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Universität Bremen
Fachbereich 8
Entwicldungspolitik mit dem Schwerpunkt Nicht-Regierungsorganisationen
(ENRO)
Diplo1narbeit:
Die Arbeit von NROen für Kli1naschutz irr1
Luftverkehr
Vorgelegt von: 1. Gutachterin: Prof. Michaela von Freyhold
Naci Polat 2. Gutachter: Dr. Rainer Dombois
Bremen im Oktober 2001
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
2 Was ist Klimaschutz?
2.1 Naturwissenschaftliche Erkenntnisse 2.2 Die politische Entwicklungen
3 Klimaschutz und Luftverkehr
3.1 Entwicklung des Luftverkehrs 3.2 Wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs 3.3 Der Einfluss des Luftverkehrs auf das Klima
4 Die verhandlungsstärksten Akteure im Luftverkehr
4.1 Wirtschaftsebene 4.1.1 Flugzeughersteller 4.1.2 Fluggesellschaften 4.1.3 Nachfrager
4.2 Politische Ebene 4.2.1 Stellungnahme von Internationalen
Organisationen zum Klimaschutz im Luftverkehr
4.2.2 Stellungnahme von Wirtschaftsverbände zum Klimaschutz im Luftverkehr
4.2.3 Stellungnahme von NROn zum Klimaschutz im Luftverkehr
5 Die politischen Mittel von NRCh1: Wie effektiv sind sie?
5.1 Handlungsmittel der NROn 5.2 Zusammenarbeit von NROn 5.3 Fallbeispiel: "The Right Price i\.ir Travel"
6 Vorschläge an die Nl{On zu1n Klhnaschutz im Luftverkehr
7 Schlussbetrachtung Literaturverzeichnis Abkürzungsverzeichnis Tabellenverzeichnis
1 Einleitung
Fliegen ist der größte Traum der Menschheit.
Der berühmteste türkische Flieger, Hazarfen Celebi, verwendete Flugberechnungen von
Farabi Ismail Johari, einem Lehrer, der sein Leben bei einer Flugversuch in Turkistan verlor.
Mit einigen Korrekturen und Anpassungen, abgeleitet vom Flug des Adlers, gaben schließlich
neun experimentelle Versuche seinem Flugapparat die Form. Im Jahr 1621 fand sein
berühmter Flug vom Turm Galata nahe. dem Bosporus in Istanbul statt. Der Flug war
erfolgreich. Er landete auf der anderen Seite des Bosporus. Mit diesem war Hazarfen 200
Jahre seiner Zeit voraus, und erst zwei Jahrhunderte später fanden vergleichbare
Entwicklungen in anderen Teilen der Welt statt.
Nun stellt sich die Frage, ob Hazarfen sich vor 400 Jahren mit dem heutigen Erfolg der
Menschheit beim Fliegen und den gleichzeitig verheerenden Auswirkungen des Fliegens auf
das Klima auseinandersetzen konnte? Vielleicht hätte er seine Experimente überhaupt nicht
realisiert, wenn er von den negativen Auswirkungen des Fliegens auf unser Klima gewusst
hätte.
In meiner Arbeit werde ich mich mit emer „vergessenen" klimapolitischen Frage
auseinandersetzen: Klimaschutz und Luftverkehr.
Weltweit trägt der Luftverkehr schon heute mit vier Prozent zum Treibhauseffekt bei. Wegen
der hohen Wachstumsraten werden die Treibhausgasemissionen des Luftverkehrs trotz
technischer Fortschritte in Zukunft weiter zunehmen. Bislang wird der internationale
Luftverkehr bei den Reduktionsverpflichtungen der Klimaverhandlungen noch
ausgeschlossen, da die Frage, wie die Emissionen zwischen den Staaten verteilt werden
sollen, noch ungeklärt ist.
Die beiden Begriffe Klimaschutz und Luftverkehr werden zuerst im einzelnen diskutiert,
danach wird auf folgende Fragen eingegangen:
Wie stark ist der Einfluss des Luftverkehrs auf das Klima?
Wer sind die verhandlungsstärksten Akteure im Luftverkehr?
Welche Lösungsansätze und polilischen Instrumente vertreten internationale
Organisationen und NROn zum Klimaschutz im Luftverkehr?
Wie effektiv sind diese politischen Mittel bei den NROn?
Wie können die NROn arbeiten, um eine konkrete Botschaft zu vermitteln?
,'\)
2 Was ist Klimaschutz?
2.1 Naturwissenschaftliche Erkenntnisse
Die Atmosphäre ermöglicht uns das Leben auf der Erde. Aufgrund des natürlichen Gehalts
der Atmosphäre an Spurengasen wie Kohlendioxid (C02), Wasserdampf (H20), Methan
(C~), Disktickstoffoxid (N20) und Ozon (02) erhöht sich die Temperatur auf der
Erdoberfläche von -18 auf +15°C (BMU, 2001). Spurengase werden auch Treibhausgase
genannt. Diese Gase verhindern die Wärmerückstrahlung von der Erdoberfläche in das All,
was der natürlicher Treibhauseffekt ist. Wenn eine zu hohe Konzentration von
Treibhausgasen in der Atmosphäre heITscht, werden sie dadurch nicht behindert, wohl aber
die Abstrahlung der Wärme zurück ins Weltall. Damit erreichen durchschnittlich die
Temperaturen keine tragfähige Ebene.
Hauptursache für die Erwärmung ist die Verbrennung von fossilen Energieträgern wie Öl,
Kohle und Gas, bei der Kohlendioxid freigesetzt wird. Nach jüngsten Angaben von
Wissenschaftlern des zwischenstaatlichen Verhandlungsausschusses über Klimaänderungen
(IPCC) muß zum Jahr 2100 mit einem Anstieg der Durchschnittstemperatur auf der Erde bis
zu 5,8°C gerechnet werden (vgl. IPCC, 2001). Ein Temperaturzuwachs von einem Grad
Celsius in einem Jahrhundert ist das Maximum was für die Ökosysteme verkraftbar wäre.
Es stellt sich die Frage, was die Menschheit in Zukunft erwartet.
Nach Einschätzungen von Klimatologenlnnen wird die Erde zum Treibhaus (IPCC, 2001).
Der Meeresspiegel wird in den nächsten 100 J abren um bis zu 90cm steigen. Das wird die
folgenden Auswirkungen haben:
Überflutung der Inselstaaten und tief gelegenen Küstenregionen.
Veränderung der Niederschlags- und Verdunstungsverhältnisse.
Austrocknung und Degradation der Böden.
Häufung extremer Wetterverhältnisse wie Wirbelstürme und Dün-eperiode.
Verringerung der Nahrungsmittelproduktion und Artenvielfalt.
Davon werden vor allem Entwicklungsländer betroffen sein, die ohnehin schon große
Schwierigkeiten bei der Lebensmittelproduktion haben (vgl. IPCC, 2001).
2
2.2 Die politische Entvvicklungen
Klimaschutz liegt in der Verantwortung der ganzen Menschheit. Bereits in 1992 hatten sich
die Staats- und Regierungschefs beim Umweltgipfel in Rio darauf verständigt, die
Konzentration der Treibhausgase auf einem Niveau zu stabilisieren. Dieses Niveau soll
zudem in einem Zeitraum eneicht werden, der gewährleistet, daß die Ökosysteme sich auf
natürliche Weise den Klimaänderungen anpassen können und die Nahrungsmittelerzeugung
nicht bedroht wird sowie eine nachhaltige Entwicklung möglich bleibt. Fünf Jahre später
wurde in der japanischen Stadt Kyoto ein Protokoll unterzeichnet, das die Industrieländer als
die Hauptverantwortlichen für den zusätzlichen Treibhauseffekt erstmals rechtsverbindlich zu
konkreten Begrenzungen oder Verringerungen ihrer Emissionen verpflichtet. In dem
Protokoll wurde beschlossen, dass die Industriestaaten ihre Emissionen der sechs wichtigsten
Treibhausgase in den Jahren 2008 bis 2012 insgesamt um mindestens fünf Prozent gegenüber
1990 senken (für SF6, H-FKW und PKW kann auch 1995 als Basisjahr genommen werden).
Die einzelnen Staaten müssen in unterschiedlichem Masse zur Erfüllung dieses Zieles
beitragen (vgl. CoP3,1997).
Die Vereinigten Staaten kündigten inzwischen an, daß sie sich nicht an das Protokoll von
Kyoto gebunden fühlen. Beim letzten YJimagipfel in Bonn (18-27 Juli 2001) wurde das
Kyoto-Protokoll ohne die Amerikaner als „Kyoto-light" ratifizierbar gemacht, weil man
deutliche Abstriche hinnehmen mußte. 34 Staaten haben das Protokoll bereits ratifiziert.
Zunächst müssen die Industriestaaten das Protokoll ratifizieren, die 55 Prozent der
Emissionen verursachen. ,,Denn nur wenn wir eine tatsächliche Reduktion der Treibhausgase
eneichen, die auch bis 2005 zu einem nachweisbaren Fortschritt führt, können wir sehr viel
weiterführende Reduktionssclu·itte vereinbaren. Dann dürfen auch die jetzt noch fehlende
Themen wie die Emissionen durch Luftverkehr oder Seeschifffahrt nicht fehlen" sagte Sach
von Umweltministerium nach dem Bonner 'l</ eltklimagipfel (Spiegel Online, 2001).
J
3 Klimaschutz und Luftverkehr
3.1 Entwicklung des Luftverkehrs
Der Luftverkehr hat nach dem Zweiten Weltkrieg weltweit rasante Zuwachsraten verzeichnet.
Sie wurden vor allem durch die großen technischen Fortschritte in der Navigation, im
Flugzeugbau und sowie durch den weitgehenden Neu- und Ausbau von Flughäfen möglich
gemacht. Eine zunehmende Anzahl von Großraumflugzeugen wurde in Betrieb genommen
und erste Generation von Überschallflugzeugen eingeführt (vgl. Rosenthal, 1989:6). Mit der
Belebung der europäischen Konjunkturlage in den 80er Jahren sowie einer günstigen
Entwicklung der Weltwirtschaft hat auch der Wirtschaftszweig Luftverkehr sehr stark an
Bedeutung gewonnen. Er nahm von 1978 bis 1988 jährlich um ca. 7% zu (Denkhaus, 1999: 1).
Derzeit erwartet die Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) weltweit eine
Zunahme des Passagierverkehrs von jährlich 4% bei den Inlandsflügen und von 6% bei den
Auslandflügen (vgl. ICAO, 2000a).
3.2 Wirtschaftliche Bedeutung des Luftverkehrs
Wirtschaftliches Wachstum in vielen Länder, zunehmender politischer Wandel und Stabilität
waren die Schrittmacher für einen hohen Bedarf an Mobilität. Schnelle und zuverlässige
Verkehrsverbindungen sind für die Leistungs- und Wettbewerbsfähigkeit der
exportorientierten Länder unverzichtbar. Regelmäßige Verbindungen gewährleisten einen
zügigen Austausch von Dienstleistungen und Waren und e1möglichen eine arbeitsteilige
Weltwirtschaft zum Nutzen der Arbeitskräfte in diesen Ländern. Steigende Einkommen und
zunehmende Freizeit b1ingen zusätzliche Nachfrage nach Urlaubszielen im Mittelmeerraum,
aber auch weltweit. Der Luftverkehrsmarkt (Fluggesellschaften, Flughäfen,
Luftfahrtindustrie) ist daiüber hinaus ein bedeutender Arbeitgeber mit hochqualifizierten
Arbeitsplätzen (vgl. BMU, 1994).
Daneben gibt es zahlreiche Auswirkungen, die, obwohl sie mengen- als auch betragsmäßig
nicht ins Gewicht fallen, doch einen erheblichen Einfluß auf volkwirtschaftliche Größen
haben. Konkret bedeutet dies, dass immer mehr neue Technologien, die ursp1ünglich für den
Bereich der Luftfahrt entwickelt wurden, Eingang in unser tägliches Leben finden. Als
Beispiel kann hier die Entwicklung von extrf:n:i leichten und widerstandsfähigen Metallen
dienen, die für den Einsatz in Flugzeugen konzipie1t wurden und heute unter anderen auch für
Zeltgestänge Verwendung finden (Armbruster, 1996: 63).
1 3.3 Der Einfluß des Luftverkehrs auf das Klima
Laut dem neusten IPCC Report „A viation and the Global Atmosphäre" ist jeder Liter
Kerosin, der verflogen wird, knapp dreimal so treibhausintensiv wie ein Liter Benzin, der am
Boden verbraucht wird (vgl. IPCC, 1999).
Modellrechnungen der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt prognostizieren
über Zentraleuropa bis zum Jahr 2015 eine Klimaerwärmung von 0,5°C allein durch den
Luftverkehr (vgl. SSF, 1999).
Der Luftverkehr stellt in der oberen Troposphäre und unteren Stratosphäre (d.h. in Höhen von
acht bis zwanzig Kilometer über der Erdoberfläche) die einzige unmittelbare anthropogene
Schadstoffquelle dar (vgl. BMU, 1994). Das Bereitstellen des Vor- und Auftriebs für das
Fliegen durch das Verbrennen des Flugtreibstoffs Kerosin führt nicht nur zu Kohlendioxid
Emissionen (C02), sondern dabei entstehen weiterhin:
- Wasserdampf (H20)
- Stickoxiden (NOx)
-· Aerosole (vgl. IPCC, 1999).
Allein die CO2-Emissione klettern von 17 Millionen Tonnen 1995 auf 33,6 Millionen Tonnen
im Jahr 2010. C02 hat eine Verweildauer in der Atmosphäre von 20-90 Jahren.
Der harmlos erscheinende Wasserdampf, als Kondensstreifen sichtbar, trägt in großem Maße
zum Treibhauseffekt bei. Bei Temperaturen z'.,vischen minus 40-50°C gefrie1t das Wasser zu
Eiskristallen, den so genannten Zirren. Wegen des geringen Luftaustausches verweilen diese
Zinus-Wolken bis zu 2 Jahren in der Stratosphäre und reflektieren die Wärmestrahlung
zurück zur Erde.
Bei der Verbrennung von einer Tonne Kerosin werden 3,4 Tonnen Sauerstoff benötigt. Dabei
entstehen 1,25 Tonnen Wasserdampf und 3,15 Tonnen C02. Nach Dirk Matzen werden von
den weltweit verkehrenden Düsenflugzeugen nmd 30 Millionen Tonnen Wasserdampf in die
unter Stratosphäre abgegeben. Nach Berechnungen des Hamburger Max-Planck-Institutes für
Meteorologie führt eine weitere Bedeckung des Himmels mit Zirrus-Wolken um 1,4% zu
einem zusätzlichen Treibhauseffekt um 10% des 'vVertes, der derzeit durch das C02 verursacht
wird (vgl. Matzen 1991: 74).
5
Die Stickoxidemissionen (NOx) des Luftverkehrs beeinflussen die Methan- und
Ozonzusammensetzung der Atmosphäre. Thre Wirkung auf das Methan führt zu einer
Abkühlung und ihre Reaktion mit dem Ozon zu einer Erwärmung (vgl. Treber, 1999: 5).
Aufgrund von Untersuchungen hat die NASA festgestellt, daß nördlich einer Breite von 40 °C
(Linie Ankara-Madrid-Philadelphia) etwa 25% aller Stickoxide in einer Höhe zwischen
12.000 und 28.000 rn vorn Flugverkehr stammen. Im Höhenbereich von 10.000 bis 12.000 rn,
in dem sich fast der gesamte Langstreckenverkehr abspielt, beträgt der Anteil rund 60%
(Armbruster, 1996: 149). Der Beitrag des weltweiten Flugverkehrs zum anthropogenen
Treibhauseffekt beträgt allein 3,5% (1992) (vgl. Loske, 2000). Bis 2015 geht man von einem
Wachstum der globalen Flugverkehrsleistung um 5% pro Jahr aus. Die damit verbundenen
Emissionen werden in diesem Zeitraum um jährlich 3% zunehmen (Treber, 1999: 8). Über die
Auswirkungen der Aerosole liegen keine genauen Angaben vor.
Nimmt man nur die COz-Emissionen, die vom Verkehr verursacht werden, hat der
Flugverkehr sogar einen Anteil von 12%. Die Folge ist, daß allein durch den Zuwachs im
Flugverkehr die Hälfte der Einsparungen an Treibhausgasen auf gezehrt werden, auf deren
Reduktion sich der Klimagipfel in Kyoto geeinigt hat (vgl. Loske, 2000).
Allen Beteiligten ist deshalb bewusst dass ein dringender Handlungsbedarf besteht. Im Herbst
2001 tagt erstmals der Verband des internationalen Luftverkehrs zu diesem Thema in Kanada
um dieses Problem erstmals zu behandeln (vgl. Spiegel Online, 2001).
r,
Tabelle 1: Der Einfluss des Luftverkehr auf das Klima
Abkürzungen Name Wichtig zu kontrollieren {+/0/?}
{Lokal/Regional/Global}
C02 Kohlendioxid Treibhauseffekt (+,G)
NOx Stickoxides Treibhaus (+,G)
Ozon (+,G)
Säurebildung (+,R)
Lokale Effekte (+,L)
H20 Wasserdampf Treibhauseffekt (?,G)
Ozon (?,G)
S02 Stickoxide Treibhauseffekt (?,G)
Ozon (?,G)
Lokale Effekte (O,L)
CO Kohlenmonoxide Lokale Effekte (+,LO)
Aerosole Treibhauseffekt (?,G)
Ozon (?,G)
Lokale Effekte (+,L)
Quelle: Umweltministerium der Niederlande, 1995
7
4 Die verhandhmgsstärksten Akteure im Luftverkehr
Die Bestimmungen des Luftverkehrs werden größtenteils im internationalen Bereich, vor
allem im Rahmen der UN-Sonderorganisation für Zivilfahrt (International Civil Aviation
Organisation, ICAO) festgelegt. Neben ICAO gibt es zahlreiche Internationale
Organisationen und NROn, die in diesem Bereich agieren. Die Hauptakteure befinden sich
auf zwei wichtigen Ebenen, die voneinander direkt oder indirekt abhängig sind:
Wirtschaftsebene
Produzenten von Vorleitungen:
Mineralölindustrie, Flugzeughersteller,
die Flughäfen sowie Flugsicherung
Fluggesellschaften
Nachfrager: Touristikunternehmen, im
Güterverkehr sind es die Unternehmen als
Verlader oder
Spediteure (vgl. UBA, 2001: 95).
Politische Ebene
Internationale Organisationen
NROn
Politische Entscheidungsträger
Aufgrund des Aufwands der Studie werde ich nur die zusammengefaßten Informationen über
wirtschaftliche Akteure vermitteln. Ich werde mich mehr auf die politische Ebene
konzentrieren. Im Bereich der politischen Akteure werden zusätzliche Diskussionen der
Wirtschaftsebene mit der Hilfe von Wirtschaftsverbände geführt. Die Vorschläge an NROn
werden sich im Laufe der Arbeit herauskristallisieren.
4.1 Wirtschaftsebene
4.1.1 FlugzeughersteUe.r
Die Reduzierung der Emissionen in Luftverkehr geht von neu entwickelten Triebwerken aus.
Die Entwicklung der Triebwerke zielt sowohl auf eine Optirnienmg des Treibstoffverbrauchs,
als auch auf die Reduzierung der Triebwerkem.issionen (vgl. Armbmster, 1996: 173). In
vielen wissenschaftlichen Studien wird davon ausgegangen, daß die neuen
Triebwerktechnologien in den nächsten 2 J ahrz:ehnten nicht ausreichen, um einen
8
nennenswerten Einfluß auf das Gesamtemissionsniveau auszuüben (vgl. Treber, 1999: 9).
Meiner Meinung nach besteht über diese wissenschaftliche Erkenntnis noch
Diskussionsbedarf.
Die Mineralölabhängigkeit und nachhaltige Profitgier hat hier ein sehr großen Einfluß auf
technologische Entwicklungen sowohl in der Automobilindustrie, als auch in der
Luftfahrtindustrie. Die Betroffenen verfügen über neue wissenschaftliche Erkenntnisse und
auch Entwicklungen, wie dem Cargolifter(Zeppelin), Drei-Liter-Flugzeug und Solarflugzeug.
Trotzdem wird eine ein dimensionale Technologieentwicklungen in der Luftfahrtindustrie
weiterhin gefördert. Im folgenden ich werde hier neue Erkenntnisse über drei alternative
Technologien darstellen.
Cargolifter: Der Bau des Cargolifters gilt als eines der weltweit ehrgeizigsten, aber auch
risikoreichsten Luftfahrtprojekte. Als besonders kritische Punkte werden von Analysten und
Branchenexperten die Finanzierung, mögliche Verzögerung im Genehmigungsverfahren
sowie technische Risiken bei dem völlig neuen Lastabsetzverfahren genannt. Aus 100 Metern
Höhe sollen die Güter an Seilen herabschweben und als Gewichtausgleich bis zu 160 Tonnen
Wasser getankt werden. Der Einstieg eines finanzkräftigen Konzerns bei Cargolifter könnte
das Unternehmen bei Projektverzögernngen absichern. Cargolifter fordert von potenziellen
Kunden, die wie Siemens bereits geringfügig finanziell beteiligt sind, eindeutige Zusagen für
die weitere Unterstützung. Auch von der Politik werden klare Bekenntnisse zum Projekt
gefordert. ,,Dies könnte sich auch auf eine öffentliche finanzielle Förderung erstrecken", sagt
Vorstandvorsitzender Carl von Gablenz. Er blickt auf die öffentliche Förderung und
Beteiligung von Risikopartnern bei der 10,7 Mrd. US$ teuren Entwicklung des Airbus A380
(FTD, 10.09. 2001: 6). Aber ist es zukunftsversprechend , daß sich bereits fast 65 000
Kleinaktionäre am Unternehmen beteiligt haben, obwohl noch kein Produkt am Markt ist.
Solarjlugzeug: Ein aktuelles Beispiel für den unbemannten Solarflug ist der Pathfinder Plus
vorn Dryden Flight Research Center der NASA Dieser achtmotorige „Nurflüger" kann
Höhen bis zu 25.000rn erreichen. Seine Einsatzgebiete sind z.B. Umweltüberwachung,
Höhenforschun8 und Relaisfunk (als preiswerte Alternative zu Satelliten). Die großen,
langsam laufende Propeller sind für extreme Flughöhen optimiert. In den zwei Gondeln
finden Nutzlasten (Spezialkameras, Messinstrumente etc.) Platz. Der Pathfinder Plus hat sich
mittlerweile auf zahllosen Flügen bevvährL 1-\ugenblicklich arbeitet man an einer
Weiterentwicklung, dem Nurflüger Centurion nüt über 60 Metern Spannweite und 31 kW
9
Solar-Leistung. Endziel ist schließlich nach NASA Berichten ein noch größeres Flugzeug mit
dem Namen Helios, welches bis zu sechs Monate lang ununterbrochen in der Luft bleiben
kann (NASA, 1998). Es muss beachtet werden dass diese Entwicklung nur mit geringem
Forschungsmittel zu Stande kommt.
Drei-Liter-Flugzeug: Was auf der Erde undenkbar ist, ist in der Luft nichts
Außergewöhnliches. Flugzeuge haben emen Treibstoffverbrauch von 40 Litern auf 100
Kilometer. In Nordfriesland geht jetzt erstmals das erste Serienflugzeug mit einem geregelten
Katalysator an den Start. Statt einem Verbrauch von 40 Litern, benötigt diese Maschine nur
vier Liter. Ein 30-jähriger Ingenieur aus der norddeutschen Tiefebene -selbst Testpilot
entwickelte diesen Prototypen. Das benzinsparende Aggregat ist bislang aber nur in der
Hobbyfliegerei zugelassen. Doch der junge Ingenieur arbeitet bereits an einem
entsprechenden Triebwerk für die großen Jets. Die Strecke Berlin-Mallorca wäre
Berechnungen zufolge in diesem Fall mit nur 15% der gewöhnlichen Menge an Kerosin zu
bewältigen (vgl. ARTE, 6.8.2001).
Neben diesen Entwicldungen, konkurrieren die zwei weltgrößten Flugzeughersteller Airbus
und Boeing unermüdlich um den größten Teil des Weltmarkts, zu erobern. Airbus nähert sich
an die Kapazitäten des US-Wettbewerbers Boeing an. Airbus will in spätestens vier Jahren die
ersten Großraumjets (A380) in die Luft bringen. Dann k:önnen doppelt so viele Passagiere wie
bisher in einem Flugzeug mitfliegen.
Diese Flugzeuge werden pro Passagier energieeffizienter sein. Aber dies wird nur dazu
führen, daß man billiger mehr Menschen transportieren kann. Der kleine Energiespareffekt
pro Passagier wird überkompensiert ·werden, durch noch mehr Passagiere, die
Fluggesellschaften transportieren. Das ist eine ultimativer Versuch, den Luftverkehr zum
Massentransportmittel zu machen (vgl. FAZ, 25.4.2001).
4.1.2 Fluggesellschaften
Sie können durch eingesetzte Fluggeräte sowie durch operative Änderungen
Kostensteigerungen begegnen und die Umweltauswirkungen ihrer wirtschaftlichen
Aktivitäten begrenzen (UBA, 2001: 95). Bei den Flugzeugbauaufträgen an Hersteller können
die Fluggesellschaften energiesparsamere und weniger umweltschädlichere Triebwerke
verlangen. Damit können umweltbewußte Flugzeughersteller ihren Platz auf dem Markt
festigen und sogar weiter ausbauen.
[0
Es gibt auch vorbildliche Beispiele bei den Fluggesellschaften. LTU hat mit renommierten
Wissenschaftlern wie Nobelpreisträger Prof. Paul Crutzen das Projekt C.A.R.LB.I.C (Civil
Aircraft for Remote Sensing and In-Situ-Measurement of Troposphere and Lower
Stratosphere Based on the Instrument Container) entwickelt. An Bord einer Boeing 767-
300Er wird ein Container mit Messgeräten befördert, der Daten über die Zusammensetzung
der Luft in 11.000 m Höher sammelt. Dies ermöglicht es Wissenschaftlern ihre Modelle über
mögliche Klimaänderungen mit Daten zu belegen. Erste Ergebnisse zeigen, dass in Flughöhen
mehr bodennahe Emissionen nachweisbar sind als bisher angenommen (vgl. LTU, 2001).
Bei einem anderen Beispiel haben Fluggesellschaften und der Flugzeughersteller Airbus mit
finanzieller Unterstützung von der Europäischen Kommission das Ozonforschungsprojekt
,,Mozaic" (Measurement of Ozone on Airbus In-Service Aircraft) ins Leben gerufen. Die ca.
120kg schweren, vollautomatischen Meßinstrumente sind im Unterdeck der neuen Airbus A-
340 untergebracht und darauf ausgelegt, sowohl das Ozon als auch die
Wasserdampfkonzentration während des Fluges zu e1messen. Mit Lufthansa, Air France,
Sabena und Austrian Airlines wurden auf verschiedenen Routen Messungen durchgeführt
(Armbruster, 1996: 159).
Einige Fluggesellschaften haben bestimmte Kraftstoffeinsparungsmaßnahmen m den
Flugzeugen:
Verbesserung der Abfahrt- und Annährungsmethoden.
Optimierung der Flugzeuggeschwindigkeit um l(.raftstoff zu sparen.
Auswahl der besten Flughöhe (Leistungsfähigkeit verbessert sich um l % pro 100 Fuß).
Entnahme der Luft für die Klimaanlage von den Motoren, statt einer direkten
Stormerzeugung durch den Akkumulator.
Abschaltung von nicht notwendigen Motoren beim Parken.
Verwendung des Flugsimulators für Flugtraining (vgl. ICAO, 2000c).
4.1.3 Nacbfrager
Zu den Gruppen, die sich über die Problemlage (iedanken machen, gehören touristische
Unternehmen und Reisende, die durch ihre Nachfrage zu den vom Luftverkehr verursachten
Umweltschäden beitragen (vgl. UBA, 2001: 95 ).
88,8 Prozent der Deutschen sind davon überzeugt, daß der Luftverkehr der Umwelt schadet.
42, 1 Prozent halten Fliegen sogar für sehr schädlich. Das ergab eine repräsentative Umfrage,
die das Emnid-Institut im Auftrag des Greenpeace Magazins bei Erwachsene über 14 Jahren
! )
durchführte (Greenpeace, 1997). Doch angesichts des anhaltenden Reisebooms der Deutschen
ist es grundsätzlich fraglich, ob es gelingen kann, den Luftverkehr in Zukunft
umweltfreundlicher bzw. im Sinne des Öko-Tourismus zu gestalten.
4.2 Politische Ebene
hn Bereich des Luftverkehrs gibt es eine Reihe von Organisationen, die sich mit Instrumenten
des Klimaschutzes auseinandersetzen. Dabei handelt es sich sowohl um politische
Organisationen, die Lösungen auf transnationaler oder internationaler Ebene suchen und
umsetzen, als auch Wirtschaftsverbände und umweltorientierte NROn, die versuchen, ihren
Einfluß auf Lösungsvorschläge im Diskussionsprozess geltend zu machen. Seit der
Veröffentlichung des IPCC-Soderberichts ist die Diskussion um geeignete Instrumente zum
Klimaschutz im Luftverkehr in eine neue Phase getreten (vgl. IPCC, 1999). Während vor
dieser Zeit der Klimabeitrag des Luftverkehrs von den Interessenve1tretem des Luftverkehrs
eher negiert wurde und von daher Instrumente mit der Begründung von
Wettbewerbsnachteilen oft abgelehnt wurden, ist durch den Bericht eine allgemein
wissenschaftliche anerkannte Grundlage vorhanden, auf der sich alle Akteure verständigen
können. Auch das Kyoto Protokoll von 1997, das die ICAO verpflichtet, Instrumente für die
Industriestaaten zur Emissionsreduktion des Luftverkehrs zu entwickeln, hat hierzu einen
Beitrag geliefert (vgl. CoP3, 2000).
Das gestiegene Problembewusstsein spiegelt sich m den Dokumentationen und
Veröffentlichungen auf den Internetseiten der Organisationen wider. Die Interessenvertreter
des Luftverkehrs schlagen meist keine eigenen Lösungsansätze vor, sondern referieren den
IPCC-Sonderbericht oder verweisen auf die Zuständigkeit der ICAO. Bei den politischen
Organisationen formuliert vor allem die Europäische Kommission eigene Vorschläge, die sie
gewillt ist umzusetzen, wenn keine Einigung auf internationaler Ebene zustande kommt.
Die luftverkehrspolitische Arbeit der deutschen und internationalen NROn und lokalen
Bürgerinitiativen hat in den letzten Jahren eine neue Dimension erlangt: Die Segmentierung
der Luftverkehrspolitik in verschiedene politische Ebenen (Stadt, Land, Bund) und
unterschiedliche thematische Schwerpunkte (Flughafenausbau, Lärm, Emissionen in Luft,
Böden und Wasser) wurde durch verbesserte Zusammenarbeit und Vernetzung überbrückt
(Köhne, 1999).
Im folgenden werden die wichtigsten Organisationen 1nlt ihren Aufgabenschwerpunkten und
Lösungsansätzen vorgestellt.
4.2.1 Stellungnahme von Internationalen Organisationen zum Klimaschutz im
Luftverkehr
International Civil Aviation Organisation (ICAO)
Bei der ICAO handelt es sich um eine Organisation der UN mit 185 Vertragsstaaten, deren
Aufgabe die Entwicldung eines sicheren und ökonomisch effizienten Luftverkehrs auf der
Grundlage der Chicagoer Konvention von 1944 ist. Dazu gehört das Ausarbeiten und
Umsetzen von internationalen Standards und einheitlichen Luftverkehrsgesetzen. Die meisten
k.limarelevanten Vorschläge werden durch die Arbeitsgruppe der ICAO „Comittee on
Aviation EnvironmentaJ. Protection" (CAEP) erarbeitet, die sich aus 18 Mitgliedsstaaten der
ICAO zusammensetzt und verschiedenen Organisationen als Beobachter. Die ICAO ist durch
das Kyoto Protokoll, (§ 2, Abs.2) der „Conference of Parties der UNFCCC" (CoP3, 1997)
beauftragt worden, Lösungsvorschläge für die Reduzierung der internationalen Emissionen
des Luftverkehrs der Annex-1-Länder (Industriestaaten) zu entwickeln (ICAO, 2000a).
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
An marktwirtschaftliche Instrumenten wurden untersucht: Kerosins teuer,
aufkommensneutrale Flugzeugemissionsabgabe, Reiseflugabgabe/-steuer, offener und
geschlossener Emissionshandel sowie verschiedene Typen von freiwilligen
Vereinbarungen. Die vorläufigen bisherigen Ergebnisse besagen, dass ein offener
Emissionshandel - über einen längeren Zeitraum gesehen - gegenüber anderen
marktwirtschaftlichen Instrnmenten den größten Emissionsreduktionseffekt aufweist.
Freiwillige Vereinbarungen sind - über einen langen Zeitraum gesehen - ökonomisch
weniger effizient als ein offener Emissionshandel, möglicherweise aber als Instrument für
einen Übergangszeitraum einzusetzen.
Im Bereich der operativen Maßnahmen sieht die ICAO gute Chancen zur
Emissionsreduktion. An erster Stelle steht die Implementierung des Satelliten gestützten
CNS/Atm-Luftraumverkehrsmana:gementsystems, das von der ICAO entwickelt wurde.
Momentan laufen Verhandlungen rnit den nordamerikanischen und europäischen
Luftraumbehörden sowie den Regionalplammgsgmppen zwecks Umsetzung des
Konzepts.
Darüber hinaus werden Vorschläge erarbeitet, wie m anderen operativen Bereichen
Emissionsreduktionen stattfinden können (lCAO, 2000b: lff.; ICAO 2000c: lff.).
United Nations- Framework Convention ou CHmate Change (UNFCCC)
Die UNFCCC ist eme Organisation der Vereinten Nationen, die auf einer
Rahmenübereinkunft der Vertragsstaaten von Rio 1992 zur Stabilisierung der Treibhausgase
beruht. Die UNFCCC führt mit der Conference of Parties (CoP) die internationalen
Klimakonferenzen (Montreal, Kioto) durch und macht Vorschläge für die Umsetzung der
Ziele. Im Bereich des Luftverkehrs arbeitet die UNFCCC mit der ICAO/CAEP zusammen.
Die ICAO wiederum erstattet der technischen Arbeitsgruppe der UNFCCC (SBST A -
Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice) regelmäßig Bericht über
Arbeitsfortschritte (vgl. UNFCCC, 1997).
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Keine Zurechnung zu den nationalen Emissionskonten.
Zurechnung zu dem Land, wo der Treibstoff verkauft wurde.
Zurechnung zu der Nationalität der FluggeseHschaft oder des registrierten Flugzeugs.
Zurechnung zu dem Land des Abflugs oder der Ankunft der Flugzeugs.
Bisher gibt es diesbezüglich keine Einigung (vgl. UNFCCC, 2000: 2).
United Nations Environment Pn·ogrnmme (UNEP)
Die UNEP ist eine Organisation der Vereinten :Nationen zur Förderung der Industrie auf
internationaler Ebene zu einer nachhaltigen industriellen Entwicklung. Sie hat 1988 mit der
World Meteor Organisation (WMO) zusammen den Intergovernmental Panel of Climate
Change (IPCC) ins Leben gernfen, der u.a. den Sonderbericht zum Klimaschutz des
Luftverkehrs herausgegeben hat. Die UNEP arbeitet außerdem eng mit der World Tourism
Organisation (WTO) zusammen.
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Die Veröffentlichungen beziehen sich auf den IPCC-Bericht und die UNFCCC
Aktivitäten (vgl. UNEP, 2000).
Organisation for Economic Co-operntion and Develo:pment (OECD)
Hier handelt es sich um eine Interessenvertretung von weltweit 29 Industriestaaten, die die
Regierungen bei ihrem Diskussionsprozess auf dem Weg zu einer verbesserten Wirtschafts
und Sozialpolitik unterstützt Die Mitgliedstaaten geben sich in ökonomischer verbindlich
14
rechtliche Regelungen (z.B. Abbau von Handelsschränken oder Subventionen). Darüber
hinaus förde1t die OECD Forschungsprojekte und Studien zu verschiedenen
gesellschaftlichen Bereichen, so auch zum Themenfeld Luftverkehr (vgl. OECD, 2000a;
Michaelis, 1997). Die OECD arbeitet mit anderen internationalen Organisationen wie z.B.
der UNFCCC zusammen und unterstützt deren Vorhaben.
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Es wurde eine Studie von der OECD mit finanziert, die sich mit einer C02-Abgabe im
Luftverkehr beschäftigt. Die Studie hält eine C02-Abgabe als Anreiz zur
Energieeinsparung grundsätzlich für sinnvoll, plädiert aber für eine internationale
Einführung unter der Schirmherrschaft von ICAO, um die Wettbewerbsbedingungen der
Fluggese11schaften nicht unnötig zu verzerren. Die Studie enthält den grundsätzlichen
Vermerk, dass diese die Auffassungen des Autors vertritt und nicht unbedingt die
Meinung der OECD wiedergibt (Michaelis, 1997: 2-10). Von daher bleibt unklar, ob die
OECD die Einführung einer COz-Abgabe eigenständig als Forderung erhebt.
Es existieren einige allgemeine Studien zu den Themenfeldern Emissionshandel und
freiwillige Vereinbarungen, die sich aber nicht auf den Bereich des Luftverkehrs beziehen
(vgl. OECD, 2000b).
Europäische Union (EU)
Die Europäische Union ist der politische Zusammenschluss der europäischen Staaten. Sie
arbeitet aktiv bei ICAO/CAEP mit, um neue Vereinbanmgen und internationale Standards im
Luftverkehr zu entwickeln. Die EU hält ldirnapolitische Aktivitäten im Bereich des
Luftverkehrs für dringend erforderlich und würde auch eigene Instrumente in Erwägung
ziehen, wenn auf der Ebene der ICAO keine Einigung zustande kommt (vgl. Commision of
the European Communities, 1999: 9-14).
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Die EU setzt sich für Verbesserungen des europäische Luftraummanagementsystems
(ATM) und Schaffung der technischen und organisatorischen Voraussetzungen in
gemeinsamer Absprache mit der europäischen Luftraumkontrollbehörde
EUROCONTROL ein.
EU hat sich mit in einem längeren Prozess mit den marktwirtschaftlichen Instrnmenten
zur Schaffung von Anreizen fü.r emen energieeffizienteren Luftverkehr
auseinandergesetzt und dazu mehrere Studien in Auftrag gegeben. Bereits 1996 hatte die
15
EU-Kommission einen Bericht herausgegeben, der die Aufhebung der Freistellung des
Luftverkehrs von der Kerosinsteuer befürwortet. Im Nachgang dazu wurde die Wirkung
und die hnplementierung einer solchen Steuer untersucht. Die favorisierte Option, die
alle auf europäischen Flughäfen operierenden Fluggesellschaften besteuert, kann nicht
weiter verfolgt werden, weil die existierenden Regeln der ICAO-Konvention diesem
Vorschlag widersprechen. Infolgedessen hä1t die EU ihren Vorschlag einer
Kerosinbesteuerung aufrecht und versucht, sich auf internationaler Ebene weiter dafür
einzusetzen.
Parallel wurden Emissionsabgaben untersucht, die in verschiedenen Fonnen vorstellbar
sind. Favorisiert wird eine Angabe auf die geflogene Distanz (en route charge).
Zusammen mit ICAO/CAEP wird an der Konkretisierung der Ergebnisse gearbeitet.
Im Bereich des Emissionshandels will die EU weitere Studien in Auftrag geben, die die
Möglichkeiten der Umsetzung für den Luftverkehr untersuchen.
Die EU hä1t eine freiwillige Vereinbarung für C02 und andere Emissionen, die über die
nonnalen Trendentwicklungen hinausgehen, für sinnvoll und schätzt, dass durch dieses
Instmment eine zusätzliche Verbessemng der Energieeffizienz von 4-5 % in den nächsten
10-15 Jahren erreicht werden kann. Sie arbeitet an der Konkretisierung der Ziele, des
Zeitplans und der Vorbereitungen für diesbezügliche Verhandlungen mit der
Luftfahrtindustrie ( vgl. Commision of the European Communities, 1999: 9-18; SNM,
1998: 4-35).
European Environment Agency (EEA)
Die Europäische Umweltagentur, die von der Europäischen Union eingerichtet wurde, um der
EU relevante Informationen für die europäische Umweltpolitik und Hilfen für
Entscheidungsträger zu liefern, will keine bestehenden Strukturen ersetzen, sondern die
verschiedenen Informationen aus den Mitgliedsländern aufbereiten und kompatible machen.
Poltische Instrnmente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Die EEA hat einige Studien zu klimapolitischen Instrumenten für bodengebundene
Transportmittel herausgegeben, aber keine zum Thema Luftverkehr (EEA, 2000).
16
World Travel & Tourism Cm.mcil (WTTC)
Der WTTC ist eme globale Interessenvertretung für die vielfältige Unternehmen und
Verbandsvertretungen aus der Reise- und Tourismusbranche. Das zentrale Ziel ist es,
gegenüber Regierungen die wirtschaftliche Bedeutung des Sektors zur Geltung zu bringen.
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Der WTTC beschäftigt sich mit Prinzipien für einen nachhaltigen Tourismus (WTTC,
2000a; WTTC, 2000b ).
4.2.2 Stellungnahme von Wirtschaftsverbände zum Klimaschutz im Luftverkehr
International Air Transport Association (IATA)
Bei der IATA handelt es sich um die wirtschaftliche Interessenvertretung der internationalen
Fluggesellschaften mit 270 Mitgliedern, über die 95% des weltweiten Linienluftverkehrs
abgewickelt werden. Das Ziel dieser Organisation ist, technische und organisatorische
Standards in allen relevanten Bereichen des Luftverkehrs mit zu entwickeln, die der
wirtschaftlichen Entwicklung des Luftverkehrs förderlich sind sowie Umweltaspekte mit
einbeziehen. Die IATA gibt einen jährlichen Umweltbericht heraus und steht in
regelmäßigem Austausch mit der ICAO (IATA, 1999: 4-6).
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Der Umweltbericht 2000 bezieht sich auf den IPCC-Sonderbericht, das Kioto-Protokoll
und die daraus folgenden Aufgaben für die ICA.O.
Die IATA-Mitglieder haben auf il:u:ern Jahreskongress 2000 emen Vorschlag
angenommen, der eine 10 Prozentige Tn:'.ibstoffreduzierung für den gesamten
Flottenverbrauch innerhalb der nächsten IO Jahre vorsehen könnte. Das Reduktionsziel
soll durch ein Bündel von operativen und technischen Maßnahmen erreicht werden. Der
Vorschlag könnte möglicherweise zur Gnmdlage einer freiwilligen Vereinbarung werden.
Die IATA sieht freiwillige Vereinbarungen über eine längeren Zeitraum als nur bedingt
tauglich an, weil hier eher Vereinbarnngen getroffen werden, die geringe Kosten
verursachen und für weitergehende Ziele keine Anreize bieten.
Die IATA hält einen freien Emissionshandel für die beste Möglichkeit, die ehrgeizigen Ziele
des Kyoto Protokolls zu erreichen (IATA, 2000: 40-46).
)7
,,'::,
Air Transport Action Group (ATAG)
Die ATAG ist die Internationale Interessenvertretung von verschiedenen Akteuren des
Luftverkehrs (Fluggesellschaften, Flughäfen, Hersteller, Luftverkehrsmanagementbehörden,
Pilotenvereinigungen, Wirtschaftskammern, Tourismus- und Reiseveranstalter etc.). Das Ziel
von AT AG ist es, den Luftverkehr in einer ökonomisch vorteilhaften und
umweltverträglichen Weise abzuwickeln. Diesbezügliche Lösungsvorschläge erlolgen in
enger Abstimmung mit der IATA, die zudem Mitglied bei ATAG ist (ATAG, 2000: 1).
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Grundlage ist der IPCC-Repmt, das Kyoto-Protokoll und die daraus folgenden Aufgaben
für die ICAO.
Die ATAG hält freiwillige Vereinbarungen zur C02-Reduzierung für möglich, allerdings
ohne nähere Ausführungen zu deren Ausgestaltung zu machen.
Es werden die Lösungsoptionen der ICAO zu marktwirtschaftlichen Instrumenten
(Abgaben, Emissionshandel) referiert. Die AT AG schlägt solche Instrumente für die
Internationale vor und sieht die ICAO als die internationale Organisation, die derartige
Lösungen ausarbeitet und umsetzt (ATAG, o.J.: 13ff.).
Association of European Airlines (AEA)
Bei der AEA handelt es sich um die Interessenvertretung von 27 europäischen
Fluggesellschaften gegenüber der EU, der European Civil Aviation Conference (ECAC) und
den Einzelstaaten der Mitgiieder.
Politische Instmmente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Internationaler Emissionshandel.
Operationelle Maßnahmen wie Verbesserung des Luftraummanagement (ATM).
Technische Verbessenmgen der Fluggeräte (AEA, 2000: 2-7).
International Coundl of Aircraft Ownf:ir aK!ld PHot: Association (IAOP A)
Bei der IAOPA handelt es sich um eine Interessenvertretung von Privat- und Berufspiloten
sowie Unternehmen der Allgemeinen Luftfahrt zur Durchsetzung ihrer Interessen (mehr
Freiheiten des Luftverkehrs, Abbau der Beschränkungen im internationalen Luftraum etc.).
Die IAOPA nimmt einen Beobachterstatus bej. ICAO ein (ATA, 2000).
Poltische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr:
Keine, nur allgemeine Hinweise zum Thema Umwelt und Luftverkehr (IAOPA, 2000).
Tabelle 2: Übersicht über die Inst:rumentenvorschläge der Organisationen
Organisation Fiskalische 1 §.oft-policy Umsetzungsebene
Instrumente Instrumente
ICAO Offener Freiwillige International durch
Emissionshandel Vereinbarungen ICAO
UNFCCC Optionen zur Anrechnung der Klimaemissionen des Luftverkehrs
UNEP Bezieht sich auf IPCC-Belicht und UNFCCC
OECD Studie zu C02-- International
Abgabe
EU Kerosinsteuer Freiwillige International durch
Emissionsabgabe Vereinbarnngen ICAO od. Umsetzung
Studien zu auf europäischer
Emissionshandel Ebene
EEA keine
WTTC keine
Wirtschaftsverbände
IATA Offener Freiwillige International durch
Emissionshandel Vereinbarungen ICAO -
ATAG Referiert ICAO- Freiwillige International durch
Vorschläge V ereinban.mgen ICAO
AEA Offener International durch
Emissionshandel ICAO
IAOPA keine
1Fiskalische und Soft-Policy Instrumente: Fiskalische Instrument der Umweltpolitik folgen dem
Verursacherprinzip, wonach der Verursacher für die von ihm bewirkten Umweltbeeinträchtigungen einstehen
soll. Softpolicies entsprechen dem umweltpolitischen Kooperntionsprinzip. Das Kooperationsprinzip soll die
freiwillige, aber dem10ch breite Beteilungen der rekv<1nten Akteure sicherstellen (UBA, 2001: 98).
j o --
4.2.3 Stellungnahme von NROn zum Klimaschutz im Luftverkehr
International Coalition fo:r SUBstainable Aviation (ICSA)
Hier handelt sich um eine NRO zum Themenfeld Klimaschutz 1m Luftverkehr,
Beobachterstatus bei ICAO/CAEP und UNFCCC als Mitglied von (T &E) European
Federation for Transport and Environment einnimmt.
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Nachvorstellungen von ICSA soll die ICAO so bald wie möglich eine Emissionsabgabe
oder eine Möglichkeit des Emissionshandels umsetzen, welche die internationalen COz-
Emissionen der Annex-1-Staaten um 5% zwischen 2008 und 2012 unter den Stand von
1990 senkt. Wenn dies nicht gelingt, soll die Aufgabe an die UNFCCC weitergegeben
werden, um einen Plan für die internationalen Emissionen des Luftverkehrs zu entwickeln
und sie in der ersten Periode einzurechnen.
Jedes marktwirtschaftliche Instrument muss strengen Monitoring-Kriterien unterliegen.
Alle Maßnahmen, die ergriffen werden, müssen die gesamten treibhausrelevanten
Emissionen des Luftverkehrs einbeziehen und nicht nur C02.
Andere Instrumente zur Emissionsreduktion wie operationelle und technische
Maßnahmen müssen gleichzeitig entwickelt und umgesetzt werden (vgl. ICSA, 2000: 3).
Aviation Environment Federation (AEF)
Die AEF ist eine Umweltorganisation, die sich mit den Umwelteffekten des Luftverkehrs von
den lokalen bis zu den ldimarelevanten Emissionen beschäftigt. Sie hat ihre Basis in
Großbritannien, agiert darüber hinaus aber international. Die AEF arbeitet mit der UNEP und
IA.T A zusammen und führt Projekte gemeinsam rrüt der Luftfahrtindustrie durch. Sie ist
Mitglied bei (T &E) European Federntion for Transport and Environment, der
Dachorganisation aller transportbezogenen Umweltgn1ppen in Europa.
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkelu
AEF begrüßt den Bericht der europäischen Kommission von 1999 zum Luftverkehr (vgl.
AEF, 2000).
20
Germanwatch
Germanwatch versteht sich als Nord-Süd Initiative, die keine Entwicklung im Süden fördert
oder durchführt, sondern den Norden entwickeln will. In der internationalen Klimapolitik
betreibt die Organisation vorwiegend Lobbyarbeit und verfasst hierzu Stellungnahmen, in
denen die Verhandlungsverläufe und -inhalte aus einer Nord-Süd-Perspektive sowie eigene
Forderungen vorgestellt und begründet werden. Die Organisation versucht die Unternehmen,
die dem Klimaschutz positiv gegenüberstehen, aktiv in die Klimaverhandlungen einzubinden.
Im Frühjahr 1996 wurde hierfür der von Germanwatch initiie1te „European Business Council
for a Sustainable Energie Future" (e5) gegründet (vgl. e5, 1996).
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Die Subventionierung des Luftverkehrs: Aufgrund der hohen Nachfrage nach Flugreisen
ist eine weitere Förderung des Luftverkehrs schon lange nicht mehr notwendig.
Gennanwatch fordert das Beenden dieser vielfältigen Subventionierung. Darunter fallen
die Steuerbefreiung für Kerosin, die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge
(was für internationale Eisenbahnreisen nicht gilt), die Subventionierung von
Luftfahrtgesellschaften und die Subventionierung von Flughafenerweiterungen und -
ausbauten (insbesondere deren Landanbindung per Strasse und per Schiene).
Umweltkennzeichnung von Flugreisen: Zur Erhöhung der Markttransparenz gegenüber
anderen Verkehrsmittel und zur Aufklärung der Verbraucher sollten beim Buchen von
Passagierflügen in Zukunft Informationen über die Klimafolgen (z.B. C02-Emissionen,
Klimawirksamkeit der weiteren Emissionen aber auch Energieverbrauch) des spezifischen
Fluges gegeben werden.
Nicht-nachhaltige Entwicklungen unterbinden: Spätestens seit der UNCED im Juni 1992
in Rio de Janeiro sehen sich fast alle Regienmgr.:n weltweit dem Prinzip der nachhaltigen
Entwicklung (Sustainable Development) verpflichtet. Seither haben sich mittlerweile die
meisten Unternehmen und Unternehmensverbände in Industrieländer für eine nachhaltige
Entwicklung aus. Da bisher trotz vieler Anstrengungen nicht gelang, diesen Begriff
positiv zu formulieren, sollte in der Übergangsphase als (operationales) Zwischenziel
wenigstens versucht werden, eine Entwicklung zu verhindern, die nicht nachhaltig ist.
Angewandt auf den Luftverkehr hieße das, daß die Betroffenen (u.a. die Politik, die
Unternehmen (aviation industry), die Umwelt- und Verbraucherverbände) einen Konsens
darüber herstellen, ab welchem Ausrnaß Luftverkelu: (von Deutschland ausgehend) nicht
mehr nachhaltig ist. Daraus können dmm direkt Schlüsse etwa über die Menge der
21
tolerierbaren Flughafen-Ausbauvorhaben gezogen werden. Ein solches Ergebnis kann
vermutlich nur als Resultat eines längeren Mediationsprozesses erzielt werden, bei dem
Germanwatch nicht die Rolle des Moderators einnehmen, sondern seine Position als
teilnehmende Partei darstellen würde.
Förderung nach einer Selbstverpflichtung in der Luftbranche: Die Fluggesellschaften oder
Flugzeughersteller sollen im Rahmen einer Selbstverpflichtung (im Sinne von freiwilligen
Vereinbarungen) Maßnahmen zur Erhöhung der Energieeffizienz und zur verstärkten
(spezifischen) Emissionsverminderung eingehen.
Keine Substitution von Binnenflügen durch Langstreckenflüge: Der Zeitvorteil des
Flugverkehrs ist b~i Binnenflügen oft nur gering. Wenn man die gesamte Reisekette
betrachtet (Innenstadt-Flughafentransfer-Einchecken-Flug-Auschecken-Transfer in die
Stadt), ist die Bahn oft ähnlich schnell wie das Flugzeug. Beurteilt man nach Verlustzeiten
(d.h. nach Zeiten, die man nicht nutzen kann), ist die Bahn oft günstiger als der Flug. Für
die Fluggesellschaften sind Binnenflüge zudem nicht sehr gewinnträchtig. Falls die
Attraktivitätssteigerung des Schienenpersonenfernverkehrs (u.a. durch
Hochgeschwindigkeitsverkehr) zu einem Verzicht auf das Angebot von Binnenflügen
führt, kann es nicht angehen, daß die freiwerdenden „slots" einfach nur mit
Langstreckenflügen gefüllt werden, welche noch klimaschädlicher sind als
Kurzstreckenflüge. Dazu müßten sich die Flughäfen Emissionsziele für die absoluten
Emissionen der ihnen ausgehenden Flugzeuge setzen.
Drängung auf eine international langfristig anhaltende Erhöhung des Kerosinpreises:
Technischer Fortschritt alleine genügt nicht, um die Problematik der vom Luftverkehr
ausgehenden Treibhausgasemissionen zu lösen. Aber ein klares Preissignal ausgesprochen
von der ICAO bzw. von der EU an die Flugzeuggesellschaften und -hersteller, dass der
Kerosinpreis auf Jahre hin berechenbar kontinuierlich ansteigen wird, hilft, die
Effizienzpotentiale zu erschließen.
Zeitplan für die AJlokation der Flugverkel1rsern.issionen: Was den Regelungsrahmen im
internationalen Bereich angeht, so sollten sich die Anstrengungen vornehmlich auf die
Klimarahmenkonvention richten. Dies zum einen, da sie - im Gegensatz zur ICAO - sehr
transparent und offen für NROn ist. Zum anderen tagen die Gremien mindestens zweimal
im Jahr, und es gibt jährliche Vertragsstaatenkonferenzen. Bei der ICAO findet die
nächste Generalversammlung erst wieder im Jahr 2001 statt.
Einforderung von Fortschritten bei der Zuordnung der Verantwortlichkeit für die
Emissionen des internationalen Flugverkehrs.
Erweiterung des „Kyoto-Korbs" um Stickoxide und Kondensstreifen: Nachdem der IPCC
Sonderbericht zu Luftverkehr und Klima vorliegt und die Klimawirksamkeit der
Stickoxidemissionen und der Kondensstreifen deutlich aufzeigt, drängt es sich fönnlich
auf, diese Stoffe auch in das Klimaregime einzubeziehen. Konkret heißt das, daß der
bisher sechs Gase umfassende Kyoto-Korb für die 2. Verpflichtungsperiode um diese
Stoffe zu erweitern ist. Zu der zu wählenden Methodologie besteht noch großer
Forschungsbedarf.
Verbot von Überschallflugzeuge: Nachdem der IPCC deutlich die im Vergleich zu
nonnalen Flugzeugen noch mehrfach klimaschädigendere Wirkung von
Überschallflugzeugen dargelegt hat, sollte am besten auf ICAO,..Ebene ein internationales
Übereinkommen getroffen werden, welches das Verbot des Einsatzes neuer ziviler
Überschallflugzeuge festschreibt. Ein solcher Schritt würde keine ökonomischen Verlierer
haben, da diese Flugzeuge gegenwältig weder gebaut noch geplant werden. Deshalb
dürfte der Widerstand gegen ein solches Abkommen sehr beschränkt sein (vgl.
Gennanwatch, 1999).
Greenpeace
Greenpeace i:;t die weltweit bekannteste Umweltorganisation, weil sie geschickt den
Gesetzen der Medien folgt und ihxe Anliegen hierdurch einer breiten Öffentlichkeit
unterbreiten kann. Neben den gezielten Protestaktionen, die Greenpeace-Aktivistinnen im
Rahmen der Konferenzen durchführen, ist eine weitere Aktionsform die Organisation von
mehreren Expertinnen. Bei den internationalen Klimaverhandlungen reichte Greenpeace 1994
stellvertretend für die „untätige" Bundesregierung ei.nen Protokollentwurf bei der UN ein
(W alk/Brunnengräber, 2000: 110).
Im Auftrag von Greenpeace erstellen die Verkehrswissenschaftler Dr. Rudolf Petersen und
Dr. Karl-Otto Schallaböck vorn Wuppertaler Institut für Klima, Umwelt und Energie
Szenariorechnungen über die Ent,..vicldung der C02-Emissionen im bundesdeutschen
Verkehrsektor und die Konsequenzen für die Klimaschutzziele der Bundesregierung. Das
Ergebnis ist: Der klimaschädliche COrAusstoß des Verkehrs steigt umgebremst. Die weitaus
größten Steigerungen sind im Flugverkehr zu erw,ll'ten. Allein die C02-Emissionen klettern
von 17 Millionen Tonnen im Jahr 1995 auf 33,6 Millionen Tonnen im Jahr 2010. Im Jahr
2020 sind COrEmissionen von 44,4 Millionen Tonnen zu erwarten. Im Jahr 2020 werden die
klimaschädlichen Verkehrsabgase zu 37 Prozeni: vorn Pkws, zu 21 Prozent von Lkws und zu
23
38 Prozent vom Flugverkehr ( einschließlich der Luftverkehr - Mehrwirkung) verursacht
(Greenpeace, 1999).
Politische Instrumente zur Klimaschutz im Luftverkehr
Greenpeace unterstützt die Massnahmen, die vom Wuppertaler Institut vorgeschlagen
werden. Als Ausweg untersuchen die Forscher zwei Szenarien, wie die Bundesregierung
das Klimaschutzziel von Kyoto (21 Prozent weniger Treibhausgase bis 2010 gegenüber
1990) doch noch erreichen kann.
Im ersten Szenario wird davon ausgegangen, das der Verkehr den gleichen Teil zur C02-
Reduktion beiträgt wie Haushalte und Industrie. Dies wäre nur durch eine
Flugbenzinsteuer von 8,5 DM pro Liter, Emissionsabgaben, eine Verdoppelung der
Benzin- und Dieselpreise, Tempolimits und andere drastische Maßnahmen möglich. In
zweiten Szenario könnten die C02-Emissionen des Verkehrs mit weniger drastischen
Massnahmen auf heutigem Niveau stabilisiert werden. Dafür müssten aber andere
Bereiche wie Industrie, Haushalte und Gewerbe deutlich mehr C02 einsparen. Die
Kosten müssten Auto- und Luftindustrie sowie Transp01tgewerbe als Verursacher tragen
(vgl. Greenpeace, 1999: 49).
Arbeitskreis Flugverkeb:r i.m Deutsche,_u rfatu:rsdmtzring
Der Arbeitskreis Flugverkehr, koordiniert von der Abteilung EU & Internationales des
Deutsche Naturschutzrings (DNR), wurde 1997 als Ansprechprutner der internationalen
Kampagne „The Right Price for Air Travel" geg1.iindet. Er wird durch die kontinuierliche
und enge Zusammenarbeit der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND),
Bundesvereinigung gegen Fluglätm, Gerrnanwatch, Naturfreunde Jugend, Robin Wood und
Verkehrsclub Deutschland (VCD) getragen (vgl. Köhne, 1999). Ziel des Arbeitskreises ist die
Koordination der flugverkehrspolitischen Aktivitäten auf lokaler, Länder- und Bundesebene
sowie im EU- und internationalen Kontext (z.B. ICAO). Zur Themenpalette gehören
Flughafenausbau, Nachtflugverbote, Emissionsstandru·ds, ökonomische Instrumente im
Flugverkehr (vor allem Kerosinbesteuernng) und die klimapolitischen Auswirkungen des
Flugverkehrs (vgl. DNR, 2000).
Der Arbeitskreis hat die im Rahmen der internationalen Kampagne weltweit stattfindenden
Aktionstage ( 1997, 1998, 1999 jeweils anläßlich der Vertragsstaatenkonferenzen zur
Klimarahmenkonvention) in Deutschland .initiiert und zusammen mit lokalen Gruppen
24
durchgeführt. Auf dem Klimagipfel in Bonn ging ein 2 x 4 Meter großer „Flugzeughai", das
Logo der internationalen Flugverkehrkampagne in die Luft (vgl. Naturkost, 1999).
Außerdem werden Hintergrundmaterialien und Faltblätter erstellt, gememsame
Pressemitteilungen veröffentlicht und gemeinsame Briefe an politische Entscheidungsträger
versandt. Der AK dient weiterhin den Austausch von Informationen, Meinungsbildung und
der Abstimmung einzelverbändlicher Aktivitäten.
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Mehr unter dem Kapitel 5.2.
AG Tourismus im Forum Umwelt & Entwicklung
Das Forum Umwelt & Entwicklung wurde ein halbes Jahr nach der UNCED-Konferenz 1992
in Rio de Janeiro von 35 NROn gegründet. Das Forum ist kein formal organisierter,
eingetragener Verein. Es sucht dementsprechend sein Profil nicht in Konkurrenz mit anderen
Organisationen (vgl. Forum U&E, 95). Die Aktivitäten, Kampagnen sowie die vorhandenen
Kommunikationsstrukturen der bestehenden Verbände und Netzwerke sollen auch nicht
ersetzt werden. Das Fornm will aber die Lücken und Defizite der Arbeit bundesdeutscher
NROn, wie sie im nationalen und internationalen Rio-Prozess entstanden sind, identifizieren
und ausfüllen (vgl. Walk/Brunnengräber, 2000: 130). Als die Sitzung der „Commision on
Sustainable Developmenl" (CSD) im April 1999 den Sektor „Tourismus" auf der
Tagesordnung hatte, hat sich im Verlauf des Jahres 1998 eine Arbeitsgruppe Tourismus im
Forum Umwelt & Umwelt konstituie1t, die auch über die CSD hinaus das Thema Tourismus
aus umwelt- und entwicklungspolitischer Sicht begleiten will. Es besteht eine
Zusammenarbeit zwischen AG Tourismus und Arbeitskreis Flugverkehr (Köhne, 1999).
Nach AG Tourismus ist dac; Flugzeug der klirnc1unverträglichste Massenverkehrsträger, weil
die C02-Emissionen pro zurückgelegten Reisenden-Kilometer relativ hoch sind.
durch die hohe Transportgeschwindigkeit längere Distanzen zurückgelegt werden.
die Flugzeugabgase das. Klima wegen der auftretende weiteren Emissionsprodukte
(Stickoxide, Kondensstreifen) zwei bis viermal so stark wie die C02-Emissionen alleine
erwärmen (vgl. Treber, 1999: 12).
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Unterbindung der nicht-nachhaltigen Entwicklungen.
Verabschiedung des Zeitplru1s für die Allokation der Luftverkehremissionen.
Erweiterung des Kioto-Korbes um Stickoxide und Kondensstreifen.
Internationale Drängung auf eine langfristige anhaltende Erhöhung des Kerosinpreises.
Weitere Verhinderung des Baus neuer Überschallflugzeuge auch in der Zukunft.
Umweltkennzeichnung von Flugreisen.
Klima-Bündnis
Klima-Bündnis ist em Zusammenschluss europäischer Städte und Gemeinden, die eine
Partnerschaft mit indigene Völkern der Regenwälder eingegangen sind. Die Partner in diesem
weltumspannenden Bündnis verbindet die gemeinsame Sorge um das Weltklima. Sie setzen
auf das Engagement und die Vielfalt der lokalen Ebene um einen Beitrag zum Klimaschutz
zu leisten. Die Initiative versteht sich als Teil der Bemühungen um nachhaltige Entwicklung
und Gerechtigkeit zwischen Nord und Süd.
Das Bündnis ist ein Bindeglied zwischen der lokalen Ebene und den Internationalen
Politikprozessen in den Bereichen Klimaschutz, Biodiversität, und Wald. Sie vertreten die
Interessen der im Klimaschutz engagierten europäischen Kommunen. Weiterhin unterstützen
sie die Organisation indigener Völker dabei, eigene Positionen zu entwickeln. Seit der
Gründung 1990 sind fast 1000 Städte, Gemeinden und Landkreise in Europa Mitglied vom
Klima-Bündnis geworden. Bundesländer und NROn arbeiten als a~soziierte Mitglieder mit.
Die indigenen Prutner werden durch den Dachverband der Indianerorganisationen
Amazoniens (COICA) vertreten.
Das Bündnis entwickelt Umsetzungsmassnahmen, vor allem in den Bereichen Energie und
Verkehr. Koordinie1t wird das Bündnis von der Europäischen Geschäftsstelle in Frankfurt am
Main, unterstützt durch nationale und regionale K4Jordinations- und Kontaktstellen. Zu den
Aufgaben dieser Stellen gehören Transfer erfolgreicher Ansätze und Beispiele, Unterstützung
der Mitglieder durch Beratung und gemeiusan1e Projekte. Weiterhin gehören dazu die
Erarbeitung von Handlungsempfehlungen und die 1\usweitung der kommunalen Massnahmen
und Ergebnisse. Hinzu kommen - mit wachsender Bedeutung - Kampagnen und Aktionen zur
Bewusstseinsbildung und Inf01mation der Bevölkerung (Klimabündnis, 2001).
Das Bündnis sieht Luftverkehr im Zusamm.enhang nut Tourismus sehr klimaschädlich: ,,
Die Reisen werden laufend billiger und für weite Teile der Mittelklasse im Norden und Süden
kostet der Wochenendflug zum Shopping in die nächste Metropole nur wenige Prozente des
Monatseinkommens. Der Flug Frankfurt --- :New York etwa kostet im Frühjahr 1999 exakt
dieselben 550 Mark wie vor genau dreissig Jahren. Für ein Paar Dollar oder Euro mehr gibt
die Fluggesellschaft auch noch vier Übernachtungen da.zu. Mit den realen ökologischen und
sozialen Kosten hat das wenig oder nichts zu tun. Der Luftverkehr hat sich zum
Klimaschädling Nr. 1 unter den Verkehrsträgern entwickelt und der Anteil des
Freizeitreiseverkehrs an dem insgesamt rapide wachsende Flugaufkommen steigt stetig"
(Climail Europe, 1999).
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Das Klima-Bündnis beschäftigt sich mit Prinzipien für einen nachhaltigen Tourismus. Sie
haben begrenzte Vorschläge und politische Maßnahmen zum Luftverkehr:
Die Anrechnung von Flugkilometern auf die nationalen C02 Bilanzen auf den UN
Klimakonferenzen.
Massnahmen, die die Vorteile einer Anreise mit der Bahn und die Benutzung der
öffentlichen Verkehrsmittel während des Aufenthalts.
Massnahmen, die zu längeren Aufenthalten animieren und „hit and run" Tourismus
entmutigen.
European Federation of Transport and the Environment (T &E)
T&E ist eine europäische Dachorganisation NROn, die auf dem Gebiet Verkehr und Umwelt
tätig sind und sich für einen umweltbewußten Umgang mit Verkehr einsetzen. T&E entstand
1989 aufgrund der Erkenntnis, dass viele politische Entscheidungen, die positive sowie
negative Einflüsse auf die Umwelt durch den Verkehr haben, auf europäischer Ebene gefällt
werden. Zu den Mitgliedern von T &E gehören heute NR On aus 20 Ländern, die Europäische
Freihandelsgemeinschaft (EFTA), Zentral- und Osteuropa einbezogen. Ihre Kampagnen und
Aktionen basieren auf zwei Arten des Zugangs: Das T&E Büro in Brüssel arbeitet mit
europäischen Institutionen. Die Mitgliederorganisationen haben enge Kontakte mit ihren
Entscheidungsträgern auf nationaler Ebene. Neben der vertikalen Zusammenarbeit mit den
Mitgliedern betont T &E auch die horizontale Ebene. Es werden enge Kontakte mit
Fachleuten anderer NROn, der Bahn, der Autoindustrie, dem Straßentransport, der
Schifffahrt, mit Arbeitnehmern und Arbeitgebern unterhalten. T &E versorgt ihre Mitglieder
und ihr ausgeweitetes Netz von nahestehenden Organisationen mit regelmäßigen Sendungen
von Zeitungsausschnitten, kurzen Mitteilungen, Publikationen und Presseveröffentlichungen,
wie auch mit ihren monatlichen Rundschreiben. Die Mitglieder benutzen die Informationen
von T &E, während sie ihre Aktivitäten und Kampagnen durchführen und ihrerseits die T &E
über eigene Aktivitäten informieren. T &E gibt regelmäßig Studien in Auftrag und
veröffentlicht eigene Berichte über wichtige Themen im Bereich Verkehr und Umwelt (vgl.
T&E, 2001).
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Der Europäische Rat der Europäische Kommission hat im Jahr 1995 den Auftrag erteilt, eine
Studie zu den ökologischen und ökonomischen Auswirkungen einer Aufhebung der
Kerosinsteuerbefreiung durchführen zu lassen.
Aufgrund der Trägheit der Kommission bei der Abwicklung dieses Auftrags gab der T &E,
unter Betreuung seines niederländischen Mitglieds „Stichting Natuur en Milieu" (SNM), eine
eigene Studie zum gleichen Thema beim Centrum voor Energiebesparing en schone
Technologie (Delft) in Auftrag (,,A European Environmental Aviation Charge"), in der die
Implikationen verschiedener Modelle von Kerosinssteuem und Emissionsabgaben untersucht
werden: Juristische Probleme, ökonomische Auswirkungen, ökologische Effektivität,
technologisches Innovationspotential (vgl. SNM, 1998).
Die Ergebnisse dieser Studie haben die politischen Diskussionen zu dem Thema
vorangetrieben und dienen als Referenz für die Arbeit und Argumentation nationaler und
internationaler NROn.
Öko-Institut
Das Öko-Institut e.V. - Institut für angewandte Ökologie •· wurde 1977 gegründet. Die
Gründung stand in engem Zusammenhang mit den Auseinandersetzungen um den Bau des
Atomkraftwerkes Whyl in Baden-Württemberg. Ziel des Öko-Instituts und seiner
Wissenschaftlerlnnen war und ist eine von Regierungen und Industrie unabhängige
Umweltforschung zum Nutzen der Gesellschaft. Die Forschungsergebnisse werden der
Öffentlichkeit zur Verfügung gesteHL Mitgliedsbeiträge und Spenden von rund 4000
Mitgliedern (darunter fast nur Kommunen) bilden die Grundlage für die unabhängige Arbeit.
Darüber hinaus finanziert sich das Institut aus der Auftragsforschung. Wichtigste
Auftraggeberlnnen sind Ministerien, öffentliche Einrichtungen, Industrieunternehmen und die
Europäische Union.
Lösungsmodelle haben nur eine Chance, wenn sie ökologisch angemessen, gesellschaftlich
gerechtfertigt und wirtschaftlich durchführbar sind. Die Forschung am Öko-Institut die
Bereiche Grundlagenforschung, Konzeptionsentwicklung und Umsetzung in die Praxis.
Neben der wissenschaftlichen Arbeit gehören vielseitige Beratungsaktivitäten und
projektbegleitende Kommunikation zu dem Koaz.ept. Innovationen, Handlungsorientierung,
Interdisziplinarität
Risikoforschung,
und Vernetzung sind die Qualitätsziele des Öko-Instituts.
Systemanalyse, Implementierung, Konzeptentwicklung,
Umweltkommunikation und Beratertätigkeit sind die Forschungsschwerpunkte.
Die Wissenschaftler des Öko-Instituts haben entsprechende Prognosen bis zum Jahr 2015
fortgeschrieben und mit Hilfe der Stoffstromanalyse einen dramatischen Anstieg der
Umweltbelastungen errechnet. Die Emissionen an Treibhausgasen für den Bereich der
Fernreisen (nach Übersee mit dem Flugzeug) werden sich zwischen 1998 und 2015 fast
verdoppeln. Auch im Bereich des Mittelmeertourismus ist mit steigenden Umweltbelastungen
zu rechnen. Die Ergebnisse zeigen eindeutig, dass selbst kontinuierliche
Effizienzverbessenmgen im Bereich der Unterkünfte sowie der Verkehrträger Pkw und
Flugzeug die aufgrund der Zunahme der Reisen bedingten Mehrbelastungen nicht
kompensieren können. Im Endbericht zum Forschungsprojekt werden fünf Handlungsansätze
ausgeführt, die zielgruppenspezifische Lösungen zur Verbesserung der Perspektiven
beschrieben.
Politische Instrumente zum Klimaschutz im Luftverkehr
Reisedauer und Intervalle (mehr Urlaub pro Personenkilometer).
Einheitliches Labelling.
Einsatz der Marktmacht von Reiseveranstaltern.
Stärkere Be1ücksichtigung von Bus und Bahn für die Reisen.
Verbesserung der Nahzielvermittlung (Öko-Institut, 2001).
Eine erste eigene \Virkungsabschätzung dieser Handlungsansätze zeigt, dass sie durchaus
einen positiven Beitrag zur Entwicklung eines umweltfreundlichen Tourismus beitragen
können. Sie reichen in ihrer ~Wirkung jedoch nicht aus, dje durch die Dynamik der Fern.reisen
vemrsachten Mehrbelastungen aufzufangen.
„Es ist absolut notwendig, innerhalb der Nachhaltigkeitsforschung im Bereich Tourismus die
Motive der Reisenden intensiver zu erforschen"; so Dr. Matthias Buchert, Projektleiter am
Öko-Institut (Öko-Institut, 2001). Daraus· abgeleitet können attraktive Angebote für alle
Beteiligten, die Reisenden selbst wie die Reisever;rnstalter, entwickelt werden. Nur mit
gemeinsam erarbeiteten Programmen hat das R~isen eine nachhaltige Zukunft. Ein erster
konkreter Ansatz liegt nach Meinung der Forscher in der intensiveren Vermarktung des
Nahziels Deutschland.
29
Tabelle 3: Kurze Beschreibung von NROn zum Klimasclrntz im Luftverkehr
NROn Beschreibung Herkunft Ziel Fokus Modus der Interresse Oper·andi
Greenpeace Aktivist International Kampagnen Umweltthemen l)Direkte gegen Aktion und umweltschädliche Lobbying Aktivitäten Kampagnen
2)Berichte
Germanwatch Organisation Deutschland Informierung der Umweltthemen l) Lobbying des allgemeinen politische mit Nord-Süd Kampagnen Interesses Entscheidungs- Perspektive 2) Berichte
träger und Gesellschaft
AK Flugverkehr Dach- Deutschland Kampagnen Umweltthemen 1) Lobbying im Deutschen organisation gegen Luftverkehr besonders Kampagnen Ring derNROn Luftverkehr 2) Berichte
im Luftverkehr
AG Tourismus kein formal Deutschland Lücken und Umwelt und !)Berichte im Forum organisierter Defizite der NROn Tourismus über umwelt-Umwelt&Ent. eingetragener identifizieren politischer
Verein und ausfüllen Sicht der Tourismus
AEF Non-Profit England Kampagnen Umwelt und l)Lobbying Umwelt- gegen Luftverkehr Luftverkehr 2)Kampagnen Organisation 3)Beratung
4)Berichte
ICSA NRO-Network England Nachhaltige Umwelt und 1 )Mitglieds-zum Klima- Zukunft im Luftverkehr aktivitätcn schutz im Luftverkehr bei ICAO Luftverkehr 2)Arbeits-
gruppen 3)Technische Beratung
JO
NGOs
Klima-Bündnis
T&E
Forschungs-einrichtungen
Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, und Energie
Öko-Institute.V.
Besch1·eibuug
Zusammenschluss europäischer Städte und Gemeinden mit indigenen Völkern der Regenwälder
Dachverband der Umwelt- und Verkehrsverbände in Europa
Forschungsinstitut
Bündnis der Wissenschaftler und Bürger
Quelle: (vgl. Gough/Shackley, 2001)
Hei'lumft
International
Europa
Deutschland
Deutschland
Ziel
Nachhaltige Entwicklung und Gerechtigkeit zwischen Nord und Süd
Klimaverträg-lieber Verkehr innerhalb der EU
Die globalen K!imaheraus-forderungen und die komplizierte ökologische Strukturverän-derung aufzeigen
Unabhängige Umweltforschung
Fokus der der Interesse
Klimaschutz Biodiversität und Wald
Umwelt und Verkehr
Überwindung das wahrgenom-menen Widerspruchs zwischen Wirtschaft und Ökologie
Umlenkung des wissenschaftlichen Forschung zu betätigenden Klimasozialproblemen
Modus Operandi
!)Kampagnen 2)Projekt-entwicklung 3)Beratung
!)Studien-aufträge 2) Dachverband der Umwelt NROn auf der internationale Ebene
Forschungen
!)Kommentare in der Zeitung oder anderer Medien 2)Technische Studien 3)Arbeit mit anderen Umweltgruppen
5 Die politischen Mittel von NROn: Wie effektiv sind sie?
„Manchmal sind Sie es, die Klarheit schaffen, weil Sie über alle Themen offen diskutieren
können, die Regierungen vermeiden oder verschwimmen lassen müssen, um einen
Kompromiss zu erzielen" sagte UN - Generalsekretär Annan zu den NRO - Aktivisten beim
Antirassismus-Konferenz in Durban (Bauer, 2001).
Internationale Konferenzen finden heute praktisch nicht mehr ohne die professionellen
Lobbyisten der NROn statt. Obwohl ihre Rolle im internationalen Gefüge nicht präzise
festgelegt ist, so steht doch eines außer Zweifel: Die NROn sind in ein politisches Vakuum
gestoßen. Selbstverständlich kontrollieren nationale Parlamente schon durch ihre Billigung
internationaler Verträge das Geschehen in New York, Genf oder anderswo. Aber faktisch
haben Parlamentarier immer weniger den Überblick über das, was auf fernen Bühnen gespielt
wird (vgl. Bauer, 2001).
Im Zusammenhang mit der Herausbildung dieses „strategischen Einfallstores" für NROn
lassen sich fünf Aspekte benennen:
An der Bruchstelle von einzelstaatlichen Interessen und internationaler Politik bildet sich
ein Kompromissterrain, weil der Klimawandel als Problem nicht mehr geleugnet werden
kann und folglich die Erkenntnis wächst, dass dieses Problem politisch bearbeitet werden
muss. Daraus resultiert die Intemationalisienmg des Problems. In der Folge eröffnet sich
für NROn ein neuer Ort des Politischen jenseits des Nationalstaates. Ihr politischer
Handlungsspielraum erweiterte sich.
Zwar führte der Problemdruck zur Institutionalisierung und damit zur Verstetigung der
Klimaverhandlungen. In diesen finden nunmehr die Auseinandersetzungen um die NROn.
Diese haben sich im Meinungsstreit geschickt zu V/ort gemeldet. Sie legitimieren sich, in
dem sie im „Namen der Natur" oder der „globaJ.en Zivilgesellschaft" das Wort ergreifen.
Sie sind Teil der Weltöffentlichkeit und die kritische Kulisse internationaler Konferenzen,
in der sie die Nachfragen der Weltmedien bedienen.
NROn nutzen die wissenschaftliche Unsicherheiten und politischen Interessenskämpfe,
um bei der Problemidentifizierung, -interpretation und -bearbeitung ihre Expertise
anzubieten bzw. in den Entscheidungsprozess einfließen zu lassen. Das NRO-Sachwissen
ist hier von zweifachem Vv ert. Zum einen Wissen für die NRO eine Ressource, um
ihrem öffentlichen Protest Glaubwürdigkeit zu verleihen, und zum anderen verhilft es den
Regiernngsdelegationen zu Entscheidungen, die besser auf die zu erwartenden Reaktionen
der Öffentlichlceit abgestimmt sind. NROn sind als Wissensproduzenten und als
vorgelagerter Öffentlichkeits-Barometer gefragt. Sie steigern die Effizienz der
Verhandlungen.
NROn verschaffen denjenigen, die mit ihnen kooperieren, Legitimations- und
Prestigegewinne; sie selbst erzielen A..kzeptanzgewinne. Dafür kooperieren NROn nicht
nur mit dem UN-Klimasekretariat oder Ministerien, sondern auch mit Unternehmen. Die
Kooperationsbereitschaft hat letztlich materielle Gründe. Die Abhängigkeit von
Mitgliedsbeiträgen und (unregelmäßigen) Spenden wird verringert, in dem professionelles
Sponsoring, Öko-Labeling oder Auftragsprojekte von internationalen Instanzen als
Einnahmequellen hinzukommen. Das ist schon deshalb wichtig, weil das langfristige
Engagement in der Weltpolitik einer soliden, finanziellen Grundlage bedarf. Der lokale
(Konferenz-)Ort der internationalen Politik, an dem Kontakte geknüpft und gepflegt
werden, erweist sich für NR On als lukrativer Markt der Möglichkeiten.
NROn verweisen nicht nur auf die ökologische Krise. Gleichzeitig sind sie Teil und der
Krise der Demokratie. Die Artikulation und Repräsentanz gesellschaftlicher Interessen in
der globalen Arena entbehren einer demokratischen Legitimation, wie sie im Nationalstaat
die Parteien haben. Ergänzend hierzu sind Gewerkschaften, Verbände der öffentlichen
Wohlfahrt oder der Industrie schon lange als Teil des politischen Systems etabliert. Die
Akteure des korporatistischen Staates sind aber nicht dazu geschaffen worden, das
gesellschaftliche Vakuum im internationalen System auszufüllen. NROn hingegen haben
auf diese Herausforderung bereits frühzeitig reagiert, indem sie die organisatorische
Voraussetzung dafür, dass NROn flexibel sind und das Tempo der Globalisierung halten
können (vgl. Wa.lk/Bnmnengraber, 2000: 267).
5.1 Handlungsmittel der NR On
Agenda - Setting:
Lobbying:
Öffentlichkeitsarbeit:
Mobilisierung:
Monitoring:
Implementiemng:_
5.2 Zusammemurbeit. von NROiil
Problemidentifikation und -interpretation,
Aufarbeitung und Vennittlung des Problems,
Erstellung von Expertisen und Studien
Gespräche in den Fluren, Teilnahme in
Gremien, Foren und Delegationen,
Beratungsfunktion, alternative
Lösungsvorschläge
Infonnationsvennittlung durch die Medien
Durch die Tagungen, Versandbroschüren,
das Internet, Kampagnen etc.
Ereignisorientierte Entwicklung alternativer
Handlungsmuster, Ausstellungen,
Workshops, Unterschriftenaktionen, street
action
Kontrolle und Überwachung der
Verhandlungs- und Implementationsphasen
Herstellung von Transparenz
Umwelt und Entwicklungsprojekte
(vgl. Walk/Brnnnengräber, 2000: 260)
NROn bilden in der internationalen Klimapolitik heterogene Grnppen. Rivalitäten und
Konkurrenzverhältnisse um den Spendenrnsrkt um l\.1itglieder, Infonnationen sowie das
politische Profil unter NROn sind die Regel. Es gibt auch widerspriichliche Ziele, Strategien,
Problemdeutungen und Anliegen. Aber ohue Zusammenarbeit von NROn wäre die
Diversifizierung der Handlungsstrategien mit hoher Flexibilität nicht ermöglicht. NROn
stellen sich als Opposition in der internationalen AJ'ena. Sie üben Druck auf staatliche,
internationale und privatwirtschaftliche ftJ(teure aus. Das Internet leistet hier einen wichtigen
Beitrag für die Zusammenarbeit von NROn. Es ermöglicht den Ideenaustausch, wenn
persönliches Treffen nicht möglich sind. Die Netzwerke, die wichtigste
Zusammenarbeitsmittel unter NROn sind, haben mit der Internetrevolution einen neuen Sinn
gewonnen. Die klassischen Kommunikationsmittel haben die Zusammenarbeit von NROn nur
bis einen bestimmten Grad gefördert. Heute können die NROn mittels des Internets sehr
schnell agieren. Die Netze können in drei verschiedenen Formen voneinander unterschieden
werden:
Kampagnen-Netze: Diese Netzwerke haben ein lockere Form, weil die einzelne
Organisationen oder Initiativen verschiedene Konzepte haben. Thre Ziele und Größe sind
meistens auch unterschiedlich. Kampagnenoberziel muss mit einem breiten Konsens
getragen werden. Solche Netze haben einen kurzen Lebenszyklus. Sie werden schnell
vergessen oder weniger Effizient wenn die Kampagne zu Ende geht. Ein Beispiel hierfür ist
die „The Right Prize for Air Travel" Kampagne. Das Konzept wurde von 100
Umweltorganisationen quer durch Europa unterstützt. Dieses Netzwerk hat langsam an
Einfluss verloren, obwohl es ein sehr starkes Konzept auf die Bühne gestellt hat (vgl. Kapitel
5.3).
Single issue-Netze: Solche Netze sind intensiver als Kampagnen-Netze. Die Mitglieder
identifizieren sich mit dem Netzwerk um einen besseren Informationsfluss zu gewährleisten,
gememsame Aktivitäten zu planen, gememsa1ne Forderungen zu erheben und
Öffentlichkeitsarbeit zu betreiben. Die Vernetzung wird als wichtiges Handlungselement
gesehen. Die Netze lösen sich auch meist wieder auf, wenn der aktuelle Anlass der
Vernetzung nkht mehr gegeben ist. Ein Beispiel hierfür ist das Netzwerk Klimagipfel 1995
in Berlin.
Policy-communites: Ein sokhes Netzwerk wurde 1989 mit dem Climate Action Network
(CAN/ heute 300 Mitgliedsorganisationen) gegründet. Im Gegensatz zu den Kampagnen
Netzen sind die Zielbeschreibungen sehr allgemein gehalten. Hier gibt nachhaltige und
zuverlässige Netzwerkstrukturen.
Sieben Netzknoten (Europa, Afrika, Südasien, Südostasien, Lateinamerika,
Großbritannien und USA) agieren selbständig. Diese Knoten koordinieren die regional
unterschiedliche Projekte in der Klimapolitik.
Das CAN wird um die weltweiten Strukturen des VvWF, von Greenpeace oder Friends of
Earth ergänzt.
50 Experten agieren ständig bei K]imakonforenzen und bringen neue Erkenntnisse mit.
35
,,Single-Issue" Netze kooperieren auch mit CAN (vgl. Brunnengräber, 2001).
Diese Netzwerkdimensionen haben Synergie-Effekte: In ihrer Gesamtheit entfalten sie eine
erhebliche politische Symbolkraft. Aber es besteht kein Gleichgewicht zwischen NR On.
NROn können sich während der Konferenzen relativ frei bewegen. Wenn aber sensible
Themen oder Machtinteressen im Gespräch sind, bleiben sie von der Verhandlungen
ausgeschlossen. Die Zugang der NROn bei Klimakonferenzen ist zu relativieren.
Öffentlichkeitswirksame Proteste können bei Klimaverhandlungen die begrenzte
PartizipationsmöglichkeHen der NROn auch nicht aufheben. Auf dem Klimagipfel in Bonn
ging ein 2x4 Meter großer „Flugzeughai", das Logo der internationalen Luftverkehr in die
Luft (Naturkost, 1999). Es ist ein verhaltener Aktionismus, wird doch der öffentliche Protest
nur insoweit gesucht, als damit weder der Konferenzzugang verspielt, noch konstruktive
Kooperation verhindert wird. Mit anderen Worten: NR On beziehen sich auch aus Eigennutz
affirmativ auf den Gesamtprozess der internationalen Klimapolitik und bevorzugen den
„Strategiemix" einer „konfliktreichen Kooperation", der für ihre relative Stärke
ausschlaggebend ist.
Komparative Vorteile wenn NROn zusammenarbeiten
- NROn können als transnationale Akteure, die sich zvi1ischen nationaler und
internationaler befinden, auf der internationaler Ebene kooperieren.
Demokratisierung des Institutionssystems wird durch die grenzüberschreitende Arbeit
von NROn ermöglicht.
NROn sensibilisieren die Weltöffentlichkeit gegen zukünftige Klimaänderungen.
NROn sind der Ausdruck gesellschaftlicher Selbstorganisation. Sie reagieren auf die
Partizipationsmöglichkeiten, die ihnen die internationale Politik bietet.
Sie tragen zur Politisierung von Problemen beL
Sie bringen neue vVe1t- und Moralvorstellungen mit.
NROn verkörpern die internationale ZivilgeseHschaft.
Globalisierung kann nicht gestoppt werden, aber sie kann mit neuen menschlichen
Werten von NROn ein neues Gesicht gewinnen.
NROn haben eine Vermittlungsrolle zwischen staatlichen, marktwirtschaftlichen und
gesellschaftlichen Interessen (vgl. V✓ alk/Bnmnengräber, 2000: 271 ).
36
5.2 Fallbeispiel: The Right Price for Air Travd
NROn und Bürgerinitiative aus zwanzig europäischen Staaten haben sich zur Kampagne „The
Right Price for Air Travel" zusammengeschlossen, um auf zunehmende Umweltbelastung
durch den Flugverkehr aufmerksam zu machen und die politischen Entscheidungsträger zum
Handeln aufzufordern.
Diese Kampagne vereinigt über 100 Organisationen, die die wachsenden Auswirkungen des
Luftverkehrs auf unsere Umwelt kritisieren. Darunter sind Bürgerinitiativen, Verkehrclubs,
Umweltorganisationen und Internationale Netzwerke.
Sie wird von Friends of Earth Niederlande (Vereinigung Milieudefense) koordiniert und wird
vor der Europäischen Kommission DG-11 und dem Umweltministerium der Niederlande
unterstützt.
Die Kampagne fordert die politischen Entscheidungsträger auf, folgende Maßnahmen zu
ergreifen:
Einfühnmg einer europäischen Kerosinsteuer2.
Einführung einer europäischen Umweltabgabe auf Flugzeugemissionen.
Bis zur Umsetzung des Euro sollten weitere Maßnahmen der Umweltabgaben bereits auf
nationaler Ebene eingeführt werden.
Die Steuerbefreiungen des Luftfahrtsektors müssen aufgehoben werden, z.B. die
Mehrwertsteuerbefreiung bei internationalen Passagiertickets und Frachtflügen sowie der
zollfreie Einkauf.
Sowohl auf nationaler als auch auf europäischer Ebene müssen die direkten und indirekten
Subventionen für den Luftverkehr abgebaut werden.
Den Luftverkehr nachhaltig zu gestalten, bedeutet weit mehr aJs nur die Einführung
ökologisch wahrer Preise. Die Kampagne stellt außerd;;m folgende Fordernngen:
Verschärfung der Emissionsgrenzwerte für Lärm und Luftschadstoffe, Einführung von
Emissionsgrenzwerten.
Eine kohärente europaweite Politik zur Kontrol.Ie des Flughafenausbaus.
Einführung eines achtstündigen Nachtflugverbots an allen Flughäfen.
2Dabei sollte11 die Steuern fünf Jahre lang schritti;veise jährlich um 0,10 US$ Liter angehoben werden. Eine
weitere Erhöhung, sowohl der Kerosinsteuer als auch der Emissionsabgabe, sollte in Erwägung gezogen werden,
um die Verkehrsemissionen auf ein verträgliches Maß zu rf!duzieren
37
Risikoabschätzungen für den Luftverkehr, die mindestens so strenge Anforderungen
erfüllen wie solche in anderen Industriezweigen.
Weitreichende Fördemng umweltverträglicher Alternativen.
Information der Öffentlichkeit über die Umweltauswirkungen des Luftverkehrs und
Berichterstattung über von der Luftverkehrindustrie ergriffene Massnahmen.
Reduktion der Läimbelastung.
Luftverkehr und Umwelt:
Flugzeuge sind nicht nur ein schnelles und billiges Verkehrsmittei, um Personen und Güter
um die Welt zu transportieren. Die andere Seite der Medaille ist, dass Fliegen die „pro
zurückgelegtem Kilometer" umweltschädlichste Verkehrsform ist (vgl. Tabelle 3). Die lokale
Bevölkerung m der Nähe von Flughäfen leidet unter Landschaftsverbrauch,
Gesundheitsproblemen, Lärm und anderen Umweltbeeinträchtigungen. Der Luftverkehr wirkt
sich negativ auf die Atmosphäre aus, in dem er zum Treibhauseffekt beiträgt. Die
Umweltauswirkungen des Luftverkehrs nehmen ständig zu, da der Luftverkehrssektor mit
Raten von 5-6% jährlich \vächst.
Der Luftverkehr ist bereits heute für 2 Prozent der C02-Emissionen des europäischen
Verkehrs verantwortlich. In der IPCC-Studie wurde kürzlich geschätzt, dass schon etwa fünf
bis sechs Prozent des globaien Klimawandels auf das Konto des Luftverkehrs gehen (IPCC,
1999). Bei einem ungebremsten Wachstum des Luftverkehrs sagen Trendszenarien bis zum
Jahre 2015 eine Zunahme der Emissionen um 300% im Vergleich zu 1990 voraus. Wenn
unsere Gesellschaft weiterhin die Vorteile des Verkehrsträgers Flugzeug nutzen möchte, ist
eine nachhaltigere Herangehensweise unbedingt erforderlich .
Verkehrsmitte{ Auslashrng; .QQ..3..;~ NOx (mg/Pkm}
Hoch- 65 % 48 87
geschwindigkeitszug
Normaler Zug 44% 51 64
Auto 2 Personen 36 27.145
Flugzeug 71 % 146 440 ..
Quelle: Umweltmm1stenum der Niederlande, 1995
J8
Kyoto-Verpflichtungen:
Auf der UNFCCC-Konferenz 1997 in Kyoto hat sich die Europäische Union verbindlich dazu
verpflichtet, ihre Treibhausgasemissionen bis zum 2'.eitraum 2008-2012 um fünf Prozent zu
reduzieren. Dieses Reduktionsziel liegt deutlich niedriger als die Werte, die nach Angaben
des IPCC zur Verhinderung eines globalen Klimawandels notwendig sind (60% Reduktion
bis 2050 und nachfolgend Stabilisierung). Der zu erwartende Anstieg der
flugverkehrsbedingten Emissionen steht in starkem Widerspruch zu den Verpflichtungen von
Kyoto. Der Luftverkehrssektor muss - wie alle anderen Sektoren - dazu beitragen, die Ziele
von Kyoto zu erreichen. Die Einfühmng von Maßnahmen, welche die Emissionen des
Luftverkehrs auf ein nachhaltiges Niveau reduzieren, ist jetzt dringend notwendig.
Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die Europäische Union und die nationalen Regierungen
auf der internationalen Ebene aktiv werden, z.B. in Gremien wie der ICAO. Dies darf jedoch
nicht zur Verzögerung von Maßnahmen auf europäischer und nationaler Ebene führen.
Reduktion von Emissionen:
Im wesentlichen gibt es drei Strategien, um die Emissionen des Luftverkehrs zu reduzieren:
Technologische Verbesserungen (z.B. umweltverträglichere Flugzeuge,
Effizienzsteigerung).
Organisatorische Massnahmen
(z.B. bessere Auslastung, Vermeidung von \JVarteschleifen, Flugroutenverkürzung).
Nachfragereduktion (z.B. durch Förderung alternativer Verkehrsmittel, Vermeidung von
Kurzstreckenflügen).
In allen drei Bereichen sind Massnahmen erforderlich, um eine Reduktion der Emissionen
sicherzustellen. E:ine Politik, die auf die Nachhaltigkeit des Luftverkehrs gerichte1: ist, sollte
sich dabei auf eine Mischung von gesetzlichen und preislichen Massnahmen sowie
Massnahmen zur Stimulation technologischer frmovation stützen: Die Kampagne „The Right
Price for Air Travel" konzentrieit sich dabei hauptsächlich auf preisliche Massnahmen.
Derzeit werden Preise im Luftverkehr künstlich niedrig gehalten, was ein schnelles Wachstum
des Luftverkehrs erlaubt. Dadurch steigen die Luftverkelu·semissionen, anstatt wie notwendig
zu sinken.
39
Es ist aus folgenden Gründen notwendig, Steuern und Abgaben einzuführen:
Der Luftverkehr sollte den anderen Verkehrsträgern gleichgestellt werden. Die derzeit
niedrigen Preise sind möglich durch einseitige Steuerbefreiungen z.B. von der Mineralöl
und der Mehrwertsteuer. Die Preise spiegeln die Umweltkosten nicht wider, ganz im
Gegenteil wird der Luftverkehrssektor staatlich subventioniert. Zur Zeit werden die
sozialen und ökologischen Folgekosten des Luftverkehrs von der Gesellschaft getragen.
Diese Kosten sollten in die Flugpreise internalisiert werden, um das Verursacherprinzip
durchzusetzen.
Steuer und Abgaben im Luftverkehr unterstützen die Erfüllung der Verpflichtungen des
Kyoto-Protokolls, in dem sie zur Umsetzung der drei oben genannten Strategien
beitragen.
Die Einnahmen aus Steuern und Abgaben im Luftverkehr können für eine Reduktion
anderer Steuern (z.B. die Besteuenmg von Arbeit) und/oder die Finanzierung von
Umweltschutzmassnahmen oder Effizienzsteigerung genutzt werden (SNM, 1998):
40
.( ·,,
6 Vorschläge an die NROn zum KHmaschutz im. Luftverkehr
Die zwei grössten Flugzeughersteller der Welt, Boeing und Airbus, müssen ihre Arbeit
zusammenbündeln. Die Arbeits- und Zeitsaufwände werden damit rasch sinken, obwohl
diese Vorhaben marktwirtschaftlich nicht in jedem Bereich machbar sind.
Klimaschutzmassnahmen können gemeinsam entwickelt werden. NROn können dies
mehr propagieren und mit den Flugzeugherstellern zusammenarbeiten.
Klimaschutz im Luftverkehr muss innerhalb der NR On mehr Bedeutung gewinnen.
Mehr Experten sind für diesen Bereich notwendig. Ohne grundsätzliche Erkenntnisse
können NROn nicht produktiv arbeiten. Das kann von anderen Akteuren nicht ernst
genommen werden. Die Internetseiten von verschiedenen deutschen NROn reflektieren
wiederholte Argumente. Die Argumente und Lösungsansätze müssen neu bearbeitet
werden.
Die wissenschaftlichen Erkenntnisse müssen verständlicher dargestellt werden. Der
größte Teil der Bevölkerung lebt mit wenigen Informationen, weil die Thema selbst für
die NROn nicht leicht verständlich ist.
Klimaschutz im Luftverkehr wird von r,JROn vom Anfang an, nicht wie im allgemeinen
Klimaschutz als kompetentes Aktivitätsfeld gesehen. Das kann in den nächsten 20 Jahren
verheerende Auswirkungen haben v1eiJ. in diesem Bereich nur bestimmte Akteure
(wirtschaftlich) die Entwicldungen weiter beeinflussen.
Es ist eine Orientierung auf die machtpolitisch wichtigen Zentren internationaler
Regulierung notwendig. Die Fixierung auf das UN-System (ICAO) muss aufgegeben
werden. Statt dessen gilt es sich anch den „high politics" und den damit verbunden
Institutionen EV. OECD, Weltbank etc. zuzuwenden (vgl. ·wahl, 1998: 66). Als Beispiel
wird hier die EU gesehen weil sie neue Lösungsansätze im Luftverkehr mit NROn sucht
und entwickelt.
Dachverbände sowie T &E arbeiten sehr aktiv. Besonders die niederländischen NR On
arbeiten sehr eng mit dem niederländischen Umweltministerium und haben eine führende
Rolle in diesem Bereich, ohne Berührungsangst. Die anderen europäischen NROn,
besonders die deutschen NROn sind ·weniger effizient in diesem Bereich. Sie sind mehr
auf die Forschungen der niederländischen NROn angewiesen (vgl. DNR, 2000). Obwohl
die Deutschen „Reiseweltmeister" sind, ist es z.iemlich bedenklich dass sie nicht nur in der
staatlichen Politik (die letzte wissenschaftliche Studie war im Jahr 1994), als auch im
NRO-Bereich nur beschränkte Aktivitäten haben (BMU, 1994; DNR, 2000).
Autonomie und Unabhängigkeit , inklusive finanzielle Unabhängigkeit sind ein Muss,
wenn die NROn mit emanzipatorischen Strategien eine Zukunft haben wollen. Die
Instrumentalisierungsgefahr der NROn vom Staat kann so verhindert werden.
Die Allianzen mit anderen Partnern sind notwendig. Die Bindungen an die neuen sozialen
Bewegungen, aus denen die NROn ihre ursprüngliche Kraft gewonnen haben, sind wieder
zu intensivieren. Sie können mit dieser Allianz die Globalisierung von unten realisieren
(vgl. Wahl, 1998: 66).
7 Schlussbetrachtung
Der Flugverkehr ist nach Fluggastkilometern die umweltunverträglichste Beförderungsart der
\Velt. Er wird sich in den nächsten 15 Jahren verdreifachen. Wenn wir die Nachhaltigkeit der
Erde über Generationen hinweg bewahren möchten, müssen wir schmerzhafte Maßnahmen
treffen, die Änderungen in unserer jetzigen Lebensweise vorsieht.
Es ist für viele kaum vorstellbar, auf ihren Mittelmeerurlaub zu verzichten, wenn allein die
Zugpreise im Inland teurer sind als eine Pauschalreise mit Flug und Unterkunft ins Ausland.
Das Recht auf Sonne, Sand und Meer ist für viele europäische Bürger unumstritten, die bereit
sind, für einen im Ausland verbrachten Urlaub jeden Preis zu zahlen. In Nordamerika ist das
Flugzeug sogar Massenverkehrsmittel. Zwischen großen Städten gibt es keine andere
attraktive Verbindung. Jedoch werden sich über Nebenwirkungen des Urlaubs zu wenig
Gedanken gemacht. Die negativen Auswirkungen von Flugreisen auf das Klima ist eine von
diesen Nebenwirkungen.
Mobilität ist aber auch em unverzichtbares Element für eme Gesellschaft, die stetig in
Zeitmangel ist Hier muss man nachhaltige Lösungen entwickeln, welche besonders Ökologie
mit Ökonomie in Einklang bringen. In dieser Arbeit wurde verschiedene Lösungsinstrumente
auf verschiedenen Ebenen diskutiert. Bezüglich der Lösungsansätzen liegt die Priorität bei
den Internationalen Organisationen und NROn. Diskussionen werden auf verschiedenen
Ebenen geführt, obwohl die Entscheidungen nur von bestimmten Organisationen getroffen
werden können. Wichtig sind in diesem Zusammenhang vor allem zwei Organisationen, die
im Luftverkehr wichtige Entscheidungen treffen können.
ICAO ist eine supranationale Organisation und ihre Entscheidungen sind für alle Länder und
Fluggesellschaften verbindlich. Die Umweltaspekte des Luftverkehrs spielen in dieser
Organisation eine sekundäre Rolle, .am stärksten 1He1·den die Interesse des Luftverkehrs
vertreten. Eine von mehreren und auch die beliebteste Maßnahme ist die Kerosinsteuer:. Diese
fiskalische Maßnahme wird von ICAO stark abgelehnt, da:
die Einnahmen in diesem Fall nicht in die Luftbranche fließen können.
weitere wettbewerbliche Nachteile beinhaltet sein dü1fen.
die bestehende Fiugzeugflotte gefährdet werden kann.·
Die EU hat vor, in ihrer Planung die Ernission- und Ketosinsteuer zu verwirklichen, was aber
nur auf der europäischen Ebene · realisierbax ist. Es gab Studien über Kerosin- und
Ernissionsteuer, die von der EU finanziert werden (SNM, 1998). Thre Befunde führen uns zu
den Inforn1ationen über die negativen Effekte von Steuern als Wettbewerbsverzerrungen
zwischen europäischen und nicht europäischen Fluggesellschaften. Kurzfristig würden die
europäischen Fluggesellschaften bestimmte Verluste hinnehmen müssen. Das würde die
Flugzeughersteller zum Bau von energiesparenderen Triebwerken führen und mittel- und
langfristig könnten bei den europäischen Fluggesellschaften Kostensenkungen möglich sein.
In anderen Ländern würde das einen Domino-Effekt haben, so dass sie ihre Flugzeuge auf
umweltbewusstere Versionen umrüsten. ICAO wird damit unter Druck gesetzt und muss die
nötigen Maßnahmen treffen.
Die beiden Maßnahmen Emissions- und Kerosinsteuem werden von vielen Akteuren als
effektiv angesehen. Um sie aber auch umzusetzen braucht man eine starke Öffentlichkeit, die
für diese Änderungen Rückendeckung gibt. In der Arbeit wurden bereits die Handlungsmittel
von NROn dargestellt. Einige Maßnahmen können als Umweltbewusstseinsbildung benutzt
werden, damit die Nutzer mit dieser Steuererhöhung frühzeitig konfrontiert und
psychologisch vorbereitet werden. Verstärkte Öffentlichkeitsarbeit über die
Umweltauswirkungen des Luftverkehrs und den Umweltleistungen von Fluggesellschaften,
können hier eine sehr starke und effiziente Rolle spielen. Die Medien, als vierte Kraft in der
Politik, können für die Meinungsbildung der breiten Gesellschaftsschichten sehr nützlich sein.
In meiner Arbeit wurde neben fiskalischen Instrumenten auch über freiwillige Instrumente
diskutiert, die von vielen als Übergangslösung betrachtet werden. Bei den freiwilligen
Instrumenten bieten die industriellen Unternehmen zunächst Reduktionsmaßnahmen, die
innerhalb der normalen Trendentwicklung liegen. Mit der Hilfe von weiterem politischen,
gesellschaftlichen Einfluss sowie Konkun-enzdmck werden vennutlich weitere Zusagen
gemacht. Im Luftverkehr gibt es bisher solche Vorschläge, aber keine derartige
Vereinbanmgen. Es gibt' ven;chiedene po.Utischf· Orgmüsationen urid Wirtschaftsverbände, die
von der Effektivität der freiwiHigen Vereinbarungen überzeü'gt sind. Freiwillige
Vereinbarungen in der Umweltbranche sind bi::;hcr nur auf nationaler Ebene abgeschlossen
worden. Für Luftverkehr fehlen praktische Vorbilder auf internationaler Ebene. Die ICAO ist
laut Kyoto Protokoll verpflichtet, Instrumente zur Emissionsreduktion von
treibhausschädlichen Gasen des Luftverkehrs für Industriestaaten zu entwickeln. Daraus
ergibt sich ein Vorschlag für zwei freiwillige Vereinbarungen, der sich zum einen Reduktion
von C02 und NOx bezieht. Hier gibt es aber keine konkrete Vorstellungen, wie die Ziele des
Kyoto Protokolls erfüllt werden können.
Abgesehen von der Vielfältigkeit der Maßnamen der verschiedenen Internationalen
Organisationen und NROn, fand ich in rneiner Arbeit einen minimalen Konsens in
bestimmten Themen bei allen Akteuren des Luftverkehrs. Die technologischen
Verbesserungen werden von allen Akteuren akzeptiert. Die neuen Entwicklungen bei den
Motoren, z.B. Verbesserung des Triebwerkes werden als Ziel gesetzt. Die Optimierung der
Auslastung wird als sehr wichtig gesehen, damit man maximale Vorteile aus dem
verbrauchten Treibstoff erzielen kann. Dabei gewinnt die Verknüpfung der Verkehrsträger
eine neue Bedeutung. Die neue Telekommunikationstechnik hat die Bahn mit dem
Luftverkehr verbunden und eine effiziente Auslastung der beiden Transportmittel könnte so
ermöglicht werden. Das effiziente Luftraumverkehtsmanagement hat auch wichtigen Einfluss
auf schnelle Ablauf von Ab- und Anflügen, wo möglichst viel an Treibstoffverbrauch gespart
werden.
Die Lösungsansätze, die wir in meiner Arbeit gesehen haben, sind sehr vielfältig. Das
Problem wurde von allen Seiten mit verschiedenen Empfindungen und Interessen betrachtet
und akzeptiert. Wir brauchen eine gegenseitige Vertrauens- und Kooperationsbildung
zwischen verschiedenen Akteuren um ein effizientes Resultat zu erzielen. Die Effektivität von
Vorschlägen ist manchmal auch fraglich wenn spezifizierte Ziele, Basis- uns Zielzeiträume,
Szenarien, Kontro1Imöglichkeiten und Sanktionen fehlen. Ich plädiere an alle Akteure für eine
breite und konsensvolle Zusammenarbeit, um die Lösungen zu ennöglichen.
45
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Abkürzungsverzeichnis
AEA AEF ARTE ATA ATAG BMU CAEP CNS/ATM CoP ECAC EEA EU HFC IAOPA IATA ICAO ICSA IPCC LTU NASA OECD PFC SBSTA SF6 SNM SSF T&E UBA UNCED UNEP UNFCCC WTIC
Association of European Airlines A viation Environment Federation Association Relative a la Televison Europeenne Air Transport Association Air Transport Action Group Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Comittee on Aviation Environmental Protection Cornmunications, Navigation and Surveillance/Air Traffic Management Conference of Parties European Civil A viation Conference European Environment Agency Europäische Union Hydrofluorkarbonat International Council of Aircraft Owner and Pilot Association International Air Transpo1t Association International Civil A viation Organisation International Coalition for Sustainable A viation Intergovernmental Panel of Climate Change Luft Touristik Union National Aeronautics and Space .Administration Organisation for Economic Co-operation and Development Perfluorkarbonat Subsidiary Body for Scientific and Technological Advice Sulphurhexaflorid Stichting Natuur en Milieu ( Netherlands Society for Nature and Environment) Schweizerischer Schutzverband gegen Flugemissionen European Federation for Transport ,md Environment Umweltbundesamt UN Conference on Environment and Development United Nations Environment Programme United Nations -Framework Convention on Climate Change World Travel and Tourism CounciJ
TabeHenverzeiclmfa
Tabelle 1: Tabelle 2: Tabelle 3: Tabelle 4:
Der Einfluss des Luftverkehrs auf das KJima Übersicht über die Instmmentenvorschläge der Organisationen Kurze Beschreibung von NROn zum IGirnaschutz im Luftverkehr Emissionen per Personenkilometer