các tuyến đến Châu Mỹ, châu Âu nhưng số lượng còn hạn chế. Tàu công-ten-nơ hầu hết mới chỉ hoạt động vận tải feeder trong khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Hồng Kông, Đài Loan mà chưa thể thực hiện các chuyến đi thẳng. Đội tàu dầu sản phẩm chủ yếu vận chuyển xăng dầu nhập khẩu từ Singapore, Malaysia và Trung Đông. Một số tàu trọng tải lớn hơn có tham gia thị trường chở thuê giữa các cảng nước ngoài.

2. Sản lượng vận chuyển bằng đường biển của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

Bình quân trong giai đoạn 2002-2014, khối lượng vận tải hàng hóa đường biển của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chiếm tỷ lệ 29% về tấn và 77,5% về tấn.km so với tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển toàn ngành giao thông vận tải và đạt mức tăng trưởng bình quân 10,9%/năm, cao hơn so với các phương thức vận tải khác. Trong tổng khối lượng vận tải biển, trong giai đoạn trước đây từ 2002 - 2012, vận tải biển nội địa chiếm khoảng 30%; vận tải nước ngoài chiếm khoảng 70%, nhưng bắt đầu từ năm 2013 trở lại đây, sản lượng vận tải nội địa tăng mạnh, còn sản lượng vận tải nước ngoài lại sụt giảm, cho đến năm 2014 sản lượng vận tải nội địa đã chiếm khoảng 70%, còn lại là vận tải nước ngoài khoảng 30% trong tổng số sản lượng vận tải biển của Việt Nam. 1

1 Tham khảo số liệu trong rà soát quy hoạch vận tải biển do Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp với Công ty tư vấn Portcoast tổng hợp.



Bảng tổng hợp sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam năm 2009-2014 và dự kiến năm 2015

Chi tiêu Đơn vịSản lượng

2009Sản lượng

2010Sản lượng

2011Sản lượng

2012Sản lượng

2013San lượng

2014Dự kiến

2015

ISản lượng vận tải biển

Tấn 81,056,000 88,900,000 96,300,000 100,500,000 98,363,056 98,493,076 101,447,868

TEU 1,780,000 1,737,000 2,062,000 2,079,000 2,201,224 1,573,036

1000TKm 139,281,000 163,533,000 183,907,000 173,228,000 150,585,450 135,748,000

1Vận tải nước ngoài

Tấn 53,235,000 62,449,000 66,291,000 69,727,000 55,127,000 28,386,504

TEU 1,138,000 1,230,000 1,427,000 1,435,000 1,269,263 265,660

1000TKm 121,700,000 144,136,000 162,219,000 157,240,000 128,032,780 92,448,000

2Vân tải trong nước

Tấn 27,821,000 26,471,000 30,025,000 30,841,000 43,236,056 70,106,572

TEU 570,000 507,000 635,000 645,000 931,961 1,307,376

1000TKm 17,584,000 19,397,000 21,688,000 15,988,000 22,552,670 43,300,000

II

Hàng hoá thông qua cảng biển

TTQ 326,022,214370,317,324 407,349,056

Trong đó

1Hàng công-ten-nơ

TEU 8,527,978 10,240,457 11,571,716

Tấn 99,961,396 117,150,420

- Xuất khẩu

TEU 3,442,869 3,981,217



Tấn 35,227,265 40,715,856

- Nhập khẩu

TEU 3,469,588 3,989,283

Tấn 40,422,028 46,947,237

- Nội địa

TEU 1,615,521 2,269,957

Tấn 24,312,103 29,487,326

2Hàng Lỏng

Tấn 49,509,712 51,949,355 52,209,101

- Xuất

Tấn 8,584,817 9,273,338

- Nhập

Tấn 17,350,161 18,016,377

- Nội địa

Tấn 23,574,734 24,659,640

3Hàng khô

Tấn 135,555,059 160,932,607 180,244,520

- Xuất

Tấn 58,180,206 62,973,019

- Nhập

Tấn 27,453,290 32,280,168

- Nội địa

Tấn 49,921,563 65,679,420

4Hàng quá cảnh

Tấn 40,996,047 40,284,942 45,119,135

IIIHành khách qua cảng

Người 380,435 1,539,872 1,693,859

IVLượt tàu ra vào cảng biển

Lượt 85,802 90,998 94,638



Biểu đồ sản lượng vận tải hàng hoá của đội tàu biển Việt Nam

2009 2010 2011 2012 2013 2014 QH 2015

0

20

40

60

80

100

120

Tổng sản lượng

Vận tải nước ngoài

Vận tải trong nước

Sản lượng vận tải biển: Chịu ảnh hưởng của sự suy giảm chung của nền kinh tế thế giới, khu vực nên mức độ tăng trưởng hàng hóa vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam suy giảm trong những năm gần đây, cụ thể năm 2014, tỷ lệ tăng chỉ đạt 0.13% so với năm 2013, trong đó vận tải nước ngoài giảm 51%, vận tải trong nước tăng 62%. Do chính sách hỗ trợ đội tàu phát triển và việc thực hiện hiệu quả Phương án thay thế tàu nước ngoài vận tải nội địa bằng tàu Việt Nam đã làm cho tỷ lệ vận tải trong nước của đội tàu biển Việt Nam phát triển mạnh. Đối với vận tải biển nước ngoài, ngoài việc thị trường tiếp tục sụt giảm do khủng hoảng kinh tế, thế giới, các chủ tàu Việt nam còn gánh chịu thêm những hậu quả kéo theo của việc đầu tư đội tàu già cũ với giá đầu tư cao, dẫn đến thừa cung trọng tải, chi phí tài chính lại, các tàu già, không đáp ứng đủ tiêu chuẩn vận chuyển quốc tế, rất nhiều tàu bị bắt giữ tại nước ngoài vì lý do kỹ thuật, và cả lý do kinh tế do các khoản nợ khai thác của các chủ tàu Việt Nam, vì vậy sản lượng sụt giảm mạnh.

- Về tốc độ tăng trưởng vận tải của đội tàu biển Việt Nam: Mức độ tăng trưởng chung bình quân hàng năm do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận giai đoạn 2002-2008 là 19,6%, đến năm 2009 là 17%, năm 2012 là 4,41%, năm 2014 đạt 0.13%.



2009 2010 2011 2012 2013 2014

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

Tổng sản lượng

Vận tải nước ngoài

Vận tải trong nứoc

- Về hiệu quả kinh doanh: Do cuộc khủng hoảng kinh tế làm ảnh hưởng đến sự phát triển vận tải biển, các doanh nghiệp đều chịu sự tác động nặng nề, nguồn hàng vận tải khan hiếm, giá cước giảm mạnh trong khi chi phí đầu vào, nhiên liệu, bảo dưỡng ngày càng tăng cao, việc kinh doanh không hiệu quả, các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam bị thua lỗ trầm trọng, hàng loạt các doanh nghiệp nhỏ ở địa phương bị phá sản, các doanh nghiệp lớn thuộc nhà nước cũng lâm vào tình trạng thua lỗ, nợ nần trầm trọng.

3.Thị phần vận chuyển hàng hóa của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện nay mới chỉ chiếm khoảng 10-12%, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng công-ten-nơ chiếm 8%, hàng lỏng chiếm 8%.2

Đội tàu nước ngoài (88%)

Đội tàu Việt Nam (12%)

Thị trường xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các nước Trung Quốc, Đông Nam Á, Châu Á, một số tàu biển đã xuất đi các nước Đông Âu nhưng với số lượng rất ít. Một số chủ tàu của Việt Nam có tàu lớn như Công ty VTB

2 Số liệu thống kê từ các Cảng vụ Hàng hải.



Container Vinalines, Công ty TNHH vận tải Biển Đông, Công ty CP Gemadept, Công ty vận tải biển Việt Nam, Công ty vận tải biển III… đã có tàu đi các tuyến Châu Âu, Bắc Mỹ nhưng chủ yếu là tàu hàng khô. Còn các thị trường lớn khác như Châu Mỹ là do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận

Đối với vận tải xuất nhập khẩu công-ten-nơ thị phần dưới 10% và chỉ vận tải các tuyến gần như khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, và 0% với các tuyến vận tải xa như Châu Âu, Châu Mỹ. Đội tàu công-ten-nơ Việt Nam chủ yếu chỉ vận tải nội địa, vận tải tuyến quốc tế gần và gom hàng cho các hãng tàu mẹ chứ chưa có tàu chạy tuyến thẳng. Vì thế, hàng hóa xuất nhập khẩu Việt Nam thường lựa chọn dịch vụ của các hãng tàu biển nước ngoài có khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói từ nơi sản xuất đến tận nơi tiêu thụ. Sau đó các hãng tàu biển nước ngoài chia nhỏ dịch vụ và thuê tàu biển của Việt Nam chạy gom hàng từ các cảng lẻ để lên tàu mẹ vận tải đến thị trường tiêu thụ.

Đối với vận tải xuất nhập khẩu dầu thô xuất khẩu, đội tàu của Việt Nam cũng chỉ đạt được thị phần khiêm tốn. Nguyên nhân là do công ty nhập khẩu nước ngoài thường có những yêu cầu rất khắt khe về chất lượng, tiêu chuẩn an toàn và chống ô nhiễm môi trường đối với phương tiện vận tải chuyên chở hàng hóa của họ, đội tàu biển của Việt Nam rất ít tàu đáp ứng được những yêu cầu này.

Đối với vận tải xuất nhập khẩu hàng khô, đội tàu biển Việt Nam chiếm thị phần khoảng 12%. Đã có tàu chạy thẳng sang thị trường Đông Âu, Trung Đông, Nam Mỹ nhưng với số lượng rất ít.

Vận tải xuất nhập khẩu không giành được thị phần, vận tải nội địa nguồn hàng khan hiếm nên dẫn đến tình trạng dư thừa nguồn cung tàu, trung bình khoảng 30% cung tàu trong tình trạng không sử dụng, tạo ra một nghịch lý cho thị trường vận tải biển Việt Nam là đội tàu dư thừa trong khi vận tải xuất nhập khẩu phải thuê của hãng nước ngoài.

II. NHỮNG THÁCH THỨC ĐỐI VỚI VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

Lĩnh vực vận tải biển là một lĩnh vực mang tính quốc tế hóa rất cao, chính vì vậy trước những bối cảnh thị trường vận tải biển quốc tế và thị trường vận tải biển trong nước như đã nêu ở trên đã gây ra những khó khăn, thách thức cho lĩnh vực vận tải biển Việt Nam như sau:



1. Nền kinh tế, tài chính toàn cầu suy thoái ảnh hưởng mạnh tới nền kinh tế Việt Nam cũng như các doanh nghiệp Việt Nam. Sự phục hồi chậm của nền kinh tế thế giới đã làm cho ngành công nghiệp vận tải nói chung và vận tải biển Việt Nam nói riêng chưa thoát qua được giai đoạn khó khăn.Thị trường vận tải biển thế giới trong những năm gần đây đã phục hồi trở lại nhưng mức tăng trưởng chưa cao và chưa bền vững.

2. Chi phí nhiên liệu là yếu tố ảnh hưởng đáng kể đến hiệu quả khai thác tàu. Tuy thời gian gần đây chi phí nhiên liệu có giảm nhưng vẫn cao hơn rất nhiều so với thời kỳ nền kinh tế thế giới ổn định vào trước năm 2008.

3. Xu thế liên minh vận tải giữa các hãng tàu quốc tế lớn trong lĩnh vực vận tải container đã gây khó khăn cho những doanh nghiệp vận tải biển container Việt Nam vốn đã không có khả năng cạnh tranh được với những hãng tàu quốc tế giờ đây lại càng khó khăn hơn trong việc giành thị phần vận chuyển quốc tế.

4. Đội tàu biển Việt Nam với nguồn vốn đầu tư quá lớn với lãi suất quá cao, chất lượng đội tàu lại thấp, chủ yếu là tàu cũ và tàu già, năng lực quản lý, khai thác tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa phù hợp dẫn đến nhiều công ty vận tải biển rơi vào tình trạng phá sản và giải thể. Nhiều tàu nằm bờ quá lâu, không còn khả năng sửa chữa để đưa vào hoạt động sản xuất kinh doanh, v.v… đang tiếp tục gây ảnh hưởng lớn tới năng lực vận chuyển và uy tín của đội tàu biển Việt Nam.

5. Đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu hàng khô, thế hệ cũ, trọng tải nhỏ nên sức cạnh tranh kém. Hầu hết các tàu chưa đáp ứng yêu cầu về an toàn, an ninh nên chưa thể đưa tàu vào khai thác thường xuyên tại thị trường của các nước phát triển khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ. Việc đầu tư các tàu có trọng tải lớn, hiện đại, đặc biệt là các tàu container cỡ lớn để chiếm lĩnh thị trường, giành thị phần lớn hơn trong lĩnh vực vận chuyển hàng container và các hàng XNK khác của Việt Nam đòi hỏi nguồn tài chính lớn, yêu cầu cao về nhân lực và khả năng quản lý khai thác tàu cũng như thuyền viên hoạt động trên tàu.

6. Áp lực dư thừa trọng tải tàu toàn cầu nói chung cũng như tại Việt Nam nói riêng cũng đang đặt thêm gánh nặng lên vai các chủ tàu. Thêm vào đó một số lượng lớn tàu đóng mới đang dần dần và tiếp tục tham gia vào thị trường càng làm cho cung cầu mất cân đối.

7. Sự liên kết, hỗ trợ lẫn nhau giữa chủ tàu và chủ hàng Việt Nam chưa chặt chẽ và mật thiết, phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết những hợp đồng COA (hợp đồng vận chuyển dài hạn) với các chủ hàng Việt Nam và phải chấp nhận tình trạng chở thuê cho nước ngoài.

8. Tỷ lệ tàu Việt Nam bị lưu giữ ở nước ngoài, sự cố, tai nạn đã gây ảnh huởng lớn đến hình ảnh của đội tàu vận tải biển Việt Nam.



PHẦN III

QUAN ĐIỂM, MỤC TIÊU, NHIỆM VỤ VÀ GIẢI PHÁP GIAI ĐOẠN 2015-2020

I. QUAN ĐIỂM:

- Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển vận tải biển một cách đồng bộ, có trọng tâm, trọng điểm, vừa có bước đi phù hợp, vừa có bước đột phá theo hướng hiện đại nhằm góp phần thực hiện những mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

- Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và thế giới.

- Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các phương thức vận tải đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, đường hàng không; ứng dụng công nghệ vận tải tiên tiến, hiện đại; chú trọng phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics để tạo nên một hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn và hiệu quả.

II. MỤC TIÊU

1. Mục tiêu chung

- Phát triển thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý, tăng thị phần vận tải đường biển và đường thủy nội địa, đường sắt, đặc biệt trên các hành lang vận tải chính

- Nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải;

- Xây dựng thể chế, chính sách để phát triển vận tải đa phương thức, logistics và kết nối hiệu quả các phương thức vận tải

2. Mục tiêu cụ thể

Đề án tập trung nghiên cứu, đề xuất các giải pháp tái cơ cấu, đổi mới trong lĩnh vực hàng hải nhằm đạt được các mục tiêu cụ thể dưới đây:

- Nâng cao chất lượng và hiệu quả kinh doanh dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa; tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, các tuyến biển gần đối với các loại hàng truyền thống; từng bước nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu; kết hợp vận chuyển hàng hóa giữa các cảng biển nước ngoài, trên tuyến biển xa;Bộ Giao thông Vận tải - Cục Hàng Hải Việt Nam 35


- Khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận đạt khoảng từ 85 đến 91 triệu tấn vào năm 2015; khoảng từ 140 đến 153 triệu tấn vào năm 2020; khoảng từ 237 đến 270 triệu tấn vào năm 2030; số lượng hành khách (bao gồm vận chuyển hành khách trên các tuyến ven biển nội địa, tuyến từ bờ ra đảo và tuyến giữa các đảo) đạt khoảng 05 triệu lượt người vào năm 2015; đạt khoảng từ 08 đến 09 triệu lượt người vào năm 2020;

- Thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của vận tải biển Việt nam trong tổng số lượng hàng XNK đạt 27 - 30% vào năm 2020 so với 10,7% hiện nay; Thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế của vận tải biển so với các phương thức khác đạt khoảng 94% với tốc độ tăng trưởng từ nay đến 2020 khoảng 10,1%, vận chuyển nội địa đạt 8,85% so với các phương thức khác với tốc độ tăng trưởng từ nay đến 2020 khoảng 13,3%; Thị phần vận chuyển hành khách quốc tế của vận tải biển so với các phương thức khác đạt 0,81%% với tốc độ tăng trưởng từ nay đến 2020 khoảng 2,4%, vận chuyển nội địa đạt 0,07% so với các phương thức khác với tốc độ tăng trưởng từ nay đến 2020 khoảng 14,7%

- Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, hàng lỏng) có trọng tải lớn. Đến năm 2015, tổng trọng tải đội tàu đạt khoảng từ 4,7 đến 5,2 triệu tấn và khoảng từ 6,8 đến 7,5 triệu tấn vào năm 2020; từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam.

- Phát triển thị trường vận tải biển bảo đảm khả năng hỗ trợ cho vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không; nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải, đáp ứng kịp thời, đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách, góp phần nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế, phấn đấu đến năm 2020 giảm 15-20% chi phí hiện tại;

- Phấn đấu đến năm 2020, tốc độ tăng trưởng dịch vụ logistics đạt khoảng 15-20%/năm, tỷ trọng đóng góp vào GDP toàn nền kinh tế là 10%, tỷ lệ dịch vụ logistics thuê ngoài khoảng 40% và giảm thiểu chi phí logistics của toàn nền kinh tế so với GDP còn trong khoảng 20%.

- Tăng cường vai trò quản lý nhà nước, đổi mới thể chế chính sách tạo khung pháp lý minh bạch, thông thoáng, cải cách thủ tục hành chính theo hướng tạo điều kiện, tháo gỡ các khó khăn, rào cản, tạo động lực khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển đội tàu biển;

- Ứng dụng mạnh mẽ công nghệ hiện đại trong xây dựng phát triển và quản lý ngành Hàng hải; đào tạo, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao; chú trọng nâng cao năng lực hoạch định chính sách, dự báo, tư vấn, tổ chức quản lý đầu tư phát triển, quản lý khai thác vận tải biển. Bộ Giao thông Vận tải - Cục Hàng Hải Việt Nam 36


- Đẩy mạnh phát triển dịch vụ vận tải đa phương thức quốc tế và kết nối đa phương thức trong vận tải nội địa; nhanh chóng hoàn thành quy hoạch mạng lưới trung tâm phân phối nhiều cấp (cảng cạn, kho, bãi hàng hoá) và các tuyến vận tải thu, gom hàng hoá trong các đô thị lớn và các vùng kinh tế trọng điểm.

- Hoàn thiện cơ chế chính sách khuyến khích tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu tư phát triển dịch vụ logistics quốc tế, cung cấp dịch vụ trọn gói 3 bên (3PL), 4 bên (4PL), đẩy mạnh ứng dụng thương mại điện tử và mô hình quản trị chuỗi cung ứng hiện đại.

III. NHIỆM VỤ

1. Nhiệm vụ trọng tâm:

- Tái cơ cấu đội tàu biển theo hướng trẻ hóa, nhiều tàu chuyên dụng, chất lượng cao, giảm chi phí vận tải biển.

- Hiện đại hóa công tác điều hành và phân phối dịch vụ vận tải biển

- Đẩy nhanh tiến độ thực hiện các hạng mục công trình kết cấu hạ tầng hàng hải và các công trình hạ tầng kết nối cảng biển.

2. Nhiệm vụ cụ thể:

- Tái cơ cấu vận tải đường biển theo hướng chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa viễn dương, các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc – Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc hóa dầu. Nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu lên 25-30%. Phát triển vận tải hành khách ven biển, hải đảo. Đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa là 21,25%, vận tải hành khách là 0,07% so với khối lượng vận tải toàn ngành.

- Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dung (tàu container, hàng lỏng…) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu là 6,8-7,5 triệu DWT, trong đó tàu chở hàng khô là 4,72 – 5,21 triệu DWT, tàu chở hàng lỏng là 1,44 – 1,58 triệu DWT, tàu chở container là 0,68 – 0,72 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm. Nâng dần thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu, kết hợp chở thuê một cách hợp lý.

- Phát triển đồng bộ dịch vụ hỗ trợ vận tải, vận tải đa phương thức, đặc biệt nâng cao chất lượng dịch vụ logistics.

- Đẩy nhanh quá trình tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước ngành hàng hải, cổ phần hóa các doanh nghiệp cảng biển mà Nhà nước không giữ 100% vốn:



Tiếp tục thực hiện Đề án tái cơ cấu Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 276/QĐ-TTg ngày 04/02/2013, thu gọn đầu mối từ 73 doanh nghiệp xuống còn 36 doanh nghiệp. Vinaline sẽ là doanh nghiệp có vai trò nòng cốt trong lĩnh vực vận tải biển, tập trung vào các nhiệm vụ: vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ hàng hải; thực hiện cổ phần hóa các doanh nghiệp thành viên, đặc biệt là các doanh nghiệp cảng biển, tiến tới cổ phần hóa Tổng công ty trong năm 2015; tái cơ cấu tài chính theo hướng khoanh nợ, giảm lãi suất và kéo dài thời gian trả nợ, cơ cấu lại tỷ lệ vốn góp tại các cảng liên doanh, các công ty cổ phần để giảm áp lực tài chính, tập trung nguồn lực cho tái cơ cấu; cơ cấu lại danh mục các dự án đầu tư không hiệu quả, ngoài ngành nghề kinh doanh chính; giãn các dự án đóng tàu, đồng thời bán, thanh lý các tàu hoạt động không hiệu quả để giảm lỗ; sắp xếp lại bộ máy quản lý phù hợp với mô hình mới.

Tiếp tục tái cơ cấu Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC) theo Quyết định số 1224/QĐ-TTg ngày 26/7/2013 của Thủ tướng Chính phủ, trong đó tập trung giữ lại và tái cơ cấu toàn diện 08 công ty đóng và sửa chữa tàu thủy Hạ Long, Phà Rừng, Bạch Đằng, Sông Cấm, Thịnh Long, Cam Ranh, Công nghiệp tàu thủy Sài Gòn và Công nghiệp hàng hải Sài Gòn với mục tiêu đưa Tổng công ty làm nòng cốt trong lĩnh vực công nghiệp đóng-sửa chữa tàu biển phấn đấu ngang tầm khu vực mà trước mắt đẩy mạnh năng lực đóng và sửa chữa tàu thủy của cả nước3.

Tái cơ cấu Vinalines và SBIC phải đạt mục tiêu nâng cao năng lực vận tải biển Việt Nam.

IV. KINH NGHIỆM MỘT SỐ NƯỚC TRÊN THẾ GIỚI

A. Kinh nghiệm của các nước về chính sách tái cơ cấu vận tải biển

Châu Á hiện là một thị trường vận tải đường biển đầy tiềm năng, là trung tâm phát triển của nền kinh tế thế giới. Một số nước trong khu vực có điều kiện kinh tế xã hội khá giống với Việt Nam đã đưa ra một số giải pháp trong việc tái cơ cấu phát triển vận tải biển và đã đạt được những hiệu quả nhất định.

1. Kinh nghiệm của Thái LanThực trạng đội tàu biển Thái Lan vẫn còn yếu kém. Đội tàu với tuổi tàu khá cao

chỉ đảm nhận được phần nhỏ thị phần chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển, còn lại phần lớn thị phần bị chiếm bởi các hãng tàu nước ngoài. Nhưng Chính phủ Thái Lan đã đưa ra một số chính sách tái cơ cấu phát triển đội tàu, tái cơ cấu vận tải biển rất hiệu quả.

3 Đây là những doanh nghiệp có truyền thống, có năng lực, đã được đầu tư kết cấu hạ tầng, dây chuyền công nghệ, thiết bị nâng hạ, gia công cơ khí và một số công nghiệp phụ trợ tương đối đồng bộ, có thể đóng được tàu từ 10.000 - 80.000 tấn và một số tàu chuyên dùng. Mỗi năm, có thể đóng được khoảng 70 chiếc tàu, tương đương 1,3 triệu tấn. Sửa chữa được tàu trọng tải đến 200.000 tấn, năng lực 150 lượt tàu/năm



Chính sách về tài chính, thuế phí:- Miễn thuế doanh nghiệp cho các tuyến vận tải biển.- Xem xét việc giảm thuế giá trị gia tăng cho những nhà xuất khẩu vận chuyển

hàng bằng đường biển mà sử dụng tàu trong nước.- Miễn thuế thu nhập với nhân viên ngành vận tải biển, cổ đông của các công ty

vận tải biển sở hữu tàu treo cờ Thái Lan có thể được miễn hoặc giảm thuế thu nhập khi tính vào cổ tức của công ty.

- Giảm thuế bán tàu cũ mua tàu mới thay thế.- Cho phép ngành vận tải biển lập các kho hàng trên bộ.- Giảm thuế nhập khẩu cho ngành vận tải biển xuống mức 1%, để ngành đẩy

mạnh nhập khẩu máy móc, trang bị …Về đầu tư cho ngành vận tải biển, chính phủ hỗ trợ tìm các nguồn cho vay, tài

trợ vốn với lãi suất thấp để tăng hiệu quả đầu tư cho ngành, khuyến khích các ngân hàng hỗ trợ vốn, cho vay ưu đãi để doanh nghiệp có vốn đầu tư nâng cấp đội tàu.

Về tổ chức công ty, việc thành lập công ty hàng hải của nước ngoài tại Thái Lan cũng được kiểm soát chặt chẽ về tỷ lệ góp vốn để tăng quyền chủ động cho doanh nghiệp Thái Lan.

Về dịch vụ giao nhận vận tải, người nước ngoài không được phép làm đại lý hoặc môi giới trong lĩnh vực giao nhận vận tải tại Thái Lan. Công ty thành lập theo luật Thái Lan với vốn góp của bên nước ngoài không quá 49% được coi là công ty Thái Lan và có thể hoạt động như một đại lý hoặc môi giới ở Thái Lan về giao nhận vận tải.

Về nhân lực, Chính phủ Thái Lan có kế hoạch kết hợp ngành hàng hải và Hải quân trong việc hỗ trợ đào tạo nguồn nhân \lực, đưa các trường sỹ quan hải quân hợp tác với các trường đại học tư nhân để đào tạo kỹ sư, đưa trường dạy nghề và cục tàu hải quân phối hợp với cục dạy nghề và đào tạo kỹ thuật để đào tạo thợ lành nghề.

Chính phủ cũng đẩy mạnh công nghệ đóng mới và sửa chữa tàu biển, tạo điều kiện cải thiện cơ sở sản xuất, đẩy mạnh việc sử dụng nguyên vật liệu và các sản phẩm trong nước phục vụ cho ngành công nghiệp đóng mới và sửa chữa tàu biển, giảm sự lệ thuộc vào nước ngoài.

Các biện pháp này đã góp phần cải thiện đáng kể tình hình vận tải biển của Thái Lan, tạo đà phát triển và thể hiện ý chí quyết tâm thực hiện công cuộc đổi mới ngành hàng hải của chính phủ và các doanh nghiệp Thái Lan.

2. Kinh nghiệm của PhilipinesPhilipines là nước thể hiện rõ nhất chính sách bảo hộ hàng hải thông qua quy



định về việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu giữa Philipines và một số nước khác. Chính phủ Philipines chú trọng tăng cường quản lý và khuyến khích các hãng tàu thuê trần và đăng kí treo cờ Philipines. Quyền giành hàng hoá cho đội Philipines luôn được ưu tiên. Chính phủ Philipines quy định những hàng hoá ngoại thương do Chính phủ kiểm soát phải được chuyên chở bằng tàu mang cờ quốc tịch Philipines. Những hàng hóa do Chính phủ vay tiền, hàng hóa được cấp tín dụng hay hàng hóa do Chính phủ bảo đảm nghĩa vụ cũng phải vận chuyển bằng tàu mang cờ quốc tịch Philipines. Hiệu quả của những quy định này đã làm tăng nhanh tỷ lệ vận chuyển hàng hoá quốc gia bằng tàu mang cờ Philipines từ 7,8% lên 15% trong vòng 6 năm.

Trong vận tải biển và liên đảo, Philipines cũng có những chủ chương giành hàng cho chủ tàu nội địa. Chính phủ tạo ra nhiều sự hấp dẫn về tài chính cho các chủ tàu đăng ký tại địa phương, nhằm tạo công ăn việc làm trong khu vực kinh tế tư nhân. Ngay cả các chủ tàu ngoại quốc muốn đăng ký tại Philipines cũng phải tuân thủ theo điều kiện định biên của tàu đó, có tỷ lệ đáng kể với thuyền bộ người Philipines.

Để phát triển đội tàu, Chính phủ Philipines đã thông qua đạo Luật Hàng hải cho vay lãi suất thấp hoặc Chính phủ tài trợ tài chính để mua tàu. Nếu chủ tàu vay vốn của tư nhân, Chính phủ đứng ra bảo đảm, Chính phủ còn khuyến khích ngân hàng trong nước và các tổ chức kinh tế cho vay có thế chấp đầu tư tàu mang cờ Philipines. Ngoài ra chính phủ có xây dựng chương trình hiện đại hoá vận tải biển trong nước (DSMP) nhằm hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp tham gia vận tải biển trong nước và các lĩnh vực liên quan đến vận tải biển

Các chính sách về tài chính, thuế, phí cũng được triển khai hiệu quả như:- Chính sách miễn thuế nhập khẩu tàu và các phụ tùng thay thế cho việc sửa

chữa/ đại tu tàu tham gia vận tải viễn dương với thời hạn 10 năm.- Ngành vận tải biển được miễn thuế nhập khẩu và thuế giá trị gia tăng thông

qua quy định trong IPP ban hành hàng năm.

- Chính sách ưu tiên đối với thuyền viên: được nhận bồi thường cho các dịch vụ ra nước ngoài và không phải nộp thuế thu nhập cá nhân.

3. Kinh nghiệm của MalaysiaỞ Malaysia chính sách khuyến khích nhất là miễn giảm về thuế. Các doanh

nghiệp khi mua tàu sẽ được Nhà nước giảm thuế lợi tức và miễn 50% doanh thu chịu thuế. Ngoài ra, Malaysia còn thành lập Tổ chức Hàng hải quốc tế có nhiệm vụ kêu gọi đầu tư về vốn từ các hãng tàu trong nước, để thúc đẩy mở rộng đội tàu và phát



triển buôn bán quốc tế. Đồng thời, Malaysia có Viện nghiên cứu Hàng hải Malaysia vai trò nghiên cứu hỗ trợ các hoạt động Chính phủ trong lĩnh vực Hàng hải. Đặc biệt nếu phải thực hiện các qui định hiện hành do Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) đưa ra, hoặc cân nhắc việc ban hành những Luật mới về Hàng hải, cơ quan quản lý nhà nước sẽ cung cấp thông tin và lập kế hoạch cho dự án đó.

B. GIẢI PHÁP

1. Nhóm giải pháp tái cơ cấu vận tải biển, dịch vụ logistics

1.1 Giải pháp tái cơ cấu vận tải biển1.1.1 Giải pháp đối với cơ quan quản lý nhà nước

Trên cơ sở tham khảo kinh nghiệm của các nước trong khu vực, tham khảo chính sách của Bộ Công Thương về ưu tiên pháp triển các doanh nghiệp thuộc các lĩnh vực có lợi thế cạnh tranh cao và các đóng góp kiến nghị của các Bộ ngành, hiệp hội chuyên ngành và các doanh nghiệp vận tải biển, Đề án đề xuất một số giải pháp như sau:

Giải pháp về cơ chế, chính sách

a) Tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung hoàn thiện lại hệ thống phát luật của Việt Nam về ngành hàng hải, tạo ra một hành lang pháp lý ổn định, thuận lợi để hỗ trợ doanh nghiệp hoạt động hiệu quả. Trước mắt, bổ sung, sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật nhằm hỗ trợ cho doanh nghiệp vận tải biển vượt qua giai đoạn khó khăn duy trì sản xuất, từng bước nâng cao năng lực thị phần vận chuyển hàng hoá xuất, nhập khẩu của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, cụ thể đối với hàng hóa là tài nguyên quốc gia, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được dành quyền ưu tiên vận tải, trừ trường hợp Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên có quy định khác.

b) Tiếp tục đẩy mạnh công tác cải cách hành chính trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là công tác cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển và thủ tục đăng ký tàu biển, phát triển ứng dụng khoa học công nghệ triển khai cảng vụ điện tử, hải quan điện tử...

c) Tăng cường công tác kiểm tra giám sát việc thực thi pháp luật và các Công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên, duy trì việc Việt Nam không nằm trong danh sách đen của Tokyo Mou từ năm 2015, để từng bước nâng cao uy tín của đội tàu biển trên thị trường vận tải biển thế giới.



d) Khuyến khích mọi thành phần kinh tế bao gồm cả các tổ chức nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam.

đ) Triển khai có hiệu quả Nghị định 30/2014/NĐ-CP về về điều kiện (hàng rào kỹ thuật) cho việc thành lập doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải.

e) Nghiên cứu, đề xuất chính sách cơ cấu lại đội ngũ chủ tàu Việt Nam, bảo đảm nguồn lực tài chính đầu tư đội tàu quy mô, hiện đại, đủ sức cạnh tranh trên thị trường vận tải trong nước và quốc tế.

f) Triển khai có hiệu quả tuyến vận tải ven biển để nâng cao năng lực thị phần vận tải biển và vận tải sông biển; bảo đảm chia sẻ và giảm tải cho giao thông đường bộ. Nghiên cứu, khảo sát mở các tuyến vận tải hành khách ven biển, tới các đảo và giữa các đảo bằng tàu biển.

g) Đẩy mạnh hợp tác quốc tế về biển, tham gia các Công ước quốc tế, Hiệp định vận tải song phương, đa phương; hỗ trợ về thủ tục pháp lý cho doanh nghiệp Việt Nam mở rộng đại lý ra nước ngoài.

Giải pháp về tài chính

a) Đối với hàng hoá là vật tư, thiết bị tàu biển áp dụng mức thuế nhập khẩu và mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là 0%.

b) Đối với hoạt động vận tải nội địa của tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam áp dụng mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là 5% thay vì 10%.

c) Đối với nguồn thu từ vận tải hàng hóa trên tuyến vận tải biển, được giảm 15% thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời gian 10 năm.

d) Đối với dự án đầu tư, dự án đóng mới tàu biển tham gia vận tải xuất nhập khẩu hàng hoá, được hỗ trợ vay vốn tín dụng đầu tư, tín dụng xuất khẩu tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam theo quy định tại Nghị định số 75/2011/NĐ-CP ngày 30/8/2011 của Chính phủ về tín dụng đầu tư và tín dụng xuất khẩu của Nhà nước.

đ) Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được ưu tiên mua nhiên liệu phục vụ nhu cầu vận tải nội địa với mức giá ưu đãi tại nhà máy lọc dầu Dung Quất.

e) Đối với hàng hoá nhập khẩu dùng tàu biển Việt Nam vận chuyển, được giảm 10% mức thuế nhập khẩu theo quy định hiện hành của văn bản pháp luật liên quan.

g) Đối với dự án đóng tàu đang thực hiện tại thời điểm Quyết định này có hiệu



lực được hoãn trả nợ gốc và lãi trong 03 năm.

Giải pháp về nguồn nhân lực

a) Ban hành chính sách quản lý về nguồn lao động hàng hải đặc biệt là sỹ quan, thuyền viên lao động trên tàu và lao động trong các nhà máy đóng, sửa chữa tàu là những ngành lao động nặng nhọc, nguy hiểm. Từ đó xây dựng cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người lao động và người sử dụng lao động và các chế tài thưởng phạt trong quá trình thực hiện hợp đồng lao động.

c) Đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo trong nước và nước ngoài; củng cố phát triển các trường đại học,cao đẳng dạy nghề chuyên ngành ở cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam đáp ứng nhu cầu nhân lực cho vận hành khai thác tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy, dịch vụ logistics và xuất khẩu thuyền viên. Có chính sách, chế độ ưu đãi với đặc thù lao động của ngành vận tải biển nhằm khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề.

d) Có chính sách hỗ trợ vốn cho các trường đào tạo sỹ quan thuyền viên để đầu tư cơ sở vật chất, nâng cấp trang thiết bị phục vụ phương châm huấn luyện tiếp cận với thực tế càng nhiều càng tốt.

e) Đổi mới phương thức đào tạo, thống nhất tiêu chuẩn đào tạo và huấn luyện hàng hải.

1.1.2 Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải biểna) Đẩy mạnh quá trình tái cơ cấu để xây dựng, phát triển Tổng công ty Hàng

hải Việt Nam (VINALINES), Tổng công ty công nghiệp tàu thủy (SBIC) làm nòng cốt trong lĩnh vực vận tải biển và công nghiệp đóng sửa chữa tàu biển. Xây dựng mạng lưới dịch vụ hàng hải để nâng cao khả năng cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, khu vực.

b) Tăng cường đổi mới và nâng cấp tình trạng kỹ thuật đội tàu, đồng thời xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu theo định hướng quy hoạch của nhà nước: Tái cơ cấu lại đội tàu, bán thanh lý những tàu cũ hoạt động không hiệu quả để cắt lỗ, giảm lỗ và huy động nguồn vốn thực hiện các dự án đầu tư tàu khi thị trường có dấu hiệu hồi phục. Để đưa doanh nghiệp thoát khỏi tình trạnh khó khăn như hiện nay thì bản thân các doanh nghiệp phải tự phát huy nội lực và vận dụng linh hoạt cơ chế hỗ trợ của nhà nước để đổi mới đội tàu và phương thức kinh doanh. Các doanh nghiệp phải xây dựng định hướng rõ ràng trong tương lai để phát triển đội tàu theo hướng chuyên dụng hoá và hiện đại hóa, chú trọng tàu chuyên dụng, tàu công-ten-nơ.



c) Nâng cao năng lực quản lý và chất lượng dịch vụ: Doanh nghiệp phải tự đổi mới nâng cao phương thức quản lý và khai thác đội tàu, ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý tổ chức đội tàu. Nâng cao chất lượng trong việc điều phối tàu, thiết lập mạng lưới đại lý rộng và hiệu quả, đảm bảo lịch trình tàu luôn ổn định để nâng cao uy tín đối với khách hàng. Tham khảo và áp dụng các biện pháp quản lý tiên tiến hiệu quả của các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài. Các doanh nghiệp có tàu khai thác tuyến quốc tế cần phát triển hệ thống mạng lưới đại lý có năng lực tại nước ngoài, tạo ra hệ thống dịch vụ logistics kép kín, chuyên nghiệp, nâng cao chất lượng dịch vụ và uy tín của tàu Việt Nam trên thế giới.

d) Tuân thủ nghiêm chỉnh các quy định về pháp luật trong nước và các quy định của Công ước quốc tế, đảm bảo an toàn cho tàu khi vận tải quốc tế để tránh bị kiểm tra và lưu giữ tại nước ngoài.

e) Tăng cường phối hợp, hiệp thương giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa để chủ động tìm kiếm nguồn hàng, hỗ trợ doanh nghiệp xuất nhập khẩu kiến thức và kỹ năng trong nghiệp vụ thuê tàu để giành quyền thuê phương tiện với đối tác nước ngoài. Tăng cường chặt chẽ mỗi quan hệ với các công ty vận tải biển trong nước, tránh việc cạnh tranh không lành mạnh làm ảnh hưởng xấu đến môi trường kinh doanh và thiệt hại đến chính doanh nghiệp.

f) Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần tăng cường trách nhiệm và có biện pháp phối hợp trong việc kiểm soát chất lượng, quá trình công tác của thuyền viên, nhằm loại bỏ những thuyền viên yếu kém về tay nghề và trách nhiệm nghề nghiệp. Đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của các doanh nghiệp vận tải biển cần được tiếp tục đào tạo, hướng dẫn và nâng cao nhận thức về chuyên môn nghiệp vụ, đặc biệt là trình độ ngoại ngữ. Bên cạnh đó, thuyền viên phải có ý thức trách nhiệm cao hơn nữa trong vận hành khai thác tàu.

g) Thực hiện nghiêm túc trách nhiệm của chủ tàu trong việc bảo đảm chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên theo hợp đồng thuê thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam; kịp thời báo cáo các vướng mắc trong trường hợp tàu biển bị bắt giữ ở cảng biển cho các cơ quan chức năng liên quan để kịp thời hỗ trợ, hướng dẫn giải quyết.

h) Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và khai thác đội tàu.



Một số giải pháp giảm chi phí hoạt động vận tải biển

(1) Giảm chi phí nhiên liệu: Chi phí nhiên liệu chiếu 40% chi phí vận tải biển, trong những năm gần đây giá nhiên liệu không ổn định và liên tục tăng cao. Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam phải mua giá nhiêu liệu trong nước với giá cao hơn khoảng 30% so với giá nhiêu liệu được mua ở Singapore, để hỗ trợ giảm chi phí vận tải biển đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển Viêt Nam, kiến nghị nhà nước có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được mua nhiêu liệu với mức giá ưu đãi tại nhà máy lọc dầu Dung Quất.

(2) Tiếp tục triển khai chính sách Giảm thuế thu nhập thuyền viên

(3)Chính sách giảm thuế, phí: Giảm thuế đối với hàng hoá là vật tư, thiết bị tàu biển phục vụ cho việc sửa chữa, bão dưỡng tàu biển; Đối với hoạt động vận tải nội địa của tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam áp dụng mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là 5% trong vòng 3 (ba) năm; Đối với nguồn thu từ vận tải hàng hóa trên tuyến vận tải biển, được giảm 15% thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời gian 10 năm;Đối với dự án đầu tư tàu biển tham gia vận tải xuất nhập khẩu hàng hoá, doanh nghiệp được hỗ trợ vay vốn lưu động với lãi suất ưu đãi từ Ngân hàng phát triển Việt Nam; Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được ưu tiên mua nhiên liệu phục vụ nhu cầu vận tải nội địa với mức giá ưu đãi tại nhà máy lọc dầu Dung Quất; Đối với hàng hoá nhập khẩu dùng tàu biển Việt Nam vận chuyển, được giảm 10% mức thuế nhập khẩu theo quy định hiện hành của văn bản pháp luật liên quan.

(4) Giảm chi phí xếp dỡ- Đầu tư hệ thống cảng biển phải được quy hoạch và đầu tư xây dựng đồng bộ

có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sắt, đường sông, đường bộ) sẽ giúp giảm bớt chi phí về vận tải do có sự kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải biển khác nhau (tập trung vào 3 khu vực cảng cửa ngõ trọng điểm: Lạch Huyện, Tiên Sa, Cái Mép Thị Vải) và lập kế hoạch di dời các cảng biển nằm sâu trong sông để giảm chi phí hoa tiêu và phí luồng lạch.

-Đầu tư, nâng cấp trang thiết bị kỹ thuật xếp dỡ, nâng cao năng lực xếp dỡ để giảm thời gianxếp dỡ, tiếp kiệm chi phí lưu kho bãi và chi phí cảng phí.

- Áp dụng khoa học công nghệ thông tin, trao đổi dữ liệu trực tuyến sẽ giúp giảm bớt được chi phí về thủ tục giấy tờ, tiết kiệm thời gian và giúp các doanh nghiệp kiểm soát và quản lý được thông tin về hàng hoá mọi lúc mọi nơi.Bộ Giao thông Vận tải - Cục Hàng Hải Việt Nam 45


- Các cơ quan liên quan phối với với các địa phương cần phối hợp chặt chẽ đưa ra các giải pháp nhằm hạn chế ắch tắc giao thông trong giờ cao điểm trên các tuyến đường ra vào cảng biển khu vực nội đô để giảm thời gian và tốc độ giao nhận hàng hoá trong vận tải.

- Tăng cường năng lực các tuyến luồng hàng hải vào các khu vực trọng điểm, đầu tư mở rộng nâng cấp tuyến luồng đảm bảo chuẩn tắc, lắp đặt hệ thống quản lý hàng hải điện tử (VTS, AIS), bố trí kinh phí nạo vét duy tu hàng năm để đảm bảo an toàn cho tàu lớn ra vào cảng biển.

(5) Giảm chi phí kho bãi: Đầu tư xây dựng hệ thống cảng mở để giảm bớt các chi phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu; Xây dựng trung tâm logistics tại các khu vực trọng điểm, ban hành chính sách ưu đãi và hỗ trợ đầu tư các trung tâm logistics cho các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài có các dự án tại khu kinh tế trọng điểm.

(6) Chính sách giảm chi phí cảng phí:Hiện nay chi phí cảng phí được áp dụng theo Quyết định số 98/2008/QĐ-BTC ban hành phí, lệ phí hàng hải và biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải và Thông tư 41/2012/TT-BTC hướng dẫn mức thu phí hàng hải đối với tàu có trọng tải lớn cập cảng Cái Mép - Thị Vải. Cục Hàng hải Việt Nam đang dự thảo Thông tư thay thế Quyết định số 98/2008/QĐ-BTC, đồng thời để khuyến khích tàu ra vào hoạt động tải khu vực Cái Mép - Thị Vải và giảm chi phí cảng phí cho tàu ra vào khu vực này, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị Bộ Giao thông vận tải đề nghị với Bộ Tài chính cho phép áp dụng giảm phí, lệ phí hàng hải 40% đến 50% cho các tàu có trọng tải dưới 50.000 DWT.

- Ban hành các chính sách ứng dụng công nghệ thông tin trong hoạt động logistics, đặc biệt cần tận dụng ưu thế vượt trội của thương mại điện tử cho dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics quy mô toàn cầu nhằm tạo thuận lợi trong hoạt động cung cấp dịch vụ.

- Để giảm chi phí thông quan, hệ thống cảng cạn hình thành một số địa điểm trong nội địa để làm thủ tục hải quan cho hàng hoá XNK bằng container, bãi gom hàng hoá XNK, bãi chứa container hậu phương của cảng biển. Thực chất các vị trí đó chỉ chủ yếu làm nhiệm vụ thông quan là chính, khối lượng hàng hoá XNK bằng container làm thủ tục hải quan tại ICD chiếm khoảng 35-40%.



- Ban hành các chính sách nhằm triển khai áp dụng thủ tục điện tử tại cảng biển nhằm cải cách hành chính và minh bạch trong dịch vụ công nhằm tiết kiệm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp vận tải.

1.2 Giải pháp phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics- Cơ cấu lại các doanh nghiệp logistics theo hướng giảm về số lượng và tăng về

chất lượng dịch vụ;

- Xây dựng cơ chế, chính sách phát triển để khuyến khích đầu tư và quản lý có hiệu quả trung tâm phân phối hàng hoá để hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics.

- Tổ chức đào tạo bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao, có trình độ chuyên môn sâu về logistics, có khả năng quản lý điều hành mang tính toàn cầu;

- Khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing) logistics, phát triển dịch vụ logistic;

- Hoàn thiện cơ chế, chính sách về đất đai, bao gồm cả việc quản lý, sử dụng đất phục vụ cho phát triển dịch vụ Logistics;

- Hoàn thiện các quy định của pháp luật về tổ chức và hoạt động của dịch vụ Logistics; các cơ chế, chính sách tài chính bao gồm cả cơ chế, chính sách về thuế, nguồn vốn, lãi suất… đáp ứng nhu cầu phát triển dịch vụ Logistics;

- Xây dựng luật, chính sách tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics;

- Triển khai hệ thống EDI và hệ thống giao dịch điện tử tại cảng biển; cải cách hành chính và minh bạch trong các dịch vụ công.

2. Nhóm giải pháp tái cơ cấu, đổi mới thể chế, chính sách phát triển vận tải biển

2.1 Đổi mới, nâng cao chất lượng xây dựng văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành

- Lập kế hoạch, tổ chức rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật dưới Bộ luật, thực hiện trong giai đoạn đến năm 2020 ;

- Tăng cường công tác tập huấn, tuyên truyền phổ biến các quy định của pháp luật cho tổ chức, cá nhân liên quan;

- Chú trọng công tác tuyển dụng, bồi dưỡng, đào tạo bảo đảm đủ về số lượng và tốt về chất lượng đối với người làm công tác chuyên môn khai thác, quản lý vận tải biển cũng như thuyền viên.



2.2 Nâng cao chất lượng, tăng cường hiệu lực quản lý nhà nước về quy hoạch, chính sách, chiến lược phát triển lĩnh vực vận tải biển

- Triển khai quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, bảo đảm đáp ứng mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam và yêu cầu tái cơ cấu Ngành;

- Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát thực hiện chiến lược, quy hoạch đảm bảo tính công khai minh bạch và nâng cao tính khả thi của quy hoạch;

- Tổ chức các lớp tập huấn về lập, quản lý, giám sát thực hiện quy hoạch vận tải biển và các lớp đào tạo chuyên môn về quy hoạch, đặc biệt chú trọng đến công tác dự báo để nâng cao chất lượng quy hoạch vận tải biển;

- Kiểm soát tải trọng tại các cảng biển

2.3 Thực hiện cải cách thủ tục hành chính

Tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực vận tải biển thông qua các biện pháp sau:

- Tiếp tục rà soát, đơn giản hóa thủ tục hành chính; thống nhất nội dung đơn giản hóa thủ tục hành chính, bao gồm việc giảm thời gian; giảm, bãi bỏ hoặc thay thế các loại giấy tờ phải nộp trong hồ sơ; gộp, bãi bỏ các thủ tục hành chính;

- Triển khai có hiệu quả sử dụng chữ ký số tại Cục và các đơn vị trực thuộc trong cung cấp dịch vụ công trực tuyến;

- Tiếp tục làm việc với các cơ quan liên quan để sớm hoàn thiện Quy chế vận hành Cổng thông tin điện tử quốc gia, thúc đẩy việc sớm đưa Cổng thông tin điện tử quốc gia vào sử dụng và kết nối với các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại khu vực, bảo đảm thực hiện "một cửa điện tử" trong giải quyết thủ tục cho tàu thuyền tại cảng biển.

3. Nhóm giải pháp về bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường

3.1 Giải pháp bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải- Tiếp tục triển khai nội dung các đề án, quy hoạch về an toàn, an ninh hàng hải

đã được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt, cụ thể:

+ Đề án Nâng cao năng lực bảo đảm an ninh hàng hải được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt tại Quyết định số 857/QĐ-BGTVT ngày 26/3/2014;

+ Đề án Đổi mới và nâng cao năng lực công tác phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải của các lực lượng ngành Giao thông vận tải tại Việt Nam, được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt tại Quyết định số 2030/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2014;



- Lập Dự án xây dựng và xuất bản hải đồ vùng nước cảng biển và luồng hàng hải;

- Triển khai thực hiện Quy hoạch các khu neo đậu tránh, trú bão cho tàu biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt tại Quyết định số 2494/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014;

- Nghiên cứu, đề xuất biện pháp hoàn thiện, nâng cấp kết cấu hạ tầng tại các tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo và giữa các đảo;

- Xây dựng, hiện đại hóa hệ thống điều hành giao thông tàu thuyền (VTS);

- Tiếp tục đầu tư các đèn biển trên các hải đảo có ý nghĩa về an ninh quốc phòng tại quần đảo Trường Sa, Hoàng Sa… nhằm khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền của Việt Nam trên biển, đảo;

- Nghiên cứu, đổi mới mô hình tổ chức của công tác bảo đảm an toàn hành hải, hoa tiêu hàng hải để nâng cao tính hiệu quả, an toàn, đủ tầm quan hệ đối ngoại, hội nhập quốc tế và thể hiện vai trò của một quốc gia có biển.

3.2 Giải pháp bảo vệ môi trường

- Giai đoạn 2014 - 2016: tập trung rà soát, đề xuất sửa đổi bổ sung và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, chính sách về bảo vệ môi trường liên quan đến lĩnh vực vận tải biển; từng bước hoàn thiện cơ chế chính sách, chuẩn bị cơ sở vật chất, kiện toàn lại cơ cấu tổ chức tham mưu giúp việc mang tính độc lập và chuyên sâu trong các lĩnh vực khoa học công nghệ và lĩnh vực môi trườngđể thực hiện quản lý bảo vệ môi trường và phát triển bền vững hoạt động vận tải biển.

- Giai đoạn 2016 - 2020: định hướng cân đối đầu tư, hợp lý, nghiên cứu lồng ghép các giải pháp thích ứng và giảm nhẹ tác động của biến đổi khí hậu tới lĩnh vực vận tải biển; tiếp tục đẩy mạnh kiểm soát ô nhiễm, ứng dụng, áp dụng khoa học công nghệ gắn với bảo vệ môi trường; tăng cường giải pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm hiệu quả trong hoạt động vận tải biển.

- Tăng cường các hoạt động tuyên truyền, phổ biến, nâng cao nhận thức về các quy định của Pháp luật Việt Nam và công ước quốc tế liên quan đến môi trường cho các đối tượng có liên quan;

- Đề xuất xây dựng và ban hành văn bản quy phạm pháp luật quy định về quản lý và kiểm soát chất thải phát sinh từ hoạt động vận tải biển;

- Triển khai có hiệu quả, thực hiện tốt các quy định của công ước quốc tế về môi trường, từng bước nghiên cứu xây dựng cơ chế chính sách đầu tư phương tiện, thiết bị để khắc phục sự cố dầu tràn, thu gom chất thải tại các cảng biển;



- Triển khai thực hiện các nhiệm vụ của Đề án Kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 06/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ;

- Thực hiện tăng cường công tác bảo vệ môi trường và triển khai thực hiện các nhiệm vụ tại Quyết định số 317/QĐ-BGTVT ngày 31/10/ 2013 của Bộ Giao thông vận tải.

- Tập trung huy động nguồn lực đầu tư cho công tác bảo vệ môi trường nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong lĩnh vực hàng hải một cách đồng bộ, bền vững, có trọng tâm, trọng điểm.

- Nghiên cứu áp dụng các biện pháp chống biến đổi khi hậu, nước biển dâng và giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu, nước biển dâng đối với lĩnh vực vận tải biển.

4. Giải pháp hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

- Tiếp tục tham gia sâu, rộng, thường xuyên và thể hiện vai trò chủ đạo của Việt Nam tại các hội nghị, diễn đàn hàng hải của IMO và các tổ chức quốc tế liên quan tại khu vực và trên thế giới như: IMO, IALA, APEC, ASEAN, Tokyo MOU….nhằm nâng cao tiếng nói và vị thế của Việt Nam trong cộng đồng hàng hải quốc tế, góp phần giải quyết các vướng mắc của ngành;

- Chủ động liên lạc, tạo lập quan hệ và hợp tác với các quốc gia có biển, các tổ chức quốc tế, các hiệp hội ngành nghề, để tìm kiếm nguồn tài trợ và hợp tác kỹ thuật trong phát triển lĩnh vực vận tải biển cũng như đào tạo nguồn nhân lực quản lý, khai thác vận tải biển cũng như thuyền viên; tìm kiếm cơ hội mở rộng thị trường cho doanh nghiệp Việt Nam;

- Tăng cường hợp tác quốc tế để tiếp tục thu hút nguồn vốn ODA và các nguồn vốn ưu đãi khác cho đầu tư xây dựng đội tàu biển;

- Lập kế hoạch và chủ động tham mưu, đề xuất gia nhập các công ước, văn kiện quan trọng của IMO; tích cực đàm phán, ký kết hiệp định, thỏa thuận song phương với các nước tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hàng hải và từng bước hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải của ngành thông qua việc ký kết và nội luật hoá các điều ước quốc tế đã ký kết, gia nhập;

- Triển khai thực hiện các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên; Tổ chức thực hiện chương trình đánh giá các công ước bắt buộc của IMO (VIMSAS);

- Tích cực tranh thủ hợp tác với các quốc gia có ngành hàng hải, vận tải biển phát triển và với các tổ chức hàng hải quốc tế để tận dụng sự trợ giúp đào tạo, bồi



dưỡng chuyên môn nghiệp vụ cho các cán bộ của ngành nói chung và đào tạo, huấn luyện sỹ quan hàng hải, thuyền viên nói riêng;

- Xây dựng danh mục chi tiết các dự án kêu gọi nguồn vốn vay ưu đãi và các nguồn vốn vay đầu tư nước ngoài khác để triển khai các dự án phát triển vận tải biển và đội tàu biển đã được Chính phủ phê duyệt.

5. Nhóm giải pháp đổi mới, nâng cao chất lượng đào tạo, thu hút và phát triển, huấn luyện đội ngũ thuyền viên

- Xây dựng phần mềm quản lý thuyền viên;

- Xây dựng các quy chế quản lý, kiểm soát, kiểm định chất lượng độc lập để thực hiện các chức năng quản lý chất lượng đào tạo chuyên môn đối với tất cả các cơ sở đào tạo, huấn luyện;

- Xây dựng cơ chế “Cấp phép đào tạo, huấn luyện”, sau khi kiểm tra đánh giá, chỉ có cơ sở đào tạo, huấn luyện nào có đầy đủ các yêu cầu về cơ sở vật chất, trang thiết bị, giáo viên đủ tiêu chuẩn, thì mới chấp nhận cho phép tiến hành đào tạo, huấn luyện, nhất là các cơ sở đào tạo, huấn luyện có chứng chỉ ISO;

- Xây dựng và công bố đề cương các môn thi cho tất cả các cấp sĩ quan quản lý và vận hành. Xây dựng quy chế thi và quản lý thi ở tất cả các hạng chức danh, nghiên cứu tiến tới chế độ thi trên mạng thống nhất toàn quốc, thiết lập ngân hàng câu hỏi và giải đáp công bố công khai cho thí sinh ôn tập, kiểm soát chặt chẽ đầu ra nhằm nâng cao chất lượng thuyền viên; bảo đảm khả năng làm việc tốt trên tàu biển Việt Nam và đáp ứng nhu cầu xuất khẩu thuyền viên;

- Tiếp tục triển khai chương trình đào tạo thuyền viên theo đúng yêu cầu của Công ước STCW 78 sửa đổi 2010 và các Chương trình mẫu của IMO (IMO Model course);

- Nghiên cứu xây dựng chương trình đào tạo sỹ quan thuyền viên không qua cấp đào tạo đại học;

- Bổ sung, đào tạo và đào tạo lại đội ngũ giáo viên tại các trường hàng hải, bảo đảm trình độ năng lực và khả năng chuyên môn theo quy định của Công ước;

- Đầu tư trang thiết bị phục vụ giảng dạy và thực hành cho học viên đáp ứng yêu cầu Công ước;

- Đổi mới cách dạy và học ngoại Anh ngữ sao cho thực dụng và hiệu quả.

- Tăng cường phối hợp và gắn kết giữa đơn vị sử dụng thuyền viên với các cơ sở đào tạo, huấn luyện để bảo đảm nhân lực có kiến thức và kỹ năng sát với nhu cầu thực tế công việc và sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực đã được đào tạo;





PHẦN IVTỔ CHỨC THỰC HIỆN

1. Bộ Giao thông vận tải

a) Chỉ đạo các doanh nghiệp, tập đoàn nhà nước tập trung khai thác tối đa lợi thế đội tàu hiện có, tận dụng vận tải trên tuyến nội địa, tuyến vận tải quốc tế gần; đẩy nhanh tiến độ tái cơ cấu doanh nghiệp, tái cơ cấu đội tàu theo đúng định hướng quy hoạch đã được phê duyệt.

b) Xem xét sửa đổi ban hành các cơ chế, chính sách liên quan để tạo điều kiện cho sự phát triển của doanh nghiệp, cải cách thủ tục hành chính, cơ chế về phí thuế... hỗ trợ cho doanh nghiệp tháo gỡ khó khăn phục hồi sản xuất để từng bước nâng cao năng lực, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh.

c) Tiếp tục tổ chức quán triệt triển khai thực hiện các mục tiêu phát triển ngành Hàng hải phù hợp với Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI, Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020. Chỉ đạo thực hiện nghiêm túc các quy hoạch giao thông vận tải và các quy hoạch ngành, đặc biệt là việc thực hiện quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đề án Logistics trong giao thông vận tải và các đề án chuyên ngành khác.

d) Đẩy mạnh hợp tác quốc tế về vận tải biển biển, thực hiện tốt các công ước quốc tế, hỗ trợ doanh nghiệp về thủ tục pháp lý, mở đại lý tại nước ngoài, tăng cường mở rộng quan hệ kinh doanh với các đối tác nước ngoài.

2. Cục Hàng hải Việt Nam

a) Tiếp tục rà soát trình Bộ Giao thông vận tải bổ sung sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật để đẩy nhanh kế hoạch tái cơ cấu đội tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của doanh nghiệp.

b) Tổ chức thực hiện các chương trình, Đề án, văn bản pháp luật đã được phê duyệt, ban hành.

c) Tham gia xây dựng, đóng góp ý kiến đối với các quy định của Nhà nước do các Bộ, ngành khác chủ trì liên quan đến đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hàng hải; các cơ chế chính sách thu hút vốn và các nguồn lực cho công tác đầu tư xây dựng.



3. Vụ Vận tải

Tham mưu trình lãnh đạo Bộ đẩy nhanh tiến độ triển khai thực hiện Đề án Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năn 2020 và các quy hoạch phát triển ngành.

4. Vụ Pháp chế

Chủ trì tham mưu trình Bộ trưởng phê duyệt kế hoạch xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về hàng hải do Cục Hàng hải Việt Nam trình.

5. Vụ Tài chính

a) Kiến nghị sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp luật liên quan đến phí, lệ phí, cơ chế về tài chính trong việc hỗ trợ doanh nghiệp thực hiện quá trình tái cơ cấu doanh nghiệp, tái cơ cấu đội tàu.

b) Bố trí đầy đủ, đúng thời hạn nguồn vốn cho các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hàng hải và các đề án khác.

6. Vụ Quản lý doanh nghiệp

Tham mưu giúp Bộ trưởng đôn đốc Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đẩy nhanh tiến độ thực hiện tái cơ cấu theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ.

7. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Thực hiện tái cơ cấu theo Quyết định số Quyết định số 276/QĐ-TTg ngày 04/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ, bảo đảm đúng tiến độ, kế hoạch.

9. Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy (SBIC)

Tiếp tục thực hiện tái cơ cấu theo Quyết định số 1224/QĐ-TTg ngày 26/7/2013 của Thủ tướng Chính phủ, bảo đảm đúng tiến độ, kế hoạch.



PHẦN V

KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ

Đề án Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải biển phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 đã tập trung nghiên cứu tổng thể thực trạng vận tải biển và dịch vụ hàng hải, hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, cơ chế chính sách, quy hoạch phát triển cũng như thực tế hoạt động trong giai đoạn 5 năm vừa qua, phân tích, đánh giá kết quả đạt được cũng như những tồn tại, hạn chế trong lĩnh vực vận tải biển, chỉ rõ nguyên nhân và đề ra giải pháp tái cơ cấu vận tải biển, song hành cùng việc phát triển dịch vụ logistics cũng như đổi mới, nâng cao năng lực quản lý nhà nước chuyên ngành.

Nội dung Đề án đã bám sát yêu cầu của Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án Tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020, Chương trình hành động ban hành tại Quyết định số 3177/QĐ-BGTVT ngày 20/8/2014 và các văn bản chỉ đạo, hướng dẫn của Bộ Giao thông vận tải. Đề án được phê duyệt và triển khai thực hiện là một bước tái cơ cấu mạnh mẽ vận tải biển nói riêng, góp phần quan trọng tái cơ cấu toàn ngành hàng hải và Giao thông vận tải nói chung, khắc phục được những bất cập, tồn tại, yếu kém của các doanh nghiệp vận tải biển trong thời gian vừa qua, giúp các doanh nghiệp vận tải biển nhận định tình hình tốt hơn, có định hướng đúng đắn trong việc đầu tư và quản trị, kinh doanh có hiệu quả. Thực hiện thành công Đề án cũng là góp phần quan trọng thực hiện việc đổi mới toàn diện, nâng cao năng lực, hiệu quả công tác quản lý nhà nước chuyên ngành của Cục Hàng hải Việt Nam; bảo đảm thực hiện thắng lợi Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

Cục Hàng hải Việt Nam kính đề nghị Bộ Giao thông vận tải:

- Sớm phê duyệt Đề án để triển khai thực hiện theo đúng tiến độ, kế hoạch;

- Xem xét giải quyết các kiến nghị, đề xuất đã nêu tại Đề án thuộc thẩm quyền của Bộ Giao thông vận tải hoặc kiến nghị với các bộ, ngành khác xem xét giải quyết.



PHỤ LỤC I.

KẾ HOẠCH RÀ SOÁT, SỬA ĐỔI VĂN BẢN

QUY PHẠM PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN



Phụ lục IKẾ HOẠCH RÀ SOÁT, SỬA ĐỔI CÁC VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT CÓ LIÊN

QUAN

TT Tên văn bản Cơ quan soạn thảo

Cơ quan chủ trì trình

Thời gian thực hiện

I Văn bản pháp luật

1Sửa đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005

Cục HHVN Vụ Pháp chế 2013 - 2015

2

Nghị định thay thế Nghị định số 21/2012/NĐ-CP ngày 21/3/2012 và Nghị định số 146/2013/NĐ-CP ngày 30/10/2013 của Chính phủ về quản lý cảng biển và luồng hàng hải và công bố tuyến hàng hải và phân luồng giao thông trong lãnh hải Việt Nam

Cục HHVN Vụ KCHTGT 2015 - 2016

3

Nghị định thay thế Nghị định số 161/2013/NĐ-CP ngày 12/11/2013 của Chính phủ về đăng ký và mua, bán, đóng mới tàu biển

Cục HHVN Vụ Vận tải 2015 - 2016

4

Nghị định thay thế Nghị định số 30/2014/NĐ-CP ngày 14/4/2014 của Chính phủ về điều kiện kinh doanh vận tải biển và dịch vụ hỗ trợ vận tải biển

Cục HHVN Vụ Vận tải 2015 - 2016

II. QUY HOẠCH, ĐỀ ÁN

1

Tổ chức thực hiện đề án phát triển Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năm 2020

Bộ GTVT Các cục, vụ thuộc bộ 2015-2020

2

Tổ chức thực hiện quy hoạch vận tải biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

Bộ GTVT Cục HHVN 2015-2020

3

Xây dựng quy hoạch chi tiết cơ sở phá dỡ tàu đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

Cục HHVN Vụ Vận tải 2015-2016

4 Phê duyệt Đề án tái cơ cấu lĩnh vực hàng hải Cục HHVN Vụ Vận tải 2014-2015



PHỤ LỤC II.

DANH MỤC CHƯƠNG TRÌNH, ĐỀ ÁN, DỰ ÁN

THỰC HIỆN GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020



Phụ lục IIDANH MỤC CHƯƠNG TRÌNH, ĐỀ ÁN, DỰ ÁN THỰC HIỆN

GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020

TT Tên văn bản Cơ quan soạn thảo

Cơ quan chủ trì trình

Thời gian thực hiện

1

Đề án nghiên cứu, đánh giá hiện trạng, đề xuất quy hoạch và triển khai xây dựng các công trình tiếp nhận và xử lý chất thải từ tàu đáp ứng yêu cầu của công ước MARPOL 73/78 và quy định của pháp luật liên quan

Cục HHVN Vụ KHCN 2014

2Đề án huy động vốn xã hội hoá để đầu tư kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực Hàng hải

Cục HHVN Vụ PPP 2014

3

Đề án nâng cao năng lực, thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

Cục HHVN Vụ Vận tải 2014

4Đề án Nâng cao năng lực, hiệu quả hoạt động thanh tra chuyên ngành hàng hải

Cục HHVN Thanh tra Bộ 2014 - 2015

5Đề án vị trí việc làm và cơ cấu ngạch công chức của Cục Hàng hải Việt Nam

Cục HHVN Vụ TCCB 2014-2015

6 Đề án thành lập cơ quan quản lý cảng Cục HHVN Vụ HTQT 2015

7

Đề án nghiên cứu cơ chế tài chính cho Cục Hàng hải Việt Nam và các đơn vị trực thuộc trên cơ sở nguồn thu từ phí cảng vụ

Cục HHVN Vụ Tài chính 2016 - 2017

8

Đề án rà soát, cập nhật điều chỉnh quy hoạch chi tiết các nhóm cảng biển 1; 2; 3; 4; 6 đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

Cục HHVN Vụ KHĐT 2015 - 2016

9

Đề án đầu tư kết nối các cảng biển trên toàn quốc với hệ thống đường bộ, đường sắt và đường thủy nội địa

Cục HHVN Vụ KCHT 2015 - 2016

10Đề án nghiên cứu hình thành quỹ phát triển kết cấu hạ tầng hàng hải




11

Đề án nghiên cứu, đổi mới mô hình tổ chức của công tác bảo đảm an toàn hành hải, hoa tiêu hàng hải

Cục HHVN Vụ ATGT 2016 - 2017

12Đề án đổi mới cơ cấu tổ chức Cục Hàng hải Việt Nam

Cục HHVN Vụ TCCB 2017 - 2018

13

Dự án xây dựng cơ sở dữ liệu về cảng biển phục vụ quản lý khai thác cảng biển và hướng dẫn cho tàu thuyền vào, rời, hoạt động tại cảng biển;


* Ghi chú: Trên cơ sở Phụ lục này, các cơ quan, đơn vị chủ động nghiên cứu, đăng ký thời gian cụ thể vào Chương trình xây dựng đề án hàng năm của Bộ Giao thông vận tải.



PHỤ LỤC III

DỰ THẢO QUYẾT ĐỊNH PHÊ DUYỆT

ĐỀ ÁN TÁI CƠ CẤU VẬN TẢI BIỂN PHỤC VỤ SỰ

NGHIỆP CÔNG NGHIỆP HOÁ, HIỆN ĐẠI HOÁ VÀ

PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG GIAI ĐOẠN ĐẾN NĂM 2020



BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Số: /QĐ-BGTVT

CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAMĐộc lập – Tự do – Hạnh phúc

Hà Nội, ngày tháng năm 2014

QUYẾT ĐỊNH

Phê duyệt Đề án Tái cơ cấu vận tải biển phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020

BỘ TRƯỞNG BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

Căn cứ Bộ luật Hàng hải Việt Nam ngày 14 tháng 6 năm 2005;

Căn cứ Nghị định số 107/2012/NĐ-CP ngày 20/12/2012 của Chính phủ quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ cấu tổ chức của Bộ Giao thông vận tải;

Căn cứ Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày 24/07/2014 của Thủ tướng Chính phủ quyết định Phê duyệt Đề án tái cơ cấu ngành giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020;

Xét đề nghị của Vụ trưởng Vụ Vận tải và Cục Trưởng Cục Hàng hải Việt Nam,

QUYẾT ĐỊNH:

Điều 1. Phê duyệt Đề án “Tái cơ cấu vận tải biển phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020 (sau đây gọi tắt là Đề án)” với những nội dung chủ yếu sau:

I. MỤC TIÊU

1. Mục tiêu chung:

- Phát triển thị trường vận tải có cơ cấu hợp lý, tăng thị phần vận tải đường biển và đường thủy nội địa, đường sắt, đặc biệt trên các hành lang vận tải chính

- Nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải;

- Xây dựng thể chế, chính sách để phát triển vận tải đa phương thức, logistics và kết nối hiệu quả các phương thức vận tải

2. Mục tiêu cụ thể:


DỰ THẢO


Đề án tập trung nghiên cứu, đề xuất các giải pháp tái cơ cấu, đổi mới trong lĩnh vực hàng hải nhằm đạt được các mục tiêu cụ thể dưới đây:

- Nâng cao chất lượng và hiệu quả kinh doanh dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa; tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, các tuyến biển gần đối với các loại hàng truyền thống; từng bước nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu; kết hợp vận chuyển hàng hóa giữa các cảng biển nước ngoài, trên tuyến biển xa;

- Khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận đạt khoảng từ 85 đến 91 triệu tấn vào năm 2015; khoảng từ 140 đến 153 triệu tấn vào năm 2020; khoảng từ 237 đến 270 triệu tấn vào năm 2030; số lượng hành khách (bao gồm vận chuyển hành khách trên các tuyến ven biển nội địa, tuyến từ bờ ra đảo và tuyến giữa các đảo) đạt khoảng 05 triệu lượt người vào năm 2015; đạt khoảng từ 08 đến 09 triệu lượt người vào năm 2020;

- Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, hàng lỏng) có trọng tải lớn. Đến năm 2015, tổng trọng tải đội tàu đạt khoảng từ 4,7 đến 5,2 triệu tấn và khoảng từ 6,8 đến 7,5 triệu tấn vào năm 2020; từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam.

- Phát triển thị trường vận tải biển bảo đảm khả năng hỗ trợ cho vận tải đường bộ, đường sắt và đường hàng không; nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải, đáp ứng kịp thời, đầy đủ nhu cầu vận tải hàng hóa, hành khách, góp phần nâng cao sức cạnh tranh của nền kinh tế;

- Tăng cường vai trò quản lý nhà nước, đổi mới thể chế chính sách tạo khung pháp lý minh bạch, thông thoáng, cải cách thủ tục hành chính theo hướng tạo điều kiện, tháo gỡ các khó khăn, rào cản, tạo động lực khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển đội tàu biển và dịch vụ logistics;

- Ứng dụng mạnh mẽ công nghệ hiện đại trong xây dựng phát triển và quản lý ngành Hàng hải; đào tạo, phát triển nguồn nhân lực chất lượng cao; chú trọng nâng cao năng lực hoạch định chính sách, dự báo, tư vấn, tổ chức quản lý đầu tư phát triển, quản lý khai thác vận tải biển và dịch vụ logistics.

II. GIẢI PHÁP THỰC HIỆN

2. Nhóm giải pháp tái cơ cấu vận tải biển, dịch vụ logistics

2.1 Giải pháp tái cơ cấu vận tải biển

1.1.1 Giải pháp đối với cơ quan quản lý nhà nước

Giải pháp về cơ chế, chính sách



b) Tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung hoàn thiện lại hệ thống phát luật của Việt Nam về ngành hàng hải, tạo ra một hành lang pháp lý ổn định, thuận lợi để hỗ trợ doanh nghiệp hoạt động hiệu quả. Trước mắt, bổ sung, sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật nhằm hỗ trợ cho doanh nghiệp vận tải biển vượt qua giai đoạn khó khăn duy trì sản xuất, từng bước nâng cao năng lực thị phần vận chuyển hàng hoá xuất, nhập khẩu của doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, cụ thể: Đối với hàng hóa là tài nguyên quốc gia, doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được dành quyền ưu tiên vận tải, trừ trường hợp Điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên có quy định khác.

b) Tiếp tục tăng cường cải cách hành chính trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là công tác hành chính tại các cảng biển và thủ tục đăng ký tàu biển, phát triển ứng dụng khoa học công nghệ triển khai cảng vụ điện tử, hải quan điện tử...

c) Tăng cường công tác kiểm tra giám sát việc thực thi pháp luật và các Công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên, chỉ đạo các đơn vị triển khai thực hiện nghiêm túc Đề án đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi danh sách đen của Tokyo Mou vào năm 2014, để từng bước nâng cao uy tín của đội tàu biển trên thị trường vận tải biển thế giới.

d) Khuyến khích mọi thành phần kinh tế bao gồm cả các tổ chức nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam. Xây dựng Chương trình phát triển đội tàu biển Việt Nam để có cơ chế, chính sách thích hợp, đồng bộ hỗ trợ kịp thời quá trình đầu tư tái cơ cấu kết hợp phát triển và hiện đại hóa đội tàu quốc gia. Bổ sung chỉnh sửa quy định về điều kiện (hàng rào kỹ thuật) cho việc thành lập doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải nhằm xây dựng môi trường thông thoáng, thuận lợi đảm bảo cạnh tranh lành mạnh, tạo tiền đề tập trung nguồn lực đầu tư hình thành các doanh nghiệp Việt Nam đủ năng lực cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển và dịch vụ hàng hải; phát huy được mối quan hệ gắn bó giữa đội tàu, cảng biển, dịch vụ logistics và các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu.

đ) Xây dựng kế hoạch, chính sách phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng lỏng..) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2020, tổng trọng tải đội tàu là 6,8 - 7,5 triệu DWT, trong đó tàu chở hàng khô là 4,72 - 5,21 triệu DWT, tàu chở hàng lỏng là 1,44 - 1,58 triệu DWT, tàu chở container là 0,68 - 0,72 triệu DWT. Từng bước trẻ hoá đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm.

e) Nghiên cứu, đề xuất chính sách cơ cấu lại đội ngũ chủ tàu Việt Nam, bảo đảm nguồn lực tài chính đầu tư đội tàu quy mô, hiện đại, đủ sức cạnh tranh trên thị trường vận tải trong nước và quốc tế.

f) Tiến hành khảo sát, thống kê, tổng hợp nhu cầu và xây dựng phương án công bố tuyến vận tải ven biển khu vực miền Trung và miền Nam; bảo đảm chia sẻ và giảm



tải cho giao thông đường bộ. Nghiên cứu, khảo sát mở các tuyến vận tải hành khách ven biển, tới các đảo và giữa các đảo bằng tàu biển.

e) Đẩy mạnh hợp tác quốc tế về biển, tham gia các Công ước quốc tế, Hiệp định vận tải song phương, đa phương; hỗ trợ về thủ tục pháp lý cho doanh nghiệp Việt Nam mở rộng đại lý ra nước ngoài.

Giải pháp về tài chính

a) Đối với hàng hoá là vật tư, thiết bị tàu biển áp dụng mức thuế nhập khẩu và mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là 0%.

b) Đối với hoạt động vận tải nội địa của tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam áp dụng mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là 5% trong vòng 03 năm.

c) Đối với nguồn thu từ vận tải hàng hóa trên tuyến vận tải biển, được giảm 15% thuế thu nhập doanh nghiệp trong thời gian 10 năm.

d) Đối với dự án đầu tư, dự án đóng mới tàu biển tham gia vận tải xuất nhập khẩu hàng hoá, được hỗ trợ vay vốn tín dụng đầu tư, tín dụng xuất khẩu tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam theo quy định tại Nghị định số 75/2011/NĐ-CP ngày 30/8/2011 của Chính phủ về tín dụng đầu tư và tín dụng xuất khẩu của Nhà nước.

đ) Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được ưu tiên mua nhiên liệu phục vụ nhu cầu vận tải nội địa với mức giá ưu đãi tại nhà máy lọc dầu Dung Quất.

e) Đối với hàng hoá nhập khẩu dùng tàu biển Việt Nam vận chuyển, được giảm 10% mức thuế nhập khẩu theo quy định hiện hành của văn bản pháp luật liên quan.

g) Đối với dự án đóng tàu đang thực hiện tại thời điểm Quyết định này có hiệu lực được hoãn trả nợ gốc và lãi trong 03 năm.

Giải pháp về nguồn nhân lực

a) Giảm thuế thu nhập cá nhân xuống 0% đối với tiền lương (bao gồm cả tiền công và phụ cấp) của sỹ quan thuyền viên làm việc trên tàu biển và một số các chính sách ưu đãi để khuyến khích thuyền viên gắn bó lâu dài với nghề.

b) Ban hành chính sách quản lý về nguồn lao động hàng hải đặc biệt là sỹ quan, thuyền viên lao động trên tàu và lao động trong các nhà máy đóng, sửa chữa tàu là những ngành lao động nặng nhọc, nguy hiểm. Từ đó xây dựng cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người lao động và người sử dụng lao động và các chế tài thưởng phạt trong quá trình thực hiện hợp đồng lao động.

c) Đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo trong nước và nước ngoài; củng cố phát triển các trường đại học,cao đẳng dạy nghề chuyên ngành ở cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam đáp ứng nhu cầu nhân lực cho vận hành khai thác tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy, dịch vụ logistics và xuất Bộ Giao thông Vận tải - Cục Hàng Hải Việt Nam 65


khẩu thuyền viên. Có chính sách, chế độ ưu đãi với đặc thù lao động của ngành vận tải biển nhằm khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề.

d) Có chính sách hỗ trợ vốn cho các trường đào tạo sỹ quan thuyền viên để đầu tư cơ sở vật chất, nâng cấp trang thiết bị phục vụ phương châm huấn luyện tiếp cận với thực tế càng nhiều càng tốt.

e) Đổi mới phương thức đào tạo, thống nhất tiêu chuẩn đào tạo và huấn luyện hàng hải (đặc biệt đào tạo cán bộ quản lý, sĩ quan, thuyền viên và cán bộ quản lý khai thác hoạt động logistics, vận tải đa phương thức.

1.1.3 Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải biển

a) Đẩy mạnh quá trình tái cơ cấu để xây dựng, phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES), Tổng công ty công nghiệp tàu thủy Việt Nam (SBIC) làm nòng cốt trong lĩnh vực vận tải biển và công nghiệp đóng sửa chữa tàu biển. Xây dựng mạng lưới dịch vụ hàng hải để nâng cao khả năng cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế, khu vực.

b) Tăng cường đổi mới và nâng cấp tình trạng kỹ thuật đội tàu, đồng thời xây dựng kế hoạch phát triển đội tàu theo định hướng quy hoạch của nhà nước: Tái cơ cấu lại đội tàu, bán thanh lý những tàu cũ hoạt động không hiệu quả để cắt lỗ, giảm lỗ và huy động nguồn vốn thực hiện các dự án đầu tư tàu khi thị trường có dấu hiệu hồi phục. Để đưa doanh nghiệp thoát khỏi tình trạnh khó khăn như hiện nay thì bản thân các doanh nghiệp phải tự phát huy nội lực và vận dụng linh hoạt cơ chế hỗ trợ của nhà nước để đổi mới đội tàu và phương thức kinh doanh. Các doanh nghiệp phải xây dựng định hướng rõ ràng trong tương lai để phát triển đội tàu theo hướng chuyên dụng hoá và hiện đại hóa, chú trọng tàu chuyên dụng, tàu công-ten-nơ.

c) Nâng cao năng lực quản lý và chất lượng dịch vụ: Doanh nghiệp phải tự đổi mới nâng cao phương thức quản lý và khai thác đội tàu, ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý tổ chức đội tàu. Nâng cao chất lượng trong việc điều phối tàu, thiết lập mạng lưới đại lý rộng và hiệu quả, đảm bảo lịch trình tàu luôn ổn định để nâng cao uy tín đối với khách hàng. Tham khảo và áp dụng các biện pháp quản lý tiên tiến hiệu quả của các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài. Các doanh nghiệp có tàu khai thác tuyến quốc tế cần phát triển hệ thống mạng lưới đại lý có năng lực tại nước ngoài, tạo ra hệ thống dịch vụ logistics kép kín, chuyên nghiệp, nâng cao chất lượng dịch vụ và uy tín của tàu Việt Nam trên thế giới.

d) Tuân thủ nghiêm chỉnh các quy định về pháp luật trong nước và các quy định của Công ước quốc tế, đảm bảo an toàn cho tàu khi vận tải quốc tế để tránh bị kiểm tra và lưu giữ tại nước ngoài.

e) Tăng cường phối hợp, hiệp thương giữa các doanh nghiệp vận tải biển với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa để chủ động tìm kiếm nguồn hàng, hỗ trợ



doanh nghiệp xuất nhập khẩu kiến thức và kỹ năng trong nghiệp vụ thuê tàu để giành quyền thuê phương tiện với đối tác nước ngoài. Tăng cường chặt chẽ mỗi quan hệ với các công ty vận tải biển trong nước, tránh việc cạnh tranh không lành mạnh làm ảnh hưởng xấu đến môi trường kinh doanh và thiệt hại đến chính doanh nghiệp.

f) Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cần tăng cường trách nhiệm và có biện pháp phối hợp trong việc kiểm soát chất lượng, quá trình công tác của thuyền viên, nhằm loại bỏ những thuyền viên yếu kém về tay nghề và trách nhiệm nghề nghiệp. Đội ngũ sỹ quan, thuyền viên của các doanh nghiệp vận tải biển cần được tiếp tục đào tạo, hướng dẫn và nâng cao nhận thức về chuyên môn nghiệp vụ, đặc biệt là trình độ ngoại ngữ. Bên cạnh đó, thuyền viên phải có ý thức trách nhiệm cao hơn nữa trong vận hành khai thác tàu.

g) Thực hiện nghiêm túc trách nhiệm của chủ tàu trong việc bảo đảm chế độ lao động và quyền lợi của thuyền viên theo hợp đồng thuê thuyền viên làm việc trên tàu biển Việt Nam; kịp thời báo cáo các vướng mắc trong trường hợp tàu biển bị bắt giữ ở cảng biển cho các cơ quan chức năng liên quan để kịp thời hỗ trợ, hướng dẫn giải quyết.

h) Đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và khai thác đội tàu.

1.2 Giải pháp phát triển và nâng cao chất lượng dịch vụ logistics

- Cơ cấu lại các doanh nghiệp logistics theo hướng giảm về số lượng và tăng về chất lượng dịch vụ;

- Xây dựng cơ chế, chính sách phát triển để khuyến khích đầu tư và quản lý có hiệu quả trung tâm phân phối hàng hoá để hỗ trợ phát triển dịch vụ logistics.

- Tổ chức đào tạo bổ sung nguồn nhân lực chất lượng cao, có trình độ chuyên môn sâu về logistics, có khả năng quản lý điều hành mang tính toàn cầu;

- Thành lập Hiệp hội Logistics Việt Nam để gắn kết, thống nhất quản lý, tổ chức thực hiện những chương trình trong điểm và phối hợp hiệu quả trong hoạt động logistics;

- Khuyến khích áp dụng rộng rãi quản trị chuỗi cung ứng, quản trị logistics trong các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần, khuyến khích việc thuê ngoài (outsourcing) logistics, phát triển dịch vụ logistic;

- Hoàn thiện cơ chế, chính sách về đất đai, bao gồm cả việc quản lý, sử dụng đất phục vụ cho phát triển dịch vụ Logistics;

- Hoàn thiện các quy định của pháp luật về tổ chức và hoạt động của dịch vụ Logistics; các cơ chế, chính sách tài chính bao gồm cả cơ chế, chính sách về thuế, nguồn vốn, lãi suất… đáp ứng nhu cầu phát triển dịch vụ Logistics;



- Xây dựng luật, chính sách tạo điều kiện phát triển hoạt động dịch vụ logistics;

- Triển khai hệ thống EDI và hệ thống giao dịch điện tử tại cảng biển; cải cách hành chính và minh bạch trong các dịch vụ công.

2. Nhóm giải pháp tái cơ cấu, đổi mới thể chế, chính sách phát triển vận tải biển

2.1 Đổi mới, nâng cao chất lượng xây dựng văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành

- Tiếp tục hoàn thiện Dự thảo Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 trình Chính phủ trong tháng 12/2014 và trình Quốc hội thông qua trong năm 2015;

- Lập kế hoạch, tổ chức rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật dưới Bộ luật, thực hiện trong giai đoạn đến năm 2020 (Chi tiết tại Phụ lục I);

- Tăng cường công tác tập huấn, tuyên truyền phổ biến các quy định của pháp luật cho tổ chức, cá nhân liên quan;

- Chú trọng công tác tuyển dụng, bồi dưỡng, đào tạo bảo đảm đủ về số lượng và tốt về chất lượng đối với người làm công tác chuyên môn khai thác, quản lý vận tải biển cũng như thuyền viên.

2.2 Nâng cao chất lượng, tăng cường hiệu lực quản lý nhà nước về quy hoạch, chính sách, chiến lược phát triển lĩnh vực vận tải biển

- Rà soát, điều chỉnh các chiến lược, quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, bảo đảm đáp ứng mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam và yêu cầu tái cơ cấu Ngành;

- Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát thực hiện chiến lược, quy hoạch đảm bảo tính công khai minh bạch và nâng cao tính khả thi của quy hoạch;

- Tổ chức các lớp tập huấn về lập, quản lý, giám sát thực hiện quy hoạch vận tải biển và các lớp đào tạo chuyên môn về quy hoạch, đặc biệt chú trọng đến công tác dự báo để nâng cao chất lượng quy hoạch vận tải biển;

- Sớm xây dựng và trình Chính phủ, Quốc hội thông qua Luật quy hoạch để thực hiện đồng bộ, thống nhất trên phạm vi cả nước trong đó có công tác quy hoạch vận tải biển;

- Nghiên cứu tổng thể giải pháp vận tải trong đó chú trọng chuyên sâu đến vận tải biển thích hợp đến các cảng biển, trên cơ sở nâng cao tỉ trọng vận tải bằng đường biển, siết chặt việc thực hiện nghiêm quy định tải trọng chuyên chở của xe ô tô, nhằm thiết lập lại sơ đồ vận tải, giảm chi phí và giảm áp lực vận tải trên hệ thống đường bộ.

2.3 Thực hiện cải cách thủ tục hành chính



Tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực vận tải biển thông qua các biện pháp sau:

- Tiếp tục rà soát, đơn giản hóa thủ tục hành chính; thống nhất nội dung đơn giản hóa thủ tục hành chính, bao gồm việc giảm thời gian; giảm, bãi bỏ hoặc thay thế các loại giấy tờ phải nộp trong hồ sơ; gộp, bãi bỏ các thủ tục hành chính;

- Triển khai sử dụng chữ ký số cho lãnh đạo cơ quan Cục và các đơn vị trực thuộc trong cung cấp dịch vụ công trực tuyến;

- Tiếp tục xây dựng, hoàn thiện phần mềm dịch vụ công trực tuyến ở mức độ 4 đối với 15 thủ tục về nhóm cấp chứng chỉ thuyền viên;

- Tiếp tục làm việc với các cơ quan liên quan để sớm hoàn thiện Quy chế vận hành Cổng thông tin điện tử quốc gia, thúc đẩy việc sớm đưa Cổng thông tin điện tử quốc gia vào sử dụng và kết nối với các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại khu vực, bảo đảm thực hiện "một cửa điện tử" trong giải quyết thủ tục cho tàu thuyền tại cảng biển.

3. Nhóm giải pháp về bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường

3.1 Giải pháp bảo đảm an toàn hàng hải, an ninh hàng hải

- Tiếp tục triển khai nội dung các đề án, quy hoạch về an toàn, an ninh hàng hải đã được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt, cụ thể:

+ Đề án Đưa đội tàu biển Việt Nam ra khỏi Danh sách đen của Tokyo MOU vào cuối năm 2014, được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt tại Quyết định số 1133/QĐ-BGTVT ngày 02/5/2013;

+ Đề án Nâng cao năng lực bảo đảm an ninh hàng hải được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt tại Quyết định số 857/QĐ-BGTVT ngày 26/3/2014;

+ Đề án Đổi mới và nâng cao năng lực công tác phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải của các lực lượng ngành Giao thông vận tải tại Việt Nam, được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt tại Quyết định số 2030/QĐ-BGTVT ngày 30/5/2014;

- Lập Dự án xây dựng và xuất bản hải đồ vùng nước cảng biển và luồng hàng hải;

- Triển khai thực hiện Quy hoạch các khu neo đậu tránh, trú bão cho tàu biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt tại Quyết định số 2494/QĐ-BGTVT ngày 30/6/2014;

- Nghiên cứu, đề xuất biện pháp hoàn thiện, nâng cấp kết cấu hạ tầng tại các tuyến vận tải thủy từ bờ ra đảo và giữa các đảo;

- Xây dựng, hiện đại hóa hệ thống điều hành giao thông tàu thuyền (VTS);



- Tiếp tục đầu tư các đèn biển trên các hải đảo có ý nghĩa về an ninh quốc phòng tại quần đảo Trường Sa, Hoàng Sa… nhằm khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền của Việt Nam trên biển, đảo;

- Nghiên cứu, đổi mới mô hình tổ chức của công tác bảo đảm an toàn hành hải, hoa tiêu hàng hải để nâng cao tính hiệu quả, an toàn, đủ tầm quan hệ đối ngoại, hội nhập quốc tế và thể hiện vai trò của một quốc gia có biển.

3.2 Giải pháp bảo vệ môi trường

- Giai đoạn 2014 - 2016: tập trung rà soát, đề xuất sửa đổi bổ sung và ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, chính sách về bảo vệ môi trường liên quan đến lĩnh vực vận tải biển; từng bước hoàn thiện cơ chế chính sách, chuẩn bị cơ sở vật chất, kiện toàn lại cơ cấu tổ chức tham mưu giúp việc mang tính độc lập và chuyên sâu trong các lĩnh vực khoa học công nghệ và lĩnh vực môi trườngđể thực hiện quản lý bảo vệ môi trường và phát triển bền vững hoạt động vận tải biển.

- Giai đoạn 2016 - 2020: định hướng cân đối đầu tư, hợp lý, nghiên cứu lồng ghép các giải pháp thích ứng và giảm nhẹ tác động của biến đổi khí hậu tới lĩnh vực vận tải biển; tiếp tục đẩy mạnh kiểm soát ô nhiễm, ứng dụng, áp dụng khoa học công nghệ gắn với bảo vệ môi trường; tăng cường giải pháp sử dụng năng lượng tiết kiệm hiệu quả trong hoạt động vận tải biển.

- Tăng cường các hoạt động tuyên truyền, phổ biến, nâng cao nhận thức về các quy định của Pháp luật Việt Nam và công ước quốc tế liên quan đến môi trường cho các đối tượng có liên quan;

- Đề xuất xây dựng và ban hành văn bản quy phạm pháp luật quy định về quản lý và kiểm soát chất thải phát sinh từ hoạt động vận tải biển;

- Triển khai có hiệu quả, thực hiện tốt các quy định của công ước quốc tế về môi trường, từng bước nghiên cứu xây dựng cơ chế chính sách đầu tư phương tiện, thiết bị để khắc phục sự cố dầu tràn, thu gom chất thải tại các cảng biển;

- Triển khai thực hiện các nhiệm vụ của Đề án Kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 855/QĐ-TTg ngày 06/6/2011 của Thủ tướng Chính phủ;

- Thực hiện tăng cường công tác bảo vệ môi trường và triển khai thực hiện các nhiệm vụ tại Quyết định số 317/QĐ-BGTVT ngày 31/10/ 2013 của Bộ Giao thông vận tải.

- Tập trung huy động nguồn lực đầu tư cho công tác bảo vệ môi trường nhằm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong lĩnh vực hàng hải một cách đồng bộ, bền vững, có trọng tâm, trọng điểm.



- Nghiên cứu áp dụng các biện pháp chống biến đổi khi hậu, nước biển dâng và giảm thiểu tác động của biến đổi khí hậu, nước biển dâng đối với lĩnh vực vận tải biển.

4. Giải pháp hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải

- Tiếp tục tham gia sâu, rộng, thường xuyên và thể hiện vai trò chủ đạo của Việt Nam tại các hội nghị, diễn đàn hàng hải của IMO và các tổ chức quốc tế liên quan tại khu vực và trên thế giới như: IMO, IALA, APEC, ASEAN, Tokyo MOU….nhằm nâng cao tiếng nói và vị thế của Việt Nam trong cộng đồng hàng hải quốc tế, góp phần giải quyết các vướng mắc của ngành;

- Chủ động liên lạc, tạo lập quan hệ và hợp tác với các quốc gia có biển, các tổ chức quốc tế, các hiệp hội ngành nghề, để tìm kiếm nguồn tài trợ và hợp tác kỹ thuật trong phát triển lĩnh vực vận tải biển cũng như đào tạo nguồn nhân lực quản lý, khai thác vận tải biển cũng như thuyền viên; tìm kiếm cơ hội mở rộng thị trường cho doanh nghiệp Việt Nam;

- Tăng cường hợp tác quốc tế để tiếp tục thu hút nguồn vốn ODA và các nguồn vốn ưu đãi khác cho đầu tư xây dựng đội tàu biển;

- Lập kế hoạch và chủ động tham mưu, đề xuất gia nhập các công ước, văn kiện quan trọng của IMO; tích cực đàm phán, ký kết hiệp định, thỏa thuận song phương với các nước tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp hàng hải và từng bước hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải của ngành thông qua việc ký kết và nội luật hoá các điều ước quốc tế đã ký kết, gia nhập;

- Triển khai thực hiện các điều ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên; Tổ chức thực hiện chương trình đánh giá các công ước bắt buộc của IMO (IMSAS);

- Tích cực tranh thủ hợp tác với các quốc gia có ngành hàng hải, vận tải biển phát triển và với các tổ chức hàng hải quốc tế để tận dụng sự trợ giúp đào tạo, bồi dưỡng chuyên môn nghiệp vụ cho các cán bộ của ngành nói chung và đào tạo, huấn luyện sỹ quan hàng hải, thuyền viên nói riêng;

- Xây dựng danh mục chi tiết các dự án kêu gọi nguồn vốn vay ưu đãi và các nguồn vốn vay đầu tư nước ngoài khác để triển khai các dự án phát triển vận tải biển và đội tàu biển đã được Chính phủ phê duyệt.

5. Nhóm giải pháp đổi mới, nâng cao chất lượng đào tạo, thu hút và phát triển, huấn luyện đội ngũ thuyền viên

- Xây dựng phần mềm quản lý thuyền viên;

- Xây dựng các quy chế quản lý, kiểm soát, kiểm định chất lượng độc lập để thực hiện các chức năng quản lý chất lượng đào tạo chuyên môn đối với tất cả các cơ sở đào tạo, huấn luyện;



- Xây dựng cơ chế “Cấp phép đào tạo, huấn luyện”, sau khi kiểm tra đánh giá, chỉ có cơ sở đào tạo, huấn luyện nào có đầy đủ các yêu cầu về cơ sở vật chất, trang thiết bị, giáo viên đủ tiêu chuẩn, thì mới chấp nhận cho phép tiến hành đào tạo, huấn luyện, nhất là các cơ sở đào tạo, huấn luyện có chứng chỉ ISO;

- Xây dựng và công bố đề cương các môn thi cho tất cả các cấp sĩ quan quản lý và vận hành. Xây dựng quy chế thi và quản lý thi ở tất cả các hạng chức danh, nghiên cứu tiến tới chế độ thi trên mạng thống nhất toàn quốc, thiết lập ngân hàng câu hỏi và giải đáp công bố công khai cho thí sinh ôn tập, kiểm soát chặt chẽ đầu ra nhằm nâng cao chất lượng thuyền viên; bảo đảm khả năng làm việc tốt trên tàu biển Việt Nam và đáp ứng nhu cầu xuất khẩu thuyền viên;

- Sửa đổi, bổ sung các chương trình đào tạo thuyền viên theo đúng yêu cầu của Công ước STCW 78/95 sửa đổi 2010 và các Chương trình mẫu của IMO (IMO Model course);

- Nghiên cứu xây dựng chương trình đào tạo sỹ quan thuyền viên không qua cấp đào tạo đại học;

- Bổ sung, đào tạo và đào tạo lại đội ngũ giáo viên tại các trường hàng hải, bảo đảm trình độ năng lực và khả năng chuyên môn theo quy định của Công ước;

- Đầu tư trang thiết bị phục vụ giảng dạy và thực hành cho học viên đáp ứng yêu cầu Công ước;

- Đổi mới cách dạy và học ngoại Anh ngữ sao cho thực dụng và hiệu quả. Yêu cầu về ngoại ngữ có tầm quan trọng ngang bằng với yêu cầu thực hành nghề nghiệp;

- Tăng cường phối hợp và gắn kết giữa đơn vị sử dụng thuyền viên với các cơ sở đào tạo, huấn luyện để bảo đảm nhân lực có kiến thức và kỹ năng sát với nhu cầu thực tế công việc và sử dụng hiệu quả nguồn nhân lực đã được đào tạo;

- Tăng cường năng lực cho các bệnh viện Giao thông vận tải đảm bảo công tác khám chữa bệnh, cấp giấy chứng nhận sức khỏe cho thuyền viên theo yêu cầu của Công ước về tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên.

III. KINH PHÍ THỰC HIỆN

1. Kinh phí thực hiện Đề án theo dự toán duyệt trong chương trình xây dựng văn bản quy phạm pháp luật, xây dựng đề án, kinh phí nghiên cứu khoa học, kỹ thuật, định mức kinh tế - kỹ thuật.

2. Nguồn kinh phí thực hiện: Sử dụng nguồn vốn từ ngân sách nhà nước, nguồn vốn hợp pháp khác theo quy định của pháp luật.

IV. TRÁCH NHIỆM THỰC HIỆN

1. Cục Hàng hải Việt Nam:



- Thực hiện nghiêm túc các quy hoạch giao thông vận tải và các quy hoạch ngành, đặc biệt là việc thực hiện quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; kế hoạch phát triển dịch vụ Logistics trong giao thông vận tải và các đề án chuyên ngành khác. Quán triệt triển khai thực hiện các mục tiêu phát triển ngành Hàng hải phù hợp với Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI, Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020.

- Tiếp tục rà soát trình Bộ Giao thông vận tải bổ sung sửa đổi các văn bản quy phạm pháp luật để đẩy nhanh kế hoạch tái cơ cấu đội tàu, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của doanh nghiệp.

- Tổ chức thực hiện các chương trình, Đề án, văn bản pháp luật đã được phê duyệt, ban hành.

- Tham gia xây dựng, đóng góp ý kiến đối với các quy định của Nhà nước do các Bộ, ngành khác chủ trì liên quan đến đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hàng hải; các cơ chế chính sách thu hút vốn và các nguồn lực cho công tác đầu tư xây dựng.

- Đẩy mạnh hợp tác quốc tế về vận tải biển, thực hiện tốt các công ước quốc tế, hỗ trợ doanh nghiệp về thủ tục pháp lý, mở đại lý tại nước ngoài, tăng cường mở rộng quan hệ kinh doanh với các đối tác nước ngoài.

2. Vụ Vận tải:

Tham mưu trình lãnh đạo Bộ đẩy nhanh tiến độ triển khai thực hiện Đề án Logistics trong lĩnh vực giao thông vận tải đến năn 2020 và các quy hoạch phát triển ngành.

3. Vụ Pháp chế:

Chủ trì tham mưu trình Bộ trưởng phê duyệt kế hoạch xây dựng văn bản quy phạm pháp luật về hàng hải do Cục Hàng hải Việt Nam trình.

4. Vụ Tài chính:

a) Kiến nghị sửa đổi, bổ sung các văn bản pháp luật liên quan đến phí, lệ phí, cơ chế về tài chính trong việc hỗ trợ doanh nghiệp thực hiện quá trình tái cơ cấu doanh nghiệp, tái cơ cấu đội tàu.

b) Bố trí đầy đủ, đúng thời hạn nguồn vốn cho các dự án đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hàng hải và các đề án khác.

5. Vụ Quản lý doanh nghiệp

Tham mưu giúp Bộ trưởng đôn đốc Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đẩy nhanh tiến độ thực hiện tái cơ cấu theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ.

6. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam:



Thực hiện tái cơ cấu theo Quyết định số Quyết định số 276/QĐ-TTg ngày 04/02/2013 của Thủ tướng Chính phủ, bảo đảm đúng tiến độ, kế hoạch.

7. Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (SBIC):

Tiếp tục thực hiện tái cơ cấu theo Quyết định số 1224/QĐ-TTg ngày 26/7/2013 của Thủ tướng Chính phủ, bảo đảm đúng tiến độ, kế hoạch.

8. Các doanh nghiệp, tập đoàn Hàng hải, Vận tải biển nhà nước khác:

Tập trung khai thác tối đa lợi thế đội tàu hiện có, tận dụng vận tải trên tuyến nội địa, tuyến vận tải quốc tế gần; đẩy nhanh tiến độ tái cơ cấu doanh nghiệp, tái cơ cấu đội tàu theo đúng định hướng quy hoạch đã được phê duyệt

Điều 2. Quyết định này có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký.

Điều 3. Chánh văn phòng Bộ, Chánh thanh tra Bộ, Vụ trưởng các Vụ, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, Chủ tịch, Tổng giám đốc và Giám đốc các Tập đoàn, Tổng công ty, đơn vị, doanh nghiệp hàng hải, vận tải biển, Thủ trưởng các tổ chức và cá nhân có liên quan chịu trách nhiệm thi hành Quyết định này./.

Nơi nhận:

- Như điều 3;- Văn phòng Chính phủ;- Các Bộ: KH&ĐT, TC, CT;- Các hội, hiệp hội chuyên ngành hàng hải (5); - Các Thứ trưởng;- Website Bộ GTVT;- Báo GTVT; TCHHVN;- Lưu: Văn thư, VT (05b).

BỘ TRƯỞNG

Đinh La Thăng



PHỤ LỤC IV

DANH MỤC CÁC VĂN BẢN

QUY PHẠM PHÁP LUẬT CÓ LIÊN QUAN


Documents

I. SỰ CẦN THIẾT NGHIÊN CỨU ĐỀ ÁN i cơ cấu VTB... · Web view... nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông