Embed Size (px)
Citation preview
UNIVERZA V MARIBORU
FILOZOFSKA FAKULTETA
Oddelek za geografijo
DIPLOMSKO DELO
Jasmina Voler
Luče, 2013
UNIVERZA V MARIBORU
FILOZOFSKA FAKULTETA
Oddelek za geografijo
Diplomsko delo
PROMETNA DOSTOPNOST ZGORNJE SAVINJSKE DOLINE
Graduation thesis
TRAFFIC ACCESSIBILITY OF THE VALLEY ZGORNJA
SAVINJSKA DOLINA
Mentorica: Kandidatka:
Doc. dr. Lučka Lorber Jasmina Voler
Luče, maj 2013
Lektorica: Simona Funtek, profesorica slovenskega in nemškega jezika
Prevajalka: Lidija Potočnik, univerzitetna diplomirana prevajalka in
tolmačinja za angleški jezik in profesorica geografije
ZAHVALA Zahvaljujem se mentorici, doc. dr. Lučki Lorber, za strokovno pomoč in za
vse dobrodošle nasvete pri pisanju diplomskega dela.
Posebna zahvala druţini, ki mi je omogočila študij in me vseskozi
podpirala.
Zahvala gre tudi Janezu, za vse spodbude in razumevanje.
Skratka hvala vsem, ki ste verjeli vame. Uspelo mi je.
FILOZOFSKA FAKULTETA Koroška cesta 160 2000 Maribor, Slovenija www.ff.um.si
IZJAVA
Podpisana Jasmina Voler, rojena 13. 5. 1988, študentka Filozofske fakultete
Univerze v Mariboru, smer geografija in slovenski jezik s književnostjo,
izjavljam, da je diplomsko delo z naslovom Prometna dostopnost Zgornje
Savinjkse doline, pri mentorici doc. dr. Lučki Lorber, avtorsko delo.
V diplomskem delu so uporabljeni viri in literatura korektno navedeni; teksti
niso prepisani brez navedbe avtorjev.
Kraj, Luče Datum, 13. 5. 2013 Jasmina Voler
POVZETEK
Prometna dostopnost je ključna komponenta delovanja sodobne druţbe.
Vpliva na funkcioniranje širšega spektra razvojnih moţnosti nekega
območja. Ključna značilnost prometa je mobilnost, le-ta se nanaša na
pretok ljudi, blaga in informacij. Z razvojem gospodarstva se je potreba po
prometu povečala, saj le-ta vpliva na proizvodnjo dobrin in storitev ter
zvišuje dodano vrednost.
Prometni poloţaj Zgornje Savinjske doline je neugoden, kar kaţe tudi
nerazvitost ţelezniškega omreţja in slab dostop do avtocest in letališč.
Prometna dostopnost Zgornje Savinjske doline je slaba. V dolino je
mogoče dostopati iz več strani, tudi število dostopov je precejšnje, vendar
je dostopnost do občin Zgornje Savinjske doline precej neprimerna.
Cestna infrastruktura obravnavanih dostopov je v zelo slabem stanju,
cestišča so poškodovana. Ceste so ozke in slabo pretočne. Z občinskimi
odloki se načrtuje rekonstrukcija obstoječe prometne mreţe in
infrastrukture. Moderna in kvalitetna infrastruktura bo okrepila
gospodarske dejavnosti v dolini. Zgornja Savinjska dolina se mora z
ostalimi regijami, tudi s sosednjo Avstrijo, povezati s kakovostno prometno
mreţo, saj obstaja moţnost prometne osamitve. Del te mreţe je tudi
izgradnja tretje razvojne osi v Republiki Sloveniji. Tretja razvojna os bo z
vzpostavitvijo cestne povezave pomembno vplivala na povezovanje
regionalnih središč Koroške, Savinjske, Zasavja, Spodnjega Posavja in
Jugovzhodne Slovenije s pomembnimi središči v Avstriji in na Hrvaškem.
Ključne besede: Zgornja Savinjska dolina, promet, prometna geografija,
prometna infrastruktura, prometna dostopnost.
ABSTRACT
Traffic accessibility is a key component of the activity of the modern
society. It influences the functioning of a wider spectrum of the
development potential of a certain area. Mobility is a key characteristic of
traffic, and refers to the movement of persons, goods and information.
Traffic influences production of goods and services and what is more, it
increases the added value. Therefore, due to the development of the
economy, a need for traffic increased.
The valley Zgornja Savinjska dolina has an adverse traffic position. That is
evident from underdeveloped railway network and poor access to
motorways and airports. The traffic accessibility of the valley Zgornja
Savinjska dolina is poor. There are several accesses from different parts
of the country to the valley. However, the accessibility to the municipalities
of the valley Zgornja Savinjska dolina is inappropriate. The road
infrastructure of the accesses discussed is in a considerably poor
condition. The roads are damaged; they are narrow and have a low flow
capacity. The reconstruction of the existing road network and
infrastructure is planned in municipal ordinances. Modern quality
infrastructure will boost the economy in the valley. There is a chance of
traffic isolation for the valley Zgornja Savinjska dolina. Therefore, the
valley has to be connected to other regions, including Austria, with a
quality road network. A part of the network is also a construction of the
third development axis. The construction of a road network as a part of the
third development axis will importantly influence a connection among
regional centres of the Koroška region, the valley Savinjska dolina, the
Zasavje region, the southern part of the Sava valley, south-eastern part
of Slovenia, and important centres in Austria and in Croatia.
Key words: the valley Zgornja Savinjska dolina, traffic, traffic geography,
traffic infrastructure, traffic access.
I
KAZALO VSEBINE
1 UVOD ............................................................................................................................... 1
1. 1 NAMEN IN CILJI .................................................................................................................. 3 1. 2 RAZISKOVALNE HIPOTEZE ............................................................................................ 4
2 TEORETIČNO-METODOLOŠKI DEL ............................................................................. 5
2. 1 TEORETIČNA VIDIKI PROMETNE GEOGRAFIJE .......................................................................... 5 2. 2 OPREDELITEV PROMETNE DOSTOPNOSTI ................................................................................. 7 2. 3 RAZISKOVALNE METODE ........................................................................................................ 8 2. 4 UPRAVNA PREDSTAVITEV SAVINJSKE STATISTIČNE REGIJE .................................................... 9
3 GEOGRAFSKI ORIS ZGORNJE SAVINJSKE DOLINE .............................................. 12
3. 1 LEGA OBRAVNAVANE REGIJE ................................................................................................ 12 3. 2 NARAVNOGEOGRAFSKI ORIS ................................................................................................. 14
3. 2. 1 Relief in kamnine ........................................................................................................ 14 3. 2. 2 Podnebje ..................................................................................................................... 16 3. 2. 3 Vodovje ....................................................................................................................... 17 3. 2. 4 Prsti, rastje, živalstvo ................................................................................................. 21
3. 3 DRUŽBENOGEOGRAFSKI ORIS ............................................................................................... 22 3. 3. 1 Prebivalstvo in poselitev ............................................................................................. 22 3. 3. 2 Gospodarstvo .............................................................................................................. 25
3. 3. 2. 1 Kmetijska dejavnost .......................................................................................................... 25 3. 3. 2. 2 Proizvodne dejavnosti ....................................................................................................... 27 3. 3. 2. 3 Trgovina, turizem, promet................................................................................................. 28 3. 3. 2. 4 Izobraževanje .................................................................................................................... 30
3. 3. 3 Migracije delovne sile ................................................................................................. 31
4 VLOGA PROMETA IN POMEN PROMETNE DOSTOPNOSTI ................................... 33
4. 1 POMEN PROMETA KOT TERCIARNE DEJAVNOSTI .................................................................... 33 4. 2 SOODVISNOST RAZVOJA REGIJE OD RAZVITOSTI PROMETA ................................................... 34 4. 3 OKOLJSKI UČINKI PROMETA .................................................................................................. 35
5 PROMET V ZGORNJI SAVINJSKI DOLINI .................................................................. 38
5. 1 PROMETNI POLOŽAJ .............................................................................................................. 39 5. 2 DEJAVNIKI RAZVOJA PROMETA ............................................................................................. 40 5. 3 PROMETNA INFRASTRUKTURA .............................................................................................. 43
5. 3. 1 Cestni promet .............................................................................................................. 45 5. 3. 2 Železniški promet ........................................................................................................ 50 5. 3. 3 Zračni promet ............................................................................................................. 51 5. 3. 4 Kolesarsko omrežje ..................................................................................................... 53
6 PROMETNA DOSTOPNOST ........................................................................................ 54
6. 1 PROMETNA DOSTOPNOST DO IZBRANIH CENTRALNIH KRAJEV IN LOGISTIČNIH CENTROV ..... 55 6. 1. 1 Cestno omrežje do izbranih krajev ............................................................................. 56 6. 1. 2 Železniško omrežje do izbranih krajev ........................................................................ 71 6. 1. 3 Prometna dostopnost do letališč ................................................................................. 72
7 TEMELJNE USMERITVE NADALJNEGA RAZVOJA PROMETA .............................. 73
7. 1 TRAJNOSTNA MOBILNOST .................................................................................................... 74 7. 2 TRETJA RAZVOJNA OS ........................................................................................................... 76
II
8 ZAKLJUČEK ................................................................................................................. 80
9 VIRI IN LITERATURA ................................................................................................... 83
KAZALO PREGLEDNIC
Preglednica 1: število prebivalce in gostota prebivalstva v Savinjski statistični regiji v letih 1995–2011. ......................................................................................................................... 9 Preglednica 2: Število prebivalcev in gostota prebivalcev po občinah Zgornje Savinjske doline leta 2012. ................................................................................................................ 23 Preglednica 3: Število prebivalcev po občinah Zgornje Savinjske doline 2003‒2012. ..... 24 Preglednica 4: Prebivalstvo Zgornje Savinjske doline 1981‒2013. .................................. 24 Preglednica 5: Število medobčinskih delovnih migrantov po občinah prebivališča Zgornje Savinjske doline v letih 2004–2011. .................................................................................. 32 Preglednica 6: Dolţina cest v km po kategoriji, po občinah. ............................................. 48 Preglednica 7: Prevoz potnikov na letališču Joţeta Pučnika v Ljubljani v letih 2007‒2011. .......................................................................................................................................... 52 Preglednica 8: Prevoz blaga na letališču Joţeta Pučnika v Ljubljani v letih 2007‒2011. . 53 Preglednica 9: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Ljubljana. ...................................... 59 Preglednica 10: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Ljubljana. ....................................... 59 Preglednica 11: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Maribor. ....................................... 61 Preglednica 12: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Maribor. ......................................... 61 Preglednica 13: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Celje. ........................................... 62 Preglednica 14: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Celje. ............................................. 62 Preglednica 15: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Murska Sobota. ........................... 64 Preglednica 16: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Murska Sobota. ............................. 64 Preglednica 17: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Novo mesto. ................................ 65 Preglednica 18: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Novo mesto. .................................. 65 Preglednica 19: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Koper. ......................................... 67 Preglednica 20: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Koper. ........................................... 67 Preglednica 21: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Nova Gorica. ............................... 68 Preglednica 22: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Nova Gorica. ................................. 68 Preglednica 23: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Kranj. ........................................... 70 Preglednica 24: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Kranj. ............................................. 70 Preglednica 25: Najkrajše in najhitrejše cestne povezave od Mozirja do izbranih krajev v tujini. .................................................................................................................................. 71 Preglednica 25: Dolţina poti in ocena potrebnega časa Mozirje−slovenska javna letališča (Ljubljana, Maribor, Portoroţ). .......................................................................................... 73 Preglednica 26 : Ključne značilnosti celostnega načrtovanja prometa. ............................ 76
III
KAZALO SLIK
Slika 1: Savinjska statistična regija. .................................................................................. 10 Slika 2: Upravna enota Mozirje – Zgornja Savinjska dolina. ............................................. 13 Slika 3 : Hudourniško območje reke Savinje. .................................................................... 19 Slika 4: Reka Savinja s hudourniškimi pritoki. .................................................................. 20 Slika 5: Drţavne ceste v Zgornji Savinjski dolini. .............................................................. 49 Slika 6: Javna ţelezniška infrastruktura. ........................................................................... 51 Slika 7: Načrtovane kolesarske poti v Savinjski regiji. ..................................................... 54 Slika 8: Navezava Zgornje Savinjske doline na drţavno cestno omreţje. ....................... 57 Slika 9: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Ljubljana. ............................... 60 Slika 10: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Maribor. ............................... 61 Slika 11: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Celje. ................................... 63 Slika 12: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Murska Sobota. ................... 64 Slika 13: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Novo mesto. ........................ 66 Slika 14: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Koper. ................................. 67 Slika 15: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Nova Gorica. ....................... 69 Slika 16: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Kranj. ................................... 70 Slika 17: Ţelezniško omreţje v Sloveniji. .......................................................................... 72 Slika 18: Prikaz vseh proučevanih moţnosti na severnem delu tretje razvojne osi. ........ 78
1
1 UVOD
V Sloveniji se zavedamo, da ţivimo v času globalizacije, ko so razdalje
med nami vse manjše in se mobilnost ljudi, blaga in kapitala povečuje.
Meje izginjajo, integracija pa je v razmahu.
Promet je terciarna dejavnost, katere bistvena značilnost je mobilnost,
nanašajoča se na pretok ljudi, blaga, informacij. Z razvojem gospodarstva
se je potreba po prometu povečala, saj le-ta vpliva na proizvodnjo dobrin
in storitev ter zvišuje dodano vrednost. Promet ima na prostor in na
delovanje le-tega številne pozitivne in negativne učinke. Eden od
pozitivnih učinkov prometa je prekomejna širitev gospodarskih tokov, na
drugi strani pa se kot negativni kaţejo okoljski učinki prometa. Med drugim
lahko promet opredelimo tudi kot povezovalec prostora.
Pomembnost vloge prometa se je kazala ţe nekaj stoletij nazaj. Naš
prostor je venomer predstavljal prehodno območje in ločnico, vendar hkrati
tudi most med različnimi narodi in kulturami. Tolikšna vloga prometa v
slovenskem prostoru je posledica ugodne geografske lege naše drţave.
Slovenija ima zaradi svoje lege pomembno vlogo v razvoju regionalnega
in lokalnega prometa.
Prometna dostopnost je ključna komponenta delovanja sodobne druţbe.
Vpliva na funkcioniranje širšega spektra razvojnih moţnosti nekega
območja. Prometna dostopnost do delovnih mest, oskrbnih, javnih funkcij
in izobraţevalnih ustanov, ki so običajno skoncentrirana v večjih
regionalnih središčih, vpliva na niţje stroške gospodarstva, večjo
druţbeno pravičnost ter manjše pritiske na okolje.
Razvoj cestnega prometa je v Sloveniji omogočil bistvene spremembe v
načinu ţivljenja večine drţavljanov. Še vedno vpliva na sistem poselitve,
spodbuja nadaljnje intenzivne procese suburbanizacije, omogoča pa tudi
2
boljšo poselitev širšega podeţelskega zaledja. Dobra prometna
dostopnost in motorizacija pomembno učinkujeta na načine preţivljanja
prostega časa, istočasno pa zaradi številnih okoljskih vplivov negativno
vplivata na kakovost ţivljenjskega okolja (Lampič, Repe 2009).
V diplomski nalogi se bomo posvetili Savinjski regiji, natančneje Zgornji
Savinjski dolini. Osrednja tema obravnavanega je prometna dostopnost do
Zgornje Savinjske doline. Obravnavali bomo tudi prometni poloţaj vključno
s prometno infrastrukturo ter njenimi pomanjkljivostmi in prednostmi. Za
izhodišče smo izbrali nekaj pomembnih centralnih krajev in logističnih
centrov v Sloveniji, nekaj tudi v tujini oziroma naših sosednjih drţavah.
Preučevali, analizirali, izračunavali bomo najhitrejšo in najkrajšo cestno
pot od posameznega izbranega kraja do Mozirja kot upravnega in
storitvenega središča Zgornje Savinjske doline. Podobno bomo preučevali
tudi na nivoju zračnega in ţelezniškega prometa. Naravne danosti,
posebej reliefna izoblikovanost, so namreč onemogočile razvoj
ţelezniškega in zračnega prometa v Zgornji Savinjski dolini. Prebivalci
Zgornje Savinjske doline smo v prvi vrsti vezani na cestni promet. Na
podlagi te osnovne oblike prometa, se nadalje lahko posluţujemo še
ţelezniškega, zračnega in pomorskega prometa.
Ključnega pomena so temeljne usmeritve nadaljnjega razvoja prometa.
Občine Zgornje Savinjske doline načrtujejo dokončanje manjkajočih
prometnih povezav in izboljšanje pretočnosti. V skladu s smernicami
trajnostnega razvoja in razvoja trajnostne mobilnosti so sprejete strategije
razvoja kolesarskih poti.
3
1. 1 NAMEN IN CILJI
Namen diplomske naloge Prometna dostopnost Zgornje Savinjske doline
je prikazati teoretične vidike geografije prometa s poudarkom na
geoprometnih dejavnikih, ki so vplivali na razvoj prometa in posledično tudi
na prometno dostopnost. Opredeliti prometno dostopnost ter uvrstiti
obravnavano območje v ustrezno statistično regijo. Opredeliti lego Zgornje
Savinjske doline in predstaviti njene naravnogeografske ter
druţbenogeografske značilnosti. Osrednji namen je analizirati in prikazati
obstoječo prometno infrastrukturo doline ter opredeliti prometni poloţaj in
dostopnost Zgornje Savinjske v širšem prometnem omreţju. Prav tako je
namen osredotočiti se na vlogo prometa in pomen prometne dostopnosti,
posebno na pomen prometa kot terciarne dejavnosti in soodvisnosti
razvoja regije od razvitosti prometa, analizirala bom tudi okoljske učinke
le-tega. V zadnjem delu pa predstaviti temeljne usmeritve nadaljnjega
razvoja prometa vključno s trajnostno mobilnostjo in projektom Tretje
razvojne osi.
Cilji diplomske naloge so:
analizirati obstoječo prometno infrastrukturo;
preučiti prometno dostopnost Zgornje Savinjske doline glede na
razdalje in čas do izbranih centralnih krajev in logističnih centrov;
predstaviti prometni poloţaj Zgornje Savinjske doline;
preučiti vlogo prometa in pomen prometne dostopnosti;
ugotoviti, katere so ključne usmeritve nadaljnjega razvoja prometa;
dobljene ugotovitve prikazati s statističnimi metodami.
4
1. 2 RAZISKOVALNE HIPOTEZE
V diplomski nalogi Prometna dostopnost Zgornje Savinjske doline bomo
argumentirano opredelili zastavljene hipoteze.
1. Prometni poloţaj Zgornje Savinjske doline je neugoden, kar kaţe
nerazvitost ţelezniškega omreţja in slab dostop do avtocest in
letališč.
2. Prometna dostopnost do Zgornje Savinjske doline je slaba.
3. Z občinskimi odloki se načrtuje rekonstrukcija obstoječe prometne
mreţe in infrastrukture. Moderna in kvalitetna infrastruktura bo
okrepila gospodarske dejavnosti v dolini.
4. Zgornja Savinjska dolina se mora z ostalimi regijami, tudi s
sosednjo Avstrijo, povezati s kakovostno prometno mreţo, saj
obstaja moţnost prometne osamitve. Del te mreţe naj bi bila tudi
izgradnja tretje razvojne osi v Republiki Sloveniji.
Zastavljene hipoteze so kritično obravnavane v zaključku.
5
2 TEORETIČNO-METODOLOŠKI DEL
2. 1 Teoretična vidiki prometne geografije
Prometna geografija je mlada geografska znanstvena disciplina, ki se
ukvarja z nastankom, razvojem, vsakodnevnim odvijanjem prometa v
pokrajini in s posledicami prometnega delovanja v prostoru (Lorber, 2008).
V geografskem proučevanju se ne pojavlja kot samostojna znanstvena
disciplina, ampak kot sestavni del druţbene geografije.
Geografijo prometa delimo na:
splošno ali občo geografijo prometa, ki se ukvarja s teoretičnimi in
metodološkimi problemi;
posebno geografijo prometa, ki proučuje značilnosti razvoja
posameznih oblik prometa v geografskem prostoru;
regionalno prometno geografijo, le-ta se ukvarja s kompleksnim
preučevanjem vpliva prometa na določen prostor tj. mesto, regijo,
drţavo, kontinent (Lorber, 2008).
Promet spada med najbolj kompleksne človeške dejavnosti. Obsega
prevoz ljudi, blaga, informacij ter omogočanje premagovanja razdalj v
določenem času. Predstavlja komuniciranje posameznikov ter druţbenih
skupin v prostoru, in sicer prevoz ljudi in blaga iz enega mesta na drugo,
najpogosteje s cestnim, ţelezniškim, zračnim, vodnim in cevovodnim
prometom ter komuniciranje, ki se nanaša na poštno-telekomunikacijske
sisteme. Vloga prometa pri doseganju uravnoteţenega in trajnostnega
razvoja je vedno večja. Pomen prometa ni samo v izgradnji prometne
infrastrukture, temveč moramo upoštevati tudi vpliv prometa na
urbanizacijo, prebivalstvo in gospodarstvo.
6
Promet pogosto daje značilno podobo pokrajini in jo s svojim razvojem tudi
nenehno spreminja. Pri tem seveda nista pomembni le razvitost prometa
in gostota prometnega omreţja, ampak predvsem pozitivne in negativne
posledice prometa v našem okolju.
Geografi proučujemo promet zaradi treh glavnih razlogov:
promet je pomembna človekova dejavnost, saj je industrija prometa
brez dvoma ena najpomembnejših dejavnosti na stopnji razvoja
sodobne civilizacije, z močno poudarjeno prostorsko komponento;
promet ni samo osnovna človekova dejavnost, marveč predstavlja
gibanje ljudi, blaga, informacij in storitev v prostoru, ki omogoča
interakcijo med kraji in območji oziroma ustvarja regije in jih med
seboj povezuje;
promet je pomemben dejavnik, ki vpliva na številne in raznovrstne
prostorske spremembe, proučujemo ga ne samo kot
druţbenogeografski pojav, temveč tudi kot pojasnjevalni dejavnik
(Černe, 1991).
Osnovna naloga prometne geografije je proučevanje prometnih pojavov in
procesov, njihove razširjenosti in učinkov na spremembe v prostoru in
druţbi (Belec, 1982). Promet je proces hitrega spreminjanja človekovega
okolja in je hkrati osnovni dejavnik povezovanja človeštva v širšo, tesneje
povezano skupnost.
Promet kot pogoj kulturnega in političnega soţitja druţbe, omogoča
ljudem, da zadovoljujejo svoje potrebe po potrošnji različnih dobrin. Brez
prometa bi ljudje uporabljali le to, kar se proizvaja v njihovi neposredni
okolici.
7
2. 2 Opredelitev prometne dostopnosti
Dostopnost v prometnem omreţju omogoča spoznavanje medsebojne
odvisnosti med prometom in organizacijo ter rabo prostora, hkrati pa
upošteva gibanje kot izvorno potrebo (Černe, 1991).
Kljub čedalje pogostejši rabi spada pojem prometna dostopnost med teţko
opredeljive in nejasno opredeljene pojme, saj zanj obstajajo zelo raznolike
vsebinske navedbe, ki so v večini primerov precej ohlapne in dopuščajo
številne razlage.
Pojem prometne dostopnosti posamezni avtorji zelo različno opredeljujejo.
Pri tem izhajajo iz konkretnega problema, s katerim se ukvarjajo (Pelc,
1989). V Geografskem terminološkem slovarju je prometna dostopnost
opredeljena kot »časovna ali dejanska oddaljenost določenega naselja od
najbliţje prometne povezave, prometnega sredstva, zaposlitvenega
središča, večjega mesta, izraţena v minutah ali kilometrih«. Ob tem bi bilo
za opredelitev prometne dostopnosti ob časovni in prostorski oddaljenosti
verjetno treba dodati še stroškovno komponento. Ta postaja posebej
aktualna v času naraščajočih cen motornih goriv in vse bolj intenzivnega
zavedanja o učinkih zunanjih stroškov prometa (Plevnik V Kozina 2008).
Po tej definiciji prometna dostopnost predstavlja neke vrste upor, merjen v
različnih enotah, ki ga je treba premagati ob gibanju v prostoru (Kozina,
2010).
Černe v delu Geografija prometa – metode in tehnike opredeljuje
dostopnost kot kakovost posamezne lokacije v razmerju do razporeditve
prebivalstva, dejavnosti, naravnih in ostalih virov. Dostopnost je lastnost
kraja, ki se nanaša na stopnjo premagovanja razdalj v prostoru in času.
Hkrati razumemo pod pojmom dostopnost vse moţnosti, ki jih ima
posameznik ali skupina prebivalstva na neki lokaciji ali območju za
8
zadovoljevanje vseh svojih potreb. Predvsem gre za dostop prebivalcev
do različnih krajev, posameznih dejavnosti, storitev.
Nedvomno imajo na prometno dostopnost vpliv tudi prometne osi.
Omreţje glavnih prometnih osi, ki je sestavljeno iz avtocest in hitrih cest, je
leta 2005 med seboj povezovalo deset do petnajst regionalnih središč.
Zdaj sta na to omreţje priključena tudi Murska Sobota in Ptuj. Tako so
med regionalnimi središči brez tovrstne povezave le še Slovenj Gradec,
Velenje in Trbovlje, ki se jih skuša na najzmogljivejše cestno omreţje
priključiti z izgradnjo 3. razvojne osi.
Vpliv reliefa na prometno dostopnost raziskuje Kozina v Prometni
dostopnosti Slovenije. Navaja, da se sicer vpliv reliefa na prometno
dostopnost kaţe, vendar ni pretirano izrazit. Številni gradbeno-inţenirski
posegi na našem cestnem omreţju v obliki predorov, viaduktov, galerij,
mostov in podobnih izboljšav so premagali mnoge reliefne prepreke ter s
tem več kot očitno zmanjšali vpliv razgibanosti površja na premagovanje
razdalj v prostoru.
2. 3 Raziskovalne metode
1. Metoda dela s pisnimi viri, ki temelji na pridobivanju, zbiranju,
kritičnem pregledovanju in selekcioniranju informacij iz ţe obstoječe
literature. Sledilo je podrobno preučevanje izbrane literature.
Večinoma sem črpala iz primarnih virov, kateri so ustrezno citirani.
2. Deskriptivna oziroma opisna metoda za opisovanje dejstev in
procesov.
3. Z uporabo komparativne metode sem primerjala dejstva in
ugotovitve ter preučevala njihove podobnosti in razlike.
9
4. Z metodo analize sem obravnavala in razčlenjevala obstoječe
razmere ter vzroke za takšno stanje. S sintezo sem sklepe
povezala v smiselno celoto.
5. Statistična obdelava podatkov. Na podlagi statističnih podatkov,
pridobljenih na spletnih straneh, sem oblikovala preglednice in
kartografske prikaze. Izbrane oblike sluţijo nazornejšemu prikazu,
iskanju podobnosti in razlik ter nakazovanju bodočih trendov.
Opremljeni so z komentarji, ki sluţijo njihovi interpretaciji.
2. 4 Upravna predstavitev Savinjske statistične regije
Savinjska regija je ena od dvanajstih statističnih regij Slovenije. Število
prebivalcev je po podatkih 1. 7. 2011 260. 093. Savinjska regija je v
Sloveniji tretja po velikosti, meri 2. 384 km² in predstavlja 11, 8 %
površine. Gostota poselitve je 109 prebivalcev na km², kar uvršča regijo po
kriterijih EU na zgornjo mejo ruralnih regij. V Savinjski statistični regiji je
prebivalstvo v zadnjem desetletju naraščalo.
Preglednica 1: število prebivalcev in gostota prebivalstva v Savinjski statistični regiji v
letih 1995–2011.
Leto Število prebivalcev Gostota (preb./ km²)
1995 256061 107, 4
2000 256834 107, 7
2005 257525 108
2007 260121 109, 1
2008 258201 108, 3
2009 259741 109
2010 260039 109, 1
2011 260093 109, 1 Vir: http://www.stat.si/.
Regija ima 33 občin, ki po prostorsko-socialno-ekonomskih kriterijih
oblikujejo pet relativno homogenih skupin oziroma subregij:
10
subregija Celje z okolico (občine Celje, Dobrna, Laško, Štore,
Vojnik);
subregija Dravinjska dolina (občine Slovenske Konjice, Vitanje,
Zreče);
subregija Obsotelje s Kozjanskim (občine Bistrica ob Sotli, Dobje,
Kozje, Podčetrtek, Šentjur pri Celju, Šmarje pri Jelšah, Rogaška
Slatina, Rogatec);
subregija Spodnja Savinjska dolina (občine Braslovče, Polzela,
Prebold, Tabor, Vransko, Ţalec);
subregija Zgornja Savinjska in Šaleška dolina (občine Gornji
Grad, Luče, Ljubno, Mozirje, Rečica ob Savinji, Nazarje,
Solčava, Šoštanj, Šmartno, Velenje).
Slika 1: Savinjska statistična regija.
Vir: http://www.hervardi.com/regije_v_republiki_sloveniji.php.
Regija leţi na vzhodni polovici Slovenije in meji na severo-zahodu na
razvito Ljubljansko, na severu na Koroško, na vzhodu na Podravsko, na
jugu na Zasavsko in Posavsko regijo. Savinjska regija na severo-zahodu
11
meji tudi na Avstrijo, na jugovzhodu pa na Hrvaško. Zaradi goratega
terena na meji z Avstrijo je prehodnost med regijo in sosednjo drţavo
slabša (manjši mejni prehod Pavličevo sedlo). V regiji prevladujeta dve
urbani središči, tj. Celje in Velenje, kjer je gostejša poselitev ‒ več kot 400
prebivalcev na km². Regionalno sliko poselitve poleg dveh gravitacijskih
jeder oblikujejo večji kraji (z upravnimi enotami) ter številni manjši tipično
ruralni kraji, kjer je poselitev nizka in ne presega 100 prebivalcev na km².
Po prostorskih, socialnih in ekonomskih kriterijih razvitosti se regija uvršča
na 6. do 7. mesto med 12 regijami. Tri četrtine regije po površini z 68 %
prebivalstva spada med območja s posebnimi razvojnimi problemi (24/32
občin). Med ekonomsko šibka območja (bruto osnova za dohodnino na
prebivalca je niţja od 80 % povprečja) spada 17 občin: Bistrica ob Sotli,
Dobje, Dobrna, Gornji Grad, Kozje, Luče, Nazarje, Rogatec, Slovenske
Konjice, Solčava, Šentjur, Šmarje pri Jelšah, Štore, Tabor, Vitanje,
Vransko in Zreče. V teh občinah ţivi 30 % prebivalstva in obsegajo 51 %
površine regije. Med območja s strukturnimi problemi, stopnja
brezposelnosti je več kot 20 % višja od povprečne, sodi 8 občin: Celje,
Dobje, Luče, Slovenske Konjice, Solčava, Šentjur, Šmarje pri Jelšah in
Štore. V teh občinah ţivi 38 % prebivalstva, zavzemajo pa 33 % površine.
Kar 20 občin sodi med območja s strukturnimi problemi, kjer je deleţ
aktivnega prebivalstva v kmetijstvu v skupnem številu prebivalcev višji od
20 % drţavnega povprečja: Bistrica ob Sotli, Braslovče, Dobrna, Gornji
Grad, Kozje, Ljubno, Luče, Mozirje, Nazarje, Podčetrtek, Rogaška
Slatina, Rogatec, Slovenske Konjice, Solčava, Šentjur, Šmarje pri Jelšah,
Tabor, Vitanje, Vransko in Ţalec. V navedenih 20 občinah ţivi 44 %
prebivalstva in obsegajo 66 % površine regije. Navedenih problemov nima
8 občin: Velenje, Šoštanj, Šmartno ob Paki, Polzela, Prebold, Vojnik,
Laško in Radeče. Največji razvojni problemi z vsemi tremi kriteriji:
Solčava, Luče, Slovenske Konjice, Šentjur in Šmarje pri Jelšah. Po
skupinah občin imajo največje razvojne probleme v Dravinjski dolini in na
Kozjanskem, nekoliko manjše pa v Zgornji Savinjski dolini (Regionalna
zasnova prostorskega razvoja Savinjske regije, 2004).
12
3 GEOGRAFSKI ORIS ZGORNJE SAVINJSKE DOLINE
3. 1 Lega obravnavane regije
Zgornja Savinjska dolina se razprostira ob rekah Dreti in zgornjem toku
Savinje in je geografsko zaokroţena v celoto z omejevanjem Kamniško-
Savinjskih Alp na severu, kjer meji na Republiko Avstrijo, Menino planino
in Dobrovljami na zahodni strani ter Raduho, Smrekovcem in Goltmi na
vzhodni strani. Na jugu območje omejuje soteska pri Letušu, od katere se
nadaljuje Spodnja Savinjska dolina. Površina Zgornje Savinjske doline
meri 509 km², kar predstavlja 2, 5 % ozemlja Slovenije in 21, 3 %
Savinjske statistične regije.
T. i. nova regionalizacija Slovenije, ki so jo pripravili na Geografskem
inštitutu Antona Melika ZRC SAZU in Inštitutu za geografijo, uvršča
Zgornjo Savinjsko dolino med Kamniško-Savinjske Alpe.
Zgornja Savinjska dolina pokriva območje sedanje upravne enote Mozirje
in hkrati ozemlje nekdanje občine Mozirje, ustanovljene leta 1955. Bivša
občina Mozirje se je leta 1994 razdelila na pet občin, tj. Mozirje, Nazarje,
Ljubno, Luče in Gornji Grad. Drobljenje občin v Zgornji Savinjski dolini se
je nadaljevalo še v letu 1998. Iz občine Luče se je izločila novonastala
občina Solčava. Leta 2006 pa so tudi krajani Rečice ob Savinji dobili svojo
občino. Iz bivše mozirske občine je nastalo sedem občin, ki obsegajo 62
naselij (Acman, 2008).
13
Slika 2: Upravna enota Mozirje – Zgornja Savinjska dolina.
Vir: http://www.upravneenote.gov.si/mozirje/o_upravni_enoti/.
Naselja po občinah: Mozirje: Brezje, Dobrovlje pri Mozirju, Lepa Njiva, Ljubija, Loke pri Mozirju, Mozirje, Radegunda, Šmihel nad Mozirjem. Nazarje: Nazarje, Dobletina, Prihova, Zavodice, Ţlabor, Čreta pri Kokarjah, Kokarje, Lačja vas, Potok, Pusto Polje, Brdo, Rovt pod Menino, Spodnje Kraše, Šmartno ob Dreti, Volog. Rečica ob Savinji: Dol-Suha, Grušovlje, Homec, Nizka, Poljane, Rečica ob Savinji, Spodnja Rečica, Spodnje Pobreţje, Šentjanţ, Trnovec, Varpolje in Zgornje Pobreţje. Gornji Grad: Tirosek, Šmiklavţ, Dol, Gornji Grad, Lenart pri Gornjem Gradu, Florjan pri Gornjem Gradu, Bočna. Ljubno: Ljubno, Radmirje, Okonina, Juvanje, Meliše, Savina, Ter, Primoţ, Planina. Luče: Konjski Vrh, Krnica, Luče, Podveţa, Podvolovljek, Raduha, Strmec.
14
Solčava: Logarska Dolina, Podolševa, Robanov Kot, Solčava.
3. 2 Naravnogeografski oris
3. 2. 1 Relief in kamnine
Izoblikovanost površja in potek slemenitve v grobem določa sistem
tektonskih prelomnic. Večina jih je usmerjena v dinarski smeri od
severozahoda proti jugovzhodu in prečno nanjo. Apneniške planote so
praviloma narinjene nad okolico, kar dokazujejo strma, marsikje skalnata
pobočja. Prevladujeta dve glavni smeri slemenitve: od zahoda proti
vzhodu in od jugozahoda proti severovzhodu. Prvo smer imajo Ojstrica,
Kamniški vrh, Menina, Smrekovško pogorje, drugo pa Dobrovlje, Rogatec,
Dleskovška planota, Krofička in Strelovec, Raduha ter Golte.
Izoblikovanost površja je posledica delovanja ledenikov, tekočih voda in
kraške korozije (Perko, Oroţen Adamič, 1998).
Pokrajina je glede na kamnine in njihovo starost zelo pestra, čeprav
glavnino površja sestavljajo karbonatne kamnine mezozojske starosti.
Večino površja pokrivajo kamnine srednjega zemeljskega veka, in sicer iz
njegovega najstarejšega obdobja, triasa. Apnenca je precej več kot
dolomita. Zaradi večje vodotopnosti in prepokanosti so se na njih lahko
marsikje razvile značilne visokogorske kraške oblike, zlasti škraplje,
ţlebiči, kotliči, brezna in podzemeljske jame. Najbolj obseţne površinske
oblike so zakrasele planote brez površinskih vodnih tokov, na njihovih
vznoţjih se pojavljajo močni kraški izviri. Najbolj značilni so na juţnem
obrobju Zadrečke doline pod Menino in Dobrovljami, npr. Kropa. Druge
večje planote so Golte, Raduha, Dleskovška planota in Velika planina.
15
Najbolj pestra kamninska sestava z najmlajšimi kamninami je v vzhodnem
delu pokrajine. Zaradi oligocenskega vulkanskega delovanja so dokaj
obseţna območja sestavljena iz mlajših predornin in tufov. Na kisli
podlagi, ki so jo zaradi neprepustnosti na gosto razrezali potoki,
prevladujejo blago zaobljene sredogorske vzpetine, ki so zaradi ne preveč
strmih pobočij in številnih pobočnih polic dokaj primerne za poselitev
(Perko, Oroţen Adamič, 1998).
Površje niţjih leg ob Savinji in Dreti ter med njima, sestavljajo mlajše
usedline. Še posebej izstopajo prod, konglomerat, glinovec, meljevec,
peščenjak, lapor in celo fliš na območju gornjegrajske kotline (prav tam,
1998).
Glavni dejavnik preoblikovanja površja je voda, ki učinkuje s kemičnim
raztapljanjem in erozijo. V osrčju gora so nastale ozke doline. Soteska
med Lučami in Solčavo je bila zaradi ozkosti dolgo tako teţko prehodna,
da so bili Solčavani tesneje povezani s Koroško kot s preostalo Zgornjo
Savinjsko dolino. Tekoče vode na prehodih na bolj uravnano površje
odlagajo različno debelo gradivo, ki z oddaljevanjem od vzpetega sveta
postaja vse bolj drobno. Zlasti obe največji reki, Savinja in Dreta, sta v
prodnih nanosih marsikje izoblikovali rečne terase, ki so zaradi različne
starosti in debeline prsti različno rodovitne. Za najbolj plodne veljajo
mladopleistocenske terase in na njih so najbolj skrbno obdelana kmetijska
zemljišča, npr. med Rečico in Ljubnim ob Savinji (Perko, Oroţen Adamič,
1998). Danes je vloga reke Savinje in njenega glavnega pritoka Drete
povsem drugačna. Zaradi erozije in transporta gradiva prihaja do
zamašitve pretoka ter nastanka poplav. Vodotoki so hudourniškega
značaja, kar se kaţe v spodjedanju bregov, prestavljanju rečnih strug ter
odnašanju jezov in mostov. Zgradba tal (karbonatne kamnine) predvsem
pa reliefna izoblikovanost ozkih dolin med gorovji in hribovji, pospešuje
nastanek hudourniških voda ob močnih nalivih. Hudourniki se preteţno
pojavljajo v manjših porečjih, kot je porečje Savinje, ki navadno niso
16
opremljeni z vodomernimi postajami zaradi česar ne razpolagamo s
podatki o pretokih.
V preteklosti je bila pomembnejša preoblikovalna vloga ledu. Sneţna meja
se je v pleistocenskih ledenih dobah sicer narahlo zniţevala v smeri od
vzhoda proti zahodu, a jo na splošno lahko postavimo na nadmorsko
višino med 1400 in 1600 m. Ledeniki so bili zaradi skromne masivnosti
pogorja razmeroma majhni. Kljub temu so zlasti na severni strani
izoblikovali nekaj značilnih dolin, npr. Logarska dolina in Robanov kot, ki
sta razglašeni za krajinska parka. Zahodno od Logarske doline je še
Matkov kot. Vse naštete doline imajo ploska dna in strma ostenja, ki so jih
obrusili ledeniki. Posledica poledenitve so tudi slapovi, ki padajo prek
nekdanjih ledeniških pragov. V zadnjem delu Logarske doline je slap
Rinka pod Okrešljem, visok 90 m.
3. 2. 2 Podnebje
Zgornja Savinjska dolina je robna alpska pokrajina, kjer se prepletajo
značilnosti gorskega, celinskega in celo sredozemskega podnebja.
Slednje se kaţejo le v padavinskem reţimu, ne pa v temperaturnih
lastnostih. Na podnebje vpliva lega, kar stopnjuje celinske poteze. Prav
tako poloţaj v zaledju Kamniško-Savinjskih Alp, ki zadrţujejo vlaţne
zračne gmote iz zahoda.
V Mozirju je povprečna letna temperatura 9 °C, kar je toliko kot v Celju.
Luče imajo srednjo letno temperaturo 8, 2 °C. Najhladnejša, januarska
povprečja znašajo v Mozirju −1, 4 °C, v Gornjem Gradu −1, 7 °C in v
Lučah −2, 3 °C. Razlika med najtoplejšo in najhladnejšo postajo je 4, 7 °C.
Nad dnom dolin je značilen nekaj stometrski toplotni pas, v katerem so
temperaturne vrednosti višje kot bi pričakovali glede na nadmorsko višino.
Najtoplejši mesec je julij. Takrat so srednje mesečne temperature 18, 4 °C
17
v Mozirju, celo 19, 4 °C v Gornje Gradu (vpliv fenizacije ob prevladujočem
jugozahodniku, ki se spušča preko prevala Črnivec) in 17, 7 °C v Lučah.
Količina padavin se zmanjšuje od zahoda proti vzhodu. Tako so na
Korošici (1. 865 m) s totalizatorjem izmerili povprečno 2. 566 mm padavin
letno. Vznoţni deli Savinjskih Alp dobijo letno med 1. 400 in 1. 600 mm
padavin, Mozirje 1. 326 mm. Na zavetrni severni strani dobi Logarska
dolina vsega 1. 426 mm padavin, Luče 1. 637 mm in Gornji Grad 1. 593
mm.
Za Zgornjo Savinjsko dolino sta značilna dva tipa vremenskih situacij.
Polajnar v svojem članku Visoke in nizke vode v Sloveniji navaja izrazito
soodvisnost obeh vremenskih situacij na porečje Savinje.
Poleti, ko se hudourniške visoke vode pojavijo ob izdatnih nevihtnih
nalivih na manjših območjih s strmim površjem pride do
kratkotrajnih, a silovitih in razdiralnih poplav.
Jeseni, ko so visoke vode običajno posledica prehoda hladne fronte
zaradi česar padavine trajajo tudi nekaj dni.
V spomladanskem, predvsem pa v jesenskem času se v Zgornji Savinjski
dolini kot posledica neviht in neurejenih vodotokov pogosto pojavljajo
hudourniške poplave, ki dobivajo na območju Celja ţe niţinski značaj.
Število sneţnih dni z vsaj 1 cm debelo sneţno odejo je v Mozirski kotlini
vsega 60 dni. Proti gorati notranjosti se vzpne na 100 do 150 dni v niţjih
legah, v nadmorski višini 1. 500 m pa se raztegne na skoraj pol leta. V
najvišjih delih gorovja se sneg obdrţi več kot 200 dni na leto.
3. 2. 3 Vodovje
Odraz velike pokrajinske pestrosti Slovenije je tudi njena hidrogeografska
raznolikost. Med drugim se kaţe v dejstvu, da je po dolţini kar 63 %
18
vodotokov krajših od 20 km, med njimi pa je večina hudournikov (Komac,
Natek, Zorn, 2008).
Glavna površinska vodotoka na obravnavanem območju sta Savinja in
Dreta. Njuna tokova sta se oblikovala v skladu s tektonskimi prelomi na
tem območju. Osrednje je porečje Savinje z najdaljšim desnim pritokom
Drete, dolge 29 km. Savinja je največja in s 50 km tudi najdaljša reka. Z
desne dobi še pritok Lučnica v Lučah. Levi pritoki Savinje so krajši, manj
izdatni, a številčnejši. Prva pomembnejša se v Savinjo izlijeta pri Solčavi
(Jučef in Klobaša). Pri Ljubnem dobi Savinja svoj največji levi pritok –
Ljubnica. Zadnji večji pritok je Ljubija, ki se v Savinjo izliva blizu Mozirju.
Reke imajo sneţno-deţni rečni reţim s pretočnimi viški v pomladanskih
(dotok sneţnice) in drugotnimi viški v jesenskih (padavine) mesecih.
Najmanjši pretok je pozimi. Dreta ima oba viška bolj izenačena, saj je
spomladanski dotok sneţnice manjši zaradi niţjih nadmorskih višin in s
tem tanjšo sneţno odejo v njenem porečju.
Zaradi močnih padavin in hitrega odtoka padavinske vode ima večina rek
izrazit hudourniški značaj. Voda sicer hitro odteče in se umakne nazaj v
strugo, vendar pa lahko povzroči veliko razdejanje z izjemno erozijsko
močjo ter naplavljanjem velikih količin gradiva, s katerim se zamašijo
prepusti pod cestami. Voda se razlije prek cest in jih tudi uniči. Posledica
razlitja vode je uničenje prometne infrastrukture. Zadnja povodenj
uničujočih razseţnosti je bila novembra 2012. Uničilo je več stanovanjskih
hiš, odneslo precej mostov, spodkopalo nekaj cestišč.
Meze v svojem članku Ujma med Lučami in Mozirsko kotlinico pravi, da je
Ljubnica med pritoki Savinje najizrazitejši hudournik, saj dobiva vodo z
manj prepustnih andezitnih tufov Smrekovškega pogorja in z zahodnega
dela Golt. Tudi za zgornji del Zadrečke doline nad Gornjim Gradom so
pogoste hudourniške poplave, ob katerih dreta erodira in skupaj s kratkimi
19
pritoki zasiplje dolinsko dno z velikimi količinami proda. Eden od vzrokov
za pogostejše poplave na tem območju je opustitev mlinov in ţag ter
rušenje jezov kot posledica prepovedi zasebne obrti po 2. svetovni vojni.
Zaradi tega je prišlo do močnejšega nanašanja proda. Precej manj
uničujoče so poplave Lučnice, kjer je količina vode manjša, dolina je oţja
in v njej ni naplavnih ravnic.
Slika 3 : Hudourniško območje reke Savinje.
Vir: http://www.sos112.si/slo/tdocs/neurja_nov00_3.pdf.
Hudourniško območje Zgornje Savinjske doline predstavlja Savinja z
vsemi pritoki nad Ljubnim. Območje je eno izmed najbolj nepredvidljivih in
potencialno ogroţenih območij v Sloveniji. Glede na prostorsko
razporeditev in intenzivnost pojavljanja erozijskih procesov lahko ločimo
štiri hudourniška območja znotraj porečja Savinje:
hudourniško območje Savinje s pritoki med Ljubnim in Lučami;
hudourniško območje Lučnice s pritoki;
hudourniško območje Savinje med Lučami in Solčavo;
hudourniško območje Savinje s pritoki nad Solčavo.
20
Slika 4: Reka Savinja s hudourniškimi pritoki.
Vir: http://www.geopedia.si.
Iz karte je razvidno veliko število desnih in levih pritokov reke Savinje z
izrazitim hudourniškim značajem. V primeru povodnje dobi Savinja
začetno rušilno moč ţe od Lučnice, stopnjuje se z vodno močjo levih
(Slapnikov graben, Lakovnik, Dupeljnik, Revsov graben) in desnih pritokov
(Rogačnik, Rjavčev graben, Trbiški graben).
Urejanje hudourniških in erozijskih območij se je začelo ţe pred letom
1990. Predvidene ureditve hudournikov niso bile realizirane. Ujma 1990 je
pokazala napake tovrstnega gospodarjenja. Posledice so bile strahotne.
Ţal niso povsem odpravljene niti po 20 letih.
Hudourniške poplave Savinje in njenih pritokov so pogost in velik problem
v celotni dolini Savinje od Logarske doline do Soteske nad Letušem. V
preteklosti so bile poplave ţe v spodnjem delu Logarske doline. Danes jih
ni več, ker so strugo Črne v Logu izravnali in poglobili.
21
Kljub temu je Savinja tudi reka številnih športno-rekreacijskih aktivnosti,
saj ima pribliţno 40 km vodnega toka primernega za voţnjo s kajakom ali
kanujem, v višjem vodostaju pa tudi za voţnjo z raftom.
Kakovost vode se sistematično spremlja le na Savinji, ki je do Nazarij v 1.
kakovostnem razredu. Odplake iz Nazarij in Mozirja nekoliko poslabšajo
kakovost vode v Savinji, tako da je pri Letušu v 1−2. kakovostnem
razredu. Dreta je pri izlivu v Savinjo v 1. kakovostnem razredu (Lokalna
razvojna strategija).
3. 2. 4 Prsti, rastje, ţivalstvo
Na skalnatem površju iz karbonatnih kamnin prevladuje nerazvita surova
prst, imenovana regosol, na fosilnih pobočnih gruščih se je razvila tanka
črnica. Na večini drugih karbonatnih pobočij najdemo rendzino, na bolj
blago nagnjenem površju pa tudi rjava pokarbonatna tla. Na dolomitih je
pogosta temna rendzina. Na odpornejših silikatnih kamninah na pobočjih
prevladuje ranker, na fosilnem pobočnem grušču in v zloţnejših legah je
kisla rjavica, ki je v osojnih legah precej mokrotna in podzolirana. Tudi na
manj odpornih silikatnih kamninah je prst kisla, a je precej debelejša, zato
so jo izrabili za njive in travnike. Na ravninskih prodnih nanosih prevladuje
rjava prst, katere debelina in stopnja zakisanosti sta odvisni od starosti
rečnih teras. Starejše kot so terase, debelejša in bolj kisla je prst. Posebno
ugodna okoliščina je, da se v prodnih nanosih prepletajo karbonatni in
silikatni prodniki, ki ob enakomerni zastopanosti dajejo nevtralno in
rodovitno preperelino (Perko, Oroţen Adamič, 1998).
V Zgornji Savinjski dolini je 33, 8 % območja uvrščenega v najobseţnejši
naravovarstveni program Evropske skupnosti za zaščito prostoţivečih vrst
in njihovih ţivljenjskih prostorov, Natura 2000. Deleţ Nature 2000 je
največji v občini Solčava (74, 9 %) in najmanjši v občini Nazarje (2, 3 %)
(Zavod za varstvo narave Celje). Po podatkih Naravovarstvene zveze
22
Smrekovec je samo na pogorju Smrekovca, ki je največje sklenjeno
območje divjega petelina v juţni Evropi, evidentiranih 358 rastlinskih vrst,
kar dokazuje izredno biotsko pestrost, saj predstavlja pribliţno 10 % vseh
rastlinskih vrst v Sloveniji. Med njimi je 26 ogroţenih vrst.
V flori Savinjskih Alp beleţimo vrsto endemizmov. Samo v Savinjskih
Alpah rastejo: julijska smiljka, škrlatni luk in kamniška ivanjščica. Na
seznamu zaščitenih rastlin Slovenije so tiste, ki so zaradi svoje lepote in
privlačnosti najbolj ogroţene, tj. lepi čeveljc, Sternbergov klinček,
Frӧhlichov svišč, lepi jeglič ali avrikelj in širokolistna lobodika (Lenarčič,
1990).
Prostrana območja (Menina, Smrekovec, Mozirska planina) so pokrita z
bukovimi, iglastimi in mešanimi gozdovi. V slednjih se pojavljajo drevesa
javorja, hrasta in jelke. Gozdna vegetacija je zelo raznolika po »sestavi in
notranji zgradbi« (Videčnik, 1982).
Nekatere ţivali so našle pod pogorjem svoje stalno mesto, drugim je
območje samo postaja na njihovi selitveni poti, spet tretje se tu zadrţujejo
le občasno, kot na primer divja mačka, ris, rjavi medved. Tod najdemo
evropsko pomembne vrste ptic, kot so mali skovik, ruševec, divji petelin,
koconogi čuk, gozdni jereb, planinski orel, katerega razpon kril lahko
presega 2 m.
3. 3 Družbenogeografski oris
3. 3. 1 Prebivalstvo in poselitev
Slovenija se v zadnjem desetletju sooča z demografsko krizo svojega
prebivalstva. V razmerah relativno nizke smrtnosti, ki smo ji priča praktično
v vseh slovenskih pokrajinah, je rodnost postala tista komponenta
23
naravnega gibanja prebivalstva, ki bistveno vpliva na razvoj prebivalstva
(Josipovič, 2006). Zaradi negativnih trendov na področju rodnosti, ko se
prebivalstvo po naravni poti ne obnavlja ţe dve desetletji, se prebivalstvo
pri nas ţe dolgo nezadrţno stara. Na posledice pretirano starih druţb
opozarjajo nekateri demografi ţe vrsto let (npr. Malačič).
Dejstvo pa je, da so glede na prebivalstvene kazalce med slovenskimi
pokrajinami precejšnje razlike. Demografske analize (Jospivič, 2006)
kaţejo, da je relativno visoka rodnost značilna za osrednje predele
Slovenije izven območij močnih urbanih središč, kamor sodi tudi Zgornja
Savinjska dolina.
Po registru prebivalstva ţivi na območju Zgornje Savinjske doline 16. 361
oseb (Statistični letopis, 2012). Skoraj tretjina jih ţivi v večjih centrih
Mozirje, Nazarje, Ljubno, Rečica in Gornji Grad. Dve tretjini prebivalstva je
razpršenega po sorazmerno velikem in geografsko razgibanem teritoriju in
ni čudno, da je po trenutno veljavni uredbi, kar dve tretjini območja
opredeljenega kot demografsko ogroţenega. Največja gostota
prebivalstva je v občini Rečica ob Savinji (77 preb./km²), najmanjša pa v
občini Solčava (5 preb./km²).
Preglednica 2: Število prebivalcev in gostota prebivalcev po občinah Zgornje Savinjske
doline leta 2012.
POVRŠINA (km²) ŠT. PREB. GOSTOTA (preb./ km²)
Slovenija 20273 2049261 101
Gornji Grad 90 2663 30
Luče 110 1528 14
Ljubno 79 2666 34
Mozirje 54 4089 76
Nazarje 43 2604 60
Rečica ob Sav. 30 2295 77
Solčava 103 516 5 Vir: www.stat.si.
Primerjava regijskih podatkov o rodnosti z drţavnim povprečjem kaţe
nadpovprečno rodnost v občinah Zgornje Savinjske doline. Relativno višje
24
vrednosti dosegajo obrobna območja z značilno niţjo stopnjo urbanizacije,
večjo perifernostjo, neugodnimi naravnimi razmerami ter izrazitejšo
reliefno razgibanostjo.
Prebivalstvo v občinah Zgornje Savinjske doline v zadnjem desetletju
stagnira oz. rahlo upada.
Preglednica 3: Število prebivalcev po občinah Zgornje Savinjske doline 2003‒2012.
2012 2011 2010 2009 2008 2006 2005 2004 2003
Gornji Grad
2663 2658 2671 2654 2643 2593 2624 2636 2628
Ljubno 2666 2669 2681 2654 2624 2707 2686 2689 2711
Luče 1528 1541 1552 1538 1535 1605 1608 1592 1592
Mozirje 4089 4068 4078 4083 4063 6394 6356 6381 6371
Nazarje 2604 2601 2596 2582 2567 2659 2658 2666 2694
Rečica ob Sav.
2295 2295 2306 2300 2287 / / / /
Solčava 516 518 518 510 505 548 543 538 553
Vir: www.stat.si.
Podatki za Rečico ob Savinji so v letih 2003‒2006 zajeti pod občino Mozirje.
Prebivalstvo Zgornje Savinjske doline je do 1991 naraščalo, zatem je
začelo upadati. Po letu 2002 smo bili v dobi ponovnega naraščanja
prebivalstva.
Preglednica 4: Prebivalstvo Zgornje Savinjske doline 1981‒2013.
1981 1991 2002 2006 2012
Zgornja Savinjska dolina
15711
16533
16395
16506
16361
Vir: www.stat.si.
V Zgornji Savinjski dolini po mnenju Perka in Adamiča prevladujeta dva
značilna poselitvena vzorca, ki se v nekaterih naseljih medsebojno
prepletata. V gosteje poseljenih rečnih dolinah v niţjih legah prevladujejo
gručasta naselja. Nekatera imajo v okolici pripadajoče zaselke. Z
naraščanjem nadmorske višine in oddaljevanjem od središč naselij
postajajo kraji vse manj strnjeno pozidani, za vse višje lege je namreč
25
značilen sistem poselitve v obliki samotnih domačij. Te prevladujejo tako
na pobočnih policah kot na poloţnih prisojnih pobočjih ter na dnu širokih
ledeniških dolin. Sestavljajo površinsko velika naselja, v katerih so se le
ponekod, predvsem v prometno ugodnih legah, izoblikovala manjša
gručasta jedra.
3. 3. 2 Gospodarstvo
Za slovensko visokogorje in sredogorje je značilna tradicionalna
gospodarska podoba. Zunanji videz daje vtis vzorno urejene kmetijske
pokrajine, delovnih mest pa je, kljub temu da se s kmetijstvom preţivlja le
še malo ljudi, v dolinah in bliţnji okolici premalo. Zato so zaposleni ljudje
prisiljeni vsakodnevno odhajati na delo v večja, bolj oddaljena
zaposlitvena središča.
Temeljne gospodarske panoge v Zgornji Savinjski dolini so gozdarstvo,
ţivinoreja, turizem in proizvodne dejavnosti. V preteklosti je prednjačilo
kmetijstvo, na katerega so se navezovale druge aktivnosti, predvsem
ţagarstvo in trgovina z lesom.
V Zgornji Savinjski dolini prevladuje malo gospodarstvo, ki pa je zagotovo
pomemben gospodarski subjekt tako z vidika poslovnega, delodajalskega
in inovativnega področja. Ovira za prepoznavnosti uspešnosti je velikokrat
razpršenost malega gospodarstva.
3. 3. 2. 1 Kmetijska dejavnost
Kmetijstvo ima izrazit dohodkovni problem, saj dohodki v kmetijstvu
zaostajajo za dohodki iz drugih dejavnostih. Ključni problem v tem je
neugodna starostna, izobrazbena in posestna struktura, nizka
produktivnost, nizka stopnja specializacije proizvodnje na kmetijskih
26
gospodarstvih in podobno. Pobočja in doline so poseljena predvsem s
samotnimi kmetijami in manjšimi zaselki, saj kar tri četrtine območja
prekrivajo predvsem iglasti gozdovi. Domačini ţe od nekdaj ţivijo v soţitju
z gozdovi, a tudi od njih.
Povprečna velikost kmetij v Zgornji Savinjski dolini je 23, 06 ha. Največ
kmetij je velikih od 5 do 10 ha (33 %), v velikosti od 2 do 5 ha je 25 %
kmetij, do 2 ha pa 23 % kmetij. 19 % je kmetij, velikih več kot 10 ha
(Lokalna razvojna strategija).
Naravni potenciali območja omogočajo usmeritev v pašno in mešano
ţivinorejo. Med kmetijskimi obdelovalnimi površinami je 92 % travnatega
sveta, ki ga kmetje večinoma izkoriščajo kot pašno-košni sistem. Govejo
ţivino redi 90 % kmetijskih gospodarstev, od tega je 60 % krav molznic.
Povečuje se reja drobnice, medtem ko je reja prašičev omejena zgolj na
samooskrbo. Vse več pa je kmetij, ki imajo registrirano eno ali več
dopolnilnih dejavnosti. V obravnavani regiji je znana bogata tradicija
izdelave suho-mesnatih izdelkov, predvsem iz svinjskega mesa. Zanimiva
moţnost za pridobivanje dodatnega zasluţka na kmetiji se v zadnjem času
kaţe v razvoju raznih oblik podeţelskega turizma. Sodobni turistični tokovi
se obračajo h podeţelju ter neokrnjeni naravi in v teh krajih so moţnosti za
tovrstni turizem. Deleţ registrirane dopolnilne dejavnosti predstavlja tudi
pridelava in predelava vrtnin ter predelava sadja. Zgornja Savinjska dolina
je znana po kvalitetnem lesu. Les odhaja iz doline še vedno nepredelan,
brez dodane vrednosti. Na obravnaven področju je premalo registriranih
dejavnostih na področju predelave lesa. Več kot polovico lesa lastniki
gozdov prodajo kot hlodovino, torej nepredelan les. Iz podatkov s terena je
evidentiranih nekaj manjših predelovalcev lesa, ki predelujejo les
predvsem v polizdelke, izdelke stavbnega mizarstva in mizarske izdelke.
Premalo je predelovalcev končnih izdelkov višjega cenovnega razreda, na
primer izdelkov po naročilu. Premalo so izkoriščeni tudi stranski produkti
lesa, na primer izkoriščenje energije v biomaso. Glede na oviran transport
27
zaradi poškodovanosti cestišč in neprevoznosti določenih cestnih odsekov
bodisi hlodovine bodisi izdelkov stavbnega mizarstva so vlaganja v
tovrstno proizvodnjo zelo minimalizirana. Vzroki so v nepremišljenih
posegih v okolje, na eni strani neustrezna regulacija vodotokov, na drugi
negospodarna gradnja številnih gozdnih cest in izsekavanja gozdov,
posledično pa zmanjševanje prometne dostopnosti zaradi nezanesljivosti
prometne infrastrukture.
3. 3. 2. 2 Proizvodne dejavnosti
Močno je razvita predelovalna industrija kot posledica mnogih
kooperantskih poslov. Na območju občine Nazarje poslujejo tudi številni
subjekti malega gospodarstva, med katerimi po obsegu dejavnosti
izstopata Kovinoplastika Benda in Prevozništvo Pfeifer. S ciljem
spodbujanja razvoja malega gospodarstva je Občina Nazarje v letu 2011
zgradila obrtno-poslovno cono na Prihovi. Obrtno-poslovna cona je v letu
2008 nastala tudi v občini Ljubno, kjer posluje ţe sedaj več podjetij kot so
KLS d. d., druţinsko podjetje Podkriţnik d. o. o., Davidov hram
veletrgovina d. o. o. in druga manjša podjetja in samostojni podjetniki.
Največja koncentracija samostojnih podjetnikov je v občini Mozirje, manj
jih je v občini Ljubno, v ostalih občinah jih je pod 100.
Največja podjetja na območju so BSH Hišni aparati d. o. o., Davidov
hram veletrgovina d. o. o., KLS d. d., EMPK d. o. o. Luče, Bider d. o. o.
Rečica ob Savinji, Podkriţnik d. o. o., Biomasa d. o. o. Luče.
Najpomembnejše druţbe in podjetja v Zgornje Savinjski dolini:
BSH – Hišni aparati d. o. o. Nazarje je edini proizvajalec malih
gospodinjskih aparatov v Sloveniji, med najboljšimi v koncernu BSHG, s
statusom kompetentnega centra za MGA v koncernu BSHG.
Nadpovprečno inovativno podjetje, 60 % nabave na domačem trgu.
28
KLS d. d. Ljubno ob Savinji. Druţba KLS je bila ustanovljena leta 1974.
Od leta 1997 dalje so organizirani kot delniška druţba. Ţe več kot 25 let
proizvajajo različne zobate vence za avtomobilsko industrijo. Predstavljajo
več kot 30 % trţni deleţ v EU.
Smreka d. o. o. Gornji Grad – Ponaša se s skoraj 50–letno tradicijo v
načrtovanju in izdelovanju lesenih objektov in konstrukcij.
Druţinsko podjetje Podkriţnik d. o. o. Je zasebno kovinsko–predelovalno
podjetje in srednje veliko podjetje v slovenskem gospodarskem smislu.
Uspešno zdruţujejo skupne interese na področju proizvodnje, trgovine in
posredništva.
Davidov hram veletrgovina d. o. o. Ljubno ob Savinji je ena najuspešnejših
srednjih gospodarskih druţb v celotni Savinjsko-Šaleški dolini.
Biomasa d. o. o. Luče. Gre za podjetje, v katerem s pomočjo odpadnega
lesnega materiala pridobivajo energijo v obliki toplote, hlajenja in elektrike.
Siloviti razvoj in napredek je doţivelo v zadnjih nekaj letih.
Glede na vrednotenje Savinjske regije za razvoj malega gospodarstva
uvrščamo Zgornjo Savinjsko dolino v 2. in 3. kategorijo privlačnosti za
tovrstni razvoj. Vzrok je viden v slabši strukturi delovne sile in nepopolno
urejeni infrastrukturi. Medtem ko v prvo kategorijo spadajo zemljišča
Celjske kotline, predvsem okolica občinskih središč.
3. 3. 2. 3 Trgovina, turizem, promet
Trgovina, turizem in promet so najpomembnejše dejavnosti terciarnega
sektorja, kamor pa vključujemo tudi banke, zavarovalnice in upravo. Po
tradicionalni definiciji se terciarni sektor razlikuje od primarnega in
sekundarnega predvsem po tem, da ne postavlja v ospredje proizvodnje
29
materialnih dobrin, ampak tudi nematerialne storitve. Za razvoj terciarnih
dejavnosti ni dovolj, da se ta dejavnost razvija razpršeno, ampak zahteva
specializacijo in povezovanje podobnih panog (npr. finančne storitve), kar
pomeni, da gre tudi za koncentracijo strokovnjakov. Prav tako ni nujno, da
ima koncentracija določenih storitev samo lokalni pomen, saj sta
povpraševanje in izmenjava informacij mnogo širša (Rus, 2007).
Trgovina je ena izmed dejavnosti, ki ima na promet velik učinek. Trgovina
je ponujanje blaga in storitev za plačilo. O pravi trgovini govorimo, kadar je
posredovanje blaga osnovna dejavnost podjetja. V Zgornji Savinjski dolini
so prisotne preteţno trgovine z ţivili. Vse bolj pa se k nam širijo trgovine
znanih tujih trgovskih znamk. Edina zgornjesavinjska občina s trgovskim
centrom je občina Mozirje. Veliko je ljudi, ki hodijo predvsem po večjih
nakupih v Celje ali Velenje. Danes vse bolj priljubljene postajajo spletne
trgovine, ki omogočajo nakupovanje kar od doma. Čeprav informacijska in
komunikacijska tehnologija lahko pripomoreta k zmanjšanju prometnih
tokov, njune zmogljivosti ne smemo precenjevati. Študije opozarjajo, da so
učinki informacijske in komunikacijske tehnologije pri zmanjševanju
prometnih tokov lahko precej skromni (Plevnik, 2008). Denar in čas, ki ga
prihranimo z uporabo novih tehnologij, porabljamo za druge dejavnosti.
Dostava blaga na dom pa izniči zmanjšanje osebnega prevoza.
V Zgornji Savinjski dolini je razvit poletni, zimski in mladinski turizem.
Danes ljudje na obravnavanem območju v veliki meri ţivijo od turizma, kar
s tamkajšnjimi naravnimi danostmi, številnimi turističnimi kmetijami in
dodatno ponudbo predvsem pohodništvo, alpinizem, (gorsko) kolesarjenje,
lokostrelstvo, poleti padalstvo, rafting, pozimi pa alpsko in turno smučanje,
sankanje, rekreacijski smučarski tek, zagotovo ni teţko. Območje Zgornje
Savinjske doline ima številne, neizrabljene moţnosti pri razvoju turizma.
Najpomembnejša primerjalna prednost pred drugimi turističnimi kraji je
vsekakor dobro ohranjeno naravno okolje z dvema zavarovanima
območjema nacionalnega pomena. Krajinska parka Logarska dolina in
30
Robanov kot privabljata iz leta v leto več obiskovalcev, precejšen potencial
pa nudi tudi krajinski park Golte. Na območju Zgornjesavinjskih občin
najdemo naravne zanimivosti, številne kulturne, zgodovinske, etnografske,
sakralne in arheološke zanimivosti.
V celotni Zgornje Savinjski dolini se kaţe problematika za vse ravni cestne
infrastrukture. Potrebna so mnoga rekonstrukcijska in obnovitvena dela
tako na drţavnih, regionalnih kot na lokalnih cestah. Za območje je
značilna necelovita strategija razvoja prostora in prostorskega planiranja
ter neusklajena raba prostora. Pomanjkljiva je komunalna in cestno-
prometna infrastruktura ter počasna, več kot desetletna sanacija 10 km
dolgega odseka regionalne ceste Ljubno−Luče. V Zgornji Savinjski dolini
ni avtoceste. Najbliţji priključek na avtocesto je v Spodnji Savinjski dolini v
Šentrupertu. Prav tako v dolini ni ţelezniške povezave. Najbliţja povezava
je v Šaleški dolini in Spodnji Savinjski dolini, na zahodu pa v Kamniku.
Zaradi slabe cestne povezave je oteţena dostopnost do zaposlitvenih,
oskrbovalnih in izobraţevalnih centrov. Pogosto je pomanjkljiva oskrba
prebivalstva z nekaterimi potrošnimi artikli, zato odhajajo ljudje po večjih
nakupih v Velenje, Celje in Kamnik.
3. 3. 2. 4 Izobraţevanje
V obravnavanem območju je osnovnošolska dejavnost dobro pokrita.
Skupaj je 9 vrtcev in 12 osnovnih šol, vključno s podruţničnimi šolami.
Mozirska osnovna šola ima podruţnici v Šmihelu in Lepi Njivi. Občina
Gornji Grad ima matično osnovno šolo Gornji Grad, podruţnični šoli v Novi
Štifti in Bočni. Eno osnovno šolo ima Ljubno in Rečica ob Savinji. Luče
ima OŠ Blaţa Arniča Luče in podruţnično šolo Solčava. Nazarje ima OŠ
Nazarje ter podruţnico v Šmartnem ob Dreti. Vse šole se s svojim
delovanjem vključujejo v ţivljenje lokalne skupnosti in širše druţbene
skupnosti ter si prizadevajo za socialni in kulturni razvoj ljudi in občanov. V
dolini ni nobene srednje šole in univerze. Dijaki in študenti obiskujejo
31
izobraţevalne ustanove drugje po Sloveniji. Najbliţje sta Šolski center
Velenje in Šolski center Celje. Razvoj glasbenega šolstva v Zgornji
Savinjski dolini zagotavlja Glasbena šola Nazarje.
Velik pomen za izobraţevanje v dolini ima tudi Andragoški zavod Ljudska
univerza Velenje, pa čeprav ima sedeţ v mestni občini Velenje.
Poslanstvo Ljudske univerze Velenje je spodbujanje učenja v vseh
ţivljenjskih obdobjih in izvajanje kakovostnih izobraţevalnih oblik ter
graditev odnosov z udeleţenci s spremljanjem njihove uspešnosti,
motiviranjem in svetovanjem. Udeleţenci imajo moţnosti pridobiti znanja
na naslednjih področjih: osnovnošolsko izobraţevanje odraslih,
izobraţevanje za pridobitev poklica, usposabljanje in izpolnjevanje za
potrebe dela, jezikovno izobraţevanje, računalniško usposabljanje,
seminarji, tečaji, delavnice, programi za prosti čas, središče za samostojno
učenje. Središče za samostojno učenje je poleg enote v Velenju in
Šoštanju od leta 2004 tudi v Nazarjah. V Zgornje Savinjski dolini je
registriranih 15 znanstvenih, izobraţevalnih, strokovnih in poklicnih
društev, od tega dve za razvoj tehnične strukture, pet avto-moto, osem
drugih izobraţevalnih, strokovnih in poklicnih društev.
3. 3. 3 Migracije delovne sile
Dolgo časa je veljalo prepričanje, da predstavlja dobra stopnja dostopnosti
do kraja zaposlitve ali mestnega središča enega izmed najpomembnejših
dejavnikov pri izbiri kraja bivanja. V času, v katerem ţivimo omenjena
predpostavka nima več vodilne vloge. Lokacije stanovanjskih hiš v
suburbanem območju so vse bolj privlačne, kot lokacije stanovanjskih
blokov v urbanih središčih.
Zgornja Savinjska dolina ima premalo delovnih mest v vseh gospodarskih
panogah, zato se ljudje dnevno vozijo na delo v sosednje razvitejše regije.
32
Nekateri tudi v sosednjo Avstrijo. Z razvojem prometa in modernizacijo
prometnih sredstev se dnevna migracija vse bolj širi. Vse bolj pa se
uveljavlja t. i. tedenska ali večdnevna migracija, kjer ljudje zaradi
zaposlitve in drugih poslovnih potreb s pomočjo modernih prometnih
sredstev redno potujejo na velikih razdaljah.
V Sloveniji so se izoblikovali t. i. zaposlitveni centri, v katerih je več kot ¾
vseh delovnih mest v drţavi. V številu delovnih mest izrazito prevladuje
metropolitansko območje Ljubljane, sledijo območja Maribora, Kranja in
Celja. Sicer pa prevladujejo »ljubljansko-gorenjskokamniško-bistriški
zaposlitveni bazen (s 40 % vseh delovnih mest), ter podravski in
celjskovelenjski (vsak s po 10 % delovnih mest)«. Sledijo manjši
zaposlitveni centri ali skupine centrov: Novo mesto, Nova Gorica, Obalna
mesta in Murska Sobota (Ravbar, 2000).
Število medobčinskih migrantov po občinah Zgornje Savinjske doline je v
letih 2004‒2008 naraščalo, leta 2009 pa je pričelo upadati.
Preglednica 5: Število medobčinskih delovnih migrantov po občinah prebivališča Zgornje
Savinjske doline v letih 2004–2011.
Občina 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004
Gornji
Grad
611 609 612 640 633 615 620 624
Ljubno 627 632 632 640 627 603 593 581
Luče 284 280 289 310 307 302 297 285
Mozirje 1112 1126 1127 1161 1205 1660 1628 1654
Nazarje 598 582 542 578 577 550 502 458
Rečica
ob Sav.
626 637 631 669 660 / / /
Solčava 79 78 80 81 99 94 95 86
Vir: www.stat.si.
Podatki za Rečico ob Savinji so v letih 2004‒2006 zajeti pod občino Mozirje.
33
4 VLOGA PROMETA IN POMEN PROMETNE DOSTOPNOSTI
4. 1 Pomen prometa kot terciarne dejavnosti
Prometne usluge v terciarnem sektorju imajo poseben pomen zaradi
omogočanja funkcioniranja tega sistema. Brez prometnih uslug ne bi bilo
trgovine in turizma. Pomembnost prometa se kaţe tudi v ostalih sektorjih,
tj. primarnem, sekundarnem in kvartarnem. Na območjih, kjer prednjači
primarni sektor, se je promet razvijal na podlagi naravnih bogastev.
Tehtnost prometa v sekundarnem sektorju se občuti na dveh področjih: na
področju predelovalne industrije in na področju procesa proizvodnje
prometnih uslug. Promet ima velik pomen v gradbeništvu, ker mu
prometne usluge predstavljajo logistično podporo za izvajanje vseh
gradbenih del. Promet v kvartarnem sektorju omogoča razvijanje
znanstvenih, kulturnih, športnih in drugih komponent in tako predstavlja
temeljne predpostavke za boljše ţivljenje v prihodnosti. Prometne usluge
povečujejo uspešnost poslovanja aktivnih udeleţencev kvartarne
dejavnosti. Naloga prometa je povezovati ljudi različnih mnenj in statusov.
Promet ni vplival le na razvoj gospodarstva, ampak tudi na njegovo
razmestitev. Razvoj in razmestitev posameznih gospodarskih dejavnosti je
bila sicer vezana na naravne pogoje. Razmestitev gospodarstva v
sodobnem svetu kaţe, da so gospodarsko najrazvitejša območja na svetu
hkrati tudi prometno zelo razvita (Erjavec, 2001).
Osnovnega pomena je spoznanje, da imajo oskrba in proizvodnja ter
povpraševanje in potrošnja prostorsko komponento. Za celotno
gospodarstvo je na splošno značilna »prostorska dispariteta« med
območji, kjer proizvodnja poteka in območji, kjer te proizvode potrebujemo
(Černe, 1991). Promet je nenadomestljiv ne samo pri proizvodih, marveč
tudi pri storitvenih dejavnostih. Nekatere med njimi so po svojem značaju
34
takšne, da zahtevajo takojšnjo uporabo oziroma jih lahko uţivamo samo v
kraju in času njihovega nastanka. Potrošnik se mora prepeljati do
določenega kraja in v določenem času (npr. zdravnik do bolnika). Visoko
specializirane dejavnosti lahko uspešno delujejo, če imajo dobro razvita
gravitacijska območja. Njuna medsebojna povezanost in prostorska
razširjenost pa je v veliki meri odvisna tudi od prometa (Černe, 1991).
Černe v Geografiji prometa opozarja tudi na pomembno druţbeno vlogo
prometa. Osnovna značilnost sodobnega načina ţivljenja je prostorska
ločitev kraja bivanja in kraja zaposlitve. Le-to je omogočil promet, ki je
vplival na to, da prebivalci lahko ţive v kvalitetnejšem okolju oziroma, da
lahko vsakodnevno potujejo do tistega kraja, kjer bo nagrada za njihovo
delo višja. Promet je pomembno vplival tudi na potovanja v rekreacijske in
turistične namene. In nenazadnje ima promet še strateški pomen.
4. 2 Soodvisnost razvoja regije od razvitosti prometa
Za gospodarski in vsak drug napredek nekega območja bodisi na lokalni
ali regionalni bodisi na drţavni ravni je temeljni pogoj razvit promet. Razvoj
slabše razvitih območij in perifernih območij je treba začeti z dobrim in
učinkovitim prometnim sistemom, ki bo pripomogel k vzpostavitvi boljših
vezi med ljudmi, znanji in dobrinami iz različnih regionalnih področij.
Promet pozitivno vpliva na razvoj nerazvitih oziroma slabše razvitih
območij.
Prometna infrastruktura je temeljni pogoj za hiter gospodarski razvoj.
Podatek o gostoti prometne mreţe in stopnji njene sodobne opremljenosti
je eden temeljnih kazalcev gospodarske razvitosti regije.
Zaradi gospodarskih značilnosti, različne prometne dostopnosti in
posledično različne gospodarske rasti se po mnenju Bartola razlike med
manj ali bolj razvitimi območji v Sloveniji povečujejo.
35
Gospodarska razvitost omogoča vključevanje v sodobne integracijske
procese in razvoj posameznih regij (Lorber, 2002). V zadnjih letih je zaradi
globalnih gospodarskih povezav, tehnološkega razvoja in političnih
sprememb prišlo tudi do sprememb v evropski prostorski sestavi.
Odločitev o oblikovanju enotnega trga Evropske unije je zahtevala nujno
zmanjšanje razvojnih razlik med evropskimi regijami. Vključevanje
gospodarstva v zagotavljanje regionalnega razvoja in zagotovitev podpore
gospodarsko zaostalim področjem so najpomembnejši prednostni cilji.
Geografsko-prometni poloţaj Slovenije omogoča gospodarsko
sodelovanje z ekonomsko najrazvitejšimi drţavami, sodelovanje z
najzahtevnejšim trgom blaga, delovne sile in kapitala. Lorberjeva v članku
Vloga geografije pri interdisciplinarnem načrtovanju regionalnega razvoja
izpostavlja krepitev sodelovanja s postsocialističnimi (tranzicijskimi)
drţavami vzhodne Evrope in vse večje odpiranje trga juţne Evrope. Ob
tem navaja nujnost iskanja regionalnih virov, ki jih Slovenija premore ter
motivacijo in zagon čim višje stopnje konkurenčnosti slovenskega
gospodarstva na mednarodnem trgu.
Za večjo ekonomsko učinkovitost in globalno konkurenčnost tudi
Gabrijelčič v svojem članku Internacionalizacija meje: prostor globalne
iniciative opominja na potrebno aktiviranje celotnega slovenskega ozemlja
ter njegovih naravnih in druţbenih potencialov. V ta namen bo potrebno
doseči uravnoteţen razvoj posameznih regij, ki bo temeljil na
komplementarnosti in ne na izključujoči konkurenčnosti. Gabrijelčič
izpostavlja tudi iskanje prednosti posameznih regij.
4. 3 Okoljski učinki prometa
Promet na različne načine in različno intenzivno učinkuje na okolje,
posledice prometnih obremenitev pa so v veliki meri odvisne tudi od
36
značilnosti določene pokrajine oziroma njene občutljivosti (Cigale, 2004).
Cigale v svoji doktorski disertaciji Posledična navzkrižja in obremenitve
slovenskega alpskega sveta zaradi turistične in rekreativne dejavnostim
izpostavlja, da je okolje tako zaradi prometa oziroma njegovih posrednih in
neposrednih vplivov različno obremenjeno. Vplivi prometa na okolje so
raznovrstni (emisije, hrup, potencialna groţnja onesnaţevanja vod, posegi
v prostor, nepovratna izguba zemljišč, prezrtost naravnih habitatov, izguba
naravne pestrosti itd.). Na večjem delu Slovenije je s tega vidika
pomemben zlasti cestni promet, čeprav tudi vplivi drugih vrst prometa niso
zanemarljivi.
Slovenijo zaznamujeta nadpovprečna rast cestnega prometa ter
zmanjšanje ţelezniškega in javnega potniškega prometa, katerih ponudba
je vse bolj nekonkurenčna, kar vodi v poglabljanje okoljskih problemov. V
ospredju okoljskih problemov prometa je še vedno onesnaţevanje zraka,
kjer promet sicer ni edini vir, ima pa pomembno vlogo pri izpostavljanju
ljudi visokim koncentracijam onesnaţeval, saj so ceste praviloma blizu
ljudi (Špes, 2009). Ministrstvo za promet si prizadeva povečati prevoznost
cest tudi s preusmerjanjem tovora cest na ţeleznice. Slednje poskušajo
doseči tudi s sprejemanjem posebnih ukrepov za spodbujanje
kombiniranih prevozov.
Dve najbolj značilni obliki pritiskov prometa na okolje sta prometne emisije
in gradnja prometne infrastrukture. Prometne emisije poleg številnih drugih
negativnih okoljskih učinkov zmanjšujejo kakovost zraka in posledično
vplivajo na zdravje prebivalstva. Gradnja sodobne cestne infrastrukture,
razmahu katere smo v zadnjih desetletjih priče tudi v Sloveniji, poleg
kompleksne tehnične izvedbe zahteva tudi porabo velikih površin zemljišč.
Gradnja torej vpliva na izgubo zemljišč, trajno izgubo rodovitnih prsti,
ţivljenjskega prostora in tudi trajno preobrazbo površja ter prispeva k
drugačni podobi kulturne pokrajine (Lampič, 2009).
37
Da je vpliv prometa na kakovost zraka najbolj prepoznan, lahko deloma
pojasnimo s številnimi kvantitativnimi kazalniki, navaja Lampič v svojem
članku Razvoj in vloga cestnega prometa. Emisije toplogrednih plinov iz
prometa so se po podatkih Lampiča v Sloveniji do leta 2006 glede na
izhodiščno leto 1986 več kot podvojile. Napovedi za emisije toplogrednih
plinov iz prometa so pesimistične in vsi trendi kaţejo, da bo njihov obseg
in deleţ še naprej naraščal. Če se zaradi večje porabe fosilnih goriv
emisije toplogrednih plinov povečujejo, se izpusti večine glavnih
onesnaţeval zraka iz prometa zaradi ostrejših emisijskih standardov
zmanjšujejo. Kljub temu je promet eden glavnih povzročiteljev emisij
plinov, ki so vzrok zakisovanja in za nastanek ozona.
Z geografskega vidika je okoljske učinke potrebno prostorsko diferencirati.
Govorimo lahko o okoljskih problemih, ki so globalne narave (podnebne
razmere), okoljskih problemih, ki imajo regionalen značaj (negativni
okoljski učinki na območju ekološko občutljivih Alp, ki so posledica
tovornega prometa) in nazadnje o lokalno omejenih problemih
(onesnaţenost zraka v posameznem mestu) (Potter, Bailey, 2008).
Zaradi kompleksnosti učinkov prometa na naravno okolje, druţbo in
gospodarstvo sta se Potter in Bailey v članku Transport and the
Environment lotila njihove obravnave na dveh nivojih; analizirata t. i.
primarne in sekundarne okoljske učinke. Medtem ko sta med primarne
uvrstila neposredne učinke prometnih emisij (lokalno onesnaţevanje,
podnebne spremembe, vpliv na zdravje prebivalstva), prometnega hrupa,
porabe zemljišč za gradnjo prometne infrastrukture, porabo surovin za
izdelavo vozil in gradnjo infrastrukture idr., pa med sekundarne učinke
prometa uvrščata odgovor druţbe in gospodarstva ter njune prilagoditve
na spreminjanje razmere v prometu.
Promet ima zelo negativen vpliv na okolje, ki ga je potrebno v prihodnje
radikalno zmanjšati, kar je tudi smernica Kjotskega protokola. Za
38
zmanjšanje negativnih vplivov na okolje je potrebno vlaganje v prometno
infrastrukturo na način, ki spodbuja sonaraven in ekološko
neproblematičen razvoj in dviguje kvaliteto ţivljenja.
5 PROMET V ZGORNJI SAVINJSKI DOLINI
Promet je pomembna človekova dejavnost. Predstavlja gibanje, ljudi,
informacij, blaga in storitev v prostoru. Je pomemben dejavnik, ki vpliva na
številne in raznovrstne prostorske spremembe (Černe, 1991).
Promet se odvija v prostoru in ga po mnenju Erjavca sestavljajo trije
osnovni elementi – prometni tokovi, prometna sredstva in prometno
omreţje. Izraz promet zajema vse tri osnovne elemente, njihovo
medsebojno prepletenost in posledice v prostoru.
Zgornja Savinjska dolina leţi na območju Kamniško-Savinjskih Alp. Zaradi
svoje odmaknjene lege spada med prometno slabše dostopna območja.
Razvoj prometa pogojujejo različni dejavniki, med katerimi kot
najpomembnejše Marinčič in Plantan navajata: razčlenjenost reliefa in
visokogorski okvir, izpostavljenost naravnim nesrečam in varovana
območja narave.
Na oblikovanje obstoječih prometnih povezav so vplivale
naravnogeografske razmere in potrebe po transportu ljudi in blaga. V
Zgornji Savinjski dolini je izoblikovanost zemeljskega površja za
prometnice neugodna. Tako je dolina v porečju Savinje povezana
predvsem v jugovzhodni smeri. Po gostoti cestnega omreţja v Savinjski
statistični regiji najbolj zaostaja prav Zgornja Savinjska dolina.
39
5. 1 Prometni položaj
Slovenija je raznolika deţela. S svojo lego med Alpami, Panonsko niţino,
Dinarskim gorstvom ter Padsko niţino ima ugoden prometno geografski
poloţaj (Kovač, 2010). Za Slovenijo je značilna geografska odprtost proti
vzhodu in zahodu ter k Jadranu, obenem pa odpira povezavo podalpskih
regij in juţnoevropskega prostora preko Alp s Srednjo in Zahodno Evropo
(Černe, Jeršič, 1998). Prometni tokovi preko našega ozemlja so omogočali
ţe v preteklosti in omogočajo tudi danes razvoj drugih gospodarskih
dejavnosti. Slednje dokazuje podoba Slovenije, namreč najpomembnejši
del gospodarstva je razporejen ravno ob najpomembnejših slovenskih
prometnicah.
Zgornja Savinjska dolina je svojevrstna hribovita, prometno zaprta
pokrajina v porečju Savinje v zgornjem toku (Badovinac, Kladnik, 1997).
Zgornja Savinjska dolina je geografsko najbolj zaključena regija na
Slovenskem. Reliefno se z rečnim oţiljem centripetalno zdruţuje v dno
kotline med Gornjim Gradom, Nazarji in Mozirjem. Hribovje meji na
zahodu na visokogorski svet Kamniško-Savinjskih Alp. Odkar so pod
skalno piramido Igla v soteski Savinje zgradili cesto, so ob reki navzdol
prometno odprli tudi visokogorsko Solčavsko, ki je prej gravitiralo v dolino
ţeleznokapelske Bele na Koroškem. Ko je bila v srednjem in v začetku
novega veka pomembnejša cestna zveza po dolini Drete in čez preval
Črnivec (902 m) proti Ljubljanski kotlini, je bil glavni centralni kraj Gornji
Grad. Odkar je vaţnejša prometnica ob Savinji navzdol proti Celjski kotlini,
je pomembnejše središče Mozirje (Gams, 1996).
Zgornja Savinjska dolina leţi v osrednjem delu severne Slovenije in meji
na sosednjo Avstrijo. Osrednja prometna ţila skozi dolino je regionalna
cesta Celje−Sestre Logar.
40
5. 2 Dejavniki razvoja prometa
Promet spada med najbolj kompleksne človeške dejavnosti. Je sestavni
del človeške ustvarjalnosti in razvoja, vendar ga zaradi njegove celovitosti
in pomena obravnavamo kot samostojno gospodarsko dejavnost. Na
razvoj prometa in njegovo delovanje vplivajo naravni in druţbeni dejavniki.
Njihov vpliv je prepleten in v medsebojni odvisnosti, na razvoj prometa pa
so vplivali na vseh stopnjah človeškega razvoja (Erjavec, 2001). Erjavec v
Prometni geografiji dejavnike razvoja prometa opredeljuje kot
naravnogeografske in druţbenogeografske.
Naravnogeografski dejavniki
Človek si je vedno prizadeval zmanjšati odvisnost narave in naravnih
pogojev za ţivljenje, vendar se je ta odvisnost ohranila v večjem ali
manjšem obsegu pri vseh dejavnostih. To velja tudi za promet. Zadnje
čase človek pri razvoju prometa sicer laţje obvladuje naravne pogoje,
povsem pa jih ne more zanemariti oziroma ti pogoji še vedno narekujejo
tehnološke rešitve posameznih problemov pri gradnji prometnega omreţja
(prav tam, 2001).
Osnovni naravnogeografski dejavniki, ki vplivajo na razvoj prometa, so:
relief,
podnebje,
vodne površine: reke, jezera, morja.
Za razvoj prometa so pomembne predvsem osnovne reliefne oblike:
ravninski svet, gričevje, hribovje, gorski svet in morske obale. Prometne
poti je najlaţje graditi v ravninskem reliefu, saj je tu gradnja najmanj
ovirana, zato je v ravninskem svetu prometno omreţje praviloma
najgostejše. Izjema so le ravninski predeli klimatsko neugodnih področjih.
Gorski svet je za razvoj prometa neugoden in je v glavnem predstavljal
41
oviro pri izgradnji prometnih omreţij, vendar se mu prometne poti niso
mogle povsem izogniti. Prometne poti v gorskem svetu potekajo praviloma
skozi gorske doline in preko gorskih prelazov omogočajo prehode v druga
območja. Na potek prometnic vplivajo tudi rečne struge in terase,
najprimernejši prehodi preko rek, rečna sotočja. Posebej sotočja rek in
stiki kopnih ter rečnih poti pogojujejo nastanek prometnih kriţišč, na katera
se navezujejo smeri prometnic.
Navedeni naravnogeografski dejavniki vplivajo na izgradnjo prometnic kot
ovira ali pa kot nujen pogoj za razvoj prometa na določenem območju.
Med naravnogeografske dejavnike, ki vplivajo na promet, uvrščamo tudi
podnebje. Različno podnebje narekuje predvsem različne tehnološke
rešitve pri gradnji prometnega omreţja in uporabi prometnih sredstev,
pogosto pa tudi določa prometni reţim, odvisno od letnih časov oziroma
vremenskih dogajanj. V kopnem prometu podnebje nima posebno
velikega vpliva, saj so sodobna prometna sredstva prilagojena različnim
vremenskim razmeram. V ta namen so organizirane posebne sluţbe za
vzdrţevanje prometnih poti (pluţenje, posipanje proti zmrzali), vozila
morajo imeti zimsko opremo. Poseben problem je megla, zlasti v letalskem
pa tudi v cestnem in rečnem prometu. Zimske razmere pogosto močno
ovirajo promet tudi na rekah in jezerih, ki so pogosto zamrznjena več
mesecev in tako neuporabna za promet. V gorskem svetu se poleg
sneţnih padavin in zmrzali kot posebna ovira pojavljajo sneţni plazovi.
Veliko teţavo predstavljajo tudi vetrovi, predvsem stalni močni vetrovi. Še
bolj kot kopni pa mora klimatske posebnosti upoštevati pomorski promet.
Podnebne razmere so pomembne tudi v letalskem prometu (prav tam,
2001).
Reke so v prometu eden pomembnejših naravnogeografskih dejavnikov. S
svojim delovanjem so ustvarile doline in ravninski svet ter tako zagotovile
ugodne moţnosti za razvoj kopnega prometa. Hkrati so reke povsem
42
naravno prometno sredstvo. Rečni promet je zelo pomemben v razvitem
svetu, saj predstavlja pomembno dopolnitev ostalim oblikam prometa. Del
rečnega prometa je jezerski promet. Podobno kot reke in jezera je tudi
morje povsem naravno prometno sredstvo (prav tam, 2001).
Druţbenogeografski dejavniki
Med druţbenogeografske dejavnike, ki si vplivali na razvoj prometa,
uvrščamo:
Druţbenoekonomske:
‒ gostota naselitve,
‒ rudno bogastvo in energijski viri,
‒ razmestitev industrije,
‒ dnevna migracija prebivalstva,
‒ trgovina,
‒ turizem.
Druţbenopolitične.
Gostota poselitve spada med osnovne dejavnike razvoja prometa na
določenem področju. V pokrajinah z gosto naselitvijo je praviloma gosto
prometno omreţje, ni pa vedno povezano z visoko tehnološko razvitostjo
prometa. Rudno bogastvo in energijski viri so bili pomemben dejavnik
razvoja prometa predvsem v preteklosti. Številne prometnice so bile
zgrajene namensko, da so omogočile izrabo naravnih bogastev, hkrati pa
so seveda omogočile poselitev pokrajin. Za razliko od rudarstva, kjer se je
gradnja prometnic usmerjala k nahajališčem, se je industrija praviloma
nameščala ob ţe zgrajenih prometnih poteh. Razvoj industrije je
vzpodbujal razvoj prometa, posebej širitev prometnega omreţja in
modernizacijo prometne infrastrukture. Pomemben dejavnik, ki je vplival
na razvoj in posodabljanje prometa, je tudi dnevna migracija prebivalstva.
Vzroki za dnevno migracijo so predvsem zaposlitev, šolanje in dnevna
oskrba. Med gospodarskimi dejavnostmi, ki so neposredno vplivale na
43
razvoj prometa, je gotovo tudi trgovina. Čeprav so se prometni tokovi
oblikovali predvsem pod vplivom naravnih pogojev, pa trgovina pogosto
odločilno vpliva na intenzivnost prometa na posameznih področjih. V
sodobnem svetu trgovina predstavlja največji deleţ v obsegu prometa,
trgovski interesi pa so vedno pogosteje najpomembnejši argument pri
gradnji prometnic in posodabljanju prometnih sredstev. Ključen dejavnik v
razvoju prometa je turizem. Njegov vpliv se kaţe na različne načine.
Zaradi potreb turizma se pojavljajo povsem nove prometne oblike (gorske
ţeleznice, jadralna padala, zmaji …) in gradnja prometnic v okolju, v
katerem sicer ne bi bila ekonomsko upravičena. Turizem zelo vpliva na
povečanje obsega prometa, posebno v času turistične sezone.
V okviru druţbenopolitičnih dejavnikov je potrebno omeniti vlogo drţave
kot organizatorja in regulatorja prometa (Belec, 1982). Druţbenopolitični
dejavniki v razvoju prometa so bili praviloma odraz notranjepolitičnih in
zunanjepolitičnih interesov drţave. Za učinkovito izvajanje oblasti in
zagotavljanje varnosti drţave je nujna dobra in učinkovita prometna
povezanost. V zunanjepolitičnih ciljih so drţave teţile k širjenju svojega
ozemlja oziroma svojega vpliva. Ker so se politični dejavniki ujemali z
druţbenoekonomskimi, je bila gradnja prometnega omreţja vedno
soodvisna od gospodarske in politične moči drţave (Erjavec, 2001).
5. 3 Prometna infrastruktura
Eden najpomembnejših pogojev za napredek gospodarstva in druţbe v
celoti, je usklajen razvoj ter medsebojna povezanost prometne
infrastrukture kot tudi prometnih dejavnosti, ki omogočajo gospodarno,
varno in okolju prijazno izvajanje vseh vrst prometa. Sposobnost
infrastrukture, da v danem trenutku podpira in sluţi trenutni in načrtovani
ravni gospodarske aktivnosti, ima pomemben doprinos h konkurenčnosti
slovenskega gospodarstva v celoti in omogoča optimalno izrabo
potencialov delovne sile. Zadovoljiva prometna infrastruktura je tudi tisti
44
dejavnik, ki povečuje mobilnost prebivalstva in s tem omogoča večji pretok
informacij, zadovoljuje rastoče socialne in kulturne potrebe ljudi.
V Zgornji Savinjski dolini je najbolj razvit cestni promet, vse pomembnejši
postaja kolesarski promet, ki mu občine namenjajo precej pozornosti.
Ţelezniški promet v obravnavanem območju ni razvit. Prav tako v Zgornji
Savinjski dolini ni nobenega letališča, posledično je pomen zračnega in
ţelezniškega prometa v dolini minimalen. Precejšnja problematika se kaţe
v slabi prometni dostopnosti do avtocest in letališč.
Prometna infrastruktura v občinah Zgornje Savinjske doline ne sledi
potrebam gospodarskega razvoja. Tehnično stanje prometnega omreţja je
neustrezno. Največje teţave se kaţejo na odseku regionalne ceste
Ljubno−Solčava, kjer je stanje prometnice zelo kritično. Prometna
infrastruktura je pomanjkljiva, sanacija in obnova le-te prepočasna.
Slednje nam potrjuje več kot desetletna sanacija 10 km dolgega odseka
regionalne ceste Ljubno−Luče. Rekonstrukcijska dela prometne
infrastrukture stojijo, zataknilo se je pri obvoznici v Lučah. Kljub nekaterim
izboljšavam cestne infrastrukture v zadnjih letih so cestne povezave slabe
in nepretočne, kar zavirajoče vpliva na gospodarske dejavnosti.
Neprimernost infrastrukture se posledično odraţa v slabi prometni
dostopnosti do krajev Zgornje Savinjske doline in povezanosti med njimi.
Izpostavljene slabosti so nedvomno tudi posledica povodenj. Povodenj je
naraven proces, pri katerem se voda ob močnejšem in dolgotrajnem
deţevju razlije izven rečne struge in povzroči občutno škodo.
Poškodovana cestišča in mostovi so v največji meri posledica hudournikov
in naraslih vodotokov. Zaradi hudourniškega značaja Savinje in njenih
pritokov so njihov tok umirjali z jezovi ter tako varovali tudi nosilce mostov
pred erozijo.
45
5. 3. 1 Cestni promet
Osnovne oblike slovenskega cestnega omreţja so v veliki meri začrtane
ţe z naravnogeografskimi potezami Slovenije. Slemenitev gorovij in
hribovij ter z njimi povezane reliefne ovire močno vplivajo na potek
prometnega omreţja. Glavni prometni osi skozi Slovenijo sta cesti A1 in
A2. Prva povezuje Koper s Šentiljem, v Postojnskih vratih prečka Dinarsko
gorstvo, kasneje pa na Trojanah še Posavsko hribovje. Prometna os A1
predstavlja zelo pomemben naravni prehod iz Sredozemlja v zaledje Alp.
Postojnska vrata s 612 m. n. v so najniţji prehod v notranjost Evrope
(Lampič, Ogrin, 2009). Na omenjenem cestnem kriţu sloni tudi
pomemben del 5. transevropskega prometnega koridorja, ki poteka od
Barcelone preko Padske niţine, Slovenije in Madţarske ter se konča v
Ukrajini. Tudi prehod preko Trojan je eden laţjih v tem delu Evrope, saj se
cesta povzpne le do 609 m. n. v. Od leta 2005 je pod Trojanami speljan
predor, ki je ta prehod še olajšal. Pri cesti A1 gre torej za najkrajšo in
najlaţjo pot iz severnega Sredozemlja proti ozemlju vzhodne Avstrije,
Češke, Madţarske in Slovaške ter naprej na vzhod ali severovzhod
(Lampič, Ogrin, 2009).
Cesta A2 poteka po tako imenovani Savski smeri. Turska avtocesta, ki
prečka Alpe od severa proti jugu, se nanjo priključi na avstrijsko-slovenski
meji v Karavanškem predoru, ki predstavlja začetek ceste A2 v Sloveniji.
Cesta poteka preko Ljubljanske kotline in potem, namesto da sledi Savi na
vzhod, spremeni smer preko Dolenjske in se priključi dolini Save spet pri
Breţicah, malo preden zapusti Slovenijo (prav tam, 2009).
Glavna prednost cestnega prometa je fleksibilnost. V kolikor obstaja cesta,
ulica, pot, potem je dostava blaga in ljudi moţna povsod.
V zadnjem desetletju smo priča pravemu razmahu cestnega prometa.
Pomembno se je povečala motorizacija, praktično na vseh cestnih odsekih
46
se je zvišal povprečni letni dnevni promet, spremenila se je sestava
voznega parka, pospešeno je potekala gradnja avtocest (predvsem v
smeri dograjevanja avtocestnega kriţa), izjemno se je povečalo število
tovornih vozil ter količina prepeljanega blaga po cestah.
Današnja podoba cestnega omreţja v Sloveniji doţivlja prenovo v smislu
izboljšanja infrastrukture, kar pomeni gradnjo avtocest in s tem povečanje
pretočnosti cestnega prometa. Gostota omreţja pa se bistveno ne
spreminja, saj razen redkih izjem cest, ki bi bile speljane povsem na novo,
ne gradimo več.
Slovenske ceste delimo v več kategorij glede na njihovo velikost in
povezovalno vlogo med naselji različnih stopenj centralnosti.
Avtoceste (AC) − preko njih poteka daljinski promet motornih vozil; so
sestavni del avtocestnih povezav s sosednjimi drţavami in tvorijo
mednarodne tranzitne koridorje. Slovenija je pričela z gradnjo avtocest leta
1970. Od leta 1994 do sedaj je bilo zgrajenih v okviru NPIA (Nacionalnega
programa izgradnje avtocest) skupno 528 km avtocest in hitrih cest ter
drugih javnih cest po NPIA (DARS).
Po hitrih cestah (HC) − poteka hitri daljinski promet motornih vozil med
najpomembnejšimi središči regionalnega pomena. Te ceste so bile
pomembnejše v preteklih desetletjih, ko je bil avtocestni sistem šele v
izgradnji, danes pa se njihovo omreţje krči, saj so številne hitre ceste
dograjene v avtoceste. Po njih poteka tudi navezava na avtoceste.
Naslednjo kategorijo predstavljajo glavne ceste. Po glavnih cestah I. reda
(G1) poteka prometno povezovanje središč regionalnega pomena. Sluţijo
navezavi na ceste enake ali višje kategorije v drţavi in na cestni sistem
sosednjih drţav. Za glavne ceste II. reda (G2) velja podobno. Mreţa teh
cest se v zadnjih letih le malo spreminja, njihova skupna dolţina pa zaradi
47
vključitve in dograditve nekaterih odsekov v avtoceste pada. Skupna
dolţina glavnih cest prvega in drugega reda je bila v letu 2009 819 km, še
leta 2000 pa je njihova dolţina znašala 1017 km (Direkcija RS za ceste).
Regionalne ceste I. (R1), II. (R2) in III. reda (R3) sluţijo prometnemu
povezovanju pomembnejših središč (R1), lokalnih skupnosti (R2 in R3) in
navezovanju prometa na drţavne ceste enake ali višje kategorije (Lampič,
Ogrin, 2009). Skupna dolţina regionalnih cest je daljša od glavnih, saj
oskrbujejo večino naselij. Omreţje je v skupni dolţini leta 2009 merilo
5.117 km (Direkcija RS za ceste).
Lokalne ceste (LC) sluţijo povezovanju naselij znotraj občin in z naselji
sosednjih občin. Gre za najdaljšo mreţo, saj navezujejo vsa naselja na
cestno omreţje višjega reda, poleg tega pa te ceste vodijo do bivališč in
posameznih parcel (Lampič, Ogrin, 2009). Leta 2009 je skupna dolţina
cest te kategorije znašala 13. 598 km (Direkcija RS za ceste).
Najniţjega hierarhičnega reda so javne poti (JP). Te ne zadostijo merilom
za lokalne ceste ali pa so namenjene samo določenim vrstam
udeleţencev v prometu (krajevne vaške ceste, poti za pešce, kolesarje
…). Za lokalne ceste in javne poti velja, da z njimi upravljajo občine, s
cestami višjega reda pa upravlja drţava.
Dokaj gosto je omreţje gozdnih cest, ki so bile zgrajene za spravilo lesa in
omogočajo povezavo prav vseh kmetij z lokalnimi središči.
48
Preglednica 6: Dolţina cest v km po kategoriji, po občinah.
Kategorija ceste
Občina Mozirje
Občina Nazarje
Občina Gornji Grad
Občina Ljubno ob Sav.
Občina Luče
Občina Solčava
Občina Rečica ob Sav.
Javne ceste 124, 1 70, 7 122, 2 141 165 70
Drţavne ceste
16, 5 10, 6 19, 3 12, 7 21, 2 37, 5
Regionalne ceste – R1
5, 7 1, 6 14, 4 5, 7 / / 5, 3
Regionalne ceste – R2
/ / / 7 9, 6 16, 8
Regionalne ceste – R3
1, 7 9 4, 9 / / / 0, 9
Regionalne turistične ceste
4, 4 / / / 11, 6 20, 8
Lokalne ceste
64, 9 31, 9 60, 3 103, 4 56, 7 13, 8
Občinske ceste
107, 5 60, 1 102, 9 128, 8 144, 1 32, 5
Javne poti 33, 3
26, 1 37, 5 21, 7 87, 4 18, 7
Vir: Ministrstvo za promet – Direkcija RS za ceste. Objavljeno 9. 11. 2011.
*Ostali podatki za občino Rečica ob Savinji niso znani.
Iz preglednice je razvidno, da je največ javnih cest v občini Luče. Dolţina
cest ni vezana na gosto ali razvejano prometno omreţje, ampak občina
Luče izstopa zaradi svoje velikosti. Luče so po površini največja občina v
Zgornji Savinjski dolini. Občini Mozirje in Nazarje sta najmanjši, zato je
skupna dolţina cest nekoliko manjša. V kategoriji regionalnih turističnih
cest izstopa občina Solčava, saj gre za izredno turistično urejeno območje
z dvema krajinskima parkoma.
49
Slika 5: Drţavne ceste v Zgornji Savinjski dolini.
Vir: Ministrstvo za promet – Direkcija RS za ceste.
Legenda
Zgornja Savinjska dolina
Savinjska statistična regija
Koroška statistična regija
Gorenjska statistična regija
Osrednjeslovenska stat. regija
R1 225 Mengeš–Duplica–Kamnik–Stahovica–Črnivec–Radmirje–
Mozirje–Soteska–Šentrupert
Dolţina ceste je 66, 7 km.
R2 428 Radmirje–Luče–Sestre Logar–Pavličevo sedlo
Dolţina ceste je 33, 4 km.
50
R3 697 Nazarje–Gornji Grad
Dolţina ceste je 13, 9 km.
R3 751 Nizka–Rečica ob Savinji
Dolţina ceste je 0, 9 km.
RT 924 Podlom–Kranjski Rak–Luče
Dolţina ceste je 15, 9 km.
RT 926 Solčava–Podolševa–Sleme–Koprivna–Črna
Dolţina ceste je 24, 3 km.
RT 927 Ţibovt–Podolševa
Dolţina ceste je 10, 3 km.
RT 928 Mozirje–Golte
Dolţine ceste je 4, 3 km.
5. 3. 2 Ţelezniški promet
Ţelezniški promet je v primerjavi s cestnim prometom mnogo mlajši,
vendar v sodobnem prometu nepogrešljiv člen. Podobno kot cestno
omreţje so tudi gradnjo ţeleznic narekovale osnovne prometne smeri po
rečnih dolinah Save, Drave, Savinje (Erjavec, 2001). Izgradnja ţeleznice
glede na prometno smer reke Savinje, je bila izvedljiva samo v Spodnji
Savinjski dolini, kjer gre za ravninski predalpski svet, medtem ko je
Zgornja Savinjska dolina brez ţelezniškega omreţja, saj razvoja le-tega
naravne razmere ne dopuščajo.
Ţeleznica ima visoke terminalne stroške in stroške vzdrţevanja prog.
Čeprav ima ţeleznica nekatere prednosti tudi glede hitrosti, pa so le-te
lahko hitro izničene zaradi pogostih zamud, netočnosti in dodatnih
51
stroškov pri dostavi blaga. Velika slabost ţeleznice je vsekakor njena
slaba fleksibilnost.
Stanje javne ţelezniške infrastrukture se zaradi nezadostnih finančnih
sredstev za njen razvoj, vzdrţevanje in posodobitev iz leta v leto slabša.
Slovenske ţeleznice se po dolţini prog in s svojo infrastrukturo teţko
primerjajo z drugimi ţelezniškimi upravami v Evropi. Skupna dolţina prog
znaša 1. 228 km.
Slika 6: Javna ţelezniška infrastruktura.
Vir: http://www.mzip.gov.si/si/delovna_podrocja/zeleznice_in_zicnice/javna_zelezniska _infrastruktura/.
5. 3. 3 Zračni promet
Letalski promet sodi med draţje oblike prometa, zato so v svetu vodilna
letališča locirana v razvitem svetu. Dobro razvit letalski promet predstavlja
enega izmed potencialov za uspešen gospodarski razvoj regije (Lorber,
2006).
52
Omreţje letališč in heliportov ostaja v obsegu treh javnih letališč,
namenjenih za mednarodni promet. Zaradi povečevanja zračnega
prometa v Sloveniji ter zaradi zadostitve predpisom Unije in določil
Schengenskega sporazuma, je izkazana potreba po posodobitvi in
nadgradnji ter razširitvi obstoječih letaliških infrastruktur.
Po podatkih registra letališč in vzletišč, ki ga vodi Uprava RS za civilno
letalstvo, ima Slovenija 15 letališč in 41 vzletišč. Med letališči so tri javna
letališča, in sicer letališče Joţeta Pučnika, letališče Edvarda Rusjana in
letališče Portoroţ, druga pa so Ajdovščina, Bovec, Celje, Cerklje ob Krki,
Lesce, Murska Sobota, Maribor, Novo mesto, Postojna, Ptuj, Slovenj
Gradec in Velenje.
Letališče Joţeta Pučnika je glavno in osrednje letališče Republike
Slovenije, od Ljubljane je oddaljeno 26 km. Z rednimi in posebnimi
letalskimi povezavami nas Brnik povezuje z večino evropskih prestolnic, z
letališči nekdanje Jugoslavije ter Istanbulom.
Podatki kaţejo na upadanje števila potnikov prepeljanih z letalom na
letališču Joţeta Pučnika v zadnjih treh letih, medtem ko se količina zračno
prepeljanega blaga v zadnjem obdobju povečuje. V zračnem prevozu je
bilo januarja 2013 prepeljanih 1, 7 % manj potnikov kot januarja 2012,
število opravljenih potniških kilometrov pa je bilo večje za 0, 1 %. Potniški
promet na največjem slovenskem letališču je bil v januarju 2013 manjši kot
v januarju 2012 (za 3, 3 %). Blagovni promet v januarju 2013 je bil na
letališču Joţeta Pučnika Ljubljana za 13, 9 % večji.
Preglednica 7: Prevoz potnikov na letališču Joţeta Pučnika v Ljubljani v letih 2007‒2011.
2007 2008 2009 2010 2011
Potniki 1. 524.028 1.673.050 1.433.855 1.388.651 1.369.485
Javni promet 1.515.839 1.662.913 1.426.562 1.382.672 1.359.163
-domači prevozniki 1.082.291 1.246.638 1.086.236 1.074.697 997.827
-tuji prevozniki 433.548 416.275 340.326 307.975 361.336
Vir: http://www.lju-airport.si/o-podjetju/promet.
53
Preglednica 8: Prevoz blaga na letališču Joţeta Pučnika v Ljubljani v letih 2007‒2011.
2007 2008 2009 2010 2011
Tovor (v tonah) 21.717 17.188 14.333 17.310 19.659 Vir: http://www.lju-airport.si/o-podjetju/promet.
5. 3. 4 Kolesarsko omreţje
Zaradi ekonomskih, ekoloških in rekreacijskih razlogov se danes kolo
vedno bolj vključuje v prometni sistem in hkrati pridobiva na pomenu. Kolo
ima v primerjavi z ostalimi prevoznimi sredstvi številne prednosti. Je
enostavno in ekonomično za vzdrţevanje, za lastnika ni prevelik finančni
strošek. Pri krajših razdaljah uspešno nadomešča uporabo avtomobila,
predvsem v bliţini naselij in znotraj njih. Poleg tega, da uporaba tovrstne
oblike prometa zmanjšuje onesnaţevanje zraka in varčuje z energijo,
hkrati pozitivno vpliva na telesno in duševno zdravje ter počutje.
Kolesarjenje je odlična alternativa za kratka potovanja do 5 km, a lahko v
kombinaciji z javnim prevozom tudi na daljših razdaljah uspešno konkurira
motornemu prometu. Kolesar je pomemben in enakovreden udeleţenec v
prometu in mu je potrebno posvečati posebno pozornost v sklopu
oblikovanja celotne prometne infrastrukture. Površine za kolesarje morajo
biti načrtovane tako, da so kolesarji bistveno manj ogroţeni in bolj
upoštevani. Deleţ potovanj s kolesi se v Sloveniji giblje med 8 % in 10 %,
ob ustreznejši infrastrukturi bi se lahko podvojil. Evropska kolesarska
zveza (European Cyclists' Federation) je pripravila predlog razvoja mreţe
kolesarskih povezav po Evropi. Zgrajena naj bi bila mednarodna
kolesarska povezava preko številnih evropskih deţel, med katere je
vključena tudi Slovenija. Trase so predvidene po obstoječih gozdnih
cestah, poljskih poteh ali opuščenih trasah drugih infrastruktur. Navezovati
jih je treba na postajališča javnega potniškega prometa in parkirne
površine za motorna vozila.
54
Za povečevanje priljubljenosti kolesarjenja je potrebno zagotoviti dobre
pogoje glede prevoznosti, prometne varnosti in shranjevanja koles.
Poglavitna naloga je zmanjšanje števila konfliktnih točk med kolesarji in
motornim prometom. V praksi to pomeni ločevanje kolesarskega in
motornega prometa tam, kjer razmere to omogočajo.
Slika 7: Načrtovane kolesarske poti v Savinjski regiji.
Vir: http://www.rogaska-slatina.si/txt/1/139/kolesarske%20steze-obcine-rogaska-slatina.
6 PROMETNA DOSTOPNOST
Ţivimo v času, ko so razdalje med kraji vse manjše, nenehno pa se
povečuje mobilnost blaga, ljudi informacij. Primerna prometna
infrastruktura je pomembna in potrebna, saj nam omogoča navezavo le-te
tako na slovensko kot na evropsko prometno omreţje. Na ta način se
izboljšuje prometna dostopnost do različnih krajev ter se krepi njihova
konkurenčnost.
Eno izmed osrednjih zanimanj diplomske naloge je razdalja v pokrajini in z
njo povezan pojem premagovanja razdalj v prostoru. Kraji, ljudje,
dejavnosti, procesi … so med seboj ločeni, zato je razdalja lahko ena
izmed ključnih izhodišč analiziranja prometne dostopnosti.
55
6. 1 Prometna dostopnost do izbranih centralnih krajev in logističnih centrov
V tem delu naloge se bomo posvetili prometni dostopnosti Zgornje
Savinjske doline oziroma Mozirja kot upravnega središča obravnavanega
območja. Hkrati je Mozirje tudi center turistične, trgovske in storitvene
dejavnosti. Gospodarstvo v občini se je razvijalo skladno z vlogo, ki jo je
imelo na tem področju. Glede na to, da je v Mozirje prihajalo urejati
upravne zadeve veliko ljudi iz celotne doline, se je razvijala predvsem
storitvena dejavnost.
Prometno dostopnost bomo preučevali glede na razdalje in čas potovanja
do izbranih centralnih krajev in logističnih centrov v Sloveniji in sosednjih
drţavah. Analizo bomo izvedli s pomočjo spletne strani Druţbe za
avtoceste Republike Slovenije in spletne strani Viamichelin.
V Sloveniji smo izbrali naslednja mesta: Ljubljana, Maribor, Celje, Murska
Sobota, Novo mesto, Koper, Nova Gorica in Kranj.
Ljubljana zagotavlja upravne, politične, prometne, kulturne in druge
storitve vsem prebivalcem Slovenije in se razvija v mednarodno
konkurenčno drţavno prestolnico, je najpomembnejše drţavno vozlišče.
Maribor je drugo največje mesto v Sloveniji, je univerzitetno mesto ter
gospodarsko, finančno, upravno, kulturno, trgovsko in turistično središče
severovzhodne Slovenije. Je pomembno prometno vozlišče, ki se s
sosednjimi regijami Avstrije, Madţarske in Hrvaške povezuje na
mednarodni ravni.
Celje je pomembno regionalno prometno vozlišče, tretje največje
slovensko mesto, ki je pomembno zaposlitveno in storitveno središče.
56
Murska Sobota je pomembno regionalno prometno vozlišče, ki vse bolj
krepi sodelovanje s čezmejnimi regijami na Madţarskem in v Avstriji.
Novo mesto se razvija v pomembno regionalno prometno vozlišče in
središče, ki bo širilo svoj vpliv čezmejno na območja Hrvaške.
Koper je morsko pristanišče, je pomembno tovorno in prometno vozlišče,
ki se na mednarodni ravni povezuje s sosednjimi regijami Italije in
Hrvaške.
Nova Gorica je prav tako pomembno regionalno prometno vozlišče. Z lego
na zahodni meji Slovenije se razvija kot močno gospodarsko in kulturno
središče, ki bo sčasoma enakovredno sodelovalo s čezmejnimi območji v
Italiji.
Kranj se kot drugo najpomembnejše središče ljubljanskega mestnega
območja razvija v središče nacionalnega pomena, je regionalno prometno
vozlišče.
V sosednjih drţavah smo izbrali naslednja mesta: Dunaj, Celovec,
Gradec, Zagreb, Trst, Budimpešta. Gre za mesta, ki vplivajo na
dostopnost njihovih regij, hkrati pa se močno povezujejo s slovenskimi
obmejnimi regijami in njihovimi središči.
6. 1. 1 Cestno omreţje do izbranih krajev
Razvoj Mozirja kot vodilne zgornjesavinjske občine, vse bolj pridobiva na
pomenu. Glede na razvojne potenciale se razvija v središče, ki bo v
prihodnosti svoj vpliv širilo tudi na sosednja območja.
Za prometno dostopnost Zgornje Savinjske doline in njenega upravnega
središča Mozirja je najpomembnejša osrednja prometna ţila regionalna
57
cesta (R2) Mozirje‒Radmirje‒Luče‒Pavličevo sedlo. V spodnjem delu
doline lahko na območje Upravne enote Mozirje dostopamo iz dveh smeri,
celjske ali šaleške. Kljub zoţenosti zgornjega dela doline, je dostop v
občine Zgornje Savinjske doline mogoč tudi iz severne tj. avstrijske strani,
in sicer preko prelaza in mejnega prehoda Pavličevo sedlo. Z zahodne
strani, torej iz Kamnika lahko v dolino dostopamo preko Črnivca ali pa
Kranjskega Raka. Dostopi iz vzhodne strani so nekoliko oteţeni, saj gre za
slabo pretočne občinske ceste. Prva moţnost nas v dolino pripelje v
Solčavi po cesti Sleme‒Podolševa‒Solčava. Druga pa v Mozirju, gre za
povezavo Bele Vode‒Šmihel‒Mozirje.
Slika 8: Navezava Zgornje Savinjske doline na drţavno cestno omreţje.
Vir: Ministrstvo za promet – Direkcija RS za ceste.
Legenda:
D 1 – dostop iz kamniške smeri D 4 – dostop iz šmihelske smeri
D 2 – dostop iz celjske smeri D 5 – dostop iz koroške smeri
D 3 – dostop iz šaleške smeri D 6 – dostop iz avstrijske strani
58
Glede na število dostopov bi lahko sklepali, da je Zgornja Savinjska dolina
dobro dostopna, vendar temu ni tako. Ceste so namreč v zelo slabem
stanju, ozke in premalo pretočne. Naravne katastrofe, predvsem
hudourniške poplave in zemeljski plazovi dajejo pokrajini Zgornje
Savinjske doline izjemen pečat. Uničujejo prometno infrastrukturo in
vplivajo na prometno dostopnost Zgornje Savinjske doline. Tovrstni
dogodki povzročajo začasno neprevoznost cest ter omejitve za tovorni
promet. Zaradi začasnih mostov, nedokončanih cestnih odsekov so
dovoljene zmanjšane obremenitve cestišč. Prav tako ozko cestišče z
ostrimi zavoji ovira dostop večjih avtobusov, daljših tovornih vozil v zgornji
del doline.
Potrebno je izboljšanje kakovosti lokalnega cestnega omreţja v nekaterih
bolj odročnih delih regije. Okrepljena prometna dostopnost bi izboljšala
privlačnost za globalno povezovanje in pospeševanje razvoja na področju
gospodarstva.
Ljubljana
V prestolnico lahko iz Savinjske doline dostopamo iz dveh smeri. Če
ţelimo priti v Ljubljano po najhitrejši poti, se odpeljemo po regionalni cesti
v smeri proti Celju ter se v Šentrupertu priključimo na avtocesto A1. V
Ljubljano prispemo po avtocesti, skozi trojanske predore. Najkrajša pot pa
pelje čez prelaz Črnivec (902 m. n. v.). Do Črnivca nas vodita dve poti.
Prva moţnost (ljudje se je v primerjavi z drugo več posluţujejo) je, da se
peljemo proti severu doline, torej po regionalni cesti smer Logarska dolina
ter v Radmirju zavijemo levo. Peljemo se skozi občino Gornji Grad ter se
nato začnemo vzpenjati po Črnivcu, pot se nadaljuje skozi Kamnik. Druga
moţnost se kot prednostna kaţe za prebivalce občine Luče (natančneje
Podvolovljeka), namreč iz Podvolovljeka se je moţno povzpeti na Kranjski
Rak, cesta se tik pod vrhom Črnivca priključi na cesto Gornji
Grad‒Kamnik. Potrebno je poudariti, da je cesta skozi Kranjski Rak
59
ustrezno urejena, pred leti je bila sanirana, zato je v Ljubljano brez teţav
moţno dostopati tudi iz te strani. Zgornjesavinjčani se predstavljenih
dostopov do prestolnice posluţujejo različno. Zagotovo je pot do Ljubljane
skozi Gornji Grad in Črnivec najbolj obremenjena v poletnem času.
Rezultati kaţejo, da se ljudje posebno v zimskem času najraje v Ljubljano
odpravijo po avtocesti.
Preglednica 9: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Ljubljana.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Ljubljana
Tip poti Najhitrejša pot
Dolţina poti 71, 7 km
Ocena potrebnega časa 46 min
Opis trase Mozirje−Sotska−Šentrupert (priključek na A1)−Ljubljana Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Preglednica 10: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Ljubljana.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Ljubljana
Tip poti Najkrajša pot
Dolţina poti 66, 4 km
Ocena potrebnega časa
1 h 13 min
Opis trase Mozirje−Nazarje−Gornji Grad−Črnivec−Stahovica− Kamnik−Mengeš−Ljubljana
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
60
Slika 9: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Ljubljana.
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Legenda:
najhitrejša pot
najkrajša pot Merilo: 1 : 500. 000
Maribor
Maribor je edini izbrani kraj, do katerega sta najhitrejša in najkrajša pot
identični. Večji del poti do štajerske prestolnice je vezan na avtocesto, na
katero se priključimo v Šentrupertu (odcep A1‒levo). Seveda to ne
pomeni, da je dostop do Maribora samo eden, je pa zagotovo
najustreznejši. Sicer lahko do Maribora prispemo tudi po regionalni cesti
Celje‒Vojnik‒Slovenska Bistrica, vendar je ta pot precej daljša. Dostop do
Maribora je moţen tudi po Koroški strani (Velenje‒Slovenj
Gradec‒Dravograd). Poleg tega, da je slednja pot precej daljša, je tudi
manj primerna, kajti ceste so ozke, slabo pretočne, določeni odseki cestišč
celo poškodovani.
61
Preglednica 11: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Maribor.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Maribor
Tip poti Najhitrejša pot
Dolţina poti 82, 9 km
Ocena potrebnega časa 54 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert (priključek na A1)− Maribor Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Preglednica 12: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Maribor.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Maribor
Tip poti Najkrajša pot
Dolţina poti 82, 9 km
Ocena potrebnega časa 54 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert (priključek na A1)− Maribor Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Slika 10: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Maribor.
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Legenda:
Najhitrejša in hkrati najkrajša pot
Merilo: 1 : 500. 000
62
Celje
Celje je središče Savinjske regije, do mesta imamo prebivalci Zgornje
Savinjske doline zelo blizu, brez ozira na moţnost najhitrejše ali najkrajše
poti. Ne glede na to, katero pot izberemo, nas le-ta vodi do Šentruperta,
kjer se razdeli. Najhitrejša nas nadalje vodi po avtocesti, najkrajša pa
regionalni cesti skozi Šempeter in Ţalec. Časovna in dolţinska razlika je
med obema moţnostma minimalna (1 min in 2, 2 km). Mnenja
Zgornjesavinjčanov kaţejo, da v tem primeru bolj kot dolţina in čas, igra
večjo vlogo potreba vinjete za avtocesto.
Preglednica 13: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Celje.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Celje
Tip poti Najhitrejša pot
Dolţina poti 32, 4 km
Ocena potrebnega čas 25 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert−Celje zahod−Medlog−Celje Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Preglednica 14: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Celje.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Celje
Tip poti Najkrajša pot
Dolţina poti 30, 2 km
Ocena potrebnega časa
26 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert−Šempeter−Ţalec−Medlog−Celje Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
63
Slika 11: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Celje.
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Legenda:
Najhitrejša pot
Najkrajša pot Merilo: 1 : 300. 000
Murska Sobota
Najhitrejša in najkrajša pot do Murske Sobote sta v začetnem in končnem
delu povsem enaki. V Šentrupertu zavijemo levo na avtocesto A1, smer
Maribor in se peljemo do Slovenske Bistrice. Če ţelimo pot nadaljevati po
najhitrejši moţnosti, se po avtocesti peljemo vse do Sv. Jurija ob Ščavnici.
V primeru izbrane najhitrejše poti v Slovenski Bistrici zapustimo avtocesto
(Slovenska Bistrica sever) ter pot nadaljujemo po regionalni cesti proti
Ptuju in Sv. Juriju ob Ščavnici. Od tod sta najhitrejša in najkrajša pot zopet
zdruţeni, vodita po cesti do Radencev in nas pripeljeta do Murske sobote.
64
Preglednica 15: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Murska Sobota.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Murska Sobota
Tip poti Najhitrejša pot
Dolţina poti 135, 3 km
Ocena potrebnega časa
1 h 17 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert (priključek na A1)− Murska Sobota
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Preglednica 16: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Murska Sobota.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Murska Sobota
Tip poti Najkrajša pot
Dolţina poti 132, 9 km
Ocena potrebnega časa
1 h 46 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert (priključek na A1)−Slovenska Bistrica(sever−izvoz)−Ptuj−Radenci−Murska Sobota
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Slika 12: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Murska Sobota.
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Legenda:
Najhitrejša pot
Najkrajša pot Merilo: 1 : 500. 000
65
Novo mesto
Novo mesto je tisti izbrani kraj, pri katerem je časovna razlika med
najkrajšo in najhitrejšo potjo najbolj očitna. Časovna razlika med
najhitrejšo in najkrajšo potjo je namreč 1 h, medtem ko razlika v dolţini
znaša komaj 26, 6 km. V kolikor se odločimo za najhitrejšo pot, se v
Šentrupertu priključimo na avtocesto A1 (desno, smer Ljubljana) ter v
Ljubljani na avtocesto A2 (smer Novo mesto). Najkrajša pot se izogne
avtocesti in nas vodi skozi Posavsko hribovje.
Mozirje−Soteska−Šentrupert−Latkova vas−Trbovlje−Radeče−Mokronog−
Novo mesto.
Preglednica 17: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Novo mesto.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Novo mesto
Tip poti Najhitrejša pot
Dolţina poti 133, 1 km
Ocena potrebnega časa
1 h 16 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert (priključek na A1)−priključek Novo mesto (A2) −Novo mesto
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Preglednica 18: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Novo mesto.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Novo mesto
Tip poti Najkrajša pot
Dolţina poti 106, 5 km
Ocena potrebnega časa
2 h 12 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert−Latkova vas−Trbovlje− Radeče−Mokronog−Kronovo−Novo mesto
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
66
Slika 13: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Novo mesto.
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Legenda:
Najhitrejša pot
Najkrajša pot
Merilo: 1 : 1. 500. 000
Koper
Najhitrejša pot do Kopra nas vodi po avtocesti A1, na katero se priključimo
v Šentrupertu (levo, smer Ljubljana). Celotna najhitrejša pot je vezana
zgolj na avtocesto. V primeru, da se odločimo za najkrajšo pot, se na
avtocesto A1 priključimo v Ljubljani. Do Ljubljane pa uporabimo regionalno
cesto Mozirje−Radmirje in preko Črnivca dospemo v Kamnik ter Ljubljano.
67
Preglednica 19: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Koper.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Koper
Tip poti Najhitrejša pot
Dolţina poti 179, 0 km
Ocena potrebnega časa
1 h 37 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert (priključek na A1)− Ljubljana−Koper
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Preglednica 20: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Koper.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Koper
Tip poti Najkrajša pot
Dolţina poti 169, 6 km
Ocena potrebnega časa
2 h 9 min
Opis trase Mozirje−Nazarje−Gornji Grad− Kamnik −Ljubljana−priključek Brezovica (A1)−Koper
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Slika 14: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Koper.
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Legenda:
Najhitrejša pot
Najkrajša pot Merilo: 1 : 1. 500. 000
68
Nova Gorica
Prebivalci Zgornje Savinjske doline smo izmed vseh, v nalogi izbranih
centralnih krajev in logističnih centrov, najbolj oddaljeni od Nove Gorice.
Dolţina najhitrejše poti znaša kar 181 km. Le-ta je v celoti vezana na
avtocesto A1, kateri se priključimo v Šentrupertu (levo, smer Ljubljana).
Pot nas po avtocesti pelje mimo Ljubljane, v Razdrtem zavijemo desno
(razcep Nanos) na cesto H4 (priključek Šempeter), smer Vipava in dalje
Nova Gorica. Najhitreje pa v Novo Gorico prispemo po naslednji poti: Na
regionalni cesti Mozirje–Radmirje, v Radmirju zavijemo levo in v Ljubljano
dospemo čez prelaz Črnivec. V Ljubljani se priključimo na avtocesto A1
(priključek Brezovica) in jo na Vrhniki zapustimo. Peljemo se v smeri proti
Ajdovščini, kjer se priključimo na cesto H4 (priključek Šempeter).
Preglednica 21: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Nova Gorica.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Nova Gorica
Tip poti Najhitrejša pot
Dolţina poti 180, 8 km
Ocena potrebnega časa
1 h 44 min
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert (priključek na A1)− Ljubljana−razcep Nanos−priključek Šempeter (H4)− Nova Gorica
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Preglednica 22: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Nova Gorica.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Nova Gorica
Tip poti Najkrajša pot
Dolţina poti 154, 8 km
Ocena potrebnega časa
2 h 33 min
Opis trase Mozirje−Nazarje−Gornji Grad− Kamnik−Ljubljana− priključek Brezovica (A1)−priključek Vrhnika−Logatec −Ajdovščina−priključek Šempeter (H4)−Nova Gorica
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
69
Slika 15: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Nova Gorica.
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Legenda:
Najhitrejša pot
Najkrajša pot
Merilo: 1 : 1. 500. 000
Kranj
Tako kot v vseh obravnavanih primerih je tudi najhitrejša pot do Kranja
vezana na avtocesto. V Šempetru zavijemo na avtocesto A1 smer
Ljubljana in jo v Domţalah zapustimo. Pot nadaljujemo v smeri Trzina in
Mengša ter se v Vodicah priključimo na avtocesto A2, smer Kranj.
Najkrajša pot do Kranja nas pelje skozi prelaz Črnivec (regionalna cesta
Mozirje–Radmirje, levo, nadaljujemo skozi občino Gornji Grad) in Kamnik
ter dalje do Most, kjer pot nadaljujemo desno, v smeri Komenda–Kranj.
70
Preglednica 23: Najhitrejša cestna povezava Mozirje−Kranj.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Kranj
Tip poti Najhitrejša pot
Dolţina poti 87, 1 km
Ocena potrebnega časa
1 h
Opis trase Mozirje−Soteska−Šentrupert (priključek na A1)− priključek Domţale−Trzin−Mengeš−priključek Vodice (A2)−Kranj
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Preglednica 24: Najkrajša cestna povezava Mozirje−Kranj.
Začetek poti Mozirje
Konec poti Kranj
Tip poti Najkrajša pot
Dolţina poti 67 km
Ocena potrebnega časa
1 h 10 min
Opis trase Mozirje−Nazarje−Gornji Grad−Kamnik−Moste− Spodnji Brnik−Kranj
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Slika 16: Najhitrejša in najkrajša cestna povezava Mozirje−Kranj.
Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
Legenda:
Najhitrejša pot
Najkrajša pot Merilo: 1 : 500. 000
71
Iskanje poti poteka po drţavnih in regionalnih cestah in le nekaterih
lokalnih (občinskih) cestah v Sloveniji. Čas poti je izračunan na podlagi
najvišje dovoljene hitrosti na posameznem cestnem odseku, pri tem pa
niso upoštevane morebitne upočasnitve zaradi zgoščenega prometa,
semaforjev ali zastojev.
Preglednica 25: Najkrajše in najhitrejše cestne povezave od Mozirja do izbranih krajev v
tujini.
Najhitrejša pot
Najkrajša pot
Dunaj 3 h 41 min, 339 km 6 h 22 min, 315 km
Gradec 1 h 54 min, 154 km 3 h 10 min, 138 km
Celovec 2 h 15 min, 130 km 2 h 27 min, 118 km
Zagreb 2 h 31 min, 181 km 3 h 34 min, 125 km
Trst 2 h 18 min, 160 km 3 h 24 min, 158 km
Budimpešta 4 h 19 min, 420 km 7 h 8 min, 389 km
Vir: http://www.viamichelin.com/.
Iz preglednice je razvidno, da sta Mozirju izmed izbranih krajev v tujini
najbliţja Gradec in Celovec v Avstriji. Za pot v Gradec bi potrebovali 1h 54
min in prevozili 154 km. V kolikor bi se odločili za najkrajšo pot, bi časovno
potrebovali precej več, namreč kar 3 h in 10 min, prevozili bi 138 km.
Najbolj oddaljeno je madţarsko prestolnica Budimpešti, tj. 420 km. Za pot
pa bi potrebovali 4 h in 19 min. Ob izbiri najkrajše poti, bi prevozili komaj
31 km manj, vozili pa bi se 3 h več.
6. 1. 2 Ţelezniško omreţje do izbranih krajev
V Zgornji Savinjski dolini se ţelezniški promet ni razvil. Razvoj
ţelezniškega omreţja so onemogočile naravne razmere, saj gre za alpsko
dolino, za katero je značilno ozko dno s strmimi stenami. Šele v spodnjem
delu Zgornje Savinjske doline, tj. v Mozirski in Gornjegrajski kotlini, se
dolina nekoliko razširi. Večje razširitvene razseţnosti pa pokaţe v Spodnji
Savinjski dolini oziroma v Celjski kotlini. Posledično Mozirje kot upravno in
72
storitveno središče Zgornje Savinjske doline, ni priključeno na ţelezniško
omreţje, zato računanje in preučevanje najhitrejših in najkrajših poti iz
Mozirja do izbranih centralnih krajev in logističnih središč, ni mogoče.
Slika 17: Ţelezniško omreţje v Sloveniji.
Vir: www.slo-zeleznice.si.
Mozirju najbliţji ţelezniški postaji sta v Velenju in Celju, iz slednjega so
moţne številne povezave v kraje po Sloveniji ali v sosednje drţave.
6. 1. 3 Prometna dostopnost do letališč
Prav tako se v občinah Zgornje Savinjske doline ni razvil zračni promet.
Na ozemlju Zgornje Savinjske doline ni nobenega letališča. Vzroke za
tovrstne razmere lahko iščemo v naravnih danostih in slabši
konkurenčnosti obravnavanega območja. Razdalja, ki jo je potrebno
premagati, da dospemo do enega izmed treh javnih letališč v Sloveniji
(letališče Joţeta Pučnika, letališče Edvarda Rusjana, letališče Portoroţ), je
več kot 70 km. V radiju manj kot 70 km se nahajajo le manjša letališča,
namenjena športnim in rekreacijskim dejavnostim ter zasebnim letom, npr.
letališče Velenje, letališče Slovenj Gradec, letališče Levec.
73
Preglednica 25: Dolţina poti in ocena potrebnega časa Mozirje−slovenska javna letališča
(Ljubljana, Maribor, Portoroţ).
Najkrajša pot Najhitrejša pot
Letališče Joţeta Pučnika 58 km, 1 h 1 min 77 km, 52 min
Letališče Edvarda Rusijana 76 km, 46 min 76 km, 46 min
Letališče Portoroţ 186 km, 2 h 27 min 197 km, 1 h 54 min Vir: http://www.promet.si/portal/map/portal.aspx.
7 TEMELJNE USMERITVE NADALJNEGA RAZVOJA PROMETA
Prepričanje, da lahko pretekle prostorske razvojne značilnosti prometa
zanemarimo, je zmotno. Razvojni dejavnik v obliki stalnih sprememb v
preteklosti prihaja do izraza predvsem na področju razmeroma zamotane
in nefleksibilne prometne infrastrukture. V omreţju stalno potekajo manjše
ali večje spremembe, bistvene spremembe pa so mnogo zahtevnejše in
tudi dolgoročnejše (Černe, 1991).
Slovenija načrtuje v prihodnjem obdobju dokončanje manjkajočih povezav
in izboljšanje pretočnosti prometa na vse-evropskem prometnem omreţju
Republike Slovenije, kot je opredeljeno v Pristopni pogodbi Republike
Slovenije k Evropski Uniji. Z odpravo ozkih grl in manjkajočih prometnih
povezav bodo odpravljeni zastoji v cestnem in ţelezniškem prometu,
povečala se bo potovalna hitrost, kar bo znatno vplivalo na izboljšanje
okolja na prometno obremenjenih odsekih in bo pripomoglo v celoti k
zmanjševanju izpusta toplogrednih plinov v Republiki Sloveniji. Prav tako
bo na ta način povečana varnost v vseh vejah prometa in izpolnitev
standardov EU, ki se nanašajo na varnost v različnih prometnih panogah
(OP ROPI).
Občine Zgornje Savinjske doline skupaj z drţavo izvajajo vodogradbene
protipoplavne ukrepe kot so protipoplavni nasipi, pregrade, regulacije,
zadrţevalniki, kanaliziranje vodotokov in urejanje povirja Savinje. Danes
vse bolj stopajo v ospredje zahteve po okolju prijaznejših rešitvah.
74
Novodobni gradbeno-tehnični posegi na vodotokih naj bi bili bolj
premišljeni, čim bolje vpeti v naravno okolje in usklajeni na ravni celotnega
porečja. Vzpodbuja se tudi uporaba naravnih materialov. Tanja Trobec v
članku Vodogradbeni in protipoplavni ukrepi za varstvo pred škodljivim
delovanjem hudourniških poplav navaja t. i. sodoben večplasten koncept
pred poplavami, ki vključuje različne načine obvladovanja poplavnega
tveganja, kot npr.:
ustrezno in premišljeno prostorsko planiranje in rabo tal;
pogozdovanje z namenom zmanjševanja odtočnega količnika in
erozije;
zadrţevanje padavin na mestu nastanka;
pravočasno opozarjanje na bliţajočo nevarnost s pomočjo medijev
in alarmiranja;
ozaveščanje prebivalcev o poplavni nevarnosti;
prepoved gradnje na poplavnih območjih;
hitra in učinkovita popoplavna obnova.
Skladno s Strategijo prostorskega razvoja Slovenije je, v povezavi z
ekološko naravnano turistično ponudbo, planiran razvoj omreţja
kolesarskih poti. Vzpostavitev mreţe kolesarskih poti je ključnega pomena
za vzpodbujanje kolesarjenja, ne glede na to, ali gre za varčno in ekološko
prevozno sredstvo ali za obliko rekreacije.
7. 1 Trajnostna Mobilnost
V Sloveniji lahko opazujemo enak zgodovinski razvoj osrednjih prometno
političnih tem, kot ga najdemo v ostalih članicah Evropske unije. Obdobju
motorizacije je sledilo obdobje intenzivne izgradnje cestne infrastrukture.
To je prineslo pozitivne razvojne učinke, a tudi vrsto spremljevalnih
nezaţelenih posledic. Zaradi teh se je tudi v Sloveniji pričelo razmišljati o
trajnostni prometni politiki. Teţišče aktivnosti se je iz izgradnje
75
infrastrukture in posledično spodbujanja individualnega motoriziranega
prevoza po mnenju Lepa preneslo na razvoj ponudbe javnega potniškega
prometa in spodbujanje nemotoriziranih oblik mobilnosti, kot sta pešačenje
in voţnja s kolesom.
Trajnostna mobilnost je eden izmed razvojnih projektov, ki jih predvideva
Resolucija o nacionalnih razvojnih projektih za obdobje 2007−2023.
Večina načrtovanih razvojnih projektov s področja prometa je usmerjena v
izgradnjo nove infrastrukture, skromen deleţ denarja pa je namenjen
projektu trajnostne mobilnosti, poudarjata Gabrovec in Lep v članku
Trajnostna mobilnost in regionalni razvoj. Pri načrtovanju trajnostne
mobilnosti ima ključno vlogo razvoj javnega potniškega prometa. Predmet
načrtovanega razvojnega projekta je uvedba enotne vozovnice in
obveščanje potnikov v javnem potniškem prometu.
Celostno načrtovanje prometa ne zavrača, temveč nadgrajuje trenutne
načrtovalske prakse. Tovrstno načrtovanje prometa ima številne koristi:
boljša kakovost bivanja;
pozitivni učinki na okolje in zdravje;
izboljšani mobilnost in dostopnost;
izboljšana podoba občine;
odločitve, ki jih podpira javnost;
učinkovito izpolnjevanje pravnih obveznosti (TM, 2012).
76
Preglednica 26 : Ključne značilnosti celostnega načrtovanja prometa.
Tradicionalno načrtovanje prometa Celostno načrtovanje prometa
Osrednji predmet obravnave je
infrastruktura.
Infrastruktura je eden od načinov
doseganja širših ciljev.
Projektno načrtovanje. Strateško in ciljno načrtovanje.
Netransparentno odločanje. Transparentno odločanje z
vključevanjem javnosti.
Osrednja cilja sta pretočnost in
hitrost.
Osrednja cilja sta dostopnost in
kakovost bivanja.
Osredotočenost na avtomobile. Osredotočenost na človeka.
Investicijsko intenzivno načrtovanje. Stroškovno učinkovito načrtovanje.
Zadovoljevanje prometnega
povpraševanja.
Upravljanje prometnega
povpraševanja.
Osredotočenost na velike in drage
projekte.
Osredotočenost na učinkovite in
postopne izboljšave.
Domena prometnih inţenirjev. Interdisciplinarnost, integracija s
sektorji za zdravje, okolje in prostor.
Izbor prometnih projektov brez
strateških presoj.
Strateške presoje moţnosti glede
na zastavljene cilje.
Vir: Trajnostna mobilnost za uspešno prihodnost 2012.
7. 2 Tretja razvojna os
Tretja razvojna os bo z vzpostavitvijo cestne povezave pomembno vplivala
na povezovanje regionalnih središč Koroške, Savinjske, Zasavja,
Spodnjega Posavja in Jugovzhodne Slovenije s pomembnimi središči v
Avstriji in na Hrvaškem. Izgradnja nove prometnice bo povečala
konkurenčnost območja ob razvojni osi, dostopnost, okrepile se bodo
institucionalne in gospodarske povezave. Nova prometnica bo vplivala tudi
na večjo integracijo prostora izven obstoječih panevropskih prometnih
koridorjev. Pomembno je tudi, da se bo z izboljšanimi prometnimi
77
povezavami skrajšalo trajanje potovanj, kvaliteta le-teh se bo izboljšala,
povečala se bo tudi prometna varnost (Oven, 2010).
Postopek umeščanja tretje razvojne osi se je pričel konec leta 2004 s
pobudo ministra za promet. Zaradi velikega števila regij, preko katerih naj
bi bila speljana celotna trasa, ki se odraţajo z različnimi moţnostmi
razvoja, različno stopnjo razvitosti, je bilo nujno pristopiti k celovitemu
načrtovanju posega v prostor v okviru projekta celovitega razvoja območja
ob tretji razvojni osi. Rezultat projekta je bil izbor najustreznejšega
scenarija prostorskega razvoja od avstrijske do hrvaške meje, ki pa ni
opredeljeval le boljših pogojev za obstoječi promet, ampak tudi čim boljše
pogoje za razvoj na drugih področjih in v prihodnosti (prav tam, 2010).
Tretja razvojna os se začne na meji z Republiko Avstrijo, od koder poteka
preko Koroške in Savinjske regije do avtoceste A1 Koper‒Šentilj in naprej
proti Novemu mestu, kjer prečka avtocesto A2 Karavanke‒Obreţje. Od
avtoceste A2 poteka naprej skozi Dolenjsko in Belo Krajino do meje z
Republiko Hrvaško. Os poteka večinoma po novih koridorjih, deloma po
obstoječih prometnih koridorjih. V prometnem smislu je območje tretje
razvojne osi razdeljeno na tri glavne odseke, za katere se je v letu 2006,
na podlagi pobud ministra za promet pričela izdelava drţavnih prostorskih
načrtov. Ti odseki so naslednji:
severni del se v prostor umešča preteţno kot štiri-pasovna hitra
cesta in poteka od meje z Republiko Avstrijo do avtoceste A1
Koper‒Šentilj (dolţina odseka pribliţno 62 km),
srednji del se v prostor umešča kot dvopasovna cesta in poteka
med avtocesto A1 Koper‒Šentilj in avtocesto A2
Karavanke‒Obreţje pri Novem mestu (dolţina odseka pribliţno 61
km),
juţni del se v prostor umešča kot mestoma kot štiri- in mestoma kot
dvopasovna cesta in poteka od avtoceste A2 Karavanke‒Obreţje
78
pri Novem mestu do meje z Republiko Hrvaško (dolţina odseka
pribliţno 79 km).
Slika 18: Prikaz vseh proučevanih moţnosti na severnem delu tretje razvojne osi.
Vir: Tretja razvojna os – Drţavni prostorski načrt kot podlaga za umestitev prostorskih ureditev drţavnega
pomena.
Pri oblikovanju najprimernejše trase tretje razvojne osi je bilo proučevanih
vrsto moţnosti. Rezultat primerjave vseh obravnavanih moţnosti je bil
predlagan potek nove cestne povezave, povezujoč odseke predlaganih
moţnosti, in sicer: A3 – B2 – C1 – D1 – E2 – F2 – N1. Najustreznejša
kombinacija moţnosti poteka od mejnega prehoda Holmec do Poljan,
juţno od Prevalj in severno od Raven na Koroškem, pri Otiškem vrhu
preide v Mislinjsko dolino. Naprej poteka po koridorju obstoječe glavne
ceste, po vzhodni strani Velenja, skozi predore severno od Gore Oljke in
pri Letušu preide v Savinjsko dolino. Nadaljuje v smeri obstoječe
regionalne ceste, zahodno mimo Polzele in se pri Šentrupertu priključi na
avtocesto A1 Koper–Šentilj.
79
Skupna dolţina trase tretje razvojne osi je pribliţno 200 km (Oven, 2010).
Tretja razvojna os bo za Zgornjo Savinjsko dolino pozitivna z vidika
izrazitejšega povezovanja regionalnih središč Koroške (Slovenj Gradec,
Ravne na Koroškem, Dravograd, Meţica, Prevalje) in Savinjske (Celje,
Ţalec, Mozirje, Nazarje), izboljšala bo prometno dostopnost in
konkurenčnost obravnavanega območja. Tretja razvojna os bo prinesla
skrajšanje razdalj potovanj, za katere bo potrebno manj časa, izboljšanje
prometne infrastrukture in prometne varnosti.
80
8 ZAKLJUČEK
V diplomskem delu smo obravnavali prometno dostopnost Zgornje
Savinjske doline. V nalogo smo zajeli tudi prometni poloţaj, prometno
infrastrukturo in problematiko, vezano na obravnavano vsebino. Poleg
prometne dostopnosti, kot prioritetne problematike naloge, smo se
ukvarjali še s problemi prometnih učinkov na okolje, soodvisnosti razvoja
regije od razvoja prometa ter aktualne trajnostne mobilnosti in projekta
tretje razvojne osi.
Prometni poloţaj Zgornje Savinjske doline je neugoden, kar kaţe
nerazvitost ţelezniškega omreţja in slab dostop do avtocest in letališč.
Vzroki za neugodnost prometnega poloţaja se kaţejo predvsem v
naravnih danostih oziroma t. i. naravnih dejavnikih, vplivajočih na razvoj
prometa. Ţe ime obravnavanega območja, torej Zgornja Savinjska dolina,
zajema reliefno oblikovanost območja. Gre za dolino, za katero je značilno
sicer ravno dno, a ozko, s strmimi stenami. V tem primeru Kamniško-
Savinjske Alpe in hribovja Smrekovca in Golti. Reliefna izoblikovanost in
kamninska sestava sta ključna vzroka zaradi katerih se ni razvilo
ţelezniško omreţje. Po Zgornji Savinjski dolini je nemogoče izpeljati
ţelezniške tire. Kljub zelo razviti tehnologiji in izvrstnim napredkom v
gradbeništvu, je še danes prisotna oviranost razvoja tudi cestnega
omreţja v Zgornji Savinjski dolini, ravno na račun neugodnega
prometnega poloţaja. Občine Zgornje Savinjske doline so stisnjene med
gorovja in se zaključijo na drţavni meji s sosednjo Avstrijo. Tudi dostopi do
občin Zgornje Savinjske doline so ovirani s strani neugodnega
prometnega poloţaja.
Prometna dostopnost Zgornje Savinjske je slaba. V dolino je mogoče
dostopati iz vseh strani, tudi število dostopov je precejšnje, vendar je
dostopnost do občin Zgornje Savinjske doline precej neprimerna. Cestna
infrastruktura obravnavanih dostopov je v zelo slabem stanju, cestišča so
81
poškodovana. Ceste so ozke, slabo pretočne. Preteţno gre za občinske
ceste, nujno potrebne sanacije in obnove. Prometna infrastruktura je
izpostavljena pogostim poplavam kot posledici naraščanja hudourniških
vodotokov. Poplavna problematika je prisotna v celotni dolini Savinje.
Zaradi hudourniškega značaja Savinje in pritokov se prepusti pod cestami
ob močnejših spomladanskih ali jesenskih nalivih zamašijo, voda se razlije
preko ceste, uniči prometno infrastrukturo, odnese dele cestišč. Pogoste
naravne katastrofe vplivajo na zmanjšanje kakovosti in stabilnosti cestišč
ter tudi na slabljenje prometne dostopnosti.
Z občinskimi odloki se načrtuje rekonstrukcija obstoječe prometne mreţe
in infrastrukture. Vendar so na tem področju potrebni konkretnejši premiki.
Občine so v zadnjih letih s strategijami naredile velik korak, vseeno ga je
potrebno okrepiti in pospešiti. Večinoma je šlo za asfaltiranje stranskih
občinskih cest in cestnih odsekov, kar je v določeni meri vsekakor
izboljšalo dostopnost in pretočnost. Moderna in kvalitetna infrastruktura bo
okrepila gospodarske dejavnosti v Zgornji Savinjski dolini. Gospodarskih
dejavnosti je v dolini malo, premalo. Ljudje se dnevno vozijo na delo v
občine sosednjih regij. Določene dejavnosti se v dolini ne razvijajo prav
zaradi pomanjkljivosti kvalitetne infrastrukture.
Zgornja Savinjska dolina se mora z ostalimi regijami, tudi s sosednjo
Avstrijo, povezati s kakovostno prometno mreţo, saj obstaja moţnost
prometne osamitve. Del te mreţe naj bi bila tudi izgradnja tretje razvojne
osi v Republiki Sloveniji. Tretja razvojna os bo z vzpostavitvijo cestne
povezave pomembno vplivala na povezovanje regionalnih središč
Koroške, Savinjske, Zasavja, Spodnjega Posavja in Jugovzhodne
Slovenije s pomembnimi središči v Avstriji in na Hrvaškem. Izgradnja nove
prometnice bo povečala konkurenčnost območja, dostopnost, okrepile se
bodo gospodarske povezave.
82
Tudi v Zgornji Savinjski dolini v ospredje prihajajo smernice trajnostne
mobilnosti, nekatera načela trajnostnega razvoja prometa so sicer
upoštevana, na številnih področjih pa so še mogoče izboljšave.
Promet je ključna dejavnost za normalno funkcioniranje vsakega
posameznika v prostoru sodobnega časa. Pogosto daje značilno podobo
pokrajini in jo s svojim razvojem tudi nenehno spreminja. Nadaljnje
usmeritve kaţejo na precejšnjo aktivnost področja geografije prometa v
Zgornji Savinjski dolini. Upam, da bodo novi koraki prinesli povečanje
prometne dostopnosti ter tako okrepili konkurenčnost savinjskega
gospodarstva. Oboje bo posledično pospešilo tehnološki razvoj, prineslo
več delovnih mest, občine Zgornje Savinjske doline pa se bi izognile
morebitni izoliranosti.
83
9 VIRI IN LITERATURA
Acman, A., Brinovšek, N. in sodelavci. (2008): Mozirje. Mozirje: Občina
Mozirje.
Analiza posledic neurij novembra 2000 na hudourniških območjih
Slovenije (b. d.). Pridobljeno 27. 4. 2013,
http://www.sos112.si/slo/tdocs/neurja_nov00_3.pdf.
Badovinac, B., Kladnik, D. (1997): Savinjsko. Celje, Velenje. Murska
Sobota: Pomurska zaloţba.
Bartol, B. (2004): Strategija prostorskega razvoja Slovenije. Ljubljana:
Ministrstvo za okolje, prostor in energijo. Direktorat za prostor.
Belec, B. (1982): Prometna geografija. Maribor: Visoka ekonomsko-
komercialna šola.
Brečko, V., Bukvič, V., Jurinič, I. (1993): Vrednotenje regije za razvoj
malega gospodarstva. V Pelc, S. (Ur.): Savinjska – Možnosti regionalnega
in prostorskega razvoja (213−230). Celje: Zveza geografskih društev
Slovenije.
Cigale, D. in sodelavci. (2002): Promet in okolje. Ljubljana: Svet za
varstvo okolja RS.
Cigale, D. (2004): Posledična navzkrižja in obremenitve slovenskega
alpskega sveta zaradi turistične in rekreativne dejavnosti. Doktorska
disertacija, Ljubljana: Filozofska fakulteta.
84
Cvelfar, B. (2003): Zgodovinski pregled upravne organiziranosti v Savinjski
regiji. V Čajni, V. (Ur.): Savinjska regija – osebna izkaznica (4−5). Celje:
Fit Media.
Černe, A. (1986): Koncept dostopnosti v prostorskem planiranju. IB-revija
za planiranje. 20‒6.
Černe, A. (1991): Geografija prometa – metode in tehnike. Ljubljana:
Filozofska Fakulteta Ljubljana.
Černe, A., Jeršič, M. (1998): Prometni poloţaj Slovenije. V Gams, I. in
Vrišer, I. (Ur.): Geografija Slovenije (434−456). Ljubljana: Slovenska
matica.
Direkcija za ceste RS (b. d.). Pridobljeno 10. 12. 2012,
http://www.dc.gov.si/index.php?id=3445.
Direkcija za avtoceste RS (b. d.). Pridobljeno 10. 12. 2012,
http://www.dars.si.
Erjavec, F. (2001): Prometna geografija. Celje: Grafika Gracer.
Gabrijelčič, P. (2005): Internacionalizacija meje: prostor globalne iniciative.
Odprte meje. 25−31.
Gabrovec, M., Lep, M. (2006): Načrtovanje javnega potniškega prometa v
Savinjsko-Šaleški regiji. Zborovanje slovenskih geografov Šaleške in
Savinjske doline (224‒233). Velenje: Erico, Inštitut za ekološke raziskave.
Gabrovec, M., Lep, M. (2007): Trajnostna mobilnost in regionalni razvoj.
Veliki razvojni projekti in skladni regionalni razvoj. 111‒118.
85
Gams, I. (1996): Geografske značilnosti Slovenije. Ljubljana: Mladinska
knjiga.
Hudourniško območje reke Savinje (b. d.). Pridobljeno 28. 4. 2013,
http://www.sos112.si/slo/tdocs/neurja_nov00_3.pdf.
Interaktivni spletni atlas (b. d.). Pridobljeno 28. 4. 2013,
http://www.geopedia.si.
Jazbinšek, K. (2009). Vpliv širitve Evropske unije na razvoj cestnega
tovornega prometa v Sloveniji. Diplomsko delo, Maribor: Filozofska
fakulteta.
Josipovič, D. (2006): Demografski razvoj prebivalstva Zgornjesavinjsko-
Šaleške regije. Zborovanje slovenskih geografov Šaleške in Savinjske
doline 114‒127. Velenje: Erico, Inštitut za ekološke raziskave.
Kladnik, D., Lovrenčak, F., Oroţen Adamič, M. (2005): Geografski
terminološki slovar. Ljubljana: ZRC.
Komac, B., Natek, K., Zorn, M. (2008): Geografski vidiki poplav v Sloveniji.
Geografija Slovenije 20. Pridobljeno 27. 4. 2013,
http://books.google.si/books?id=UOru6wW2wnUC&pg=PA15&lpg=PA15&dq=hu
dourni%C5%A1ke+poplave&source=bl&ots=FenZly0rDV&sig=CMSCD5UAvpsen
H5ftHR5TLVFkiQ&hl=sl&sa=X&ei=Bqx6UfPkNIPbtAbww4HACQ&ved=0CF0Q6A
EwCQ#v=onepage&q=hudourni%C5%A1ke%20poplave&f=false.
Kovač, N. (2010): Prometna infrastruktura in dostopnost občine Slovenj
Gradec. Diplomsko delo, Maribor: Univerza v Mariboru, Filozofska
fakulteta.
Kozina, J. (2010): Prometna dostopnost v Sloveniji. Ljubljana: ZRC.
86
Koţelj, J. (2005): Globalna regija. Odprte meje. 123−167.
Lah, A. (2002): Promet in okolje. Ljubljana: Svet za varstvo okolja RS.
LAS – Društvo za razvoj podeţelja Zgornje Savinjske doline (2008):
Lokalna razvojna strategija za Zgornjo Savinjsko dolino.
Lampič, B., Ogrin, M. (2009): Razvoj in vloga cestnega prometa. V Špes,
M. (Ur.): Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji (22−45). Ljubljana:
Filozofska fakulteta.
Lampič, B., Repe, B. (2009): Tipizacija prostora glede na prometno
obremenjenost cest. V Špes, M. (Ur.): Okoljski učinki prometa in turizma v
Sloveniji (46−53). Ljubljana: Filozofska fakulteta.
Lenarčič, M., Ţunter, A. (1990): Zgornja Savinjska dolina. Mozirje: Epsi d.
o. o.
Lep, M. (2005): Mobilnost v regiji. Odprte meje. 51−61.
Ljubič, A. (2009): Od ideje do realizacije. 3. razvojna os. Maribor: DCM
društvo za ceste severovzhodne Slovenije.
Lorber, L. (2002): Vloga geografije pri interdisciplinarnem načrtovanju
regionalnega razvoja. Dela 18. 491−503.
Lorber, L. (2008): Geografija prometa. Študijsko gradivo v študijskem letu
2008/2009. Maribor: Filozofska fakulteta.
Malič, A. (1995): Geoprometna obilježja svijeta. Zagreb: Dr. Feletar.
87
Marinčič, A., Plantan, K. (2009): Promet v Zgornji Savinjski dolini. V
Gostič, K. (Ur.): 12. geografsko-raziskovalni tabor Solčava 2008 (53−56).
Ljubljana: Društvo mladih geografov Slovenije.
Meze, D., (1991): Ujma 1990 v Gornji Savinjski dolini, med Lučami in
Mozirsko kotlinico. Ujma 5. 39–50.
Natek, M., Špes, M. (1993): Degradacija, ogroţenost, ranljivost okolja. V
Pelc, S. (Ur.): Savinjska – možnosti regionalnega in prostorskega razvoja.
Ljubljana: VB&S, d. o. o.
Načrtovane kolesarske poti v Savinjski regiji (b. d.). Pridobljeno 10. 12.
2012, http://www.rogaska-slatina.si/txt/1/139/kolesarske%20steze-obcine-
rogaska-slatina.
Ogrin, D. (1996): Podnebni tipi v Sloveniji. Geografski vestnik 68. 39‒53.
Operativni program razvoja okoljske in prometne infrastrukture za obdobje
2007−2013 (2006): Delovno gradivo. Ljubljana: Sluţba Vlade za lokalno
samoupravo in regionalno politiko.
Osnovni geološki karti Raven na Koroškem in Ljubljane (1983). Beograd.
Oven, A. (2010): Tretja razvojna os – Drţavni prostorski načrt kot podlaga
za umestitev prostorskih ureditev drţavnega pomena. V 10. slovenski
kongres o cestah in prometu. Ljubljana: DRC.
Pelc, S. (1989): Raziskovanje prometne dostopnosti do delovnih mest za
potrebe prostorskega planiranja na primeru Slovenije. Geografski vestnik
61. 83−95.
88
Perko, D., Oroţen Adamič, M. (1998): Slovenija. Pokrajine in ljudje.
Ljubljana: Mladinska knjiga.
Plevnik, A. (2008): Okolje in promet. Ljubljana: Ministrstvo za okolje in
prostor.
Plevnik, A., Mladenovič, L., Balant, M. (2012): TM – Trajnostna mobilnost
za uspešno prihodnost. Smernice za pripravo Celostne prometne
strategije. Ljubljana: Ministrstvo za infrastrukturo in prostor.
Potter, S., Bailey, I. (2008): Transport and the Environment. Transport
Geographies. 29‒48.
Polajnar, J., (2001): Visoke in nizke vode v Sloveniji leta 2001. Ujma 16.
24–28.
Prometno-informacijski center za drţavne ceste (b. d.). Pridobljeno 14. 12.
2012, http://www.promet.si.
Ravbar, M. (2000): Omrežje naselij in prostorski razvoj Slovenije
(diskusijsko gradivo). Ljubljana: Inštitut za geografijo.
Regionalni razvojni program Savinjske statistične regije 2007-2013.
(2001). Pridobljeno 16. 12. 2012, http://www.rra-celje.si.
Regionalna zasnova prostorskega razvoja Savinjske regije (2004).
Ljubljana: Urbanistični inštitut RS.
Rezultati poslovanja gospodarskih družb na območju Savinjske statistične
regije. Pridobljeno 16. 12. 2012, http://www.ajpes.si.
89
Rus, A. (2007): Pomen terciarnih dejavnosti v razvoju Ljubljane. Dela 27.
265−277.
Savinjska statistična regija (b. d.). Pridobljeno 6. 12. 2012,
http://www.hervardi.com/regije_v_republiki_sloveniji.php.
Slovenske ţeleznice (b. d.). Pridobljeno 12. 12. 2012, http://www.slo-
zeleznice.si/.
Statistični urad RS (b. d.). Pridobljeno 3. 12. 2012, http://www.stat.si/.
Sterguljc, R. (2007): Študija variant s predlogom najustreznejše variantne
rešitve za gradnjo državne ceste med avtocesto A1 Šentilj-Koper in mejo z
Republiko Avstrijo. Maribor: Urbis d. o. o.
Strategija prostorskega razvoja Slovenije (2004). Ljubljana: Ministrstvo za
okolje, prostor in energijo. Direktorat za prostor.
Špes, M. (2009): Promet in turizem na čereh pokrajinske občutljivosti
Slovenije. V Špes, M. (Ur.): Okoljski učinki prometa in turizma v Sloveniji
(9−21). Ljubljana: Filozofska fakulteta.
Trobec, T. (2011): Vodogradbeni in protipoplavni ukrepi za varstvo pred
škodljivim delovanjem hudourniških poplav kot sestavni del obvladovanja
poplavnega tveganja. Dela 35, 103–124. Pridobljeno 28. 4. 2012,
http://www.ff.uni-lj.si/oddelki/geo/publikacije/dela/files/dela_35/06_trobec.pdf.
Upravna enota Mozirje (b. d.). Pridobljeno 28. 11. 2012,
http://www.upravneenote.gov.si/mozirje/o_upravni_enoti.
Videčnik, A. (1982): Po gornji Savinjski dolini. Mozirje: Gornjesavinjska
turistična zveza.
