I

INSITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

SECRETARÍA DE INVESTIGACIÓN Y POSGRADO

CENTRO DE INVESTIGACIONES

ECONÓMICAS, ADMINISTRATIVAS Y SOCIALES

FINANCIAMIENTO DE OBRAS DE MOVILIDAD URBANA A PARTIR DE LA

RECUPERACIÓN DE PLUSVALÍA EN ARMENIA, COLOMBIA

TESIS

Que para obtener el grado de

MAESTRÍA EN ECONOMÍA Y GESTIÓN MUNICIPAL

Presenta

FRANCISCO JAVIER ACEVEDO VELANDIA

Directores

DRA. GEORGINA ISUNZA VIZUET

DR. HAZAEL CERÓN

Ciudad de México, noviembre de 2021

I

I

CARTA DE CESIÓN DE DERECHOS

En la ciudad de México, el día 06 de septiembre del año 2021, el que suscribe Francisco

Javier Acevedo Velandia, alumno del programa de Maestría en Economía y gestión

Municipal, con número de registro B191222, adscrito al Centro de Investigaciones

Económicas, Administrativas y sociales (CIECAS), manifiesta que es el autor intelectual del

presente trabajo de tesis bajo la dirección de la CC. Dra. Georgina Isunza Vizuet y cede los

derechos del trabajo intitulado Financiamiento de obras de movilidad urbana a partir de la

recuperación de plusvalía en Armenia, Colombia, al Instituto Politécnico Nacional para su

difusión, con fines académicos y de investigación.

Los usuarios de la información no deben reproducir el contenido textual, gráficas o datos

del trabajo sin permiso expreso del autor y/o directores del trabajo. Éste puede ser obtenido

escribiendo a las direcciones de correo fj20av@gmail.com. Si el permiso se otorga, el usuario

deberá dar el agradecimiento correspondiente y citar la fuente de este.

___________________________________________

Lic. Francisco Javier Acevedo Velandia

II

AGRADECIMIENTOS

Son muchas las personas que han contribuido a este proceso para culminar esta tesis. En

primer lugar, quiero agradecer a Dios por permitirme vivir esta experiencia, por darme la

energía y la fuerza para nunca rendirme, la resiliencia para afrontar cada situación en un país

que no conocía. Por darme la inteligencia y la sabiduría para tomar cada decisión, por la luz

que me daba en cada momento de bloqueo. Por los amigos y personas que puso en mi camino

que hicieron de esta experiencia, un momento inolvidable.

A mi familia, que sin su apoyo y amor incondicional no hubiese podido alcanzar este logro,

por creer en mí y darme la confianza necesaria para seguir adelante, para aceptar cada reto y

afrontarlo con todo su apoyo.

A mi Abuela Farid, mujer de valores y pilar de mi familia. Que me llamaba cada noche

para saber cómo fue mi día. La que me escuchaba mis dudas y sus consejos me hicieron

mejor. La que me acompañaba en largas charlas mientras cocinaba y aprendía en el proceso.

Su apoyo y amor incondicional me daban la fuerza para cada día seguir adelante.

A mi Madre Luz Marina, mujer amorosa y de gran devoción para sus hijos. Por el apoyo

constante e ilimitado que siempre me ha dado para superarme, a seguir estudiando, a no

conformarme con lo que tengo, la que siempre me dice que tengo que aprovechar todas las

oportunidades de la vida y ser el mejor. Gracias por haber formado un hombre de bien, por

darme la vida y enseñarme como vivirla, con valores para el agrado de Dios.

A mi hermano Jhonathan, por su apoyo, su constancia y ganas de siempre superarse, por

su amor incondicional. Y de esta manera como hoy te agradezco por estar en esta etapa de

mi vida, sé que muy pronto será la tuya la que estemos celebrando.

A mi directora de tesis, la Dra. Georgina, debo de agradecer su acompañamiento y su guía

en todo este proceso. Por brindarme el apoyo teórico y metodológico de mi tesis. Por esos

momentos en los que me dispersaba del tema, era la que lograba encaminar mis ideas. Gracias

por haber sido mi maestra y por darme la oportunidad de aprender de un excelente docente y

profesional.

III

A mi Codirector de tesis, el Dr Hazael, debo agradecer su acompañamiento en el desarrollo

de mi modelo econométrico. Por brindarme las herramientas y conocimientos para poder

desarrollar lo que me había propuesto desde un inicio para esta tesis.

Al comité tutorial, la Dra. Sandra, el Dr. Fermín, Dr. Braulio que con sus clases y su

partición en este proceso me dieron la oportunidad de aprender de excelentes docentes y

lograr reunir los conocimientos y herramientas para el desarrollo de esta tesis.

A mis amigos en México, Angel, Yettzeni, Lariza y Saulo que me recibieron con los brazos

abiertos y me mostraron lo mejor de este país, su gente. Gracias por todo el cariño y por su

presencia en esta etapa de mi vida.

A mi amiga Anlly, que a pesar de la distancia fue mi consejera, mi psicóloga y cargaba

con todas mis historias. Gracias por estar en mi vida por más de 5 años y ser mi apoyo en

cada momento. Por brindarme su hombro y su tiempo en estos años y por siempre estar

presente para cuando más la necesité.

Al Centro de Investigaciones Económicas, Administrativas y Sociales del Instituto

Politécnico Nacional, por recibir a un estudiante extranjero y darle la oportunidad de estudiar

un posgrado en tan buena institución.

El camino hacia la culminación de mi tesis habría sido más difícil sin el apoyo y

financiamiento del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología que se me otorgó. Agradezco

su confianza y respaldo que fue depositada en mi para la culminación de este posgrado.

También agradezco al Instituto Politécnico Nacional de México mediante la concesión de la

Beca Tesis.

I

Tabla de Contenidos

GLOSARIO .................................................................................................................... IX

SIGLAS Y ACRÓNIMOS ............................................................................................ XI

RESUMEN .................................................................................................................... XII

INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... XIV

CAPÍTULO 1: REFLEXIONES TEÓRICAS SOBRE LA PLUSVALÍA Y LA

GESTIÓN DE PROYECTOS URBANOS .......................................................................... 1

1.1 ¿QUÉ ES LA PLUSVALÍA URBANA? ........................................................................ 1

1.2 LA PROPIEDAD DEL SUELO Y SU FUNCIÓN SOCIAL ............................................... 11

1.3 REVISIÓN INTERNACIONAL DE INSTRUMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DE CAPTURA

DE PLUSVALÍA .................................................................................................................... 14

1.3.1 Impuestos ....................................................................................................... 16

1.3.2 Contribuciones por mejoras .......................................................................... 17

1.3.3 Instrumentos regulatorios ............................................................................. 18

1.4 EL CONCEPTO DE PLUSVALÍA EN LA LEGISLACIÓN COLOMBIANA ........................ 20

1.4.1 LA PLUSVALÍA SEGÚN LA CONSTITUCIÓN DE COLOMBIA ................................... 20

1.4.2 La Contribución por Valorización y la Participación de Plusvalías ............ 21

1.5 LA PLUSVALÍA COMO FUENTE DE FINANCIAMIENTO MUNICIPAL ......................... 24

CAPÍTULO 2: METODOLOGÍA DEL ANÁLISIS ESPACIAL .............................. 29

2.1 ENFOQUE DE INVESTIGACIÓN ............................................................................. 29

2.2 RECURSOS DE LA INVESTIGACIÓN CUALITATIVA ................................................ 30

2.3 RECURSOS DE LA INVESTIGACIÓN CUANTITATIVA .............................................. 32

II

2.5 MODELACIÓN CON DATOS ESPACIALES .............................................................. 34

2.6 DETECCIÓN DE EFECTOS ESPACIALES ................................................................. 35

2.7 POBLACIÓN Y MUESTRA ..................................................................................... 39

2.8 ENCUESTA “BENEFICIOS SOCIALES Y ECONÓMICOS DE LAS OBRAS DE MOVILIDAD

EN ARMENIA” ..................................................................................................................... 41

CAPÍTULO 3: MARCO NORMATIVO DE LA PLUSVALÍA URBANA EN

COLOMBIA ........................................................................................................................ 42

3.1 REGLAMENTACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS DE CAPTURA DE PLUSVALÍA ............ 42

3.1.1 La Contribución por Valorización ................................................................ 45

3.1.2 Beneficios ...................................................................................................... 47

3.1.3 Obras de interés público ............................................................................... 50

3.1.4 Base gravable ................................................................................................ 50

3.1.5 Elementos de análisis .................................................................................... 51

3.2 DISPOSICIONES LOCALES DE ARMENIA PARA LA CONTRIBUCIÓN POR

VALORIZACIÓN ................................................................................................................... 53

3.2.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y la Contribución por Valorización

54

CAPÍTULO 4: CARACTERIZACIÓN SOCIOECONÓMICA DE LA CIUDAD

DE ARMENIA ..................................................................................................................... 59

4.1 ARMENIA EN EL PANORAMA NACIONAL .............................................................. 59

4.2 FACTORES SOCIODEMOGRÁFICOS ....................................................................... 64

4.4 CARACTERIZACIÓN DE LA ESTRUCTURA URBANA ............................................... 75

4.5 FINANCIAMIENTO DE OBRAS DE MOVILIDAD CON PLUSVALÍA URBANA .............. 82

III

4.5.1 Impacto potencial de las Obras de Valorización .......................................... 87

CAPITULO 5: DISCUSIÓN DE RESULTADOS ....................................................... 91

5.1 MODELO DE REZAGO ESPACIAL SPACIAL LAG MODEL (SLM) ........................... 91

5.2 RESULTADOS DE LA ENCUESTA ........................................................................ 100

5.2.1 Caracterización socioeconómica ................................................................ 100

5.2.2 Caracterización de movilidad ..................................................................... 101

5.2.3 Percepción de las obras de valorización .................................................... 106

6. CONCLUSIONES ................................................................................................. 110

7. PROPUESTAS Y RECOMENDACIONES........................................................ 115

BIBLIOGRAFÍA .......................................................................................................... 116

IV

Lista de Tablas

Tabla 1.1 Experiencias internacionales de instrumentos de captura de plusvalía ......... 15

Tabla 1.2 Elementos del instrumento - Sujeto Activo ...................................................... 22

Tabla 1.3 Elementos del instrumento - Sujeto Pasivo ..................................................... 23

Tabla 1.4 Elementos del instrumento – Hechos generadores ......................................... 23

Tabla 2.1 Enfoque metodológico por objetivo ................................................................. 29

Tabla 2.2 Procesamiento de la información y sus fuentes............................................... 32

Tabla 2.3 Procesamiento de la información y sus fuentes............................................... 33

Tabla 2.4 Tratamiento de datos ....................................................................................... 38

Tabla 2.5 Distribución de la población ........................................................................... 40

Tabla 2.6 Composición de la encuesta ............................................................................ 41

Tabla 3.3.1 Evolución normativa de la Contribución por Valorización .......................... 45

Tabla 3.2 Definición de beneficio de valorización según cada territorio ....................... 48

Tabla 3.3 Elementos de la Contribución por Valorización ............................................. 51

Tabla 3.4 Elementos de la Contribución por Valorización en Armenia ......................... 55

Tabla 4.1 PIB Eje Cafetero .............................................................................................. 60

Tabla 4.2 Coeficiente de Localización 2018 (Región cafetera) ...................................... 61

Tabla 4.3 Exportación de Café ........................................................................................ 63

Tabla 4.4 Composición demográfica de la ciudad de Armenia ...................................... 64

Tabla 4.5 Indicadores Demográficos CNPV 2018 .......................................................... 65

Tabla 4.6 Distribución por población por comunas ........................................................ 68

Tabla 4.7 Distribución por vivienda por comunas .......................................................... 68

Tabla 4.8 Crecimiento de la Red Vial Básica de Armenia entre 1995 - 2009 ................. 76

V

Tabla 4.9 Composición del parque automotor de Armenia ............................................. 76

Tabla 4.10 Modo de transporte ....................................................................................... 77

Tabla 4.11 Propósito del viaje ......................................................................................... 77

Tabla 4.12 Origen y destino de viajes por zonas de la ciudad de Armenia ..................... 78

Tabla 4.13 Estudio de velocidad y retardo en Red Vial Básica ....................................... 81

Tabla 4.14 Descripción Obras de Valorización .............................................................. 85

Tabla 5.1 Prueba de Moran y Geary ............................................................................... 94

Tabla 5.2 Contrastes espaciales ...................................................................................... 95

Tabla 5.3 Regresión del modelo MCO ............................................................................ 95

Tabla 5.4 Contrastes especiales al MCO ........................................................................ 95

Tabla 5.5 Modelo autorregresivo SML ............................................................................ 96

Tabla 5.6 Características de los encuestados ................................................................. 101

Tabla 5.7 Matriz Origen – Destino ................................................................................ 102

Tabla 5.8 Numero de viajes Origen - Destino ............................................................... 102

Tabla 5.9 Motivo y modo de viaje .................................................................................. 103

Tabla 5.10 Relación Obras de valorización – Matriz Origen destino ........................... 106

Tabla 5.11 Aspectos de mejora ...................................................................................... 108

VI

Lista de Gráficas

Gráfica 4.1 Exportaciones de la región Eje Cafetero ..................................................... 62

Gráfica 4.2 Pirámide de población 2020 ........................................................................ 66

Gráfica 4.3 Tasa de crecimiento poblacional por comunas 2005 - 2018 ....................... 69

Gráfica 4.4 Personas por vivienda 2005 - 2018 .............................................................. 70

Gráfica 4.5 Índice de precios de vivienda nueva 2014 - 2020 ........................................ 71

Gráfica 4.6 Estratificación socioeconómica.................................................................... 72

Gráfica 4.7 Estratificación por comunas 2018 ............................................................... 74

Gráfica 4.8 Beneficios por estratos ................................................................................. 88

Gráfica 5.1 Matriz de contigüidad................................................................................... 92

Gráfica 5.2 Índice de moran - Valorización .................................................................... 93

Gráfica 5.3 Índice de Moran – Distancia ........................................................................ 94

Gráfica 5.4 Valorización por Comuna ............................................................................ 99

Gráfica 5.5 Valorización por estrato ............................................................................... 99

Gráfica 5.6 Percepción de las obras de la valorización ............................................... 107

Gráfica 5.7 ¿Mejoró la movilidad? ............................................................................... 108

VII

Lista de Mapas

Mapa 4.1 Eje Cafetero ..................................................................................................... 59

Mapa 4.2 División Administrativa de Armenia. .............................................................. 67

Mapa 4.3 Distribución de viviendas por estrato en Armenia .......................................... 73

Mapa 4.4 Red vial básica de Armenia ............................................................................. 75

Mapa 4.5 Vías Arterias principales (VAP) y zonas de mayor viaje ................................ 79

Mapa 4.6 Plan Maestro de movilidad.............................................................................. 83

Mapa 4.7 Obras de valorización ..................................................................................... 84

Mapa 4.4.8 Beneficios de las obras de valorización ....................................................... 87

Mapa 5.1 Valorización por sectores 2014 - 2020 ........................................................... 97

Mapa 5.2 Distancia euclidiana ........................................................................................ 98

Mapa 5.3 Viajes Origen ................................................................................................. 104

Mapa 5.4 Viajes destino ................................................................................................. 105

VIII

Lista de Figuras

Figura 1 Rentas urbanas .................................................................................................... 5

Figura 2 Gestión urbana de los Instrumentos de captura de Plusvalía .......................... 26

Figura 3 Disposiciones locales de Armenia para la contribución por valorización ....... 57

Figura 4 Estrategia para escoger el modelo econométrico............................................. 91

IX

GLOSARIO

Base gravable: “Costo de la respectiva obra, plan o conjunto de obras de utilidad pública

de interés social o de desarrollo urbano” (Constitución de Colombia, Art.130).

Comunas: es la división territorial del municipio en su área urbana y su población es

superior a los 10.000 habitantes (Ley 11 de 1986).

Contribución Valorización: instrumento para la recuperación de las plusvalías y el

reparto equitativo de cargas y beneficios entre el Estado y los propietarios (Constitución de

Colombia, Art. 82).

Hecho generador: “Ordenan hacer extensivo el uso del tributo de contribución de

valorización a la construcción de obras de interés público que ejecuten la Nación, los

departamentos, el distrito o los municipios” (Decreto L. 1222. 1986. Art. 170).

Impuesto: “Todos los nacionales están en el deber de contribuir al financiamiento de los

gastos e inversiones del Estado dentro de los conceptos de justicia y equidad” (Constitución

de Colombia, Art. 95).

Modelo espacial: Es una parte de la econometría en cuyos detalles se piensan los

componentes identificados con el espacio real donde se encuentran las percepciones

(Paelinck y Klaasen, 1979). Consolida los instrumentos esenciales para ensamblar los

impactos espaciales actuales en una construcción de escenario específico (Anselin, 1988).

Obras públicas: Implementación o construcción de infraestructuras o edificaciones que

sean ejecutados y promocionados por la administración pública con el objetivo de satisfacer

necesidades (Ley 25 de 1921).

X

Plusvalía urbana: los incrementos del valor de los terrenos que se convierten en rentas

ganadas por los propietarios con acciones ajenas al propietario (Furtado, 2000; Smolka y

Furtado, 2001; Dye y England, 2010; Smolka, 2013, Banco Interamericano de Desarrollo,

(BID), 2016).

Plan Maestro de Movilidad: plan organizado con el objetivo de garantizar la circulación

y movilidad en el territorio de las personas a través de la generación de acciones que

promuevan una mejora en las condiciones de accesibilidad integración y articulación del

territorio (Acuerdo 19 de 2009).

XI

SIGLAS Y ACRÓNIMOS

ONU – HABITAT = Organización de Naciones Unidas – Habitat

CEPAL = Comisión Económica para América Latina y el Caribe

COOTAD = Código Orgánico de Organización Territorial, Autonomía

DANE = Departamento Administrativo Nacional de Estadística

BID = Banco Interamericano de desarrollo

OCDE = Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico

PIB = Producto Interno bruto

PMV = Plan Maestro de Movilidad

RVB = Red vial básica

SLM = Spacial Lag Model

VIHOPE = Viviendas, hogares y personas

VAP = Vía Arteria principal

VC = Vía Colectora

XII

RESUMEN

La presente investigación plantea el estudio de los impactos económicos, sociales y de

movilidad de las obras de valorización. Con la finalidad de comprobar la relación entre la

distancia de las obras y la valorización de los predios. Identificando los aspectos

reglamentarios del instrumento de plusvalía de la constitución de Colombia, desde lo nacional

hasta lo local. Se tiene como objetivo evaluar el impacto económico y social de los proyectos

de movilidad realizados con financiamiento proveniente de la recuperación de plusvalía

urbana en la ciudad de Armenia, Colombia.

Concibiendo al instrumento de captura de plusvalía Contribución por Valorización, como un

mecanismo que promueve y potencia el desarrollo urbano de las ciudades por medio de la

distribución de cargas y beneficios de la plusvalía generada por las obras públicas. De esta

manera, se determina este instrumento legalmente constituido como un mecanismo de

financiamiento de los territorios locales para promover su desarrollo.

Los resultados del modelo econométrico espacial muestran la relación que existe entre

valorización de los predios con las obras de infraestructura. Lo cual refleja la incidencia que

tiene el Estado para generar incrementos de valor y que estos son absorbidos por los

propietarios. Esta tesis será útil para que la autoridades locales y estatales implementen este

tipo de políticas para financiar su desarrollo urbano, en aras de distribuir los beneficios y

cargas de la creación de infraestructura pública.

Palabras clave: Plusvalía, renta urbana, valorización, financiamiento, movilidad,

modelo espacial

XIII

ABSTRACT

This research proposes the study of the economic, social and mobility impacts of valorization

public works. To verify the relationship between the distance of the works and the

appreciation of the properties. Identifying the regulatory aspects of the capital gain instrument

of the Colombian Constitution, from the national to the local. The objective is to evaluate the

economic and social impact of mobility projects carried out with financing from the recovery

of urban surplus value in the city of Armenia, Colombia.

Conceiving the instrument of capture of surplus value contribution by valuation, as a

mechanism that promotes and enhances the urban development of cities through the

distribution of charges and benefits of the surplus value generated by public works. In this

way, this legally constituted instrument is determined as a financing mechanism for local

territories to promote their development.

The results of the spatial economic model show the relationship that exists between the

valuation of the properties and the infrastructure works. This reflects the incidence that the

State must generate increases in value and that these are absorbed by the owners. This thesis

will be useful for local and state authorities to implement these types of policies to finance

their urban development, to distribute the benefits and burdens of the creation of public

infrastructure.

Keywords: Plusvalue, urban income, valuation, financing, mobility, spatial model

XIV

INTRODUCCIÓN

La presente investigación pretende evaluar los impactos económicos y de movilidad de la

Contribución por Valorización de Armenia, Quindío en el proyecto “12 Obras de Interés

Público del Plan Maestro de Movilidad” implementado en el 2014. La captura de plusvalía

se da por medio de una serie de instrumentos que permiten recuperar de la población el

incremento en el valor de la tierra, asociado con acciones públicas (Furtado, 2000; Smolka &

Furtado, 2001; BID, 2016). En América Latina (AL), ha sido implementado en diversos

países como prácticas continuas para el financiamiento y desarrollo de las ciudades (Smolka,

2013). Estos tipos de instrumentos en AL han tenido dificultades y resistencias, pero ha

venido cobrando importancia y aceptación para el caso colombiano (Maldonado, 2007;

Borrero, 2013).

En la Constitución política de Colombia de 1991, en el artículo 82, se faculta a los

municipios a tener participación en el incremento del precio de un bien inmueble como efecto

del ejercicio de la inversión pública en infraestructura o tracción de servicios por parte del

Estado. De esta manera, la recuperación de plusvalía está relacionada con un único

instrumento de captura para los valores del suelo. La cual se establece dentro de la ley

nacional 388 de 1997 como participación de plusvalía.

El instrumento más usado para la captura de plusvalía en Colombia es llamado

Contribución por Valorización. El cual consiste en recuperar los costos en los que incurre el

Estado en ciertas obras públicas enfocadas a mejorar la movilidad de la ciudad. Los que se

refleja en un incremento del valor del suelo o de los bienes inmuebles a raíz de la intervención

gubernamental (Furtado, 1999; Jaramillo, 2010). Esta práctica ha ocurre desde 1920 hasta la

fecha y ha financiado el crecimiento y desarrollo de grandes ciudades como Bogotá,

Medellín, Cali, Manizales, entre otros (Borrero, 2013).

Los estudios revisados presentan variaciones en cuanto a la metodología de cálculo de la

valorización. Es así como en ciudades como Medellín, Cali, Pereira, Manizales (Borrero,

2013) centran el impacto de las obras en aspectos económicos (incrementos de valor a la

vivienda). Mientras que el caso de Bogotá toma en cuenta los impactos económicos, de

movilidad, y de carácter social (Anteproyecto de Estatuto de Valorización, 2009). El marco

XV

legal colombiano frente a la valorización estipula que los beneficios de las obras públicas se

estipulan a través de los incrementos de valor de las viviendas. Por lo que se puede cobrar

una parte de estos beneficios a los propietarios. Por su lado, no es posible negar los demás

impactos que pueden generar este tipo de intervenciones públicas, que no se toman en cuenta

para el cálculo de la valorización.

En este contexto, el presente estudio se sitúa en Armenia, Quindío, Colombia. Ciudad en

la que se implementa este tipo de instrumento para el financiamiento urbano a través de obras

de movilidad. De esta manera, la ciudad de Armenia presenta las características necesarias

para ser el objeto de estudio, debido a que se encuentra en proceso de implementación de

estos tipos de instrumentos y se han ejecutado obras públicas. Por lo que, la metodología

propuesta en este trabajo servirá para medir los impactos que han generado estas obras y

poder determinar la magnitud de los beneficios de los instrumentos de captura de plusvalía

para ciudades que están en un potencial desarrollo urbano.

Los beneficios obtenidos por estas obras pueden darse en impactos económicos y de

movilidad. De esta manera, se plantea un estudio de carácter cuantitativo para evaluar estos

impactos. Para el caso de los impactos económicos, se plantea un modelo econométrico

espacial. En la que se determinan las relaciones causales de las obras con los incrementos de

valor de la vivienda. Por su lado, los impactos de movilidad se determinan por medio de una

matriz de movilidad que se hará con una encuesta a la población entre 18 y 74 años para

generar los patrones de movilidad y evaluar los impactos de estas obras.

De esta manera, la Contribución por Valorización (instrumento de captura de plusvalía)

redistribuye la carga y los beneficios de las 12 obras del plan maestro de movilidad. Se

evidencia que las obras ejecutadas (tres) han beneficiado en su mayoría al estrato 1 y al estrato

2 (niveles socioeconómicos bajo). Las cuales presentan incrementos de valor en sus viviendas

y mejoras de conectividad con las vías arterias principales de la ciudad de Armenia. Los

estratos 3 (nivel socioeconómico medio), 4, 5 y 6 (nivel socioeconómico alto) pagaron los

beneficios de las obras. Lo que se manifestó en incrementos en la movilidad (nuevas

conexiones viales) e incrementos de valor de sus viviendas. Las relaciones causales de las

obras reflejan un aporte importante en el incremento de valor de las viviendas añadidas y una

correlación entre incremento de valor con la cercanía a cada obra implementada.

XVI

En conclusión, se confirma la hipótesis de la generación de plusvalía (Incrementos de

valor) a través de obras públicas. En este caso, las 12 obras del pan maestro de movilidad. La

distribución de beneficios y cargas fue de manera equitativa. Ya que mejores beneficios

económicos y de movilidad se vieron en los estratos 1 y 2. De esta manera se logra una mejor

redistribución de la plusvalía entre sectores. Los estratos 3, 4, 5 y 6 percibieron beneficios en

movilidad e incrementos del valor de sus viviendas. El impacto de las obras en la movilidad

mejora la conectividad y la accesibilidad de zonas de la periferia de Armenia y se articulan

con las vías principales que contienen el principal flujo vial.

De esta manera, los instrumentos de captura de plusvalía son importantes para financiar el

desarrollo de las ciudades. Resulta ser una buena opción de financiamiento y de redistribución

de la plusvalía generada en la ciudad. Se deben estudiar estos tipos de instrumentos y brindar

cada vez mayor incentivos a las ciudades que buscan un desarrollo urbano para implementar

este tipo de instrumentos.

1

1. Capítulo 1: Reflexiones teóricas sobre la plusvalía y la gestión de

proyectos urbanos

En el presente capítulo se discuten los preceptos teóricos principales que han dado origen

al concepto de plusvalía urbana. Desde las primeras formulaciones sobre la renta del suelo,

su evolución y las nociones contemporáneas que hoy rigen para entender los procesos de

valorización del suelo, los derechos de propiedad (diferentes a los derechos de edificación).

1.1 ¿Qué es la plusvalía urbana?

Los exponentes del pensamiento clásico en la economía sentaron las bases para el

desarrollo posterior del concepto renta del suelo. Smith ([1876] 1994) realiza aportes

importantes en la teoría del valor y la división del trabajo. También explica en su obra algunos

conceptos. Entendiendo la renta del suelo como “el precio pagado por el uso de la tierra” y

seguidamente reconoce que “el propietario exige una renta, aunque sólo sea por la tierra sin

mejoras" (p.212). Adicionalmente, Smith considera que “la renta de la tierra es a menudo

nada más que un beneficio o interés razonable del capital que invierte el dueño en mejorarla”

(p.211).

Seguidamente, David Ricardo ([1817] 1997) afirma: “Renta es aquella parte del producto

de la tierra que se paga al terrateniente por el uso de las energías originarias e indestructibles

de suelo” (p.51), es decir, para Ricardo, la renta deriva de las características intrínsecas del

suelo que reportan beneficios al propietario que ejerce el monopolio del suelo (terrateniente).

Ricardo acuña el concepto renta diferencial y sostiene que el valor de la renta de la tierra trae

intrínsecas condiciones de esta, es decir, las tierras más fértiles representan para el

arrendatario menos costos de producción a comparación si se utilizaran tierras menos fértiles,

siendo así altas rentas que pagar por mejores tierras. De esta manera, la producción de la

tierra radica en la actividad agrícola. Considerándose como un recurso natural que presenta

diferentes niveles de fertilidad. En el que cada uno de estos presenta disparidades en los

precios a pagar por parte de los propietarios por producir en las tierras (p. 53).

2

Basado en las tesis de Smith y Ricardo, Karl Marx elabora los postulados de la teoría de

la renta del suelo considerando dentro del sistema capitalista al sector agrícola. En la que se

incluyen distintos actores. Como agricultores, asalariados y arrendatarios, en los que se

incluyen a los propietarios de las tierras o terratenientes. En su concepción de la renta “(…)

la renta del suelo es la suma de dinero que percibe el terrateniente por poner a disposición

del capitalista los recursos naturales enajenados como su propiedad territorial” (Marx, 1894,

p. 577). Por lo cual el arrendatario se convierte en un capitalista que pagará por tener en sus

medios la posibilidad de producir la tierra del terrateniente. La responsabilidad de pagar por

los recursos parciales se convierte en necesario para la continuación de los procesos

productivos.

Marx identifica tres clases sociales: obreros, capitalistas y terratenientes. Explica el

proceso de la renta por parte del terrateniente e identifica distintos tipos de renta: absoluta –

proveniente del monopolio de la tierra- y diferencial -proveniente de las diferencias en la

productividad del suelo-.

Por su lado, para autores clásicos como Mill (1948) la renta fija del suelo está

condicionada a la composición de la oferta y la demanda. Dado que un territorio existente

dentro de una ciudad para edificar su valor será dado cuando la demanda iguale la oferta de

este.

Seguidamente, Marshall (1916) se refería a los usos de las actividades de esta tierra para

la obtención de beneficios. Por lo cual pone mucho énfasis en la localización de la tierra

dentro de la composición de la ciudad y le da mayor valor cuando su localización le permita

obtener más beneficios. A esto le llama valor de situación.

El punto de partida de los neoclásicos, la renta urbana, queda de lado y pierde relevancia

económica. La tierra se considera como un factor de producción. De tal modo que este se

redistribuye de acuerdo con su productividad marginal (Todaro, 1978).

Inspirado en las teorías clásicas y los planteamientos marxistas el autor contemporáneo

Samuel Jaramillo discute la construcción del concepto plusvalía urbana (2008). Ya que la

describe de tal forma que explica el origen de las rentas. En este caso, a pesar de que las

primeras bases de la teoría de la plusvalía urbana provienen de observaciones de la

3

productividad agrícola, ejercen gran influencia en las teorías contemporáneas del concepto

plusvalía urbana.

En efecto, Jaramillo (2008) hace una diferenciación entre las rentas primarias y

secundarías. Realiza una clasificación de las rentas primarias: diferencial tipo I, renta

diferencial tipo II y absoluta. Por su lado, las secundarias se encuentran determinadas por los

excedentes de la ganancia media (rentas diferenciales) que se pueden dar en distintos

sectores: comercio, vivienda, monopolios de segregación e industria. Teniendo en cuenta su

aplicación en las urbes y las ciudades. El autor explica la conformación de estas rentas en el

ámbito urbano con el objetivo de la organización urbana.

Jaramillo (2008) también identifica los factores que inciden en la formación de los precios

de la renta urbana. Son los movimientos del suelo urbano; estructurales generales y los

estructurales particulares. Entre estos se evidencian los cambios de uso de suelo

(incorporación de suelo rural al perímetro urbano) y las densidades (mayor aprovechamiento

por construcción en altura).

Para él la formación de los precios de la renta urbana está vinculada a los movimientos

estructurales y generales del suelo urbano. Estos se presentan a través de cambios de uso de

suelo, es decir, a través de las variaciones en la forma en que se ve el uso potencial del suelo.

Por ejemplo, con la incorporación de suelo rural al urbano. Por otro lado, las densidades

influyen en la formación de las rentas urbanas a través del mayor aprovechamiento para la

construcción en altura.

Desde su punto de vista la tierra urbana tiene características y manifestaciones mucho más

complejas que la tierra agrícola dado que la manera en que se articulan los diferentes procesos

productivos dentro de un espacio urbano considerando la tierra en cada etapa como un bien

inmovible. Lo que hace más compleja su unidad de análisis por su proceso transformativo y

adaptativo para el uso de actividades urbanas.

Jaramillo (2008) considera que el surgimiento de la renta urbana yace de una lógica

capitalista. En la cual existen procesos productivos en donde el agente capitalista es el

constructor y existe un bien el cual llama ´espacio construido´. Este tipo de bien tiene

características específicas que no son homogéneas, “(…) no solo son muy diferentes entre sí

4

en lo que respecta a sus características internas, sino también en lo que se refiere a su papel

dentro de la red general de relaciones sociales” (p.106), pero considera a la tierra un factor

importante para su existencia social. Dado que no solo interviene en la producción

(construcción de edificaciones) sino que está activamente dentro de cada proceso de

circulación y de consumo del bien. Dándole un valor adicional considerando su potencial de

uso.

El entender la ciudad como un sistema de articulaciones se hace complejo. Por eso el autor

desarrolla dos tipos de articulaciones para explicar estas relaciones: Articulación primaria, la

que entiende como el proceso productivo -deseos de los agentes capitalistas o Estado- y la

relación existente entre la tierra - la construcción, edificación y brindar equipamiento-. Y la

articulación secundaria, la que considera la relación de la tierra con las actividades urbanas.

En la cual, para su consumo, deben existir espacios construidos que permitan la operación de

dichas actividades (comercio, vivienda, espacios públicos, industria, entre otros). En esta son

muy importantes las características de la tierra. Ya que deben soportar los diferentes tipos de

equipamiento que den el adecuado funcionamiento a las actividades urbanas porque la tierra

urbana es valorada por su potencial de uso de suelo.

En el desarrollo de esta articulación compleja Jaramillo enlaza a cada una dos familias

diferentes de rentas: rentas primarias, que están vinculadas con las construcciones

(articulación primaria) y rentas secundarias, relacionadas con las actividades o usos de suelo

(articulación secundaria). Dentro de la ciudad existe el dinamismo y la interacción de estos

tipos de rentas que entrarán a condicionar el mercado inmobiliario e influyen en los precios

de la tierra urbana.

Para poder comprender la plusvalía desde el enfoque urbano es importante tener en cuenta

los diferentes tipos de rentas urbanas que se dan en las ciudades en las distintas relaciones

sociales en las denominadas actividades urbanas. Jaramillo (2008) explica cada familia de

las rentas y extrapola la teoría de la renta de Marx en el ámbito agrícola y la lleva a un entorno

urbano. En esta considera las particularidades de cada contexto y la acerca a lo que se puede

denominar una teoría de la renta urbana.

5

Figura 1 Rentas urbanas

Fuente: Elaborado con información de Jaramillo (2008)

En el desarrollo de la renta diferencial tipo 1, Jaramillo (2008) extrae dos características

del entorno agrícola: la fertilidad (como producción potencial de cada terreno que depende

de sus características) y la localización (costos de transporte). La fertilidad en el contexto

urbano la entiende como ‘constructibilidad’ y se refiere a las dotaciones de cada terreno. Es

decir, cada lote tiene diferentes características geomorfológicas que conlleva a que no sean

homogéneas y a que sean diferentes en torno al tipo de suelo, capacidad del suelo, pendiente,

entre otros.

Para Jaramillo él “los capitalistas que construyen en distintos lotes deben invertir sumas

diferentes, y de esta manera, en principio, obtienen distintas remuneraciones sobre su capital”

(p.131). Por ende, para el desarrollo del espacio construido es similar. Donde el capitalista

(inmobiliario) incurrirá en costos por cada lote para homogeneizar el territorio. Lo que

implica diferencias en sus rendimientos del capital invertido, que sería igual si las

características del territorio fuesen homogéneas.

Dentro de la localización en el sector agrícola, Marx la entiende como los costos de

transporte, pero en el sector urbano no tienen esta similitud dado que “(…) el lugar de

producción del espacio construido coincide con su lugar de consumo” (Jaramillo, 2008,

Ren

tas

Urb

anas

Rentas primarias

Diferencial tipo 1

Constructividad

Locación

Diferencial tipo 2

Densidad

Absoluta Urbana

Monopolio de la

tierra urbana

Rentas secundarias

Diferencial de

Comercio

Diferencial de

Vivienda

Monopolio de segregación

Monopolio industrial

6

p.132). Por lo que no existen costos de transporte. Pero en este sentido se puede entender la

importancia de la localización en el sector urbano en la dotación de infraestructura

(vialidades) y de servicios (servicios públicos). Los inmobiliarios buscarán localizaciones en

donde los costos de las dotaciones sean menores y formarán las economías de localización

(en el sector inmobiliario) en las zonas céntricas de las ciudades (Polèse, 1998).

Para Jaramillo (2008) la importancia de la localización en la generación de la renta tipo 1

radica en “(…) su peso está mediado por la manera como estos valores de uso son cobrados”

(p.133). Ya que existen reglamentaciones estatales que recuperan estas inversiones y

menciona que estos costos son trasladados a los precios de los terrenos para el consumidor

final.

En la renta diferencial tipo 2 Jaramillo (2008) implementa el concepto de la intensidad del

capital en la agricultura. En él, los terrenos tienen similares condiciones y una inversión doble

de capital y se espera el doble de ganancias. Extrapolado en el contexto urbano de las

ciudades, este tipo de renta se relaciona con la intensidad de los usos de suelos y la

construcción de altura, es decir, la densidad urbana. Los capitalistas tienen una paradoja a la

hora de invertir. Se enfrentan a una disyuntiva con base en la rentabilidad y en la recuperación

de la inversión. Jaramillo (2008) menciona que la implementación de las técnicas de

construcción en altura radica en que la capacidad del precio de venta compense los costos.

Si es así se construye en altura (alta densidad) y si no, no se construye en altura (baja

densidad). De esta manera “el uso de la técnica en altura hace aumentar la sobre ganancia

más que proporcionalmente, y el precio del suelo sufre un impacto adicional al alza” (p.137).

De modo que es grande la incidencia de este tipo de renta en la formación y del movimiento

de los precios del suelo de las ciudades.

La renta absoluta urbana se relaciona con los niveles mínimos de rentas de la ciudad. En

donde se tienen en cuenta sus características heterogéneas y se relacionan a los distintos tipos

de rentas diferenciales. Para Jaramillo (2008) la renta absoluta urbana:

7

(…) explicaría el nivel de la renta mínima de los terrenos urbanos y cuya

pertinencia es considerable, pues en la medida en que afecta a todos los

terrenos de la ciudad (sobre ese mínimo se estructuran las otras rentas)

contribuye apreciablemente en el nivel general de los precios de la tierra de

las ciudades. (p.148)

Dentro de toda ciudad la tierra es un bien escaso y uno monopolizable. Por lo tanto, la

renta absoluta urbana permite evaluar esa escasez y le da un valor de mercado en caso de que

la ciudad crezca y cambien los usos de suelo rural a urbano. La renta absoluta urbana sirve

como mecanismo virtual que confronta a los propietarios y a los inversionistas inmobiliarios

teniendo como resultado una elevación del precio del terreno debido a la escasez y al

potencial que este presenta (Jaramillo, 2008). La renta absoluta urbana tiene gran relevancia

en la conformación de los precios de la tierra en la ciudad.

Se debe partir de una consideración inicial: el espacio urbano no es homogéneo para el

desarrollo de distintas actividades urbanas. Esto es explicado por un fenómeno social y

colectivo: el dinamismo de la ciudad. Esta establece una estructura de pautas sociales,

económicas y geográficas que conllevan a una serie de privilegios en los espacios y

ubicaciones urbanas para el desarrollo de actividades heterogéneas (Lefebvre, 1968).

Para Jaramillo (2008) la renta diferencial por comercio radica en la ganancia del

propietario comercial y está muy ligada con la velocidad de rotación del capital. Por ende, la

localización suele jugar un papel importante porque al ubicarse en espacios de la ciudad de

característica comercial este representará mayor circulación de compradores en comparación

a aquellos que se ubiquen en lugares con características disimiles. Esta ubicación equilibra

los precios y da los precios de entrada. Dado que estará ubicado al lado de sus competidores.

Esto permite que tenga precios similares a la competencia y su ganancia se verá reflejada en

el aumento de rotación de capital. Lo anterior no depende de las características del

comerciante. Más bien le corresponden las características de la aplicación del terreno donde

se sitúa para desarrollar actividades comerciales.

Cabe señalar que desde la perspectiva neoclásica estos procesos son interpretados a la luz

de las economías de aglomeración, la productividad, las economías de urbanización y la

8

importancia de la conformación de estos tipos de economías. Ya que, como menciona

Jaramillo (2008), la localización del capitalista comerciante influirá en los flujos de capitales.

Es por esto por lo que, para Polèse (1998), en las economías de aglomeración y urbanización

“(…) sacan provecho las industrias por el simple hecho de estar localizadas en la ciudad x,

(…) su peso varía, en principio, en función del tamaño de la ciudad” (p.100). Un factor que

se desarrolla en este tipo de economías es el aprovechamiento de los bienes públicos. Dado

que el estado en las ciudades suministra y dota a las ciudades con el equipamiento necesario

para el debido funcionamiento de las actividades económicas urbanas que se localizan en

lugares centrales de la ciudad y por lo tanto “mientras más sea especializado el comercio y

mientras más necesite un área de mercado, más buscará acercarse al corazón comercial de la

ciudad” (p.336).

Retornando a los argumentos de Jaramillo (2008), en la renta diferencial de vivienda el

propietario de los lotes privilegiados con mejor ubicación y acceso a servicios podrán utilizar

esta ventaja para la apropiarse de la renta. Es decir, los propietarios que estén dispuestos a

pagar valores adicionales por su ubicación compensarán los costos que se generarían si

estuviera más alejados. Polèse (1998) agrega otros factores que pueden determinar la decisión

de adquirir viviendas con mejor localización. Estas son: edad, el número de hijos, gustos y

calidad de la vivienda. También se debe considerar el contexto de la ciudad y el tipo de

población. Dado que diferentes tipos de usuarios (con ingresos altos) prefieren estar

distanciados de las grandes urbes y se autoexcluyen a otras en donde pueden conseguir casas

muchos más amplias que en el centro de la ciudad y pagar grandes sumas de dinero por metro

cuadrado.

En la renta de monopolio de segregación Jaramillo (2008) considera que la vivienda

urbana se relaciona con la renta diferencia de vivienda dada la existencia de una dinámica

propia y características únicas. Con esto se establece otro tipo de renta que está vinculada a

un fenómeno socioespacial: la segregación socioespacial1. La cual es una característica de

las grandes urbes y consiste en la agrupación de individuos con mayor poder adquisitivo en

zonas exclusivas. Por lo cual Vicuña (2019) menciona “la contracara de la segregación es la

1 La segregación socioespacial se establece en la localización de distintos grupos sociales en distintos

espacios. Por ello, la segregación se entiende como "el grado en que uno o más grupos viven separados entre

sí, en diferentes partes del entorno urbano" (Massey y Denton, 1988 en Rasse, 2015)

9

proximidad espacial entre distintos grupos sociales” (p. 21). Por ende, la localización de

individuos tiende a ocupar lugares apartados y heterogéneos en el espacio.

La auto selectividad de los grupos sociales al ubicar su vivienda en determinados lugares

excluye a los demás grupos. Por tanto, la segregación en el espacio urbano es un proceso que

se da a nivel colectivo. Lo cual permite tener una gran ventaja a los de mayor rango social y

con mayor poder adquisitivo ha apropiarse de los mejores terrenos y las mejores

localizaciones para vivienda. Esto determina en mayor medida el movimiento de los precios

del suelo.

Ya teniendo claro los tipos de rentas que se generan en las ciudades se consigue ampliar

más el término de plusvalía urbana. Se puede definir como los incrementos del valor de los

terrenos que se convierten en rentas ganadas por los propietarios con acciones ajenas al

propietario (Furtado, 2000; Smolka y Furtado, 2001; Dye y England, 2010; Smolka, 2013,

Banco Interamericano de Desarrollo, (BID), 2016) y Jaramillo (2008) establece que la

plusvalía “tiene aquí el sentido de crecimiento del precio de un bien. El término que tiene

además la connotación de que este aumento, es algo inmerecido” (p. 336). La denotación que

le da Alterman (2012) y Friendly (2017) a la plusvalía urbana como windfalls concuerda con

los autores. Se plantea que se genera un incremento de valor a bienes inmuebles no por medio

del propietario, sino por acciones externas a él.

Para poder comprender por qué es una ganancia inmerecida o que es ajeno al propietario

se deben considerar dos aspectos importantes: “la terre-capital” y el Estado como un actor

inmobiliario.

La terre-capital la define Jaramillo (2008) como un valor que tiene ciertas características

y la importancia de este concepto radica en que “(…) su presencia o ausencia es lo que

distingue lo que se conoce como tierra ‘bruta’ y tierra ‘equipada’ (o ‘urbanizada’)” (p.315).

Por lo tanto, los terrenos con equipamientos, es decir, con una infraestructura, tienen un

mayor valor de uso. Lo que indica que tiene un mayor valor la tierra urbanizada que la tierra

bruta. Según Polèse (1998), las economías de urbanización aprovechan las externalidades

generadas. De esta manera, los capitalistas se beneficiarán del capital fijo instalado

(transporte público, servicios públicos, vialidades, entre otros). Así como del principio de

10

indivisibilidad. La concentración de infraestructura pública beneficia la reducción de los

costos en la producción de los espacios construidos. En este aspecto entra el Estado como un

agente importante en la generación de la plusvalía urbana.

Como se vio anteriormente, la renta urbana es sensible a cualquier tipo de uso o de

cambios en su estructura. Por lo tanto, cuando el Estado entra como agente inmobiliario a

generar infraestructura pública proveyendo mayores servicios estas rentas se modifican sin

que el propietario intervenga. Jaramillo 2008 establece que:

“La magnitud de esta diferencia debe ser entonces el precio de mercado que

es necesario pagar por la producción o el suministro de este equipamiento,

(…) puede decirse que el Estado, como suministrador de infraestructura,

puede hacer elevar los precios del suelo al convertirlos de lotes rústicos en

lotes urbanizados”. (p.316)

La plusvalía urbana queda determinada por la acción del Estado o de los gobiernos locales

en las ciudades como proveedor de infraestructura y de servicios públicos. Los propietarios

quedan establecidos como beneficiarios de las modificaciones en las rentas urbanas y como

retenedores de la renta absoluta de las ciudades a través de la intervención del Estado en el

desarrollo urbano.

Lo anteriormente expuesto muestra que el concepto está en discusión y existen algunas

nociones sobre la generación de rentas urbanas y de plusvalía urbana y sobre cómo diferentes

actores se involucran en un ámbito urbano para la generación y apropiación de estas rentas.

También están ligadas a disposiciones normativas y con los derechos de la ciudad (ONU-

Habitat). Este aspecto se discutirá y se desarrolla en el siguiente apartado.

11

1.2 La propiedad del suelo y su función social

En esta sección se discutirá el papel de la propiedad del suelo no como un derecho absoluto

de posesión, sino más bien la ciudad como un bien colectivo y el reconocimiento de la

función social en la generación de normativas e instrumentos de planificación en las ciudades

y la vinculación de esta en la composición del potencial de uso de suelos.

En este sentido, la colectividad está intrínseca en el derecho a la ciudad. Lefebvre (1968)

la define como “la manifestación de una forma superior de derechos: el derecho a la libertad,

a la individualización en socialización, vivir y habitar. El derecho a la obra, a la participación,

a la apropiación” (p.33). Ahora bien, en la discusión sobre el concepto de propiedad existen

varios puntos de vista y diferentes autores que lo abordan. Batista y Coral (2010) establecen

que existe una relación social entre las reglas de uso de suelo y la propiedad de la tierra. Esto

conlleva una interacción y complejidad urbana en la que interactúan varios actores: Estado -

propietario, regulador- e individuo común -propietario, regulado- “(…) el régimen de

propiedad urbana (…) está ligada a un proceso más amplio de transformación, es decir la

institucionalización de la planeación” (Azuela, 1989, p. 56).

Los derechos de propiedad están limitados cuando se relacionan con los usos de suelo

dado que se agrega algo conocido en el derecho urbano como ius aedificandi, que en el

apartado anterior se llamó espacio construido. En esos términos, “el ius aedificandi

comprende las facultades de urbanizar (transformar físicamente un terreno, dotándolo de

determinados servicios) y edificar (realizar construcciones de cualquier tipo), mientras que

en sentido estricto sólo incluye esto último” (Azuela, 1989, p. 37). Es decir, se transforma la

terre-capital dando ese valor añadido. Pasando de tierra absoluta a tierra urbanizada o

equipada, generando rentas urbanas.

De esta manera, se habla del derecho de propiedad del suelo al tener el derecho de poseer

un terreno que puede tener espacio construido o ser un terreno sin esta característica. En este

aspecto, la facultad de tener derechos sobre la propiedad privada trae consigo

responsabilidades que no deben ser olvidadas. En este caso siendo una de las más importantes

la función social. Que funciona como aspecto importante para la promoción de instrumentos

de gestión urbanos eficientes. De las que resultan, normas, acuerdos y decretos sobre normas

urbanas (Cabrera, 2008)

12

Se introduce un concepto nuevo a la discusión sobre los derechos de propiedad del suelo.

El cual se relaciona con la importancia de reconocer la función social de la propiedad. La

CEPAL (2017) considera que:

“(…) vale la pena resaltar la emergencia de normativas urbanas que conciben

a la ciudad como bien común, reconocen la función social de la propiedad e

introducen instrumentos de inclusión urbana, lo que constituye un aporte de

la región hacia la discusión global sobre “derecho a la ciudad” y sobre su rol

en crear ciudades más equitativas”. (p. 22)

En función de una realidad mundial asociada al incremento urbano de las ciudades, ha

sido el producto de una creciente concentración de individuos en las urbes. La comunidad

internacional ha incrementado sus esfuerzos por desarrollar un campo de protección de los

derechos derivados de vivir en la ciudad. Por ende, se han desarrollado a nivel internacional

distintos instrumentos en los que se desarrolla el derecho a la ciudad. Entre los que se

encuentra la Carta Mundial del Derecho a la Ciudad (ONU-HABITAT, 2004).

De esta forma, las ciudades han sido proyectadas como centros de desarrollo colectivo.

En ejercicio de la función social que les corresponde de acuerdo con la Carta Mundial de

Derecho a la Ciudad. Por lo tanto, las ciudades tienen que ser vistas como entes colectivos

dado a sus elementos objetivos y subjetivos que yacen en sí. Y deferente a las demás por su

dinamismo y heterogeneidad.

Así mismo, el reconocimiento del suelo como un bien común permite identificar en el

suelo urbano su función social. En el cual los gobiernos se pueden valer de este aspecto para

generar normativas e instrumentos que permitan regular su uso. En el contexto de América

Latina, distintos escenarios han sido resultantes en reformas urbanas desde os 80s. Estos han

puesto prioridad en el ordenamiento legal y urbanístico como centro para la promoción y el

cambio del paradigma urbano actual (Fernández y Maldonado, 2009). De esta manera,

CEPAL (2016) establece una serie de ejemplos en América latina que han llevado al cambio

del paradigma actual:

“Dichos movimientos han logrado avances significativos en los últimos 20

años, como por ejemplo en Colombia (Ley 388, 1997), Brasil (Ley Federal

13

N° 10.257 llamada “Estatuto de la Ciudad” en 2001), y en Ecuador (Ley de

Ordenamiento Territorial, Uso y Gestión del Suelo en 2016), legislación que

reconoce la función social de la propiedad y el suelo, además de entender la

ciudad como producto de un proceso colectivo, donde debe existir una

distribución justa de los costos y beneficios del desarrollo urbano”. (p. 36)

Como bien se ha tratado el derecho de la propiedad del suelo, y que involucra una función

social, en este ámbito se debe agregar un nuevo término a la discusión y este es el potencial

del suelo. Anteriormente se ha mencionado que el potencial de los usos de suelo está

determinado por las actividades humanas urbanas. Por lo cual es una construcción urbana

colectiva, que se evidencia en las actividades que se realizan en la ciudad. Simultáneamente,

Jaramillo (2008) menciona que la intensidad de los usos de suelo en la construcción de altura

está relacionada con la densidad y los altos precios de suelo (renta primaria diferencial tipo

2).

En el manejo para la construcción en altura es necesario ir más allá de los derechos de

propiedad y dar derechos de edificación suelo creado. En BID (2016) se plantea lo siguiente:

“En términos generales, suelo creado significa una concesión al propietario de suelo del

derecho de construir más allá del área de su terreno” (p. 18) en la creación de suelo vertical

en un área ya concedida. Donde este es parcializado por parte del inmobiliario. Es interesante

observar cómo se expande y se amplifica la función social del suelo. Dado que se crea suelo

(un objeto que es sujeto de derecho de propiedad) y se puede extraer aún más los beneficios

de la función social del suelo a través de las normativas y de los instrumentos de planeación

urbana.

Por último, cabe mencionar que la ciudad es un sistema complejo y diverso lleno de

múltiples relaciones económicas, sociales, jurídicas, espaciales. Y esto complejiza el análisis

del suelo urbano. Ya que depende de la conformación y el tratamiento que se le dé a un

determinado espacio. Palacios (1983) menciona el significado de espacio “(…) es la de algo

vacío; es decir, un recipiente que puede ser ‘llenado’ o ‘vaciado’, algo que es susceptible de

ocuparse o ser desocupado” (p.1). De esta manera, las relaciones urbanas determinarán cómo

llenarán ese espacio, en qué lo ocuparán, qué edificarán y de qué manera (espacio

construido). Y establecerán los factores exógenos al potencial del suelo (densidad, tipos de

14

uso). Un análisis más profundo se presenta en el próximo apartado donde se revisarán las

normativas e instrumentos de planificación urbana que moldearán y darán organización a la

conformación de esos espacios en la ciudad y que dan las herramientas para poder financiar

la planeación y el crecimiento de las ciudades de una forma equilibrada.

1.3 Revisión internacional de instrumentos y procedimientos de captura de

plusvalía

Este apartado pretende reflexionar sobre las experiencias de algunas ciudades en el mundo

que utilizan alguno o varios instrumentos de captura de plusvalía. A lo largo de la historia se

han implementado diferentes instrumentos, herramientas y procedimientos para la captura de

plusvalía urbana para el financiamiento de las ciudades. Desde el al antiguo Imperio Romano

para la construcción de carreteras, edificaciones y acueducto (Villamil 2000 citado en Smolka

2013, p.14).

Estos elementos han ido evolucionando y se han aplicado en todo el mundo. Se evidencian

experiencias en Portugal y España, en donde se presentan tasas impositivas sobre algún tipo

de inversión pública; en Francia, con la construcción de parques y espacios públicos después

de la segunda guerra mundial para recuperación del país (Reyes 1980 citado en Smolka 2013,

p.14). A lo anterior se suman las experiencias en Asia, África y América que evidencian la

aplicación de diversos instrumentos (Sorensen, 1999; Home 2007; Hong y Needham, 2007;

Peterson y Kaganova, 2010; Zhao et al., 2012; Mczynski, 2012; Lozano et al., 2013; Smolka,

2013).

Smolka y Amborski (2003) clasifican los instrumentos de captura de plusvalía en tres

categorías. Estos son: instrumentos de naturaleza fiscal; impuestos y contribuciones; y de

naturaleza regulatoria. De esta manera, el siguiente apartado continuará con esta clasificación

para agrupar las distintas experiencias internacionales (Tabla 1.1).

15

Tabla 1.1 Experiencias internacionales de instrumentos de captura de plusvalía

Categoría País Instrumento Norma

Impuestos Impuesto a la propiedad

México Impuesto predial con base suelo Ley de hacienda de baja

California

Argentina Impuesto inmobiliario Política Tributaria Provincial

y Códigos fiscales

Chile Impuesto a los Bienes Raíces Ley 17.235 de 1998

Ecuador Impuesto a los Predios Urbanos COOTAD (2010)

EE. UU. Impuesto a la propiedad Política Tributaria

Canadá

Contribuciones Contribuciones por mejoras

Brasil Contribución de Mejoras Ley 10.257 de 2001 Estatuto

da Cidade

Ecuador Contribución Especial de Mejoras COOTAD (2010)

Uruguay Recuperación de la valorización

Ley de Ordenamiento

Territorial y Desarrollo

Sostenible de 2008

Perú Contribución Especial de Obras

Públicas

Ley de Tributación

Municipal Decreto Ley 776

de 2004

México Contribución por mejoras Reforma de 1982 al artículo

115 de la Constitución

EE. UU Evaluaciones Especiales Ley Mello-Roos

España Recuperación de plusvalías Ley de suelo de 1976

Instrumentos

regulatorios Contrapartidas por derechos de construcción

Chile Aportes al Espacio Público Ley 20.958 de 2016

Brasil Outorga Onerosa do Direito de

Construir (OODC)

Ley 10.257 de 2001 Estatuto

da Cidade

EE. UU. Derechos Aéreos

Francia Plafond Légal de Densité Plafond Légal de Densité

China Reajuste de tierras

Brasil Certificados de Potencial Adicional

de Construcción – CEPACs

Ley 10.257 de 2001 Estatuto

da Cidade

Fuente: Elaboración propia con base en Smolka y Mullahy (2010), Furtado y Smolka (2014);

Smolka, (2013); Suzuki et al. (2015).

16

1.3.1 Impuestos

El impuesto a la propiedad es el más usado y antiguo de todos los instrumentos de captura

de plusvalía y representa la principal fuente de financiamiento propia de las entidades locales

(Bahal y Martínez, 2007). Para Smolka y Amborski (2003), el impuesto sobre la propiedad

representa en última instancia un instrumento de captura de plusvalía. Ya que “el valor de la

tierra está formado por los incrementos acumulados en el valor de ella” (p. 57). Así se

recupera por parte de las entidades locales la capitalización del valor del suelo en diferentes

periodos de tiempo.

Para los países de la Cooperación y el desarrollo económico (OCDE), el ingreso por el

impuesto para la propiedad representa del 1% al 3% del PIB. Y para los países de América

Latina este tiene un promedio de 0.5% del PIB (Cesare, 2010). Países como EE. UU y Canadá

tienen gran trayectoria histórica y sistemas de impuesto predial más modernos y establecidos

que los países del sur. Por ende, tiene tasas recaudatorias de hasta el 90% (Smolka y

Amborski, 2003).

México ha tenido diversas experiencias en la implementación de este tipo de instrumento,

pero la experiencia más significativa se encuentra en Mexicali (Baja California). En donde

han aumentado las recaudaciones en un 400% con tan solo cambiar la metodología de la

implementación del impuesto predial. La situación anterior a la reforma (1989) era de base

gravable mixta. Con el valor del suelo sumado al valor comercial. Pero la reforma introdujo

una nueva forma del impuesto en la que solo se valoraba el valor del suelo (Perló y Zamorano;

1999; López y Gómez, 2014).

En Argentina, según el Artículo 75 de la Constitución, se establece que el gobierno

nacional está facultado para la recaudación de impuestos directos. Como el impuesto a la

propiedad. De esta manera, la autonomía de los municipios para el cobro de este impuesto ha

ido en crecimiento, pero esto varía según el municipio dada la heterogeneidad de estos.

Siendo así porque cada provincia redacta su constitución y tiene derecho a decidir la

autonomía de cada municipio (Administración Federal de Ingresos Públicos, AFIP, 2010).

En Ecuador, el Código orgánico de Organización Territorial, Autonomía y

Descentralización (COOTAD) establece una contribución del 10%, teniendo en cuenta

17

aspectos como el aumento de valor del suelo al trasferir un bien inmueble. Asimismo,

establece un mecanismo para regularizar el perímetro urbano: deducción de plusvalías en

expropiaciones para proyectos de vivienda social.

1.3.2 Contribuciones por mejoras

La contribución por mejoras es un cobro o una tasa impuesta a los individuos que sean

dueños de propiedad que se encuentren dentro del rango de un servicio o infraestructura que

le permita obtener beneficios y de esta manera sufragar las cargas de esta (Borrero, 2011).

Es una herramienta que tiene gran recurrido en Latinoamérica y es uno de los mecanismos

más antiguos usados para la recuperación de plusvalías. Países como Argentina, Brasil y

Colombia son lo que mayormente lo implementan.

Estos se introdujeron en la década de 1970 como un importante instrumento de captura de

plusvalía en los Estados Unidos y el Reino Unido (Suzuki et al., 2015). Para los cargos por

mejoras los pagos podrían recaudarse ex post, es decir, después de la construcción de

infraestructura pública. O ex ante, como en Brasil, los Certificados de Potencial de

Construcción Adicional (Smolka, 2013).

En Brasil, en 667 de 5.505 municipios la contribución por mejoras representa el 10% de

los ingresos por los impuestos de propiedad. Siendo Maranhao, São José dos Pinhais las

ciudades más representativas. En Ecuador, las ciudades que usan este instrumento son las

más grandes (Cuenca, Quito y Guayaquil) y representan el 74%. (Rodríguez y Aulestia, 2013,

citado por Smolka, 2013, p. 28).

En México, en 1982 se realizó una reforma al artículo 115 de la constitución. La cual dio

a los municipios la autoridad y la capacidad de recaudar tasas adicionales (estas deben estar

definidas por los estados) a ciertas actividades inmobiliarias (subdivisiones o

consolidaciones). Del mismo modo sobre las mejoras que cambian el valor de las

propiedades. En algunos estados a este instrumento se les denomina impuesto a las plusvalías

(Perlón y Zamorano, 1999).

18

Los cargos de mejora y las evaluaciones especiales son básicamente el mismo

instrumento. El término “evaluación especial” se usa en los Estados Unidos. Mientras que

“los cargos de mejora” o “gravámenes” se usan en otros países, como el Reino Unido.

Mczynski (2012) identifica la Ley Mello-Roos en los Estados Unidos como uno de esos

mecanismos que ha financiado parques, espacios abiertos, gimnasios, piscinas, jardines,

tránsito ferroviario y otras instalaciones públicas. Las evaluaciones especiales permiten el

estado exento de impuestos sobre los bonos del gobierno para financiar servicios públicos e

inversiones en infraestructura. El financiamiento inicial para el sistema de metro de Los

Ángeles provino de evaluaciones especiales en propiedades dentro de un radio de una milla

de las estaciones del centro y a un radio de media milla de otras estaciones.

1.3.3 Instrumentos regulatorios

a. Aportaciones urbanísticas

Las aportaciones urbanísticas o denominadas exacciones es uno de los instrumentos de

recuperación de plusvalías más usados en América Latina. Para poder desarrollar o construir

en propias tierras de los propietarios estos están obligados a realizar contribuciones en

especie o monetarias para poder obtener estos permisos (Smolka, 2013).

En la ciudad de Córdoba, Argentina, el municipio ejerce autonomía por medio de los

artículos 10 y 188. De esta manera, la ciudad ha generado ingresos por variaciones en la

legislación de construcción e igualmente a través de establecer obligaciones a los

desarrolladores por medio de las obras complementarias. El gobierno local designa la

infraestructura que deberá ser ejecutada por el desarrollador que quiera obtener su cambio de

uso de suelo para poder obtener los permisos necesarios. Para ello las obras públicas

impuestas deben estar terminadas.

b. Contrapartidas por derechos de construcción

Estos instrumentos están basados en la separación de derechos de construcción de los

derechos de propiedad. De manera que permite al sector público recuperar los incrementos

19

de valor resultantes de los sobrepasos de la norma básica en los derechos de construcción

(Smolka, 2013).

En la ciudad de Nueva York el gobierno también ha tratado de aplicar las ventas de

derechos aéreos para el desarrollo directo y la reurbanización de alta densidad con mayor

frecuencia alrededor de los principales nodos de tránsito. El enfoque se basa en el programa

de derechos de desarrollo transferible de la ciudad que fue diseñado originalmente para

preservar edificios históricos. A los propietarios de tales propiedades se les prohibió volver

a desarrollarlas y, para compensarles, el gobierno les permitió transferir sus derechos de

desarrollo no utilizados a otras parcelas de tierra para el desarrollo de alta densidad. Los

beneficiarios de los derechos de desarrollo transferibles luego pagaron a los propietarios por

estos derechos a valor de mercado (Suzuki et al., 2015).

En Francia, la Reforma Urbana de 1975 pone como objetivo “promover una mayor

participación ciudadana en la planificación y reducir la inequidad social por medio de una

mayor eficiencia en el control del suelo” (Smolka 2013, p. 39). De tal manera que deriva la

figura de techo de densidad (Plafond Légal de Densité). El cual figura como un instrumento

que permite realizar un corte fijo de 1.5 de coeficiente de utilización de desuelo para París y

1 para el resto sobre los derechos de desarrollo que hayan sido excedidos.

c. Esquemas de reurbanización urbana

El reajuste de tierras se originó en Alemania. Donde se promulgaron estructuras legales

de apoyo en 1902 (Hong y Needham 2007; Lozano et al., 2013). Desde entonces se ha

utilizado ampliamente en todo el este de Asia. El reajuste de tierras fue adoptado por Japón

y luego por la República de Corea y Taiwán, China. Por lo general, los propietarios agrupan

sus tierras para reconfigurarlas y mejorarlas y luego reciben una cantidad directamente

proporcional (a su contribución original) de tierras atendidas después de que el vecindario se

reconstruye (Sorensen 1999; Home, 2007; Hong y Needham 2007; Lozano et al., 2013).

Durante la reconfiguración una parte de la tierra se reservará para la venta a

desarrolladores privados para recaudar fondos que permitan sufragar una parte de los costos

de reurbanización. Capturando los beneficios generados por el proyecto.

20

En Taiwán, China, los propietarios contribuyen con tierra de acuerdo con una fórmula

basada en la apreciación esperada en el valor de la tierra (Lozano et al., 2013). Una variación

importante dentro de esa economía involucra a los propietarios que contribuyen con una

combinación de tierra y una parte de los costos de desarrollo a cambio de la rezonificación

de su sitio a una mayor densidad (Zhao et al., 2012).

Como se evidencia, existen diferentes tipos de instrumentos de captura de plusvalía

alrededor del mundo, pero todos comparten la misma esencia, que es la distribución de

beneficios y de cargos. De esta manera, se confirma la importancia de la aplicación de estos

tipos de instrumentos para financiar el desarrollo urbano. Siendo sostenible y sustentable este

desarrollo constante que precisan las ciudades hoy día. Por ende, en el siguiente apartado se

discutirá la noción de plusvalía y algunos conceptos subyacentes en la Constitución

colombiana, que permite a las ciudades financiar el crecimiento urbano a través de estos

instrumentos.

1.4 El concepto de plusvalía en la legislación colombiana

El objetivo de este apartado es analizar los conceptos de plusvalía y valorización urbana

que subyacen en la Constitución colombiana a fin de vincularlos con el análisis presentado

con antelación. Identificando el paradigma que está detrás de la actuación normativa

gubernamental.

1.4.1 La plusvalía según la Constitución de Colombia

La aplicación de instrumentos de captura de plusvalía en la historia de Colombia data de

1921 con la Ley 25 denominada Impuesto a la Valorización. Pero para objeto de este apartado

se retoma la noción de plusvalía de la Constitución (1991). En la que establece que:

“Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio

público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés

particular. Las entidades públicas participarán en la plusvalía que genere su

21

acción urbanística y regularán la utilización del suelo y del espacio aéreo

urbano en defensa del interés común”. (Art. 82)

En esta definición se recogen varios de los conceptos señalados anteriormente. En los que

establece al Estado como regulador y generador de la plusvalía urbana a través de las acciones

urbanísticas (Jaramillo, 2008; Smolka, 2013). Además, como se estableció en apartados

anteriores, se expone la función social del suelo en lo que el Estado vela por el interés común

(Cepal, 2017) y no como propiedades individuales de tierra que no tienen responsabilidades

urbanas.

En esta medida, la Constitución (1991) hace referencia y da importancia a la intervención

de las entidades municipales en la participación de la plusvalía generada:

“En tiempo de paz, solamente el Congreso, las asambleas departamentales y

los concejos distritales y municipales podrán imponer contribuciones fiscales

o parafiscales. La ley, las ordenanzas y los acuerdos deben fijar, directamente,

los sujetos activos y pasivos, los hechos y las bases gravables, y las tarifas de

los impuestos”. (Art. 338)

Asimismo, las entidades locales podrán ser partícipes de las plusvalías generadas de las

acciones urbanísticas y se deben fijar costos y beneficios. Y la forma de hacer su reparto debe

ser fijada por ley a través de ordenanzas o a través de los acuerdos municipales (Borrero,

2010)

Cabe señalar que en Colombia existen diferentes instrumentos de captura de plusvalía.

Estos son: Contribución por Valorización, Participación en Plusvalía, Planes parciales,

Transferencias de derecho de construcción, Cesiones y Obligaciones y Anuncio de proyecto.

Pero para el marco de esta investigación se retoma únicamente la Contribución por

valorización y la Participación de plusvalías.

1.4.2 La Contribución por Valorización y la Participación de Plusvalías

Ambos instrumentos se rigen bajo la misma esencia del Artículo 82 (Constitución, 1991)

y tienen el mismo. Este es recuperar las plusvalías y el reparto equitativo de cargas y

22

beneficios entre el Estado -las entidades municipales- y los propietarios. En esta medida el

instrumento con mayor historia en la normativa colombiana es la Valorización. Esta ha

pasado por diferentes reformas. En la Ley 25 (1921, art, 3) la establece como “(…) una

contribución sobre las propiedades raíces que se beneficien con la ejecución de obras de

interés público local”.

Por su lado, la Participación de Plusvalía en la ley 388 (1997) da la noción fundamentada

en La Constitución (1991):

“(…) las acciones urbanísticas que regulan la utilización del suelo y del

espacio aéreo urbano incrementando su aprovechamiento, generan beneficios

que dan derecho a las entidades públicas a participar en las plusvalías

resultantes de dichas acciones. Esta participación se destinará a la defensa y

fomento del interés común a través de acciones y operaciones encaminadas a

distribuir y sufragar equitativamente los costos del desarrollo urbano, así

como al mejoramiento del espacio público y, en general, de la calidad

urbanística del territorio municipal o distrital”. (art. 74)

De esta manera se establece una diferenciación normativa entre ambos instrumentos. Ya

que la Valorización es considerada como una contribución sobre las propiedades que son

beneficiadas por la construcción de infraestructura de interés público y, por otro lado, la

participación de plusvalías se genera por decisiones administrativas que se pueden

materializar, generando así mayor valor del inmueble. Para comprender mejor esta

diferenciación se incluye un análisis de los elementos de ambos instrumentos los cuales están

establecidos en la norma: sujeto activo, sujeto pasivo, hecho generador y base gravable.

Tabla 1.2 Elementos del instrumento - Sujeto Activo

Participación en Plusvalía Contribución por Valorización

El municipio El municipio

Los distritos Los distritos

Las Áreas Metropolitanas Las Áreas Metropolitanas

Los departamentos

Corporaciones Autónomas Regionales

La Nación

Fuente: Elaboración propia

23

El primer elemento por abordar es el sujeto activo (tabla 1.2) en que se establecen los

actores gubernamentales que pueden exigir el cumplimiento de la obligación de ambos

instrumentos. Se aprecia que la participación en plusvalía sólo tiene jurisdicción local

basándose en las entidades (municipios, distritos y áreas metropolitanas). Mientras tanto, la

contribución por valorización es de jurisdicción más amplia. Ya que estas obligaciones

pueden ser exigidas desde el orden local (municipios, distritos, áreas metropolitanas) hasta

alcances gubernamentales más amplios (Departamental, Nacional).

Tabla 1.3 Elementos del instrumento - Sujeto Pasivo

Participación en Plusvalía Contribución por Valorización

Los Propietarios de inmuebles que

reciben una plusvalía por las acciones del

estado

Los propietarios y poseedores de

inmuebles que reciben o recibirán un

beneficio en el inmueble por la realización

de una obra pública.

Polígonos generadores de participación

en plusvalía

Zona de influencia

Fuente: Elaboración propia

El segundo elemento que abordar es el sujeto pasivo (tabla 1.3). Son los individuos que

deben cumplir con las obligaciones. En este elemento se empieza a vislumbrar las diferencias

que se van a relacionar más adelante con otros elementos (hechos generadores). Los sujetos

pasivos de la participación de plusvalía son aquellos que la reciben a través de acciones del

estado (cambios de uso de suelo, cambios de densidad, entre otros) y los sujetos pasivos de

la Contribución por Valorización son aquellos que reciben o en su caso recibirán la ejecución

de obras públicas (construcción de carreteras, puentes, espacio público, entre otros).

Tabla 1.4 Elementos del instrumento – Hechos generadores

Participación en Plusvalía Contribución por Valoración

La incorporación de suelo La obra pública

Zonificación de usos del suelo

Autorización de mayor aprovechamiento

del suelo

La obra pública

Fuente: Elaboración propia

24

El tercer elemento que abordar son los hechos generadores (tabla 4). En que se consideran

las circunstancias bajo los cuales se puede aplicar cada instrumento. Los hechos generadores

de la Participación en Plusvalía se pueden agrupar en dos segmentos: Acciones urbanísticas

- normas reguladoras de suelo- y Ejecución de las obras públicas. Por su lado, la Contribución

por Valorización solo tiene un hecho generador, que es la ejecución de las obras públicas. En

este sentido, ambos instrumentos sirven y se pueden utilizar para financiar la ejecución de

obras, pero la diferencia entre estos dos en ese aspecto es el tiempo de cobro y la base

gravable. Con la participación de plusvalía se tiene que ejecutar la obra y luego hacer el cobro

que será entre el 30% y el 50% de plusvalía generada. Mientras que la valorización puede ser

cobrada antes de ejecutar la obra, durante la ejecución de la obra y después de la ejecución

de la obra. Y la base gravable se estipula según el acuerdo administrativo acordado. Este

tema se abordará más ampliamente en el capítulo 2.

Ahora bien, la normatividad colombiana estipula desde la Constitución (1991) la

Participación de Plusvalía a las entidades locales y establece en diferentes leyes instrumentos

de captura de plusvalía que le dan autonomía a los municipios e instaura la diferencia clara

entre la Participación de Plusvalías y la Contribución por Valorización. Que si bien ambas se

rigen bajo la noción del Art.82 (Constitución, 1991), tienen aspectos muy diferentes. De esta

manera, la utilización clara y precisa de estos instrumentos fomentará el desarrollo urbano.

Es por ello por lo que en el siguiente apartado se expondrá el potencial de los instrumentos

de captura de plusvalía para el fomento del desarrollo urbano.

1.5 La plusvalía como fuente de financiamiento municipal

Los instrumentos de captura de plusvalía han tomado gran importancia alrededor del

mundo y se han implementado para financiar desarrollos urbanos. Como se vio en el apartado

tres de este capítulo. Por ende, se retomarán algunas ideas implementadas y se expondrá el

potencial de las plusvalías para el financiamiento urbano al integrase a la gestión urbana

local.

La plusvalía urbana es un efecto generado por las acciones del Estado y este puede ser

generador de estrategias de financiamiento de proyectos urbanos que impulsen el desarrollo

de la región (BID, 2016). De esta manera, la utilización del suelo como principal fuente de

25

financiamiento urbano robustece el sistema financiero de las entidades locales y da

autonomía para invertir en el desarrollo de ciudades.

Es conveniente señalar la importancia de la infraestructura urbana como elemento

integrador del dinamismo urbano. Como bien menciona Alburquerque (2004), quien propone

una caja de herramientas para el desarrollo económico local. El primer aspecto que menciona

es la importancia de la infraestructura física que resulta determinante para la eficiencia

productiva de una ciudad. De esta manera, la creación de este tipo de instrumentos que

extraigan todo el potencial de la plusvalía urbana a nivel local permitirá una mayor utilización

de los recursos endógenos que este caso sería el suelo y la plusvalía generada.

Asimismo, la implementación de estos instrumentos de captura de plusvalía (todas con

diferentes metodologías) han tenido gran repercusión en el desarrollo de proyectos urbanos

(Smolka y Mullahy, 2010; Furtado y Smolka, 2014; Smolka, 2013; Suzuki et al., 2015). Esto

se ha logrado debido a las diferentes normativas locales y la aplicación de la gestión urbana

como “el conjunto de procesos dirigidos a operar sobre la ciudad” (Velázquez, 1996, p. 78).

Y de esta manera se desglosan mayores elementos constitutivos que conforman la

implementación de estos instrumentos.

Así mismo, para Segredo et al. (2011) la gestión urbana es entendida como el carácter

sociopolítico que da coherencia, racionalidad y conducción a distintas medidas de carácter

público que estarán enfocadas a la ciudad. Y cabe resaltar que no se deben desconocer los

actores sociales e institucionales que conforman la ciudad debido a que estos juegan un papel

importante en la construcción del espacio urbano y de la cultura ciudadana (CEPAL, 2003).

Por lo tanto, la construcción de los diferentes instrumentos de captura de plusvalía

alrededor del mundo nace en distintos contextos. Por ende, se generan diferentes

procedimientos que entran a operar y articular la implementación de estas políticas y la

participación de los diferentes actores urbanos existentes.

Dentro de la gestión urbana es importante reconocer el papel de los actores involucrados

para poder entender la complejidad del contexto. Es por esto por lo que dentro de la gestión

y la implementación de los instrumentos de captura de plusvalía se deben reconocer estos

actores: Estado, propietarios, las asociaciones civiles (Blanco, 2016).

26

En la figura 2 se puede apreciar el proceso de gestión urbana y la interacción de los actores

con las políticas implementadas. Como bien menciona Jaramillo (2008), el Estado es el

generador de plusvalía a través de la obra pública (desarrollo urbano). En él se originan

plusvalías del suelo que se van a recuperar a través de los instrumentos de captura de plusvalía

para distribuir los beneficios y cargas entre el Estado y el propietario. En este momento los

propietarios o los inmobiliarios serán los actores regulados que tendrán que pagar los

impuestos, contribuciones, exacciones u otro tipo de instrumento que haya implementado el

gobierno local para la recuperación de plusvalías.

Figura 2 Gestión urbana de los Instrumentos de captura de Plusvalía

Fuente: Elaboración propia

En esta medida aparece un actor importante para el control y vigilancia de los instrumentos

de captura de plusvalía. Representado por las asociaciones civiles establecidas por “(…)

grupos de mujeres y hombres que trabajan colectivamente en base a objetivos y necesidades

comunes relacionados con su territorio, ya sea éste su localidad o barrio” (PNUD, 2000, p

30). En las cuales pueden estar las organizaciones barriales o vecinales que participan

27

activamente en el control de la hechura de la obra pública y en la toma de decisiones por

parte del gobierno local (Blanco, 2016). En algunos países, como México, Argentina o

Uruguay, la figura de representación son los Comités de Participación Ciudadana y, en el

caso de, Colombia a través de la participación ciudadana por medio del presupuesto

participativo.

En países como EE. UU, Canadá, Francia los principales actores son el Estado (actor

regulador) y el propietario privado (regulado). Ya que en estos países las recuperaciones se

dan por impuestos a la propiedad. El caso de Colombia, México, Brasil, Argentina, Ecuador

tienen estos mismos actores, pero interviene un elemento más, los actores inmobiliarios. En

el caso de países asiáticos, China, Taiwán y Japón, está más presente el actor autoritario del

Estado a través de las políticas de reajustes de tierras (Smolka, 2014; Smolka, 2013; Suzuki

et al., 2015).

Por lo tanto, la implementación de los instrumentos de captura de plusvalía daría respuesta

a la paradoja de Shoup (1994, citado en BID, 2016) “¿Por qué es tan difícil financiar la

infraestructura pública siendo que ésta aumenta el valor del suelo servido por mucho más

que el costo de la propia infraestructura?” (p.31). Ya que a través de la distribución de

beneficios y de cargas de las obras públicas ya no será difícil para los gobiernos locales

financiar su desarrollo urbano y de esta manera estarán convirtiendo el suelo, el cual es su

principal bien, en una fuente de financiamiento.

Pero para esto debe existir una adecuada gestión urbana por parte del gobierno local.

Como sostiene Acosta (2009), la aplicación exitosa de estos instrumentos depende en gran

medida de la capacidad de gestión de las administraciones locales. De esta manera, para

extraer el potencial de la captura de plusvalía debe existir una articulación entre lo público y

privado para aprovechar los recursos endógenos del territorio, mejorar la calidad de vida del

territorio y aprovechar la cualidad de este tipo de políticas locales que dan un mayor

conocimiento del territorio (Alburquerque, 2004, Barquero 2015).

A manera de síntesis, en este capítulo se revisan las distintas nociones del concepto de la

plusvalía urbana desde la parte teórica para explicar posteriormente la noción operativa

instrumental que asume este concepto dentro de la ley. Se desarrollan en conjunto las visiones

28

de la plusvalía urbana como instrumento que sirve para recuperar los beneficios generado de

las obras urbanas. De esta manera se determina que la legislación colombiana, en su noción

de plusvalía, recoge todos los aspectos teóricos que se plantean en la teoría. Siendo así el

análisis a profundidad del marco legal de Colombia se desarrolla en el Capítulo 2 de esta

investigación.

Así mismo, se revisan las experiencias internacionales de la aplicación de los diferentes

instrumentos de captura de plusvalía y se describen las diversas y numerosas experiencias

que se han dado alrededor del mundo y se expone la importancia que ha tenido este tipo de

instrumentos en el desarrollo de muchas ciudades.

Seguidamente, se revisa la plusvalía dentro del marco de la gestión urbana y de la

importancia que tiene ésta en el financiamiento de las obras públicas locales. Se describe el

proceso de la gestión urbana dentro del contexto urbano y se presentan los actores

participantes en este proceso. Por lo tanto, se expone el potencial que presenta los

instrumentos de captura de plusvalía en el financiamiento urbano y la interacción de los

actores vinculantes en una adecuada gestión urbana para los gobiernos locales.

29

2. Capítulo 2: Metodología del análisis espacial

2.1 Enfoque de investigación

El desarrollo de la presente investigación requirió un enfoque mixto porque este tipo de

metodología brinda más herramientas al investigador para el entendimiento del fenómeno a

estudiar. Bajo el enfoque cuantitativo se puede construir un sistema de variables explicativas

del objeto de estudio. Mientras que el método cualitativo utiliza otras herramientas, como las

entrevistas y el análisis del discurso, que complementan la respuesta o explicación a esos

resultados estadísticos y logran un análisis más profundo e integral (Forni y De Grande,

2019).

El enfoque mixto es entendido como “(…) el proceso que recolecta analiza y vierte datos

tanto cualitativos y cuantitativos” (Barrantes, 2014, p.100). El método cuantitativo permitirá

describir las variables y explicar sus cambios. Mientras que el método cualitativo

desarrollaría la descripción y otorga un mejor entendimiento al contexto (Sampieri, 2003).

Tabla 2.1 Enfoque metodológico por objetivo

Objetivo Especifico Método

Analizar el marco normativo relacionado con la recuperación de

plusvalía urbana desde las Constitución Nacional hasta las normativas

de los gobiernos locales.

Cualitativo

Caracterizar los proyectos comprendidos en el Programa de

Ordenamiento Territorial relacionados con obras de infraestructura para

la movilidad urbana en Armenia.

Cualitativo -

Cuantitativo

Elaborar un modelo econométrico para evaluar el impacto social de

los proyectos ejecutados y presentar los resultados

Cuantitativo

Fuente: Elaboración propia

Con el fin de diseñar el plan o la estrategia para obtener y tratar la información que permita

evaluar los efectos sociales y económicos de los proyectos de movilidad financiados con los

instrumentos de captura de plusvalía se implementó una investigación de tipo explicativa y

descriptiva. Entendiendo el estudio descriptivo como aquel que busca representar fenómenos,

situaciones, contextos, sucesos y recolectar información de cada una de ellas para así

describir el fenómeno (Sampieri, 2014). Por su lado, el estudio explicativo está enfocado en

dar respuesta a la causalidad de eventos y fenómenos a estudiar (Sampieri, 2006).

30

El diseño de la investigación consta de varias etapas con el fin de dar respuesta al

planteamiento del problema y a los objetivos. Asimismo, las características descriptivas de

la investigación permitirán la representación del marco normativo de la captura de plusvalía

en Colombia y la caracterización del contexto urbano de Armenia y de los proyectos de

movilidad financiados con los instrumentos de captura de plusvalía.

La etapa explicativa de la investigación se verá reflejada a la hora de operacionalizar los

instrumentos de recolección de datos para explicar los efectos obtenidos a través de la

estadística descriptiva, inferencial y de modelos econométricos que darán respuesta a las

relaciones de las variables y su correlación con los efectos económicos y sociales de los

instrumentos de captura de plusvalía.

En síntesis, el presente trabajo emplea recursos tanto de la investigación cualitativa, como

de la investigación cuantitativa. Se presentan dos apartados que contienen las técnicas e

instrumentos de cada investigación para el desarrollo de cada objetivo.

2.2 Recursos de la investigación cualitativa

La investigación cualitativa según Taylor y Bogdan (1992) es un proceso inductivo que a

partir de premisas particulares llega a conclusiones generales. El apartado cualitativo del

presente trabajo radica en la técnica de recolección de datos, el análisis documental. Sampieri

(2006) la establece como una técnica que sirve para recolectar información que sustente el

fenómeno a estudiar.

El desarrollo del objetivo número 1 (tabla 2.2) se dio a través de este método de

recolección de datos. Para ello, la revisión de marco normativo de Colombia consta de

fuentes oficiales: del Congreso de la República de Colombia y de las Gacetas de los consejos

municipales.

Para el análisis de la información se establecieron cinco categorías que fueron

determinadas desde el análisis general (leyes nacionales) a lo especifico (acuerdos

municipales) dentro del marco normativo de Colombia. Las cuales fueron las siguientes:

31

• Hecho generador

• Sujeto pasivo

• Sujeto activo

• Base gravable

• Beneficio

El segundo objetivo de investigación (Tabla 2.1) se desarrolla a través de la

caracterización y la descripción de los proyectos de movilidad establecidos en el Plan de

Ordenamiento Territorial y en el Plan Maestro de movilidad. Este apartado se desarrolla por

medio del análisis documental de documentos oficiales comprendidos en el proceso de

valorización.

Para la construcción y desarrollo de la caracterización se usaron las siguientes fuentes,

procesos y programas para plasmar la información (Tabla 2.2):

32

Tabla 2.2 Procesamiento de la información y sus fuentes

Fuente Información Proceso Programa*

Plan de

ordenamiento

territorial (Alcaldía

de Armenia)

Estudio de plan vial

y de transporte

1995 – 2006

Equipamiento de

la ciudad

Identificación de las vías

principales de la ciudad

armenia

Plan Maestro de

Movilidad de la

ciudad de Armenia

(Alcaldía de

Armenia)

Listado de vías y

los proyectos

Características de las obras de

valorización: ubicación,

objetivo y beneficios

ArcGis

MAXQDA

DANE (2010)

VIHOPE (2018)

Características de

la población y

vivienda

Identificación del contexto

social.

Descripción de la

caracterización de la

población y de las viviendas

Elaboración propia de base

de datos.

Stata

Excel

Marco

Geoestadístico

Nacional (2020)

Sistema de

información

geográfica de la

ciudad de

Armenia

Marco geoestadístico de la

ciudad de Armenia

Vinculación de la

información Base de datos

propia con la información

geográfica

Elaboración de mapas

ArcGis

Stata

Google

Earth Pro

Nota: * Programa con el cual se procesa la información obtenida

Fuente: Elaboración propia

2.3 Recursos de la investigación cuantitativa

El enfoque cualitativo en esta investigación provee en gran mayoría las técnicas, métodos

e instrumentos de recolección de datos para dar respuesta al planteamiento del problema. Por

ende, Sampieri (2006) menciona que la investigación cuantitativa es un proceso secuencial y

riguroso que usa los datos recolectados para la comprobación de la hipótesis con base en

información numérica y análisis estadísticos.

Se plantean, bajo este enfoque, dos instrumentos para la obtención de información y el

análisis cuantitativo dadas las necesidades de esta investigación. En este caso, el eje del

33

estudio está fijado en el Modelo econométrico espacial y en segunda instancia en la matriz

de movilidad y la regresión simple de percepción. Para ello, en el siguiente cuadro se

menciona la brevemente, la fuente, el proceso y el programa a usar (tabla 2.3):

Tabla 2.3 Procesamiento de la información y sus fuentes

Fuente Información Técnica de

análisis

Programa

Secretaria de

planeación

Base de datos de

estratificación de Armenia

2014 – 2019

Modelo

econométrico

Espacial

Stata

Sistema de información

geográfica de Armenia

Stata

Base de datos Catastro

2019

Stata

ArcGIS

Secretaria de

tesorería

Base de datos catastro

2014

Stata

Encuesta Características económicas Estadística

descriptiva

Stata

Características de movilidad Matriz de movilidad Stata

ArcGIS

Percepción de las obras de

valorización

Estadística

descriptiva

Stata

Fuente: Elaboración propia

Para establecer una sistematicidad en este apartado se separa en dos partes: modelación

con datos espaciales y el análisis de la encuesta. En la modelación con datos espaciales se

establece el por qué usar econometría espacial para este estudio y en la sección de la encuesta

se establecerá la población, muestra y su construcción.

2.4 Hipótesis

Ho: Las obras de valorización no generan plusvalía, por lo tanto, no hay relación entre la

cercanía a la obra y el aumento del precio de la vivienda.

H1: Las obras de valorización generan plusvalía, por lo tanto, hay una relación entre la

cercanía de la obra y el aumento del precio de la vivienda.

34

2.5 Modelación con datos espaciales

Según Moran (1948) y Geary (1954) la econometría espacial permite examinar los

impactos espaciales en la visualización de diferentes variables y permite conformar un

análisis respecto a el efecto del espacio real en la conducta de una variable de interés. Es una

parte de la econometría en cuyos detalles se piensan los componentes identificados con el

espacio real donde se encuentran las percepciones (Paelinck y Klaasen, 1979). Consolida los

instrumentos esenciales para ensamblar los impactos espaciales actuales en una construcción

de escenario específico.

Para completar evaluaciones que dependen de procedimientos econométricos espaciales

es vital, como primera medida, diseccionar la información en un entorno de análisis espacial.

Anselin (1988) y Moreno y Vayá (2000) presentan de manera exhaustiva la estrategia que se

debe tener con la información que se apropia espacialmente. Considerando que para este tipo

de información suele aparecer lo que se conoce como impactos espaciales: heterogeneidad y

dependencia espacial o autocorrelación. Siendo muy significativo ya que ambos problemas

surgen con frecuencia cuando se utiliza información de unidades espaciales.

La dependencia espacial es el fenómeno que ocurre cuando las cualidades notadas de una

variable en un lugar dependen de las cualidades notadas de una variable similar en áreas

contiguas (Anselin, 1988). La confianza espacial no se puede tratar con estrategias

econométricas estándar. La dependencia espacial es multidireccional (un área no puede ser

influenciada exclusivamente por un distrito más adyacente a ella, sino por muchos otros que

la rodean, de manera similar a como puede afectarlos).

Ord (1975) propuso una determinación alternativa para demostrar la dependencia

espacial, que se describe mediante la inclusión de un límite único que reúne la conexión entre

las variables de áreas contiguas y los lugares reales.

Para fomentar esta determinación, Ord (1975) utilizó la Primera Ley de la geografía

detallada por Tobler (1979), que muestra la relación de las variables en una relación total, en

el que todo tiene que ver con todo, excepto que las cosas cercanas están más identificadas

entre sí que las lejanas. Ord (1975) presentó esta guía recordando para sus modelos

econométricos un marco de amplitudes espaciales o cuadrícula de contigüidades W.

35

La matriz de contigüidades representa la materialización de la primera Ley de Tobler

(1979) en términos de proximidad o lejanía.

“Una matriz cuadrada no estocástica cuyos elementos wij reflejan la

intensidad de la interdependencia existente entre cada par de regiones i y j. De

forma habitual se recurre al concepto de contigüidad física de primer orden,

donde wij es igual a 1 si las regiones i y j son físicamente adyacentes o a 0 en

caso contrario. La matriz de pesos espaciales permite relacionar una variable

en un punto del espacio con las observaciones para dicha variable en otras

unidades espaciales del sistema”. (Anselin, 1980, citado en Serrano y

Valcarce 2002, p. 86)

La Matriz de contigüidad aborda el surgimiento de la primera Ley de Tobler (1979) en

cuanto a cercanía o distancia. Una matriz cuadrada no estocástica cuyos componentes wij

reflejan el poder de la dependencia entre cada conjunto de localizaciones i y j. Por lo general

se utiliza la idea de contigüidad física de primer orden. En donde wij es equivalente a 1 si los

distritos i y j son genuinamente contiguos o 0 en cualquier caso. La red de ponderaciones

espaciales nos permite relacionar una variable en un punto del espacio con las percepciones

de dicha variable en otras unidades espaciales del marco.

2.6 Detección de efectos espaciales

I de Moran

Para la detección de efectos espaciales es usual utilizar la I de Moran. La cual se define

como (Moran, 1948):

36

Donde:

𝑤𝑖𝑗 = elemento correspondiente a la posición (i, j) de la matriz de contigüidades

𝑠0 = Suma de los pesos espaciales. 𝑠0 = ∑ ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑗

𝑖

�̅� = Valor esperado de la Y

N = Número de regiones (número de obras)

De esta manera, utilizando la matriz de contigüidades que se encuentra estandarizada la

especificación de la I de Moran se convierte en:

N será el resultado de la suma de los elementos de cada i y j, de esta manera se expresa

así: ∑ ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑗

𝑖

será N.

Al interpretar los valores estadísticos del I de Moran, podemos interpretar que:

• La aceptación de la hipótesis nula de no autocorrelación se da cuando los valores no

son significativos en la prueba I.

37

• Existe autocorrelación positiva cuando se dan valores que son significativos en la

prueba I y estos son mayores a 0

Los valores significativos de la prueba I estandarizada e inferiores a cero son indicativos.

Con la recopilación de valores del estadístico I se puede construir el correlograma espacial.

Para comprobar la presencia de dependencia espacial en una población a través de la I de

Moran se valida la significancia del parámetro λ en un modelo SLM (1).

El correlograma espacial se puede construir con la recopilación de los valores estadísticos

de I de Moran. Para validar la existencia de la dependencia espacial en la población a estudiar,

se deberá validar la significancia del parámetro λ en un modelo SLM (1).

Donde la presunción de lo ordinario del término de error permite proponer la capacidad

estándar de probabilidad logarítmica no concentrada, es decir:

siendo A = I − λW.

Cuando se interpretan los resultados se debe tener en cuenta la forma reducida del modelo

SLM: E (y) = (I − λW)−1Xβ. Este valor esperado contiene como elemento diferencial

respecto al modelo de regresión lineal: (I − λW)−1

Este resultado permite destacar algunos puntos de interés (Moran, 1948):

• El resultado en una localización i no solo será afectado por las variables exógenas

de i, sino que será retroalimentado por las otras localizaciones a través de la inversa

de la transformación espacial (I − λW)−1. Este efecto irá decayendo debido a |λ| <

1.

• Un shock aleatorio en una localización i no solo afectará el resultado de i. Además,

tendrá un impacto en todas las localizaciones.

38

• Un cambio en una localización i no solo afectará a i, también se verá reflejado los

efectos en otras localizaciones j. Teniendo esto en cuenta, la existencia espacial de

los efectos dentro del modelo.

Explicada ya la inferencia del modelo espacial en el análisis de dependencia de efectos

espaciales se establecen ahora las variables del modelo que se expresaría así:

Donde:

y= ∆Val (t, ´t) = Tasa de valorización entre 2014 y 2019

Wy = Matriz W

Bx= Distancia a la obra

N = Número de sectores

Este modelo plantea una relación entre la valorización y la distancia, espacialmente

de cada vivienda a la obra. El coeficiente de p mide el impacto de un cambio en la

valorización sobre el cambio en la distancia en la zona a raíz de que estuviese más cerca de

la obra. Esta relación asume implícitamente que las zonas donde se han valorizado más son

porque tiene una obra del proyecto de valorización cerca. Por lo tanto, en la tabla 2.4 se

describe el tratamiento que se le dio a cada variable y el resultado de esta. Así como los

programas utilizados.

Tabla 2.4 Tratamiento de datos

Variable Procesamiento Resultado

∆Val (t,

´t)

Se deflacto el evaluó de 2019 con base en

2014. Se procede a sacar la tasa de

crecimiento:

∆Val (2014, 2019) = ( a2019

a2014 )

1/5

− 1

La valorización acumulada

entre el 2014 y 2019

39

Distancia2 Romero y Mendoza (2016, p.338) “Con

base a las coordenadas de latitud (x) y la

longitud (y), la distancia entre los

centroides de las localidades i y j:”

𝑑𝑖𝑗 = √(𝑥𝑖 − 𝑥𝑗)2 + (𝑦𝑖 − 𝑦𝑗)2

Por medio del programa

ArcGIS 10 se pondero el

punto más cercano con la

herramienta proximty near.

Se genera la obra más

cercana y la distancia en km

pWy Se utiliza la matriz W como operador de

rezago espacial, utilizando la media

ponderada de los vecinos.

𝑊𝑌 = ∑ 𝑤𝑖𝑗𝑦𝑗

𝑁

𝐽=1

A través del comando spmat

contiguity de Stata 14 se

elabora la Matriz W de

efectos espaciales que

permite determinar la

dependencia espacial entre

∆Val y Distancia

N La base de datos cuenta con 61.512 de

viviendas en la ciudad de Armenia. Según

el SIG proporcionado se agrupa la

información con el fin de conformar las

regiones.

Por medio del programa

ArcGIS 10 se agrupa la

información y se conforman

74 sectores con la

información de las 61.512

viviendas.

Fuente: Elaboración propia

2.7 Población y muestra

a. Población

La población para Tamayo (2012) es el total de los integrantes del fenómeno de estudio,

este suele contener el total de las unidades de análisis. Para Sampieri (2014) la población es

la relación que muestran los datos ante ciertas especificaciones y estas pueden ser reunidas

en un conjunto. De tal manera que la presente investigación está conformada por los

habitantes de la ciudad de Armenia entre las edades 18 y 75 años. Entre los cuales se

encuentra la población económicamente activa con posibilidad de moverse por sus propios

medios (tabla 2.5).

22 Romero y Mendoza (2016, p.338) “La distancia euclidiana entre dos localidades i y j con coordenadas

(xi,1, xi,2), (xj,1, xj,2) se puede escribir también como: d_E(i,j) =[Σ_(k=1)^2 (x_ik-x_jk ]^(1∕2)”

40

Tabla 2.5 Distribución de la población

Genero Total

Hombre 89318

Mujer 103786

Total 193104

Fuente: Elaboración propia con base en DANE (2018)

b. Muestra

Para Behar (2008) La muestra es un subconjunto que se puede desagregar del conjunto en

general, esta selección puede ser al azar, y se tiene en se tiene en cuenta que cada individuo

o integrante de la población tiene las mismas probabilidades de ser elegido. Para este estudio

se utiliza el muestreo probabilístico, por lo tanto, de esta manera el modelo de seleccionar el

tamaño de la muestra fue por muestro aleatorio simple:

Donde:

n =𝑁 ⋅ 𝑧2 ⋅ 𝑝 ⋅ 𝑞

𝑁 ⋅ 𝐸2 + 𝑧2 ⋅ 𝑝 ⋅ 𝑞

n º = Tamaño de la muestra inicial

N = Población = 193104

Z = Nivel de confianza = 1.96 (95%)

E = error permitido = 0.05

p = Probabilidad de éxito = 0.5

q = Probabilidad de fracaso = 0.5

n =(193104) ⋅ (1.96)2 ⋅ (0.5) ⋅ (0.5)

(193104) ⋅ (0.05)2 + (1.96)2 ⋅ (0.5) ⋅ (0.5)

41

n = 384

De tal forma, la muestra está conformada por 384 personas entre 18 y 75 años de la ciudad

de Armenia.

2.8 Encuesta “Beneficios sociales y económicos de las obras de movilidad en

Armenia”

En esta investigación se recoge información de la encuesta aplicada denominada:

Encuesta “Beneficios sociales y económicos de las obras de movilidad en Armenia” (Anexo

1). La cual se realizó a través de Google Forms y está configurada por los siguientes ítems

(Tabla 2.6):

Tabla 2.6 Composición de la encuesta

Propósito del

instrumento

Definición

del

constructo

Dimensión del

constructo

Indicadores Proceso

Evaluar el

impacto

económico y

social de los

proyectos de

movilidad

realizados con

financiamiento

proveniente de

la recuperación

de plusvalía

urbana en la

ciudad de

Armenia,

Colombia

Los

instrumentos

de captura de

plusvalía

reparten

cargas y

beneficios de

la realización

de obras

públicas.

Sociodemográfico Características

de la población

Estadística

inferencial

Económico

Características

de vivienda

Movilidad Características

de movilidad

Matriz de

Movilidad

Plan de Obras

de

Valorización

Instrumento de

Captura de

Plusvalía

Gestión Modelo de

regresión

Fuente: Información propia

42

3. Capítulo 3: Marco normativo de la plusvalía urbana en Colombia

3.1 Reglamentación de los instrumentos de captura de plusvalía

Para comprender la normativa de la plusvalía urbana como instrumentos con gran

trayectoria en la financiación del desarrollo de suelo de varias ciudades colombianas es

preciso conocer el camino que ha tenido desde el punto de vista normativo, su evolución en

su aplicación, su introducción en procesos de reglamentación y su ordenación del territorio

colombiano.

En el capítulo 1 se empezó a discutir el concepto de la plusvalía urbana en el marco

normativo colombiano como una de las nociones que prevalecen en las investigaciones

científicas y ya se establecen algunas diferencias entre los instrumentos más representativos

de captura de plusvalía: Contribución por Valorización y la Participación en Plusvalías. De

tal manera que este apartado profundiza sobre estos instrumentos y se caracterizan dentro de

un análisis normativo para comprender el tema de la financiación y su impacto local.

Al abordar jerárquicamente la normatividad sobre los instrumentos de estudio es

necesario empezar por lo establecido en la Constitución de 1991 en su Art 82. El cual instaura

que las entidades públicas serán participes de la plusvalía generada por toda acción

urbanística. Así mismo, en el Art 317 se establece que solo los municipios pueden gravar la

propiedad inmueble, pero no desaprueba que otras entidades impongan una Contribución por

Valorización. Asimismo, la postura normativa vista en los artículos 82 y 317 de la

Constitución de 1991 tienen su sustento histórico dado que se desarrolla por una serie de

acciones desde la primera aparición de un instrumento de captura de plusvalía en la normativa

colombiana.

Como bien se señala en el capítulo anterior, el cobro de la plusvalía ha sido ejecutado

desde siglos atrás y en Colombia su primer acercamiento con los instrumentos de captura de

plusvalía fue en 1921 con la Ley 25, llamada Impuesto a la Valorización que establecía “una

contribución sobre las propiedades raíces que se beneficien con la ejecución de obras de

interés público local, (…) contribución destinada exclusivamente a atender los gastos que

demanden dichas obras.” (Art 3). En su introducción en la normatividad colombiana fue

considerada como un impuesto. Esto contrajo apreciaciones de tipo jurídico y suscitó

43

controversias y litigios en la práctica (Gallego, 1998). Dado que la naturaleza de este

instrumento no es de ser un impuesto. Por lo tanto, en 1930 la Corte Suprema de Justicia

sentencia entendiendo la naturaleza de este instrumento de esta manera:

“La erogación que el artículo 3 de la ley 25 de 1921 impuso a los duelos de

las propiedades raíces, especialmente beneficiadas por la ejecución de obras

públicas de interés local, consistente en una contribución a prorrata del

beneficio y hasta concurrencia del valor de las obra, no constituye

propiamente, de acuerdo con los principios que reglan la ciencia tributaria, un

impuesto, un gravamen, que implica el desprendimiento de una parte de la

riqueza particular en favor del erario público, sin un sentido de equivalencia

ni de compensación. Es, más bien que un fenómeno de tributación fiscal, una

asociación impuesta, un consorcio obligatorio, (…) en que, a la vez se

benefician algunos particulares, se obtiene también un beneficio general

indirecto para la comunidad”. (Gaceta Judicial, p. 796)

Asimismo, empieza a transformarse la concepción de la valorización. No siendo

entendido como un impuesto, sino como un intercambio de beneficios entre el Estado y los

propietarios. Mas adelante se introduce la Ley 113 de 1937 en el que se incluyen más criterios

que generaban valorización como la pavimentación de calles y también se agregan criterios

para la exoneración de pagos. Mas tarde, en 1943, con la Ley 1 se permitió el cobro con base

al mayor valor de los predios favorecidos con obras públicas sin considerar el costo de estas.

El cambio más grande para este instrumento llega con el Decreto L. 1604 (1966) en donde

se establece que:

“(…) se hace extensivo a todas las obras de interés público que ejecuten la

Nación, los Departamentos, el Distrito Especial de Bogotá, los Municipios o

cualquiera otra entidad de Derecho Público y que beneficien a la propiedad

inmueble, y en adelante se denominará exclusivamente Contribución por

Valorización.” (Art 1)

De esta manera se acoge a la valorización como una contribución dentro del marco

normativo colombiano. En donde hay una repartición de cargas y beneficios entre el Estado

44

y los propietarios. Dejando a un lado el concepto de impuesto que se venía usando desde

1921.

Ahora bien, en 1989 con la Ley 9, denominada Ley de Reforma Urbana, se introduce en

el marco normativo otro instrumento de captura de plusvalía, que reglamenta la importancia

de los propietarios de inmuebles. En donde su terreno obtenga beneficios a través de la

intervención o toma de decisiones del Estado. En lo cual ellos deben contribuir al desarrollo

municipal. Por lo tanto, en dicha Ley se establece lo siguiente:

“La Contribución de Desarrollo Municipal a cargo de los propietarios o

poseedores de aquellos predios o inmuebles urbanos o sub-urbanos, cuyo

terreno adquiera una plusvalía como consecuencia del esfuerzo social o

estatal. Dicha contribución tiene carácter nacional, pero se cede en favor del

municipio en el cual esté ubicada la totalidad o la mayor parte del inmueble.”

(Art. 106)

Por ende, el sustento constitucional de la plusvalía estipulado en la constitución de 1991

consagra a estos instrumentos como herramientas para el desarrollo territorial. Los cuales,

desde su origen e implementación en Colombia, fueron transformando su interpretación en

la Ley. Ya que se consideró como un tributo o un impuesto al valor de los predios para luego

ser entendidos como una contribución por parte de los propietarios privados a la sociedad.

Por lo tanto, la Constitución de 1991 tiene sus bases empíricas e históricas para promulgar y

establecer la recaudación de plusvalías con un cuerpo legal con bases sólidas para el

ordenamiento territorial.

En este sentido, el ordenamiento territorial colombiano con la Ley 388 de 1997 obliga a

todos los municipios de Colombia a crear Planes de Ordenamiento Territorial (POT) en el

cual se agregan distintas herramientas que permite que los territorios se desarrollen. Por lo

tanto, establece que:

“(…) las acciones urbanísticas que regulan la utilización del suelo y del

espacio aéreo urbano incrementando su aprovechamiento, generan beneficios

45

que dan derecho a las entidades públicas a participar en las plusvalías

resultantes de dichas acciones. Esta participación se destinará a la defensa y

fomento del interés común a través de acciones y operaciones encaminadas a

distribuir y sufragar equitativamente los costos del desarrollo urbano, así

como al mejoramiento del espacio público y, en general, de la calidad

urbanística del territorio municipal o distrital.” (Art. 74)

Considerando la plusvalía como un derecho de las entidades territoriales al participar en

los incrementos de valor de los inmuebles generado o siendo resultado de las decisiones

administrativas. Los instrumentos para poder implementar son: Contribución por

Valorización y Participación en Plusvalía. Dos instrumentos que comparten la misma

esencia de la distribución de beneficios, pero que son disímiles ante la Ley debido a sus

diferentes aplicaciones, procesos y hechos generadores.

3.1.1 La Contribución por Valorización

Como se mencionó anteriormente, la Contribución por Valorización es el instrumento

más antiguo para la captura de plusvalía en la normatividad colombiana, presentando

variaciones y diferentes interpretaciones a lo largo del tiempo. En la tabla 3.1 se muestra el

marco legal de este instrumento y se mencionan las leyes que en algún momento agregaron

o modificaron:

Tabla 3.3.1 Evolución normativa de la Contribución por Valorización

Ley o norma Modificación

Ley 25 de 1921 Introducción del “Impuesto a la valorización”

Ley 51 de 1926 En el Art.1 “se establece que el cálculo del impuesto a la

valorización se debe hacer antes y después de la obra”.

Ley 89 de 1936 “Faculta a las capitales de los municipios con un presupuesto

determinado para establecer, recaudar e invertir el impuesto a la

valorización”

Ley 195 de 1936 Faculta a los concejos municipales y distritales de las capitales

a establecer medidas para determinar el perímetro urbano y

efectuar el impuesto a la valorización

46

Ley 133 de 1937 Se determina que la pavimentación de calles será generadora del

impuesto a la valorización

Ley 63 de 1938 Se elimina el límite de cobrar el impuesto de valorización a

municipios mayores a 100.000 habitantes

Ley 1 de 1943 Art. 18 Se extiende la facultad de cobrar el impuesto a la

valorización a todos los municipios, sin considerar la

distribución del costo de las obras.

Ley 25 de 1959 “Inclusión en el costo de las obras, el valor de los estudios y

construcción intereses y los gastos de administración”

Decreto L. 1604 de

1966

Se cambia la denominación de impuesto a contribución

Decreto L. 1333 de

1986

“Permiten a los municipios ejercer el cobro del tributo de

valorización por obras realizadas por la Nación y los

departamentos y que los recursos sean destinados a obras de

desarrollo urbano diferentes a la generadora del tributo”.

Art 287 y 338 de la

Constitución

Principio de legalidad: “La Constitución Nacional permite

delegar a una autoridad administrativa la función de establecer

la tarifa, pero para ello exige que cada órgano de representación

(Congreso, asamblea departamental, concejo municipal o

distrital) establezca y apruebe el cobro de ese tributo en su

jurisdicción y señale el sistema y método para definir los costos

y beneficios y la forma de hacer su reparto”

Ley 128 de 1994 “Autoriza el cobro del tributo a las áreas metropolitana”

Ley 489 de 1998 “Se dispone que unas entidades deleguen a otras la ejecución de

la obra”.

Fuente: Elaboración propia con base en Borrero (2010) y marco legal colombiano

La evolución de la Contribución por Valorización dentro de la normatividad colombiana

(tabla 2.1) permite establecer e identificar las bases sólidas que tiene este instrumento en

Colombia. Pasar de ser considerado un impuesto a una contribución por parte del propietario

a la sociedad es una muestra de esto y se ratifica aún con la Constitución de 1991. Con la

facultad de los territorios locales de administrar este instrumento y con la adición del

principio de legalidad que da un soporte constitucional y político muy sólido. Ya que este

principio exige a los concejos municipales, asamblea o congreso aprueben este tipo de

instrumento en el territorio local. Siendo un mecanismo de control de este instrumento que

le da legitimidad.

47

3.1.2 Beneficios

La Contribución por Valorización es un instrumento que traslada los beneficios generados

por las obras públicas a los propietarios y de estos al Estado. De esta manera es preciso saber

cómo están definidos estos beneficios dentro de la normativa colombiana y cuál es el marco

legal que lo conforma, de igual manera saber qué tipo de obras llevan a la generación de estos

beneficios y por lo tanto el cobro de la Contribución por valorización.

En la identificación del marco legal que permite establecer los beneficios del elemento

beneficios por obra pública se encuentra su primer antecedente en la Ley 25 de 1921 en el

cual se define:

“Establécese el impuesto directo de valorización, consistente en una

contribución sobre las propiedades raíces que se beneficien con la ejecución

de obras de interés público local (…) contribución destinada exclusivamente

a atender los gastos que demanden dichas obras”. (Art. 3)

La Ley que inauguró la valorización en Colombia habla de un impuesto directo al

propietario que se beneficia por alguna realización de la obra pública y en su Art 4 establece

que este beneficio será proporcional a la plusvalía adquirida de la obra y este se medirá en

base a los catastros especiales3 de las propiedades. No se logra ver en este este primer

acercamiento una definición clara o precisa de los beneficios, pero se puede lograr concluir

que los beneficios son considerados de manera económica y este se ve reflejado sobre el

componente del suelo.

A continuación, la Ley 1 de 1943 dice: "(...) impuesto de Valorización establecido por las

Leyes 25 de 1921 y 195 de 1936, teniendo en cuenta el mayor valor que reciban los predios

favorecidos con las obras de servicio público " (Art. 18). De esta manera, los beneficios (es

decir, el impuesto a pagar) aumentan de proporcional al valor de la obra al valor más alto

recibido por las propiedades beneficiarias. Estableciendo que la utilidad se define

económicamente. Entendida como la diferencia entre el valor más alto de la propiedad menos

el valor inicial antes del inicio de la obra.

3 De acuerdo con la Ley 223 de 1995 las actualizaciones deben realizarse cada cinco años.

48

Con el Decreto a la Ley 1064 de 1966 cambia la noción de contribución tributaria y deja

de ser una tasa impositiva sobre los beneficios adquiridos por las obras públicas. Se

convierten en un aporte específico para beneficiar el mayor valor inmobiliario para la

ejecución de obra pública. Y temporal porque solo se cobra una vez y su destino es específico.

Borrero (2010) entiende por beneficio el mayor valor obtenido del inmueble a través de

la ejecución de la obra pública. En este sentido, siguiendo los antecedentes legislativos, el

beneficio está definido por la valorización del inmueble en la ejecución de la obra pública y

se representa bajo un beneficio económico ganado que se toma a través del mayor valor del

suelo.

Asimismo, esta normatividad colombiana da pie a diferentes interpretaciones en la medida

en que el Art. 2 de la Ley 1933 de 1986 da autonomía a los entes territoriales y locales para

su inferencia y ejecución con el propósito fundamental de favorecer el desarrollo del

territorio.

Por lo tanto, existen varias definiciones de beneficios en distintos territorios donde se ha

aplicado el instrumento de Contribución por Valorización, como se puede observar en la

siguiente tabla:

Tabla 3.2 Definición de beneficio de valorización según cada territorio

Ciudad Norma Definición

Bogotá Acuerdo 180 de

2005

“El monto de las inversiones públicas reaparece, en

términos generales, como incremento en los precios

de los terrenos”

Anteproyecto de

Estatuto de

Valorización

(2009)

“Entiéndase por beneficio que genera la contribución,

la condición favorable que obtiene el sujeto pasivo,

derivada de la ejecución de una obra o conjunto de

obras de interés público, sin limitarlo al concepto de

mayor valor y sin considerarlo de manera necesaria

como una connotación económica. Este beneficio

comprende adicionalmente entre otros aspectos la

movilidad, la accesibilidad, el bienestar y el

mejoramiento de la calidad de vida” (Art. 14)

Manizales Acuerdo 123 de

1995 (Art. 53)

“Beneficio directo: Mayor valor obtenido por un

predio cualquiera que sea su intensidad, comprobado

49

por métodos de medida demostrables a través de un

modelo cuantificador” (p. 1.3)

“Beneficio económico: Mayor valor que adquiere un

predio por la ejecución de una obra de interés

público” (p.1.4)

Medellín Acuerdo 58 de

2008

“Se denomina Beneficio General, el bienestar

generado a la comunidad por causa de la ejecución de

una obra o plan de obras de amplia cobertura, que se

expresan en la capacidad económica de la tierra” (Art.

9)

Armenia Acuerdo 022 de

2000

“El beneficio se determina por la evolución de los

precios de la tierra, cuyos incrementos constituyen la

valorización de los predios, calculados mediante su

valoración”

Cali Acuerdo 0178

de 2006

“Beneficio económico de los bienes inmuebles

otorgado por ejecución de obras públicas”.

Barranquilla Acuerdo 0223

del 2011

“El beneficio se da por la adquisición de valor de los

bienes inmuebles, a través de la ejecución de las obras

públicas”.

Fuente: Elaboración propia con base en el marco legal de Colombia

En la tabla 3.2 se establecen unos ejemplos de las definiciones que están planteadas dentro

de cada territorio en donde se evidencian algunas diferencias, pero conserva la esencia de lo

estipulado en la Ley. El caso de Bogotá en el año 2009 establece una nueva forma de medir

los beneficios que puede resultar interesante. Ya que no solo toma los beneficios económicos

en los territorios, sino que agrega aspectos como: la movilidad, la accesibilidad, el bienestar

y el mejoramiento de la calidad de vida. Aspectos que no son cuantificables, pero que resultan

bastante importantes dentro del análisis de los instrumentos de captura de plusvalía. Por lo

tanto, esto indica que Bogotá da un paso adelante para la conformación de metodologías de

análisis de beneficios mucho más integrales.

Por su lado, las demás ciudades se quedan cercanas a la definición planteada de beneficios,

reconocida en estos acuerdos como Beneficio General. El cual es calculado por diferentes

metodologías que están plasmados en estos acuerdos. Se resalta en ellos los beneficios

medidos por los incrementos de valor de los terrenos y/o bienes inmuebles que son generados

por la ejecución de la obra pública en el territorio local.

50

3.1.3 Obras de interés público

Habría que plantear, además, qué es considerado una obra de interés público dentro de la

normativa colombiana. Por consiguiente, en la Ley 25 de 1921 se plantean algunas obras de

infraestructura “(…) la ejecución de obras de interés público local, como limpia y

canalización de ríos, construcción de diques para evitar inundaciones, desecación de lagos,

pantanos y tierras anegadizas, regadíos y otras análogas”. Seguidamente, la Ley 113 de 1937

agrega a este grupo de obras la pavimentación de calles (Art. 7). En la Ley 1 de 1948, se

menciona que cualquier tipo de obra realizada por el Estado será sujeto de valorización.

Posteriormente, en la Ley 105 de 1993, se estipulan mecanismos de financiación de

infraestructura vial como la Contribución por Valorización en particular para soportar pagos

de concesiones para la ejecución de la obra con otros instrumentos. Como los peajes,

derechos de tránsito, etc.

Para Fernández (1981, en Gallego, 1998) una obra de interés público es una construcción

que produce mejoramiento en sus condiciones físicas o en su utilización que conlleva

beneficios específicos para la propiedad del inmueble. Por lo tanto, la definición que se puede

rescatar con base en los antecedentes legislativos es la siguiente: una obra de interés público

de cualquier construcción realizada por el Estado (local, departamental, distrital) que

conlleve al mejoramiento urbano y, por lo tanto, que genere beneficios a las propiedades de

su zona de influencia. Por ello, cualquier obra producirá beneficios. Así sea reparación de

una obra existente o una obra nueva. Por lo que dará beneficios a las propiedades, que se

miden en términos de aumento de valor y será un hecho generador para la contribución.

3.1.4 Base gravable

Si bien ya se habló de cuáles son las obras que generan beneficios y qué significan estos,

se debe comprender cómo está estipulada la base gravable de la Contribución por

Valorización. La Ley estipula que hay dos sujetos: el activo y el pasivo4. De esta manera se

4 “El sujeto activo de la obligación tributaria es aquel que recibe el pago del tributo, el beneficiario y destinatario del dinero o aporte

fiscal que efectúa el contribuyente por un determinado hecho imponible”.

“El sujeto pasivo de la obligación tributaria es aquel al cual corresponde efectuar el pago del gravamen, sin importar si es una persona

natural o jurídica ya que todos los ciudadanos y empresas son potenciales contribuyentes”.

51

establece en la Ley 25 de 1921 que el sujeto activo es el Estado y el sujeto pasivo son los

propietarios de los bienes inmuebles.

Por lo tanto, para determinar la base gravable de la Contribución por Valorización la

Constitución Política de Colombia en el Artículo 388 establece que cualquier órgano de

representación (Congreso, Asamblea, Concejo municipal) apruebe el tributo de la

valorización. De esta manera, cada entidad territorial a través de sus acuerdos de valorización

establece el método para definir los costos, beneficios y la forma de repartirlos.

3.1.5 Elementos de análisis

La Contribución por Valorización entendida dentro del marco normativo colombiano

como una obligación tributaria (diferente a un impuesto) contiene elementos constitutivos

dentro de la norma, que permiten entender su funcionamiento y su aplicación. Estos

elementos son: el hecho generador, el sujeto activo, el sujeto pasivo y la base gravable.

Tabla 3.3 Elementos de la Contribución por Valorización

Elemento Norma Contribución por Valorización

Hecho

generador

Decreto L. 1604 de

1966 (art. 1º)

Decreto L. 1333 de

1986 (art. 234)

Decreto L. 1222 de

1986 (art. 170)

“Ordenan hacer extensivo el uso del tributo de

contribución de valorización a la construcción

de obras de interés público que ejecuten la

Nación, los departamentos, el distrito o los

municipios”.

Sujeto

Activo

Constitución del 1991

(Art. 82)

“Las entidades públicas participarán en la

plusvalía que genere su acción urbanística y

regularán la utilización del suelo y del espacio

aéreo urbano en defensa del interés común”.

Sujeto

Pasivo

Ley 25 de 1921 (Art. 4) “La tasación de este impuesto se hará sobre

catastros especiales de las propiedades que han

de beneficiarse con la obra y obras que se

proyecten y en proporción al valor de ellas, al

beneficiarse con la obra y obras que se

proyecten y en proporción al valor de ellas, al

beneficio que reporten de las susodichas obras

y al presupuesto y costo de éstas”

Base

gravable

Constitución del 1991

(Art. 388)

“La ley, las ordenanzas y los acuerdos pueden

permitir que las autoridades fijen la tarifa de las

tasas y contribuciones que cobren a los

52

contribuyentes, como recuperación de los

costos de los servicios que les presten o

participación en los beneficios que les

proporcionen; pero el sistema y el método para

definir tales costos y beneficios, y la forma de

hacer su reparto, deben ser fijados por la ley, las

ordenanzas o los acuerdos”.

Fuente: Elaboración propia con base marco legal de Colombia

En tabla 3.3 se observa el marco legal de los elementos constitutivos de la Contribución

por Valorización. Anteriormente se habían planteado los elementos esenciales para entender

el carácter normativo de este instrumento. Por lo tanto, se estableció que es un beneficio y

una obra de interés público para el marco normativo colombiano. Esto permite entender con

menos complejidad el hecho generador. Ya que establece que cualquier obra/construcción de

tipo público podrá generar beneficios económicos representado en el aumento del valor del

suelo. Lo que lo hará sujeto a la Contribución por Valorización.

De igual manera, queda entendida la actuación de los dos actores dentro de este

instrumento. De un lado, el Estado como proveedor de infraestructura y como sujeto activo

al participar de los beneficios generados. Y de otro lado, los propietarios siendo beneficiarios

de estas obras y como sujetos pasivos al contribuir con parte de su beneficio a la financiación

de la obra pública. Como se puede observar, se cumplen en el marco normativo colombiano

los planteamientos teóricos mencionados en el primer capítulo.

Posteriormente, se establece la participación de las entidades locales al tener autonomía

para crear sus estatutos de valorización. Ya que pueden generar modelos de valorización

mucho más interesantes e innovadores respondiendo a las necesidades de los territorios

locales.

Diferente a otros países, como es el caso de México. Colombia estipula la participación

de plusvalía a los municipios desde la constitución y se derivan de ahí leyes específicas de la

Contribución por Valorización que establecen líneas generales para su ejecución, que

simultáneamente van ligadas a varios artículos de la Constitución de Colombia donde permite

tener autonomía para su formulación, implementación y ejecución en los territorios locales.

53

Esta manera legislativa y del cómo está conformado todo el marco normativo de la

Contribución por Valorización permite que en Colombia existan experiencias significativas

con la implementación de este instrumento lo que le ha dado reconocimiento a nivel

internacional.

Como se pudo evidenciar el marco legal de la Contribución por Valorización, es complejo

y diverso, pero muy bien relacionado en todos sus niveles. Ya se mencionaron algunos casos

en exposición de este marco a nivel nacional. Por lo cual en el próximo apartado se describirá

la normativa local de la Contribución por Valorización en Armenia.

3.2 Disposiciones locales de Armenia para la Contribución por valorización

La Contribución por Valorización es un instrumento de financiamiento para el desarrollo

urbano local. Por lo tanto, la legislación nacional ha dado facultades a los municipios para

gestionar este tipo de instrumentos. Es así como a nivel local la normativa de la Contribución

por Valorización tiene sus disposiciones consagradas bajo acuerdos municipales5. Lo cuales

rigen los métodos y procesos que conlleva la implementación de este instrumento en el

municipio.

La implementación de la Contribución por Valorización en Armenia soporta una relación

de diferentes instrumentos de planificación territorial. Formando una estructura normativa

robusta que sustenta el uso y la aplicación del este instrumento en el Municipio de Armenia.

Por ello en este apartado se desarrollará esta estructura normativa y se describirán los

aspectos legales que la conforman.

5 “Son los actos administrativos expedidos por los Concejos Municipales, resultado de los proyectos que se

someten a su consideración. Pueden ser presentados por los concejales, los alcaldes”.

54

3.2.1 Plan de Ordenamiento Territorial (POT) y la Contribución por

Valorización

Como se estipuló anteriormente, la Ley 388 de 1997 obliga a todos los municipios a

desarrollar el POT, dado que es un instrumento que permite consolidar el modelo de ciudad

a largo plazo. Teniendo una vigencia de tres periodos de administraciones locales. Es decir

que, para el caso de Colombia, existe una vigencia de 12 años.

El Acuerdo 019 de 2009 aprobó el POT 2009 – 2023. Se incluyó la modificación de los

instrumentos financieros y de gestión territorial y en el componente de movilidad el Plan

maestro de Movilidad. De esta manera, se constituyó en la carta de navegación para el

desarrollo territorial para los siguientes 12 años.

Con la aprobación de este acuerdo se aprobó una revisión y una actualización del estatuto

tributario con el fin de articular las políticas fiscales y tributarias del municipio de Armenia

con el plan a largo plazo establecido en el POT. Por lo tanto, el Art 136 menciona lo siguiente:

“Para todo efecto de articulación del Plan de Ordenamiento Territorial con

las políticas tributarias y fiscales del Municipio se realizará una revisión y

actualización del estatuto tributario con el objeto de activar la aplicación de

los instrumentos financieros descritos en este acuerdo” (p. 14).

Con base en el Art 139 del Acuerdo 019 de 2009 se modificó el código de rentas del

municipio y se aprobó el Acuerdo 017 de 2012 en donde se agrega la Contribución por

Valorización como ingreso municipal. De esta manera, agrega los elementos de análisis

discutidos anteriormente que se estipulan en el Art 129 dentro del marco normativo de

Armenia:

55

Tabla 3.4 Elementos de la Contribución por Valorización en Armenia

Elemento Disposición

Hecho

generador

“La Valorización tiene como hecho generador toda obra, plan o conjunto

de obras de utilidad pública de interés social o de desarrollo urbano que

produzca beneficio sobre la propiedad del inmueble”.

Sujeto Activo “El Municipio de Armenia”.

Sujeto Pasivo “Los sujetos pasivos de la contribución son las personas naturales y

jurídicas que tienen la calidad de propietarios, poseedores o

usufructuarios de los bienes que reciben el beneficio, al momento de

expedición del acto de distribución, quienes se denominarán

contribuyentes”.

Forma de pago “Su pago se podrá hacer de contado, en las cuotas y plazos fijados en la

resolución distribuidora o con bienes inmuebles producto de la

compensación”.

Base gravable “Para liquidar la contribución de valorización se tendrá como Base

Gravable el costo de la respectiva obra, plan o conjunto de obras de

utilidad pública de interés social o de desarrollo urbano” (Art. 130)

Fuente: Elaboración propia con base en el Acuerdo 017 de 2012

De esta manera, el código de rentas agrega todos los elementos de análisis de la

Contribución por Valorización y le da sustento legal a su implementación en Armenia (tabla

3.4). Por ende, queda constituido como herramienta de financiamiento para el desarrollo

urbano en la Ciudad Armenia, con sustento en el estatuto tributario y en la reglamentación

del POT.

Seguidamente, en el Acuerdo 019 de 2009 se establece que “Para la aplicación y ejecución

del plan de ordenamiento territorial podrá utilizarse cualquiera de los instrumentos de

planificación, gestión y financiación dispuestos por la norma jurídica vigente” (Art. 238). Es

de esta manera que queda establecido que Armenia podrá utilizar cualquier instrumento de

financiación para su desarrollo territorial. En el cual se incluye a la Contribución por

Valorización como instrumento de financiamiento.

Por tanto, con lo establecido anteriormente, el POT abrió el paso para la inclusión de este

instrumento en Armenia con el fin de lograr financiar el modelo de ciudad planteado para el

2013. Ahí es donde lleva el Plan de Movilidad planteado en el Acuerdo 019 de 2009 como

un Sistema estructurante de conectividad y redes. Con el acuerdo 093 de 2010 se adopta el

Plan Maestro de Movilidad fase uno, en el que se estipula lo siguiente:

56

“El listado de vías y los proyectos señalados en este artículo y en el siguiente,

corresponderán a la fase uno de formulación del Plan Maestro de Movilidad

el cual será adoptado por la Administración en el primer año del corto plazo

del P.O.T. acogiendo las determinantes de norma estructural planteadas en

este P.O.T”. (p. 2)

En el que se establecen 128 obras de infraestructura pública al beneficio del desarrollo

urbano. En la que se incluía ciclo rutas, pavimentación, señalización, construcción de nuevas

redes viales, rehabilitación vial, entre otras.

Seguidamente, en el periodo de la administración local con el “Plan de Desarrollo de

Armenia 2012-2015 ARMENIA, UN PARAÍSO PARA INVERTIR, VIVIR Y DISFRUTAR” se

aprobó el Acuerdo 19 de 2014 que modificó el acuerdo 005 de 2012 en el que se incluyó la

meta 52: “Formular y gestionar los proyectos de Acuerdo necesarios para iniciar la ejecución

del Plan de Obras a financiarse mediante la Contribución de Valorización” (Art. 1).

De esta manera se compiló un paquete de 12 mega obras que están incluidas dentro del

Plan de Movilidad Fase uno y se aprobó el Acuerdo 020 de 2014. En el que se aprueba

el cobro de la Contribución por Valorización para la ejecución de las obras

mencionadas anteriormente. Se aprueba la base gravable para distribuir la

Contribución por Valorización en una suma aproximada de 53 millones de dólares6.

Costo que tendrá el desarrollo de las 12 obras de interés público pactadas en dicho

acuerdo. Se establecen los métodos de beneficio y la metodología de implementación

de la Contribución por Valorización que será la de beneficio general (este tema se

aborda en el próximo capitulo).

Posterior a esto, el Acuerdo 020 de 2014 añade un actor faltante en este proceso.

Representado por las asociaciones gremiales y/o comunales que son las encargadas de hacer

veeduría a las obras por las que se está cobrando la Contribución por Valorización (Art. 12).

6 Precios de dólar establecidos al 2014

57

Figura 3 Disposiciones locales de Armenia para la contribución por valorización

Fuente: Elaborado con información propia

En conclusión (figura 3), las disposiciones locales en Armenia relacionadas con la

Contribución por Valorización están relacionadas con la formulación del POT 2009 – 2023,

que planteó una línea a seguir y las estrategias para el logro de esta. Se generaron Proyectos

de Acuerdo que permitieron la adición de la Contribución por valorización. Como ingresos

propios del municipio y el uso de estos para la implementación del Plan de Maestro de

Movilidad. Si bien es cierto que no todas las obras estipuladas en este plan son financiadas

con este instrumento, se generó un Plan de 12 mega obras de interés público que serán

financiadas con este.

De esta forma, los acuerdos generados en torno a este aspecto en Armenia logran fortalecer

la relación que existe entre los POT y los planes de desarrollo municipales. Dado que estos

se acoplan y deben seguir la línea estipulada por los POT. Existiendo, así, una coherencia y

una constancia en el tiempo en el desarrollo urbano continuo del municipio.

De esta manera, la articulación normativa local está ligada a las disposiciones nacionales

mencionadas anteriormente y esto permite prever la robustez de los instrumentos de captura

de plusvalía normativamente. Así pues, en Armenia, la Contribución por Valorización es un

instrumento que está validado por la norma y, además, tiene coherencia jurídica con las

58

disposiciones nacionales. Por esta razón se establece que este instrumento está muy bien

sustentado en las bases normativas del país y del municipio de Armenia.

59

4. Capítulo 4: Caracterización socioeconómica de la ciudad de Armenia

La ciudad de Armenia se desarrolla bajo un contexto socioeconómico y urbano que le ha

permitido ubicarse dentro del contexto nacional bajo ciertas características. En el presente

capítulo se desarrolla la caracterización socioeconómica y urbana de la ciudad de Armenia

ofreciendo un contexto claro para justificar el objeto de estudio.

4.1 Armenia en el panorama nacional

Colombia está conformado por 32 departamentos. Los cuales se agrupan en ocho regiones

económicas: Región Amazonía – Orinoquia, Región Caribe, Región Llano, Región Centro

Sur, Región Eje Cafetero, Región Bogotá, Región Centro Oriente y Región Pacifico. La

ciudad de Armenia, capital del departamento del Quindío, se inserta en una dinámica regional

del centro del país en la que se vinculan tres departamentos (mapa 3.1): Quindío, Risaralda

y Caldas, que están conformados por 53 municipios, con una población de 2.536.643

habitantes según la Encuesta Nacional de Vivienda, Hogares y Personas -VIHOPE-

(DANE,2018). Representando 4.9% de la población nacional. Esta dinámica regional es

conocida como Eje Cafetero y está conformada por ciudades principales como: Armenia

(Quindío), Pereira (Risaralda) y Manizales (Caldas) que comparten una similar dinámica

económica, social, cultural y urbana.

Mapa 4.1 Eje Cafetero

Fuente: Elaboración propia con base en Marco Geoestadístico Nacional (DANE,2020)

60

En la dinámica de la Región Eje Cafetero se destaca la producción agrícola (café, plátano,

aguacate) representando a nivel nacional el 4% del PIB. Siendo el Quindío el departamento

con un aporte del 20.13% del PIB de la región del Eje Cafetero y Risaralda y Caldas con

participaciones del 40.12% y 39.76% respectivamente (Tabla 4.1).

Tabla 4.1 PIB Eje Cafetero

Departamento PIB %

Quindío 7,927 20.13%

Risaralda 15,801 40.12%

Caldas 15,661 39.76%

PIB Eje Cafetero 39,389 4.00%

PIB Nacional 985,931

Fuente: Elaboración propia con base en DANE (2018)

Para poder observar las dinámicas de estos tres departamentos, se calculó el Coeficiente

de Localización (CL) presentado en la tabla 3.2, en la que se utilizó la siguiente fórmula:

𝐶𝐿 = (𝐸𝑖𝑗

𝐸𝑗) (

𝐸𝑖

𝐸𝑛)⁄

Donde:

CL= Coeficiente de Localización del sector i en la

región j

Eij= PIB del sector i en la región j

Ej= PIB total de la región j

Ei= PIB en el sector i en el conjunto de regiones

(n)

En= PIB total en el conjunto de regiones

61

Y en la tabla 4.2 se observan los resultados del CL y se aprecia la importancia económica

de cada departamento. El Quindío tiene el índice más alto respecto a la agricultura, ganadería

y demás con 2.53 y seguido por Caldas, con un 1.69. Finalmente se encuentra Risaralda, con

un coeficiente de 1.02. Mostrando así la vocación agrícola de estos dos departamentos y con

gran participación en esta actividad por parte del Quindío y Caldas.

Tabla 4.2 Coeficiente de Localización 2018 (Región cafetera)

Actividad Quindío Risaralda Caldas

Agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca 2.53 1.02 1.69

Explotación de minas y canteras 0.06 0.06 0.21

Industrias manufactureras 0.41 1.09 1.06

Suministro de electricidad, gas, vapor y aire

acondicionado; Distribución de agua; evacuación y

tratamiento de aguas residuales, saneamiento ambiental

0.75 0.77 1.65

Construcción 1.45 1.17 1.06

Comercio al por mayor y al por menor; reparación de

vehículos automotores y motocicletas; Transporte y

almacenamiento; Alojamiento y servicios de comida

1.18 1.16 0.99

Información y comunicaciones 0.77 1.02 1.02

Actividades financieras y de seguros 0.67 0.80 0.70

Actividades inmobiliarias 1.16 0.75 0.73

Actividades profesionales, científicas y técnicas;

Actividades de servicios administrativos y de apoyo 0.73 1.29 1.09

Administración pública y defensa; planes de seguridad

social de afiliación obligatoria; Educación; 1.19 1.10 1.07

Actividades artísticas, de entretenimiento y recreación y

otras actividades de servicios; 1.00 1.27 1.06

Fuente: Elaboración propia con base en DANE (2018)

Por otro lado, el sector de la construcción da un CL de 1.45 para el Quindío y de 1.17

para Risaralda y se muestra como un sector bastante fuerte dentro de estos dos departamentos,

que es incentivado por el desarrollo urbano de ambas ciudades. También se puede observar

que ninguno de los de tres departamentos tiene una industria manufacturera fuerte y, por

62

ende, tienden a ser departamentos especializados en el comercio al por mayor y al por menor.

Como se puede observar el CL del Quindío es del 1.18 y de Risaralda es de 1.16.

Departamentos que están enfocados al turismo cafetero, a la venta de servicios de alojamiento

y servicios de comida gracias a la consolidación de destino turístico por tener acreditado por

la UNESCO el Paisaje Cultural Cafetero7.

La producción agrícola juega un papel importante en la Región del Eje Cafetero. El

principal producto que exporta es el café, con un peso del 75.67% y productos de extractos

de café, con un peso de 10.51% en las exportaciones totales para el 2018 (gráfica 4.1).

Gráfica 4.1 Exportaciones de la región Eje Cafetero

Fuente: Elaboración propia con base en Ministerio de Comercio, Industria y Turismo

(MINCIT, 2020).

Por ende, en el análisis de las cuentas nacionales se ve la participación en las

exportaciones y el café ocupa el quinto eslabón con una participación del 5.8% en las

exportaciones totales según el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo (MINCIT, 2020).

Para ello la participación del Región del Eje Cafetero fue importante por su incidencia a nivel

nacional. Ya que su participación en las exportaciones nacionales fue del 42.53%,

7 “El Comité de Patrimonio Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la

Ciencia y la Cultura – Unesco, inscribió en la Lista de Patrimonio Mundial el Paisaje Cultural Cafetero el 25

de junio de 2011”

63

considerándose como una región clave en el panorama nacional para la producción y

exportación café (Tabla 4.3).

Tabla 4.3 Exportación de Café

Exportación de Café

2018

(kilos) %Producción Agrícola

Quindío 252,230 3

Risaralda 206,906 6.8

Caldas 514,277 6.6

Exportaciones Eje Cafetero de Café 973,413 5.8

Exportaciones de Café Colombia 2,272,874 5.8

Peso de las exportaciones de café del

eje cafetero a nivel nacional 42.83%

Fuente: Elaboración propia con base en Ministerio de Comercio, Industria y Turismo

(MINCIT, 2020).

La producción de café en la región no es el principal producto para cultivar cuando se

analiza la agricultura permanente. Para el Quindío su principal cultivo es el plátano y los

cítricos (63.9%); para Risaralda, la caña azucarera (50%) y el plátano (24.7%); y para Caldas,

caña azucarera (35.5%) y el plátano (27.5%) según el MINCIT (2020). Por lo que el café

como cultivo permanente representa el 3% para el Quindío, 6.8% para Risaralda y 6.6% para

Caldas. Siendo para este último el que tiene mayor participación en la exportación de café en

la región.

Se observa sinergia entre departamentos y el comportamiento como región. Aunque el

Eje Cafetero no es económicamente grande en su aportación al PIB, es relevante por su

tradición cafetera y agrícola, por su cultura y por tener unos de los destinos turísticos

cafeteros más importantes. La conformación del Eje Cafetero no solo se da por cercanía.

También por ser próximos geográficamente. Se establece como una región cultural y

económica que conserva tradiciones cafeteras. De esta manera, se ubica a la ciudad de

Armenia dentro del Eje Cafetero, siendo capital del departamento con menor peso económico

en esta región. Asimismo, la dinámica regional influye en el desarrollo de la ciudad. Cuya

dinámica sociodemográfica se explica en el próximo apartado.

64

4.2 Factores sociodemográficos

La composición demográfica de la ciudad de Armenia está representada en la tabla 4.4,

en la que se observa que Armenia tiene una población de 275.641 personas según el VIHOPE

(2018) para el 2020 y representa 52,5% de la población del departamento del Quindío y el

0.52% de la población nacional. Asimismo, los rangos de edad muestran que el 44.5% de la

población tiene entre 15 y 44 años. Es decir, en edad económicamente activa. Y el 18.7% de

la población tiene una edad mayor a 60 años.

Tabla 4.4 Composición demográfica de la ciudad de Armenia

Rango de

Edad Población %

0 a 14 16.94%

15 a 29 23.99%

30 a 44 20.52%

45 a 59 19.77%

60 a 74 13.51%

75 a 89 4.79%

90 a mas 0.47%

Total 275641

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (2018)

Por su lado, de los 275.641 habitantes que posee Armenia, la composición urbana

tiene el 97.3% y la composición rural el 2.7%. La mayor parte de la población se encuentra

en el casco urbano. Sobreponiendo así mayor demanda de bienes públicos urbanos para su

movilidad en la ciudad y los hechos generadores de plusvalía urbana. Por género, en la tabla

4.5 las mujeres en la ciudad de Armenia representan el 52,8% de la población y representan

el 10,7% de las personas adultas mayores (mayores a 60 años) y el 33% entre 15 a 59 años.

En contraposición, los hombres representan el 47.2% de la población de Armenia, con una

población del 8% adulta mayor y 30.4% entre 15 y 59 años.

65

Tabla 4.5 Indicadores Demográficos CNPV 2018

Indicadores demográficos Colombia Armenia

Porcentaje de hombres 48,8% 47,2%

Porcentaje de mujeres 51,2% 52,8%

Relación de masculinidad 95,5 89,4

Índice de dependencia demográfica

(IDD) 46,5 42,9

Índice de envejecimiento 40,4 77,1

Población entre 0 y 14 años (%) 22,6% 16,9%

Población entre 15 y 64 años (%) 68,3% 70,0%

Población mayor a 65 (%) 9,1 13,1%

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)

La relación de masculinidad en la ciudad de Armenia es más baja que el promedio

nacional. Ya que por cada 100 mujeres hay 89.4 hombres. Mientras que a nivel nacional hay

95.5 hombres por cada 100 mujeres. Mostrando de esta manera un contexto singular en el

desarrollo demográfico de la ciudad de Armenia. Asimismo, el IDD a nivel nacional es de

46.5 y en Armenia es de 42.9. No muy lejos del promedio, pero esto indica que no hay una

carga significativa sobre la parte productiva de la población para mantener a la

económicamente dependiente8.

Lo que conduce al índice de envejecimiento. El cual está muy arriba del promedio

nacional. Siendo este de 40.4 y para la ciudad de Armenia 77.1. Lo que significa que hay 77

adultos mayores por cada 100 personas menores de 15 años. Significando esto una señal de

alarma para la ciudad. Ya que las personas adultas mayores muestran algunas dificultades

para la movilidad (OMS, 2007). Por lo que es necesario incluir infraestructura pública

necesaria para satisfacer las necesidades diferentes de este tipo de población (Isunza y

Acevedo, 2018). Para ello la administración pública deberá invertir recursos para la

adecuación de la ciudad. La implementación de los instrumentos de captura de plusvalía

8 Personas entre 0 y 14 y los mayores de 65 años.

66

surge como una herramienta para las ciudades con gran potencial para financiar el

crecimiento urbano a través de la distribución de cargas y beneficios.

La gráfica 4.2 muestra la pirámide de población de la ciudad de Armenia para el 2020,

que representa la dinámica sociodemográfica de la ciudad. Esta presenta un encogimiento en

la base de la pirámide y una parte media bastante robusta. Lo que parece indicar una

disminución en la tasa de fecundidad. Pasando de 7.449 nacimientos en 2015 a 5540 en el

2018. Característica presente en ciudades en proceso de envejecimiento. Lo que se hace cada

vez más notorio para la ciudad de Armenia.

Gráfica 4.2 Pirámide de población 2020

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)

De igual manera, se puede apreciar que las personas económicamente activas concentran

un mayor porcentaje y se evidencia en la zona más ancha de la pirámide. Además, es posible

notar dominio femenino en casi todos los intervalos de edad. También se observa que esta

pirámide es de tipo regresiva, que indica que la composición demográfica esta envejecida.

Lo cual concuerda con el índice de envejecimiento tratado anteriormente. De esta manera, la

ciudad de Armenia pasa por una transición demográfica en donde su población cada vez tiene

más edad y la tasa de fecundidad se reduce. De modo que las características económicas y

sociales han evidenciado un aumento en la esperanza de vida.

67

Por su lado, la ciudad de Armenia está dividida en 10 unidades administrativas

denominadas Comunas9 (mapa 4.2). En la tabla 4.6 se ilustra la distribución poblacional entre

las comunas: las comunas uno (10.85%), dos (18.9%), tres (13.2%), seis (10.86%) y diez

(13.92%) son las que mayor concentran población. Siendo la más poblada la comuna dos.

Entre las comunas menos pobladas están la comuna cuatro (4.05%), cinco (5.92%) y ocho

(3.9%). Siendo la comuna ocho la menos poblada.

Mapa 4.2 División Administrativa de Armenia.

Fuente: Elaboración propia con base en Marco Geoestadístico Nacional (DANE, 2020)

9 “Es la división territorial del municipio en su área urbana y su población es superior a los 10.000

habitantes” (Ley 11 de 1986)

68

Tabla 4.6 Distribución por población por comunas

COMUNA 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Población % 10.85 18.91 13.20 4.05 5.92 10.86 7.19 3.90 7.96 13.92

Total 275641

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)

De esta manera se evidencia la dinámica poblacional de la ciudad de Armenia y permite

identificar las unidades administrativas más pobladas. Por lo que en la tabla 4.7 se puede

observar la distribución de unidades de vivienda por cada comuna. Las comunas con más

unidades de vivienda son las comunas dos (18.18%) y tres (12.12%) y las comunas con

menos unidades de vivienda son las cuatro (3.58%) y la ocho (3.41%).

Tabla 4.7 Distribución por vivienda por comunas

Comuna 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Viviendas % 9.95 18.18 12.12 3.58 5.90 10.21 7.94 3.41 7.44 17.79

Total 112488

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)

El comportamiento que se muestra en la gráfica 4.3 permite ver la dinámica que hay

entre la población y las viviendas. Cabe rescatar que del 2005 al 2018 la tasa de crecimiento

de esta fue de 0.09%, siendo el índice nacional de 0.95%. Por su lado, la tasa de crecimiento

de vivienda fue de 1.81%, mostrando un crecimiento mayor que el ritmo de crecimiento de

la población.

69

Gráfica 4.3 Tasa de crecimiento poblacional por comunas 2005 - 2018

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)

Destaca el crecimiento de algunas comunas en ambas variables. La comuna dos

representa el mayor crecimiento de población y de vivienda. Teniendo una tasa de

crecimiento de población de 8.13% y de vivienda de 10.0%. Lo que refleja un aumento

significativo en la estructura urbana de esas zonas la ciudad. Sin embargo, las comunas

cinco, seis, siete y ocho mostraron una dinámica diferente. Ya que la tasa de crecimiento de

vivienda oscila entre 0.27% y 0.68%. La tasa de crecimiento de la población varía

entre -0.72 % y -1.12%. Una dinámica bastante interesante, que muestra bajos niveles de

crecimiento poblacional, pero un aumento de vivienda. Comportamiento que puede llevar a

evidenciar el crecimiento de la infraestructura urbana. Por su lado, al sur la ciudad en la

comuna uno hay crecimientos negativos en la tasa de población -4.88% y en la tasa de

vivienda, -3.36%. Misma situación que se presenta en la comuna cuatro con crecimientos

negativos. Mostrando una realidad diferente a la que se presenta en la ciudad.

El declive demográfico de algunas zonas (comuna uno y cuatro) puede atribuirse al

aumento en la oferta de vivienda en otras comunas. Lo que genera flujos residenciales que

terminan afectando la tasa de crecimiento social. Porque las comunas dos y tres son las que

han ganado mayor proporción de la vivienda en la región (tabla 4.3).

70

Gráfica 4.4 Personas por vivienda 2005 - 2018

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018) y Censo DANE (2005)

La tasa de crecimiento de viviendas mayor a la tasa de crecimiento de la población ha

evidenciado mejoras para la ciudad. Dado que pasó en el 2005 de tener un promedio de 3.5

personas por vivienda a 2.6 en el 2018 (gráfica 4.4). Este comportamiento se ha replicado en

todas las comunas. Se ha dado una disminución en las densidades de los hogares.

Principalmente por la oferta incrementada de vivienda.

Estos procesos de expansión de vivienda llevan consigo responsabilidades por parte de

la administración pública. Dado que en el 2010 se concedieron más de 40 concesiones

inmobiliarias (Contraloría, 2010). Aunado a los proyectos por parte del gobierno para

viviendas de interés social (VIS). Lo que ha llevado a una evolución en los precios por metro

cuadrado en la ciudad (gráfica 4.5). De esta manera, la variación del precio del metro

cuadrado para vivienda entre el periodo estudiado (2014 – 2020) es de 54.19% según el

Índice de Precios de Vivienda Nueva (IPVN)10 del DANE. Igualmente, se observan

variaciones distintas para los tres diferentes niveles de socioeconómicos11. En las cuales se

observa que el grupo bajo (de bajas rentas) tiene una variación de precio del 49.4% y el grupo

alto una variación del 66.1%. Determinando la elevación de precio del metro cuadrado para

10 “Para el cálculo del IPVN se tienen en cuenta las siguientes variables: Lote, costos de urbanismo, costo

directo (materiales, equipo, mano de obra, subcontratación), costos indirectos (impuestos, honorarios), costos

financieros (tasa de interés, corrección monetaria), costos de ventas (comisiones ventas, publicidad) y margen

de utilidad”. 11 Tema que se aborda con mayor precisión en el siguiente apartado. El grupo bajo lo conforman los estratos

uno, dos y tres, el grupo medio el estrato cuatro y el grupo alto los estratos cinco y seis.

71

vivienda. Lo que resulta del proceso de densificación y urbanización de la ciudad en los

últimos años.

Gráfica 4.5 Índice de precios de vivienda nueva 2014 - 2020

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)

4.3 Estratificación

Las zonas geográficas poseen distintas características socioeconómicas, y en Colombia

se le asigna un nivel (Estrato)12 a un bien inmueble residencial dependiendo de la capacidad

económica de la zona (Ley 142, 1994) y conforme a ello se le asigna una tarifa diferenciada

para el pago de los servicios públicos, siendo el estrato cero el más bajo en calidad

socioeconómica en condición de pobreza y el estrato seis que indica la mejor calidad

socioeconómica.

En la gráfica 4.6 se puede observar la distribución de la estratificación socioeconómica

de la ciudad de Armenia. En este sentido, los estratos con mayor población son el uno

(23.24%) dos (31.48%) y tres (18.62%), que juntos conforman el 73.34% de la población de

la ciudad de Armenia. Estos estratos conforman a los habitantes con menores recursos. Los

cuales son beneficiarios de subsidios en los servicios públicos (DANE, 2018).

El estrato cuatro conforma el 5.19% de la población y representa a la población con

medianos ingresos. Los estratos cinco y seis representan el 5.2% de la población y

12 Se toman en cuenta para su estratificación las características físicas del mueble, condiciones de la vivienda

su ubicación, su equipamiento.

72

corresponden a los estratos altos que cuentan con mejor capacidad económica. Los cuales

subsidian a los demás estratos.

Gráfica 4.6 Estratificación socioeconómica

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)

Se puede usar el estrato socioeconómico para identificar cuáles son las zonas geográficas

de la ciudad de Armenia con mayor plusvalía. Dado que como planteaba Jaramillo (2010),

Rasee (2015) y Vicuña (2019), los individuos que tengan mayor capacidad económica se

ubicarán en zonas con mayor valor y se volverán zonas exclusivas, con los mejores terrenos

y de las mejores localizaciones para vivienda. Contando con mejor prestación de servicios

públicos.

73

Mapa 4.3 Distribución de viviendas por estrato en Armenia

Fuente: Elaboración propia con base en Marco Geoestadístico Nacional (2020)

En el mapa 4.3, se presenta la distribución de las viviendas por estrato y la ubicación

espacial de la zona con mayor concentración de plusvalía. En la zona norte se encuentra la

comuna diez, la de mayor poder adquisitivo. Esta comuna se caracteriza por ser la más

extensa (995.5 Ha) y contener el 13% de la población. De la cual su gran mayoría son de los

estratos cuatro, cinco y seis (gráfica 4.7). En esta comuna se ubican dos de los centros

comerciales más importante de la ciudad, la zona de hospitales, universidades y gran parte

de su extensión a zonas residenciales. Se encuentran atravesadas por dos avenidas

principales, que dan al centro de la ciudad y para el norte para la salida de Armenia, límites

con demás municipios aledaños. Se evidencia la preferencia de ubicación de las personas con

mayor poder adquisitivo, que prefieren ubicarse en zonas donde exista mejor equipamiento

urbano (Polèse, 1998).

74

Gráfica 4.7 Estratificación por comunas 2018

Fuente: Elaboración propia con base en VIHOPE (DANE, 2018)

La organización de la ciudad permite observar que las comunas uno, tres y ocho son las

que más acumulan zonas de estrato uno. El mapa 4.3 presenta que las zonas donde se agrupan

estos estratos se encuentran ubicados a la periferia, a los límites de la ciudad. Lo que conlleva

a que no tenga acceso fácilmente a todo el equipamiento urbano se concentra en el centro de

la ciudad y sus alrededores (Isunza y Acevedo, 2018). Por lo tanto, la calidad de vivienda, de

acceso y de equipamiento urbano genera que sean zonas de baja plusvalía.

A diferencia de la comuna cuatro, su mayor proporción de población es de estrato uno.

Cuya dinámica urbana es distinta a las demás. Ya que su ubicación es cerca de la zona

céntrica, pero por su composición es una zona marginada. Por lo que tiende atraer, por sus

condiciones, urbanas a personas de bajos recursos. En su mayoría de estrato uno.

De esta manera, las demás comunas de la ciudad se distribuyen los demás estratos (dos,

tres), que se encuentran en su gran mayoría en las comunas dos, cinco, seis, siete y nueve.

Las cuales son comunas que tienen una dinámica urbana más integral, más homogénea y que

atrae a población con ingresos medios. El desarrollo urbano de estas comunas se reflejará en

el desarrollo territorial de la ciudad de Armenia. Por lo tanto, las 12 obras de plan de

movilidad tienen proyectos urbanos para cada una de estas comunas que servirá como

potenciador para su desarrollo urbano al contar con más equipamiento urbano que beneficia

la movilidad de la ciudad.

75

4.4 Caracterización de la estructura urbana

Al caracterizar la estructura urbana de la ciudad de Armenia se debe analizar la

morfología de la ciudad. Se observa que tiene elementos de una ciudad difusa en el sur,

sureste y este de la ciudad, dada la composición social y como consecuencia de la movilidad

de la población13. Se evidencia una fragmentación en estas zonas de la ciudad (mapa 3.5). Es

por ello por lo que la estructura vial de la ciudad de Armenia se desarrolla a través de una red

vial básica (RVB) de 159.5 Km que la conforman varios grupos de vías en el que se extiende

la movilidad urbana con el fin de conectar toda la ciudad. Según el Consejo Nacional de

Política Económica y Social (CONPES) 3572 de 200914, la RVB está compuesta por vías

arterias principales (VAP), vías arterias secundarias (VAS) y por las vías colectoras (VC).

Por lo cual en el mapa 3.4 se puede ver como se distribuyen en la ciudad.

Mapa 4.4 Red vial básica de Armenia

Fuente: CONPES 3275 de 2009

Se aprecia en la tabla 4.8 que la red vial básica de Armenia, en el periodo 1995 – 2009,

ha crecido un 35.7%. Pasando de tener 117,5 Km a tener 159,5 Km. La mayor variación se

ha presentado en las vías arterias principales (VAP). Las cuales han duplicado, pasando de

tener aproximadamente 25 Km en el año 1995 a tener casi 50 Km. Por su lado, el crecimiento

de las vías colectoras (VC) en este periodo fue del 32.2%. Pasando de tener 50 Km a 66.1

13 Desarrollo económico de la ciudad central, emigración del campo a la ciudad, crecimiento de la densidad,

aumento de los precios inmobiliarios y factores que obligan al campo a dejarse urbanizar 14 Se utiliza el CONPES 3572 de 2009 dado que el Plan de Obras de Valorización en el 2014 se planteó con

la información de este.

76

Km. De esta manera, se ve el crecimiento de la RVB en los últimos años. Con significativos

incrementos viales para la mejora de la movilidad y la conectividad en todos los sectores de

la ciudad de Armenia.

Tabla 4.8 Crecimiento de la Red Vial Básica de Armenia entre 1995 - 2009

Categoría

vial*

Longitud Variación

1995 2006 VAP 24.9 49.8 100.0%

VAS 42.6 43.6 2.3%

VC 50 66.1 32.2%

Total 117.5 159.5 35.7% Notas: *Vías Arterias Principales (VAP), Vías Arterias Secundarias (VAS), Vías colectoras (VC)

Fuente: Universidad del Quindío (1995) y Universidad del Quindío (2006)

En la tabla 4.9 se aprecia la estructura vehicular para la ciudad de Armenia. Se hace notar

la alta diferencia existente entre el porcentaje de vehículos particulares y el porcentaje de

vehículos. Dado que el 56% de los vehículos corresponden a autos y el 15.75% a motos y

solo el 3.23% al servicio de transporte público. Sánchez (2017) establece que ha existido un

incremento superior al 200% en la adquisición de vehículos privados. Generando una presión

constante en el equipamiento vial y problemas de movilidad en la ciudad.

Tabla 4.9 Composición del parque automotor de Armenia

Tipo de vehículo %

Camiones 2.47%

Transporte público 3.23%

Taxis 22.56%

Autos 56%

Motos 15.75%

Fuente: Fuente: Universidad del Quindío (1995) y Universidad del Quindío (2006)

Es válido resaltar que, en el 2009, en el CONPES 3275 de ese año, se establece el Sistema

estratégico de Transporte para la Ciudad de Armenia (SETP). En el cual su objetivo es

desarrollar un sistema que estructura y permita un mejor ordenamiento vial. En el cual se

vinculan las empresas existentes de servicio de transporte público y se crea TINTO. Se

establece un carril exclusivo para los autobuses TINTO sobre la Carrera 19 con extensión de

1 Km con el fin de mejorar la movilidad en el sector.

77

De esta manera, con base en el estudio del plan vial y transporte de Armenia, se elabora

la tabla 4.10 en donde se observan los números por cada modo de transporte y se destaca el

número de viajes no motorizados, con 90.108 viajes (32.47%). Pero el estudio destaca que

dentro de los desplazamientos a pie se realizaron viajes en transporte público. Por su lado, el

uso de auto y moto representan el 21.4% de todos los viajes y, como se mencionó en la tabla

3.9, estos vehículos privados representan el 71.75% del parque automotor de la ciudad de

Armenia. Siendo los vehículos con mayor presión en el equipamiento de la RVB de Armenia

y con un porcentaje menor a los otros modos de transporte.

Tabla 4.10 Modo de transporte

Modo de transporte Viajes %

Transporte público 103819 37.41%

Taxi 19370 6.98%

Auto 34245 12.34%

Moto 24421 8.80%

Bicicleta 5467 1.97%

A pie 84641 30.50%

Otros 5550 2.00%

Total 277513 Fuente: Universidad del Quindío (2006)

La distribución de viajes completos (empieza en el hogar y termina allí) en la ciudad de

Armenia respecto al propósito del viaje puede apreciarse en la Tabla 4.11. El alto porcentaje

de viajes al hogar (45,61%) y al trabajo (21,11%) demuestra el patrón movilidad más

frecuente en la ciudad.

Tabla 4.11 Propósito del viaje

Propósito del

viaje Viajes %

Hogar 126585 45.61%

Trabajo 58594 21.11%

Estudio 37717 13.59%

Negocios 4589 1.65%

Compras 6989 2.52%

Otros 43038 15.51%

Total 277512 Fuente: Universidad del Quindío (2006)

78

En la tabla 4.12 se puede observar que el origen y la atracción de viajes son de la zona

centro de la ciudad. Catalogándose como la zona que concentra mayor población debido a su

importancia en la ciudad como lugar central.

Tabla 4.12 Origen y destino de viajes por zonas de la ciudad de Armenia

No Barrio

Viajes

producidos

Viajes

atraídos Total % viajes

1 Centro 50566 54495 105061 37.86%

2

Norte (Universidad del Quindío,

Hospital, portal del Quindío) 17643 17996 35639 12.84%

3 Pinares 10650 10190 20840 7.51%

4 Isabela, Estadio, Guaduales 9559 9158 18717 6.74%

5 La patria 7955 7880 15835 5.71%

9 Puerto Espejo, El virginia 6598 5913 12511 4.51%

7 Clarita, Pavona 5178 4959 10137 3.65%

Total 108149 110591

% de Viajes 38.97% 39.85% Fuente: Universidad del Quindío (2006)

En el mapa 4.5 se observa la distribución de las VAP en la ciudad de Armenia. Estas

constituyen la mayor parte de la vialidad de Armenia y trazan sus vías de norte a sur para

alimentar al sistema vial. De esta manera, la Avenida 19 y la Carrera 18 representan las

principales vialidades del RVB y es donde más se concentran los viajes. En la tabla 3.12 se

establece que la zona céntrica de la ciudad es la que más genera y atrae viajes por su

característica de lugar central 15. De esta manera se concentran las principales VAP (Avenida

19, Carrera 18, Avenida Bolívar, Avenida Montenegro) en el que se generan en gran materia

los desplazamientos.

15 “Puntos donde se prestan determinados servicios para la población de un área circundante. Se sustenta en

la premisa de que la centralización es un principio natural de orden y que los asentamientos humanos lo siguen

(Christaller,1966)”.

79

Mapa 4.5 Vías Arterias principales (VAP) y zonas de mayor viaje

Fuente: Elaboración Propia con pase en POT (2009) y Acuerdo 023 de 2013

El segundo lugar, en la zona norte de Armenia se encuentran hospitales, universidades y

centros comerciales. Además, está ubicada en la comuna diez de Armenia y se vinculan a

ella dos VAP (Avenida Bolívar y la Avenida 19). Las cuales sirven para conectarse a vías

que intermunicipales y departamentales. Lo cual se ubica en una zona de entrada y de salida

de vehículos provenientes de otros municipios o departamentos. Caracterizada por un

constante tráfico. Además, en esta zona están ubicados algunos lugares de interés (Parque de

la Vida, Parque Aborigen y Parque Los Fundadores), espacios públicos de esparcimiento que

generan incentivos para desplazarse a esa zona de la ciudad.

En tercer, cuarto y sexto lugar se encuentran las zonas residenciales. Las cuales están

ubicadas al sur de la ciudad, perteneciendo a la comuna uno y dos. Las cuales concentran el

29.76% de la población. Significativa por la mayor población y número de viajes (52,068),

que representan el 18.76% de los viajes totales. En esta zona de la ciudad se ubica la Carrera

18, la principal VAP del sur de la ciudad. Ya que conecta con zonas muy densas y se vincula

80

desde la vía la Tebaida hasta la parte norte del centro de Armenia (Calle 2). Así, esta VAP

vincula a las zonas sur con el centro de la ciudad.

En quinto y séptimo lugar se encuentra otra zona residencial ubicada en la comuna seis

al este de la ciudad. En esta se concentra el 10.86% de la población y genera el 9.35% (25872)

de los viajes totales. Por esta zona se encuentra la Avenida Montenegro, que conecta con el

centro de la ciudad y comunica con la comuna cuatro y cinco. Además de ser la vía de entrada

para los vehículos que vienen del sur del departamento a la por Montenegro. Además,

también cuentan con la Avenida del Occidente que comunica con la comuna ocho y nueve.

En el mapa 4.5 también se observan las obras de valorización que están contempladas en

el Plan Maestro de Movilidad, que servirán como obras que vincularán las VAP o las VC y

las obras que van a ser aplicaciones de la VAP actual para asegurar el anillo perimetral vial

que se tiene como objetivo.

Por lo anterior, la estructura urbana permite entender el contexto en el que se desarrolla

la movilidad en la ciudad y se establece cuáles son los equipamientos viales principales en la

ciudad. La mayor parte de la movilidad en la ciudad se da a través de las VAP y es pertinente

mencionar la velocidad promedio de tránsito para poder ver el estado funcional del

equipamiento existente. Por lo tanto, en el Estudio del Plan Vial y de Transportes para la

ciudad de Armenia (2006) se diseña un estudio de velocidad y retardo en RVB (tabla 3.8).

En el que se puede observar el tiempo de recorrido promedio (TRP, tiene en cuenta las

demoras), el tiempo de marcha promedio (TMP, no tiene en cuentas las demoras), la

velocidad de recorrido promedio (VRP), la velocidad de marcha promedio (VMP) y el tiempo

perdido total (TPT, diferencia entre TRP y TMP).

Según se observa en la tabla 3.13, el tiempo perdido total no supera los 3.4 minutos y

valores en 0 en varias vías de la RVB. Por lo que se determina que el tiempo perdido

promedio de las vías estudiadas es 1.05 minutos. Además, se aprecia que la diferencia entre

los tiempos de recorrido y de marcha para cada vía analizada es pequeña. Lo que da a

entender que las demoras no fueron significantes en el tiempo de recorrido.

81

Tabla 4.13 Estudio de velocidad y retardo en Red Vial Básica

Nombre de la Vía

Tipo

de vía

TRP

(min)

TMP

(min)

VRP

(Km/h)

VMP

(Km/h)

TPT

(min)

Avenida 19 VAP 14.45 12.41 31.08 35.79 2.04

Carrera 18 VAP 9.86 7.96 22.21 27.50 1.91

Avenida Bolívar VAP 7.49 6.62 35.28 39.84 0.87

Carrera 23 VAP 5.14 4.48 22.58 26.97 0.85

Carrera 15 VAS 4.19 3.70 22.78 26.00 0.49

Calle 21 VAS 6.15 4.67 19.09 24.50 2.09

Salida a Montenegro VAS 5.42 5.42 44.43 44.43 0.00

Calle 19 VAS 6.80 3.40 9.31 18.89 3.40

Avenida 1º de Mayo VAS 2.83 2.83 30.95 30.95 0.00

Calle 17 VAS 3.93 2.34 10.00 16.42 1.59

Calle 10 Norte VAS 2.15 1.80 26.48 30.48 0.35

Carrera 14 VAS 3.05 2.37 16.72 21.52 0.68

Calle 48 VC 5.55 5.55 36.97 36.97 0.00

Carrera 16 VC 7.40 5.27 14.11 19.81 2.13

Vía a Pinares VC 5.83 5.83 36.02 36.02 0.00

Carrera 17 VC 3.37 3.05 22.34 24.69 0.32

Fuente: Universidad del Quindío (2006)

Seguidamente, se observa que la VRP más altas se encuentran en las VAP con

velocidades de recorrido entre (26.97 y 35.79). De igual manera una de las mayores TPT del

recorrido. Y esto se puede explicar dado que estás vías recogen en gran mayoría todo el

volumen vial de la ciudad. En la zona centro (Calle 17, 19) se puede apreciar un VRP mucho

más bajos que en las VAP. Pues resultan ser algunas de las vías principales de la zona céntrica

de la ciudad, que además conectan con las principales VAP.

En la tabla 4.8 se determina que la VRP de la ciudad es de 25.02 km/h en las vías

estudiadas y un TRP de 5.85 minutos. Por lo cual Actualización del Plan Vial de Tránsito y

Transporte del Municipio de Armenia (2006) concluye lo siguiente:

“Dicho nivel de servicio está aproximándose al flujo inestable, lo que

significa que el sistema está congestionado y requiere correctivos que

conduzcan a un mayor nivel de servicio en la red vial básica.” (p. 37)

82

De esta manera, los instrumentos de captura de plusvalía desempeñan una función

importante dentro del desarrollo de las ciudades. Por lo que Armenia diseñó un plan de obras

con el objetivo de mejorar la movilidad y los tiempos de recorrido vial, la conectividad y

accesibilidad en zonas dispersas de la ciudad. Por lo tanto, el desarrollo de las obras

realizadas con la Contribución por Valorización favorecerá el desarrollo urbano a través de

los mecanismos dados al municipio de recuperar los beneficios obtenidos del progreso

urbano de la ciudad y dando solución a los problemas de movilidad ya mencionados.

4.5 Financiamiento de obras de movilidad con plusvalía urbana

Diferentes estudios sobre la movilidad en Armenia han reconocido que existe un sistema

vial congestionado dado por la creciente demanda vial, por el crecimiento automotor y por

el crecimiento de la ciudad. Armenia desarrolla un Plan Maestro de Movilidad (PMV) en el

que se establecen 128 obras con el fin de mejorarla en la ciudad. Por medio del Acuerdo 19

de 2009 (Plan de ordenamiento Territorial 2009 – 2023) y el Decreto 93 de 2010 se establece

un plan de movilidad con el siguiente objetivo:

“Lograr la interacción entre la movilidad y el entorno urbano, donde además

de atender los desplazamientos de bienes y personas, debe incorporar como

parte integral de las soluciones, la mitigación de externalidades que genera

sobre el medio ambiente urbano”.

Como se mencionó en el Capítulo 3, se establecen 128 obras de infraestructura pública

en la que se componen de intervenciones de la RBV en el corto, mediano y largo plazo. En

las que se contemplan obras de rehabilitación, de construcción vial y de inversión en el SETP.

De esta manera se garantizaría una movilidad interrumpida en la ciudad.

En el año 2014, a través del Acuerdo 020 de 2014, se elabora un plan de 12 mega obras

de interés público que serían financiada a través de un instrumento de captura de plusvalía:

la Contribución por valorización. En el mapa 4.6 se pueden observar las obras a corto,

mediano y largo plazo. Además del plan de obras de valorización.

83

Mapa 4.6 Plan Maestro de movilidad

Fuente: García y Escobar (2017)

El mapa 3.6 contiene la ubicación del PMV, con el cual se espera mejorar la movilidad

de la ciudad en un futuro inmediato. Con el paquete de 12 mega obras, que hacen parte del

plan de Obras de valorización, se espera conformar un anillo vial perimetral. En el que se

permita una comunicación menos congestionada entre las VAP y las VAS (mapa 3.5),

creando nuevas vías y comunicándolas con las principales VAP. De esta forma, en el mapa

3.7 se ubican las obras por proyecto. Lo cual permitirá ubicarlas en el contexto urbano y

poder visualizar su impacto en la movilidad.

84

Mapa 4.7 Obras de valorización

Fuente: Elaboración Propia con pase en POT (2009) y Acuerdo 023 de 2013

En la tabla 4.14 se complementa la información del mapa 3.7 haciendo una breve

descripción de cada obra. Y se dan las características de esta. Esto permite identificar el

alcance y el impacto que tendrá sobre la movilidad cada una de las obras por separado. Cabe

resaltar que la obra Complejo Turístico y Cultural La Estación se ha enfrentado a una serie

de contratiempos que han impedido su desarrollo dado que el terreno donde se está

proyectado ejecutarse la obra es de orden nacional tiene como competencia al Instituto

Nacional de Vías (INVIAS). Puesto que este territorio es una estación del antiguo ferrocarril.

85

Tabla 4.14 Descripción Obras de Valorización

Obra Descripción Características

Avenida

Montecarlo

Tramo 2

“El proyecto se encuentra ubicado en el sur del municipio de

Armenia en inmediaciones de la comuna 1 – Centenario,

comenzando desde la glorieta Malibú en la vía que conduce al

Aeropuerto y finalizando en la glorieta del Barrio Génesis”.

“Este proyecto comprende la construcción de un tramo de vía

de 619,27 metros con una sección de 15 metros de ancho, la

cual corresponde a un perfil vial VC-1”.

Avenida De

Occidente

Tramo III

“El proyecto se encuentra ubicado en el Occidente del

municipio de Armenia en inmediaciones de la comuna 8,

comenzando desde el Barrio Altos del Niágara, pasando por

los barrios El Limonar, El Alba y las Américas a empalmar

con la Avenida Las Américas”

“Este proyecto comprende la construcción de un tramo de vía

de 1100 metros, con una sección de 15.9 metros de ancho que

corresponde a la etapa I del tramo III de dicha avenida, la

cual tiene un perfil vial VAP II”.

Vía Del Yulima “El proyecto se encuentra ubicado en el Occidente del

municipio de Armenia en inmediaciones de la comuna 9,

comenzando desde el Barrio Yulima, y terminando en la vía

hojas anchas donde se empalma con la Avenida de Occidente

en el sector del Niágara.”

“Este proyecto comprende la construcción de un tramo de vía

de 242 metros, la construcción de un puente de 128 metros y

un tercer tramo de vía de 160 metros con una sección de 24

metros de ancho que corresponde a un perfil vial VAS I Tipo

I.”

Vía La Colonia “La Vía La Colonia, está ubicada en el sector norte de la

ciudad, en la comuna 10, en un tramo comprendido entre la

Avenida 19 (Carrera 19) y Avenida Bolívar (Carrera 14), tiene

su punto de inicio en el Parque Los Aborígenes a la altura de

la calle 26N y culminación en el acceso a las Urbanizaciones

San Simón y Terranova. En la intersección con la Carrera 19.”

“Características Viales: Este proyecto comprende la

construcción de un tramo de vía de 350m, con una sección

de 15 metros de ancho que corresponde a un perfil vial VC

I.”

Avenida19N

Portal del

Quindío -

Avenida

Centenario

“Se encuentra localizado en el sector norte de la ciudad de

Armenia, en la comuna Diez, tiene su inicio en el sector del

centro comercial Portal del Quindío y culmina en la Avenida

Centenario frente al Condominio Los Ángeles.”

“Este proyecto consiste en la interconexión de la calle 19N

mediante un tramo de vía de 664 metros, con una sección de

24 metros de ancho que corresponde a un perfil vial VAS II

Tipo I.”

Conexión

Carrera 15 – Av.

Las Palmas

“Se encuentra localizado en el sector centro de la ciudad de

Armenia, entre las comunas siete y diez, comenzando en el

barrio la Nueva Cecilia en la Carrera 16 con Calle 2N, pasando

por el Bolo Club y empalmándose a la Avenida Las Palmas

(Calle 2).

“Consiste en la construcción de un tramo de vía de 396

metros con una sección de 18 metros de ancho, con un perfil

vial VP III. Dicha conexión corresponde a los tramos I y II

de lo establecido en el POT”.

86

Intersección

Puente

Constitución

“El proyecto se encuentra ubicado en el centro del municipio

de Armenia la calle 20 con carrera 11 frente al parque de la

constitución, extendiéndose hasta la calle 18 con carrera 11”

“Consiste en la construcción de un ordenador vial, en el cual

se platea una glorieta de 40 metros de diámetro junto con un

conjunto de accesos y salidas a dicha glorieta interceptando

todos los movimientos de los 7 accesos que llegarán a dicho

ordenador bajo la cual pasara deprimida la carrera 11

(Avenida Ancizar López)”

Intersección

Mercedes Del

Norte (CRQ)

“Se encuentra ubicado en el sector noroccidente del municipio

de Armenia la calle 19N con carrera 19 frente a la Corporación

Autónoma Regional del Quindío (CRQ)”

“Consiste en la construcción de un ordenador vial, en el cual

se platea construir dos glorietas de 30 metros de diámetro

unidas entre sí, interceptando todos los movimientos de los 4

accesos que llegarán a dicho ordenador”.

Intersección Los

Kioscos

“Los vehículos provenientes de la Avenida de Occidente que

deseen desplazarse hacia el suroriente y centro de la ciudad

deben realizar un recorrido adicional de aproximadamente 1

km para poder realizar el giro a la izquierda en la intersección

más cercana para poder realizar esta maniobra”

“Con el mejoramiento de esta intersección se pretende

permitir el giro hacia la izquierda, de modo que se facilite a

los usuarios que circulan por la Avenida de Occidente,

acceder a la Avenida Tigreros, cruzando hacia la calzada

sentido Occidente-Oriente, para así tomar rutas hacia otros

barrios centro y sur de la ciudad o hacia la salida al

departamento del Valle del Cauca”.

Complejo

Turístico y

Cultural La

Estación

“El proyecto se encuentra ubicado en el centro del municipio

de Armenia en la comuna 4 en el Barrio Berlín en predios de

la antigua Estación del Ferrocarril, consiste en la construcción

de sótano de parqueaderos, remodelación de 4 edificaciones,

adaptación de un túnel, ampliaciones de las edificaciones

existentes, plazas culturales, ciclo ruta, zonas verdes y

polideportivo para lo cual es necesario la readaptación del

ordenador vial existente”.

“Consiste en el desplazamiento de la glorieta existente junto

con todos sus accesos y salidas, localizándola nuevamente

debajo de los puentes de la calle 26 y la rehabilitación de

pavimento del tamo de la Avenida Montenegro entre la boca

del túnel y la calle 30, ampliando los andenes y creando

plazoletas de acceso al complejo turístico y cultural”.

Fuente: POT (2009) y Acuerdo 023 de 2013

87

4.5.1 Impacto potencial de las Obras de Valorización

El desarrollo del Plan de obras de valorización tiene un objetivo claro. Este es mejorar

la movilidad en la ciudad en el futuro cercano. El impacto potencial de estas obras influirá

positivamente en la población. Dado que tendrá menos tiempo de viajes y mayor

accesibilidad para distintas zonas de la ciudad. García y Escobar (2017) realizan un estudio

de movilidad para determinar los beneficios de estas obras a través del trabajo de campo,

donde toman información vehicular y determinan la velocidad media de las VAP y VAS.

Con esta información se obtienen los resultados de accesibilidad media global (curvas

isócronas). De esta manera, muestran el estado de la red actual y de la red futura. Con ello

realizan un análisis de cobertura espacial con la población y las curvas isócronas y obtienen

los potenciales beneficios de las obras de valorización.

Mapa 4.4.8 Beneficios de las obras de valorización

Fuente: García y Escobar (2017)

Por ello en el mapa 4.8 se observan las zonas en donde se obtiene mayor beneficio. El

cual equivale al 23% de mejoras en el tiempo de viaje. Este sector está ubicado en el occidente

88

de la ciudad y comprenden las comunas seis, ocho y nueve. Además, en este sector se ubican

en su gran mayoría los estratos uno y dos. Está ubicada en la obra de Avenida del Occidente

Tramo III y vía del Yulima. La cual es una zona con bajos niveles de accesibilidad.

Por su lado, el segundo punto que registra mejoras en su tiempo de viaje está ubicada en

la comuna uno, en el sur de la ciudad, con la obra Avenida Montecarlo Tramo II. Registrando

una mejora de tiempo de viaje del 10%, dado que esta comunicará la Avenida Montecarlo

con la Carrera 18 (VAP).

El tercer sector que muestra progresos es el norte de la ciudad con mejoras de viaje del

14%, dado que cuenta con seis de las 12 obras. Beneficiando a los estratos cuatro, cinco y

seis. De esta manera, se vinculan nuevas vías que comunican a la Carrera 18 y 19. Además

de conectarse con la Avenida Centenario.

Se aprecia que existen grandes beneficios para la población con estos proyectos. Además

del hecho de que vincula a zonas apartadas de la ciudad con VAP y VAS. Lo cual brindará

mejor acceso y competitividad.

Gráfica 4.8 Beneficios por estratos

Fuente: García y Escobar (2017)

Por su lado, este estudio muestra los beneficios de las obras de valorización por estrato.

Lo cual se observa en la tabla 3.8, donde se muestran los ahorros de tiempo de viajes. Los

cuales están entre el 9% y el 23%. Se observa que los estratos uno y dos tienen una mejora

del 23% en el tiempo de viaje, el estrato tres tiene un 17% de mejora, los estratos cuatro y

cinco tienen un 14% de mejora y el estrato seis tiene un 9% de mejora de tiempo de viaje.

89

García (2016) establece que gran parte de los beneficios están focalizados en lugares donde

se construirán los nuevos tramos de vía. Ya que la distribución de los beneficios no es igual

para cada zona. Esto indica que entre más cerca se esté de la obra mayor será la proporción

en beneficio. Por la tanto, el 60% del territorio tendrá mejoras en su tiempo de viaje mayores

al 1%.

De tal forma que existen potenciales beneficios de las obras de valorización con respecto

a la disminución de los tiempos de viaje y a la mejora de la accesibilidad de algunos lugares

del sur y occidente de la ciudad. En donde gran parte de su población es estrato uno y dos.

Por lo cual los mayores beneficios de estas obras se les atribuirá a estos estratos. Dado que

componen el 54.72% de la población en total.

A manera de síntesis, en este capítulo se desarrolla la caracterización de la ciudad de

Armenia, desde la parte económica hasta la demográfica y de movilidad. Para,

posteriormente, describir los impactos en la movilidad que generan las obras de valorización

en la ciudad. Se desarrolla la caracterización de su composición demográfica y

socioeconómica establecida en seis niveles socioeconómicos y diez zonas administrativas

locales (comunas). De esta manera se determina la composición sociodemográfica de la

ciudad y la identificación de sectores con mayor plusvalía.

Así mismo, se caracteriza la estructura urbana de la ciudad y se identifican las vías

principales que sustentan en gran parte la movilidad de la ciudad. También se describe el

estudio de tránsito y demoras. En el cual establece que el sistema vial está congestionado.

Por lo tanto, se instaura la importancia de un plan de obras de movilidad.

También se identifica el plan de obras de valorización, el cual busca mejorar la movilidad

de la ciudad formando un anillo perimetral que conceda mayor accesibilidad y mejor

movilidad. Seguidamente, se describen los beneficios en materia de movilidad del plan de

obras de movilidad. En el cual se establecen zonas de máximo entre 10% y 23% en tiempo

de viaje.

Los instrumentos de captura de plusvalía permiten a la ciudad hacer uso de su mayor

recurso (la tierra) para financiar el desarrollo urbano y, de esta manera, solucionar problemas

90

urbanos, como la movilidad, a través de un instrumento que distribuye las cargas y los

beneficios entre todos los actores involucrados en el desarrollo de la ciudad.

91

5. Capitulo 5: Discusión de resultados

5.1 Modelo de rezago espacial Spacial Lag Model (SLM)

Para validar la existencia de dependencia espacial en la variable de tasa de varolización

de 61.512 viviendas de la ciudad de Amenia y con fin de consolidar la regiones necesarias

para el analisis de espcial se conforman 74 sectores basados en la unidad geográfica

“Armenia_Sectores” del SIG del Marco Geostadistico Nacional. Por lo tanto, se utilizó la

informacion obtenida por la Secretaria de Hacienda y el SIG existente para la elaboración de

la base de datos para el modelo.

Figura 4 Estrategia para escoger el modelo econométrico

Fuente: Anselin y luc (2005)

Anselin y Luc (2005) presentan una estrategia para la selección de modelo espacial en la

que se decide si se conserva el MCO o se estima un modelo de rezago espacial o de error

espacial. Con lo anterior, se estima el MCO que queda defino de la siguiente manera:

92

𝑦 = Xβ + u,

u ∼ (0, σ2𝐼𝑛),

Donde:

y = Valorización entre 2014 y 2019

x = Distancia a la obra

u = error

Se elabora la matriz de contiguidades utilizando la contiguidad tipo reina estandarizada.

Con sustento en la base de datos y en la matriz de contiguidades se verifica la existencia de

dependencia espacial. Para el analisis espacial se obtuvo el diagrama de matriz de

contiguidad que se presenta en la gráfica 5.1.

Gráfica 5.1 Matriz de contigüidad

Fuente: Elaboración propia

Como se evidencia en la grafica 5.1, hay una relacion espacial entre las variables:

valorización y la distancia. Por lo tanto, se confirma la relacion entre las observaciones de la

variable valorizacion en otras unidades espciales del sistema.

93

Luego se obtuvo el diagrama de dispersion de Moran, presentado en la gráfica 5.2 y 5.3.

La prueba de hipotesis para la validacion de la existencia de dependendia espacial es:

𝐻0: 𝑝 = 0

𝐻𝑎: 𝑝 ≠ 0

Donde:

𝐻0 = No existe dependencia espacial entre la valorizacion y la distancia a la obra

𝐻𝑎 = Existe una dependecia espacial entre la valorización y la distancia a la obra

Gráfica 5.2 Índice de moran - Valorización

Fuente: Elaboración propia

94

Gráfica 5.3 Índice de Moran – Distancia

Fuente: Elaboración propia

Tabla 5.1 Prueba de Moran y Geary

I Moran I P-value

Valorización 0.583 0.000

Distancia 0.286 0.000

C Geary c P-value

Valorización 0.404 0.000

Distancia 0.739 0.000

Fuente: Elaboración propia con Stata

Como se observa en la gráfica 5.2 y en la tabla 5.1, el Índice de Moran es igual a 0.5834,

con un p-value de 0.0010. Lo que indica que la hipótesis nula debe ser rechazada y que hay

una correlación positiva. Debido a su grado de significancia se comprueba la dependecia

espacial por parte de la variable valorizacion. De igual manera, en la gráfica 3 y 4 el Índice

de Moran es igual a 0.2859 con un p-value de 0.0010. Lo que indica que la hipótesis nula

debe ser rechazada e implica una correlacion positiva y se demuestra una dependecia

espacial de la variable distancia.

95

Se procede a relizar la regresion del modelo MCO (tabla 5.3). En la que se considera

como un modelo estático y se continúa con la serie de prueba estipuladas por Aselin y Lucas

(2005) para determinar el modelo más adecuado. Estos consisten en los constrastes espaciales

a la regresión del MCO y se muestran en la tabla 5.2:

Tabla 5.2 Contrastes espaciales

Hipotesis Nula,

Ho

Parametros en H1 Contraste

Rezago Espacial Error Espacial

ρ = 0 No Si 𝐿𝑀𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅

Si Si 𝐿𝑀 ∗𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅

λ = Si No 𝐿𝑀𝐿𝐴𝐺

Si Si 𝐿𝑀 ∗𝐿𝐴𝐺

No

autocorrelación

especial

I de Moran

Fuente: Herrera (2015)

Tabla 5.3 Regresión del modelo MCO

Modelo MCO Valorización Distancia

Valorización Coeficiente t P

Distancia -0.0113861 -2.58 0.012

Constante 0.1474324 42.02 0.000

Fuente: Elaboración propia

Tabla 5.4 Contrastes especiales al MCO

Dignostic test spatial dependence in OLS

regression

Test Statistic P-Value

Spatial error

Moran´s I 7.453 0.000

Lagrange multiplier 47.08 0.000

Robust lagrange multiplier 2.095 0.148

Spatial lag

Lagrange multiplier 55.621 0.000

Robust lagrange multiplier 10.637 0.000

Fuente: Elaboración propia

96

Los resultados que se muestran en la tabla 5.4 evidencian que existe autocorrelación

espacial en los residuos según el contraste de I de Moran, 𝐿𝑀𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅, 𝐿𝑀𝐿𝐴𝐺 . Ambos

contrastes detectan estructura espacial significativamente. Por su lado, no ve el mismo

comportamiento con los LM del error. Ya que el 𝐿𝑀 ∗𝐸𝑅𝑅𝑂𝑅 no rechaza la hipótesis de ρ =

0. De esta manera, Herrera (2015) establece que en estos casos el modelo más pertinente a

estimar es un modelo con autocorrelación espacial sustantiva (Modelo SLM)

Por ende, para estimar el modelo SLM se hará por máxima verosimilitud (MV),

asumiendo una distribución normal de la perturbación aleatoria dado que pro MCO la

estimación será inconsistente o ineficiente (Arselin, 1988)

De esta manera, se procede a generar la regresión del modelo SLM. En la tabla 5.5 se

observa que la distancia es significativa con p-value de 0.005. De igual manera las variables

generadas por modelo SLM: λ y sigma 2 es significativo

Tabla 5.5 Modelo autorregresivo SML

Modelo SML Valorización Distancia

Valorización Coeficiente z P

Distancia -0.011918 -2.79 0.005

Constante 0.1394099 25.01 0.000

Lamda 0.111763 1.81 0.000

sigma2 0.0002098 6.08 0.000

Fuente: Elaboración propia

Por lo tanto, el modelo se puede representar de la siguiente manera:

𝑉𝑎𝑙 = 0.01117𝑊𝑦 − 0.01191 + 𝑢

Los resultados que se observan en este modelo permiten establecer que hay una relación

espacial entre la valorización y la distancia de cada vivienda con las obras ejecutadas por

valorización. El valor de λ, dada su significancia en el modelo, muestra que el resultado de

una localización de una vivienda no solo se verá afectada por las variables exógenas de i,

sino que también absorberá los impactos de otras localizaciones.

97

De esta manera, la autocorrelación espacial de las variables, valorización y distancia,

muestran una dependencia espacial. La cual se evidencia en una relación negativa de -

0.011918. Esto quiere decir que el mayor impacto de la valorización es porque hay una

disminución en la distancia de la obra. Lo que refleja una relación inversa de estas variables

(mapa 5.1).

Mapa 5.1 Valorización por sectores 2014 - 2020

Fuente: Elaboración propia con base en MGN (2018) y SIG de Armenia

Los sectores en los que se encuentran las obras de valorización debido a su cercanía son

las más valorizadas. El mapa 1 muestra que los sectores que más se valorizaron en el periodo

2014 – 2019 estuvieron entre 15.6% y 16.7%. Los cuales son sectores que se encuentran en

un rango de 500 metros de la obra (mapa 5.2). Seguidamente, los que tuvieron una

valorización entre 14.5% y 15.6% fueron los sectores cercanos a los sectores donde se

ubicaron las obras. Finalmente, los sectores más alejados igualmente se valorizaron, pero en

un rango de 10.9% y 13.6%, estando a una distancia mayor a un kilómetro de la obra.

98

Mapa 5.2 Distancia euclidiana

Fuente: Elaboración propia

Por medio del programa ArcGIS 10 se elabora la matriz W y el mapa de distancia

euclidiana por obra. Por ende, el mapa 5.2 muestra la distancia euclidiana determinando la

distancia de los impactos de las obras y se confirma lo plantado en el modelo. En esta medida,

los sectores con mayor valorización se encuentran a una distancia máxima de 500 metros de

la obra y, entre mayor sea la distancia a esta, disminuye el aumento de la de valorización.

Siendo así, visualmente se confirma el peso de λ y se muestra que cada obra no solo tiene

impactos (mayor valorización) en el sector en el que se ubica. También afecta a otros sectores

con menor fuerza a medida que crece la distancia, disminuyendo cada vez más el efecto

espacial de λ (efecto que irá decayendo debido a |λ| < 1).

Mas allá de las características técnicas de modelo, el análisis de distancias euclidiana al

ser un terreno sin configuraciones geográficas significativas permite que en este análisis

visual del modelo no tenga modificaciones sustanciales en la extracción de la realidad. Por

99

ende, el análisis de distancias euclidianas de las obras a la vivienda corresponde a una

aproximación en km, que permite visualizar en el mapa 5.2 el radio de impacto que tiene

cada obra en términos de valorización.

Se puede observar que gran mayoría de las obras del plan de valorización se ubicaron en

el sector norte de la ciudad, en las comunas 7, 8 y 10. Las cuales muestran una mayor

valorización de los sectores pertenecientes a estos y a la comuna dos no se le asignó ninguna

obra. Por lo que esta está por debajo de la valorización promedio de la ciudad (gráfica 5.4).

Gráfica 5.4 Valorización por Comuna

Fuente: Elaboración propia

Por su lado, los estratos que recibieron mayor valoración fueron los estratos 4, 5 y 6 con

una valorización superior al 15%. Esto evidencia que la asignación de las obras beneficio en

gran medida a las zonas con mayor ingreso de la ciudad. Situando de esta manera seis de las

12 obras en el sector norte de la ciudad, valorizando más este sector (gráfica 5.5).

Gráfica 5.5 Valorización por estrato

0

0.02

0.04

0.06

0.08

0.1

0.12

0.14

0.16

0.18

Comuna1

Comuna2

Comuna3

Comuna4

Comuna5

Comuna6

Comuna7

Comuna8

Comuna9

Comuna10

0.12

0.125

0.13

0.135

0.14

0.145

0.15

0.155

0.16

Estrato 1 Estrato 2 Estrato 3 Estrato 4 Estrato 5 Estrato 6

100

Fuente: Elaboración propia

5.2 Resultados de la Encuesta

A partir del objetivo de identificar las características de la movilidad en Armenia y la

percepción de las obras realizadas por medio de la valorización se elaboró la encuesta

“Beneficios sociales y económicos de las obras de movilidad en Armenia”. En la que se

trataron los datos allí obtenidos y se describen las formas de movilizarse, inicio y destino

cada viaje, objetivo del viaje y duración a través de una Matriz de Origen – Destino. De igual

manera, se identifican las particularidades de cada encuestado (estrato, nivel de ingresos,

sexo, comuna, tipo de vivienda donde vive). Por su lado, se recolecta la percepción de los

encuestados sobre los impactos que han generado las obras que entregaron hasta el 2020 y se

tratan a través de una escala de Likert entre 1 y 10.

Las zonas de análisis se constituyen a través de la división administrativa del territorio

urbano de la Ciudad de Armenia. Para el año 2020 cuenta con diez zonas administrativas

denominadas Comunas, que conforman el perímetro urbano total de la ciudad. Por

consiguiente, los resultados obtenidos darán cuenta de la movilidad intercomunal de la

ciudad.

5.2.1 Caracterización socioeconómica

Con la implementación de la encuesta se logró realizar una caracterización de los

encuestados (tabla 5.6). De esta manera se obtiene que el 48.53% son hombres y el 51.47%

son mujeres. El 78.5% de los encuestados están entre 18 y 44 años. Por su lado, se obtuvo

que el 66.45% de los encuestados se encuentran en un trabajo activo y el 13% están en

desempleo. Datos que están cercanos con el reciente índice de desocupación de Armenia

(20%), que pone a la ciudad en la cuarta posición con más desempleo en Colombia (DANE,

2021). Así mismo, las escalas salariales reflejan que el 25.41% perciben menos de un salario

mínimo (menos de 258 dólares) y el 30.94% se perciben menos de dos salarios mínimos. Es

101

decir, el 71.6% de los encuestados perciben menos de 500 dólares16 al mes17. Con lo anterior,

se infiere el contexto económico en el que se desarrolla la encuesta y permite establecer el

bajo poder adquisitivo que presenta la ciudad.

Tabla 5.6 Características de los encuestados

Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta

5.2.2 Caracterización de movilidad

Uno de los objetivos de la encuesta es determinar las características de la movilidad en

la ciudad de Armenia. Para ello se elabora una Matriz de Origen – Destino en el que las zonas

de análisis están conformadas por las comunas. De esta manera, se establecen diez zonas de

análisis y se examina la movilidad intercomunal de la ciudad.

Con la encuesta se recolecta la información del viaje principal de cada encuestado. Por

lo cual no son viajes completos, es decir, la matriz se elabora con el viaje principal que se

hace con mayor frecuencia en la semana. De esta manera, se incorpora en la matriz

información de 307 viajes. De los cuales se logra identificar los viajes entre cada una de las

comunas (Tabla 5.7)

16 Tasa de cambio a junio de 2021

Sexo % Ingresos %

Femenino 51.47% más 1.800.000 - Mas de dos salarios minimos 28.34%

Masculino 48.53% 0 - 800.000 Col - Menos de un salario minimo 25.41%

1.000.0000 - 1.800.000 -Menos de dos salarios minimos 30.94%

908.526 Col - Un salario minimo 15.31%

Edad % C) Salario de los encuestados

18 - 29 49.19%

30 - 44 29.32% Laboral %

45 - 59 16.61% Ama de Casa 3.91%

60 - 74 4.89% Desempleado 13.03%

Estudiante 13.36%

Pensionado 3.26%

Trabajo Activo 66.45%

d) Ocupación de los encuestados

a) Sexo de los encuestados

b) Edad de los encuesados

102

Tabla 5.7 Matriz Origen – Destino

Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta

La tabla 5.7 muestra los viajes origen y destino que cada comuna genera y recibe. Por lo

tanto, se puede apreciar la relación intercomunal y la dinámica social de movilidad que se da

entre estas. De esta manera, el análisis espacial (mapa 5.1 y 5.2) expone que para la zona

periférica de la ciudad se generan mayor número de viaje origen, es decir, las comunas uno,

seis y diez constituyen el punto de partida de los viajes realizados para las actividades de

trabajo, entretenimiento o sanidad. Así mismo, se identifican en la misma referencia espacial

que las comunas cuatro, cinco, y siete son las que menos cantidad de viajes origen generan.

Lo que podría indicar una dinámica distinta y que atraigan más viajes de los que generan.

Tabla 5.8 Numero de viajes Origen - Destino

Comunas Origen Destino

Comuna 1 - Centenario 16.29% 10.10%

Comuna 2 - Rufino José cuervo 6.51% 4.89%

Comuna 3 - Alfonso López 5.54% 2.93%

Comuna 4 - Francisco de Paula Santander 2.28% 2.28%

Comuna 5 - El Bosque 4.56% 3.26%

Comuna 6 - San José 20.20% 6.51%

Comuna 7 - El Cafetero 3.91% 27.36%

Comuna 8 - Libertadores 5.54% 3.58%

Comuna 9 - Fundadores 8.14% 18.24%

Comuna 10 - Quimbaya 27.04% 20.85%

Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta

Continuando con el análisis espacial de la Matriz de viajes destino (tabla 5.8) se refleja

que los principales destinos son las comunas uno, siete, nueve y diez. Esto es manifestado

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Viaje origen

1 11 2 0 2 2 0 13 0 6 14 50

2 0 8 0 1 0 4 0 0 5 2 20

3 0 2 5 0 0 0 4 0 6 0 17

4 1 0 0 0 0 0 4 0 0 2 7

5 5 0 0 0 2 2 1 0 0 4 14

6 9 1 2 0 0 12 10 4 12 12 62

7 0 0 0 0 0 0 8 0 2 2 12

8 3 0 0 0 2 2 2 0 6 2 17

9 0 2 0 0 0 0 10 2 9 2 25

10 2 0 2 4 4 0 32 5 10 24 83

Viaje destino 31 15 9 7 10 20 84 11 56 64 307

103

por una concentración de entidades comerciales, centros económicos, universidades y

hospitales. Cabe resaltar que en la comuna 1 se encuentra el Hospital del Sur, el Estadio

Centenario y un centro comercial. La comuna siete presenta el mayor centro económico de

la ciudad. Y en las comunas nueve y diez están ubicadas las universidades, los hospitales, el

coliseo y los centros comerciales de la ciudad. Esto constituye la dinámica de movilidad de

la ciudad. Por su lado, las comunas tres, cuatro y cinco presentan menores cantidades de

viajes destino debido que se caracterizan por ser zonas residenciales.

Tabla 5.9 Motivo y modo de viaje

Fuente: Elaboración propia

La tabla 5.9 muestra los motivos de los viajes y se puede inferir que el principal motivo

para el viaje es el trabajo y en menor medida el entretenimiento. Esto constituye la dinámica

de movilidad que se presenta entre comunas. Para lograr esto deben utilizar distintos modos

de transporte. El automóvil, la motocicleta y el Sistema integrado de transporte TINTO son

los medios más usados para movilizarse en la ciudad. De esta manera, el vehículo privado

representa el 36% del modo de transporte de los encuestados y un 24.1% modo de transporte

público. Cabe resaltar que el 9.45% de la población, debido a la cercanía y al tamaño de la

ciudad, realizan sus viajes caminando.

Motivo de viaje % Modo %

Compras 6.51% Automovil 25.08%

Entretenimiento 12.05% Bicicleta 2.61%

Estudio 5.86% Caminando 9.45%

Sanidad 3.26% Motocicleta 30.94%

Trabajo 67.75% Taxi 7.82%

Otros 4.56% TINTO 24.10%

a) Motivo de viaje b) Modo de viaje

104

Mapa 5.3 Viajes Origen

Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta

105

Mapa 5.4 Viajes destino

Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta

El mapa 5.3 muestra los viajes origen de tal manera que las comunas periféricas (comunas

uno, seis y diez) son las que mayor número de viajes origen generan. Por su lado, el mapa

5.4 muestra los viajes destino. Y los que mayor número de viajes reciben son las comunas

siete, nueve y diez. De esta manera, se identifican las comunas que presentan mayor

dinamismo referente a la movilidad en Armenia. De tal modo que al vincular las obras de

valorización con la movilidad en comunas se logra elaborar la siguiente información:

106

Tabla 5.10 Relación Obras de valorización – Matriz Origen destino

Comuna Obras Origen destino

Comuna 1 - Centenario 1 16.29% 10.10%

Comuna 2 - Rufino José cuervo 0 6.51% 4.89%

Comuna 3 - Alfonso López 0 5.54% 2.93%

Comuna 4 - Francisco de Paula

Santander 1 2.28% 2.28%

Comuna 5 - El Bosque 0 4.56% 3.26%

Comuna 6 - San José 1 20.20% 6.51%

Comuna 7 - El Cafetero 2 3.91% 27.36%

Comuna 8 - Libertadores 1 5.54% 3.58%

Comuna 9 - Fundadores 2 8.14% 18.24%

Comuna 10 - Quimbaya 4 27.04% 20.85%

Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta

El desarrollo de obras de movilidad a través de la valorización se lleva a cabo para

mejorar la movilidad en la ciudad y se sitúan las obras en las comunas con mayor flujo de

movilidad. Con la información recolectada por este este estudio se pude observar que

efectivamente las obras se encuentras en comunas que presentan las necesidades de

movilidad debido a la dinámica social y económica de la ciudad. Se resalta la comuna diez

por ser la que tiene más tipo de obras. De igual manera presenta significativos resultados en

su composición de movilidad. Por lo tanto, es una comuna que tiene una gran presión en

términos de movilidad. En este caso, se encuentra una línea de investigación que permite

evaluar los tiempos, las demoras y los beneficios obtenidos en estos a través de la

intervención de las obras realizadas por valorización.

5.2.3 Percepción de las obras de valorización

Otro de los objetivos de la encuesta era medir el grado de percepción de las obras por parte

de ciudadanos. Para ello se implementó una escala de Likert para medir de 1 a 10 qué tan

satisfechos estaban con algunos conceptos relacionados a las obras. Por lo tanto, se midió el

cobro, la destinación de recursos, la ejecución, el tiempo de entrega, la localización de las

obras y la movilidad.

107

Gráfica 5.6 Percepción de las obras de la valorización

Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta

La escala de Likert para este caso mide 1 como “no está satisfecho” y 10 como “muy

satisfecho” para cada una de las afirmaciones. Para la primera, relacionado con el cobro de

la plusvalía, se observa que gran parte de los encuestados no están satisfechos con los cobros

realizados por parte de la administración para la construcción de las obras de valorización,

pero un 15% no está ni satisfecho ni no satisfecho. Por lo tanto, de este primer aspecto de la

valorización se infiere que el cobro de la valorización no es popular dado que genera mayor

presión en los ingresos de las personas.

Para el segundo aspecto y tercer aspecto relacionados con la destinación y ejecución de

los recursos de la valorización, se obtiene que en gran medida los encuestados están

satisfechos, dado al proceso que se ha llevado desde el 2014 en la implementación y

ejecución de las obras. Lo cual está relacionado con el cuarto aspecto: los tiempos de

entregas. La cual presenta el mayor grado de respuestas de insatisfacción dada la mala

ejecución y destinación de los recursos. Los tiempos de entrega de las obras se han retrasado.

Por lo tanto, las obras que estaban destinadas a ser entregadas en el 2019 (acuerdo 014 de

2014) hasta la fecha (2020) solo se han entregado tres de las doce.

108

En términos de localización y de movilidad el grado de satisfacción varía y es distinto a

los demás aspectos. Es el que tiene el menor grado de insatisfacción y tiene buenos

porcentajes en grados 8, 9 y 10. Es la menos afectada por las situaciones de gestión del cobro

de la valorización y tiene mejor índice de satisfacción.

Tabla 5.11 Aspectos de mejora

Escala Vías Movilidad Peatonal

Transporte Público

Espacio Público Señalización Conectividad

Seguridad vial

Transporte alternativo

1 13.36% 12.38% 12.05% 11.73% 11.07% 9.45% 9.77% 11.73%

2 7.17% 8.14% 5.21% 7.17% 4.56% 8.47% 5.21% 8.47%

3 11.73% 10.75% 16.29% 13.36% 15.64% 12.70% 15.64% 13.03%

4 8.14% 10.42% 5.54% 6.84% 8.14% 7.82% 7.82% 6.84%

5 7.17% 7.17% 4.89% 6.84% 10.10% 7.49% 8.47% 10.42%

6 5.21% 4.56% 5.21% 5.54% 7.49% 7.49% 4.56% 6.19%

7 10.42% 12.05% 11.07% 11.73% 10.10% 11.07% 9.45% 6.51%

8 6.84% 5.86% 8.14% 7.49% 7.82% 10.10% 8.47% 6.51%

9 6.84% 5.54% 7.49% 6.84% 3.91% 7.82% 6.19% 9.12%

10 23.13% 23.13% 24.10% 22.48% 21.17% 17.59% 24.43% 21.17%

Fuente: Elaboración propia con base en la Encuesta

En la tabla 5.11 se muestran los resultados de los aspectos de mejora que debe de tener la

ciudad en cuanto a la movilidad. En estos resultados se observa un anhelo de mejora en cada

aspecto dado que en siete de los nueve aspectos a mejorar el 47% está de acuerdo en que se

debe hacer (movilidad peatonal, transporte público, espacio público, señalización, seguridad

vial, transporte alternativo).

Gráfica 5.7 ¿Mejoró la movilidad?

Fuente: Elaboración propia

35.18%

64.82%

No Si

109

Por último, se les preguntó a los encuestados si percibían una mejora en la movilidad con

las obras de valoración entregadas. En la gráfica 5.2 se observa que el 64.82% cree que con

las obras se mejoró la movilidad. Mientras que el 35.18% no cree que haber mejorado. Por

lo tanto, se ve un escenario positivo. Dado a que la mayoría observa una mejora en las

intervenciones. La ciudanía percibe los beneficios que generan en las obras.

Se puede concluir este capítulo con los impactos de la implementación de los instrumentos

de captura de plusvalía en al Armenia y de igual manera relacionar algunos obstáculos o

desventajas que pueden existir en la implementación de este tipo de instrumentos con el fin

de financiar su desarrollo urbano.

Tabla 5.12 Ventajas u obstáculos

Ventajas o beneficios Desventajas u obstáculos

Incremento del valor de los predios Percepción baja del instrumento de captura

de plusvalía

Valorización de la ciudad Poca gestión en la adecuada

implementación del instrumento

Fuente de financiamiento para crecimiento

urbano sostenible

Concentración de la creación de

infraestructura vial (poca diversificación en

el paquete de obras a ejecutar)

Distribución de beneficios de las obras

Mejora en la movilidad vial en la ciudad

Conexión de zonas periféricas de la ciudad

con el centro urbano

Aumento de la autonomía fiscal del

municipio

Articulación normativa Nacional – Local

Fuente: Elaboración propia

Los resultados de esta investigación muestran notablemente los beneficios que pueden

generar la implementación de estos instrumentos en ciudades como Armenia, las cuales

pueden financiar su desarrollo urbano sin comprometer gran parte de sus ingresos. Si bien es

cierto, esta implementación debe de tener una adecuada gestión por parte de la administración

local para que se vean los resultados, y en este caso, a través de la percepción que la población

se permitió evidenciar la mala imagen del instrumento y su impopularidad. A pesar de esto,

la población logra identificar los beneficios que se han generado a pesar de la poca gestión

que se tuvo alrededor de este instrumento.

110

6. Conclusiones

La plusvalía urbana como concepto yace en la dinámica social y económica del territorio.

La constitución de los escenarios necesarios para el aumento de valor involucra distintos

actores. Su complejidad ejerce un impacto muy importante en la forma en la que interactúan

el Estado, como proveedor de infraestructura pública y de servicios y los propietarios, como

beneficiarios pasivos. Pero ¿cómo recuperar esos beneficios que genera la obra pública sobre

los propietarios? Los instrumentos de captura de plusvalía han sido mecanismos en los cuales

el Estado reparte los beneficios de las intervenciones públicas y reparte cargas de estas para

el financiamiento urbano por todo el mundo.

La revisión internacional de los instrumentos de captura de plusvalía muestra la

importancia que ha tenido en el desarrollo urbano de grandes ciudades. El financiamiento de

obras públicas a través de la distribución de cargar y beneficios, impuestos o contribuciones

han fortalecido la practica de este tipo de políticas en el ámbito local. Agregada la gran

experiencia en la generación de normativas en los diferentes países da muestra de

instrumentos flexibles que se pueden adecuar en cualquier ámbito político.

Los instrumentos de captura de plusvalía que están normalizados en la Constitución

Nacional de Colombia se rigen bajo el principio de la función social del suelo. Estos

instrumentos garantizan a los estados departamentales y municipales hacer uso de estos para

recuperar plusvalías y repartir beneficios y cargas a través del financiamiento de obras (Art.

338, Constitución Nacional de Colombia).

Se estipula desde la Constitución el derecho a recuperar plusvalías a los municipios y

departamentos a través de acuerdos municipales que se rigen bajo conceptos solidos: base

gravable, hecho generador, sujeto activo y sujeto pasivo. Se instaura entonces una

continuidad y verticalidad en los procesos de desarrollo gracias a la reglamentación del

instrumento como un derecho constitucional de los gobiernos locales.

Uno de los principales aportes de esta investigación es el modelo econométrico espacial

para determinar los impactos de obras públicas del plan de valorización de Armenia. Esto se

corresponde con el objetivo de esta tesis -relativos a la medición de impactos económicos,

111

sociales y de movilidad-. También es posible corroborar la hipótesis que orientó este trabajo,

relativa a la dependencia espacial entre la valorización y la distancia a la obra.

En efecto, para determinar la relación entre las variables, valorización y la distancia a la

obra, se propone un modelo econométrico espacial SLM que, a través de la máxima

verosimilitud, aborda los efectos espaciales de la relación de estas dos variables. Se procede

a elaborar la matriz de contigüidades y el Índice de Moran. De los cuales sus estadísticos

evidencian de que hay autocorrelación y dependencia espacial.

El modelo econométrico autorregresivo espacial SLM capta las interacciones de la

ubicación de las obras y la distancia de sectores a la obra y arroja como resultado una relación

negativa entre la distancia a la obra y la valorización. Y un λ significativo que evidencia la

relación de variables entres sectores. Por lo cual se puede llegar a los siguientes hallazgos:

La dependencia espacial proporciona explicación de los efectos de valorización de las

obras respecto a la distancia de los sectores a estas. Así también se demuestra la capacidad

del Estado para generar plusvalía (en este caso, valorización) a través de la generación de

infraestructura y, además, la absorción de estos beneficios por parte de los propietarios. A

partir de ello, el modelo corrobora dos aspectos de la concepción teórica de la plusvalía

urbana:

• Windfalls (incrementos inmerecidos): la existencia de los incrementos de valor que

son ajenos al propietario (externalidad positiva) (Alterman, 2012; Jaramillo, 2008;

Friendly, 2017).

• El Estado como actor inmobiliario: el Estado como agente importante en la

generación de plusvalía a través de la generación y mejora del equipamiento

urbano (Jaramillo, 2008).

La generación de infraestructura genera cambios en la renta absoluta urbana (Jaramillo,

2008), pero en diferentes niveles. Existen diferentes magnitudes de valorización en la ciudad.

Si bien el promedio de valorización de la ciudad fue de 13.4% en el periodo de 2014 y 2019

dado el proyecto de las doce obras, existe una agrupación de obras en el sector norte de la

ciudad que permitió mayor valorización del 15% para los estratos 4, 5 y 6. Y en el sector sur

112

solo se presentan dos obras y su valorización promedio fue 13.8%. Por ese motivo la

valorización es heterogénea y tiene varios niveles de impacto: 500 metros, 1 Km y 1.5 Km.

Este impacto se extiende por toda la ciudad y relaciona los efectos de una obra con otras

comunas y es explicado en el modelo por la variable λ y el mapa 5.2 de distancia euclidiana.

De ahí que algunos sectores presenten mayores incrementos que otros. Esto es debido a la

cercanía y al número de obras.

La ciudad es compleja, diversa y presenta características únicas que son expuestas por el

dinamismo social, económico y cultural de la misma. La forma en la que se estructura social,

económica y geográficamente la ciudad de Armenia conlleva una serie de efectos distintos

para cada locación en el desarrollo de sus actividades (Lefebvre, 1968). En este sentido, al

analizar este dinamismo, se encuentra lo siguiente:

La dinámica social y económica de la ciudad resalta las características urbanas de las

diferentes comunas: las comunas 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 8 como lugares donde existe una mayor

concentración de vivienda y de pequeños centros económicos. Por su lado, las comunas 7, 9

y 10 reúnen grandes cantidades de la actividad económica y se caracterizan por concentrar

en gran medida buena parte de las actividades urbanas y de concentraciones de vivienda de

altos ingresos.

La localización es un factor importante en la incidencia de la generación de plusvalía

(Jaramillo, 2008). La forma y el lugar donde se ubiquen las obras pueden generar distintos

efectos y consecuencias en estos sectores. De tal forma que las comunas 7, 9 y 10 tienen

concentradas ocho de las doce obras del plan de valorización. Estas son las comunas que

mayormente concentran población con estratos 4, 5 y 6 (mayores ingresos) y que además son

comunas en las que se concentran la gran mayoría de la dinámica económica y social de la

ciudad.

La localización y la concentración de las obras en las comunas se exponen como factores

estratégicos en la planeación urbana y en la gestión de la ciudad. Polèse (1998) argumenta

que para aprovechar las economías de urbanización se deben generar externalidades. Por ello,

el Estado debe garantizar la generación de infraestructura vial, de mejoramiento y de

articulación de la movilidad en la ciudad. En este sentido, la ubicación de las actividades

113

económicas y gran parte de las actividades sociales se concentran en las locaciones donde

existe mayor equipamiento. La movilidad urbana se concentra en estos lugares. Siendo en

este caso las comunas 7, 9 y 10, las que atraen más viajes debido a sus características urbanas.

Constituidas como centros económicos y de comercio. Con hospitales y universidades.

La forma en que se organiza la ciudad está relacionada con las formas de distribución de

actividades económicas y con los hábitos de movilidad cotidiana de su población. Por tanto,

la generación de nueva infraestructura constituye un elemento articulador de la ciudad misma

en la medida que la infraestructura vial responda a las necesidades de la población para

garantizar su movilidad por diversos motivos. Como trabajo, estudio, entretenimiento,

actividades administrativas entre otros, utilizando distintos modos de transporte. Como

vehículos privados (automóviles y motocicletas) y, en segunda instancia, el transporte

público.

La característica poblacional de la ciudad conlleva necesidades especiales que no son

tratadas en este plan de obras. Los proyectos tienen la finalidad de solucionar la movilidad

vial articulando mejor la ciudad y mejorando la velocidad de circulación. Pero no se agregan

proyectos para la movilidad activa ni peatonal que cubran las necesidades de su población

mayor (19%) ni que promuevan una movilidad más sustentable.

Otro hallazgo importante se relaciona con la implementación de los instrumentos de

captura de plusvalía en las administraciones locales. Lo que representa una gran

responsabilidad dada la inferencia que tiene esta en la gestión pública y en el desarrollo

urbano. Si bien los instrumentos de plusvalía tienen una fundamentación normativa fuerte, la

implementación de esta a nivel local puede presentar fallas, que se ven reflejadas en etapas

posteriores a la implementación. Por ende, la población percibe de forma negativa el

instrumento de captura de plusvalía (Contribución por Valorización) dado a los retrasos en

las entregas de las obras que soporta problemas de ejecución y de destinación de los recursos

recolectados. A pesar de no ser objeto de este estudio, la capacidad institucional de la

Alcaldía de Armenia para la implementación del instrumento de captura de plusvalía refleja

una percepción negativa de la población, que conlleva a la inconformidad generalizada en

este proceso, pero admiten que, a pesar de las fallas en este proceso, las obras terminadas han

contribuido a una mejora importante en la movilidad de la ciudad.

114

Finalmente, a la luz de este trabajo, se abren nuevas ventanas de investigación que pueden

delinear nuevos horizontes de conocimiento o llevar a profundizar el tema que aquí se

desarrolla. Como el tema de las capacidades institucionales de la Alcaldía de Armenia en la

implementación de los instrumentos de captura de plusvalía. Porque sienta las bases para el

adecuado funcionamiento de las administraciones locales (Orozco et al., 2018). Es decir, los

instrumentos de captura de plusvalía necesitan de capacidades especializadas por parte de los

gobiernos municipales. Como sostiene Acosta (2009) la aplicación exitosa de estos

instrumentos depende en gran medida de la capacidad de gestión de las administraciones

locales.

En conclusión, este trabajo corrobora la relación espacial de la plusvalía con las obras

generadas por la administración local y el impacto espacial que generan en distintos niveles.

De igual forma, expone la fundamentación normativa de los instrumentos de captura de

plusvalía y su verticalidad (desde la Constitución hasta decretos municipales).

El análisis espacial describe la dinámica urbana y su relación con las doce obras. Existe

una relación entre una mejora en la movilidad y la localización de estas obras en centros

económico importantes que concentran el mercado de trabajo y otros sectores (universidad y

salud). Finalmente, se hace un análisis de la percepción de la población del instrumento de

captura de plusvalía que refleja fallas en las capacidades institucionales de Alcaldía de

Armenia.

Los aportes científicos de esta tesis sin duda pueden orientar la gestión local porque

concluye que los instrumentos de captura de plusvalía son importantes para financiar el

desarrollo de las ciudades. Resulta ser una buena opción de financiamiento y de

redistribución de la plusvalía generada en la ciudad. Se deben estudiar estos tipos de

instrumentos y brindar cada vez mayor incentivos en formación de capacidades a las ciudades

que buscan un desarrollo urbano para implementar este tipo de instrumentos.

115

7. Propuestas y recomendaciones

A continuación, se exponen algunas estrategias que se deben tener en consideración para

la promoción y la adecuada implementación de los instrumentos de captura de plusvalía.

• La administración local deberá fortalecer sus capacidades institucionales para la

implementación de instrumentos de captura de plusvalía a través del asesoramiento

y acompañamiento de otros municipios (Medellín, Manizales) de la región que han

tenido muy buenas experiencias y que han financiado su desarrollo urbano por

medio de estas prácticas.

• Se debe hacer un continuo seguimiento de cada etapa del proceso de diseño e

implementación del instrumento de captura de plusvalía. Con el fin de tener un

mayor control de los proyectos. Para ello se debe considerar la creación de un

instituto de valorización que permita conformar un equipo especializado y que

facilite el brindar un acompañamiento continuo en todo el proceso.

• En la conformación del plan de obras se debe considerar mayor diversidad de

proyectos, es decir, se debe diversificar el portafolio para que existan proyectos de

movilidad peatonal y de transporte alternativo y viales. De esta manera, se generan

megaproyectos más integrales que promuevan una movilidad integral e inclusiva

con todos los actores urbanos.

• Se debe generar una continua socialización de los proyectos por medio de una

rendición de cuentas claras y de procesos transparentes para poder mejorar la

percepción de los instrumentos de captura de plusvalía en a la ciudad.

• Si bien este es uno de los primeros proyectos financiados por los instrumentos de

captura de plusvalía se debe considerar la continua aplicación de este dado a los

beneficios que se extienden en la ciudad a través de la movilización de plusvalía y

la generación de infraestructura urbana. Se debe tener en cuenta el camino

recorrido en esta experiencia y se debe aprender de ello para la mejora continua en

la implantación de este instrumento.

• Se deben considerar realizar estudios pre y post implementación para la

socialización a través de distintos medios de comunicación de los beneficios

generados por las obras en términos de económicos, sociales y de movilidad.

116

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123

ANEXO 1.

Instrumento de recolección

Encuesta “Beneficios sociales y

económicos de las obras de

movilidad en Armenia”

Este cuestionario forma parte de un estudio de investigación para obtener el

grado de Maestría en Economía y Gestión Municipal del Centro de Investigaciones

Económicas, Administrativas y Sociales (CIECAS), del Instituto Politécnico

Nacional de México, sobre el impacto que ha tenido las obras de valorización en la

ciudad de Armenia.

El objetivo de este estudio es el de identificar los beneficios económicos y sociales

generados por las obras publicas orientadas a la movilidad, financiadas por la

valorización. Por lo tanto, solicitamos que todas sus respuestas sean dadas con la

mayor honestidad posible con base en sus conocimientos y experiencias.

Si tiene dudas respecto a su participación en este estudio, puede expresarlas a

través del correo electrónico facevedov1800@alumno.ipn.mx

Para poder participar es necesario que usted sea una persona mayor de 18 años,

residir en Armenia, Quindío y que decida hacerlo de manera voluntaria. El

procedimiento consiste en responder una serie de preguntas durante no más de 10

minutos. Al contestarlas, está de acuerdo con que ha leído y comprendido la

información de esta encuesta, aceptando a participar en el estudio de manera

voluntaria y libre, puesto que ha comprendido su objetivo, en que consiste y los

beneficios de esta.

Muchas gracias por su participación.

AVISO DE PRIVACIDAD

La información proporcionada se usará para:

Crear una base de datos con fines educativos y de investigación con análisis

estadístico.

Dimensión sociodemográfica

# Categoría Pregunta Respuestas

1 Población ¿Cuál es su edad? A) 15 a 29

B) 30 a 44

C) 45 a 59

D) 60 a 74

E) Mayor de 74

124

2 Genero A) Masculino

B) Femenino

3 Actualmente, ¿cuál es tu

situación laboral?

A) Trabajo activo

B) Pensionado

C) Estudiante

D) Pensionado

E) Desempleado

4 ¿Con cuantas personas vive?

5 ¿Cuál es su lugar de trabajo? Lugar: _____

Comuna: ______

6 ¿Cuál es su lugar de estudio? Lugar: _____

Comuna: ______

7 ¿Cuál es lugar donde realiza

sus compras cotidianas?

Lugar: _____

Comuna: ______

8 Economía ¿En qué rango esta su nivel de

ingresos?

A) Menos del salario

mínimo

B) Salario mínimo

C) Menos de dos salarios

mínimos

D) Mas de dos salarios

mínimos

9 Aproximadamente, cuánto es

el porcentaje destinado al mes en

los siguientes aspectos:

i. Alimentación ______

ii. Renta _______

iii. Servicios _________

iv. Movilidad _____

v. Esparcimiento ______

10 Vivienda ¿Cuál es el tipo de vivienda

donde reside?

A) Casa

B) Apartamento

C) Cuarto

11 ¿Cuál es el estrato

socioeconómico de la vivienda?

A) 1

B) 2

C) 3

D) 4

E) 5

F) 6

12 ¿Cuál es la comuna donde está

ubicada de la vivienda?

A) 1

B) 2

C) 3

D) 4

E) 5

F) 7

G) 8

H) 9

I) 10

125

Movilidad

# Categoría Pregunta Respuestas

13

Movilidad

Matriz Origen/Destino Motivo de viaje Modo de

transporte

Duración del

viaje

Frecuencia

de viaje a la

semana

V

iaje

Origen

Barrio

____

Comun

a _____

Destino

Barrio

____

Comuna

_____

1- Casa

2- Trabajo

3- Estudios

4- Compras

5- Sanidad

6- Ocio

7- Otro___

1- Automóvil

particular

2- Motocicleta

3- TINTO

4- Taxi

5- Bicicleta

6- Caminando

1- Menos de

10 min

2- Entre 10 y

30 min

3- Entre 30

min y 1

hora

4- Mas de 1

hora

1- A

Diario

2- De dos

a tres

veces

3- Una

vez

1

2

3

4

126

Instrumento de Captura de Plusvalía

# Catego

ría

Pregunta Respuestas

1

7

Gestió

n

¿Sabe usted del

proceso de valorización

de Armenia?

A) Si

B) No

1

8

Sabe usted ¿Cuáles son

las obras financiadas por

valorización?

A) Si

B) No

1

9

¿Ha realizado los

pagos correspondientes

del proceso de

Valorización?

A) Si (Contestar de la 23 a 26)

B) No

2

0

¿Por qué medio se

enteró que debía pagar?

A) Factura a domicilio

B) Medio electrónico

C) Consulta web

D) Medios de comunicación locales

E) Oficia de la Alcaldía de Armenia

F) Otro ___________

2

1

¿Cuánto fue el monto a

pagar por valorización?

2

2

¿Cuál fue el método de

pago?

A) A Plazos

B) Un solo pago

C) No ha pagado

D) Está exento

2

3

¿Qué porcentaje de su

ingreso mensual destino

para ello?

2

4

Percepció

n

Qué tan satisfecho esta

con:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1

0

El cobro de la

valorización

La destinación de los

recursos

La ejecución de los

recursos

Los tiempos de entrega

de las obras

Localización de las

obras

La calidad de las obras

Movilidad en la ciudad

2

5

Según cada obra

entregada, que tan

satisfecho esta con:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1

0

127

Intersección Puente

Constitución

• La movilidad

• Accesibilidad

• Calidad de la obra

• Conectividad

Intersección Los

Kioscos

• La movilidad

• Accesibilidad

• Calidad de la obra

• Conectividad

Avenida Centenario

• La movilidad

• Accesibilidad

• Calidad de la obra

• Conectividad

2

6

¿Cree usted que la

movilidad en la ciudad

mejoró con las obras

nuevas?

A) Si

B) No

3

7

En qué aspectos cree

que debe mejorar

Armenia para lograr una

mejor movilidad

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1

0

Vías para automóvil

Mejorar la movilidad

peatonal

Transporte público

Espacio público

Señalización

Conectividad

Métodos alternativos

de transporte (Bicicleta,

monopatín, otros)