diferencial mecanico

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Universidad tecnológica del sureste de

Veracruz

Carrera: Ing. MECATRONICA

Materia: Mecánica para la automatización.

Tarea: diferencial mecánico, esquema y mantenimiento.

Profesor: Ing. Rafael Luna Antonio.

Alumno: César Alejandro Aparicio Ramírez

Grupo: 201

Nanchital de Lázaro Cárdenas del Rio Veracruz.

23 de Marzo del 2012.



Diferencial mecánico.

Constituido así el mecanismo, cuando la corona empieza a girar impulsada por el piñón de ataque

arrastra con ella a la caja del diferencial (B), que en su giro voltea a los satélites (C) y (D) que,actuado como cuñas, arrastran a su vez a los planetarios (E) y (F), los cuales transmiten el

movimiento a las ruedas haciéndolas girar en el mismo sentido y con igual velocidad mientras el

vehículo marche en línea recta; pero cuando toma una curva, la rueda interior ofrece más

resistencia al giro que la exterior (al tener que recorrer distancias desiguales) y, por ello, los

satélites (C) y (D) rodarán un poco sobre uno de los planetarios (el correspondiente a la rueda

interior) multiplicando el giro en el otro (el de la rueda exterior). De esta manera, lo que pierde en

giro una rueda lo gana la otra, ajustándose automáticamente el giro de cada una de ellas al

recorrido que le corresponda efectuar en cada curva. Igualmente, las diferencias de trayectoria en

línea recta, debidas a diferencias de la presión de inflado de los neumáticos, irregularidades del

terreno, etc., son absorbidas por el diferencial.



Esquema del diferencial

Está constituido por la corona (2), que se une a la caja del diferencial por

mediación de tornillos como el (1), y en su interior se aloja el mecanismo

diferencial, formado por los satélites (7, en nº de dos generalmente) y los

planetarios (4) y (9). Los satélites se montan sobre el eje (6) que va alojado en la

carcasa (3), de manera que puedan girar libremente en él; pero son volteados por

la caja (3) cuando gira la corona (2).

Engranados con los satélites se montan los planetarios, cuyos ejes de giro se

alojan en la corona y caja del diferencial respectivamente, pudiendo girar

libremente en ellos con interposición de casquillos de fricción. A los ejes de los

planetarios se unen a su vez los palieres, que transmitirán el movimiento a las

ruedas.

El conjunto queda ensamblado como muestra el detalle de la figura, apoyado en la

carcasa del puente trasero por interposición de cojinetes de rodillos troncocónicos,

situados en ambos lados de la corona y caja de diferencial respectivamente.



En la Fig. se muestra el despiece de un puente trasero de tipo convencional

(rígido), en el cual los palieres o semiejes (9) quedan alojados en las trompetas

(6), apoyándose por su extremo interior en el conjunto diferencial (5), del cual

recibe el movimiento, mientras que por el extremo exterior se apoyan en la

trompeta por medio del rodamiento (8). A la caja del diferencial (5) se fija la corona(4), que recibe movimiento del piñón de ataque (3), alojado en la carcasa del

diferencial, apoyado sobre ella por medio de los cojinetes (1) y (7).

El giro del motor, que llega al puente trasero por medio del árbol de transmisión

(Fig. 5.8), tiene que aplicarse a las ruedas que están situadas en un ejeperpendicular al del árbol de transmisión, por lo que ha de cambiarse el giro en un

ángulo de 90°, lo cual se consigue por medio del par cónico formado por el piñón

cónico y la corona. El piñón cónico o piñón de ataque recibe el movimiento del

árbol de transmisión y lo comunica a la corona, que por mediación del mecanismo

diferencial, lo pasa a los palieres y a las ruedas.





“Modo de mantenimiento Preventivo”. 1.- Mantener limpia la carcaza, especial dedicación a la zona del piñón de ataque

2.- Conducir de modo preventivo, pasar los cambios con suavidad, al reducir conla caja de cambios emparejar las rotaciones con el pedal acelerador de acuerdo a

la marcha que se desea acoplar, soltar con mucha suavidad el pedal de embraguepara que el acoplamiento se produzca con suavidad y sin tirones (sobre cargadañina para la transmisión), evitar estos bruscos cambios de inercia de lamaquina, ya que al estar en movimiento posee una gran energía, varias veces supeso.

3.- Al conducir con caja automática y retardador, evitar usar toda la capacidad defrenado, ya que este convierte la energía cinética en calor, su capacidad defrenado están poderosa que provoca sobrecarga en el eje trasero, podría llegarincluso a dañarlo (les recuerdo que un retardador al freno, puede llegar a duplicarla fuerza del motor).

4.- Cambiar al aceite con la frecuencia establecida, de común acuerdo con elproveedor del lubricante y el respaldo de su laboratorio.

5.- Usar al aceite adecuado según la especificación del fabricante del eje.

6.- Las intervenciones de los cubos de rueda trasero, cuando estos se lubrican conaceite del diferencial, se deben efectuar siguiendo todos los pasos descritos por elmanual del fabricante, especial cuidado en el trato de los rodamientos y grasasutilizadas (cuando el rodamiento después de una intervención, se lubricainicialmente con grasa), lograr lo mas que se pueda, un ambiente de atmósfera

controlada, que garantice mínimas condiciones que permitan limitar lacontaminación con polvo fino – arena – agua, de estos elementos rodantes.

Modo Predictivo de mantenimiento

7.- Muestrear con cierta regularidad el eje trasero, 3 o 4 veces al año comomínimo, observar el grado de limpieza del aceite usado (<600 ppm... fierro, cobre>250, silicio < 65).

8.- Estar atento a los ruidos interiores característicos de estos ejes, comisionar aespecialistas para pruebas de todo tipo (ciudad, autopista), auque no exista unsíntoma, es conveniente establecer un programa de pruebas cada 2 o 3 meses.

9.- Controlar la temperatura interior del aceite, también la temperatura de lacarcaza en la zona del piñón de ataque donde se alojan los rodamientos, concierta regularidad y dejar anotado estos valores para su posterior comparación.Les recuerdo que estos complejos mecánicos están diseñados para operacionesprolongadas, si durante su existencia se cumplen rigurosamente estos programasde mantenimiento, tal vez una inspección de rodamientos sería aconsejablecuando los parámetros de desgaste observados en el tiempo así lo aconsejen.



10.- Al conducir en zonas muy húmedas, proteger el respiradero, ojalá con un filtrorepelente al agua, la manguera de respiración debe estar lo mas alejada posibledel conector que va en la caja diferencial, debe estar enrollada (cola de chancho),así le aumentamos las dificultades al ingreso de agua y polvo.

11.- Cambiar el aceite a frecuencias más cortas durante el invierno, ya que esteelemento de manera natural condensa agua en su interior.

Conclusión.

Por medio de esta investigación pude conocer las partes del diferencial

mecánico su funcionamiento y la precisión con la que se realiza el

mantenimiento del mismo.

Bibliografía

http://www.mantenimientomundial.com/sites/mm/notas/0608Diferencial-Darwin.pdf

http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo_diferencial

http://www.todomecanica.com/puente-trasero-y-diferencial.html








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