Esta publicación tiene como objetivoreflexionar sobre el Derecho Marítimoen El Salvador ya que es indiscutibleque, en el mundo globalizado en elcual vivimos, esta rama del Derechose vuelve un elemento vital para lacompetitividad y desarrollo de los paí-ses. Debido a la importancia de contarcon marcos jurídicos de primer mundoa fin de responder a las exigencias in-ternacionales en temas de navegacióny transporte marítimo es fundamentalque ahondemos en el estudio de estarama del Derecho.

La legislación marítima de un Estadodebe responder a un marco moderno yeficiente en torno a la seguridad de lanavegación y a una actividad portuariacompetitiva. El Salvador ha iniciadoen los últimos años numerosas accionestendientes a sistematizar dicha legisla-ción. Sin embargo, el reto que enfrentael Estado salvadoreño es enorme, yaque en ésta materia presenta un déficity se requiere del fortalecimiento de sumarco institucional, presupuestario,técnico, operativo y, no menos impor-tante, la adopción de normas internacio-nales de Derecho Marítimo reconocidasa nivel mundial.

Se han venido realizando grandes esfuer-zos para convertir al país en un centrologístico y de distribución del comerciomarítimo regional e internacional. Sinembargo, para lograr dicho objetivo, esvital contar con infraestructura aérea,terrestre y marítima moderna que le per-mita ser más atractivo y poder así ofrecera los inversionistas mayor ventaja com-petitiva1. El Salvador cuenta con dospuertos marítimos importantes en laCuenca del Pacífico: el Puerto de Aca-jutla y el Puerto de La Unión. El primerose encuentra ubicado en la Zona Occi-dental y ha sido puerto desde las prime-ras incursiones españolas2. La estructuraactual del puerto data de 1952, cuadola tecnología para movilizar carga erael granel sólido, razón por la cual Acaju-tla ha perdido competitividad, ya queaquella tecnología ha sido sustituida

1. http://www.proesa.com.sv/spn/infragen-eral.html

2. Rubio Sánchez, Manuel, “Historia del Puer-to de la Santísima Trinidad de Sonsonateo Acajutla”, Editorial Universitaria, Univer-sidad de El Salvador, San Salvador, 1977.

La legislaciónmarítima de unEstado deberesponder a unmarco moderno yeficiente en tornoa la seguridad dela navegación y auna actividadportuariacompetitiva.

por la de contenedores3. Esto ha obliga-do a que las empresas de transporte setrasladen a Puerto Barrios y PuertoQuetzal en Guatemala, y a Puerto Cor-tez en Honduras en la zona del Atlánti-co. Aun cuando en los últimos años elPuerto de Acajutla ha sido moderniza-do, llevando a una reducción de sus ta-rifas y un incremento del comercio in-ternacional, es necesario profundizarlas reformas para incrementar su efi-ciencia.

El Puerto de La Unión, ubicado en elGolfo de Fonseca, en la Zona Orientaldel país, por años había sido un puertode carga menor y se encontraba inactivodesde 1996. Hoy en día, es la gran apuestade El Salvador ante el comienzo de unaera de barcos cargueros de grandes pro-porciones que obliga a que todos lospuertos de la región deban adaptarse parapermanecer competitivos. El mega pro-yecto bajo construcción, con un costoestimado de $162 millones, busca conver-tir al Puerto de La Unión en el puerto deaguas profundas más moderno de la re-gión. Las nuevas instalaciones dispondránde terminales para pasajeros, carga a gra-nel y contenedores, capacidad para recibirbuques Post-Panamax y otras ventajassobre sus competidores que, indudable-mente, pondría a El Salvador en una si-tuación ventajosa frente al resto de Cen-troamérica.

La infraestructura portuaria es un elemen-to importante para promover el desarro-llo económico, industrial y social de unpaís puesto que es determinante en lacompetitividad de nuestros productos deexportación. Además, el transporte ma-

rítimo genera un alto nivel de empleo di-recto e indirecto. De ahí la importanciaque para un país tiene el factor de utiliza-ción de sus puertos por buques mercan-tiles nacionales y extranjeros. Al culminarla construcción del Puerto de La Unióny arrancar su uso habrá un aumento enel tráfico marítimo. Esto nos obliga a losdistintos sectores de la sociedad salvado-reña a prepararnos para ello. A la comuni-dad jurídica en particular, a conocer másde cerca el Derecho Marítimo.

Como se verá en las siguientes seccio-nes el Derecho Marítimo ha sufridograndes transformaciones, más aún conla expansión de la actividad naviera yel incremento de las negociaciones deconvenios internacionales en la materia.Hasta hoy El Salvador se ha mantenidobastante al margen de los avances enla materia, no habiendo ratificado unagran cantidad de convenios de aplica-ción casi universal. Sin embargo, somosparte del mundo globalizado cuyo pri-mordial medio de transporte para elcomercio internacional es el marítimo.Esto obliga a que el ordenamiento jurí-dico salvadoreño y sus aplicadores seadapten a la evolución mundial por laque transita el Derecho Marítimo.

¿Que es el Derecho Marítimo?

El Derecho Marítimo es concebido co-mo la disciplina jurídica que regulalas relaciones y situaciones que nacenen el mar. Esta rama del Derecho, tam-bién conocida como el Derecho de laNavegación, se refiere al conjunto dereglas jurídicas referentes a los diversosderechos y obligaciones que surgen dela navegación y, especialmente, deltransporte de pasajeros o mercaderíasen buques4.

Esta rama delDerecho, tambiénconocida como elDerecho de laNavegación, serefiere al conjuntode reglas jurídicasreferentes a losdiversos derechos yobligaciones quesurgen de lanavegación y,especialmente, deltransporte depasajeros omercaderías enbuques.

3. FUSADES, Informe de Desarrollo Econó-mico y Social 2007: Recursos e infraestruc-tura para la competitividad, FUSADES,San Salvador, 2008; y FUSADES, Informede Desarrollo Económico y Social 2003:Competitividad para el Desarrollo, FUSA-DES, San Salvador, 2003.

4. Guillermo Cabanellas, Diccionario de Dere-cho usual. Bibliografía OMEBA, BuenosAires, 1962.

Dado que la navegación marítima tras-ciende fronteras existe una tendenciahacia la universalidad de las normasque rigen esta actividad; se hace necesa-rio un régimen jurídico internacional,sino universal. Esto explica el mayorgrado de uniformidad internacional delas normas en esta materia, ya sea dehecho o a través de convenios interna-cionales. Otra nota característica delDerecho Marítimo es su autonomía.Las normas del Derecho Marítimo sonparticulares a las relaciones jurídicasque nacen en el mar y las solucionesdel Derecho común no le son aplica-bles. El Derecho Marítimo es autónomopor contar con principios rectores einstituciones jurídicas propias, e inclu-so, se encuentra legislado comúnmentede manera independiente del DerechoComercial y del Derecho común. Asi-mismo, le caracteriza el intervencionis-mo administrativo en áreas que seríanusualmente netamente privadas, sinembargo, podemos manifestar que estoes parte de un fenómeno más generalde expansionismo del Derecho Admi-nistrativo y de la mayor regulación glo-bal de la actividad económica5.

Desde sus inicios, el Derecho Marítimoha estado dotado de fuentes propias,un derecho consuetudinario expansivo,y en algunos casos con jurisdicción es-pecial sobre la materia6, y ha compren-dido normas que regulan a la actividadde la nave y su entorno de diversa natu-

raleza: administrativas, civiles, mercan-tiles, laborales, ambientales, procesales,de derecho internacional, entre otras.Es por ello que el Derecho Marítimono puede clasificarse como Derechopúblico o privado, sino que hay quepartir de una concepción integradoraque incluya dentro de esta rama todaslas normas que recaen sobre relacionesjurídicas que surgen o se relacionancon la navegación.

Evolución histórica

En su formación el Derecho Marítimoha sido influenciado principalmentepor fenómenos de índole histórico, yaque desde los primeros tiempos de lahumanidad el mar ha tenido un rol pro-tagónico como medio de desarrollo yobjeto de explotación. El DerechoMarítimo se ha transformado ante losavances tecnológicos que revoluciona-ron los sistemas y medios de propulsiónen la navegación por mar y ante lasnuevas reglas del comercio internacio-nal en las que el transporte marítimoha tomado un rol preponderante. Comoconsecuencia de estos y otros aconteci-mientos surgió la necesidad de adoptarconvenios internacionales en materiade seguridad de la vida humana en elmar, la prevención de la contaminación,seguridad marítima, abordajes, asisten-cia y salvamentos, el embargo preven-tivo de naves, entre otros. Lo anteriorpermitió que el Derecho Marítimo sefuera formando como una disciplinasistemática que alcanzaría una autono-mía legislativa a lo largo del tiempo.

En su origen, el Derecho Marítimo sebasó principalmente en los usos y cos-tumbres internacionalmente aceptados.Por ejemplo, en la Edad Media, el tráfi-co por mar se regulaba por usos y prác-ticas que se recogían en colecciones,las cuales llegaron a tener reconoci-miento más allá de las fronteras de un

5. Gabaldón García, José Luís y Ruiz Soroa,José María, “Manual de Derecho de la Na-vegación Marítima”, Tercera Edición, Mar-cial Pons, Madrid, 2006, p. 12 -23.

6. Un ejemplo lo constituye la legislación dePanamá cuyo Tribunal Marítimo, vigentedesde el año de 1982, goza de competenciaprivativa en el área marítima, es decir, gozade competencia en aquellos actos referentesal comercio, transporte y tráfico marítimoocurridos dentro de su jurisdicción.

sólo país. En este sentido, cabe mencio-nar los "Juicios de Oléron" y las "Leyesde Wisby", ambos sistemas de normasde origen consuetudinario en Europa,nacidos para satisfacer las particularesexigencias de la navegación marítima,que llegaron a tener prestigio y vigenciaa nivel internacional7.

Posteriormente, el Derecho Marítimosufrió una paulatina codificación en ma-teria de derecho privado a raíz de la in-corporación que se hace de la materiaa los Códigos de Comercio.

Un antecedente importante de la codifi-cación del Derecho Marítimo es el casodel Código de Comercio francés de1807, el cual inspirado en las ordenan-zas de Colbert de 16818, incluyó el régi-men de trasporte marítimo en su LibroTercero. Esta práctica del derecho fran-cés, influyó posteriormente a la mayoríade los códigos de comercio latinoameri-canos, incluyendo el Código de Comer-cio Salvadoreño9.

Para el caso concreto de El Salvador, elnuevo Código de Comercio, vigentedesde 1971, en el artículo único de sutítulo final, declaró derogados los Li-bros Primero, Segundo y Cuarto delprecedente Código de Comercio de

1904, indicando que continuaría vigenteel Libro Tercero, relativo al comerciomarítimo, con la salvedad de las materiaslegisladas en el nuevo código, como elseguro de transporte.

Sin embargo con el advenimiento denuevas condiciones de contratación ylas nuevas normas de seguridad, queda-ron cortas las disposiciones hasta ésemomento codificadas, tanto en El Salva-dor como en otros países. Estas distabande estar en armonía con las necesidadesdel comercio moderno. Es por ello quesurge la necesidad de promulgar nuevasleyes especiales en materia de nave-gación que fueran independientes delDerecho Mercantil. Como ejemplo deesta nueva tendencia cabe mencionarel Codice della Navigazione10 italiano,el cual anuncia que esta materia seríaregulada separadamente. Se popularizóentonces la promulgación de leyes es-peciales, como cuerpos sistemáticosde normas en materia de Derecho Ma-rítimo. Es así como muchos años des-pués, en 2002, El Salvador opta poresta tendencia y emite la Ley GeneralMarítimo Portuaria. Se dio entoncesun proceso de nacionalización del Dere-cho Marítimo.

Situación Internacional

Como ya mencionamos el Derecho Ma-rítimo tiende a la universalidad de susnormas. Así, aun cuando en el sigloXIX iniciara una etapa de formación defuentes directas del Derecho Marítimo,con la emisión de leyes internas en lamateria, pronto se inició un proceso deinternacionalización. Ante la abundanciade disposiciones locales en este campo,y como consecuencia del carácter inter-nacional de la navegación, surgió la ne-

7. Gabaldón García, José Luís y Ruiz Soroa,José María, “Manual de Derecho de la Na-vegación Marítima”, Tercera Edición, Mar-cial Pons, Madrid, 2006, p. 8.

8. Ripert, Georges, Compendio de derechosmarítimo, trad. de Pedro San Martín BuenosAires, Editora Argentina, 1954. Las orde-nanzas de Colbert de 1681 recogieron enlo general, el criterio de las fuentes estatuta-rias para que después el influyente Códigode Comercio francés de 1807 concretara lanormatividad y responsabilizara al portadorde los daños sufridos por las mercancíastransportadas; salvo que los daños hubierenderivado del caso fortuito o la fuerza mayor,el vicio de la mercancía o culpa del cargador.

9. Dr. José Luis Lovo Castelar, Prolegómenosdel Derecho del Mar, San Salvador, 2007.

10. El Codice della Navigazione de 30 marzode 1942, regula en su primera parte la nave-gación marítima e interior y en su segunda,la navegación aérea.

cesidad de la unificación internacionalde las disposiciones sobre la materia.

En gran medida, estos avances hacia lamayor unificación de las normas maríti-mas ha sido resultado de la expansiónde la actividad naviera dentro del comer-cio internacional. Otro factor influyentefue el incremento de las negociacionesde convenios internacionales a raíz de lacreación del Comité Marítimo Interna-cional en el año de 1897. Este organismono gubernamental, ha sido responsablede impulsar una serie de convenios inter-nacionales, los "Convenios de Bruselas",que constituyen "el núcleo de la regula-ción internacional del Derecho privadode la navegación marítima"11. Igual-mente importante han sido los aportesde otros organismos no gubernamenta-les, destaca Baltic and Internacional Mari-time Council (BIMCO) en materia deunificación contractual a través de suemisión de formularios. En cuanto a or-ganismos gubernamentales hay que seña-lar el importante papel de la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI), organismoespecializado de la Organización de Na-ciones Unidas en materia de seguridadmarítima. También cabe resaltar el roldel International Law Association12.

Las nuevas normas internacionales,constitutivas de una fuente perfecta delDerecho Marítimo, se recogieron endiversos convenios y tratados interna-cionales, como resultado de consensosbilaterales o multilaterales entre lospaíses partes. Ahora bien, cabe destacarque estos instrumentos de carácter inter-nacional no eran de aplicación automá-tica, ya que debían ser incorporados alsistema jurídico nacional a través delprocedimiento constitucional previa-mente establecido por cada uno de losEstados. El grado de eficacia que podíatener la aplicación de estos tratados enun país, dependía de la aplicación efec-tiva y de la correcta ejecución de loscompromisos adquiridos en los mis-mos.

El Derecho de la Navegación Marítimasin duda alguna ha caminado hacia suunificación internacional en un procesoimparable, lo cual se puede ver refleja-do en el mayor grado de uniformidadque existe en ciertas áreas, no obstanteque en otras existe menos unificación.En la actualidad, se encuentran extensa-mente unificadas materias tales comolas relativas a la seguridad de los bu-ques y de la navegación, a la prevenciónde la contaminación marina, a las rela-ciones de trabajo marítimo y al contratode transporte marítimo internacionalde mercancías, entre otras. Por el con-trario, se puede observar la poca unifor-midad de normas referentes a los privi-legios e hipotecas marítimas, y a lascondiciones de inscripción de buques.

Desde un punto de vista puramentecontractual también ha habido una uni-ficación a partir del uso de las pólizasuniformes de fletamentos, generadasen la práctica (por organismos no gu-bernamentales) y las cuales se inspiranprincipalmente en el Derecho anglosa-jón.

El Derecho de laNavegaciónMarítima sin dudaalguna ha caminadohacia su unificacióninternacional en unproceso imparable,lo cual se puede verreflejado en elmayor grado deuniformidad queexiste en ciertasáreas, no obstanteque en otras existemenos unificación.

11. Gabaldón García, José Luís y Ruiz Soroa,José María, “Manual de Derecho de la Na-vegación Marítica”, Tercera Edición, Mar-cial Pons, Madridm 2006, p. 37.

12. Algunos ejemplos de las disposiciones interna-cionales que han sido el resultado de las reu-niones sostenidas en estas organizaciones in-ternacionales, son: las Reglas de York y Ambe-res sobre liquidación de averías (1890, 1924,1950), las Reglas de La Haya en materia detransporte marítimo (1921), las Reglas deVarsovia sobre compraventa marítima (1928),los Convenios de Bruselas sobre Abordaje yAsistencia y Salvamento Marítimo (1910),el Convenio sobre Limitación de Responsabi-lidad de los Propietarios de Buques (1924),el Convenio sobre Transporte Marítimo dePasajeros (1961) y el Convenio sobre Equipa-jes (1967).

Situación Nacional

Al centrar nuestro interés en la legisla-ción marítima salvadoreña, precisamosdestacar, en primer lugar la jerarquía delas normas que integran el ordenamientojurídico positivo, las normas fundamen-tales o constitucionales, las normas se-cundarias y las normas reglamentarias.

Constitución

La Constitución en su Art. 84 establececual es el territorio sobre el cual El Sal-vador ejerce jurisdicción y soberanía, ydentro del mismo señala el mar, dentrodel cual queda comprendido el subsueloy el lecho marino hasta una distanciade 200 millas marinas contadas desdela línea más baja marea, todo de confor-midad a las regulaciones del derechointernacional. En el año 1950, los consti-tuyentes nacionales estipularon la exten-sión del mar territorial en 200 millasmarinas, área que ha recibido reconoci-miento universal bajo el concepto de"zona económica exclusiva", aunqueno como mar territorial13.

El inciso tercero del Art. 84 establece

como espacio donde ejerce jurisdiccióny soberanía El Salvador las aguas territo-riales y en comunidad del Golfo de Fon-seca, bahía histórica con caracteres demar cerrado, cuyo régimen está determi-nado por el derecho internacional y porla sentencia de la Corte de Justicia Cen-troamericana, pronunciada el 9 de marzode 1917.

Según se deriva de dicho precepto, todanave que enarbole pabellón nacional oextranjero en las aguas mencionadas de-be de someterse a la soberanía nacionalen cuanto a las regulaciones de índoleadministrativo, es decir las normas emiti-das por el Puerto Rector, así como a nor-mas de índole fiscal, sanitarias, aduanales,migratorias, civiles y penales.

Tratados Internacionales.

El Salvador ha adoptado un escaso nú-mero de instrumentos internacionalesa la fecha en materia de Derecho Marí-timo. Estos son:

1. Convención relativa a la Organiza-ción Consultiva Marítima Interguber-

13. Esta disposición contradice de manera directa la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho delMar (CNUDM) razón por la cual, entre otras, El Salvador no la ha ratificado. A la fecha, 156 estadosson parte de dicha Convención. Bajo el derecho internacional, particularmente la CNUDM, hay 4 espa-cios marítimos: 1) Las aguas interiores: son las situadas en el interior de la línea del mar territorial,que consiste en un trazo de líneas que siguen la dirección general de la costa y que se utilizan para medirel resto de espacios marítimos. 2) Mar territorial: es la zona de mar adyacente al territorio y a las aguasinteriores que se extiende hasta un máximo de 12 millas marinas contadas desde las líneas de base yen donde el estado ejerce plena jurisdicción. 3) Zona contigua: espacio marítimo adyacente al mar terri-torial, cuya extensión puede llegar a 24 millas a partir de las líneas de base. El Estado ribereño no tienesoberanía en esta zona y su competencia se limita a prevenir y sancionar infracciones de leyes y reglamen-tos aduaneros, fiscales, de inmigración y sanitarios cometidas en su territorio o mar territorial, pudiendodetener, inspeccionar, retener, trabar y ejecutar un buque. 4) Zona económica exclusiva: zona adyacenteal mar territorial y que puede extenderse hasta un máximo de 200 millas a partir de las líneas de base.El Estado ribereño tiene derechos soberanos en la exploración, explotación, conservación y administraciónde los recursos naturales del mar. 5) Plataforma continental: Espacio integrado por el lecho y subsuelode las áreas submarinas del Estado que se extienden más allá de su mar territorial, a lo largo de la prolon-gación natural de su territorio, llegando hasta el borde exterior del margen continental, o bien, hasta unadistancia de 200 millas, contadas desde las líneas de bases siempre que no exceda de 350 millas. Tieneel régimen jurídico de las aguas que le cubran. 6) Alta Mar: constituye todas las partes del mar no in-cluidas en la zona económica exclusiva, en el mar territorial o en las aguas interiores de un Estado, nien las aguas archipelágicas de un Estado archipelágico. El alta mar no pertenece a ningún Estado, peropuede ser utilizado por todos, ribereños o sin litoral, para actividades lícitas y pacíficas, respetando eldesarrollo sostenido y el medio ambiente, por ejemplo: navegación, pesca, sobrevuelo, investigacióncientífica, entre otras. Los buques que naveguen por alta mar quedan, en principio, sujetos a la jurisdicciónexclusiva de los Estados de la bandera. http://www.un.org/Depts/los/reference_files/chronological_li-sts_of_ratifications.htm

namental .(D.O. No.223, Tomo 269, 26 de Noviembre de 1980).

2. Convenio Internacional sobre Coope-ración, Preparación y Lucha Contrala Contaminación por Hidrocarburos(D.O. No. 28, Tomo 334, 12 de febre-ro de 1997).

3. Acta Final de la Conferencia Interna-cional sobre Arqueo de Buques yConvenio Internacional sobre Arqueode Buques (D.O. No. 178, Tomo 336,26 de septiembre de 1997).

4. Convenio sobre el Reglamento Inter-nacional para Prevenir los Abordajes,1972 y sus enmiendas de 1981, 1987,1989 y 1993 (D.O. No. 203, Tomo337, 31 de Octubre de 1997).

5. Protocolo para la Represión de Ac-tos Ilícitos contra la Seguridad de lasPlataformas Fijas Emplazadas en laPlataforma Continental (D.O. No206, Tomo No. 349, 3 de noviembrede 2000).

6. Convenio para la Represión de Ac-tos Ilícitos contra la Seguridad de laNavegación Marítima (D.O. No. 207,Tomo No. 349, 6 de noviembre de2000).

7. Convenio Internacional sobre Res-ponsabilidad Civil por daños Causa-dos por la Contaminación de lasAguas del Mar por Hidrocarburos(D.O. No. 169, Tomo No. 352, 10de septiembre de 2001).

8. Protocolo de 1976 del Convenio In-ternacional sobre ResponsabilidadCivil por Daños Causados por laContaminación de las Aguas del Marpor Hidrocarburos de 1969 (D.O.No. 169, Tomo No. 352, 10 de sep-tiembre de 2001).

9. Protocolo de 1992, que enmienda elConvenio Internacional sobre Res-ponsabilidad Civil por Daños causa-dos por la Contaminación de las

aguas del Mar por Hidrocarburos,(D.O. No. 169, Tomo No. 352, defecha 10 de septiembre de 2001).

En el contexto de la codificación inter-nacional antes anunciada, ha predomi-nado la reflexión de la comunidad in-ternacional de consolidar un numerosogrupo de convenios internacionales,siendo el primer grupo sobre la seguri-dad marítima; el segundo se ocupa dela prevención de la contaminación ma-rina; el tercero de la responsabilidad ycompensación, especialmente en rela-ción por los daños causado por la conta-minación; y un cuarto grupo es el rela-tivo a gente de mar.

Fuera de estos grupos, de igual impor-tancia se promueven convenciones rela-tivas a la unificación de reglas sobreprivilegios e hipotecas marítimas, enmateria de auxilio y salvamento, etc.

Una de las novedades del Derecho Ma-rítimo es el "Procedimiento de acepta-ción tácita", introducido en el ConvenioInternacional para la Seguridad de laVida Humana en el Mar (SOLAS) de1974. Este procedimiento consiste enque las enmiendas entran en vigenciaen una fecha específica, a menos queun número determinado de Estados ex-presen su desacuerdo con las disposi-ciones contenidas en el mismo.Este “Procedimiento de aceptación táci-ta” o “Procedimiento de adhesión sim-plificado”, busca ser un medio más ex-pedito y efectivo para la adopción deenmiendas a los convenios relativos alDerecho Marítimo.

Sin embargo, es importante destacar queeste mecanismo podría entrar en contra-dicción con la constitución salvadoreña.

El Salvador no es parte de los principa-les convenios sobre seguridad maríti-ma, en particular del Convenio sobre

Una de lasnovedades delDerecho Marítimoes el"Procedimientode aceptacióntácita",introducido en elConvenioInternacional parala Seguridad de laVida Humana enel Mar (SOLAS)de 1974.

Seguridad de la Vida Humana en elMar (SOLAS), y de sus sucesivas en-miendas. Sin embargo, denota grandesesfuerzos por adoptar en su reglamenta-ción interna disposiciones y procedi-mientos análogos y en consonanciacon las exigencias internacionales, queinducen a procurar el fortalecimientode regulaciones destinadas a la seguri-dad física, operacional e industrial yla protección del medio ambiente enlos buques, artefactos navales, instala-ciones portuarias y terminales maríti-mas.

Lo anterior representa precisamenteuna de las obligaciones más importan-tes para el Estado rector del puerto; lorelativo a observar que los buques queenarbolen su bandera y acceden a suspuertos cumplan con las normas inter-nacionales y respondan a la competiti-vidad exigida. Sin embargo, es de men-cionar que la adopción formal de losconvenios internacionales por parte deun Estado, y sobre todo el relativo a laseguridad de la vida humana en el mar,debe ir acompañada de medidas presu-puestarias que permitan la inversiónen infraestructura, equipo y conoci-miento técnico, con el fin de respondera los estándares exigidos a nivel inter-nacional.

En resumen, no debe subestimarse laimportancia de que El Salvador se ad-hiera al Convenio Internacional parala Seguridad de la Vida Humana en elMar (SOLAS) para ser competitivo anivel internacional. Debe estudiarse ydebatirse la posible dificultad constitu-cional para su ratificación y procurarsuperarla.

Otro grupo de convenios trascendenta-les lo constituyen los derivados de laOrganización Internacional del Trabajo(OIT) en relación a gente de mar. Enel caso particular de la legislación sal-

vadoreña, no existe normativa en ma-teria laboral marítima con carácterespecial, por lo que las normas apli-cables a esta materia son la Cons-titución de la República, desarrolladasen la Sección Segunda del Capítulo IIdel Título II, "Trabajo y SeguridadSocial", y el Código de Trabajo y demásleyes y reglamentos laborales.

No obstante que El Salvador a la fechano ha suscrito convenios internaciona-les en materia laboral marítima, se hanrealizado una serie de estudios sobrela factibilidad de aprobar conveniossobre la materia. Algunos de los conve-nios que se han analizado son: a) Con-venio Sobre la Inspección del Trabajo(Gente de Mar) (Convenio No. 178)Convenio Sobre Seguridad e Higiene,Trabajos Portuarios, (Convenio No.152), Convenio Sobre los Documentosde Identidad de la Gente de Mar, (Con-venio No. 185) y d) Convenio sobre laContratación y la Colocación de laGente de Mar (Convenio No. 179).

En cuanto a los tribunales competentespara conocer casos en materia laboralmarítima, estos serían los tribunalescomunes en materia laboral.

En términos generales, en el derechocomparado, predomina la iniciativa depromulgar una legislación en que secontempla el particularismo de la legis-lación laboral marítima, dado que lanaturaleza del trabajo realizado en elmar no es compatible en cuanto a suaplicación con el derecho común, porlo que éste no constituye un referenteidóneo como ley supletoria. Por lo ante-rior, es importante armonizar las condi-ciones mínimas laborals que debe degozar dicho sector en su regulación einspección efectiva, en virtud de la im-portancia que representa cada vez másel mismo.

La importancia deque El Salvador seadhiera al ConvenioInternacional para laSeguridad de la VidaHumana en el Mar(SOLAS) radica enque lo vuelvecompetitivo a nivelinternacional. Debeestudiarse ydebatirse la posibledificultadconstitucional parasu ratificación yprocurar superarla.

Ley

En cuanto a las normas marítimas se-cundarias de carácter general, El Salva-dor ha dado un paso importante enca-minado hacia mayor competitividaddel país, ya que en el año 2002 se pro-mulgó la Ley General Marítimo Portua-ria14 , la cual fortaleció en gran medidael proyecto contemplado en el Plan deNación sobre "Puertos y NavegaciónSegura". Esta ley surge como una leyprincipal en la cual se establecen lasdisposiciones y políticas generales delservicio de la navegación marina y delos servicios de puertos nacionales parasu explotación efectiva.

La legislación marítima salvadoreñase remonta al año 1933, y fue modifica-da en 1994, surgiendo así la DirecciónGeneral de Transporte Marítimo, concompetencias en los aspectos de seguri-dad marítima, prevención de la conta-minación y ordenación del transportemarítimo.

En el marco de modernización del Esta-do, en especial en el subsector marítimoportuario, se continuaron las revisionesde la normativa jurídica, administrativae institucional que regulaba dicho sec-tor, finalizando con la aprobación dela Ley General Marítimo Portuaria, an-tes mencionada.

Consta en su preámbulo que dicho mar-co normativo se adopta con el propósi-to, entre otros, de contar con un ordena-miento jurídico moderno e integradoque responda a las exigencias del Dere-cho Marítimo internacional, con apro-piadas disposiciones en concepto deseguridad de la navegación marítimay de la seguridad operacional portuaria,

así como de una normativa portuariaefectiva en materia de desarrollo, admi-nistración, mantenimiento, conserva-ción y explotación de la infraestructuraportuaria, comprendiendo el régimende infracciones y sanciones.

A la luz de dicha normativa se crea laAutoridad Marítima Portuaria (AMP),como una institución autónoma, de ser-vicio público, sin fines de lucro, respon-sable de ejercer la regulación técnicay económica de las actividades maríti-mas y portuarias.

En el Art. 1 de dicha ley se estableceque su objeto es regular las actividadesrelacionadas a la promoción, desarrolloy defensa de los intereses marítimos,al control y vigilancia de los asuntosrelativos al mar y al ejercicio de lasoberanía y jurisdicción en el territoriomarítimo y aguas continentales de ElSalvador, así como de regular el usode los espacios marítimos nacionales,incluyendo los acuáticos continentales;igualmente establece las regulacionesrelacionadas con la construcción, reha-bilitación, administración, operación ymantenimiento de los puertos nacio-nales en general. Según se desprendede dicho artículo, y lo confirma el ar-tículo 2 de esa misma ley, las facultadesde la Autoridad Marítima Portuaria sonesencialmente las de regular, fiscalizar,supervisar y controlar la actividad marí-tima y la actividad portuaria.

Dichas facultades obligan al Estado aasumir grandes desafíos a fin de garan-tizar que la AMP cuente con la capaci-dad idónea para verificar las condicio-nes óptimas de navegación, así comola observancia en el cumplimiento delas normas mínimas de la tripulacióny demás factores de seguridad maríti-ma.

Esto requiere, como se ha dicho antes,

14. Decreto Legislativo, No. 994, 19 de sep-tiembre de 2002; Diario Oficial No. 182,Tomo 357, Publicado el 01 de Octubre de2002.

de una verdadera intervención estatalen la inspección, verificación y controlde los buques. Se requiere del fortaleci-miento institucional con el fin de ase-gurar la correcta observancia de lascondiciones mínimas de todos los invo-lucrados con los buques, con las instala-ciones portuarias y el sector naviero,incluyendo el personal del buque, pasa-jeros, gestores navales, entre otros.

Otro reto que enfrenta El Salvador ensu apuesta de convertirse en una plata-forma logística que cuente con un puer-to de primer mundo, es el de culminarel proceso de unificación de las normasrelativas a seguridad laboral, condicio-nes generales en la existencia digna dela tripulación y dotación, normas y/oestándares de seguridad en la navega-ción, criterios de responsabilidad inter-nacional, averías, abordajes, salvamen-to y, un punto esencialmente importan-te: la hipoteca marítima.

Reglamentos

La normativa reglamentaria nacionalestá aún en una fase de redacción, peroentre los reglamentos aprobados, cabemencionar los siguientes:

1) Reglamento de Obras Marítimasy Portuarias,

2) Reglamento de Operaciones Por-tuarias.

3) Reglamento de Practicaje y Re-molcaje.

4) Reglamento de Recepción y Zarpe.

5) Reglamento de Ayudas a la Nave-gación.

6) Reglamento de Seguridad Integral.

7) Reglamento Especial para la apli-cación de Tarifas de Servicios Por-tuarios.

8) Reglamento para la aplicación delRégimen Administrativo Sancio-nador por Incumplimiento en elÁmbito Portuario.

Aún quedan pendientes de aprobarsemuchos reglamentos en la materia. Unode los reglamentos cuya aprobaciónurge, es el Reglamento del RegistroMarítimo Salvadoreño, ya que el mis-mo deberá desarrollar lo referente alotorgamiento de la matrícula nacionalque confiere al buque o artefacto navalla nacionalidad salvadoreña y el dere-cho de enarbolar el pabellón nacional.

Conclusiones

Podemos afirmar que en nuestro país,las normas de Derecho Marítimo se en-cuentran en una etapa incipiente peroen claro desarrollo. Para lograr una re-gulación legal efectiva sobre la materiay de esta manera responder a las exi-gencias que el ejercicio de jurisdiccióny control en cuestiones administrativas,técnicas y sociales sobre los buquesque enarbolen el pabellón nacional, se-rá necesario continuar esta tarea.

La nueva Ley General Marítima Por-tuaria constituye un avance cualitativoen la administración marítima salvado-reña, con tendencia integradora respec-to de las normas internacionales reco-nocidas. Facilitará los mecanismos decontrol, inspección y vigilancia de losbuques que enarbolen el pabellón na-cional y de aquellos buques que acce-dan a los puertos nacionales y aguasterritoriales.

Siendo el Estado de pabellón, a travésde la Autoridad Marítima Portuaria,El Salvador está facultado por ley parahacer cumplir los acuerdos internacio-nales adoptados relativos al transportemarítimo, y demás normas jurídicas y

Otro reto queenfrenta El Salvadoren su apuesta deconvertirse en unaplataforma logísticaque cuente con unpuerto de primermundo, es el deculminar el procesode unificación de lasnormas relativas aseguridad laboral,condicionesgenerales en laexistencia digna dela tripulación ydotación, normas y/oestándares deseguridad en lanavegación, criteriosde responsabilidadinternacional,averías, abordajes,salvamento y, unpunto esencialmenteimportante: lahipoteca marítima.

técnicas de los buques y puertos someti-dos a su jurisdicción y control. Por lotanto, se deberá velar porque la autori-dad nacional esté provista de personalcalificado, disponga de medios técnicosy cuente con una legislación efectivaque le permita desarrollar sus funcio-nes.

Las condiciones de vida y de trabajo abordo de los buques, pueden experi-mentar un cambio extraordinario si elEstado promueve un sistema de educa-ción y formación marítima, a efecto decrear una mano de obra calificada yadiestrada en las tecnologías.

Por todo lo anterior, El Salvador debetomar las acciones destinadas a evitartodo tipo de riesgos marítimos, desarro-llar los medios necesarios para luchareficazmente contra los mismos y garan-tizar que los buques que enarbolen elpabellón nacional respondan a estoscriterios.

Recomendaciones

4 Para lograr ser un país más compe-titivo a nivel internacional y desa-rrollar puertos seguros, el Estadodebe fortalecer aspectos técnicos,presupuestarios, institucionales, decapacidad operativa, y asimismo,adoptar normas internacionales queel Derecho marítimo internacionalreconoce hoy en día.

4 Para contar con un puerto de primermundo, el país debe culminar elproceso de adopción de normasrelativas a seguridad laboral, con-diciones de existencia digna de latripulación y dotación, normas y/oestándares de seguridad en la nave-gación, criterios de responsabilidadinternacional, averías, abordajes,salvamento e hipoteca marítima.

4 Se hace necesario impulsar a cortoplazo una iniciativa de consultasectorial, a fin de contribuir a unapropuesta jurídica para la adopcióny redacción de normas de carácterreglamentario.

4 Es necesaria la creación de una es-cuela de formación de tripulación,practicaje o cualquier otra funciónmarítima, ya que esto representauna oportunidad para la mano deobra salvadoreña, de cara a la pro-yección de competitividad de lospuertos salvadoreños.

4 Debe estudiarse la posibilidad queEl Salvador se adherirse al Con-venio Internacional para la Seguri-dad de la Vida Humana en el Mar(SOLAS), vital para competir a ni-vel internacional, en especial, losposibles obstáculos constitucio-nales que pueda enfrentar suratificación.

4 Es necesario aprobar en un cortoplazo el Reglamento del RegistroMarítimo Salvadoreño, cuyo fun-damento es la Ley General Marí-timo Portuaria.

4 El Estado deberá velar porque laautoridad nacional esté provista depersonal calificado, con mediostécnicos adecuados, y una legisla-ción nacional efectiva que permitadesarrollar sus funciones.

En definitiva cabe destacar que la in-fraestructura y los servicios portuarios,son elementos centrales para el incre-mento de las exportaciones y la esta-bilidad en la cadena de suministro delos sectores, ya que son atributos quepermiten incentivar la inversión y porende, el crecimiento económico de unpaís.

Podemos afirmarque en nuestropaís, las normas deDerecho Marítimose encuentran enuna etapaincipiente pero enclaro desarrollo.Para lograr unaregulación legalefectiva sobre lamateria y de estamanera respondera las exigenciasque el ejercicio dejurisdicción ycontrol encuestionesadministrativas,técnicas y socialessobre los buquesque enarbolen elpabellón nacional,será necesariocontinuar estatarea.

Para determinar la eficiencia de la cade-na logística de exportación en un país,se vuelve indispensable evaluar el efectotransversal y multiplicador que tienenlos servicios de transporte marítimo,transporte terrestre, operadores logísticos,agencias aduanales, y servicios portua-rios, en las distintas actividades económi-cas de un país. Ya que estos servicios,pueden ser claves y diferenciadores enel desempeño de un sector en particular15.

Si bien es cierto que Centroamérica cuen-ta con ventajas en las condiciones de ac-ceso a mercados amplios a través de losbeneficios que brindan los diferentes tra-tados de libre comercio, éstos no puedenser maximizados, si se carece de un siste-ma logístico portuario competitivo, quepermita agilizar las exportaciones y efi-cientizar las importaciones.

Es por ello la importancia de contar conmarcos legales modernos en materias no-vedosas, tales como en derecho marítimo,que permita sentar las bases para tenerreglas claras y adecuadas que respondana las necesidades actuales de la globaliza-ción.

15. Ministerio de Economía. Reporte de Inte-ligencia Competitiva. El Sector Logísticorepresenta una de las actividades económi-cas más dinámicas en El Salvador, Julio2008.

Si bien es cierto queCentroaméricacuenta con ventajasen las condiciones deacceso a mercadosamplios a través delos beneficios quebrindan los diferentestratados de librecomercio, éstos nopueden sermaximizados, si secarece de un sistemalogístico portuariocompetitivo, quepermita agilizar lasexportaciones yeficientizar lasimportaciones.