Diseño Estructura Pavimento Flexible Aashto Invias Insituto Asfalto Barranca Lebrija (1)

8/17/2019 Diseño Estructura Pavimento Flexible Aashto Invias Insituto Asfalto Barranca Lebrija (1)

1/289

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE BARRANCA LEBRIJA 1

DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR MEDIO DE LOS

MÉTODOS INVIAS, AASHTO 93 E INSTITUTO DEL ASFALTO PARA LA VÍA LA YE

- SANTA LUCIA BARRANCA LEBRIJA ENTRE LOS ABSCISAS K19+250 A K25+750

UBICADA EN EL DEPARTAMENTO DEL CESAR

MARÍA ANGÉLICA SALAMANCA NIÑO

SANTIAGO ARTURO ZULUAGA BAUTISTA


2/289


DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR MEDIO DE LOS

MÉTODOS INVIAS, AASHTO 93 E INSTITUTO DEL ASFALTO PARA LA VÍA LAYE - SANTA LUCIA BARRANCA LEBRIJA ENTRE LOS ABSCISAS K19+250 A

K25+750 UBICADA EN EL DEPARTAMENTO DEL CESAR

MARÍA ANGÉLICA SALAMANCA NIÑO

SANTIAGO ARTURO ZULUAGA BAUTISTA

Trabajo de grado para optar al título de

Especialista en Ingeniería de Pavimentos


3/289



4/289


Nota de aceptación

______________________________________

______________________________________

______________________________________

______________________________________Director de Investigación


5/289


Gracias a las personas más importantes en mi vida, mis padres, que siempre me han brindado

su apoyo, compañía, comprensión y amor para lograr cada una de las metas que me he

trazado en la vida.

A mis hermanos que constantemente están presentes para ayudarme, apoyarme y darme fuerzas

en los momentos que he sentido desfallecer, pero sobre todo, gracias por estar en otro momento

tan importante en mi vida.

A Lucas un miembro más de la familia Salamanca Niño que cada día nos brinda su compañía yamor.

A mis compañeros Paola, Santiago y Andrés porque sin el equipo que formamos, no hubiéramos

logrado esta meta.

Gracias a todos aquellos que no están aquí, pero que me apoyaron a que este gran esfuerzo se

volviera realidad.


6/289


A tu paciencia y comprensión, preferiste sacrificar tu tiempo para que yo pudiera cumplir con el

mío. Por tu bondad y sacrificio me inspiraste a ser mejor para tí, ahora puedo decir que esta

tesis lleva mucho de tí, gracias por estar siempre a mi lado, Laura.Con todo mi cariño y mi amor para las personas que hicieron todo en la vida para que yo

pudiera lograr mis sueños, por motivarme y darme la mano cuando sentía que el camino se

terminaba, a ustedes por siempre mi corazón y mi agradecimiento, Papá y Mamá.

A Luna, Simón y Jerónimo, quienes me acompañaron en esas largas noches de estudio y trabajo

aportando ese cariño canino y ese calor felino.


7/289


Agradecimientos

A todas las personas que de una u otra manera contribuyeron para hacer posible la

realización de este trabajo con sus valiosos aportes, al calificado grupo de docentes y al director

de la especialización y en general a la UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA.


8/289


CONTENIDO

pág.

1. INTRODUCCIÓN 162. GENERALIDADES DEL TRABAJO DE GRADO 17

2.1 Línea de investigación 172.2 Planteamiento del problema 17

2.2.1 Antecedentes del problema 172.2.2 Pregunta de investigación 17

2.3 Justificación 182.4 Objetivos 18

2.4.1 Objetivo general 182.4.2 Objetivos específicos 19

3. MARCOS DE REFERENCIA 20

3.1 Marco conceptual 203.1.1 Método AASHTO – 1993 203.1.2 Método INVIAS para carreteras con medios y altos volúmenes de tránsito 213.1.3 Método del Instituto del Asfalto 22

3.2 Marco geográfico 233 3 M t ó i E t d d l t 25


9/289


5.4.2 Método AASSHTO 93 detallado capa a capa 55

5.4.2.1 Verificación de protección de la base granular por la Carpeta Asfáltica 555.4.2.2 Verificación de protección de la Subbase Granular por la Base Granular 565.4.2.3 Calculo del SN3 efectivo de la Subbase Granular 585.4.2.4 Verificación de SN req de la estructura y el SN efec por capas 58

5.5 Diseño de la estructura de pavimento por el método del Instituto del Asfalto 615.5.1 Relación de Poisson de los materiales de las diferentes capas 615.5.2 Capacidad de soporte de la subrasante 61

5.5.3 Estimación modulo del concreto asfaltico 625.5.4 Determinación del módulo de los granulares 635.5.5 Verificación de cumplimiento por ahuellamiento y fisuración 65

5.5.5.1 Chequeo por Ahuellamiento 655.5.5.2 Chequeo por fisuramiento 65

5.6 Comparación de diseño de estructuras por el método INVIAS, ASSHTO 93 eInstituto del Asfalto 67

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 70REFERENCIAS 73ANEXOS 74


10/289


LISTA DE TABLAS

pág.

Tabla 1. Tránsito Promedio Diario Anual (La Ye - Santa Licia – Barranca Lebrija) 33

Tabla 2. Proyecciones de tránsito para la vía La Ye – Santa Licia - Barranca Lebrija 34

Tabla 3. Factores Daño 34

Tabla 4. Ejes Equivalentes Tramo La Ye - Santa Lucia - Barranca Lebrija 35

Tabla 5. Número de Ejes Equivalentes a utilizar por método de diseño 36

Tabla 6. Resumen de características geotécnicas 37

Tabla 7. Clasificación de suelos expansivos con base en LL e IP (Snethen y otros) 40

Tabla 8. Grado de expansión a partir del límite de contracción (Holtz y Gibbs) 40

Tabla 9. Expansión libre en probeta (Holtz y Gibbs) 40

Tabla 10. Clasificación de hinchamiento potencial y suelos expansivos 41

Tabla 11. CBR por Tramo Homogéneo 43

Tabla 12. Categoría de la vía 44


11/289


Tabla 25. Verificación de la protección de la Base granular por la Carpeta Asfáltica 56

Tabla 26. Verificación de la protección de la Subbase granular por la Base granular 57Tabla 27. Numero estructural efectivo corregido de la Subbase granular 58

Tabla 28. Verificación del numero estructural efectivo vs el número estructural

requerido de la estructura diseñada 59

Tabla 29. Espesores de estructura de pavimento – AASHTO 93 Capa a Capa 59

Tabla 30. Valores típicos Relación de Poisson 61Tabla 31. Valores de Módulos de subrasante por tramos 62

Tabla 32. Tipo de cemento asfaltico por emplear en mezclas en caliente 62

Tabla 33. Tipo de cemento asfaltico por emplear en mezclas en caliente 64

Tabla 34. Estructuras de pavimento diseñadas por el Método del Instituto del Asfalto 66

Tabla 35. Espesores de estructura de pavimento por Método 68


12/289


LISTA DE FIGURAS

pág.

Figura 1. Ubicación del proyecto 23

Figura 2. Ubicación de los 6.5 Km de vía a diseñar 24

Figura 3. Método de diseño INVIAS 30

Figura 4. Método de diseño general de la AASTHO 93 31

Figura 5. Método de diseño del Instituto del Asfalto 32

Figura 6. Perfil Estratigráfico Vía la Ye Santa Lucia (Km 19+250 a Km 25+750 36

Figura 7. Estructura de Pavimento por el Método INVIAS 48

Figura 8. Estructura de Pavimento por el Método general dela AASHTO 93 54

Figura 9. Estructura de Pavimento por el Método AASHTO 93 por Capas 60

Figura 10. Determinación módulo de la mezcla asfáltica 63Figura 11. Determinación módulo de la capa granular 64

Figura 12. Estructura de Pavimento por el Método Instituto del Asfalto 67


13/289


LISTA DE ANEXOS

pág.

Anexo A. Ensayos de laboratorio 74

Anexo B. Resultados de exploración geotécnica 229

Anexo C. Perfil estratigráfico tramo k19+250 a k25+750 231

Anexo D. Memorias de cálculo 233

Anexo D.1. Mejoramiento ivanov 234

Anexo D.2. Método INVIAS. 236

Anexo D.3. Estructura INVIAS 238

Anexo D.4. Método AASHTO 93 general 240

Anexo D.5. Estructura AASHTO 93 general 242

Anexo D.6. Método AASHTO 93 por capas 244Anexo D.7. Estructura AASHTO 93 por capas 246

Anexo D.8. Método Instituto del Asfalto 248

Anexo D.9. Estructura Instituto del Asfalto 250


14/289


15/289


ABSTRACT

Today, the country is in a very important stage of development, due to theFree TradeAgreement FTAs with several countries and the peace process that is underway in Havana, Cuba.

Therefore, Colombia must invest in road infrastructure in each of its departments, as a strategy

for mobility, communication, competitiveness and development, in order to meet the

commitments made to these countries and be recognized as a country in developing process.

The investment in road infrastructure will enable the economic revival of the departments,

allowing optimum flow of agricultural production by reducing transportation costs, travel times

and ease of access for obtaining food.

Of the 7,152 kilometers of roads that belong to the Department of Cesar, over 88 % are

unpaved and in poor condition. This percentage comes from a diagnosis which served as a basis

for structuring a recovery plan presented by the sectional administration, which will allow

greater dynamism of the rural economy, considering that the highways and byways to intervene

belong to the country’s tertiary network.

Therefore, this work proposes the design development of flexible pavement structure using

the INVIAS methodologies for medium and high traffic volumes AASHTO 93 E INSTITUTE


16/289


1. INTRODUCCIÓN

El estado de la infraestructura vial de nuestro país incide en gran medida en su nivel de

desarrollo, puesto que al tener vías en buen estado se mejora la transitabilidad, costos de

operación, comunicaciones y transporte en general, es por ello, que en primer lugar, debemos

apuntarle a realizar diseños de estructura de pavimentos que cumplan con las solicitaciones

requeridas para determinada vía, con un costo razonable, y garantizando un aceptable índice de

serviciabilidad durante la vida de servicio estimada.Históricamente el Instituto Nacional de Vías y las Entidades Gubernamentales han

enfocado sus esfuerzos en construir y mantener las vías de primer y segundo orden que

comunican las principales ciudades y las cabeceras municipales, descuidando las de tercer orden

que son la base de toda la red de infraestructura del transporte. En particular las soluciones de

pavimentación para estas vías han sido dejarlas a nivel de afirmado, el cual por suscaracterísticas es susceptible a deteriorarse en épocas de invierno, dificultando o impidiendo en

ocasiones la comercialización de los productos, esta situación se refleja en el aumento de los

costos de transporte.


17/289


2. GENERALIDADES DEL TRABAJO DE GRADO

2.1 Línea de investigación

Esta temática se inscribe en línea de investigación de “materiales” avalada por la

Universidad Católica de Colombia.

2.2 Planteamiento del problema

2.2.1 Antecedentes del problema

Actualmente el país está adelantando un proceso de paz el cual permitirá logros

económicos y un mejor nivel de vida para los colombianos. Los recursos que actualmente se

destinan a la guerra se podrán invertir de mejor manera, por ejemplo en la red vial del país, ya

que este sector presenta un atraso notable en materia de infraestructura, ello se refleja en un

porcentaje muy bajo de vías pavimentadas, ya que en la actualidad la mayoría de las estructura

d i t i l d fi d f t li it l i ió d l i i i


18/289


2.3 Justificación

Como consecuencia de la globalización de la economía y con el fin de cumplir con losrequisitos, que en materia de movilidad se han planteado dentro de las negociaciones de los

tratados de libre comercio, se destaca la necesidad de mejorar la Red Vial Nacional, con el fin de

garantizar un correcto transporte y suministro de los productos.

Históricamente el Instituto Nacional de Vías y las Entidades Gubernamentales han

enfocado sus esfuerzos en construir y mantener las vías de primer y segundo orden quecomunican las principales ciudades y las cabeceras municipales, descuidando las de tercer orden

que son la base de toda la red de infraestructura del transporte. En particular las soluciones de

pavimentación para estas vías han sido dejarlas a nivel de afirmado, el cual por sus

características es susceptible a deteriorarse en épocas de invierno, dificultando o impidiendo en

ocasiones la comercialización de los productos, esta situación se refleja en el aumento de loscostos de transporte.

Por lo tanto se requiere cambiar el esquema y plantear soluciones duraderas y eficaces que

disminuyan los costos de operación vehicular y agilicen la comercialización de los productos.


19/289


2.4.2 Objetivos específicos

• Analizar información existente requerida para el desarrollo del diseño.• Diseñar las estructuras de pavimento flexible bajo los métodos propuestos.

• Recomendar la estructura de pavimento flexible adecuada para el tramo de vía en estudio.


20/289


3. MARCOS DE REFERENCIA

3.1 Marco conceptual

Los métodos de diseño de pavimentos son guías desarrolladas por diferentes entidades

gubernamentales con el fin de proveer a los especialistas, las herramientas necesarias para el

diseño de estructuras de pavimento. En este caso particular los métodos fueron desarrolladas por

el Instituto Nacional de Vías INVIAS, por la American Association of StateHighway and

TransportationOfficialsAASHTO (Estados Unidos de América), y por el Instituto del Asfalto, a

continuación se presenta una descripción de cada uno de los métodos con los cuales se calcularan

los espesores de la estructura de pavimento asfaltico.

3.1.1 Método AASHTO – 1993

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue desarrollado

en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo a escala real realizado

durante 2 años en el estado de Illinois donde los suelos y climas son típicos para gran parte de


21/289


• W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip (80 kN) hasta el tiempo

t en el cual se alcanza ISP = pt

• SN = número estructural

• ∆PSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal

• MR = módulo resiliente de la subrasante ( libras/pg2)

• So = desviación estándar total de la distribución normal de los erroresasociados con las

predicciones de tránsito y de comportamientodel pavimento (0.44-0.49)

• ZR = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales dedatos, que considera la

probabilidad de que el índice de serviciodel pavimento sea superior a pt durante el periodo de

diseño.

Una vez determinado el numero estructural requerido se busca un conjunto de espesores

que combinados adecuadamente y teniendo en cuenta parámetros como los coeficientes

estructurales y de drenajes garanticen un numero estructural efectivo mayor o igual al requerido para soportar las solicitaciones de transito esperadas en el periodo de diseño. El número

estructural efectivo se determina por medio de la siguiente ecuación.


22/289


promedio del suelo predominante en cada sector homogéneo definido y establece diferentes

categorías que inician desde suelos con CBR menores a 3% que requieren la estabilización del

suelo o el reemplazo parcial, o hasta suelos con un CBR mayor a 15%. El siguiente parámetro

que evalúa el Método INVIAS es el tránsito de diseño que corresponde al número de ejes

equivalente de 8.2 Ton en el carril de diseño durante el periodo de diseño del pavimento que

varía desde 0.5 E6 hasta 40 E6 el cual posteriormente para garantizar una confiabilidad del 90%

se mayora por 1.159, lo que nos brinda el tránsito de diseño. Definida la región climática, la

categoría de la subrasante y de transito se determina de las síes (6) cartas de diseño que presenta

el manual cual es la que corresponde a estas características y se procede a observar los espesores

de las capas de pavimento recomendados.

3.1.3 Método del Instituto del Asfalto

El método del Instituto del Asfalto considera al pavimento como como un sistema elástico

multicapa (Capa de rodadura y base de concreto asfaltico, capa de rodadura y bases con

emulsiones asfálticas, así como capa de rodadura asfáltica con base y subbase granulares), en los


23/289


ahuellameinto y fisuramiento de la estructura donde se verifica que los ejes equivalentes de

diseño no superen los admisibles.

Los métodos descritos anteriormente mencionan términos que a continuación se describen

para permitir claridad en el desarrollo de este trabajo, una estructura de pavimento es un conjunto

de capas superpuestas, normalmente carpeta asfáltica y granulares, que se diseñan y construyen

técnicamente con materiales apropiados y adecuadamente compactados.Los materiales

granulares son agregados naturales clasificados o provenientes de la trituración de rocas o gravas

usados para conformar las capas de apoyo sobre las cuales se construye la carpeta asfáltica.

3.2 Marco geográfico

El área de estudio se encuentra localizada sobre la vertiente oriental del río Magdalena

entre las localidades de Morrison, Ye Santa Lucía y Barranca de Lebrija en el departamento del

Cesar. Limita por el norte con el municipio de La Gloria (Cesar), El Carmen (Norte Santander),

por el este con Rio de Oro (Cesar), por el sur con Rio de Oro, San Martín (Cesar) y Puerto

Wilches (Santander), por el oeste con Gamarra (Cesar) y Morales (Bolívar). Las vías del sector


24/289


La carretera actual discurre por áreas de topografía plana a ligeramente ondulada rasgo

morfológico predominante del Valle Medio del Rio Magdalena. Esta zona de planicies y colinas

suaves y redondeadas corresponde a terrazas aluviales, depósitos fluviolacustres de ciénagas y

pantanos.

La vía La Ye Santa Lucia Barranca Lebrija es una vía de carácter terciaria, la cual

corresponde a un ramal que se desprende de la vía Morrison La Yé , dirigiéndose hacia el sur del

departamento del Cesar. El área del proyecto pertenece a la región andina de nuestro país, el piso

térmico cálido tropical, con temperaturas promedio de 28º C.

El tramo objeto de estudio se encuentra localizado en el sur del departamento del Cesar, en

jurisdicción del Municipio de San Martín. El inicio del tramo (K19+250) se localiza a 12 Km de

la intersección con la Ruta Nacional 45, conocida como La Ye, a la altura del Corregimiento de

Morrison, a unos 10 kilómetros al norte del casco urbano del municipio, e incrementa su

abscisado hasta el (K25+750) en sentido hacia el sitio conocido como Santa Lucía, el recorridototal de la vía es de 25.5 kilómetros, de los cuales se intervienen 6.500 metros lineales de vía en

este proyecto.

Las principales vías de acceso al área estudiada son: a) Bucaramanga – San Alberto – San


25/289


3.3 Marco teórico - Estado del arte

En cuanto al estado del arte encontramos tesis universitarias realizadas por estudiantes de

posgrado de la Universidad Católica de Colombia en las cuales se desarrollaron soluciones

técnicas a problemáticas similares a la planteada en este trabajo. Fueron consultadas a manera de

guía las siguientes:

• Diseño de la estructura de pavimento en concreto asfáltico de la vía Tabio – Subachoque en el

departamento de Cundinamarca. Jiménez Guzmán, Pablo Abel. Uiversidad católica de

Colombia, 2012.

Con respecto a esta tesis se pudo establecer que el objeto de la misma consistió en buscar

la alternativa más viable desde el punto de vista técnico y económico para la estructura del pavimento en un tramo de vía que se encuentra a nivel de afirmado, el cual tiene una longitud

aproximada de 4.5 kilómetros.

Para obtener el diseño final se realizaron diversas actividades que incluyeron la


26/289


Una vez obtenido el número de ejes equivalentes y teniendo los factores clima y

temperatura de la zona, al igual que la capacidad de soporte de la subrasante se procedió a

dimensionar la estructura de pavimento mediante la metodología de diseño de pavimentos

asfálticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito del INVIAS.

La estructura obtenida fue la siguiente:

MDC-2 = 10cm

BG – 2 = 30cm

SBG – 1 = 45cm

La estructura obtenida fue verificada por medio del método AASHTO 93 haciendo la

verificación por capas y la estructura obtenida fue la siguiente:

MDC-2 = 16cm

BG – 2 = 16cm

SBG – 1 = 20cmAsí mismo, la estructura calculada también se verificó por medio del método SHELL y el

resultado fue el siguiente:

MDC-2 = 11cm


27/289


• Sin embargo, al final no se hace una recomendación o no se puede evidenciar cual de las

estructuras planteadas es la óptima, por lo cual sería un aspecto a mejorar en dicho trabajo, ya

que uno de los objetivos planteados es establecer el diseño más apropiado de acuerdo a las

condiciones generales de la zona en estudio.

• Diseño de la vía Timaná – Cosanza en pavimento flexible. Godoy Bautista, Oscar Javier.

Universidad católica de Colombia, 2013.

En esta tesis se desarrolla el diseño de un tramo de vía en afirmado por medio de los

métodos INVIAS, AASHTO 93 e INSTITUTO DEL ASFALTO. Proyecto que se asemeja al presente trabajo.

Como desarrollo de la misma se utilizaron datos de conteos de tráfico realizados en el año

2006 por el municipio en un lapso de siete días durante las 24 horas con secuencias de cada hora.

Con estos conteos se llevó a cabo el cálculo del tránsito promedio diario TPD y se determinó la

tasa de crecimiento anual. Aplicando los factores de daño a cada uno de los componentes delTPD se calculó el número de ejes equivalentes acumulados de 8.2 ton para el periodo el periodo

de diseño.

Posteriormente con los CBR de cada uno de los tramos se calcularon los módulos


28/289


Así mismo, la estructura calculada también se verificó por medio del método del Instituto

del Asfalto y el resultado fue el siguiente:

MDC-2 = 11cm

BG – 2 = 30cm

SBG – 1 = 30cm

De los resultados obtenidos podemos argumentar lo siguiente:

• Los espesores planteados para las capas granulares en el método AASHTO 93 no cumplen

con los mínimos establecidos en las especificaciones del INVIAS, las cuales establecen unespesor mínimo constructivo de 15cm.

• Considerando las diferentes metodologías se analizaron las estructuras que cada uno de estos

métodos arrojó, de acuerdo a las propiedades de los suelos existentes, a las características

climáticas de la región, a las características de resistencia de la subrasante, a los materiales

disponibles en la zona de influencia del proyecto y al tráfico que ha de soportar de acuerdo alestudio de tránsito y a la proyección de este. Encontrando que la aplicación de los métodos de

diseño establecidos cumplen con los requerimientos establecidos y las estructuras obtenidas

por medio de cada uno de los métodos, cumplen con los requerimientos para los cuales fueron


29/289


4. METODOLOGÍA

4.1 Fases del trabajo de grado

Las fases que se implementaron para el desarrollo del presente proyecto fueron las

siguientes:

• Recopilación de información general de la vía La Ye - Santa Lucia – Barranca Lebrija entre

las abscisas K19+250 a K25+750 en el departamento de Cesar.

• Revisión de la información recopilada en oficina.

• Numero de ejes equivalentes de 8.2 ton para el periodo de diseño

• Clasificación de la capacidad portante de la subrasante.

• Diseño de estructura de pavimento flexible bajo los métodos INVIAS para medios y altos

volúmenes de tránsito, AASHTO 93 e INSTITUTO DEL ASFALTO.

• Recomendación de estructura de pavimento para el tramo de vía en estudio.


30/289


Figura 3. Método de diseño INVIAS.


31/289


4.1.2 Método AASHTO 93 para diseño de estructuras de pavimento flexible.

Figura 4. Método de diseño general de la AASTHO 93.


32/289


4.1.3 Método del Instituto del Asfalto para el diseño de estructuras de pavimento flexible

Figura 5. Método de diseño del Instituto del Asfalto.


33/289


5. DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS POR LOS MÉTODOS INVIAS,AASHTO 93 E INSTITUTO DEL ASFALTO

El presente capitulo permite observar el diseño de las estructuras de pavimento bajo los

métodos INVIAS, AASHTO 93 e INSTITUTO DEL ASFALTO y los parámetros requeridos

para el desarrollo de cada uno de ellos.

5.1 Numero de ejes equivalentes de 8.2 ton para el periodo de diseño

El estudio de tránsito se realizó mediante trabajos de campo, ubicando una estación

maestra de conteo en la intersección de la Y – Santa Lucía. Los aforos fueron realizados en

periodos de 24 horas durante 6 días continuos. La disposición de la vía permite conectar

Barranca Lebrija, con Morrison y Pita limón, por lo que no se prevé que existan flujos que

puedan cambiar su ruta de asignación; luego, no se consideró conveniente adelantar encuestasorigen – destino.

Por otra parte, con respecto al tránsito generado, dado el nivel de proyecto de

mejoramiento de la vía no se espera que este componente de tránsito tenga un alto componente


34/289


Tabla 2. Proyecciones de tránsito para la vía La Ye – Santa Licia - Barranca Lebrija.

AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 ≥C5TOTAL

MIXTOS2013 182 10 24 16 1 6 239

2014 191 11 25 17 1 6 251

2015 201 12 26 18 1 6 264

2016 211 13 27 19 2 7 279

2017 222 14 28 20 2 7 293

2018 233 15 29 21 2 7 3072019 245 16 30 22 3 8 324

2020 257 17 32 23 3 8 340

2021 270 18 34 24 3 8 357

2022 284 19 36 25 4 9 377

2023 298 20 38 26 4 9 395

2024 313 21 40 27 4 9 4142025 329 22 42 28 5 10 436

2026 346 23 44 29 5 11 458

2027 364 24 46 30 5 12 481


35/289


El factor de ajuste por carril de diseño es asumido del más crítico de los porcentajes de

distribución direccional.

Se asume el 2014 como año de operación, para lo cual se obtienen los ejes equivalentes

acumulados.

Tabla 4. Ejes Equivalentes Tramo La Ye - Santa Lucia - Barranca Lebrija.

AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3-4 ≥C5TOTAL

MIXTOSEJES

ACUMUL

2013 182 10 24 16 1 6 239 000E+002014 191 11 25 17 1 6 251 392E+042015 201 12 26 18 1 6 264 799E+042016 211 13 27 19 2 7 279 125E+052017 222 14 28 20 2 7 293 173E+052018 233 15 29 21 2 7 307 221E+05

2019 245 16 30 22 3 8 324 275E+052020 257 17 32 23 3 8 340 330E+052021 270 18 34 24 3 8 357 388E+052022 284 19 36 25 4 9 377 450E+052023 298 20 38 26 4 9 395 514E+05


36/289


Tabla 5. Número de Ejes Equivalentes a utilizar por método de diseño.

METODOLOGÍA NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES

INVIAS 596.219AASHTO 514.425INSTITUTO DEL ASTALTO 514.425

Fuente. Consorcio TIT Cesar.

5.2 Capacidad portante de la subrasante

Con el fin de evaluar la capacidad de soporte de la subrasante se realizaron exploracionescon un espaciamiento aproximado de 500m y una profundidad de 1.5 m que permitió observar

las propiedades de los materiales gracias a los ensayos de clasificación SUCS y AASHTO,

gradación, límites de Atterberg, expansión libre en probeta, CBR de la subrasante y CBR a los

materiales granulares.

Con el análisis geotécnico realizado se dividió la vía a diseñar en (5) cinco tramoshomogéneos debido a los tipos de suelo y sus características que se evidencian en el perfil

estratigráfico (Anexo C) y en el resumen geotécnico como se presentan a continuación (Anexo

B).


37/289


Tabla 4. Resumen de características geotécnicas.

CLASIFICACIÓN LIMITES DE ATTERBERG

Tramo

Homogéneo

Abscisa

(km)

Profundidad

(m)

Apique

No.

Muestra

No. USC AASHTO % W LL LP IP LCExpan

LP (%

19+000 0,00-0,95 189 B13-392 SM A - 4 11.62 N.L.L. N.L.P. N.P.

19+000 0,95-1,50 189 B13-393 CH A - 7 - 5 18.97 68.00 32.00 36.00 45.70 3.1

19+500 0,00-0,39 190 B13-394 CL A - 7 - 6 8.80 49.00 24.00 25.00

19+500 0,39-1,50 190 B13-395 MH A - 7 - 5 16.85 63.00 34.00 29.00 42.40 3.1

20+000 0,00-0,57 191 B13-396 CH A - 7 - 6 17.36 53.00 27.00 26.00

20+000 0,57-1,52 191 B13-397 ML A - 4 6.82 N.L.L. N.L.P. N.P.

20+500 0,00-0,61 192 B13-398 ML A - 4 15.43 N.L.L. N.L.P. N.P.

20+500 0,61-1,51 192 B13-399 SM A - 4 6.47 N.L.L. N.L.P. N.P.

21+000 0,00-0,86 193 B13-400 ML A - 4 13.87 N.L.L. N.L.P. N.P.

1

21+000 0,86-1,50 193 B13-401 CL A - 7 - 6 9.87 46.00 23.00 23.00 28.50 2.1


38/289


CLASIFICACIÓN LIMITES DE ATTERBERG

Tramo

Homogéneo

Abscisa

(km)

Profundidad

(m)

Apique

No.

Muestra

No. USC AASHTO % W LL LP IP LCExpan

LP (%

23+000 0,00-1,08 197 B13-406 CL A - 6 15.79 38.00 24.00 14.00

23+000 1,08-1,51 197 B13-407 CL A - 7 - 6 17.62 45.00 26.00 19.00 27.00 3.1

23+500 0,00-0,42 198 B13-408 SM A - 2 - 4 7.37 N.L.L. N.L.P. N.P.

23+500 0,42-1,15 198 B13-409 SM A - 4 25.36 N.L.L. N.L.P. N.P.

24+000 0,00-0,71 199 B13-410 SM A - 2 - 4 6.10 N.L.L. N.L.P. N.P.

24+000 0,71-1,51 199 B13-411 SM A - 4 8.31 N.L.L. N.L.P. N.P.

24+500 0,00-0,81 200 B13-412 SM A - 2 - 4 8.42 N.L.L. N.L.P. N.P.

4

24+500 0,81-1,52 200 B13-413 SM A - 4 8.95 N.L.L. N.L.P. N.P.

25+000 0,00-1,08 201 B13-416 CL A - 7 - 6 11.80 47.00 23.00 24.00

25+000 1,08-1,51 201 B13-417 CL A - 7 - 6 26.26 46.00 26.00 20.00 28.60 2.5

25+500 0,00-0,35 202 B13-418 CL A - 6 9.25 32.00 20.00 12.005

Ñ


39/289


A continuación se efectúa el análisis de los ensayos de laboratorios que permitieron

identificar los tipos de suelos existentes a lo largo de los 6.5 km de vía y presentar la

tramificación con la cual se desarrollara el diseño de la estructura de pavimento, por ello se

describen las características geotecnicas de cada uno de los tramos.

• Tramo 1 Km 19+250 a Km 21+250: En este sector se encuentran materiales limo arcillosos de

características pobres a malas (SM, CH, CL, ML), el suelo presenta valores de LL que varían

desde 46 % hasta 68 %, LP entre 23 % y 34 %, IP entre 23 % y 36 % y la humedad natural

(Wn) entre 6 % y 26.16 %.• Tramo 2 Km 21+250 a Km 22+250: En este kilómetro de vía se evidencia la presentica de

arenas limosa, semipermeables a impermeables. Con un porcentaje promedio de gravas del

9%, de arenas de 58% y finos del 33%.

• Tramo 3 Km 22+250 a Km 23+250: En este sector se encuentran materiales limos y arcillas

inorgánicas (MH, CL), el suelo presenta valores de LL que varían desde 38 % hasta 71 %, LPentre 24 % y 35 %, IP entre 14 % y 36 % y la humedad natural (Wn) entre 15.79 % y 30.59

%.

• Tramo 4 Km 23+250 a Km 24+750: En este kilómetro de vía se evidencia la presentica de



40/289


Tabla 5. Clasificación de suelos expansivos con base en LL e IP (Snethen y otros).

Fuente. (Ministerio de Transporte, 1998).

• Límite de contracción: Se realizó el análisis del potencial de expansión conbase en el límite

de contracción, utilizando para tal fin la clasificación sugerida por Holtz y Gibbs.

Tabla 6. Grado de expansión a partir del límite de contracción (Holtz y Gibbs).

Grado de expansión Límite de contracción (%) Índice de plasticidadMuy alto < 10 >32

Alto 6 - 12 23 – 45Medio 8-18 12 – 34

Bajo > 13 60 > 35 > 1.5 Alto50 - 60 25 - 35 0.5 – 1.5 Marginal

< 50 < 25 < 0.5 Bajo



41/289


Tabla 8. Clasificación de hinchamiento potencial y suelos expansivos.

Clasificación Límites de Atterberg

C

hiTramo

Homogéneo

Abscisa

(km)

Profundidad

(m)

USC AASHTO LL LP IP LCExpansión

LP (%)Por L

19+000 0,00-0,95 SM A - 4 N.L.P.

19+000 0,95-1,50 CH A - 7 - 5 68.00 32.00 36.00 45.70 3.10 ALT

19+500 0,00-0,39 CL A - 7 - 6 49.00 24.00 25.00 BAJ

19+500 0,39-1,50 MH A - 7 - 5 63.00 34.00 29.00 42.40 3.10 ALT

20+000 0,00-0,57 CH A - 7 - 6 53.00 27.00 26.00 MARGI

20+000 0,57-1,52 ML A - 4 N.L.P.

20+500 0,00-0,61 ML A - 4 N.L.P.20+500 0,61-1,51 SM A - 4 N.L.P.

21+000 0,00-0,86 ML A - 4 N.L.P.

1

21+000 0,86-1,50 CL A - 7 - 6 46.00 23.00 23.00 28.50 2.10 BAJ



42/289


Clasificación Límites de Atterberg

C

hi

TramoHomogéneo

Abscisa(km)

Profundidad(m)

USC AASHTO LL LP IP LCExpansión

LP (%)Por L

23+000 1,08-1,51 CL A - 7 - 6 45.00 26.00 19.00 27.00 3.10 BAJ

23+500 0,00-0,42 SM A - 2 - 4 N.L.P.

23+500 0,42-1,15 SM A - 4 N.L.P.

24+000 0,00-0,71 SM A - 2 - 4 N.L.P.

24+000 0,71-1,51 SM A - 4 N.L.P.

24+500 0,00-0,81 SM A - 2 - 4 N.L.P.

4

24+500 0,81-1,52 SM A - 4 N.L.P.

25+000 0,00-1,08 CL A - 7 - 6 47.00 23.00 24.00 BAJ

25+000 1,08-1,51 CL A - 7 - 6 46.00 26.00 20.00 28.60 2.50 BAJ

25+500 0,00-0,35 CL A - 6 32.00 20.00 12.00 BAJ5

25+500 0,35-1,51 CL A - 6 35.00 21.00 14.00 19.40 2.10 BAJ

Fuente. Consorcio TIT Cesar.



43/289


En general, se puede observar que en todas las zonas donde se presentan arcillas de

plasticidad alta (CH) tiene un coeficiente de hinchamiento alto y marginal y en el caso de los

sectores considerados como suelos de grano fino son potencialmente expansivos.Finalmente y luego de efectuar los análisis presentados anteriormente se concluye que la

zona en estudio está conformada por materiales que son altamente susceptibles de presentar

deformaciones volumétricas, ya sean estas por contracción o por expansión y bajo este evento se

hace necesario incluir dentro de la estructuras diseñadas un tratamiento por geomallas biaxial y

geotextiles dependiendo la necesidad, su ubicación se presentará en numerales posteriores.De acuerdo a las características de los materiales como se observó anteriormente se

definieron cinco tramos homogéneos, de los cuales a continuación se presenta la resistencia de

la subrasante; en el caso de suelos finos se tomó el valor promedio del CBR en estado de

inmersión, para un 0.1 pulgadas de penetración del piston y en suelos granulares se toma el

menor valor de los CBRMetodo 1 al 95% de la densidad máxima. A continuación se presentalos CBR adoptados por tramo homogéneo.

Tabla 9. CBR por Tramo Homogéneo.



44/289


variables clasificar cada parámetro en una categoría y determinar la estructura de pavimento por

medio de las cartas de diseño del manual.

5.3.1 Periodo de diseño

De acuerdo con la metodología de diseño a partir del tránsito promedio diario se establece

la categoría de la vía, por medio de la siguiente tabla.

Tabla 10. Categoría de la vía.

Categoría de la vía

I II III Especial

Descripción

Autopistas

interurbanas

caminosinterurbanos

principales

Colectoras

interurbanas

caminos rurales eindustriales

principales

Caminos rurales

con tránsito

mediano caminos

estratégicos

Pavimentos

especiales einnovaciones

Importancia Muy importante Importante Poco importanteImportante a poco



45/289


5.3.2 Estimación del tránsito de diseño

De acuerdo con el capítulo 5.1 el número de ejes equivalentes para el período de diseño enel tramo La Yé Santa Lucia - Barranca Lebrija es de 5.14 E5 los cuales se deben corregir para

garantizar una confiabilidad del 90% empleando la siguiente ecuación:

Al aplicar la anterior ecuación se obtiene un número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas

de 5.96E 5. Con estos valores se ingresa a la siguiente tabla y se determina el rango de tránsitoque corresponde para la vía en estudio:

Tabla 12. Rangos de tránsito.

DesignaciónRangos de tránsito acumulado

por carril de diseño

T1 0.5 - 1 * 106

T2 1 - 2 * 106

T3 2 - 4 * 106

T4 4 6 * 106



46/289


Tabla 13. Regiones climáticas de Colombia.

No RegiónTemperatura

TMAP (ºC)

Precipitación media

anual (mm)R1

Fría seca y fría

semihúmeda< 13 < 2000

R2Templado seco y

templado semihúmedo13 – 20 < 2000

R3Cálido seco y cálido

semihúmedo20 – 30 < 2000

R4 Templado húmedo 13 – 20 2000 – 4000R5 Cálido húmedo 20 – 30 2000 – 4000

R6 Cálido muy húmedo 20 - 30 > 4000

Fuente. (Ministerio de Transporte, 1998)

De acuerdo a la ubicación de la vía se tiene una precipitación media anual de 1374 mm/año

y una TMAP de 28.3°C los cuales fueron calculados a partir de la estación Aguas Claras en

Aguachica.

Por lo anterior y de acuerdo a la tabla del manual del INVIAS se tiene que la zona



47/289

Como se puedo observar en los análisis realizados en el numeral Fuente. Consorcio TIT Cesar.

capacidad portante de la SUBRASANTE0 los suelos de la vía a diseñar presentan dos

condiciones; la primera consiste en zonas donde los materiales son netamente de carácter fino

con valores de CBR inferiores a 3% y la segunda está conformada por materiales únicamente

granulares con valores de CBR entre 6% y 7%, por lo que el cálculo del material de soporte se

realizó de la siguiente manera:

Para el primer caso se calculó el módulo equivalente de apoyo de la estructura de

pavimento al usar un material de terraplén (CBR>10%) como remplazo o relleno aplicando la

metodología de Ivanov la cual considera la capacidad de soporte de los diferentes estratos y sus

espesores por medio de la siguiente ecuación:

⎟ ⎠

⎞⎜⎝

⎛ ⎟ ⎠

⎞⎜⎝

⎛ −−

=

a

ns

n

E

E e

2arctan

11

21

5.3

0

π

E



48/289

5.3.5 Diseño de la estructura de pavimento flexible

Con la anterior información, se remite al Manual de diseño de pavimentos asfalticos en

vías con medios y altos volúmenes de tránsito para el diseño de la estructura del pavimento, y se

obtiene:

• RANGO DE TRANSITO: Entre 0.5 y 1 millón, DESIGNACIÓN: T1

• RESISTENCIA DE SUELO TRAMOS 1, 3 Y 5: 3


49/289

Fuente. Elaboración propia.



50/289

Tabla 15. Resumen de parámetros de diseño y espesores calculados por el Método INVIAS.

Tramo

HomogéneoNo.

Abscisa

Inicial(Km)

Abscisa

Final(Km)

CBRSBR(%)

CBR

TramoHomogeneo(%)

ClasificaciónSubrasante RegiónClimática N N' ClasificaciónTránsito

1 19+250 21+250 1.77 3.40 S1 R3 514,425 596,219 T1

2 21+250 22+250 6.80 6.80 S2 R3 514,425 596,219 T1

3 22+250 23+250 1.62 3.15 S1 R3 514,425 596,219 T1

4 23+250 24+750 6.20 6.20 S2 R3 514,425 596,219 T1

5 24+750 25+750 2.28 3.53 S1 R3 514,425 596,219 T1


5.4 Diseño de la estructura de pavimento por el método de la AASHTO 93

Según la sectorización definida en base a los suelos presentes en la zona y la definición de los

estructura de pavimento para los 6.5 Km de vía por el método AASHTO 93.Los parámetros de cálculo para el desarrollo del diseño se describen a continuación:

• Tránsito de diseño (W18): El número de ejes equivalentes de 8.2 Ton en el carril de diseño para

obtenido del análisis del estudio de tránsito que se describe en el numeral 5 1y corresponde a 514



51/289

• Serviciabilidad (ΔPSI): La Guía AASHTO establece que “La serviciabilidad es la habilidad

específica de una sección de pavimento para servir al tráfico”. Se deben elegir, la

serviciabilidad inicial y final. La inicial es función del diseño del pavimento y de la calidad dela construcción, y la final está relacionada a la falla funcional del pavimento. Para este caso

específico se fijaron los siguientes valores de PSI inicial 4.2 y PSI final de 2.0, por lo tanto la

pérdida del índice de serviciabilidad es 2.2.

• Error normal combinado (So). Este parámetro tiene en cuenta el error o desviación del diseño,

la variación de las propiedades de los materiales y de la subrasante, y la estimación deltránsito; para pavimentos flexibles, la AASTHO remienda un So entre 0.40 y 0.50, para este

caso se toma un valor de 0.44.

• Módulo resiliente de la subrasante. Es la propiedad que caracteriza los materiales de la

subrasante y las propiedades elásticas del suelo. El módulo resiliente de la subrasante se

obtuvo mediante la ecuación de la metodología AASHTO 2002:

En la siguiente tabla se observan los valores obtenidos para cada uno de los tramos

homogéneos en estudio.



52/289

( )

( )

07.832.2

1

109440.0

5.12.420.0136.9*log

19.5

018 −+

⎟⎟ ⎠

⎞

⎜⎜⎝

⎛

++

⎟ ⎠

⎞⎜⎝

⎛

−

Δ

+−++= LogMr

SN

PSI Log

SN LogS Z W r

En la siguiente tabla se presentan los datos de entrada de la ecuación.

Tabla 17. Parámetros para el cálculo del SN.

DATOS DE ENTRADA METODO AASHTO-93

R 90.00

Zr 1.282

So 0.44

W18 514425

PSI inicial 4.20

PSI final 2.00

PSI 2.20

MR (lb/pulg2)Fuente. Elaboración propia.

El número estructural requerido por la estructura de pavimento para cada uno de los cinco



53/289

El método general se basa en determinar el número estructural efectivo (SN) aplicando la

metodología de coeficientes establecida en la AASHTO 93 que está relacionada con la siguiente

ecuación:

Dónde:

• a1, a2, a3: Coeficientes estructurales de la capa asfáltica, base granular y subbase granular

(in), los cuales se determinan con base en las características mecánicas de los materiales,

según la tabla 8.1 Valores de coeficientes estructurales ai, del Manual de diseño de pavimentos asfalticos en vías con medios y altos volúmenes de tránsito.

• D1, D2, D3: Espesores de la capa asfáltica, base granular y subbase granular (in)

• m2, m3: Coeficientes de drenaje para base granular y subbase granular, los cuales se

determinan de acuerdo con los niveles de precipitación, calidad de drenaje y considerando que

el pavimento estará a niveles de humedad próximos a la saturación por lapsos cercanos al

15% del tiempo de exposición, los valores a utilizar en este diseño se referencian en la tabla

8.2 Valores del coeficiente de drenaje mi, del Manual de diseño de pavimentos asfalticos en

vías con medios y altos volúmenes de tránsito.



54/289

comprobación de cumplimiento del número estructural requerido y el efectivo que permite

definir si los espesores supuestos inicialmente cumplen las solicitaciones de carga.

Tabla 20. Verificación de cumplimiento de numero estructural efectivo y requerido – AASHTO

93 GENERAL

AbscisaInicial(Km)

AbscisaFinal(Km)

EspesorCarpertaAsfaltic

a (in)

EspesorBase

Granular

(in)

EspesorSub baseGranular

(in)

SNefecSNre

qVerificación

19+250 21+250 4.29 11.7 15.6 4.446 4.34 CUMPLE21+250 22+250 2.93 7.8 13.65 3.336 2.74 CUMPLE22+250 23+250 3.9 13.65 15.6 4.5747 4.47 CUMPLE23+250 24+750 2.93 7.8 13.65 3.336 2.83 CUMPLE24+750 25+750 3.9 11.7 13.65 4.1184 4.00 CUMPLE


Se observa que para los espesores de carpeta asfáltica, base granular y subbase granular



55/289

Figura 8. Estructura de Pavimento por el Método general dela AASHTO 93.



56/289

5.4.2 Método AASSHTO 93 detallado capa a capa

Mediante este método se identifica si los espesores determinados por el método general de

la Aashto 93 protegen adecuadamente las capas subyancentes del pavimento. A continuación se

presenta la evaluación realizada.

5.4.2.1 Verificación de protección de la base granular por la Carpeta Asfáltica

Con el numero estructural de la base granular (a2=0.14) y empleando la siguiente

expresión se determina el módulo dinámico de la base granular que corresponde a Ebg= 30000

psi.

Con la ecuación fundamental de la AASHTO 93 y el valor del Ebg se determina el SN1

requerido y se compara con el SN efec de la carpeta asfáltica y se verifica su cumplimiento como

se observa en la siguiente tabla.



57/289

Tabla 23. Verificación de la protección de la Base granular por la Carpeta Asfáltica.

TramoHomogéneo

No.

AbscisaInicial(Km)

AbscisaFinal(Km)

SN1reqEspesorCA (cm)

SN1 efeccorregido CA

Verificación dela Protecciónde BG por la

CA1 19+250 21+250 1.8 16.0 1.89 CUMPLE2 21+250 22+250 1.8 16.0 1.89 CUMPLE3 22+250 23+250 1.8 16.0 1.89 CUMPLE4 23+250 24+750 1.8 16.0 1.89 CUMPLE

5 24+750 25+750 1.8 16.0 1.89 CUMPLEFuente. Elaboración propia.

5.4.2.2 Verificación de protección de la Subbase Granular por la Base Granular

Con el coeficiente estructural de la subbase granular (a3= 0.12) y la siguiente ecuación se

obtiene el modulo elástico de la subbase (Esbg) que corresponde a 17000 psi.

P di d l ió f d l d l AASHTO 93 l l d l Eb d i



58/289

Tabla 24. Verificación de la protección de la Subbase granular por la Base granular.

TramoHomogéneo

No.

AbscisaInicial(Km)

AbscisaFinal(Km)

MóduloSubbasegranular

(psi)

SN3

req

SN2efecBG

EspesorBG

corregido(in)

EspesorBG

corregido(cm)

EspesorBG(cm)

EspesorBG(in)

SN2 ecorreg

BG

1 19+250 21+25017000 2.23 0.34 2.70 6.9 15.0 5.9 0

2 21+250 22+25017000 2.23 0.34 2.70 6.9 15.0 5.9 0

3 22+250 23+250

17000 2.23 0.34 2.70 6.9 15.0 5.9 0

4 23+250 24+75017000 2.23 0.34 2.70 6.9 15.0 5.9 0

5 24+750 25+750



59/289

5.4.2.3 Calculo del SN3 efectivo de la Subbase Granular

Teniendo en cuenta que se conoce el número estructural requerido de la estructura total de

pavimento para cada uno de los cinco tramos homogéneos se determinan los SN3 efectivo con la

siguiente ecuación.

Contando con el numero estructural efectivo se calcula el espesor de la subbase granular

por medio de la siguiente ecuación y se determina el SN3 efectivo corregido.

Tabla 25. Numero estructural efectivo corregido de la Subbase granular.

TramoHomogéneo

No.

AbscisaInicial

(Km)

AbscisaFinal

(Km)

SN3efec

EspesorSBG

(in)

EspesorSBG

(cm)

EspesorSBG

(cm)

EspesorSBG

(in)

SN3 efecCorregido

SBG

1 19+250 21+250 1.71 15.80 40.1 41.0 16.14 1.74



60/289

temas ambientales es menor que el número estructural efectivo que aportan cada de las capas

que conforman la estructura.

Tabla 26. Verificación del numero estructural efectivo vs el número estructural requerido de la

estructura diseñada.

TramoHomogéneo

No.

AbscisaInicial

(Km)

AbscisaFinal

(Km)

SNreq dela

estructura

SN1 efeccorregido

CA

SN2 efeccorregido

BG

SN3 efecCorregido

SBG

SNTotalpor

capas

Verificación deSN req y SN

efec

1 19+250 21+250 4.34 1.89 0.74 1.74 4.38 CUMPLE2 21+250 22+250 2.74 1.89 0.74 0.64 3.27 CUMPLE3 22+250 23+250 4.47 1.89 0.74 1.87 4.50 CUMPLE4 23+250 24+750 2.83 1.89 0.74 0.64 3.27 CUMPLE

5 24+750 25+750 4.00 1.89 0.74 1.40 4.04 CUMPLEFuente. Elaboración propia.

A continuación se presenta la estructura de pavimento determinada por el método de la



61/289

Figura 9. Estructura de Pavimento por el Método AASHTO 93 por Capas.



62/289

5.5 Diseño de la estructura de pavimento por el método del Instituto del Asfalto

El método del Instituto del Asfalto considera al pavimento como un sistema elástico tricapacompuesto por una capa asfáltica, una capa granular y la subrasante.

A continuación se relacionan cada uno de los parámetros de diseño que se tuvieron en

cuenta para el dimensionamiento de la estructura de pavimento por este método aplicando el

modelo multicapa.

5.5.1 Relación de Poisson de los materiales de las diferentes capas:

Para la capa asfáltica se selecciona un valor típico de µ = 0,35, para las capas granulares se

asume un valor típico de µ = 0,35, para la subrasante de los tramos 1, 3 y 5 (limos y arcillas) un

valor de µ = 0,40 y para los tramos 2 y 4 (arena limosa) un valor de µ = 0,30, según Huang/93:

Tabla 28. Valores típicos Relación de Poisson.



63/289

Tabla 29. Valores de Módulos de subrasante por tramos.

Tramo

HomogéneoNo.

AbscisaInicial

DiseñoGeométrico

(Km)

Abscisa Final

Diseño Geométrico(Km)

Distancia(m) CBRSBR(%)

EoMódulo

subrasanteMr= 100*CBR

(kg/cm2)

EoMódulo

subrasanteMr(psi)

1 19+250 21+250 2.000,00 1,77 177 2.5172 21+250 22+250 1.000,00 6,80 680 9.6703 22+250 23+250 1.000,00 1,62 162 2.3044 23+250 24+750 1.500,00 6,20 620 8.8165 24+750 25+750 1.000,00 2,28 228 3.242


5.5.3 Estimación modulo del concreto asfaltico

Teniendo en cuenta que la temperatura del proyecto corresponde a 28.3 °C y haciendo uso

del artículo 400-07, se elige el tipo de asfalto según corresponde:

Tabla 30. Tipo de cemento asfaltico por emplear en mezclas en caliente.



64/289

La estimación de la temperatura de las capas y el módulo del concreto asfaltico se obtiene

bajo la metodología de la estimación de módulos del Instituto del Asfalto; a continuación se

muestra a manera de ejemplo la Figura 1la hoja electrónica que permitió obtener los módulos para las diferentes corridas de optimización de espesores realizadas para cada tramo homogéneo.

Figura 10. Determinación módulo de la mezcla asfáltica.

Formulaciones para estimar módulos del Instituto del Asfalto

Estimación de la Temperatura del Pavimento

t =1/ (2*pi *f) donde: f= frecuenc ia; pi=3,1416; t =t iempo de carga

t=0,02 seg (f=8Hz) para V= 45 - 60 kph

Frecuencia de carga, Hz 8

Tipo de Asfalto Temperatura mezcla, oC 36,4

APIAY 60-70 Pen etracc ió n a 25 oC (or ig ) 50 Para determinar la temperatura de la mezcla T ó Mp (oF),

Viscosidad a 21 oC, 10̂ 6 p oises 5,5280559 se emplea la siguiente fórmula en función de la temperatura

Características de la Mezcla del aire Ma (oF) y la profundidad desde la superficie, z (in):

% de finos P200 5 B1 0,44634562

Vol vacíos, % Va 5 B2 6974,1153 Como temperatura media ponderada de la capa asfálticaVol asfalto, % Vb 11 B3 1,74977031 se emplea la correspondiente al tercio superior

Vol agregado, % Vg 84 B4 5,313

Total 100 B5 1,74996459 oC oF

Temperatura media ponderada del aire, Ma 28,3 82,9

Si FS C FS 1 2

64

34

4

11 +

+−⎟

⎠ ⎞⎜

⎝ ⎛

++=

z z Ma Mp 6

4

34

4

11 +

+−⎟

⎠ ⎞⎜

⎝ ⎛

++=

z z Ma Mp



65/289

Figura 11. Determinación módulo de la capa granular.

.

h, cm E, kg/cm2 h, pg E, psi

Capas Asfálticas a 13,0 16.373 5,12 232.819

b 0,00 0

c 0,00 0

Ponderado 13,0 16.373 5,1 232.819

Granulares K1 8.000 55,0 1.245 21,65 17.708

K1 IA 8,000 a 12,0000 típico entre 3,000 y 8,000

Subrasante 177 2516,94

Módulo ponderado de Capas Asfálticas

Si la capa asfáltica que se encuentra sobre la capa granular está compuesta por

2 subcapas h1a y h1b con módulos E1a, E1b,

se calcula un módulo ponderado E1 para el espesor total h1a + h1b :

Módulo de capas granulares

Siendo h1 y h2 los espesores de la capa asfáltica y granular en pulgadas,y E1, E2 y E3 los módulos de las capas asfáltica, granular y subrasante en psi:

3

11

3

1

113

1

111

)()(

⎥⎥⎥

⎦

⎤

⎢⎢⎢

⎣

⎡

+

+=

ba

bbaa

hh

E h E h E

868.0

1

287.0

3

139.0

1

041.0

2

471.0

12 447.10 K E E hh E

−−−

=

Fuente. (Estrada, 2014).



66/289

5.5.5 Verificación de cumplimiento por ahuellamiento y fisuración

Mediante el programa Weslea se determina la deformación vertical en la fibra superior de

la subrasante y la deformación horizontal en la fibra inferior de la carpeta asfáltica, sobre el eje

de la carga y debajo de una de las dos llantas determinando el valor mayor de estos.

Adicionalmente, con los datos anteriores, se calcula el número de ejes equivalentes admisibles

tanto por ahuellamiento como por fisuramiento, y se chequea que los ejes equivalentes de diseño

no superen los admisibles.

5.5.5.1 Chequeo por Ahuellamiento

La evaluación del ahuellamiento se realiza mediante la curva de fatiga que se expresa

mediante la siguiente ecuación.

Donde: Nd: Numero de ejes equivalentes admisibles por la estructura.

v = Deformación vertical en la subrasante.



67/289

A continuación se presenta las estructuras de pavimento en las cuales se optimizaron los espe

granular para cada uno de los tramos homogéneos evaluados verificando que los mismos cumplieran

y fisuramiento.

Tabla 32. Estructuras de pavimento diseñadas por el Método del Instituto del Asfalto.

1 19+250 21+250 14 78 1654.3 118.3 323.45 550.05 534,998 -0.012

2 21+250 22+250 11 17 1601.1 208.6 338.69 529.22 635,936 -0.012

MTramo

Homogéneo No.

Abscisa

Inicial

(Km)

Abscisa

Final

(Km)

Espesorcapa

asfáltica

(cm)

Espesor

granulares

(cm)

Modulo de la

Mezcla

(Mpa)

Modulo decapas

granulares

(Mpa)

t

v Nd



68/289

Figura 12. Estructura de Pavimento por el Método Instituto del Asfalto



69/289

Tabla 33. Espesores de estructura de pavimento por Método.

CA

(cm)

BG

(cm)

SBG

(cm)

Mejoramiento

(cm)

Total

Espesor

(cm)

CA

(cm)

BG

(cm)

SBG

(cm)

Total

Espesor

(cm)

CA

(cm)

BG

(cm)

SBG

(cm)

1 19+250 21+250 10 20 35 25 90 11.0 30.0 40.0 81 16 15.0 41.0

2 21+250 22+250 7.5 20 35 63 7.5 20.0 35.0 63 16 15.0 15.0

3 22+250 23+250 10 20 35 25 90 10.0 35.0 40.0 85 16 15.0 44.0

4 23+250 24+750 7.5 20 35 63 7.5 20.0 35.0 63 16 15.0 15.0

5 24+750 25+750 10 20 35 20 85 10.0 30.0 35.0 75 16 15.0 33.0

TramoHomogéneo

No.

AbscisaInicial

(Km)

AbscisaFinal

(Km)

INVIAS AASHTO GENERAL AASHTO POR CA


Se observa que los espesores de carpetas asfálticas varían desde 7.5 cm a 16 cm, esta condició

para definir en términos económicos la estructura de pavimento a emplear debido a sus costos de fab

de los materiales granulares teniendo en cuenta que el Método INVIAS no permite para el diseño c

necesario mejorar la subrasante por lo tanto los espesores de granulares en algunos tramos es mayor qu

de la estructura de pavimento diseñada por el método general de la AASHTO 93 y la determinación d

evidente que es necesario aumentar desde un 45% a un 113% el espesor de la capa asfáltica para brin


70/289

Al evaluar las estructuras de pavimento por los diferentes métodos se evidencia que los

espesores determinados por el método de la AASHTO 93 cumplen con el criterio general pero no

la protección por capas, por lo tanto es necesario aumentar los espesores de carpeta asfáltica; deigual forma al verificar los espesores obtenidos por el método INVIAS mediante el método del

Instituto del Asfalto se evidenció que los mismos no cumplen con el criterio de falla por

fisuramiento, por lo tanto fue necesario aumentar la carpeta asfáltica y disminuir granulares, lo

que permitió optimizar los espesores obtenidos bajo los otros métodos.

La estructura de pavimento a utilizar en los 6.5 km de la vía la Ye Santa Lucia Barranca

Lebrija es la determinada por el método del Instituto del Asfalto la cual está en la capacidad de

soportar las solicitaciones generadas por un tráfico esperado de 0.51 millones de ejes

equivalentes de 8.2 ton bajo unas características de suelos de tipo limo-arcillosos y areno-

limosos, para un periodo de diseño de 10 años contados a partir del año 2014.



71/289

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

• Los suelos encontrados en los 6.5 Km de la vía La Ye Santa Lucia Barranca Lebrija

corresponden a limos-arcillosos y arenas limosas en su mayoría.

• La capacidad portante de la subrasante donde estará apoyada la estructura de pavimento

presenta dos condiciones, unos suelos con CBR en condición sumergida menores a 3% con

potencial de hinchamiento alto y marginal que se encuentran en los Tramos homogéneos 1,3 y

5 y otra con CBRMetodo 1 al 95% de la densidad máxima mayor a 6% que corresponden a

los sectores 2 y 4.

• Las estructuras de pavimento definidas por cada uno de los métodos evaluados se basó en un

periodo de diseño de diez años para pavimentos flexibles o su equivalencia en tiempo hasta

acumular el número de ejes equivalentes de 8.2 ton adoptado en el diseño.

• Las estructuras de pavimento diseñadas para la vía la Ye Santa Lucia Barranca Lebrija están

en la capacidad de soportar las solicitaciones generadas por un tráfico esperado de 0.51

millones de ejes equivalentes de 8.2 ton bajo unas características de suelos de tipo limo-

arcillosos y areno- limosos, para un periodo de diseño de 10 años contados a partir del año



72/289

• Teniendo en cuenta las condiciones de expansión de los suelos existentes en sectores de la

vía, se recomienda que la estructura de pavimentos esta protegida con un sistema de drenaje

adecuado que permita garantizar el control de la humedad de la subrasante.

• Con el fin de evitar la segregación de los agregados, se recomienda tener un control estricto

en el transporte de la mezcla desde la salida de la planta hasta la colocación de la misma.

• La construcción de las estructuras de pavimento diseñadas para los 6.5 km de la vía La Ye

Santa Lucia Barranca Lebrija se debe enmarcar dentro de las especificaciones generales de

construcción de carreteras del Instituto Nacional de Vias 2014 y las normas de ensayo paracarreteras INVIAS 2014.

• Se recomienda que la construcción de la estructura de pavimento se realice s sobre la cota de

la subrasante actual debido que por el tipo de suelos finos existentes en la zona del proyecto,

no es recomendable excavar.



73/289

REFERENCIAS

American Association Of State Of Highway And Transportation. (1993). Guide for design of pavement structures. Washington: AASHTO.

Asphalt Institute. (1982). Research and Development of the Asphalt Institute’s Thickness Design

Manual.

Das, B. (2001). Fundamentos de ingeniería geotécnica. México: International Thomson

Editores.Higuera, C. (2011). Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de pavimentos para

carreteras. Tunja: UPTC.

Huang, Y. H. (1993). Pavement Analysis and Design. New Yersey: Prentice Hall.

Instituto Nacional de Vías. (2014). Especificaciones generales para la construcción de

carreteras. Bogotá D.C: INVIAS.

Ministerio de Transporte. (1998). Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios

y altos volúmenes de tránsito. Popayán: Ministerio de Transporte.

Montejo A (2006) Ingeniería de pavimentos (3 ed) Bogotá: Universidad Católica de


74/289

Anexo A. Ensayos de laboratorio


75/289

CÓDIGO:

COMPAÑÍA: CONSORCIO TIT APIQUE Nº. 189

DIRECCION: CRA 11 N°93B-33 PISO 5 PROFUNDIDAD (m): 1.50

INGENIERO: MAURICIO GALINDO NIVEL FRE TICO (m): NO SE ENCONTROOBRA: VIA MORRISON- LA Y- SANTA LUCIA-BARRANCA LEBRIJA FECHA:

LOCALIZACIÓN: K19+000 DERECHO INFORME PC Nº: 529-13

COORDENADAS: E 01045002 N 01379517

0.00 SM ARENA LIMOSA

CAFÉ, VETA GRIS

HUMEDAD BAJA

DENSA

11.62 B13-392

C B R M E T O D O I

C B R I N A L T E R A D O

E N %

E X P A N S I O N L I B R E

H U M E D A D E

N %

CLASIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL MATERIAL

P-PT-05-F-08

VERSIÓN: 7INFORME DE ENSAYOS

PERFIL ESTRATIGRÁFICO Y CLASIFICACIÓN DE SUELOS

MUESTRA Nº

2013-09-22

NORMA NTC 1504:2000FECHAELABORACIÓN:

2009-01-05

P R O F U N D I D A

D ( m )

C O N V E N C I Ó N

M . O . P . T .

S I S T E M A D E

C L A S I F I C A C

I Ó N

U . S . C .

CÓDIGO:INFORME DE ENSAYOS P-PT-05-F-

RELACI N DE SOPORTE DEL SUELOVERSIÓN: 9

CBR M TODO I

ACREDITADO

ACREDITADO

ACREDITADO


76/289

COMPAÑÍA: CONSORCIO TIT

DIRECCIÓN: CRA 11 N°93B-33 PISO 5 LOCALIZACIÓN: K19+000 DERECHO

INGENIERO: MAURICIO GALINDOOBRA: VIA MORRISON- LA Y- SANTA LUCIA-BARRANCA LEBRIJA FECHA DE TOMA: 2013-09-22

DESCRIPCIÓN: ARENA LIMOSA FECHA DE ENSAYO: 2013-10-18

CANTERA: N.A. SONDEO: N.A.

MUESTRA Nº: B13-392 APIQUE: 189

INFORME PC Nº: 529-13 PROFUNDIDAD (m): 0,00-0,95

PRUEBARecipiente Nº:M1= Masa Recipiente + masa húmeda (g):M2= Masa Recipiente + masa seca (g):M3= Masa Recipiente (g):Número de golpes:Masa humeda inicial(g):Agua adicional (cm³):Molde Nº:M4= Masa molde y la base + suelo compactado (g):M5= Masa del molde + base (g):M6= Masa humeda compacta (g):Humedad en el horno (%):Masa seca (g):Volumen del molde (cm³):Densidad seca (g/cm³):Densidad seca (kg/m³):

1 2 3 4502 609 964 330

NORMA INV E 148:2007FECHAELABORACIÓN:

2009-04-2

103.4 90.5 70.4 129.556 56 56 56

854.2 786.0 936.1 976.1781.8 704.4 809.8 835.7

10 10 10 109972 10242 10396 10354

6000 6000 6000 60000 120 240 360

10.7 13.3 17.1 19.93654 3808 3816 3692

5928 5928 5928 59284044 4314 4468 4426

1714 1786 1790 1732

2132 2132 2132 21321.714 1.786 1.790 1.732

1800

1810

CURVA PROCTOR

Resolución de Acreditación Nº 12543

del 20 de Marzo de 2009

1800

1810

CURVA PROCTOR



1800

1810

CURVA PROCTOR



CÓDIGO:INFORME DE ENSAYOS P-PT-05-F-020

DENSIDAD Y PESO UNITARIO EN EL TERRENO, METODO DELCONO DE ARENA

VERSIÓN: 7

ACREDITADO

ACREDITADO


77/289


DIRECCIÓN: CRA 11 No. 93B-33 PISO 5 LOCALIZACIÓN: K19+000 DERECHO

INGENIERO: MAURICIO GALINDO DESCRIPCIÓN: ARENA LIMOSA

OBRA: VIA MORRISON- LA Y- SANTA LUCIA-BARRANCA LEBRIJA CANTERA: N.A

INFORME PC Nº: 529-13 FECHA DE ENSAYO: 2013-09-22

1

K19+000

12.00

UNICA

95

DERECHO

EXISTENTE

1584

7321

3425

2312

1.369

1689

Espesor de la capa ensayada (cm):

CONO DE ARENA


2012-01-25

DATOS DE IDENTIFICACIÓN

Prueba Nº:

Ubicación/Abscisas:

Profundidad (cm):

Capa Nº:

Costado:

Material:

DENSIDAD Y PESO UNITARIO DEL MATERIAL EN EL TERRENO

M1=Constante del cono en (g):

M2=Masa del frasco y arena inicial (g):

M3=Masa del frasco y arena restante (g):

M4=Masa arena utilizada para llenar el hueco (g) (M2-M3-M1)

γ arena=Densidad de la arena (g/cm³):

V=Volumen del hueco (cm³): (M4 / γ arena)

ResolucióndeAcreditaciónNº 12543

del 20 deMarzo de2009

ResolucióndeAcreditaciónNº 12543

del 20 deMarzo de2009

CÓDIGO:INFORME DE ENSAYOSLÍMITES DE CONSISTENCIA (NORMA INV E

125 2007 INV E 126 2007)HUMEDAD NATURAL (NORMA INV E

P-PT-05-F-

VERSIÓN 8

ACREDITADO

ACREDITADO


78/289



INGENIERO: MAURICIO GALINDO

OBRA: VIA MORRISON- LA Y- SANTA LUCIA-BARRANCA LEBRIJA FECHA DE TOMA: 2013-09-22

DESCRIPCIÓN: ARENA LIMOSA FECHA ENSAYO: 2013-10-18

CANTERA: N.A. SONDEO Nº: N.A.

MUESTRA Nº: B13-392 APIQUE Nº: 189


GRADACI N INV E 123:2007Masa inicial total seca (g): 390.0

Masa inicial L-T 200 (g): 228.5 0.00

Masa final: L-T 200 (g): 228.5

Tamiz Tamiz (mm) Masa Retenida (g) % Retenido % Acumulado % Pasa % Pasaunificado

Determinación Nº - - - 3" 75.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

Nº de Golpes - - - 2 ½" 63.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

Nº de Recipiente - - - 2" 50.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

M1 - - - 1 ½" 37.50 - - 0.0% 100.0% 100.0%

M2 - - - 1" 25.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

M3 - - - 3/4" 19.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

MW - - - 1/2" 12.50 - - 0.0% 100.0% 100.0%

MS - - - 3/8" 9.50 - - 0.0% 100.0% 100.0%

W% - - - 1/4" 6.30 - - 0.0% 100.0% 100.0%

Nº 4 4.75 4.0 1.0% 1.0% 99.0% 99.0%

Nº 8 2.36 - - 1.0% 99.0% 99.0%

Nº 10 2.00 23.4 6.0% 7.0% 93.0% 93.0%

Nº12 1.70 - - 7.0% 93.0% 93.0%

INV E 122:2007 Nº16 1.18 - - 7.0% 93.0% 93.0%

Nº de Recipiente - - 257 Nº30 0.600 - - 7.0% 93.0% 93.0%

M1 - - 634 2 Nº40 0 425 118 5 30 4% 37 4% 62 6% 62 6%

LÍMITE PLÁSTICO - LPW% DE LAMUESTRA

INV E 126:2007

LÍMITES DE CONSISTENCIA

LÍMITE LÍQUIDO - LL

INV E 125:2007

125:2007 - INV E 126:2007)HUMEDAD NATURAL (NORMA INV E122:2007)GRANULOMETRÍA (NORMA INV E 123:2007)

VERSIÓN: 8

FECHAELABORACIÓN:

2009-06-Resolución de Acreditación Nº 12543




CÓDIGO:INFORME DE ENSAYOSLÍMITES DE CONSISTENCIA (NORMA INV E

125:2007 INV E 126:2007)HUMEDAD NATURAL (NORMA INV E

P-PT-05-F-

VERSIÓN: 8

ACREDITADO

ACREDITADO


79/289





DESCRIPCIÓN: ARCILLA DE ALTA PLASTICIDAD FECHA ENSAYO: 2013-10-18




GRADACI N INV E 123:2007Masa inicial total seca (g): 540.0

Masa inicial L-T 200 (g): 52.6 0.00

Masa final: L-T 200 (g): 52.6

Tamiz Tamiz (mm) Masa Retenida (g) % Retenido % Acumulado % Pasa % Pasaunificado

Determinación Nº 1 2 3 3" 75.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

Nº de Golpes 30 25 20 2 ½" 63.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

Nº de Recipiente 186 187 188 2" 50.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

M1 38.86 40.88 39.25 1 ½" 37.50 - - 0.0% 100.0% 100.0%

M2 30.77 32.03 30.04 1" 25.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

M3 18.42 18.99 16.88 3/4" 19.00 - - 0.0% 100.0% 100.0%

MW 8.09 8.85 9.21 1/2" 12.50 - - 0.0% 100.0% 100.0%

MS 12.35 13.04 13.16 3/8" 9.50 - - 0.0% 100.0% 100.0%

W% 65.52 67.83 69.99 1/4" 6.30 - - 0.0% 100.0% 100.0%

Nº 4 4.75 1.2 0.2% 0.2% 99.8% 99.8%

Nº 8 2.36 - - 0.2% 99.8% 99.8%

Nº 10 2.00 4.6 0.9% 1.1% 98.9% 98.9%

Nº12 1.70 - - 1.1% 98.9% 98.9%

INV E 122:2007 Nº16 1.18 - - 1.1% 98.9% 98.9%

Nº de Recipiente 189 190 1031 Nº30 0.600 - - 1.1% 98.9% 98.9%

M1 30 85 31 22 647 1 Nº40 0 425 21 4 4 0% 5 0% 95 0% 95 0%

LÍMITE PLÁSTICO - LPW% DE LAMUESTRA

INV E 126:2007

LÍMITES DE CONSISTENCIA

LÍMITE LÍQUIDO - LL

INV E 125:2007

125:2007 - INV E 126:2007)HUMEDAD NATURAL (NORMA INV E122:2007)GRANULOMETRÍA (NORMA INV E 123:2007)

VERSIÓN: 8

FECHAELABORACIÓN:

2009-06-Resolución de Acreditación Nº 12543




INFORME DE ENSAYOS


80/289


DIRECCIÓN: CRA 11 No. 93B-33 PISO 5 LOCALIZACION: K19+00


OBRA: VIA MORRISON- LA Y- SANTA LUCIA-BARRANCA LEBRIJA FECHA DE TOMA: 2013-0

DESCRIPCIÓN: ARCILLA DE ALTA PLASTICIDAD FECHA DE ENSAYO: 2013-1

CANTERA: N.A.

MUESTRA No.: B13-393

INFORME PC No.: 529-13

VOLUMEN INICIAL (cm ) 10 VOLUMEN FINAL (cm )

EXPANSION LIBRE EN PROBETA EP = VF-VI X100

EP % = 21010

O S OSEXPANSION LIBRE EN PROBETA

INDICE DE EXPANSIÓN EN PROBETA I E P = Volumen Final

10INDICE DE EXPANSI N EN PROBETA IEP = 3.1


81/289

CÓDIGO:





DESCRIPCIÓN: ARCILLA DE ALTA PLASTICIDAD FECHA DE ENSAYO: 2013-10-18




HUMEDAD

RECIPIENTE

W1 = Peso recipiente A + suelo húmedo, en g

W2 = Peso recipiente + suelo seco, en g

W3 = Peso recipiente, en g

W = Peso húmedo de la muestra de suelo, en g

W0 = Peso de la muestra seca, en g

w = Contenido de agua, en %

FACTORES DE CONTRACCIÓN

67.8

23.4

P-PT-05-F-058

1

39.2

60.3

INFORME DE ENSAYOSDETERMINACIÓN DE LOS FACTORES DE CONTRACCIÓN DE LOS

SUELOS VERSIÓN: 6

21.1


2009-01-05

44.5

CÓDIGO: P-PT-05-F-072INFORME DE ENSAYOSRELACI N DE SOPORTE DEL SUELO (CBR) SOBRE

VERSIÓN: 8

ACREDITADO

ACREDITADO


82/289


DIRECCIÓN: CRA 11 N°93B-33 PISO 5 LOCALIZACION: K19+000 DERECHO



DESCRIPCIÓN: ARCILLA DE ALTA PLASTICIDAD FECHA ENSAYO: 2013-10-18

CANTERA: N.A. SONDEO: N.A.

MUESTRA Nº: B13-393 APIQUE: 189


CARGA PRESIÓN PRESI�

Documents

Diseño Estructura Pavimento Flexible Aashto Invias Insituto Asfalto Barranca Lebrija (1)