dengan membangun trase jalan kereta api baru PENDAHULUAN · Lokasi perencanaan trase jalan kereta api baru ini terletak di kota Surabaya, Jawa Timur. Gambar 1.1 Lokasi Rencana Trase

BAB IPENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkembangan perekonomian kotaSurabaya akhir – akhir ini sangat pesat. Haltersebut dapat dilihat dari pertumbuhanekonomi Surabaya yang semakin berkembangpesat dan semakin banyaknya gedung –gedung perkantoran bertingkat dibangun dikota Surabaya yang mengisyaratkan bahwaSurabaya telah bergerak menjadi kota tujuanuntuk berbisnis. Hal tersebut menyebabkanKota Surabaya menjadi salah satu kota tujuanutama terbesar di Indonesia khususnyaIndonesia Timur sebagai tempat tujuan untukberbisnis. Untuk lebih memacu perkembangankota Surabaya maka fasilitas transportasi daridan menuju Surabaya harus ditingkatkankinerjanya. Hal tersebut mendorongpemerintah untuk meningkatkan kinerjapelabuhan udara Juanda dengan carameningkatkan taraf pelabuhan udara tersebutdari pelabuhan udara nasional menjadiPelabuhan Udara Internasional Juanda.

Apabila peningkatan kelas pelabuhanudara juanda tersebut dengan tanpa perbaikaninfrastruktur transportasi dari dan menujupelabuhan udara tersebut maka peningkatankelas dari pelabuhan udara tersebut akanmenjadi percuma, karena akan terjadifenomena “ Bottle Neck “, dimana arustransportasi dari pelabuhan udara internasionaljuanda menuju pelabuhan udara yang lain dansebaliknya sangat lancar, tetapi saranatransportasi penunjang di dalam kota Surabayasendiri untuk mengakomodir pergerakanpenumpang dan kargo dari dan menujupelabuhan udara internasional juanda masihsangat kurang, sehingga kemungkinan untukterjadi penumpukan penumpang danpenumpukan kargo di pelabuhan udarainternasional juanda akan menjadi sangat besardan itu akan sangat menghambat potensipelabuhan udara internasional Juanda untukmengembangkan kota Surabaya.

Oleh karena itu, akibat meningkatnyakepadatan dan derajat kejenuhan jaringan jalanraya yang menghubungkan Surabaya denganpelabuhan udara Juanda, sehingga perludibangun alternatif transportasi yang tidakmembebani jaringan jalan raya di kotaSurabaya, salah satu alternatifnya adalah

dengan membangun trase jalan kereta api baruyang menghubungkan pelabuhan udarainternasional juanda dengan jaringan jalankereta api di kota Surabaya, sehinggamenambah kemampuan pergerakan manusiadan barang dari dan menuju pelabuhan udaraJuanda dengan tanpa menambah beban yangditerima jaringan jalan raya di kota Surabaya.Sesuai dengan sifatnya yang massal, kereta apitelah pula membuktikan dirinya sebagai modaangkutan yang efektif dan efisien dalammelaksanakan tugas menghadapi kebutuhantransportasi terutama pada saat puncak sepertilebaran, tahun baru dan liburan sekolah. Olehkarena itu transportasi yang menggunakanjalur jalan rel menjadi satu-satunya pemecahandari kemungkinan fenomena “ bottle neck “yang terjadi di pelabuhan udara Juanda. Makadiperlukan perencanaan jalur jalan rel yangbaru yang menghubungkan pelabuhan udarainternasional Juanda dengan jalur jalan relyang telah ada di Surabaya untukmengakomodir pergerakan manusia danbarang dari dan menuju pelabuhan udaraJuanda.

Dalam tugas akhir ini akan dilakukanstudi alternatif pemilihan trase yang tepat danefisien, dengan mempertimbangkan modayang akan digunakan, posisi elevasi trase danbiaya konstruksinya.

1.2 Rumusan Permasalahan

Hal – hal yang menjadi permasalahanpada Tugas Akhir ini adalah:

1. Bagaimana moda transportasi relyang akan digunakan?

2. Bagaimana perencanaan trase jalankereta api yang paling baik danefisien dengan mempertimbangkanposisi track dan biaya konstruksinya?

3. Dimana letak tempat-tempatpemberhentian yang diperlukan?

1.3 Batasan Permasalahan

Adapun batasan masalah daripenyelesaian tugas akhir ini adalah:

1. Moda yang ditinjau hanya modatransportasi berbasis rel.

2. Gambar output perencanaan trasetidak digambar secara detail.

3. Analisa biaya tidak dianalisa secaradetail.

4. Tidak mendesain tempatpemberhentian.

5. Tidak menganalisa kemungkinanadanya bangkitan dan tarikan dariwilayah-wilayah yang dilewati trasetersebut.

6. Tidak mendesain struktur pendukungdari trase.

1.4 Tujuan

Tujuan yang ingin dicapai dalamTugas Akhir ini adalah:1. Mendapatkan moda transportasi yang

akan digunakan.2. Mendapatkan perencanaan trase jalan

kereta api yang paling baik danefisien dengan mempertimbangkanposisi track dan biaya konstruksinya.

3. Mendapatkan letak tempat-tempatpemberhentian yang diperlukan.

1.5 Lokasi StudiLokasi perencanaan trase jalan kereta

api baru ini terletak di kota Surabaya, JawaTimur.

Gambar 1.1 Lokasi Rencana Trase JalanKereta Api.Ket : Lingkaran kuning adalah titik awal(Stasiun Gubeng)

Lingkaran merah adalah titik akhir(Bandara Juanda)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Moda Transportasi RelLintas kereta api direncanakan untuk

melewatkan berbagai jumlah angkutan barangdan atau penumpang dalam suatu jangkawaktu tertentu. Perencanaan konstruksi jalanrel harus direncanaka n sedemikian rupasehingga dapat dipertanggungjawabkan secarateknis dan ekonomis. Secara teknis diartikankonstruksi jalan rel tersebut harus dapat dilaluioleh kendaraan rel dengan aman dengantingkat kenyamanan tertentu selama umurkonstruksinya.

Secara ekonomis diharapkanpembangunan dan pemeliharaan konstruksitersebut dapat diselenggarakan dengan biayayang sekecil mungkin di mana masihmemungkinkan terjaminnya keamanan dantingkat kenyamanan.

Moda transportasi yang menggunakanteknologi rel menawarkan berbagai macamkeunggulan dan mempunyai karakteristikbiaya tersendiri. Moda transportasi yangmenggunakan rel meliputi beberapa moda, darisatu gerbong yang beroperasi di daerah yangbercampur dengan lalu lintas, sampairangkaian panjang berkecepatan tinggi, hinggasistim rel regional otomatis.

2.2 Karakteristik UmumKebanyakan karakteristik yang

membedakan moda transportasi rel denganmoda yang lain disebabkan oleh empatkarakteristik yang sejenis yaitu : kendali arahdari luar moda itu sendiri, menggunakan rel,propulsi listrik, dan jalur yang tersendiri.Perbedaan dari berbagai moda transportasi reldapat dibedakan dari fitur-fitur yang dimilikioleh moda itu sendiri. Rapid Transitmempunyai keempat fitur diatas, sedangkanbeberapa sistim rel regional tidak

menggunakan propulsi listrik tetapimenggunakan propulsi diesel.

2.2.1 Kendali LuarKendaraan yang bergerak diatas rel

diarahkan secara fisik oleh jalurnya sendiri,pengendaranya hanya berfungsi untukmengendalikan kecepatannya saja. Kendaliluar memberikan moda transportasi relkarakteristik sebagai berikut :

a) Mempunyai lebar jalur istimewayang lebih kecil.

b) Mempunyai kualitas kenyamananyang lebih tinggi dibanding modayang tidak dipandu jalurnya.

c) Mempunyai identitas yang lebihkuat, yang mana penting untukmenarik penumpang untukmenggunakan moda tersebut.

Panduan fisik juga menyebabkandapat digunakannya traksi elektrik, yangmenawarkan karakteristik operasional dandampak lingkungan yang jauh lebih baikdibandingkan dengan metoda traksi yang lain.Sistim pengendalian mutlak diperlukan tetapibelum cukup, untuk pengendalian kendaraanyang sepenuhnya otomatis diperlukan investasiyang lebih besar lagi tetapi mengurangi biayaoperasi dengan sangat signifikan.

Sebagai konsekwensi dari sistimpengendalian luar maka moda transportasi relmempunyai karakteristik performa yang tinggidan mempunyai level of service yang tinggi,dan mempunyai biaya operasi per unit yangrendah untuk kapasitas yang begitu besar.Sistim pengendalian luar juga membutuhkanbiaya investasi yang jauh lebih besar daripadayang dibutuhkan moda transportasi yangmembutuhkan pengemudi untuk menentukanarah gerak dari moda tersebut, dan mempunyaibatasan pelayanan sebatas jaringan relnya saja.

2.2.2 Teknologi RelRoda baja yang mempunyai flens yang

bergerak diatas dua rel baja menyediakanpenunjang dan panduan dari kendaraan relyang unik tetapi sangat sederhana. Secarasingkat panduan berupa rel mempunyaikarakteristik sebagai berikut :

a) Mekanisme dasar yang sederhana :dari empat roda sampai delapan

roda per kendaraan dan dua relbaja sederhana.

b) Mekanisme pemindahan jaluryang paling cepat, palingsederhana, dibanding dengansemua teknologi sejenis.

c) Karena kontak antara kendaraandengan rel berupa baja denganbaja maka memiliki koefisiengesek yang sangat kecil sehinggamembuat moda transportasi relmemiliki konsumsi energi yangpaling kecil per ton beban.

d) Rel adalah satu-satunya sistimpengendalian yang tidak hanyadapat bersimpangan sebidang,tetapi bisa berada di dalam badanjalan itu sendiri.

e) Moda transportasi rel mempunyaikemampuan untuk beroperasi dikeadaan cuaca yang tidakmenguntungkan, yang mana modatransportasi lain mengalamihambatan dalampengoperasiannya, membuat modatransportasi rel adalah modatransportasi yang paling dapatdiandalkan di dalam cuaca dingin(salju).

f) Kendaraan rel modern mempunyaitingkat kenyamanan yang sangattinggi.

g) Karena bidang kontak modatransportasi berbasis rel adalahpertemuan baja dengan baja makamenyebabkan ketidakmampuanmoda ini untuk melewati tanjakanyang curam, dan harusdioperasikan dengan tingkatkeamanan yang tinggi karenamempunyai jarak pengeremanyang lebih panjang.

h) Meskipun kendaraan berbasis relmodern tidak menimbulkan polusisuara yang berlebihan di jaluryang lurus dan tikungan yangtidak terlalu tajam, tetapimenimbulkan suara yang berlebihdisaat melalui tikungan yangtajam dibandingkan dengan modatransportasi yang menggunakanroda karet.

Dari karakteristik diatas menunjukkanbahwa teknologi rel mempunyai kelebihan

dibandingkan dengan moda transportasibersistem pengendalian luar lainnya di dalamkondisi normal.

2.2.3 Penggerak ElektrikDengan perkecualian beberapa sistim

rel regional yang menggunakan penggerakdiesel semua rail transit systems berpenggeraklistrik. Karakteristik dari penggerak elektrikdapat dijabarkan sebagai berikut :

a) Performa dinamik yang sangatbaik, terutama di dalam akselerasiyang cepat dan halus.

b) Motor yang bersih, tahan lama,perawatan yang murah danmempunyai efek negatif yangsangat minimal.

c) Tingkat kebisingan yang sangatrendah dan tidak menimbulkanpolusi udara.

d) Membutuhkan investasi yangbesar di dalam pengadaan fasilitaspenunjang suplai listrik yangstabil.

e) Tidak boleh ada kendaraan lainyang melintas di jalur rel yangtelah di lengkapi dengan sistimkelistrikan.

f) Kegagalan penyediaan suplailistrik yang stabil dapatmenyebabkan lumpuhnyakeseluruhan sistim, tidak sepertimoda transportasi lain yangmenggunakan sistim propulsi yanglain.

2.2.4 Pemisahan HierarkiBeberapa karakteristik khusus yang

dimiliki moda transportasi rel berkaitan eratdengan pemisahan hierarki yang dimiliki olehmoda ini. Beberapa penyebab dibedakannyahierarki moda rel ini adalah :

a) Fleksibilitas pergerakan yangdimiliki oleh moda transportasi relsangat terbatas sehingga tidakmemungkinkan untuk bergerakbebas di dalam lalu lintas yangtercampur dengan modatransportasi lainnya.

b) Lebih mudah untuk memisah jalurjalan rel dengan jalur jalan biasadibanding dengan jalur jalan tol.

c) Rel adalah satu-satunya sistimteknologi pandu yang

memungkinkan untukberpotongan dengan jalan maupunberada di dalam badan jalan itusendiri.

d) Teknologi pandu adalah teknologiyang lebih baik terkait dengankecepatan operasi, keamanan,kapasitas dan sebagainya.

e) Pemisahan jalur ini adalah kondisiyang dibutuhkan untukberoperasinya rangkaian keretayang panjang (lebih dari 4gerbong).

2.3 Definisi dan Karakteristik Dari ModaTransportasi Rel

Semua moda transportasi berbasis relmempunyai karakteristik khusus yangdisebabkan oleh sistim pengendalian danteknologi rel, dan kebanyakan dari modatersebut menggunakan penggerak listrik.Untuk moda transportasi rel yang mempunyaipemisahan hierarki sebagian atau sepenuhnya(LRT, RRT dan RGR), dapat dikatakan bahwamoda tersebut dapat mewakili modatransportasi yang mempunyai kinerja palingtinggi dibanding dengan moda transportasilainnya, tetapi terbatas hanya pada luasnyajaringan jalurnya saja, karena biaya investasiyang mahal. Konsekuensinya, walaupun modatransportasi rel tidak dapat dioperasikan secaraefektif pada rute yang mempunyai permintaanpenumpang yang sedikit, biasanya modatransportasi rel menjadi pilihan yang optimaluntuk melayani rute yang mempunyaipermintaan penumpang tinggi. Kinerja modatransportasi rel tidak selalu superiordibandingkan dengan moda transportasilainnya, hal tersebut bergantung pada tidakhanya pada permintaan yang tinggi, tetapibergantung juga dengan ketersediaan lahanuntuk pemisahan hierarki jalur, kebutuhanperforma dan pelayanan, karakteristik darialternatif moda transportasi, penyebabeksternal, dan beragamnya kondisi eksisting.

Tingginya kualitas pelayanan danidentitas yang kuat dari moda transportasiberbasis rel yang diakibatkan oleh pemisahanhierarki jalurnya menyebabkan dampak yangcukup besar terkait dengan jumlah perjalananyang dilayani di dalam sebuah kota. Di dalamsebuah kota yang sistim transportasimassalnya menggunakan bis kota biasanyamempunyai peranan yang tidak begitu penting

dalam pengembangan kota tersebut disbandingdengan kota yang mempunyai sistimtransportasi berbasis rel yang modern.Perbedaan ini dapat disebabkan beberapafactor. Moda tarnsportasi berbasis relmenawarkan pelayanan yang sederhanadengan jeda tingkat keberangkatan yangsingkat disaat jam sibuk, terintegrasi denganstasiun yang nyaman dan dengan jaringanyang tertata dan menawarkan tingkatpelayanan yang tinggi. Karena stasiun keretaapi bersifat permanen maka keberadaanstasiun sangat mempengaruhi tingkat investasidan tata guna lahan di sekitar stasiun tersebut.Bus biasanya melayani jaringan yang lebihrumit, dengan pelayanan yang tidak sebaguskereta api. Jarangnya moda ini mempunyaihierarki yang dibedakan menjadi salah satutitik kelemahannya dibanding dengan modatransportasi berbasis rel.

Di dalam moda transportasi berbasisrel dapat diklasifikasikan menjadi 4 moda,yaitu sebagai berikut :

a) Streetcars (SCR)b) Light Rail Transit (LRT)c) Rail Rapid Transit (RRT)d) Regional Rail (RGR)

Di tiap-tiap moda menawarkankarakteristik fisik, kinerja, dan biayaoperasional yang berbeda-beda.

2.3.1 Streetcars (SCR)Sistim Streetcar (trem) terdiri dari

satu, dua, dan terkadang tiga gerbong yangberoperasi kebanyakan di dalam badan jalandan bercampur dengan lalu lintas itu sendiri,tetapi terkadang jalurnya terpisah dengan lalulintas. Streetcars (trem) memiliki karakteristikpergerakan yang dinamis dan pengendaraanyang nyaman, tetapi kinerjanya dan kecepatanoperasinya sangat bergantung kepada kondisidi sepanjang jalur yang dilaluinya. Jika jaluryang dilaluinya adalah jalan yang sempitdengan keadaan lalu lintas yang padat makakinerjanya akan sangat jelek, tetapi jika yangdilalui adalah jalan yang lebar dengan sedikitgangguan dari lalu lintas yang ada makakinerjanya akan sangat baik.

Sebuah streetcars (trem) biasamemiliki 4 sampai 6 gandar dan mempunyaidimensi panjang 14-21 meter, dengan tempatduduk dari 20-40 % dari total 100 sampai 180

penumpang yang bias ditampung. Karenatempat beroperasinya streetcars (trem) adalahdi dalam badan jalan dan bercampur denganmoda transportasi yang lain maka biasanyakecepatan operasionalnya dibawah 20 km/jam.

Streetcars (trem) mempunyaikapasitas penumpang.kenyamanan yang lebihdibandingkan dengan moda transportasi jalanraya yang lain, bagaimanapun juga streetcars(trem) mempunyai biaya operasional yanglebih besar di rute yang sedikit permintaannya,selain itu streetcars (trem) mempunyaimasalah serius di dalam operasionalnya yangbercampur dengan moda transportasi lainnya.

2.3.2 Light Rail Transit (LRT)Light Rail Transit menggunakan

tenaga listrik sebagai penggeraknya,berkapasitas besar, suara yang ditimbulkansangat minim dan dengan operasi kendaraanyang sangat nyaman di satu, dua atau tigagerbong kereta yang didominasi denganpemisahan jalur dengan moda lain yangterkadang berada di elevasi yang berbeda.LRT biasa mempunyai 6-8 gandar atau denganbeberapa gerbong dengan 4-6 gandar.Kendaraan-kendaraan Light Rail Transitmempunyai panjang dari 20 meter sampai 32meter. Di tiap gerbongnya dapat memuatsampai dengan 250 orang dimana 20 sampai50 % penumpangnya duduk. Kendaraan LightRail Transit mempunyai kemampuanakselerasi dan deselerasi yang tinggi,kecepatan maksimum yang dimiliki Light RailTransit tergantung kepada model-model dariLRT itu sendiri tetapi berkisar antara 70sampai 80 km/h. kecepatan operasinyaberkisar antara 18 sampai 40 km/h.

LRT beroperasi di jalur yangdipisahkan dari jalur moda transportasi yanglain, yang terkadang terpisah secara elevasi.Pemisahan jalur ini dapat berkisar 40 %sampai dengan 90 % dari total panjangjaringan jalan relnya. Pemisahan jalur inibiasanya dilakukan di titik-titik kritis di tengahkota atau di jalanan yang kondisi lalu lintasnyapadat, sehingga sumber-sumber hambatansamping dapat dieliminasi.

Jalur yang terpisah, terutama di daerahyang padat lalu lintasnya memungkinkan LRTuntuk mepunyai kecepatan operasi 20 sampai25 km/h. pelayanan penumpang sebanyak18000 penumpang / jam pernah tercatat di

operasional aktual. Light rail rapid transit(LRRT) adalah tipe varian tertinggi dari LRT.Perbedaan yang mencolok adalah adanyapemisahan hierarki jalur yang menyeluruh atauhanya beberapa persimpangan saja. Haltersebut menyebabkan kecepatan operasi yangjauh lebih tinggi. Dengan kecepatanpuncaknya bias mencapai 110 km/jam dankeceptan operasi mencapai 57 km/jam. LRRTakan mempunyai peranan yang sangat pentingdi dalam pengembangan sebuah kota saatpengoperasian secara otomatis dilakukan.

2.3.3 Rail Rapid Transit (RRT)Rail Rapid Transit termasuk rubber-

tired rapid transit (RTRT) adalah moda yangpaling optimal untuk jaringan berkapasitasbesar. Rail Rapid Transit mempunyai jaluryang sangat dikontrol dengan tanapa adanyahambatan samping sama sekali. Alat panduyang sederhana, traksi elektrik dan jalur yangaman mengakibatkan kecepatan maksimumdapat tercapai selama perjalanan sepanjangjalurnya dan hanya dibatasi oleh kenyamananpenumpang, efisien, berketahanan tinggi dansangat aman. Rail Rapid Transit (RRT) dapatdioperasikan sepanjang 10 gerbong denganhanya satu orang masinis saja mengakibatkankapasitas meningkat jauh lebih besardibandingkan dengan moda transportasiberbasis rel lainnya kecuali Regional Rail(RGR). Dengan tersedianya 40 pintu doublecanal menyebabkan waktu hentinya 5 kalilebih cepat dibandingkan dengan LRT dan 10samapi 20 kali lebih cepat dibandingkandengan bus kota. Kemampuan Rail RapidTransit untuk mulai beroperasi sangat tinggijauh lebih tinggi daripada Light Rail Transit(LRT) dan 10 sampai 20 kali lebih tinggidaripada bis umum. Karena karakteristik fisikdan operasinya, RRT adalah moda yang palingkondusif untuk dioperasikan secara otomatisdibanding dengan moda yang lain.

Rapid transit membutuhkan investasiyang paling tinggi dibandingkan dengan modayang lain, hal ini disebabkan karena jalur yangdibedakan sepanjang jalurnya dari moda yanglain dan stasiun yang besar, danpengaplikasiannya di jalur yang paling padat.

Kendaraan RRT modern mempunyaipanjang 16 sampai 23 meter dan mempunyailebar dari 2,5 meter sampai 3,2 meter dandapat beroperasi dari satu sampai sepuluh

gerbong. Dan mempunyai ruang antara 120sampai dengan 250 orang dengan tempatduduk berkisar antara 20 sampai 60 % darikemampuan maksimal kendaraan RRT.Kecepatan operasinya anatar 25 sampai 60km/h, dengan frekwensi antara 20 hingga 40kereta per jam.

Rapid Transit biasanya terletak diterowongan bawah tanah di daerah tengah kotadan beberapa bagian yang berelevasi sejajardengan permukaan tanah terletak di daerahpinggiran kota. Tetapi tidak menutupkemungkinan elevasi jalur RRT bisa berada dipermukaan tanah dan bahkan elevated.Biasanya jarak perjalanan yang bisa dilayaniRRT antara 5-9 km.

2.3.4 Regional Rail (RGR)Regional Rail adalah moda

transportasi rel jarak jauh, sehingga standarsistim RGR mempunyai teknologi operasiyang paling tinggi. Sistim ini dioperasikan dijalur yang dipisah yang biasanya gradenyadipisah dengan moda yang lain, tetapi di jaluryang bersilangan gradenya diberikan sinyal.Traksinya kebanyakan menggunakan listrik.Jalur RGR mempunyai karakter melayaniperjalanan jarak jauh sekitar 35 km, stasiunyang besar, dan kecepatan yang tinggi, danketahanan yang tinggi. Stasiun tengah kotabiasanya dikombinasikan dengan stasiun antarkota tetapi jumlah stasiunnya terbatas dantidak mempunyai banyak wilayah layan dipinggiran kota. Biasanya jeda antara keretayang satu dengan kereta selanjutnya dapatberkisar antara 20, 30, 60 menit. Sistim RGRmodern memberikan wilayah layan di kotametropolitan dengan penduduk yang berasaldari berbagai kota menyebabkan tingginyafrekwensi transportasi regional yangterintegrasi dengan stasiun local.

Sistem RGR mempunyai kapasitaskursi yang sangat besar, dapat mencapai 128kursi di gerbong tunggal dan 175 kursi digerbong tingkat. Kecepatan operasi berkisarantara 30 dan 75 km/h, dengan kecepatanmaksimum 130 km/h.

BAB III

METODOLOGI

Dasar Perencanaan yang digunakandalam penyelesaian tugas akhir ini mengacukepada buku Urban Public TransportationSystems and Technology yang ditulis olehVukan R. Vuchic

Pada tugas akhir ini akan dilakukanstudi pemilihan trase transportasi massal aksesbandara Juanda dengan stasiun gubeng denganlangkah–langkah seperti pada gambar 3.1.

Gambar 3.1 Diagram AlirMetodologi

Untuk memperjelas Metodologi yangdigunakan untuk penyelesaian Tugas Akhirini:

3.1. Pembahasan Moda.

Mempelajari berbagai sumberinformasi mengenai berbagai modayang menggunakan rel yang dapatmenunjang peyelesaian Tugas Akhirini. Moda yang dimaksud meliputiLight Rail Transit (LRT), Rail RapidTransit (RRT), Regional Rail (RGR).

3.2. Tinjauan Demand.

Mempelajari berbagai alternatif modaberbasis rel yang mampu melayanidemand dari dan menuju bandar udaraJuanda.

3.3. Tinjauan Kapasitas Rangkaian,Tinjauan Kapasitas Jalur, TinjauanKapasitas Produktif.

Mempelajari alternatif moda berbasisrel yang efektif ditinjau dari jumlahrangkaian, kapasitas jalur, tinjauankapasitas produktif sehingga bisadidapatkan moda yang efektif.

3.4. Analisis Pemilihan Moda

Dilakukan analisa untuk menentukanmoda yang akan digunakan denganmenimbang tinjauan demand, tinjauankapasitas rangkaian, tinjauan kapasitasjalur, tinjauan kapasitas produktifsehingga bisa didapatkan moda yangpaling efektif yang bisa melayanidemand yang ada dan jumlahperjalanan yang efektif.

3.5. Alternatif Rute

Dari moda transportasi berbasis relyang ditinjau direncanakan 3 alternatifrute yaitu :

a) Alternatif Rute 1 ( KoridorRel Eksisting ) yangditunjukkan dengan gambar3.2.

Gambar 3.2 Koridor A.Yani

METODOLOGI

















METODOLOGI

















b) Alternatif Rute 2 ( KoridorInner Ring Road ) yangditunjukkan dengan gambar3.3

.Gambar 3.3 Koridor Inner Ring Road

c) Alternatif Rute 3 ( KoridorMiddle Ring Road ) yangditunjukkan dengan gambar3.4.

Gambar 3.4 Koridor Middle Ring Road

3.6. Analisis Posisi Track

Menganalisa posisi track terhadapelevasi muka tanah apakah diperlukanAt Grade (gambar 3.5), Elevated(gambar 3.6), atau kombinasi (gambar3.7) tergantung dengan keadaanlingkungan sekitar yang dapat dilihatdi peta rupa bumi.

Gambar 3.5 Posisi Track On grade

Gambar 3.6 Posisi Track Elevated

Gambar 3.7 Posisi Track Kombinasi

3.7. Biaya Untuk Posisi Track Terpilih

Posisi track yang telah dipilih dihitunganalisa biayanya sehingga bisa

diketahui biaya dari tiap-tiap alternatifrute dengan posisi track yang telahdipilih.

3.8. Alternatif Rute dan Posisi TrackTerpilih

Setelah diketahui dan dianalisa darisemua alternatif rute beserta posisinyadan biayanya maka dipilih alternatifrute yang terbaik dan efisien.

3.9. Jarak Antar Halte, Posisi Halte

Setelah alternatif rute terpilih makadilanjutkan untuk penentuan posisihalte dan jarak antar haltenya.

3.10. Pra Desain

Setelah ditentukan alternatif trasedengan jarak halte maka bisaditentukan posisi pemberhentiannya disepanjang trase terpilih.

BAB VANALISA BIAYA DAN PENENTUANTRASE TERPILIH

Pada bab ini dilakukan analisaperhitungan biaya dan dilakukan multi criteriaanalysis untuk tiap-tiap alternative trase untukkemudian dipilih alternatif trase yang palingbaik. Perhitungan biaya yang dilakukan didalam tugas akhir ini dilakukan secara garisbesar, dan harga-harga yang diperoleh didapatdari buku Vukan R. Vuchic yang berjudulUrban Public Transportation Systems andTechnology.

5.1. Biaya Investasi Moda Transportasi RelJalur permanen yang membuat moda

transportasi berbasis rel ini mempunyaiperforma yang tinggi dan tingkat layanan yangtinggi memerlukan biaya investasi yang tidaksedikit. Kemampuan moda transportasi iniuntuk beroperasi dengan kapasitas yang besaryang mengakibatkan produktivitas yang tinggidan biaya operasional yang rendah adalah titikbalik dari sebuah investasi yang besar.Karakteristik ini membuat moda transportasiberbasis rel menjadi salah satu solusi dimanaketika diperlukannya kualitas pelayanan yangtinggi atau banyaknya demand yang potensial.

Sistem moda transportasi berbasis relyang paling modern saat ini adalah Light Rail

Transit (LRT) dan Rail Rapid Transit (RRT)maka yang ditampilkan disini mempunyai nilaiyang paling relevan. Biaya tipikal yangditunjukkan disini, karena nilai yangditampilkan disini hanya bersifat garis besar.Karena kestabilan nilai investasi di setiapsistem sangat bervariasi.

Tabel 5.1 Perkiraan Biaya Untuk ModaTransportasi Rel (Ribuan Dolar)

5.2. Perkiraan Biaya Untuk AlternatifTrase I (Koridor A.Yani)Dalam perencanaan alternative trase yangpertama yaitu koridor yang mengikuti jalureksisting yaitu jalur rel koridor A.Yani terdiridari jalur eksisting yang direncanakan menjadidouble track dan dilengkapi dengan jaringanlistrik sebagai sumber tenaga dari kereta listrikyang elevasinya adalah di permukaan tanahasli (at grade) sepanjang 13,99 km ≈ 14 km,dan trase yang layang sepanjang 0,94 km dantrase dengan jarak dari stasiun gubengsepanjang 4,71 km yang belum terdapatjaringan listrik. Perhitungan biayanya adalahsebagai berikut :

Tabel 5.2 Biaya Alternatif Trase I

Biaya total untuk alternatif trase Iadalah US$ 40.470.000

5.3 Perkiraan Biaya Alternatif Trase II(Koridor Inner Ring Road)

Dalam perencanaan alternatif traseyang kedua yaitu koridor Inner Ring Roadadalah membuat trase moda transportasiberbasis rel yang benar-benar baru yangdirencanakan double track dan dilengkapidengan jaringan listrik yang panjang trase atgradenya sepanjang 7,58 km dan trasenyayang levasinya layang adalah sepanjang 10,74km. Perhitungan biayanya sebagai berikut :

Tabel 5.3 Biaya Alternatif Trase II

Biaya total untuk alternative trase IIadalah US$ 105.124.000

Tabel 5.4 Biaya Alternatif Trase III

Biaya total untuk alternatif trase IIIadalah US$ 110.606.000

5.5. Penentuan Alternatif Trase Terpilih.Dalam menentukan alternatif trase

terpilih ini dilakukan dengan caramenggunakan multi criteria analysis yaitudengan menggunakan matriks sederhana dandengan criteria tertentu dengan sistimpenilaian tertentu yang akhirnya akanmemunculkan nilai dari masing-masing trasedan nilai terbesar diambil sebagai alternativetrase terpilih. Kriteria yang menjadi parameterdi dalam multi criteria analysis yangdigunakan di dalam tugas akhir ini adalah :

Biaya konstruksi rencana. Apakah rencana trase tersebut

melewati supermarket. Apakah rencana trase tersebut

melewati rumah sakit.

Item Range/UnitPermanent Way ($/km of double track) At Grade, with crossings 400-600 At Grade, no crossings 1500-4200 Embankment 3500-6000 Aerial 5000-8000 Cut 2500-3500 Tunnel, cut and cover 10000-22000 Tunnel, bored 21000-25000Stations (each) On street 50-250 At grade, controlled LRT 1000-2800 RRT 3500-4150 Aerial 1300-4600 Subway LRT 5000-12000 RRT 7000-15000Track Superstructure ($/km) 350-600Power Suply ($/km) Third Rail 450-1100 Overhead 300-800Controls and Comunications ($/km) LRT 125-400 RRT 400-1600Engginering and administration Contingencies 15%-25%

No Item Panjang Harga Satuan Harga(Km) (US$) (US$)

1 Trase At Grade 14,21 600000 8526000 Elevated 1,91 8000000 15280000

2 Power Suply Overhead 20,83 800000 16664000

3 Control and Comunication 16,12 400000 644800040470000Total









Apakah rencana trase tersebutmelewati mal (pusat perbelanjaan).

Apakah rencana trase tersebutmelewati stasiun kereta api regional.

Apakah rencana trase tersebutmelewati terminal bus.

Apakah rencana trase tersebutmelewati perumahan.

Apakah rencana trase tersebutmelewati kampung.

Apakah rencana trase tersebutmelewati institusi pendidikan

Tabel 5.5 Nilai Kriteria MultiCriteria Analysis

Tabel 5.6 Bobot Multi Criteria Analysis

5.5.1 Perhitungan Multi CriteriaAnalysis Trase I

Perhitungan penilaian untuk trase Isecara multi criteria analysis adalahsebagai berikut :

Tabel 5.7 Multi Criteria Analysis TraseI

5.5.2 Perhitungan Multi CriteriaAnalysis Trase II

Perhitungan penilaian untuk trase IIsecara multi criteria analysis adalahsebagai berikut :

Tabel 5.8 Multi Criteria Analysis TraseII

5.5.3 Perhitungan Multi CriteriaAnalysis Trase III

Perhitungan penilaian untuk traseIII secara multi criteria analysis adalahsebagai berikut :

Tabel 5.9 Multi Criteria Analysis TraseIII

5.6 Posisi Halte Pada Trase TerpilihPosisi halte pada trase terpilih

tersebut diketahui dari rata-rata kecepatanmanusia berjalan adalah 3 km/jamsehingga didapatkan jarak tempuh manusiaberjalan tiap menitnya adalah 50 meter.Dan di dalam penentuan posisi halte padatugas akhir ini maksimum waktu tempuhpenumpang menuju ke halte adalah 10menit, sehingga radius daerah layan daritiap-tiap halte adalah 1 km.

Biaya Konstruksi 8 5 1Melewati Supermarket 1 3 5Melewati Rumah Sakit 1 1 2

Melewati Mal 1 5 10Melewati Stasiun Kereta Api Regional 1 3 5

Melewati Terminal Bus 1 4 7Melewati Perumahan Elit 1 5 8

Melewati Kampung 1 1 1Melewati Institusi Pendidikan 1 4 7

PENILAIAN

Low Medium HighKriteria

Bobot

Biaya Konstruksi 5Melewati Supermarket 2Melewati Rumah Sakit 3

Melewati Mal 4Melewati Stasiun Kereta Api Regional 5

Melewati Terminal Bus 5Melewati Perumahan Elit 3

Melewati Kampung 1Melewati Institusi Pendidikan 2

Kriteria

Biaya Konstruksi 8 5 40

Melewati Supermarket 1 2 2

Melewati Rumah Sakit 1 3 3

Melewati Mal 5 4 20

Melewati Stasiun Kereta Api Regional 1 5 5

Melewati Terminal Bus 1 5 5

Melewati Perumahan Elit 1 3 3

Melewati Kampung 1 1 1

Melewati Institusi Pendidikan 1 2 281Total

Kriteria Trase 1 Bobot Σ




Melewati Mal 1 4 4






Kriteria Trase 2 Bobot Σ




Melewati Mal 5 4 20






ΣKriteria Trase 3 Bobot

BAB VIKESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Kesimpulan

Setelah mempertimbangkan beberapaalternatif moda transportasi berbasisrel diambil tiga alternatif moda untukdipertimbangkan. Dengan berbagaipertimbangan maka dipilihlah modatransportasi berbasis rel yaitu LightRail Transit (LRT), yang dalam tugasakhir ini dipakai adalah produksi dariAlstom yaitu Citadis Dualis..

Setelah mempertimbangkan beberapaalternatif trase jalan KA baru, diambil3 alternatif terbaik untukdipertimbangkan. Dengan adanyabeberapa faktor yang dipertimbangkandengan menggunakan Multi CriteriaAnalysis maka dipilihlah alternatif 3sebagai alternatif terbaik denganpanjang 19,17 km, dan melintasi 21jalan serta 10 sungai dengan totalbiaya investasi terhadap alternatif trasetersebut secara garis besar adalahsebesar Rp. 1.003.875.000.000.

6.2 Saran

Perlu dilakukan kajian lebih lanjutuntuk mendapatkan bentuk geometriktrase.

Perlu dilakukan kajian lebih lanjutuntuk mendapatkan nilai investasiyang mendetail.

Documents

dengan membangun trase jalan kereta api baru PENDAHULUAN · Lokasi perencanaan trase jalan kereta api baru ini terletak di kota Surabaya, Jawa Timur. Gambar 1.1 Lokasi Rencana Trase