DanskVejtidsskriftI

Focus:Kvalitetsstyringog miljoledelse November 1999. Nr. 11

INDHOLD:MÅNEDENS SYNSPUNKT:Kvalitet- ikke om - men hvordan!Af vicedirektør Per Clausen. Vejdirektoratet 2

FOCUS ARTIKLER:Kvalitetsmodellen - en ramme forstrategisk planlægning og opfølgningAf Annette Boiesen Petersen, kvalitets. og miljøkoordinatori Vejdirektoratet 3

Gode erfaringer med kvalitetsstvring at anlægsprojekterAf gruppeleder Peter Risegaard Jakobsen, Nordjyllands Amt

Fra ISO 9(101 til kvalitetsprismodellen Busines ExcellenceAf Jesper Lund. kvalitetsudsiklingskonsulent ogJørn A. Kristensen. kvatitetsstvringskonsulent. Ramboll II

Miljøledelse på IslandAf udviklingsdirektor Hreinn Haraidsson. Vejdirektoratet på Islandog manager Charlotte Pedersen, Deloitte & Tonche 14

Miljø, og arbejdsmiljøledelse i program - og forslagsfaseni store infrastrukturprojekterAf Michael Daugård Jakobsen, Banestyrelsen, København 16

DANSK VEJIIISTORISK SELSKAB:Arrangementer i 1999 111

MINITEMA:SAMKOM - Status og planerAf Annette Jensen, SAMKOM-sekretariatet. Vejdirektoratet 22

SAMKOM nøgletal - Tal der taler!Af Gunnar Dinesen og Annette Jensen,Vejdirektoratet 30

SAMKOM - VærktøjerAf Hanne Holni,Vejdirektoratet 34

MIMSTERIELLE AFGØRELSER:Salg af offentlige vejarealer 29

Renholdelse af rabatter og fjernelse af skrotbiler 32

Vilkår om anlæg af privat fællesvej 33

NYT FRA DEN STORE VERDEN:Holdbarheden af tyske betonvejet 40

Måling af vandindholdet i underbundsmaterinler 41

Prisfastlæggelse af geografiske data 41

DIVERSE:Aggersundbroen katodisk beskyttelse- 10 lrs erfaringAf Birit Buhr og Jeins Reinholdt. COWI Rådgis ende ingeniører ASog Kirsten Guldbæk Roetsgaard. Nordjyllands Amt 8

Kapacitet i rundkørslerAf ingeniør Morten Højland Nielsenog ingeniør Christian Herrstedt Jensen, SKANSKA 19

Motorvejsindvielse i Vendsyssel 24

Vejprofil, pænere, sikrere og billigereAf afdelingsingeniør J. Kr. Fonnesbech, Fyns Amt 25

Trafikforskning i USA. hvorfor er de så gode?Af forskniuuslektor Jan Kildebosaard. DTI’ . 27

Nye typer retroeflekterende tasleforsiderAf Kenneth Kjemtrup, Vejdirektoratetog Kai Sørensen. DELTA Lys & Optik 35

Hele vågen - inspiration fra SverigeAf Ib Møller, Møller & Grønborg AS 43

Sidste nyt om vejreglerAf Knud Pedersen 45

Kalenderen 46

At vicedirektør Per Clausen,Vejdirektoratet

Nogle mener, at kvalitetsstyring er blevetet modeord. Hvordan kan nogle dog tro,at man kan skrive sig til kvalitet. Er detikke ofte en papirtiger Ltden nogen reelvirkning på det, vi faktisk går og gør idet daglige. Der er ingen tvivl om, atkvalitetsstyring er kommet for at blive.Det handler ikke om, vi skal arbejde medkvalitetsstyring, eller ej- kun om, hvordan vi gør det.

Gennem 80’erne startede vi med atafprøve nye veje til at styre kvaliteten iden fysiske produktion. På fabrikkerneog ved byggeri og anlæg blev kvalitets-kontrollen i større grad lagt ud som enintegreret del af produktionsprocessen.En udvikling af kontrolplacering fra bygherre til producent og beskrevet som endel af kontraktgrundlaget parterne imellem. Det krævede en udvikling af procesbeskrivelser og kontrolmålepunkterog en dokumentation af. at ting foregikog gav resultater, som beskrevet. Dethandlede også i høj grad om en statistiskkvalitetskontrol. Der var mange historierfra arbejdspladserne om det nye fænomen og en høj grad af skepsis fra praktiske folk.

I nogle situationer opdagede vi, at detvirkede. Det at dokumentere, hvad manville gøre - og gøre det, der var beskrevet.

De næste trin var vel udviklingen afISO-normer for kvalitetsstyring, der kunne vejlede om eller helt styre, hvordansagen skulle gribes an. Der kom certificeringsordninger, hvor andre - 3. part -

kontrollerede, om normerne var opfyldt,enten for produktet eller systemet. Certificeringen blev en del af konkurrenceparametrene for mange firmaer.

I dag oplever vi en udvikling, hvorkvalitet opfattes bredere og både omfatter det »hårde og det »blØde<. Nu handler det ikke kun om en produktionsproces, men om hele virksomheden. ViØnsker at have styr på hele indsatssiden,vi Ønsker at kende og beskrive alle processer, og vi Ønsker at dokumentere

resultatskabelsen bredt og måle den opmod det ønskede. Der skal skabes enpositiv rotation: indsats — proces — resultat — måling - forbedret indsats - forbedret proces - forbedret resultat osv.

Til det har vi udviklet nye begreber ogværktøjer. God ledelse og udførelsekræver i dag fortrolighed med begrebersom TQM, Balanced Scorecard, Business Excellence - modellen og selvevaluering. Kvalitetsmodellen bag den offentlige kvalitetspris rummer det hele, og erdet udgangspunkt, som min arbejdspladshar valgt at opfatte og styre sin virksomhed fra. Vi har oplevet, at mange af deting, vi gjorde, pludselig kLinne ses i enhelhed, der hang sammen, og vi kunneindbyrdes bruge modellen og modellensbegreber på en måde, så vi indbyrdesforstod hinanden. At beskrive sin virksomhed ud fra kvalitetsmodellen og herefter foretage en selvevaluering. evt, medhjælp udefra, er en meget givende proces. Det fastlægger langsigtede forbedringsmål, som der er bred enighed ommellem ledelse og medarbejdere. Og detskaber et resultatrettet arbejde med atopfylde disse mål.

Det hele muliggør en bredere resultat-måling, der omfatter økonomi, miljøeffekt, medarbejdertilfredshed, borger/kundetilfredshed og effekter overfor samfundet.

Noget af det nye er »videnregnskabet’x, som en del nu prøver at findemodeller for. Kvalitetsmodel og metodervil være under en fortsat udvikling, somdet er meget spændende at tage del i.

Også i vores fælles vejregler skriveskvalitets- og miljØstyring ind som en delaf reglerne. Men det er en særlig historie.

47

Leverandørregister 47

- Se kolofonen side 46

MÅNEDENS SYNSPUNKT:

Kvalitet - ikke om- men hvordan!

Foroidefoto: Hanne Holm, Vejdirektoratet

vvvw vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 • 3

KvalitetsmodellenVejdirektoratet har gennem de sidste år

taget flere tilløb til at inddrage kvalitets-

modellen (se figur 1) i virksomhedensstrategiske planlægning og opfølgning.

Nu har hele Vejdirektoratets ledelse for

alvor taget udfordringen op og besluttet,

at kvalitetsmodellen, som ligger til grundfor kvalitetsprisen for den offentlig sektor, skal udgøre den fælles strategiskereferenceramme for Vej direktoratets samlede arbejde med kvalitet.

Kvalitetsmodellen giver et længe savnet overblik over sammenhængen mel

lem de styringssystemer, værktøjer ogmange tiltag Vejdirektoratet benytter sig

af. Lige fra økonomistyring, kvalitetsstyring og miljøledelse til teknologianvendelse, måling af kundetilfredshed ogudvikling af strategimål. Kvalitetsmodellen skal derfor ses som et helhedsorienteret strategisk ledelsesværktøj til virksomhedsudvikling. Et enkelt værktøj somgiver et overblik over Vejdirektoratetsaktuelle situation, og dermed et overblikover hvilke indsatser der skal til for atkomme tættere og tættere på Vejdirektoratets vision — dvs, en struktur for ledelsen til at fastlægge og udmelde langsigtede forbedringsmål for Vejdirektoratetssamlede indsats.

Grundidéen i kvalitetsmodellen er en

tæt sammenhæng mellem indsats ogresultat. På indsatssiden planlægger ogudfører man. På resultatsiden måler man

det der udføres. Målingerne anvendesherefter på indsatssiden som informationtil at sammenholde målene med det

udførte. På den måde vil Vejdirektoratetbruge målinger som information til fort

satte forbedringer af indsatssiden — oftest

ved igangsætning af nye udviklingsprojekter. Vejdirektoratets målesystem —

resultatstyring — følger derfor også struk

turen i kvalitetsmodellen.

ResifitatstyringResultatstyring skaber gennem resultat-mål en sammenhæng mellem Vejdirekto

ratets strategimål, målsætninger og dekonkrete udviklingsprojekter, som sættesi gang. Resultatmål formuleres både iforhold til det, Vejdirektoratet Ønsker atgøre, og det Vejdirektoratet Ønsker dersker — dvs. vi formulerer mål i forhold tilvores egen præstation og i forhold til deneffekt, vi Ønsker af vores præstation.

Opfølgning på resultatmålene sker bla.gennem intern audit, stikprøvekontrol,kundeinterviews og bench-marking. Måle-resultaterne benyttes som ledelsesinformation til fortsat at bidrage til strategi-målene og dermed til en fortsat forbedring af Vejdirektoratets indsats og resultater.

Som et eksempel på resultatstyringkan nævnes fastlæggelse af resultatmålfor Vejdirektoratets sagsbehandling. Påindsatssiden har Vejdirektoratet som målat uddanne en række medarbejdere til»gode sagsbehandlere«. Effekten af denne indsats skulle blandt andet gerneresultere i tilfredshed hos de borgere,som henvender sig til Vejdirektoratet.Resultatet kan dokumenteres genneminterviews af borgerne eller ved konkretat registrere indkomne klager. Viser detsig, at en række borgere stadig er utilfredse med for eksempel Vejdirektoratetssagsbehandlingstid, kan det skyldes, atuddannelsen ikke har været god nok,eller at borgerne har urealistisk høje forventninger til Vejdirektoratets sagsbehandling. Er det første en realitet skaluddannelsesforlØbet forbedres. Er detsidste en realitet, skal Vejdirektoratetsandsynligvis blive bedre til at begrundeoverfor borgeren, hvorfor det er nødvendigt med den pågældende sagsbehandlingstid, dvs, søge at påvirke kundensforventninger.

ProcesserKvalitetsmodellen stiller krav til, at virksomheden har et overblik over sine vigtigste processer — forstået som de processer, der leder frem til virksomhedens kerneydelser.

Medarbejder-tilfredshed

FOCUS ARTIKEL

Kvalitets-modellen- en rammefor strategiskplanlægningog opfølgning

AfAnette Boiesen Petersen,Kvalitets- ogmi/jøkoordinatori Vejdirektoratet

Ved at arbejde medudgangspunkt iKvalitetsprisen for denoffentlige sektor vilVejdirektoratet, medkunden og medarbejderen i fokus, udvikle ogdokumentere de forretningsgange, dersikrer den størst muligekvalitet indenfor degivne økonomiske ogpolitiske rammer.

DET VI GØR DET DER SKER

Medarbejdere

ti ProcesserLederskabrate

Ressourcer

I

Bruger- — Resultatertilfredshed

Effekt påsamfundet

Figur i. Vejdirekroratets kvalitetsinodel.

4. Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

Vi er i Vejdirektoratet i gang med atdokumentere forretningsgangene i voreskvalitetsstyrings- og miljøledelsessystem(KSML-system) ved en række processer,som går på tværs af organisationen. Viskelner mellem nøgle- og støtteprocesser. Nøgleprocesserne er rettet mod voreseksterne kunder, mens støtteprocessernehar til opgave at understøtte nØgleprocesserne. Figur 2 giver et overblik overde processer, vi er kommet frem til.

At arbejde med processer har en rækkeklare fordele:

• Processer sætter fokus på kunden ogmedarbejderen

• Processer sætter fokus på forretnings-gange på tværs af organisatoriskeenheder

• Processer sætter fokus på forbedringer af forretnings gange

• Processer samler fælles forretnings-gange ét sted

• Processer gør KSML-systemet uafhængig af organisationsændringer

For hver af de 6 nøgleprocesser og 11støtteprocesser ligger der en procesbeskrivelse. Beskrivelsen omtaler kort processens indhold, processens leverandørerog kunder, processens overordnede mål,

og hvorledes processens forretningsgange er knyttet til en række deiprocesser.Ideen er, at alle procesbeskrivelser ogherigennem de underliggende forretningsgange lægges ud på Vejdirektoratets intranet og herved gøres tilgængeligefor alle medarbejdere.

For hver proces formuleres mål — dvs.mål i forhold til det, vi ønsker at gøre.Målene skal skabe fokus på en fortsatforbedring og udvikling af såvel processen overordnet som af processens underliggende forretningsgange for herved isidste ende at sikre tilfredse kunder ogmedarbejdere.

Vejdirektoratets miljøberetningVejdirektoratets miljøresultater for 1998og miljømål for 1999 blev rapporteretved en miljøberetning, som kom på gadeni april, og var Vejdirektoratets første.Beretningen formidler et udpluk af demange resultater som Vejdirektoratetnåede på miljøområdet i 1998. Resultaterne spænder vidt. Fra oplysninger omforbruget af sprøjtegifte for bekæmpelseaf bjørneklo til udvikling af kys & kørpladser og smukt vejudstyr. Samtidiggiver miljøberetningen et bud på målsætninger og initiativer for det videre arbejde i 1999. Det er hensigten, at vi fremover skal udarbejde en miljøberetning, såinteresserede kan følge vores indsats ogmål på miljøområdet.

For 1999 vil miljøberetningen blive

suppleret med et grønt regnskab. Et grøntregnskab skal i tal redegøre for Vej direktoratets miljøpåvirkninger og herved synliggøre forbedringer eller forringelser fraår til år. I virksomhedsregnskabet har viallerede taget det første skridt ved atoffentliggøre grønne tal for den almenedrift af statsvejnettet, drift af egne bygninger og Vejdirektoratets egen transport.

Udover at offentliggøre Vej direktoratets miljøstrategi er miljøberetningen også et middel til at offentliggøre den miljøpolitik, som Vej direktoratet ønsker atgennemføre, samt de hensigtserklæringerVejdirektoratet har for det kommende år.Herved tvinger vi os selv til hvert år atgøre status på det udmeldte og ikke blotat offentliggøre nogle hurtig udvalgtesucceshistorier.

Direktøren for Instituttet for Fremtidsforskning, Rolf Jensen, udtalte i forbindelse med Vejdirektoratets 50 års jubilæum i april, at »miljø« i fremtiden ikkevil være noget, vi behandler selvstændigt»som noget særligt«, men en hel naturligog selvfølgelig del af en virksomhedssamlede ledelsesforhold — kvalitetsmodellens helhedsorientering er et godteksempel på et sådan fremtidssyn. Etfrerntidsscenarie kunne derfor være atstrukturere virksomhedens årsberetningefter kvalitetsmodellen og herigennemsamlet formidle strategimål, målsætninger, virkemidler og resultater.

Et fremtidig samarbejdeKvalitetsmodellen bliver et mere ogmere udbredt ledelsesværktøj — både iDanmark og internationalt. Det vil givesåvel private som offentlige virksomheder et fælles sprog og dermed et grundlag for et øget samarbejde blandt andetgennem erfaringsudveksling og benchmarking.

Vi håber derfor, at kvalitetsmodellen,gennem en dialog med vores mangesamarbejdsparter, vil være med til atinspirere os selv og andre i fortsat at forbedre arbejdet med kvalitet.

Nøgleprocesser Støtteprocesser

Policy planlægningAnlægDriftVej sektoropgaverTrafik- og trafikantinformationMyndighedsudøvelse

Strategi, politik og ledelsePersonaleledelseØkonomistyringIT-udvikling og -forvaltningKommunikationSalgIndkøbIntern serviceSagsbehandlingKvalitetsstyring og miljøledelseDokumentstyring

Figur 2. Oversigt over Vejdirektoratets nøgle- og støttepivcessei:

‘vvw. vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 ‘ 5

FOCUS ARTIKEL

Godeerfaringermed kvalitets-styring afanlægsprojekter

Af gruppe/ederPeter Risegaard Jakobsen,Amtsvejvæsenet,Nordjyllands Amt

Amtsvejvæsenet i Nordjyllands Amt har nu i 5år anvendt et kvalitetsstyringssystem foranlægsprojekter.Systemet har bLa.været medvirkende tilat styrke samarbejdet iorganisationen.

Amtsvejvæsenet har siden midten af90’erne arbejdet med kvalitetsstyring afanlægsprojekter. 1995 var forsøgsår forsystemet og erfaringerne herfra var sågode, at systemet fra 1996 har omfattetalle anlægsprojekter, der er blevet detail-projekteret.

Ny organisation iAmtsvejvæsenet i 1994Som flere andre amtslige vejvæsener fikAmtsvejvæsenet i Nordjyllands Amt imidten af 90’erne en ny organisation.Baggrunden var, at staten i højere gradville udbyde drifts- og anlægsarbejder påstatsvejene i licitation. Statsvejene blevpå daværende tidspunkt administreret afamterne og en del drifts- og anlægsarbejder blev udført i amtemes eget regi.

Udbud i licitation på statsvejene betod,at flere amtslige vejvæsener udskilteentreprenørfunktionen til en selvstændigenhed, der kunne byde på drifts- og anlægsopgaverne.

I Amtsvejvæsenet i Nordjyllands Amtmedførte ændringerne, at der blev oprettet en selvstændig entreprenørafdelingmed egen adresse og selvstændig Økonomi. Antalletaf distrikter blev reduceretfra 5 til 3, og på amtsgården blev antallet af afdelinger reduceret fra 3 til 2.

De 2 nye afdelingerskulle i princippet væreen »bestiller« agfdelingog en »udførende< afdeling. Samtidig blev anledningen brugt til atudvikle et kvalitetsstyringssystem (KS-system), der skulle sikrekvaliteten i de nyes a m ar b ej dsr u tine rsamt sikre en bedretidsmæssig styringaf projekterne.

Arbejdsgangei Amtsvejvæsenetfør kvalitetssty.ringen blev indførtPlanlægning ogskit seproj ektering af anlægsprojekter blevfør i tiden foretaget i én afdeling. hvorefter en anden afdelingovertog projekterne til detailprojektering

og gennemførelse. Overdragelsen sketeved fremsendelse fra en afdeling til enanden. Ved fremsendelsen af projekternefulgte samtidig ansvaret for projekternesudformning.

Formen for projektoverdragelsen gavanledning til en række problemer. Detstørste var, at en del information kunnegå tabt i processen. Der var derfor risikofor, at det udførte projekt ikke svarede tildet planlagte projekt.

Kontakten mellem projektmagerne iafdelingerne var ikke sat i system efterprojektoverdragelsen. Kontakt byggede ihøj grad på de personlige relationer mellem medarbejderne i afdelingerne.

Ofte gav projekterne anledning til frustration i begge afdelinger og gav gro-bund for en opfattelse af »vi og dexinternt i Amtsvejvæsenet.

Kvalitetsstyringssystemet foranlægsprojekterDen grundlæggende idé i Amtsvejvæsenets KS-system er at sikre, at al information følger et projekt gennem organisationen. Det sker nu ved, at der afholdesprojektmøder, og ved, at en logbog følger projektet fra start til slut.

Figur 1. Forside af logbog. Logbogen følger et anlægsprojektfra start til slut.

6. Dansk Vejtidsskrift 11/99 www. vejtid. dk

Planlægning/skitseprojektering og detailprojektering varetages også i den nyeorganisation i to forskellige afdelinger.Det første projektmøde afholdes, nårprojektet overdrages fra skitseprojektering i den ene afdeling til detailprojektering i den anden afdeling. Det andet projektmøde afholdes, når detailprojekteringen er færdig, og inden projektet udføresi marken. Skitseprojekter og detailprojekter godkendes af vejchefen medunderskrift i logbogen efter hvert projektmøde.

Logbogen følger projekterne fra starttil slut på tværs af afdelingerne. I logbogen anføres alle vigtige oplysninger omet projekt, herunder formål og målsætninger. Samtidig har logbogen funktionaf mødereferat fra projektrnøderne. Alleaftaler og eventuelle modstridende opfattelser anføres i forbindelse med møderne. Herefter er det vejchefens opgave atafgøre uenighed i forbindelse med godkendelse af henholdsvis skitse- og detail-projekter.

KS-systemet indeholder en »KS-kalenderç der helt præcist angiver nogle fastetidsfrister for alle projekttyper.

Logbogen indeholder en række måle-punkter, der beskriver tidsforløbet for detenkelte projekt. Samtidig indeholder logbogen målepunkter for økonomien i deforskellige projektfaser.

Målepunkteme for tid og Økonomi overføres til Amtsvejvæsenets aktivitetssystern, så alle har mulighed for at gå indpå deres PC og se, hvor langt et projekter, eller om et projekt bliver dyrere ellerbilligere end forventet.

DelegationAmtsvej væsenets projektorganisation består af en vejchef, afdelingsledere, gruppeledere, sagsbehandlere, teknikere samtsekretærbistand.

Forudsætningen for kvalitetsstyringssystemet er, at ansvaret for det enkelteprojekt er uddelegeret til gruppeledereog sagsbehandlere. Det er således en gruppeleder og sagsbehandler fra hver afdeling, der følger projektet fra start til slutog de samme personer, der deltager i alleprojektrnøderne.

Gode erfaringerAmtsvejvæsenet har nu anvendt kvalitetsstyring i 5 år, og KS-systemet måsiges at være en succes. Systemet har således været med til at forbedre samarbejdet internt i Amtsvejvæsenet og styrke depersonlige relationer. Langt de fleste projekter laves og gennemføres nu i enighedog forståelse mellem afdelingerne.

Den tidsmæssige styring af projekterne er ligeledes blevet meget bedre. En»KS-kalender< har faste tidsfrister for deforskellige projekttyper, der sikrer, at der

er den nødvendige tid til detailprojektering, arealerhvervelse mv.

Selv om der nu bruges tid på projekt-møder mv., er tiden givet godt ud. Misforståelser, der før i tiden kunne give anledning til projektændringer, er nu stortset fjernet. Ansvaret for et projekts fremdrift er nu til hver en tid placeret og er

sammen med fastsatte tidsfrister med tilat undgå spildtid.

Der kan selvfølgelig stadig opstå konflikter i forbindelse med projekterne.men KS-systemet sikrer, at afgørelser ogændringer sker i åbenhed, og at den nødvendige information kommer rundt til derette personer.

Saobhaiwia Sene l4odta9 Senc Modta8I10081998 15891098 110111998 J20.11.1998

TI 1938 20121938 I [3803 1339

T*.ke.iev I 1501 1999 125011993 I 0202.1939 02031999

111111998 I

__________ __________

I1u 1938 110121938 I I1111 1998 I

Veje&Iaatat 1ll1 1998 j1312.1398 02021999

HT juli1998 I I Ijuli1938 I I I

AmtsvejvæsenetKvalitetsstyring

JIanlng Skitseprojektering

P1

A2 Detallprojektering

IUdførelse1 Drift

j Vejchef Godkendelse Godkenise God±nd

__

••Figur 2. ProjektforlØbet i Amtsvejvæsenets KS-system. Logbogen udfyldes efterhånden som projektet skrider frem. Der afholdes 3 projektinØder mellem de to afdelinger(Al og A2) i processen, og der udarbejdes 3 rapporter af en trafiksikkerhedsrevisoiEfter gennemtreisen afprojektet, overvåges projektet løbende mht, trafiksikkerhed.

—

5ede’ jrd,l to’ d1e UIæV

‘ Nava - 1VedIi9haIdeIe AkhvIetI

_____________ __________________ ___________

rrii

I—AtIUd

_______

Pdae UdI.i Planiaø 1__T,a1.rev 1

________

P,oiektm.de P1 1101131998 109121998 Go* Vejche{ P1 111101098T,aL,ik.rey 2 110121938 P,aiokbm.de P2 I 2512.1998 Vech.f P2 I

________

Tai,ik.,ev 3 Pioiektde P3 f8odk Vetch& P3 INaIeitweive PIanIaa U&.

Ek,pquppe 31121998 101811998

AtIoue8. 31 121938 101.011999

Ekspbedu(. ILica1.on 102091999 I109b999UcI.I.hbwua PiI U

05051993

I Ilbn4ag.4 jb0381

_________

flvw,ldüft 110 2ixc

V. apdaeget

1

____

_Jl

Figur 3. Skærm billede fra Amtsveju’æsenets aktivitetssvstem.

:U. Luk

‘vww vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 • 7

Problemer opstår nu kun, når der erlogen, der glemmer at følge KS-syste-net.

Videreudvikling af KS-systemet1999 har KS-systemet været gennem

en grundig revision med henblik på atopfylde de vigtigste elementer i ISO9001 standarden.

Samtidig er en række nye ting indar

bejdet i systemet:

• trafiksikkerhedsrevision

• arealerhvervelse

• projekteringsmanual

• et tredje projektmøde med erfarings

opsamling

• revideret »KS-kalender«

• audit

Amtsvejvæsenet har besluttet, at derskal gennemføres trafiksikkerhedsrevision på alle projekter. Rutinerne vedrøren

de trafiksikkerhedsrevision er blevet indarbejdet i KS-systemet. Trafiksikker

hedsrevisionens rapporter bliver nu en

del af projektet og placeres i logbogen.

Arealerhvervelse har ikke tidligereværet beskrevet nærmere i KS-systemet.Det sker nu, og samarbejdsrutinerne mellem de medarbejdere, der varetager detail-projekteringen og arealerhvervelsen, erfastlagt.

Til brug for detailprojekteringen er derudarbejdet en projekteringsmanual. I dener det beskrevet, hvem der gør hvad gennem detailprojekteringsfasen.

For at lave en systematisk erfaringsopsamling er der indført et ekstra projekt-

møde, der afholdes efter projektets gennemførelse. På den måde vil der blivesamlet op på. om projektet er udført somaftalt på de to første projektmøder. Samtidig bliver der mulighed for at få indarbejdet erfaringer fra udfØrelsesfasen iplanlægningen af nye projekter.

Den reviderede KS-kalender betyder,at anlægsarbejderne nu planlægges 4 årfrem i tiden, og at detailprojekteringenkan ske året før selve udførelsen. Denforlængede planlægningshorisont forprojekterne er også nødvendiggjort afændringerne i vejloven. der betyder længere hørings- og klagefrister i forbindelse med arealerhvervelsen.

I de første 5 r KS-systemet er blevetanvendt, har der ikke været foretagetsystematisk audit. Det bliver der nu lavetom på. For fremtiden skal der laves årli

ge auditplaner. Amtsvejvæsenet forventer på den måde at kunne gøre systemetendnu bedre. Det er også hensigten hurtigere at kunne rette uhensigtsmæssigheder i enten systemet eller i arbejdsrutinerne.

TQMNordjyllands Amt vedtog i 1995 en over-ordnet kvalitetsstrategi, der er opbyggetomkring den model for kvalitetsudvikung, der kaldes Total Quality Management (TQM). Siden er der primært påsundhedsområdet og socialområdet arbejdet med mål for kvalitetsudviklingen.

Nu er tiden kommet til Teknik- ogMiljøområdet, der i løbet af 2000 forventer at komme med et udspil til detfremtidige arbejde med kvalitetsudviklingen. For Amtsvejvæsenet vil dettearbejde falde helt i tråd med det KSsystem, som allerede er indført.

Skal en afmærkningsopgave løses professionelt,så kontakt 3M. Vores konsulenter og teknikereer klar til at ‘rykke ud”, rådgive og præsentereprodukterne, feks. i form af en mørkedemonstration, som er den korrekte måde at demonstrere produkternes refleksegenskaber på.

3M TrafiksikkerhedScotchlaneT Midlertidig vejafstribningStamarkTM Permanent vejafstribning3M Færdseissøm

3M VejtavlerScotchliteTM Refleksfolie til alle vejtavler

3M KoretøjsatmærkningScotchliteTM Refleksplanker

ReflekstrekanterLastvognsafmærkning(Vehicle Conspicuity)

3M Personlig SikkerhedScotchliteTu Tekstilretleks til beklædning

3M Sikkerhed til SøsScotchliteTM Til redningsudstyr

Til farvandsafmærkning

3M DekorationScotchliteTM Til firmaskilte & facadedekorationer

3M alsAfd. for TrafiksikkerhedsprodukterFabriksparken 15, 2600 Glostrup434801 00

3M

3M PRODUKTERSES OVERALT

3M er markedsførende inden for trafiksikkerhedsprodukter - gennemtestede produkter, deranvendes overalt i verden.

3M GIVER PROFESSIONELVEJLEDNING

8. Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

Aggersundbroen j7 47 1Af Birit Buhr og Jens Reinholdt,COWI RådgivendeIngeniører AS ogKirsten Guldbæk Roelsgaard,Nordjyllands Amt

/ 1989 blev der udført etpilotprojekt med katodiskbeskyttelse af dele at betonkonstruktionerne på Aggersundbroens to strømpiller.Der var i forbindelse med etsæreftersyn fundet omfattende korrosionsskader afpillernes armering.Et katodisk beskyttelsesanlæg med titannet blev somet forsøgsprojekt monteretpå strømpillerne. Denneartikel fortæller om baggrunden for skaderne oggiver en vurdering af detka todiske beskyttelsesanlægsevne til at stoppe igangværende korrosion efter athave været i drift i 10 år.

BroenAggersundbroen er en klapbro fra 1942beliggende i Nordjylland og fører landevejen mellem Hobro og Fjerritslev overLimfjorden. Broen har to strømpiller afarmeret beton. Hver af strømpillerne hargranitparament på ydersiden fra kote -

1,4 til kote 2.2. Et kortudsnit med Aggersundbroens placering ses på figur 1. Aggersundbroen er vist på figur 2. En opstalt med facade af den nordlige strøm-pilles sydfacade er vist på figur 3.

ForundersøgelserFor at vurdere tilstanden af armeringen istrømpillerne og for at vurdere skadesårsagen blev følgende undersøgelser udførti forbindelse med en tilstandsvurdering islutningen af 80’erne:• Kloridanalyser• Elektro-kemiske-potentiale (EKP-)

målinger• Registrering af korroderet armering

Der er udboret støv både udvendigt ogindvendigt på strØmpillernes vægge.

Figur 3. Den nordlige strØinpilles sydfacade.

Borestøvet er analyseret for kloridind- holdet i betonen generelt var højt (op tilhold i henhold til Dansk Standard DS 0,28 % Cl- af betonvægten), såvel på423.28. inder- som på ydersiden og såvel nær

Kloridmålingerne viste, at kloridind- betonoverfladen som længere inde i

Katodisk beskyttelse- 10 års erfaring

Figur 1. Aggersundbroens placering.

Figur 2. Aggersundbroen.

- — - SYDFACADE

Tl l I I II ‘TT

llIllIllIl.lllllllIllllI 1_L..L± L. L_L I_J_L I

betonen. Kun enkelte af målingerne vistesig at have et kloridindhold under 0,05 %Cl- af betonvægten, der normalt ansesfor grænseværdien for risiko for armeringskorrosion. Kloridkilderne er såvelLimfjorden som tøsaltning af den overliggende vejbane. hvor tøsalt løber nedad strømpillernes vægge ved åbning afbroklappen.

EKP-målingerne blev udført på densydlige strømpilles fire sider og indvendigt i klapkælderen og endvidere på dennord- og østlige facade på den nordligestrømpille. Ved målingerne registrerespotentialeforskellen mellem en eksternreferenceelektrode og betonens arme-ring. Samtidig måles den elektriske modstand i betonen. Målingen anvendes tilpå en ikke-destruktiv måde, at vurderehvor der er risiko for igangværende korrosion.

Måleresultaterne viste, at der var storrisiko for igangværende korrosion særligt på strømpille syds sydvestlige sideog imellem stålprofilerne på den sydligebropilles nordfacade (ingen tilsvarendemåling på nordpillen). Den sydvestligeside svarer til den fremherskende vind-retning i Danmark, hvor vores erfaringviser, at kloridindholdet ofte er stØrreend på de øvrige sider. Området imellemstålprofilerne er dér, hvor der blev måltet særlig højt kloridindhold på grund aftøsaitholdigt smeltevand fra den overliggende vejbane. Indvendigt i klapkælderen viste der sig tillige at være risiko forigangværende korrosion særligt underparamentniveau.

Ved besigtigelse af armeringen kunneomfattende korrosion i form af grubetæring (ses typisk ved klorid forårsagetkorrosion) konstateres på strømpillernesyderside. Ophugninger indvendigt i klap-kælderen viste overvejende overfladekorrosion. dvs, der blev ikke konstateret

grubetæringer til trods for at kloridindholdet flere steder blev målt stØrre endgrænseværdien for risiko for armeringskorrosion.

På baggrund af de udførte undersØge!ser blev det besluttet at installere et katodisk beskyttelsesanlæg udvendigt på deto strømpiller over granitparament tilunderside brodæk. Anlægget blev sat idrift i 1989.

Katodisk beskyttelseKatodisk beskyttelse er ea elektrokemiskmetode til korrosionsbeskyttelse af etmetal opnået ved, at elektrisk strøm fraen anode (monteret udvendigt på pillerne) tvinges fra den omgivende elektrolyt(porevæsken i betonen) ind i metallet,der herved optræder som katode dvs.beskyttet (armeringen). Med andre ordsænkes armeringens potentiale til etniveau, hvor det elektrokemisk ikke kankorrodere, dvs, det kan ikke afgive elektroner.

Anlægget på Aggersundbroen er etpåtrykt strØmsystem, dvs. elektronerneleveres af en ensretter igennem en anode.

Som anode er valgt et titannet med enmetaloxid coating, der er monteret udvendigt på betonoverfladen (ca. 180 m2per strømpille). Hertil kommer indboringaf anoder fra indersiden af den sydligestrømpille ind mod de faste fag, hvor detpå grund af en tværbjælke ikke var muligt at placere anodenet på ydersiden.Anodematerialet er bestandigt, dvs, detruster ikke ved de strømstyrker, der anvendes ved katodisk beskyttelse af arme-ring i beton.

Ovenpå anodenettet er påført en sprøjtebeton på ca. 30 mm tykkelse. På figur4 ses anodenettet under montage på en afstrømpillerne.

Det katodiske beskyttelsesanlæg erdimensioneret til at kunne levere beskyttelse til det udvendige armeringsnet overgranitparament, men har tillige kapacitettil at beskytte dele af den indvendigearmering. Ved udførelsen er der dog ikkeforetaget sikring af indbyrdes armeringskontakt af det indvendige armeringslag,hvilket er en forudsætning for beskyttelseseffekten.

Da anlægget er udført som et pilotprojekt, har det været intentionen at gradenaf beskyttelse til armeringen indvendigt iklapkælderen og under granitparamentetskulle vurderes, og beskyttelsen om nødvendigt suppleret til at omfatte områdetunder parament og indvendigt i klapkælderen.

Måleprogram til vurdering afanlæggets effektivitetDer er i forbindelse med det katodiskeanlæg lavet en driftsinstruks. Følgendemålinger og undersøgelser er udført i anlæggets driftperiode:

• Visuel inspektion• Måling af strøm- og spændingsoutput• Potentialemålinger over tid efter af

brydelse af strømmen (som udtryk foranlæggets effektivitet)

• Aftræksforsøg til vurdering af sprøjtebetonens vedhæftning til den oprindelige beton

Beskyttelseskriterier og resultaterDer er ikke på strømpillernes ydersidekonstateret tegn på igangværende korrosion ved en besigtigelse foretaget i 1998.Indvendigt i klapkælderen sås i 1998stedvis tegn på igangværende korrosion,se figur 5. Dette kan skyldes, at det tidligere korrosionsområde ved ydersidearmeringen flyttes til indersidearmeringeni forbindelse med etablering af det katodiske beskyttelsesanlæg.

Det katodiske anlæg er dimensionerettil at kunne levere 20 mAlm2 armeringsareal. I figur 6 ses strømforbruget i drift-perioden omregnet til mAlm2 armeringsareal. Strmforbruget ses at ligge mel-

‘vww vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 • 9

Figur 4. Anodenet monteret på strØinpille.

Figur 5. Armeringskorrosion på arme-ringen i klappille udenfor områdeto,nftittet af den katodiske beskyttelse.

10 • Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

15 — —

lD—--

::• .5

5 — — — -—

Figur 6. Strømoutput til sydlig og nordlig strØmpille i drtftperioden.

- -------

xEJ

*

.

(00

600

500

400T T — — — — — — —

1<300 — - — — — — — —

200 — — —.— — — — —

lI — — — — — — — —

Figur 7. Total depolarisation for indstbte referenceelektroder ved ydersidearmeringen. Et beskyttelseskriteriu,n på minimum 300mV ses at være overholdt ved sidste gennemmåling i 1998.

lem 7-16 mAlm2 armeringsareal, oganlægget har således vist sig at have tilstrækkelig kapacitet.

I henhold til internationale standarderpå installationstidspunktet blev følgendekriterium anbefalet som grundlag for envurdering af anlæggets evne til at beskytte armeringen. »Potentialet skal stigeminimum 100 mV fra strømafbrydelse til4 timer efter strømafbrydelse.«

Som supplement hertil kan et krav omat potentialet skal sænkes 300 mV fra detnaturlige potentiale (uden katodisk beskyttelse) stilles. Dette krav omformuleresofte til et krav om, at potentialet skal stigeminimum 300 mV fra strømafbrydelse tiltotal depolarisations tidspunktet (svarendetil at stålet er vendt tilbage til sit naturligepotentiale), hvilket måleteknisk er nemmere at håndtere end potentialesænkningskriteriet, da det naturlige potentialevanskeligt kan bestemmes. Dette 300 mVpotentialstigningskriteriurn har vianvendt, idet områderne omkring indstøbte stålprofiler depolariserer langsomt pågrund af de store stålarealer. Dette haringen betydning for beskyttelseseffekten,men anvendelsen af det oprindelige kriterium alene ville betyde, at anlægget blevvurderet på et for skrapt grundlag.

I figur 7 ses måling af den totale depo

larisation målt på indstøbte referenceelektroder placeret ved den udvendigearmering. Det fremgår, at anlægget allemålte steder kan overholde et krav omminimum 300 mV depolarisering i 1998.

Beskyttelseseffekten til det indvendigearmeringsnet, hvor anoder er boret indudefra er betydelig (30-100% vurderetudfra 4 timers depolarisationsmålingerne). Beskyttelseseffekten til det indvendige armeringsnet over paramentsniveauer mellem 40-50 %, mens effekten underparamentsniveau er yderst begrænset (optil 10 %).

Der er i 1998 udført aftræksforsøg tilkontrol af vedhæftningsstyrken af sprøjtebetonen. Idet der kan være en vis syre-udvikling omkring anoderne, har detinteresse at vide, om vedhæftningen afsprøjtebetonen påvirkes af en syreudvikling omkring anoderne.

Hvor brudzonen ved trækforsøget varplaceret i stØbeskel mellem sprøjtebetonog konstruktionsbeton er aftræksstyrkenbestemt til 0,7 MPa og derunder. Sammenholdes aftræksværdierne med tidligere målinger ligger det målte indenfor,hvad der tidligere er målt, spredningentaget i betragtning. Det er dog i alletilfælde små vedhæftningsstyrker, der ertale om. På borekerneme hvor anodenet

var indeholdt, blev phenolphtalein på-sprøjtet for at vurdere, om der var sketen forsuring omkring anoderne. Dettevar ikke tilfældet.

Vurdering af anlæggets effektivitetDet er i 1998 konstateret:

• at den igangværende korrosion af detydre armeringsnet over paramentsniveau er bremset

• at de indborede anoder, hvor de erplaceret, yder en væsentlig beskyttelse (30-100%) af indersidearmeringen

• at anlægget kan yde en betydelig beskyttelse til indersidearmeringen overparamentsniveau, såfremt sammenhængi armeringen etableres

Således har det katodiske beskyttelsesanlæg levet op til forventningerne om atkunne bremse igangværende korrosion afydersidearmeringen over paramentet. Endvidere kan det konkluderes, at et katodisksystem med anodenet monteret på betonoverfladen og indstØbt i sprøjtebeton har enholdbarhed, der overstiger 10 rir.

25

Sydlig trempille

0

0

E

OJ

25

Mordlig rmpllle

AL6 A15

x0 •

10 *—.,I

E

88 89 90 91 92 93 94 95

Ar

.SSSø å96J OSV

96 97 98 99 86 89 95 91 92 93 94 95 96 97 08 99

Ar

. NS . Nø å P54 x NV

-. 800

Nordllg r0mpllle, total depolarisationSydligstrompllle, total depolariseting

800--

700

600

o 500

i

400.SN3

•SN1I

+SN13200

uSS2I

100 SS23

SV 27

89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99

Tid

>8

Ia

I-

89 90 91 92 93

NS9

•tN 13

9594

Dato

86 97 98 99

vww vejtid. dkDansk Vejtidsskrift 11/99 • 11

FOCUS ARTIKEL

Fra ISO 9001til kvalitetsprismodellenBusinesExcelence- et enten/ellereller et både/og!

Af Jesper Lundkvalitetsudviklingskonsulent ogJørn A. Kristensenkvalitetsstyringskonsulen t,Rambøll

IndledningFor kort tid siden besøgte vi en størredansk virksomhed. Formålet med besøget var erfaringsudveksling vedrørendekvalitetsstyringssystemer (efterfølgendeanvendes forkortelsen KS for kvalitets-styring). Blandt folk i KS-kredse harvirksomheden været anerkendt som en atdem, der har forstået at udnytte KS-filosofien optimalt. Overraskende blev derimidlertid i firmaet givet udtryk for, atKS og KS-systemer som begreber varkommet i miskredit blandt medarbejderne, at man kun opretholdt systemet pågrund af krav fra omverdenen, samt — ogher kommer baggrunden for idéen tildenne artikel — at man havde arbejdetmed Den Danske Business Excellencemodel med større succes og med betydeligt større engagement fra ledelse ogmedarbejdere.

Generelle problematikker vedanvendelse ISO-9000 serienKun få har kunnet sætte spørgsmålstegnved intentionerne bag og det hensigtsmæssige i at have et KS-system. Men derer samtidigt ingen tvivl om, at den praktiske udmøntning af kravene i standarderne i ISO 9000 serien (ISO 9001 -

9003) ofte ikke har indfriet forventningerne.

Typiske problematikker hår været:• Et samfund, hvor produkternes ensar

tethed ikke længere er det centrale,men hvor kundetilpassede og individuelle løsninger er ved at tage over.

• For meget kontrol (bagudrettet tankegang - alt der kan gå galt, går galt) ogfor lidt forebyggelse (fremadrettet tankegang - løbende indlæring).

• Systemet lever primært i kraft afenkelte ildsjæles indsats og ikke pågrund af ledelsens engagement — hvisdisse ildsjæle falder bort, dør systemetlige så stille. Dette kan skyldes, at KShar haft en tendens til at blive en relativ selvstændig disciplin snarere enden integreret del af »forretningen<.

• Tidsrøvende og bureaukratiske administrative rutiner, der har virket dræbendefor pludseligt opståede gode idéer ognye initiativer samt krævet en stor indsats for at videreudvikle systemerne,så de løbende tilpasses en virkelighed,som hele tiden ændrer sig.

• Opbygning omkring en given organisation (funktionsopdeling) i stedet forvirksomhedens processer (procesopdeling) gør systemet følsomt over fororganisationsændringer.

• For omfattende og detaljerede beskrivelser, der gør systemet svært anvendeligt for »medarbejderen på gulvet«,og i øvrigt fjerner mulighederne for»kunstnerisk frihed«.

Nogle af problemerne kan tilskrivesstandardernes udformning og sprogbrug,der har været klart orienteret mod produktionsvirksomheder. For nogle har detværet svært at »oversætte« kravene tilservicevirksomheder eller virksomheder,som arbejder med unikke projekter. somf.eks. anlægssektoren.

De firmaer, der har Ønsket en certificering af deres KS-systemer, har oplevet,at der fra den certificerende part er stilletkrav om opfyldelse af kravelementer istandarderne, der ikke har haft særligrelevans for firmaet eller kvaliteten affirmaets ydelser.

Resultatet er i mange tilfælde blevetsystemer, der ikke har passet til virksomhedernes behov, og derfor betydet, atmedarbejdere og mellemledere efterhånden vender det hvide ud af Øjnene,hver gang de hører om emnet.

Et karakteristisk fællestræk for mangevirksomheder er, at de rent faktisk haretableret sig med et system, som ikkeafspejler virkeligheden, som den er, menen anden virkelighed, som de godt kunnetænke sig i deres virksomhed. Og detkan man naturligvis ikke klandre standarderne for!

Når alt dette er sagt, skal det dogunderstreges, at der også findes mangevirksomheder, hvor der gennem anvendelse af KS er opnået fremragende resultater for virksomhedens produktion medgode økonomiske resultater til følge.

Det, der kendetegner de virksomheder,hvor det er gået godt, er primært:

• Ledelsens engagement - Ledelsen harsynligt og konstruktivt engageret sig isystemets udvikling og drift og sikret,at dette engagement når hele vejenned i organisationen.

• Decentral ansvarsfordeling for de indeholdte elementer i KS. og dermed enhøj grad af involvering og ejerskab påkryds og tværs i virksomheden ogsom følge heraf en høj grad af ansvar-lighed blandt virksomhedens medarbejdere.

• Fælles værdier og mål — Virksomheden/organisationen har en stærk kulturbaseret på fælles værdier og mål, dersikrer, at medarbejderne uden mangereolmetre med manualer er i stand tilat vurdere, hvordan givne opgaver ogproblemstillinger løses.

Den DanskeBusiness Excellence modelNøgleordene i denne model er for en stordels vedkommende de samme, som kendes fra ISO-9000 standarderne, men derer den afgørende forskel, at modellen ertænkt som et redskab til helhedsorienteret ledelse, og ikke bare kvalitetsiedelse.

Modellen foreligger i to udgaver for

12 • Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid.dk

hhv, den private sektor (Den DanskeBusiness Excellence model) og for denoffentlige sektor (Kvalitetsprisen for denOffentlige Sektor). De to modeller ernæsten identiske og forventes at foreligge som en samlet model, der er anvendelig for begge sektorer, allerede fra næsteår (Den Danske Excellence model).Efterfølgende tages udgangspunkt i DenDanske Business Excellence model.

Modellen sætter fokus på i alt 9 områder, der fremgår af figur 1.

Modellen er baseret på en helhedsorienteret tankegang. der giver mulighedfor, at alle dele af virksomheden behandles på en struktureret måde i sammenhæng med hinanden.

Modellen indeholder en indsatsside oger resultatside. Man kan strukturelt betragte modellen som en maskine, hvorman ved at justere på »knapperne« påindsatssiden vil opnå ændringer i outputpå resultatsiden. Erfaringsmæssigt - ogslet ikke overraskende - har det vist sig,at man gennem en løbende vurdering afog forbedring på indsatssiden også opnårforbedrede resultater på resultatsiden.

Det overraskende er det læringspotentiale, som åbenbarer sig, når man kanidentificere de sammenhænge. der ermellem indsatser og resultater i en bredere forstand. Det vil i hj grad i fremtiden være evnen til at udnytte dettelæringspotentiale, der er afgørende foren virksomhed. Det er ikke tilstrækkeligtat fokusere på et indsatsområde — alleindsatsomridernes indhold må overvejesog udvikles gennem en løbende ogbalanceret proces for at sikre langsigtedeforbedringer på resultatsiden.

De grundlæggende elementer i modellener:

• Fokus på kunde og medarbejder.• Løbende forbedringer.• Alles deltagelse.• Fokus på facts.• Ledelsens engagement.• Fælles værdier.

hvor de to sidste punkter udgør fundamentet.

Til modellen er knyttet en slags måle-værktøj — en selvevalueringsmetode - dergiver virksomheden mulighed for at vurdere og måle sig selv, og dermed skabegrundlag for ved en subjektiv vurderingat finde ud af, om man bevæger i denønskede retning med de tiltag, der iværksættes.

Helt grundlæggende er der i modellendet karakteristika, at en virksomheds udvikling afhænger helt og holdent af virksomhedens egen subjektive opfattelse af,hvad der sker, og hvad der er vigtigt pået givent tidspunkt.

Hvor ISO-9000 standarderne definerer,hvad man som virksomhed skal haveeller gøre, er modellen mere orienteretimod, hvad man som virksomhed børoverveje.

Måleværktøjet er indrettet således, atdet giver mulighed for sammenligningmellem forskellige virksomheder ogorganisationer (bench marking). hvilketbl.a. udnyttes ved de årlige uddelinger afkvalitetspriser.

Erfaringer fra anvendelse at modellenhos forskellige virksomheder viser, at dergennem selvevalueringsprocessen sættes

fokus på forhold og sammenhænge afvital betydning for virksomhedens interne funktioner, processer og samarbejdsformer samt virksomhedens samspil medomverdenen, alt sammen forhold somtidligere typisk ikke har været behandleti sammenhæng.

En anden erfaring fra de seneste par årer, at en stor del af de danske virksomheder, som er begyndt at udarbejde viden-,kompetence- eller helhedsorienterederegnskaber, har valgt at anvende modellen som regnskabsstruktur.

Den nye ISO 9001:2000ISO 9001, der i den nugældende udgavestammer fra 1994, bliver sandsynligvisudsendt i en ny udgave i løbet af år 2000.Der er tale om en gennemgribende revision, hvor der vil blive taget hånd om enstor del af de tidligere nævnte problematikker.

ISO 9001:2000 bliver baseret på følgende elementer:

• Kunden i fokus.• Lederskab.• Strategisk planlægning.• Involvering af medarbejderne.• Procesorientering.• Samspil mellem ledelse og processer.• Løbende forbedringer.• Beslutninger baseret på facts.• Samspil med interessenterne (kunder,

samarbejdspartnere og omverden).

Det ses, at der er god overensstemmelse mellem fokuspunkterne i den nyestandard og Den Danske Business Excellence model.

PersonaleI ledelse

. Medarbejder-tilfredshed

Politik ogLederskab • strategi I Processer

I

Kunde- Virksomhedenstilfredshed B resultater

Indsats

B

• Ressourcer •

Figur 1. Den Danske Business Excellence model sætter fokus p i alt 9 områder.(Kilde: http://www.kvalitetspris.dk)

B

Effekt påB samfundet B

Resultater

vww vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 • 13

\it i alt er der ved at ske en tilnærmelsenellem de to »begrebsverdener, der kannedvirke til at sikre, at de supplerer hin-inden, hvor der hidtil til en vis grad harværet tale om to uafhængige ledelsesværktøjer.

KonklusionSet i bakspejlet har ISO-9000 standarder-rie i hidtil kendte udgave - trods manglerag uhensigtsmæssig udmØntning i praksis— været et godt og solidt værktøj tilhøjnelse af kvaliteten af virksomhedersydelser og produkter. Standarderne hargivet anledning til mange brugbare oginformative procedurer, instruktionereller vejledninger for en række vigtigeforretningsprocesser i en virksomhed —

og det har mange danske og udenlandskevirksomheder haft stor forretningsmæssiggavn af. ISO-9000 standarderne er rigtigtgode som grundlag for etablering af forretningsmæssig styring.

Den Danske Business Excellencemodel har vist sig at være et godt instrument til helhedsorienteret og balanceretudvikling af virksomheder. Modellensætter fokus på de mere grundlæggendeelementer, hvor blandt andet lederskabet,medarbejderressourcen og de finansielleressourcer adresseres, og der fokuseres

mere nuanceret på virksomhedens resultater, såvel interessentemes tilfredshedsom de økonomiske resultater. Den Danske Business Excellence model er et rigtigt godt grundlag for forretningsmæssigtudvikling.

I den nye ISO 9001-standard har man— ud over at fjerne åbenlyse uhensigtsmæssigheder i de gamle standarder —

inddraget elementer fra kvalitetsprismodellen. Standarden forventes først at træde i kraft i løbet af år 2000, så der foreligger endnu ikke erfaringer fra densanvendelse. Men de forventede ændringer i standarden indikerer en klar forbedring og en markant bredere ledelses- ogforretningsmæssig appel.

Det vil fortsat være hensigtsmæssigtfor en virksomhed at anvende begge til-gange til styring og udvikling virksomheden og dermed forene de to systemersindividuelle styrker. Tilnærmelsen mellem de to modeller vil medvirke til enhøjere grad af samspil i virksomhedernemellem de medarbejdere, som arbejdermed traditionel kvalitetsstyring. og deder arbejder med en helhedsorienteretudvikling af virksomheden. De to systemers styrke vil tilsammen medvirke til atstimulere en fortsat positiv udvikling afvirksomhederne.

Litteratur og henvisninger:• ISOICD2 9001:2000 Quality Manage

ment Systems - Requirements, februar1999

• ISO 9001: Fra 1994- til 2000-udga-ven, DS-hæfte 12, 1999

• Den Danske Business ExcellenceModel 1999, Foreningen Den DanskeKvalitets Pris

• Kvalitetsprisen For Den Offentlige Sektor - 1999-2000, april 1999

Vi leverer andet og

PERSTUPVEST: Box 1, 8560 Kolind Tlf. 86 36 32 00 . Fax 86 36 38 80

ØST: Vestre Kajl4 1.tv., 4700 Næstved Tlf. 55 72 65 70 Fax 5572 74 54

meré end tunneler..

et Matière patent

Kort byggetidDansk kvalitetStatikLang levetidDelvis projektering

Tegning pi autocad

FOCUS ARTIKEL

Miljøledelsepå Island

I foråret igangsatteMinisteriet for transport,turisme og telekommunikation på Island arbejdetmed indførelse af miljø-ledelse. Konkrete resultater af dette arbejde harværet afholdelse af enkonference om miljørapportering og -ledelse forbetydende interessen terindenfor området samtudgivelsen af det førstegrønne regnskab for ministeriet, som er en af deallerførste miljørapporteroffentliggjort på Island.

En mediedækket konferenceI januar måned afholdt Ministeriet fortransport, turisme og telekommunikation(ministeriet) og Deloitte & Touche påIsland i samarbejde en konference ommiljørapportering og -ledelse. Konferencen blev åbnet af trafikministeren, og derblev holdt oplæg af både ministeriet ogDeloitte & Touche. Der deltog Ca. 100personer på konferencen fra såvel offentlige institutioner som private virksomheder indenfor branchen. Konferencen fikmeget medieomtale, idet både fjernsynog aviser til stede og rapporterede frakonferencen.

Formålet med konferencen var atigangsætte en debat om miljørapportering og miljøforbedringer i sektoren, ogkonkret gik ministeriets egne institutioner og afdelinger i gang med at udarbejde et grønt regnskab i forlængelse afkonferencen.

Det grønne regnskabDeloitte & Touche var rådgivere på processen med udarbejdelse af det førstegrønne regnskab/miljørapporten for Ministeriet, som i praksis blev første skridt påvejen i miljøledelsesarbejdet. Regnskabet dækkede 1998.

Arbejdet er organiseret omkring enarbejdsgruppe i hver af nedenståendeafdelinger:

• luftfartstyrelsen• søfartsstyrelsen• vejdirektoratet• departementet.

Departmentets opgave var både at rapportere om egne miljøforhold, samt atkoordinere rapporteringer fra de fire afdelinger.

Arbejdsgrupperne gennemførte i praksis en indledende miljøgennemgang foregne aktiviteter, udpegede væsentligemiljøpåvirkninger og udarbejdede deresdel af det samlede grønne regnskab.Arbejdet foregik dels på workshops medbåde undervisning og gruppeopgaverdels ved selvstændigt arbejde i arbejdsgrupperne. Afslutningsvis blev de firegrønne regnskaber samlet i en fællespublikation, som ministeriet udgav i aprilmåned. Den foreligger kun på islandsk.

MiljøledelseUdover at blive offentliggjort er detgrønne regnskab blevet brugt som afrapportering på den indledende miljøgennemgang. som er det frste skridt i atimplementere miljøledelse. På denne baggrund har arbejdsgrupperne opstillet målfor de væsentlige miljøpåvirkninger ogudarbejdet forslag til miljøpolitik. Arbejdet med miljøledelse er således hurtigtog meget operationelt sat i gang medudarbejdelsen af regnskabet og kan iministeriets eget tempo implementeres iden daglige drift. Der er endnu ikkeendelig afklaring i alle ministeriets afdelinger, hvorvidt man ønsker at gå efter encertificering af miljøledelsessystemet.

Ved miljøledelse forstås, at virksomheden arbejder systematisk med sine miijøforhold. Efter gennemførelse af en indledende kortlægning af miljøforholdeneindebærer miljøledelse, at virksomhedenformulerer en miljøpolitik og opstillermiljømål, udarbejder handlingsplan formiljøforbedringer, beskriver arbejdsopgaver i procedurer samt placerer ansvarog kompetence for opnåelse af miljømålene. Hensigten er, at miljøledelse bliveren dagligdagsrutine, hvor ord bliver tilhandlinger, og hvor der jævnligt foreta

14 • Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

Af UdviklingsdirektørHreinn Haraidsson,Vejdirektoratet på Islandog ManagerCharlotte Pedersen,Deloitte & Touche

Gennemgang og forbedring(ledelsens gennemgang)

i,/

Miljø og vurderingForpligtelse og politik

(Kontrol og korrigerende(Miljøpolitik)

handlinger) /Planlægning

Iværksættelseog drift

Figur]. Spiral med de forskellige trin i ISO 1400].

www vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 15

ges en vurdering af, om målene er nået.Miljøledelse kan laves på mange

måder. Virksomheden kan vælge at lavesin egen skræddersyede »husmandsmodel«, hvor man i en miljØpolitik forpligter sig til løbende at forbedre miljøforholdene på virksomheden, placerer ansvar og kompetence herfor, samt systematisk arbejder med at fastsætte mål ogfølger op på opnåede resultater. Virksomheden kan også vælge at følge internationale standarder og forordninger.Der findes i dag den internationale standard for miljøledelse - ISO 14001 - somvirksomheder kan certificeres efter, samtEU’s EMAS-forordning, som virksomheder kan registreres under.

Vejdirektoratet - en afdeling medambitioner om miljøledelseVejdirektoratet præsenterede sin miljøpolitik og strategi for fremtiden i slutningen af 1997. Strategi og miljøpolitiker baseret på miljØledelsesstandardenISO 14001, og direktoratet tilstræber atfølge den så vidt muligt, således at enfremtidig certificering kan opnås. Vejdi

rektoratet har endnu ikke afgjort, omman ønsker en certificering.

Vejdirektoratet har både personale ogbygninger spredt over hele landet, menlægger samtidig stor vægt på aktiv deltagelse i miljØarbejdet hos alle ansatte. Detgiver åbenlyst særlige udfordringer.

Miljøpolitikken hovedpunkter er:• at veje bliver så naturlig en del af mil

jøet som muligt, og at miljøpåvirkninger ved etablering, vedligeholdelse ogdrift af vejene minimeres

• at uønskede miljøpåvirkninger fra køretøjer og trafik minimeres

• at et godt miljø for trafikanter er envigtig del af miljØpolitikken

• at et godt arbejdsmiljø er et kendetegnved Vej direktoratets bygninger.

Vejdirektoratet ser det således som sinpligt at gå foran med arbejdet medreduktion af luftforurening til atmosfæren, og ikke kun se på vore miljØpåvirkninger i en snæver opfattelse. Direktoratet har fastlagt rammer omkring miljøledelsesarbejdet i form af organisation,

dokumentation og afrapportering. Der eretableret arbejdsgrupper centralt i direktoratet og i alle distrikter, der er udarbejdet oversigt over miljøpåvirkninger, ogder er fastlagt miljørnål. Derudover ermange miljøaktiviteter/projekter sat igang.

Vejdirektoratet havde ikke udarbejdetgrønne regnskaber for sine aktiviteterinden samarbejdet med Deloitte & Touche. Det blev et vigtigt skridt i institutionens miljØledelsesarbejde, selv om ikkealle påvirkninger kunne dækkes i detteførste regnskab. Ambitionen for det årlige grønne regnskab er nu at forbedrekvaliteten af de indsamlede data, ogafrapportere oplysninger om så mangepåvirkninger som muligt. Det grønneregnskab indgår fremover i miljøledelsesarbejdet. De sidste måneder har viarbejdet med at registrere de miljøparametre. som kan måles direkte, samt medat forenkle institutionens regnskab ogdokumentation, således at det bliver enklere og hurtigere at indsamle data tilårets grønne regnskab.

Figur z. Pæralg MiljØrapport. Figur 3. Illustration fra Miljørapporten: Bro i Dyraifrdi.

—

2

Figur 4. Illustrailon fra MiljØrappoen: Fnd. Figur 5. Illustration fra J

16. Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

FOCUS ARTIKEL

Miljø- ogarbejdsmiljø-ledelse iprogram - ogforslagsfaseni storeinfrastrukturprojekter

AfMichael Daugård Jakobsen,Banestyrelsen, København- Ringsted projektet.

I program- og for5lags-fasen skal der tænkes imeget store linjer på etkonkret, opera tioneltniveau. Det er ved atvære rutine, når dethandler om miljøledelse, da vi har enVVM (Vurdering afVirkningerne påMiljøet) procedure,men hvordan sikrer vien lige så grundigvurdering af arbejdsmiljøet, når vi nu ikkehar en VVA (Vurderingaf Virkningerne påArbejdsmiljøet)procedure.

Miljøledelse i fokusMiljØledelse, hvor VVM proceduren, eren vigtig ingrediens, har været med til atsætte miljøet Øverst på dagsordenen i destore infrastrukturprojekter.

København - Ringsted projektet har tilformål at undersøge mulighederne forkapacitetsforbedringer på banen mellemKøbenhavn og Ringsted. På baggrund afen projekteringslov blev der afholdt enidéhøring i efteråret 1997, en supplerendehøring i efteråret 1998 med henblik på enafsluttende høring på VVM niveau.

Forskellige niiljøinteresserDette er også tilfældet i København -

Ringsted projektet, hvor linieføringen iflere tilfælde er blevet ændret på grundaf væsentlige miljøinteresser.

F.eks. blev banen lagt igennem et større moseområde. Mosen blev undersøgtfor naturmæssige værdier. biotopen somhelhed, og plantearterne. På den baggrund blev mosen inddelt i 4 kategorieralt efter, hvor betydningsfuld naturværdien var. Det medførte, at linieføringenblev ændret med op til 20 meter i mosen,og derved undgik man at nedlægge demest værdifulde naturkategorier.

Vandforsyninger er et andet centraltfokusområde. I programfasen blev detforeslået, at banen, et andet sted, blevlagt under en motorvej i en cut and covertunnel, hvilket medførte en stor grundvandssænkning i anlægsfasen. I forslagsfasen blev det konstateret, at den nærliggende vandforsyning har problemer mednikkelforurening i enkelte boringer ogforsØger at holde grundvandsstanden pået meget stabilt niveau for at undgå yderligere nikkelforurening. Det betyder atselv en midlertidig grundvandssænkning

i anlægsfasen i værste tilfælde permanent kan lukke vandforsyningen, fordider sker en midlertidig iltning af de Øvrekalklag. Det har bevirket, at der på detmest kritiske sted pt. arbejdes med enhævning af banens bundkote på op til 6meter.

ArbejdsmiljøledelseEr der nogen tilsvarende eksempler forarbejdsmiljøledelse, desværre nej (endnu).

Arbejdsmiljøledelse er i forhold tilmiljøledelse en ny disciplin i de tidligeprojektfaser, formentlig fordi der ikke eret værktøj/krav om en VVA (Vurderingaf Virkningen på Arbejdsmiljøet), og/eller fordi arbejdsmiljøledelse ikke er specifikt nævnt i VVM proceduren.

Men er det ikke lidt tidligt at snakkeom arbejdsmiljø, når der går flere år, førder kommer farlige kemikalier på byggepladsen. Selvfølgelig ikke.

Byggepladsen er vigtig, hvilket mangenerelt er opmærksom på, bla, fordi destore anlægsprojekter som Storebælts- ogØresundsforbindelsen fra midten af90eme har bevidst, at en stor indsats forarbejdsmiljøet i udførelsesfasen lønner sigi færre ulykker end landsgennemsnittet.

Men byggefasen har kun en varighedpå en brøkdel af drift- og vedligeholdelsesfasen, hvor arbejdsmiljØforholdene vilvære gældende i meget lang tid og påvirker mange mennesker. Ikke nødvendigvis ved en akut hændelse, men ved enuhensigtsmæssig arbejdsgang igennemmange år.

De store linierHvad er så de væsentligste arbejdsmiljøforhold i program og forslagsfasen?

Igen, de store linier på et konkret

I

-

$-:

“k”. )..... ..

Figur 1. LinieJringer i den supplerende høring efteråret 1998.

ww. vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 17

Jersie Mose

Cut & cover tunnel

Køge BugtMotorvejen

RoskildevejCordosavej

Skensved A

niveau. De store linier er placering ogbredde af banen i både terræn og dybde.hvordan de store konstruktioner som gravede og borede tunneller, broer ogbanens fundament udformes. Det konkrete niveau handler om at gøre sig klart,hvordan placeringen af liniefØringen ogbredden af den borede tunnel konkretpåvirker arbejdsmiljøet for den, dersenere går langs banen og reparerer ensamling i kabelkassen.

De store linier i et baneprojekt er f.eks.om sporet skal bygges som normalt medgrus, skærver og sveller eller i en beton-konstruktion, hvilke fordele/ulemper hardet for arbejdsmiljøet. En fordel er, atder bliver væsentlig færre vedligeholdelsesaktiviteter på sporet, dvs, mindrearbejdstid i sporet, og det alene vil rentstatistisk reducerer antal ulykker. Ulempen er, at en så grundlæggende ændring imåden at bygge baner på i Danmark, frindflydelse på de fleste gældende arbejdsprocedurer, hvor konsekvenserne eromfattende at overskue.

Et andet grundlæggende spørgsmål er,om det virkelig er nødvendigt, at der ofteforetages en rutinemæssig vedligeholdelse indenfor togets sikkerhedszone. Kanny teknik i stedet flytte de vedligeholdelseskrævende dele væk fra sporets sikkerhedszone osv. Der er tilfælde, hvor det atskifte en pære i en mast kræver en omfattende sikkerhedsprocedure, fordi detforegår indenfor sikkerhedszonen. Det erbåde farligt for personen og kræver oftenedsat hastighed eller sporspærringer fortogene, dvs. produktionsapparatet forringes, og det koster.

Et tredje vigtigt aspekt er banens areal-behov, dvs, afstanden mellem sporene ogtil skeigrænsen. men også adgangsvejetil teknikhytter og vedligeholdelse af sporog grøfter mm.

KonflikterKonflikten i dette er også arbejdsmiljøkontra ejendomsretten. Skal bondemandens mark og/eller familie Jensens huseksproprieres BARE fordi, der skal væregode permanente vedligeholdelsesveje

Figur 2. Banen løber uden om (le mest betydningsfulde lokalitete,: Naturlokalitet I er

den mest betydningsfulde lokalitet.

Figur 3. Geologi og grundi’andsstanden i forhold til udgravningen for en Gut and

cover tunnel.

1\

i--

Figur 4. Eksempler på en alm. skærveunderbvgning og en betonunderb’gning under konstruktion i Holland.

18. Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

Dansk Vejhistorisk Selskab- arrangementer i 1999 omfatterfølgende to foredrag:

Hestevogne i Danmark

Arkitekt og la,zdskabsarkitekt Ib Møller,fa. Møller & Grønborg AS, vil torsdagden 25. november 1999 kl. 16.00-ca.18.00 holde et foredrag med titlen Hestevogne i Danmark. Foredraget holdes iVejdirektoratet, Niels Juels Gade 13,København K, hvor Ib Møller vil fortælle om udviklingen fra de tunge karossertil de lette sportskØretøjer. om kØrehestens rolle og lidt om køresporten i dag.Foredraget bygger på Ib Møllers bog afsamme navn.

Det er over 3.000 år siden, mennesketfandt på at spænde heste for vogne.Siden da har vor kulturudvikling væretafhængig af hesten, indtil først jernbanenog siden bilen vendte op og ned på alt.Kørsel var afhængigt af et stabilt underlag, men det var en sjældenhed. F.eks.var Hærvejen op gennem Jylland langtfra en vej i vor forstand, men blot et kilometerbredt bælte af opkørte hjulspor.

Vejbygning og kØretøjsudviklingenhører uløseligt sammen. Først for 200 årsiden kom der for alvor gang i vejbygungen i Danmark, og det satte sit prægpå køretøjerne. Omkring sidste århundredskifte nåede kørekulturen sit højdepunkt.

Gæster er velkomne til mødet, som ergratis. Tilmelding til Bente Hansen, Vej-direktoratet på tlf. 3341 3012.

Romersk ingeniorkunst

Ph.d., cand.mag. Tønnes Bekker-Nielsenholder torsdag den 9. december kl.16.00 - Ca. 18.00 et foredrag med titlenRomersk ingeniørkunst. Foredraget finder sted i Ingeniørhuset, Kalvebod Brygge 3 1-33, København V.

I forhold til andre oldtidskulturer ski!ler Romerriget sig ud ved sine storslåedeinfrastrukturarbejder: veje, kloaker, vand-

forsyning. Betydelige dele af den romerske infrastruktur er i brug endnu den dagi dag.

I dette foredrag skal vi se på denromerske bygningsingeniørs arbejde indenfor vandforsyning og vejanlæg. Hvilketeknologier var til hans rådighed, oghvilke betingelser måtte han arbejdeunder? Kan vi ud fra de bevarede resultater af hans arbejder rekonstruere hansarbejdsmetoder, hans prioriteringer oghans metoder? Foredraget vil blive ledsaget af lysbilleder.

Arrangementet afholdes i samarbejdemed Vej- og Byplanforeningen og Selskabet for Historisk Teknologi.

Deltagelse er gratis. Tilmelding til IDA’smødetilmelding, tlf. 33 18 48 18, senest 2.december.

Eksisterende forhold Forslag

Figur 5. Eksisterende sporbredde og forslag til udviddet sporbredde.

langs banen. Svaret er ja. Fordi gode arbejdsliv over mange år, og det aspekt sen i de store infrastrukturprojekter. Ogadgangsveje berører mange menneskers skal medtages i program- og forslagsfa- alle andre projekter.

Af Carl Johan Hansen,Vejdrektoratet

At IngeniørMorten Højland Nielsen ogIngeniørChristian Herrstedt Jensen,SKANSKA.

En rundkørsel er en sikkerkrydslø5ning, og blandtandet derfor bliver rundkørsler stadig mere populære. Med den stigendebiltrafik er der brug for enstørre viden om trafikanter-nes køreadfærd i rundkørsler, specielt i situationermed høj trafikbelastning.

En ny undersøgelse omhandlende kapacitetsforhold i 9 danske rundkørsler erforetaget af artiklens forfattere. Undersøgelsen er udfØrt som et afgangsprojektpå bygningsafdelingen, Ingeniørhøj skolen i København i samarbejde med CarlBro as for Vej direktoratet.

KapacitetI kraft af den stigende popularitet er derinden for de seneste 10 år bygget et stortantal nye rundkørsler i Danmark. Detgiver mulighed for at undersøge bilistemesadfærd i forskellige typer af rundkørsler.Særligt bilistemes kørsel fra tilfartsspor tilcirkulationsareal er interessant, da denneadfærd er medbestemmende for rundkørslers kapacitet. I rundkørsler kan kapaciteten siges at være et udtryk for, hvor megettrafik der kan afvikles fra tilfartsspor tilcirkulationsareal pr. tidsenhed.

I Vejreglerne anbefales det at anvendebestemte tidsgabværdier til kapacitetsberegningen afhængig af den trafikale situ

ation. Tidsrummet, der minimum går fraen bil er kørt frem til den næste kan kørefrem, kaldes passagetiden. Bilisterne iden indkØrende trafik foretager en vurdering af, om tidsgabet mellem to biler iden cirkulerende trifik er tilstrækkeligt.Størrelsen af dette tidsgab kaldes »kritiskinterval(<.

Til definition af kritisk interval er detnødvendigt at definere to typer tidsintervaller — »lag« og »gap«. Et »lag< er defineret som tidsafstanden mellem bilistensankomst til 1. kØposition i tilfartssporet,og den umiddelbart efterfølgende cirku

lerende bits ankomst til et defineret sted icirkulationsarealet. Et »gap< er defineretsom tidsafstanden mellem to cirkulerende biler, som vurderes af en bilist i tilfartssporet.

For personbiler anbefales en passage-tid på 2,8 sek, og et kritisk interval på4,5 sek. i ensporede tilfartsspor — se figur2 og figur 3.

Undersøgelsens formålUndersøgelsen har til formål at give enbedre bestemmelse af værdierne for passagetid og kritisk interval imellem perso

vtww. vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 19

Kapaciteti rundkorsler

Figur 1. Eftenniddagsirafik i Kregme (foto. Christian Herustedt Jensen).

Stopstre

skiaIJ

Stctreg

Koosticni t,fa1ssoret

Frafartsspor Tllfaltsspor

Figur 2. Passagetid. Figur 3. Kritisk inten’al.

20 . Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

nbiler. Endvidere undersøges det, ommidterøens diameter har indflydelse påkapaciteten.

VideoregistreringGrundlaget for undersøgelsen er video

Figur 5. Skitse af videoregistrering.

optagelser af 10 tilfartsspor i 9 rundkørsler fra foråret 1999 i henholdsvis Frederiksborg og Roskilde Amt. Der er optaget ca. 3 timers video i hver rundkørsel.De videoregistrerede rundkørsler fremgår af figur 4.

De 9 rundkØrsler er udvalgt på baggrund af en besigtigelse af 25 rLlndkørsler i Vestsjællands Amt, Roskilde Amtog Frederiksborg Amt samt opstilledekriterier. De tre vigtigste kriterier er trafikbelastning, ø-diameter og egnethedfor videooptagelse.

Fordelen ved at anvende video. fremfor at måle tidsværdierne på stedet, erbla., at analysen af trafikafviklingen kanforegå under mindre stressede forhold.Dette forbedrer udnyttelsesgraden ogkvaliteten af analysen.

Ulempen ved at anvende video er, atder ved rundkørslerne skal findes egnedesteder med den nødvendige oversigt,hvorfra kameraet kan optage trafikafviklingen i henholdsvis tilfartsspor og cirkulationsareal. Dertil kommer, at kameraetskal placeres så diskret som muligt, såtrafikanterne ikke påvirkes af kameraetstilstedeværelse. For nøjagtigt at kunnebestemme tidsværdierne er der anvendtsnitmarkeringsudstyr, som vist på figur5. Snitmarkeringsudstyret består af etfotocellearrangement samt en flash. derletter det efterfølgende registreringsarbejde i redigeringsrummet.

DatabehandlingEfter endt videooptagelse er der i altforetaget registrering af 2700 passagetider og 2500 observationer af kritiskeintervaller.

Passagetiden findes som middelværdien af samtlige passagetidsobservationer ide enkelte tilfartsspor.

I undersøgelsen er kritisk intervalbestemt på to måder. Den ene metodeanvender det såkaldte »kritisk delayedlag«. Det er den type »lag». en bilist tilbydes i 1. køposition, når denne forindenhar holdt i kø i tilfartssporet. Bilistenenten forkaster eller accepterer tidsintervallet ved indkørsel i cirkulationsarealet.

Den anden metode anvender »kritisk 1.

RundkorselStenlose: Boelhoimvej I Kroghoimvej1—lillerod: Roskildevej N / Milnersveji lillerod: Roskildevej S / MilnersvejKregme: Hhllerødvej / FrederikssundsvejFr. Sund: Omkorseisvejen / Fr.Værkve,jSolrod: Solrød Strandvej / Solrod ByvejI-Jolle: øverodvej / VangehovejFr. Sund: Frederikssundsvej / Fr.BorgvejKirke i ivalso: Holbæki’ej / i lovedgadenI lelsingor: Kongevejen / Klosterrnoseve

Dato09.03.9911.03.9912.03 9915.03.9916.03 .9918.03. 9919.03.9924.03 .9914.04.99

14.10.98

Tid spunl..t07.00 — 09.0007.00— 10.0007.00— 10.0007.00— 10.0015.00 — 18.0007.00 — 10.0007.00 — 09.0015.00— 18.0015.00— 18.0015.00— 17.00

Figur 4. Videoregistrerede rundkØrsler (filmede tilftzrtsspor markeret med fed).

/

Lysstander ellerandet, der kanangive et snit ivideobilledet vedpassage

SKITSE AFVIDEOREGISTRERING

Videokamera —

og karneravinkel

KRfl1SI( INTERVAL

81

[istiag

Litist 1, gapPASSAGE11D

• Samtlige observationedkørende

4,

3,5

3

I..t ‘è 0)

i>\i / /‘ /d /

,<,,no.

Tiltartsspor

w

0>

0)

cø

, ‘è •03

.t’ 5a.

,soJ .& ,.& / ,/,,<ç

ø .0

e

ø

Tilfartsspor

Figur 6. Passagetid. Figur 7 - Kritisk interval.

www vejtid.dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 2 i

gap’x. Det er defineret, som det første»gap« en bilist, der har kørt i kØ i tilfartssporet, tilbydes. Bilisten enten forkastereller accepterer tidsintervallet ved indkørsel i cirkulationsarealet.

Passagetid - resultaterUndersøgelsen af passagetider besvarer 3interessante spørgsmål:1. Er der forskelle imellem den fundne

værdi og Vejreglernes?2. Påvirker udkørende trafik i frafarts

sporet tilfartssporets kapacitet?3. Har Ø-diameteren indflydelse på pas

sagetiden?

Middelværdien af samtlige passagetider er 2,7 sek. Værdien er således ensmule lavere end den anbefalede værdipå 2.8 sek. Analysen af passagetider

viser, at det er rimeligt at antage, at denudkørende trafik i frafartssporet har eneffekt på tilfartssporets kapacitet — sefigur 6. Der kan derimod ikke påvises ensammenhæng imellem passagetid og ø-diameter.

Kritisk interval - resultaterAnalysen af kritisk interval besvarer følgende spørgsmål:

1. Er der forskelle imellem de fundneværdier og Vejreglernes?

2. I hvilke situationer bør man anvende»kritisk delayed lag< frem for »kritisk 1. gap?

3. Har 0-diameteren indflydelse på bilisters kritiske interval?

Middelværdien af de kritiske interval

ler er på baggrund af »kritisk delayedlag< fundet til 4,9 sek. Hvis det kritiskeinterval beregnes på baggrund af »kritisk1. gap« er det 4,5 sek. De kritiske intervaller fremgår af figur 7. Disse resultaterstemmer overens med Vejreglernes anbefalede værdi på 4,5 sek. Værdien af »kritisk delayed lag« er 0,4 sek, højere.

Hvorvidt det kritiske interval skalbaseres på »kritisk delayed lag« eller»kritisk 1. gap< diskuteres blandt trafik-forskere. Det er artikelforfatternes opfattelse, at det må bero på kendskab til trafikfordelingen i den enkelte rundkØrsel —

såvel ved nyanlæg som ombygning —

hvilket af de to tidsgab, der skal benyttes, for at få det bedste estimat af det kritiske interval.

Det anbefales at kortlægge trafikfordelingen til, fra og foran de enkelte vejgrene for på den måde at vurdere, hvorvidtden enkelte tilfarts kapacitet påvirkes afet stort antal cirkulerende biler.

Er dette tilfældet, kan det anbefales, atkapacitetsberegningens kritiske intervaltager udgangspunkt i »kritisk 1. gap«. Erder derimod et mindre antal cirkulerendebiler, kan det kritiske interval bestemmesved at anvende »kritisk delayed lag<.

Ved lineær regressionsanalyse kan derangives en lineær sammenhæng imellemkritisk interval og rundkørslernes ø-diameter. Der er tale om en lineær stigendetendens, hvis det kritiske interval baserespå »kritisk delayed lag«, og en lineærfaldende tendens, hvis det baseres på»kritisk I. gap< — se figur 8 og figur 9.

Yderligere undersøgelserPå baggrund af undersøgelsens resultaterkan man konkludere, at Vejreglernes anbefalede tidsgabværdier er rigtige at anvende. Det er ligeledes rigtigt, at man iVejreglerne anbefaler at benytte en korrektionsfaktor for udkØrende motortrafiki frafartssporet, når kapaciteten i rundkørsler skal beregnes.

Hvis man i praksis skal skelne imellem»kritisk delayed lag« og »kritisk 1. gap«som kritiske intervaller ved en kapacitetsberegning, vil det kræve en ændringaf den metode, der kendes fra de gældende Vejregler.

Denne undersØgelses resultater tyderpå, at der ikke kan påvises en sammenhæng imellem passagetid og midterØensdiameter. Der kan derimod opstilles lineære modeller for sammenhængen imellem kritisk interval og midterøens diameter. Det vil dog kræve, at undersøgelsen udvides til et større antal rundkØrslerfor at sikre pålideligheden af sådannemodeller.

.

KRI11SK DELAYED LAG

6

5,5

5

4,5

4

3,5

310 15 20 25 30 35 40 45

ø-diameter (m)

Figur 8. “Kritisk delayed lag

KRITiSK 1.GAP

5,5

—-—---- --- -.

10 l 20 2 30 35 O 45

ø-diameter (m)

Figur 9. “Kritisk 1. gap

22 • Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid.dk

Status for SAMKOMI vejsektoren har der længe været etønske om at skabe et bedre og mere klartoverblik over det danske vejnet. Detteresulterede for et par år siden i et samarbejde mellem Kommunalteknisk Chefforening (KTC) og Vejdirektoratet - et flizarbejde om munale veje kaldetSAMKOM. På baggrund af drøftelsermellem KTC og Vejdirektoratet samtinterviews med en række kommuner blevman i SAMKOM-regi enige om at sØsætte en række forskellige projekter, derskulle skabe det Ønskede overblik overdet kommunale vejnets brug og tilstand:

Belægningsindekset:Formålet med indekset er at skabe overblik over udviklingen i belægningstilstanden på de kommunale veje i Danmark og dermed skabe grundlag for indbyrdes sammenligninger kommunerneimellem. Indekset baseres på eksisterende belægningsdata fra kommunerne.

Broindekset:Formålet med indekset er at skabe overblik over tilstanden af de kommunale

broer i Danmark. Nøgletallene omfattertekniske data om brostØrrelse. spændvidde og hovedtilstandskarakter, samt økonomiske nøgletal for reparationsbehovog ren- og vedligeholdelsesarbejde.

Ydelsesbeskrivelserfor drift afkommunale veje stier og pladser:Formålet med vejledningen er at beskrive kommunale driftsaktiviteter med henblik på henholdsvis udbud i konkurrence,interne driftskontrakter eller -beskrivelser. Vejledningen er udformet som etparadigma for udbud af drifts- og vedligeholdelsesarbejder.

Trafikindeks på kommunale veje:Vej direktoratet offentliggør månedligt etindeks over biltrafikkens udvikling. Trafikindekset er baseret på resultater fra 77permanente tællestationer fordelt overhele landet. Kun enkelte større kommunale bygader har hidtil indgået i indekset,som primært er baseret på stats- og amts-veje. Disse suppleres nu med målinger fra30 permanente kommunale tællestationer.

Figur 1. I forbindelse med udviklingen af Belægningsindekset er der udarbejdet etinformnationsnotat, der indeholder en beskriuelse af Belægningsindekset og detsam’endelse.

SAMKOM- Status ogplaner

Af Anette Jensen,SA MKOM-sekretariatet,

IVejdirektora tet

Samarbejdet om atskabe et overblik overdet kommunale vejnet5brug og tilstand komfor alvor i gang i 1997.I denne artikel gives enkort orientering omstatus og planerne forSAMKOM.

AM KOM

MINITEMA

— el oveibh1 over

pà de kommUfl vele i Danmarl

Vedire

Eksisterende kommunale nøgletalpå vejområdet:Der er igangsat et arbejde med indsamling af oplysninger om kommunale nøgletal på vejområdet. Formålet er at skabeoverblik over eksisterende nØgletalsrapporter.

SAMKOM år 2000Planerne for SAMKOM i år 2000 byggerbl.a. på de registrerede behov i kommunerne, samt på Vejdirektoratets muligheder for at samarbejde med kommunerneom disse behov. Udover drift og afslutning af igangværende projekter foreligger en række idéer til nye projekter dekommende år. Blandt disse skal nævnes:

SAMKOM ønsker at medvirke til opbygningen af en let tilgængelig Viden- ogErfaringsbank til brug for praktikere påvejområdet. særligt med hensyn til driftstekniske forhold.

Belægningsoinkostn inger i relationtil Belægningsindeks:I forlængelse af udviklingen af Belægningsindekset har SAMKOM igangsat et arbejde. hvor resultaterne fraBelægningsindekset skal dannegrundlag for beregningen af økonomiske nøgletal.

Trafiksikkerhed:Specielt de mindre kommunermangler trafiksikkerhedskompetence. SAMKOM Ønsker atudvikle et paradigma til brugved udarbejdelse af tematiske uheldsrapporter og års-rapporter, og opstille grund

lag for trafiksikkerhedsarbejdet i kommunerne samt danne grundlag for kommunernes egne projekter og for aftaler medrådgivere.

Servicedeklarationer:Kommunerne skal i henhold til den kommunale styrelseslov mindst hvert andetår informere borgerne om indholdet ogomfanget af de væsentligste serviceydelser. SAMKOM Ønsker at støtte kommunerne i dette ressourcekrævende arbejdeved at udarbejde et hjælpeværktøj i formaf et paradigma for så vidt angår dekommunale veje, stier og pladser.

Information om SAMKOMEt projekt som SAMKOM beriges ogforankres bedst i dialog med interesserede. Er der Ønsker eller behov, kommer vigerne i små og store forsamlinger og orienterer om SAMKOM og aktiviteterneunder SAMKOM. Behovene i de forskellige kredse kan være forskellige ogorienteringen vil, som følge deraf, blivetilpasset derefter.

Som eksempler på emner for orienteringen kan nævnes:• Generelt orientering om SAMKOM

og aktiviteterne under SAMKOM.• Belægningsindekset — et overblik

over belægningstilstanden på dekommunale veje i Danmark.

• Broindekset — et overblik over broer,brotilstand og broreparationsbehovpå kommunale veje i Danmark.

• Ydelsesbeskrivelser for drift af kommunale veje, stier og pladser —

opbygning og anvendelse.

Endvidere kan vi tilbyde en orientering om SAMKOM-projekter under udvikling. Her kan der feks, være tale om:• Viden- og Erfaringsbank.• Belægningsomkostninger i relation

til Belægningsindeks.• Trafiksikkerhed.• Servicedeklarationer.

‘wvw vejtid.dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 23

Figur 2. Rapporten om Broindekset indeholder nøgletal for de kommunale broerstilstand. Rapporten beskriver blandtandet, hvordan indekset beregnes. oghvordan gennemsnitstilstanden ci:

Figur 3. Paradigmaet til beskrivelse afde ydelser; som knytter sig til driften afkommunale ‘eje, stier og pladser; erudarbejdet for at hjælpe konununerne iarbejdet med at beskrive og måle disseydelser

Viden- og Erfaringsbank:Arbejdet i vejsektoren er ofte meretværfagligt end for bare en generationsiden, så den enkelte har behov for atkunne indhente viden og ikke mindsterfaring fra et langt bredere område.

Henvendelse kan ske til Gunnar Dinesen(pgd@vd.dk), tlf. 46 30 01 38 eller tilAnette Jensen (ane@vd.dk), tlf. 33 41 3459, hvorfra de i artiklen nævnte notaterog rapporter også kan rekvireres.

24 . Dansk Vejt/dsskrift 11/99 www vejtid.dk

. q

MptorvejsndyiçIse iVendsysselTrafikminister Sonja Mikkelsen åbnede søndag den 17. oktober endnu en etape af de

Vendsysselske motorveje. Det var denne gang den 19 km lange strækning fra Bouet til Jyske As.Der deltog 2-3000 i festlighederne, der bl.a. omfattede løb, cykelløb og rulleskøjteløb på

motorvejen før den blev åbnet for trafik sidst på eftermiddagen. Vejdirektoratetbeværtede alle med pølser og forfriskninger.

i\

III

vvww vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 25

Vejprofil, pænere,sikrere og billigereDen gamle hovedvej mellemNørre Aaby og Middelfartblev 11997 istandsat med nytslidlag og visuel begrænsning af kørearealet. Detgiver en langt smukkere vej,og en vej der er mere overskuelig for trafikanterne.

BaggrundMed åbningen af Den fynske Motorvejfor Ca. 25 år siden blev trafikbelastningen på den gamle hovedvej Al, Odense -

Middelfart (rute 161), kraftigt reduceret.Der blev ikke på åbningstidspunktetændret på tværprofilet.

Efter overfladebehandlinger i 1975-78fremstod den aktuelle strækning mellemNØITe Aaby og Middelfart (km 34,6-43,0) som en meget bred (total 11 m)tosporet landevej med separate cykelstieri begge vejsider. Dette profil opfordredetil hurtig kørsel og overhalinger og gavsamtidig uoverskuelige vejkryds.

På grund af dårlig bæreevne i kanterneer der i tidens løb foretaget en del opretning og lapning.

I Amtets detailrapport vedrørendebelægningsvedligeholdelse er der for1997 opgjort et forstærkningsbehov på82 mm asfalt på fem km af strækningen.Den foreslåede belægningsstrategi fremgår af tabel 1.

Overvejelser om afløsningVed besigtigelse af strækningen var det

tydeligt, at bæreevneproblemerne var

lokaliseret i de yderste to meter i hvervej side. Det ses også af fotografierne fra1996 (tappede områder).

Ved at indsnævre kØrebanearealet kunne trafikbelastningen koncentreres omdet område af vejen, som havde tilstrækkelig bæreevne. Ved også at forseglekanterne med overfladebehandling sikredes samtidig, at vejkassen blev bevarettØr, hvilket især er vigtig, hvor bæreevnen af asfaitlaget er for lille.

Amters trafiksikkerhedsfolk tilkendegav endvidere, at indsnævringen samtidig ville give en siklcerhedsmæssiggevinst. En yderligere gevinst blev hentetved at udnytte noget af pladsen til kanaliseringsanlæg og til at gøre buslommerpå strækningen mere regulære.

Nyt tværprofilVejens nye kØreareal (2 x 3,5 m) blevbelagt med en pulverasfalt (40 kg/m2 PA6å med elektroovnslagge og uden lysttilslag). De 2 m brede kantbaner har fåetoverfladebehandling med majsgule Sten

for at opnå en god kontrast til den mørkeasfalt midt på vejen. Kørebane og kantbaner er adskilt af 30 cm brede kantlinier.

Figur 1-4 viser parvis før- og efters ituationen.

Km 34 til 40 blev udført i 1997, og km

Afdelingsingeniøri. Kr Fonnesbech,Fyns Amt

i ckt 9fl9: 48 13

b4.: 042 j: 0501—00

Icm 03 ‘ 0852 b

Fij’ur 1. FØrsituation.

11 J1Jr 9813:42

b4:012 ?ej: 0501—00

km 03/r

Figur 2. Eftersituation, samme sted som figur 1.

i cki 9;09: 41:

b+.: 012 j: 0501t

km 035 / 0228 b

Figur 4. Eftersituation, samme sted som figur 3.

26. Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

40 til 43 blev udført i 1998. Den samledepris blev 2,7 mio. kr. Umiddelbart lignerdet en halvering i forhold til overslagetpå den traditionelle løsning; men derskal tages højde for, at vii 1997 havdemeget lave asfaltpriser. I det lys kanbesparelsen skønnes til Ca. 1,5 mio. kr.

Det vurderes, at løsningen vil havemindst samme levetid, som den traditionelle løsning ville have haft.

VurderingerDet valgte tværprofil giver trafikantenoplevelsen af at køre på en ny vej med

brede grusrabatter, adskilt med bredevejstriber.

Det ændrede tværprofil synes at haveresulteret i et mere ensartet hastighedsniveau. Antallet af overhalinger er dermedreduceret. Sidearealerne giver fortsatvigemulighed ved såvel højre- som venstresving. Der er ikke observeret trafik-sikkerhedsmæssige problemer ved profil-ændringen.

På baggrund af erfaringerne fra denførste delstrækning, er profilet ændret tilsvarende på rute 161 mellem Skallebølleog Vissenbjerg (km 12,6-16,2). Og FynsAmts Vej væsen har det indsnævrede profil i tankerne ved fremtidige belægningsarbejder på ruten.

Kommunens forpligtelsertil at afholde vejsynVejdirektoratets brev af 9. juni 1999 (j.m:831 -D0312-]) om kommunens forpligtigelse til at afholde vejsyn, når der ertvist om ansØgers vejret til vejen

I brev af 30. oktober 1998 har De klagettil Trafikministeriet over, at Nibe Kommune har afvist at afholde vejsyn på private fællesveje ved A Hovedgaard.

Det fremgår af sagen, at De den 2. september 1998 til kommunen har indsendtanmodning om vejsyn på to private fællesveje.

Anmodningen om afholdelse af vej synoptages på dagsordenen for møde i kommunen den 23. september 1998. som erdet første møde efter anmodningen.Sagen var optaget på dagsordenen for atfastlægge tidspunkt for vejsynet, og hvilke medlemmer af kommunens teknik ogmiljøudvalg, der skulle deltage i mødet.

Den 21. september 1998 modtagerkommunen imidlertid fra advokat NNanmodning om, at vejsynet udsættes, dader verserer en retssag ved retten om vej-rettens eksistens.

Kommunen behandler den 23. september 1998 anmodningen om afholdelse afvejsyn sammen med det øvrige materiale, der er modtaget i sagen, og udvalgetvedtager at udsætte sagen til nærmereovervejelse om, hvordan man skal forholde sig til det indkomne materiale.

Den 26. oktober 1998 meddeler NibeKommune Dem, at vejsynet udsættes i 6måneder med henvisning til privatvejslovens § 18, således at vejsynet tidligst kanafholdes den 26. marts 1999. Kommunenhar vurderet, at klients brug af vejene har

betydning for - om og i hvilket omfang -

der skal udføres arbejder på vejen.

De anfører i Deres klage, at• ejerne af en tjenende ejendom ikke på

et spinkelt grundlag kan anfægte envejberettigedes adgang til at færdes aden tinglyst vej, og dermed forhindre,at der foretages nødvendige opretningsarbejder vedrørende vejens bro.

• Nibe Kommune ganske har overset, atder er tale om en tinglyst vejret, somhar været anvendt som sådan gennem47-48 år, indtil den tjenende ejendomfik ejere med et særligt syn på landbrug.

sagen er af juridisk art, idet den vedrører lovfortolkning, og den vedrører enåbenbar fejlfortolkning fra Nibe Kommune.

Kommunen udtaler i brev af 26.november 1998, at den finder, at der forinden der afholdes vejsyn, skal foreliggeen afgørelse af vejretsspørgsmålet.

Kommunen er af den opfattelse, athvis spørgsmålet om vejret til de privatefællesveje afgøres således, at den bortfalder helt eller delvist, og at der tildelesDeres klient en anden vejadgang somanført i stævningen, så vil en kendelseom istandsættelse og vedligeholdelse pådet nuværende vejforløb ikke kunneanvendes.

Efterfølgende har såvel De som NibeKommune fremsendt kopi af dom af 16.februar 1999. Heraf fremgår det, atDeres klient tilpligtes at kvittere sin vejret hen over den sagsøgerne tilhørendeejendom, for så vidt angår den ene af dei sagen omhandlede vejstrækninger.

Det er overfor Vejdirektoratet oplyst, atDe har anket dommen til Vestre Landsret.

De forudsætter samtidig, at der nu afholdes vejsyn på de to vej strækninger.

Vejdirektoratet skal i sagens anledningoplyse følgende:

I medfør af lov § 7, stk. I, i lov omprivate fællesveje (privatvejsloven), kanVejdirektoratet som klagemyndighedtage stilling til kommunens afgørelse forså vidt angår retlige spørgsmål. Vejdirektoratet kan således alene tage stilling til.om en afgørelse er lovlig, men ikke tilkommunens skøn indenfor lovens rammer.

Efter privatvejslovens § 15, stk. 1, erkommunen forpligtet til at afholde vejsyn,når en vejberettiget anmoder herom.

Spørgsmålet om, hvem der har vejrettil en privat fællesvej, er et privatretligtanliggende, som kommunen som vej-myndighed ikke kan tage stilling til, ogsom i mangel af enighed mellem de private parter henhører under domstolene.

På denne baggrund finder Vejdirektoratet, at kommunen i et tilfælde som detforeliggende, hvor der er rejst tvivl omvejrettens fortsatte eksistens, og hvordette spørgsmål er indbragt for domstolene, må være berettiget til at afvise atafholde vejsvn indtil domstolenes endelige afgørelse foreligger. Det tilkommersåledes ikke kommunen at tage stillingtil, om der er rimelig grundlag for at indbringe spørgsmålet om vejrettens fortsatte eksistens for domstolene.

Vejdirektoratet finder på denne baggrund, at kommunens afgørelse af 26.oktober 1998 er lovlig, idet kommunen iafgørelsen dog burde have henvist til privatvejslovens § 15, stk, i og ikke til privatvejslovens § 18 om udsættelse af etpåbegyndt vejsyn.

km Ar lype Pris

1998 100 kg/m2 GAB 2,6 mio. kr.3 7.4-39,8

1999 MOB 1.3 mio. kr.

1997 135 kc/m2 GAB 1.1 mio. kr.39.8-41.3

1998 MOB 0.4 mio. kr.

Samlet pris 5,4 mio. kr.

Tabel 1. Oprindelig si rategi fhr strækningens forstærkning.

Trafikforskning i USA- hvorfor er de så gode?

Hvorfor USA?I 1982 skrev managementspecialistenTom Peters bogen »In search of excellence«. der handler om, hvorfor noglevirksomheder er så meget bedre endandre. Jeg lod mig inspirere af titlen ogvalgte at rejse til USA for — om muligt —

at finde ud af, hvad der gør nogle af deamerikanske forskningsmiljøer inden fortrafikinformatik så fremragende.

Der er andre grunde til at vende sigmod USA. På trafikinformatikområdethar de haft en enestående evne til atorganisere sig (i ITS Americal)) og fågennemført både forskningsprogrammer,praktiske forsøg og anvendelser. Detkunne Europa godt lære noget af. Takketvære Internettet og nogle veldokumenterede hjemmesider (bl.a. www.its.dot.gov)var det muligt at gøre et solidt hjemmearbejde, og jeg valgte at besøge 3institutioner/projekter:

• San Antonio TransGuide

• Texas Institute of Transportation (Texas A&M University)

• PATH-programmet og Institute ofTransportation Studies, University ofCalifornia, Berkeley.

1) ITS står for Intelligent TransportationSystems (eller Society)

San Antonio TransGuideDen amerikanske regering har bevilgetpenge til et såkaldt Model DeploymentInitiative, hvor et antal byer skal væreforsØgsbyer for trafikinformatik i storskala. En af dem blev San Antonio i detsydlige Texas. Byen har 1,1 mio. indbyg

gere og er dermed på størrelse medKøbenhavn. Vejnettet er dog af amerikansk beskaffenhed med 340 km motorvej som ringe og radialer i byen. TransGuide er byens trafikstyringssystem, som

blev udbygget til forsøgene.Tanken bag TransGuide er at samle

alle byens trafikdata og trafikstyringsfunktioner på ét sted. Der er bygget enimponerende trafikcentral, der mest af altminder om hovedsædet i en multinational koncern med marmor og ædeltræ. Tilgengæld ligger den midt i en motorvejsudfietning, så her hører sammenligningen op.

Centralen er finansieret af Texas Department of Transportation, og politietog den kollektive trafik lejer sig ind iegne lokaler. De har desuden adgang tildet centrale kontroicenter med et imponerende opbud af skærme og styrekonsoller. Som en ekstra finesse kan mantrække gardinerne fra den ene væg i

mødelokalet og derfra overskue helekontroicentret.

I centret samles alle data, der behandles og anvendes til at styre trafiksignaler,variable skilte, informationsterminalerog det navigationsudstyr, der kan anvendes i bilerne. Desuden stilles alle data tilrådighed for universiteter og andre forskningsinstitutioner. Blandt de data, dersamles ind, er rejsetidsmålinger baseretpå samme princip, som blev anvendt ved

Helsingørmotorvejens ombygning. I samarbejde med NASA har man udvikletikke mindre end 40.000 nødpianer vedforskellige trafikale hændelser, så nr dersker et uheld, er computeren klar med etforslag til skiltning rn.m. Den samledeliste over funktioner ser således ud:

• trafikregulering

• rejsetidsmålinger

• rutevej ledning

• hændelseshåndtering: 40.000 planer(NASA)

• jernbaneoverskæringer: advare elleromdirigere trafikken ved passage af etlangsomtkørende godstog.

• videoovervågning af ambulancepatienter

‘ww. vejtid. dkDansk Vejtid5skrift 11/99 . 27

-______________________ Af forskningslektorJan Kildebogaard, DTU

ForskningslektorJan Kildebogaard modtogsidste år Rådet for StørreFærdseissikkerhed og 3M’srejselegat. Artiklen beskriverhans besøg på amerikanskeforskningsinstitutioner, ogden forsøger at give svaretpå overskriftens spørgsmål.

Det sidste punkt er nyt i denne sammenhæng. Der er etableret en video- ogdatalink fra ambulancerne via kontrol-centret til hospitalets skadestue. Hervedkan den vagthavende læge diagnosticeretrafikofre og instruere redningsmandskabet om førstehjælp allerede fra ambulancen forlader ulykkesstedet.

Det næste skridt i trafikstyringen er etsystem til at styre og overvåge den kol

TransGuide ‘s trafikcenrral i San Antonio.

28. Dansk Vejtidsskrift 11/99 www veJtid. dk

lektive trafik. Det er nu under opbygningmed bla. forsøgsvis videoovervågning afbusserne:

ProgramforskningDet er karakteristisk ved de store amerikanske forskningsprogrammer, at de netop er organiseret som programmer medet formaliseret samarbejde mellem deinvolverede partnere, der typisk er vej-og trafikmyndigheder, universiteter ogandre forskningsinstitutioner og (eventuelt) leverandører.

Programmerne lever deres egne livsom dele af en større organisation, selvom det somme tider kan være svært atskelne mellem programmet og detsværtsorganisation. Ofte er der tale om enmatrixorganisation, hvor en medarbejderkan være tilknyttet både program ogværtsinstitution. Det får organisationsplanerne til at ligne kinesiske æsker, mendet virker tilsyneladende i praksis.

PATH programmetEt af de mest kendte forskningsmiljøerinden for trafikinformatik er PATH-programmet ved University of California.Berkeley. PATH, der står for Partners inAdvanced Transit and Highways, blevstartet i 1986 af Californiens trafikministerium, Caltrans, og Institute for Transportation Studies på Berkeley. Formåletvar at udnytte den moderne informationsteknologi til at afhjælpe Californienstrafikproblemer.

De første store projekter var at energi-forsyne køretøjer fra elkabler i vejen ogat skabe den automatiske motorvej. Detførste blev opgivet efter en række forsøg,mens det sidste kulminerede i en flotdemonstration i San Diego i 1997. Parallelt med disse projekter var PATH arne-stedet for USA’s senere store satsning påtrafikinformatik. Den uformelle arbejdsgruppe »Mobility 2000< fra 1988 lagdegrunden til IVHS America (nu ITSAmerica), der er verdens bedst organiserede initiativ inden for trafikinformatik.

Efter den store demonstration i 1997trak FWHA sig ud af den automatiskevej, og PATH havde en hård tid med attilpasse organisationen. I dag bestârPATH af en matrixorganisation med 44fuldtidsansatte og omkring 80 projekterfordelt på hovedkvarteret og mere end 10universitetsinstitutter.

Centers of ExcellenceTexas Institute of Transportation i College Station er et de 10 udvalgte nationale»University Transportation Centers«. Instituttet har Ca. 600 medarbejdere. hvoridog er medregnet ca. 200 studerende.Det rummer et af USA’s 3 »ITS Research Centers of Exel1encex, udvalgt afFederal Highway Administration (FI-IWA).

Egentligt er der slet ikke tale om etcenter, men om et forskningsprogram,der lægger særlig vægt på kollektiv trafik, trafikledelse og grænsekrydsendetrafik (Texas har en lang grænse fællesmed Mexico). Det er udvalgt i en udbudsrunde og støttes af føderale midlerover en årrække. De to andre Centers ofExellence ligger på Virginia PolytechnicInstitute og University of Michigan. University of Minnesota har tiltaget sig enlignende status og bliver også støttet afFHWA.

TrafikinformatiklaboratorietFlere af de amerikanske universiteter haroprettet ITS-laboratorier. Her kan medarbejdere og studerende få et fØrstehåndskendskab til de teknikker og systemer.der anvendes i praksis og udvikle nye. PåTexas A&M University har man foreksempel udviklet en simulator, der kanafprøve styreapparater til signalanlæg.Simulatoren illuderer forskellige trafiksituationer, som leveres som detektorsignaler til styreapparatet. Samtidigt registrerer simulatoren styreapparatets reaktioner og beregner de trafikale konsekvenser. Udstyret kan endvidere brugestil at udvikle og teste nye styrestrategier.Udviklingen af simulatoren er støttet afsignalleverandørerne, der selv har adgang til at bruge den.

Laboratoriet tester også detektorudstyrog forskellige former for videotransmission. Man kan således se trafikken for-

skellige steder på campussen i flerevideogengivelser, spændende fra en billig stilibillede version i sort-hvid til enhelt naturtro farvegengivelse. Studenterne analyserer krav til billedkvalitet ogtransmissionsform.

I laboratoriet har man direkte adgangtil alle data fra TransGuide i San Antonio, som ligger 260 km. derfra. Man kanfølge trafikafviklingen og opsamle statistik, men man kan selvfølgelig ikke gribe ind i systemet. Det giver de studerende en førstehåndsoplevelse af trafikafviklingen og giver dem mulighed for atlave Øvelser og beregninger med realistiske trafiktal. Det er muligt at opbygge enkopi af en trafikcentral med realistiskedata til forsøg med opstillinger oguddannelse af operatØrer.

Hvad kan vi lære af det?Den danske transportforskning er ligeblevet kortlagt, og der diskuteres nu delstrategi i et embedsmandsudvalg. I densammenhæng er det interessant at se på,hvad der har gjort amerikanerne så succesfulde på trafikinformatikområdet.Forudsætningerne ser ud til at være:

langsigtede, strategiske forskningsprogrammer. der får hjemsted i et anerkendt forskningsmiljø (universitet).Programmets indhold og budget drøftes og justeres løbende.forpligtende samarbejde i programmet mellem vej- ogtrafikmyndigheder, universitet, rådgivere og leverandører.

• én hovedsponsor kombineret medbidrag fra programdeltagerne (ikke såmeget i form af penge som i mandtimer og udstyr).

• studenteropgaver indgår i det samledeforskningsarbejde

En væsentlig forskel fra den dansketilgang (og EU’s for den sags skyld) er,at forskningen ikke udbydes på projekt-niveau, men på programniveau. Det givermulighed for en langsigtet planlægningog giver en bedre sammenhæng indenfor det konkrete fagområde. Det betyderikke, at opgaven er monopoliseret til éninstitution — PATH-programmet omfatteri dag mere end 10 forskellige forskningsmiljøer og samarbejdspartnere.

Det er tankevækkende at se, hvor godtsamarbejdet mellem myndigheder oguniversiteter og ikke mindst mellemmyndighederne indbyrdes fungerede iverdens mest liberale land. Det kunne vigodt lære noget af i Danmark!

Til gengæld var det lidt skuffende atopleve, at det ellers så højt besungnesamarbejde mellem den offentlige ogprivate sektor nok eksisterer, men som

Forløberen til den automatiske n?otorm’ej(testbane med magneter i vejen på Unii’ersity of Calijårnia).

vww. vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 29

)ftest er finansieret af én (offentlig)iovedsponsor. De private firmaer bidraer typisk med viden, mandtimer ogidstyr (biler, telekommunikation osv.).

På det mere konkrete plan vil det væren god ide at oprette et “ITS-laboratoriIm” Danmark (fx på DTU). Ordet laboatorium skal her forstås bogstaveligt somt sted, hvor ITS teknologier og systemerr tilgængelige for undervisning, forskingsopgaver, afprøvning og demonstrati

I den forbindelse bør der også udruses en testbil. der kan demonstrere ogafprøve de mest gængse systemer.

Et taukeeksperimentVi har netop overstået en hektisk periodemed ansøgninger til EU’s 5. rammeprogram og Transportrådets TransForsk program. I den forbindelse blev det klart, atder inden for området trafikledelse er enrække stØrre eller mindre projekter igang eller på vej. Jeg havde fornøjelsenaf at mødes med repræsentanter for flereaf de involverede myndigheder og firmaer, og det havde i høj grad karakter afTordenskjolds soldater.

Inspireret af USA-turen fristes jeg derfor til følgende tankeeksperiment:

Vi forestiller os et strategisk forsknings- og udviklingsprograrn med arbejds

titlen »Trafik i byer«. Det skal have somoverordnet formål at forbedre trafikforholdene i de større danske byer og virkesom en paraply for eksisterende og kommende projekter med hovedvægten påtrafikteknik og trafikinformatik. Emne-kredsen kan fx omfatte:

• trængselsproblemer og fremkommelighed

• tratikmodeller

• kapacitetsforhold

• optimering af trafiksignaler

• betalingssystemer

• strategier for busprioritering

• styring af kollektiv trafik

• trafikantinformation

• strategier for trafikledelse

Programmet skal have en bestyrelsemed de væsentligste partnere og bidragydere repræsenteret. Det skal endviderehave en programledelse, der skal knyttes

til en eksisterende forskningsinstitution.I Storkøbenhavn eksisterer et samarbejdemellem vej- og trafikmyndighederne ogpolitiet m.fl. under navnet Trafiklnfo.Det dækker en stor del af disse emner.men primært set fra et driftssynspunkt.Der er tilløb til et lignende samarbejde iAalborg. Det vil være oplagt at tageudgangspunkt i disse initiativer.

Der er som nævnt allerede projekter igang inden for nogle af emnerne, mendet vil uden tvivl være en styrkelse fordansk trafikforskning. hvis de kunnekoordineres og suppleres. Programstrukturen har desuden den fordel, at den ikkekræver organisatoriske ændringer. Spørgsmålet er nu: Er der interesse for det?Hvis ja, hvordan løber vi så programmeti gang?

Salg af offentligevejarealerTrofikininisteriets brei af 8. juli 1999‘j.ni: 405-51) om salg af offentlig vejareal

I brev af 29. marts 1999 har SønderborgKommune anmodet Trafikrninisteriet omen udtalelse om, hvorvidt der i lov omoffentlige veje eller lov om trafikhavnevil være noget til hinder for, at kommunen indgår en nærmere beskrevet aftalemed et investeringsselskab om salg af endel af en kommunen tilhørende offentlige vej strækning.

Om den påtænkte aftales indhold erdet bl.a. oplyst, at det overlades til ulvesteringsselskabet at foretage en nærmereaftalt renovering og udvidelse af vejarealet mod, at kommunen dels over en 20-årig periode betaler en leasingafgift tilselskabet og dels efter de 20 år tilbage-

køber vejstrækningen for et på forhåndfastsat beløb

Kommunen bevarer i hele periodenrådigheden over vej arealet, som opretholdes som offentlig og udvides således.at fortovsarealet kan anvendes til uden

dørs servering mv. Herudover foretages

en renovering og udvidelse af broanlæggene.

Da det over for ministeriet er bekræftet, at det pågældende vejareal tilhørerSønderborg Kommune og ikke den kommunalt styrede traflkhavn, giver sagenikke anledning til bemærkninger i relation til lov om trafikhavne.

For s vidt angår aftalens overensstemmelse med lov om offentlige veje harministeriet indhentet en udtalelse Vejdirektoratet.

På grundlag heraf kan det oplyses. atlov om offentlige veje forudsætter, atvejbestyrelsen, staten, amterne eller kommunerne er ejer af de offentlige vejes arealer.

Dette fremgår af lovens § 88, stk. 1,hvorefter vejbestyrelsernes ejendomsrettil vejarealerne skal sikres ved, at arealerne udskilles i matriklen. og lovens §89. stk. 1, der fastsætter en pligt forvejbestyrelserne til at udskille de offentlige vejes arealer i matriklen, medmindresærlige forhold gør sig gældende. Særlige forhold kan f.eks. omfatte tilfælde.hvor en offentlig vej er beliggende i enbygning - parkeringskælder eller tagparkering - men hvor den øvrige del af bygningen ejes og anvendes af en privat.

Tilsvarende bestemmelser har siden

1975 været gældende for offentlige stier,og Trafikministeriet har i brev af 20.april 1990 over for Bornholms Amt givetudtryk for, at offentlige stier alene kan

gennemføres ved arealerhvervelse. bortset fra optagelse af private fællesvejesom offentlige stier. Afgørelsen er trykt iGadiuras Vejlove, afsnit 1.7.

Forbeholdet vedrører offentlige stieromfattet af lovens § 97. 2. pkt., hvorefteren privat fællesvej kan optages somoffentlig sti samtidig med, at vejen bevarer sin status som privat fællesvej. Dennesituation anses således også som etsærligt tilfælde omfattet af § 89, stk. 1.

På den baggrund er både Vejdirektoratet og Trafikministeriet af den opfattelse,at lov om offentlige veje er til hinder for,at kommunen vil kunne indgå den omtalte aftale.

30 • Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejt/d.dk

Hvad er et nøgletal?Et nøgletal er næsten altid pr. definitionrelativt. Det er ofte udtrykt som en brøkeller et forhoidstal og i alle tilfælde erder tale om, at man ser et tal i forhold tilet andet. At anvende nøgletal er derforen relativ betragtning. At se på et isoleretnøgletal og forsøge at udlede information heraf er derfor både vanskeligt og farligt. Nøgletal skal ses i sammenhæng ogi forhold til et relevant sammenligningsgrundlag.

Nøgletal kan opdeles i forskelligekategorier. Når ordet i dag benyttes i denkommunale verden, tænkes der ofte påde økonomiske nøgletal, såsom budgettalfor vejvedligeholdelse, snerydning, asfaltudlægning, drift mv. I denne artikelbruges ordet nøgletal desuden om meretekniske data som f.eks. nØgletal forbelægnings- og brotilstand.

Et nØgletal er et tal fremkommet ved atsammenholde to målbare forhold. Der eraltså tale om noget relativt, der tjener det

SAMKOM er et samarbejdsprojekt mellemKommunalteknisk Chefforening og Vejdirektoratet, der blandtandet har til formål atskabe et overblik overudviklingen på vej- ogtrafikområdet i kommunerne. Dette gøresved at udvikle nøgletal,som kan støtte detoverordnede overblik iudviklingen.

MINITEMA

Figur 2. Eksempel på angivelse af en kommunes Belægningsindeks, idet kommunensvejnet er opdelt ifølgende fire vejklasser: Bl: trafikveje i by, B2: lokalveje i by, L1:trafikveje på land og L2: lokalvej på land.

Figur 3. Udviklingen i vejenes tilstand ‘il fremover kunne følges efter den årligeberegning afBelægningsindekset.

SAMKOMnøgletal - Talder taler!

50

:E

0> 35.! 30

25

10

I.

______

Samlet trafikarbejde

Kommuneveje

Hovedlandeveje

Landeveje

0 —i—

o c’i ‘ CD 0 (‘.1CD CD CD CD 0) O)

0) 0) 0) 0) 0) 0) 0)

Årstal

r0) 0)0) 0)

Af Gunnar Dinesen ogAnette Jensen,Vejdirektora tet.

Figur] viser et ekseinpeifra »Tal om vejtrafikv, Vejdirektoratet 1998.

1998 FI Sl AlBl 7,6 8,0 5,9

B2 6,9 7,8 4,2

L1 8,0 7,5 4,8

L2 7,5 7,0 5,1

Total 7,4 7,6 5,0

10 -

9—8

4—

i0 — I I I

1998 1999 2000 2001 2002 203

åisl

ww vejtid. dk Dansk VejtidsskrifI 11/99 • 31

formål at give et billede af en aktivitet,en indikator på en udvikling, en mulighed for sammenligning (bench marking),til synliggørelse osv.

Et måske talende eksempel på anvendelse af sådanne relative tal er »Vejvæsnet koster 654 kr. pr. indbygger pr.år< (jvf. ECO-analyser AIS). Og er detså lidt eller meget? Ja, det kan jo diskuteres, men måske vil den enkelte læsersætte tallet i forbindelse med sin egenverden og f.eks. sige: »Det er mindre endde 850 kr. pr. år, som jeg bruger til bilvask« eller f.eks.: »Det er kun 1-2 % af,hvad min bil koster mig pr. år<.

Kommunale nøgletalI forbindelse med SAMKOM er der søgtat få et overblik over eksisterende nøgle-tal på vejområdet. Imidlertid er mange afde nøgletalsagtige informationer, der findes, udviklet til speciel brug eller til enafgrænset situation. De væsentligste kilder til et samlet overblik fås fra Danmarks Statistik og Vejdirektoratet. Vejdirektoratets tal er ofte baseret på en bearbejdning af Danmarks Statistiks oplysninger kombineret med Vejdirektoratetsegne registreringer. Blandt disse kilderkan nævnes:

• »Længden af offentlige veje« omfatterhovedveje, landeveje og kommuneveje, men ikke private veje (Vejdirektoratet).

• »Tal om vejtrafik« er en meget omfattende samling af tal om trafikarbejdefordelt på vogne og vejtyper, persontransportarbejde, godstransportarbejde,trafiksikkerhed, bilparken, vejudgifterog motorafgifter, vejlænger og energiforbrug samt internationale sammenligninger (Vejdirektoratet).

• »Trafikindekset« er et månedlig indeksover bil- og cykeltrafikkens udvikling.Hidtil primært baseret på tællestationerpå det overordnede vejnet, men nu somet SAMKOM-projekt, udviklet på baggrund af nye tællestationer på det kommunale vejnet (Vejdirektoratet).

• Trafikuheld, i form af en uheldsårsrapport med oplysninger om færdselsuheld på statsveje, amtsveje og kommuneveje. Denne statistik har de sidste par år lidt under visse registrerings- og registermæssige omlægninger, men er nu igen >4 drift<. Udviklingen i Trafikindekset og i uheldstallene kan følges på Vejdirektoratetsinternetside, www.vd.dk.

• Belægningsindekset, se nærmere beskrivelse senere i denne artikel.

• Broindekset, se nærmere beskrivelsesenere i denne artikel.

• »Oversigt over vejudgifterne i år xx«(Vejdirektoratet).

I Miljø- og Energiministeriets regi udgives løbende statistikker over støj ogluftforurening. Hertil kommer en rækkekommunal baserede nøgletal om budgetog udvikling, oftest fra et begrænsetantal kommuner. Rapporter af dennetype savnes i Vejsektoren, og eksistererde, bærer de præg af manglende oplysninger om blandt andet belægningernesog broemes tilstand, udviklingen i ækvivalente 10 tons aksler på de forskelligevejtyper og -klasser. Ligeledes manglerder informationer om udviklingen påcykelstiområdet. Det er ikke blot kommunerne, der efterspørger sådanne data,men også Finansministeriet, Kommunernes Landsforening mfl., jf. projektsamarbejdet: »Analyse af udgifterne til vejefor kommuner og amter« fra 1997-98.

SAMKOM’s nøgletalI SAMKOM’s styregruppe er det besluttet indledningsvis at udvikle nøgletal ogindikatorer på belægnings-, bro- og trafikområdet, mens der på længere sigt eret ønske om at udvikle nøgletal omkringcykelstier, vintertjeneste m.v.

I SAMKOM regi er der udviklet etBelægningsindeks og et Broindeks, hvorimod Trafikindekset er under udvikling.Såvel Belægnings- som Broindekset erbeskrevet i andre artikler i bladet, hvorfor der her kun skal gives et kort resume.

BelægningsindeksetBelægningsindekset (se figur 2 og 3)giver gennem ganske få nøgletal et overblik over belægningstilstanden og densudvikling på det kommunale vejnet iDanmark. Indekset giver den enkeltekommune mulighed for at sammenlignemed relevante nabokommuner eller medet landsgennernsnit enten for hele kommunens vejnet eller for dele heraf (f.eks.trafikveje eller lokalveje i by eller påland). Indekset gør det ligeledes muligtfor den enkelte kommune over tid at følge udviklingen af eget vejnet eller udvikungen af landsgennemsnittet.

Belægningsindekset er baseret på deeksisterende, systematiske hovedeftersyn, som mange kommuner løbende udfører til deres vejvedligeholdelsessystemer. Herfra er der udviklet et funktioneltindeks og et strukturelt indeks samt etfornyelsesindeks. Det funktionelle indeks(FT) indikerer vejens brugstilstand fortrafikanterne og vejens naboer, det strukturelle indeks (51) indikerer vejkonstruktionens tilstand, mens fornyelsesindekset(AT) indikerer udskiftningstakten af slidlag. FI og ST angives på en skala fra 0(kritisk) til 10 (perfekt), mens Al angivessom det vægtede areal af slidlagsfomyelsen gennem de seneste 10 år som procentaf det samlede areal.

BroindeksBroindekset giver et overblik over broer,brotilstand og broreparationsbehov på dekommunale veje i Danmark. I detteindeks medtages broer, tunneler og rørgennemløb med en spændvidde større

4

—- c

Broantal stk.

Hele landet

1.273 5.983 7.256 9.166

Broareal I 000 m2 157 895 1.130

Broantal med rcp. behov stk. 485 2.280 2.765 3.492

Rcp. og vedligehuld over 6 r mill. kr. l 677 821 1.037

Gennemsnitlig reparations- ogvedligeholdelsesudgift kr/år/m 153

Genanskafh1sesværdi mia. kr. Jll 11 17

Vedligehokls- og reparationsbehov

i (/ af genanskaffelsesværdien % pr. år

1-lovedtilstandskarakter )Figur 4. Broindekset angivet for de 38 kommuner og på landsplan for 1998, idet talle

ne på landsplan er fundet ved atproportionere tallene for de 38 kommuner op.

1,9

32 • Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid.dk

end 1,5 m. Også her er indekset baseretpå eksisterende viden i form af brodatafra 38 kommuner, der benytter Vejdirektoratets broforvaitningssystem BRO-MAN. Registreringen og eftersynet afbroerne baserer sig på vejreglen »Eftersyn af bygværker.x.

Indekset angiver blandt andet den gennemsnitlige tilstandskarakter samt antallet af bygværker med en tilstandskarakter stØrre end 2, dvs, antallet af broer, derkræver udbedring. I Broindekset fra1998 lå Ca. 38% af det samlede broantal ide 38 kommuner over denne tilstandskarakter. Udover de tekniske indekstal angives også Økonomiske indekstal, såsomreparations- og vedligeholdelsesomkostninger samt genanskaffelsesværdi.

På grundlag af datamaterialet for de 38kommuners broer angives et groft skønfor Broindekset på landsplan ved at pro-

portionere tallene op. Denne proportionering kan ske ved anvendelse af forskellige faktorer f.eks. antal kommuner, arealaf kommuner og vej længder. Med baggrund i denne proportionering er der ifigur 4 angivet værdier for 1998 svarende til største, gennemsnitlige og mindstefaktor.

AfslutningNØgletal er måske kun en lille brik iledelsen af vejområdet. men kan væreafgørende for synligheden, forståelsenog dermed beslutningsprocessen. Nøgle-tal kan konkret anvendes til bedre styring, forøgelse af reaktionstid (man opdager tidligere et behov for forandring),synliggørelse af resultater, identifikationaf problemer og muligheder samt tilhjælp til forklaring af årsags- og virkningssammenhænge. Kort sagt medvir

ker nøgletal til stØrre synhighed, bedrebeslutninger og højere effektivitet.

Rapporter om Belægnings- og Broindeks samt generel information om SAM-KOM kan fås ved henvendelse til Gunnar Dinesen (pgd@vd.dk), tlf. 46 30 0138 eller til Anette Jensen (ane@vd.dk).tlf. 33 41 34 59.

Renholdelse af rabatterog fjernelse af skrotbilerVejdirektoraters brev af 6. maj 1999 (j. ni:AO1-D0304-3) om renholdelse af rabatter langs o/frntlig i’ej og om fjernelse afskrotbiler

I brev af 30. marts 1999 (j.nr. 05.05.00)har forvaltningen under henvisning tilVejdirektoratets brev af 2. december1998 om renholdelse mv. af fortov ograbatter langs offentlige veje anmodetVejdirektoratet om besvarelse af nogleuddybende spørgsmål.

I det omtalte brev har Vejdirektoratetbla. oplyst, at § 5 i lov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje ikkeomfatter vejrabatter eller arealer udlagttil beplantning.

På denne baggrund har forvaltningenanmodet om at få oplyst, om renholdelsespligten pålagt efter § 5 kun er pålagtgrundejerne, når der er befæstet fortovog kun gælde for den del af fortovet, derer befæstet, og således ikke omfattergrønne rabatter, f.eks. mellem befæstelseog kantsten.

Forvaltningen har i den forbindelsehenvist til lovens § 13, der udtrykkeligtomfatter renholdelse af grøfter rendestene mv.

Vejdirektoratet kan bekræfte, at § 5 ilov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje kun giver vejbestyrelsenhjemmel til efter forhandling med politiet at pålægge grundejerne pligt til at vintervedligeholdelse og renholde et fortovsbefæstede arealer. Der kan herom henvises til 3. afsnit i pkt. 6 i Ministeriet for

Offentlige Arbejders (nu Trafikministeriets) cirkulære af 6. december 1985 omlov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje.

For så vidt angår bestemmelserne ilovens kap. 7 herunder § 13 kan detoplyses, at disse bestemmelser er generelle og omfatter alle veje og stier herunder privat fællesveje og -stier. Bestemmelserne i lovens kap. 7 finder derforkun anvendelse i det omfang, der efterlovens Øvrige bestemmelser er hjemmeltil at pålægge grundejerne vintervedligeholdelse mv. og forpligtigelsen kan ikkegå udover, hvad der følger af bla, lovens§ 5. Der kan herom henvises til pkt. 14 iførnævnte cirkulære om lov om vinter-vedligeholdelse og renholdelse af veje.

Forvaltningen har endvidere underhenvisning til Trafikministeriets brev af4. februar 1998 om skrotbiler anmodetom at få oplyst, om kommunen i medføraf § 102 i lov om offentlige veje, § 49 ilov om private fællesveje og § 5 og 13 ilov om vintervedligeholdelse og renholdelse af veje, kan kræve, at grundejernefjerner dette affald. Der er herom henvisttil, at Trafikministeriet i ovennævntebrev har vurderet skrotbiler som affald.

Vejdirektoratet er af den opfattelse, af§ 102 i lov om offentlige veje og § 49 ilov om private fællesveje kun indeholderhjemmel til at pålægge den, der haranbragt de af bestemmelsen omhandledegenstande, at fjerne genstandene, jf. begge bestemmelsers stk. 2. Hvis den, derhar anbragt genstandene ikke kan identificeres. må fjernelsen af genstandebetragtes som et led i vejens vedligeholdelse.

For så vidt angår lov om vintervedlige

holdelse og renholdelse af veje finderVejdirektoratet, at lovens § 13 ikkeomfatter fjernelse af større genstandesom skrotbiler. Der kan herom henvisestil, at bestemmelsen i princippet svarertil § 51-53 i normalpolitivedtægten forkøbstæderne, og disse bestemmelserbeskriver forpligtigelsen som fejning ogrengøring for papir, glassår, frugtaffald,ekskrementer, halm og andet, der ersærlig forurenende eller til ulempe forfærdslen. Selvom opremsningen ikke erudtømmende kan fjernelse af skrotbilerefter Vejdirektoratets umiddelbare opfattelse ikke sidestilles med den beskrevne renholdelsespligt.

Fjernelse af skrotbiler må derfor efterVejdirektoratets opfattelse betragtes somen vedligeholdelse af den pågældendevej.

WINISTRIELLE AFGØRELSER Dansk Vejtidsskrift 11/99.33

!ilkår om anlæg afrivat fællesvej

7ejdirektoratets brev af 5. frbrtiar 1999j.ni: 427-D0312-J) om vilkår om anlægif privat fællesvej i Jrbindelse med aredoverfØrsel.

brev af 6. februar 1998 har De klagetver Egebjerg Kommunes vilkår om

inlæg af privat fællesvej i forbindelsegned arealoverførsel mellem ejendomnen matr. nr. i ad og i aØ Ballen By.

Det fremgår af sagen, at der i forbindel;e med arealoverførslen udlægges en Ca.5 m bred og 15 m lang privat fællesvejlangs skellet mod matr. nr. I aØ, i forlængelse af en eksisterende vej. Kommunenhar som vilkår for godkendelsen krævet

g vejen anlægges i samme bredde (dvs.10 m) og profil som eksisterende vej,oglængdeprofil skal godkendes af teknisk forvaltning, inden anlæggets gennemførelse.

De anfører i Deres klage,

g den Ønskede matrikulære ændring erså ubetydelig, at den ikke med rimelighed kan begrunde de af kommunenstillede overordentligt vidtgående kravom vejanlæg rn. v.

at den af køber ønskede færdselsret veler kommet til udtryk i forbindelsemed den af sælger ønskede matrikulære ændring, men har ikke relationtil denne, idet Ønsket om færdselsretten er begrundet i købers ønske om atplacere sin parkeringsplads i den fjerne ende af grunden, hvilket igen er enfølge af den nærmere udformning afdet byggeprojekt, som køber i mellemtiden har fået udarbejdet.

de af kommunen påberåbte terræn-

forhold efter købers anlæg af ovennævnte kørevej ikke repræsenterernogen vanskelighed for renovations-.post- og udrykningstøjers adgangsforhold, og

det derfor sammenfattende gøres gældende, at der ikke er et rimeligt forhold mellem den matrikulære ændring, de faktiske forhold på stedetog kommunens krav til vejanlæggetsomfang og udstrækning.

Kommune har i brev af 30. juli 1998oplyst, at det er oplyst, at NN køber denubebyggede grund matr. nr. laØ medovertagelse pr. 1. juli 1997.

I forbindelse med udstykningsandrage

net foretager kommunen besigtigelse afområdet, og som følge heraf stilles devilkår, der fremgår af kommunens brevaf 17. september 1997 til landinspektØren.

I kommunens brev af 8. januar 1998 tilDem uddybes grundlaget for de vilkår,der blev stillet i brevet til landinspektØren d. 17. september 1997. Heraf fremgår det, at kommunen har stillet vilkår affølgende årsager:

Efter ændringerne må det forventes,at der i forbindelse med bebyggelsepå matr. nr. I aø vil komme et kravom. at matriklen kan få adgang udenfor den anlagte vej, hvilket ikkemindst skyldes terrænforholdene påstedet.

Netop på grund af terrænforholdenekan kommunen ikke acceptere enmidlertidig vejadgang, idet renovations-, post-, udrykningskøretøjer oglignende vil få vanskeliggjort deresadgangsmulighed.

Kommunen kan ligeledes ikke acceptere anlæg af en midlertidig vej til enparcel, hvortil den primære vejadgangburde være en færdig anlagt vej. En servitut om midlertidig vejadgang til parcellen, er først blevet aktuel efter den matrikulære ændring.

Vilkårene i forbindelse med de matrikulære ændringer er ikke betinget af, omder foretages hjørneafskæring eller ej.Man finder således, at den matrikulæreændring bør udføres som oprindeligt påbegyndt.

Kommunen fastholder på denne baggrund de i brev af 17. september stilledevilkår.

Kommunen oplyser, at som udviklingen har været i det pågældende område,kan der godt gå en del år før matr. nr. Iad udstykkes og tages i brug til boligformål. Bla. også derfor Ønsker kommunenat fastholde vilkårene.

Vejdirektoratet skal i sagens anledningoplyse følgende:

Efter lovbekendtgørelse nr. 712 af 11.september 1997 om private fællesveje(privatvejslovens) § 7, stk. i, kan Vejdirektoratet som klagemyndighed tage stilling til forhold omfattet af loven for såvidt angår retlige spørgsmål. Vejdirektoratet kan således alene tage stilling til,om en afgørelse er lovlig, men ikke tilkommunens skøn indenfor lovens rammer.

I medfør af privatvejslovens § 29, stk.1, må udstykning, matrikulering ellerarealoverførsel kun foretages, såfremtenhver af de derved fremkommende par-celler enten lovligt har direkte adgang tilen offentlig vej eller med vejmyndighe

dens godkendelse har adgang til en anlagt eller udlagt privat fællesvej.

Når udstykker som her ansøger omudlæg af en ny privat fællesvej, skal dette udlæg godkendes af vejmyndigheden imedfør af privatvejslovens § 24. Vejmyndigheden skal i forbindelse hermednavnlig tilgodese de i § 24, stk. 2, angivne hensyn, herunder bla. om vejen påhensigtsmæssig måde indgår i det øvrigesystem af offentlige veje og private fællesveje (stk. 2, pkt. 2), samt at hensigtsmæssige vejforhold kan tilvejebringes(stk. 2, punkt 3).

Det er Vejdirektoratets opfattelse, atvej myndigheden med hjemmel i dennebestemmelse kan kræve det ansøgtevej udlæg ændret, således at det har samme bredde som den eksisterende vej.

Spørgsmålet, om der skal stilles etsådant krav, beror på et skøn, som det til-kommer vejmyndigheden at udøve. Dette skøn kan Vejdirektoratet ikke tage stilling til, idet det bemærkes, at Vejdirektoratet ikke finder grundlag for at antage,at kommunen ved udøvelse af dette skønhar varetaget ulovlige hensyn.

Vejdirektoratet er imidlertid samtidigaf den opfattelse, at de omtalte bestemmelser ikke indeholder hjemmel til atkræve vejen anlagt.

Bestemmelserne om anlæg af privatefællesveje findes i lovens § 39-42, jf.kap. 10.

Efter disse bestemmelser må en udlagtvej ikke tages i brug før vejen er anlagt ioverensstemmelse med et af kommunengodkendt detailprojekt (lovens § 41).Den, der anlægger vejen. kan indenarbejdet påbegyndes i medfør af § 42anmode kommunen om at fordele udgifterne til arbejdet efter bestemmelserne ilovens § 62.

Efter § 39 kan kommunen kræveanlægget udført af hensyn til udbygningaf det samlede vejnet.

Også i dette tilfælde skal udgifter fordeles efter bestemmelserne i lovens § 62.

Kommunen kan derfor ikke i forbindelse med arealoverfØrslen stille kravom, at ansøgeren skal anlægge vejen foregen regning.

Vejdirektoratet har derfor anmodetkommunen om at frafalde dette vilkår forgodkendelsen af arealoverførslen.

34 . Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

SAMKOM- Værktøjer

Af Hanne Holm,Vejdirektora tet

SAMKOM ønsker atudarbejde vejledningerog paradigmaer,som kan hjælpekommunerne medat løse forvaltningsopgaver på vejområdet.

MINITEMA

I SAMKOM er der udarbejdet et paradigma til ydelsesbeskrivelser for drift afkommunale veje, stier og pladser, og derer igangsat et arbejde med udarbejdelseaf dels et paradigma for servicedeklarationer og dels et paradigma for trafiksikkerhed.

Kommunalteknisk Chefforening ogVejdirektoratet har startet et samarbejdefor at skabe et samlet overblik over forholdene på det omfattende kommunalevejnet. »SAMKOM - et samarbejde omkommuneveje« har bla. som formål: »atstyrke det teknisk og faglige samarbejdesamt kompetence udviklingen på vej- ogtrafikområdet mellem kommunerne ogVejdirektoratet<.

Dette gøres ved at udvikle systemer,vejledninger og paradigmaer, som kanhjælpe kommunerne med at udføre detstigende antal opgaver i sektoren.

Ydelsesbeskrivelser for drift afkommunale veje, stier og pladserStrammere bevillinger i de kommunalevejbestvrelser og den øgede konkurrenceom, hvem der kan udføre opgavernebedst og billigst, har rejst et behov for etværktøj, som kan støtte kommunerne i atopstille ydelsesbeskrivelser for driften afde kommunale veje.

Der er primo 1999 udarbejdet et sådanparadigma, som kommunerne kan ladesig inspirere af. Formålet med paradigmaet er at beskrive kommunale driftsaktiviteter med henblik på f.eks. synliggørelse af interne driftsarbejder, internkontraktstyring eller udbud i konkurrence. Paradigmaet omfatter Pleje af græsarealer, Renhold, Vedligehold af afvandings

elementer, Reparation af brolægning, Vedligehold af brolægning, Beplantningspieje, Mindre asfaltreparationer, Vintertjeneste (under udarbejdelse) og Vejledningi brug af EUs udbudsdirektiver.

Paradigmaet er blevet til i en arbejdsgruppe med repræsentanter for 3 kommuner, Forskningscentret for Skov &Landskab samt Vejdirektoratet.

ServicedeklarationerKommunerne skal i henhold til den kommunale styrelseslov mindst hvert andetår informere borgerne om indholdet af devæsentlige serviceydelser.

SAMKOM har igangsat et arbejdemed at udarbejde et paradigma, der indeholder de nødvendige elementer, sombeskriver overfor borgerne, hvad de kanforvente sig på de kommunale veje, stierog pladser. Slutproduktet skal indeholdeen vejledning, som også gør det anvendeligt på det politiske niveau.

Der er nedsat en arbejdsgruppe medrepræsentanter fra to kommuner samtVejdirektoratet.

TrafiksikkerhedSAMKOM Ønsker at samle kommunernes og Vejdirektoratets trafiksikkerhedskompetence i et samlet produkt, der kanhjælpe kommunerne med at få lettereadgang til denne viden.

Behovet for projektet er, at der mangler trafiksikkerhedskompetence i flerekommuner - specielt i de mindre kommuner.

Projektets mål er at give værktøjer tilat udarbejde tematiske uheldsrapporterog uheldsårsrapporter, at danne grundlagfor trafiksikkerhedsarbejdet i kommunerne samt danne grundlag for aftaler medrådgivere.

I efteråret 1999 nedsættes en arbejdsgruppe med repræsentanter fra kommuner samt Vejdirektoratet.

SAMKOM Ønsker med disse paradigmaer at skabe brugbare værktøjer - hjælpemidler i kommunes daglige drift ogserviceopgaver. Værktøjerne udvikles ien løbende proces, så kommentarer ogforslag er meget velkomne.

Yderligere oplysninger kan fås ved henvendelse til Hanne 1-lolni (hhl @vd.dk),tlf 33 41 32 32.

Figur 1. Uanset om det er foreståendeprioriteringsdrøftelser i byrådet, kvalitative budgetdrøftelsem; overgang til internkontraktstyring, egentlig udbud ellerbeskrivelse af kommunens serviceniveaupå i’ejomn rådet, der står på dagsorden.kræver det et større eller mindre arbejdei kommunen at beskrive disse forhold.

vww vejtid.dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 35

Nye typer retroreflekterende tavleforsider

Kenneth Kjemtrup,Vejdirektoratet ogKai Sørensen,DELTA Lys & Optik

lmindelige arbejdseskrivelse (AAB) forfmærkningsmateriel eridsendt i ny udgaver pr.Februar 1999. Det væsentigste formål med revisionenr at definere nye typer afetroreflekterende ta vieforiider, som er tilpassettrafikanternes behov.

Ved revisionen af AAB for afmærkriingsmateriel er de tidligere folietyper 3g 4 erstattet af nye forsidetyper 3 og 4,g der er tilfrjet en forsidetype 5. Desu

ien er der sket en tilpasning til prEN12899-I om faste vejtavler angående farver og andre forhold.

Artiklen omtaler indledningsvist billygtebelysning, retrorefleksion og læsning/tydning af vejtavler under kørsel.Herefter omtales typer af retroreflekterende tavleforsider, og de nye testprocedurer og funktionskrav. Afslutningsvisgives der nogle kommentarer.

BillygtebelysningDen kraftige del af nærlyset hos billygter errettet lidt nedad, så det når Ca. 60 ni frem påvejen, idet dog en asymmetrisk løftet delmod højre vej side når noget længere frem.

De fleste vejtavler findes i vejrummetover den kraftige del af nærlyset. hvorlyset er svagt og aftager opefter. Tabel Iviser nogle typiske belysningsstyrker(enhed lux, skrives lx) på 70 m afstandmålt af Darmstadt universitet.

Til vurdering af tabel I’s belysningsstyrker kan anføres, at belysning fra fuldmånen er til Ca. 0,25 lx, vejbelysning på

trafikveje er til Ca. 7 til 20 lx, og belysning af arbejdspladser er til f.eks. 500 lx.

Belysningen er så svag, at nærlysetikke gr megen gavn til belysning afemner med sædvanlig refleksion. Mankan skimte bygninger og bevoksning,men ikke se detaljer og ikke tyde vejtavler, som ikke er retroreflekterende.

Almindelig refleksion ogretrorefleksionEn flade med almindelig refleksion senderdet reflekterede lys tilbage i hele vinkel-rummet foran fladen. Lysudsendelsen i engiven retning er derfor svag, og det er kunganske lidt lys, der når tilbage til bilisten.

En retroreflekterende flade sender derimod det reflekterede lys tilbage i ensmal stråle imod den retning, hvorfralyset kom. Hvis denne stråle omfatterbilistens øjne, ser han den reflekterendeflade som rimeligt lys.

Figur 2. Når en bilist ncermer sig en vejtavle figes belysningen

på denne og dermed den samlede styrke af den retivreflektere

de stråle (A og B). Samtidig ser bilisten lcengere ud mod udkan

ten af strålen (C og D). De to forhold modvirker hinanden, så

vejtavlens luminans opretholdes over en vis vejstrækning.

A: belysning på en flade 44

B: almindelig refleksion

C: retrorefleksion

A: belyst på lang afstand

B: belyst på kortere afstand

Forlygte

C: set pa lang afstand

D: set på kortere afstand

øje

Forlygte

r

4

Figur]. Belysning på en flade (A)frer i’ed almindelig refleksi

on (B) til refieksion i hele vinkelruminet foran fladen, menretrorefleksion (C) fØrer til refleksion tilbage i en smal stråle(smallere end vist på tegningen) imod den retning, hvorfra lyset

kom.

36. Dansk Vejtidsskrift 11/99 wwwvejtid.dk

Figur 3. Når afstanden er lang, giver et materiale med en smalretroreflekteret stråle højere luminans end et materiale med enbred stråle (A og B). På kort afstand er det omvendt (C og D).

Figur 4. Læsning af en vejtavle tager noget tid, som må væretilrådighed fra det tidspunkt, hvor tavlen er læselig (A), indtilden erfor tæt på (B).

»Lysheden« af en flade måles ved densluminans (enhed candela pr. m2, skrivescd/m2). En flades refleksionsevne i engiven situation kan derfor beskrives vedforholdet mellem fladens luminans ogbelysningsstyrke.

Målt på denne måde kan virkningen afretrorefleksion være meget kraftig. Mensf.eks. en hvidkalket mur højst kan haveen refleksionsværdi på Ca. 0,3 enheder,kan værdien for retroreflekterende tavleforsider være 100 enheder eller mere.Det giver en virkning, som om belysningen er forøget f.eks. 300 gange, feks. til300 0,15 lx = 45 lx (0,15 lx er den fremhævede værdi i tabel 1). Dette er tilstrækkeligt til at tavlen kan læses.

Den omtalte hvide mur vil typiskreflektere 70-80% af det indfaldende lys,hvilken er mindst lige så meget som hosden retroreflekterende tavleforside. Forskellen i virkning ligger i vejtavlens koncentration af det reflekterede lys i ensmal stråle, typisk i retninger ud til ca. 2-30 fra belysningsretningen.

Retroreflekterende materialer er effektive i den forstand, at en stor del af detindfaldende lys sendes ind i den retroreflekterede stråle. Det er derfor ikke korrekt at udnævne ét materiale til at væremere eller mindre kraftigt retroreflekterende end et andet materiale.

Derimod adskiller retroreflekterendematerialer sig ved fordelingen af lysinden for strålen og ved strålens bredde.

Fordeling og bredde af denretroreflekterede stråleDen retroreflekterede stråle har en fordeling, hvor lysets styrke typisk er kraftigsti strålens akse og aftager udefter. Når enbilist nærmer sig en vejtavle, sker derderfor to ting:- belysningen på vejtavlen, og dermed

den samlede styrke af den retroreflekterede stråle, øges

- retningen mod bilistens øjne danner enstørre vinkel med strålens akse, så lysetsstyrke mod bilistens øjne svækkes

De to ting modvirker hinanden ogmedfører, at vejtavlens luminans, som erlav på lang afstand, vokser op til enomtrent konstant værdi over en visvejstrækning for endeligt at aftage påkort afstand.

Et materiale med en smal stråle har enstor virkning inden for strålen og ingeneller lille virkning udenfor. I en vej situation svarer det til, at en tavle skal findespå stor afstand, for at bilistens øjneomfattes af strålen. Da belysningsstyrkenaftager med afstanden, og da tavlen netop findes på stor afstand, er der tilgengæld behov for den store virkning.

Et materiale med en smal stråle er derfor egnet til vejtavler placeret på steder,hvor læsningen må påbegyndes på storafstand. Det gælder især for vejtavler påveje med stor kørehastighed (f.eks.motorveje), hvor det ikke betyder så

meget, at læsningen må ophøre, når mankommer ind på kort afstand.

Et materiale med en bred stråle er derimod egnet til vejtavler placeret på steder,hvor læsningen kan udsættes til, man ertættere på. Det gælder især for vejtavlerpå veje med lavere kørehastighed (f.eks.rundkørsler), hvor det tillige kan være enfordel, at læsningen kan fortsætte på korte afstande.

Læsning/tydning af retroreflekterendevej tavler under kørselDet tager noget tid for en bilist at læse envejtavle, hvorfor der må være en vislæsestrækning til rådighed under kørslen.

Læsestrækningen regnes fra den afstand, hvor tavlen er læselig, og indtilden afstand, hvor læsning må ophøre.Enhver mulighed for læsning forsvindernaturligvis, når bilisten passerer vejtavlen. Læsning af portaltavler må dog ophøre, allerede når tavlen afskærmes afbiltaget, hvilket sker på ca. 50 m afstand.Læsning af sideplacerede vejtavler ophører normalt på 20-30 m afstand, hvortavlen kommer ud til lO°-l5° i forhold tilkøreretningen.

Der regnes med en læsetid på 2 sekunder med tillæg med 1/3 sekund for hvertbudskab på tavlen. F.eks. tager det 3 2/3sekunder at læse en vejvisningstavle med5 stednavne.

Feks. ved en hastighed på 110 km/t påmotorvej køres der på 3 2/3 sekunder en

A: smal retroreflekteret stråle, lang afstand

4 B: bred retroreflekteret stråle, lang afstand

IC: smal retrorefiekteret stråle, kort afstand

Biltag

J

A. Læsning kan begynde -

Biltag

I—København ÀlborgOdense EsbjergRanders

8. Læsning m ophøre pga biltag

D: bred retroreflekteret stråle, kort afstal —---- -

-- -__—

:;> øje

./- Forlygte

vww vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 37

tegnelserne »retroreflekterende på kortetil mellemlange afstande< og »retroreflekterende på mellemlange afstande«.

De to typer modsvarer omtrent to typermaterialer baseret på glasperler, det enemed glasperler indstØbt i plastic og detandet med glasperler i luft mellem andrelag i materialet.

Disse materialer har simple egenskaber,især at den retroreflekterede stråle har enbestemt symmetrisk fordeling, som eromtrent uafhængig af belysningens retning i forhold til vejtavlen. Intensitetenafhænger ganske vist af belysningens indfaldsvinkel, men ikke af om lyset kommernedefra, fra siden eller i et andet plan.

Derfor angav de tidligere vejregelhæfter simple testprocedurer og kravværdierfor retrorefleksion, omfattende kun tosituationer svarende til en kort og enmellemlang afstand.

Imidlertid er der tilkommet en andenfamilie af materialer, som er baseret pårefleksion i prismer på samme måde somhos plasticstøbte reflekser. Prismerne erpræget i bagsiden af et plasticlag og erganske små, hvorfor materialerne betegnes »mikroprismatiskex.

Disse materialer kan udformes til atfrembringe smalle retroreflekterede stråler, som gør dem egnede til brug for vejtavler, hvis læsning skal påbegyndes pålang afstand. Da der er et behov for etsådant materiale, er der tilføjet endnu entype retroreflekterende tavleforside i dereviderede vejregler med betegnelsen»retroreflekterende på mellemlange tillange afstande«.

De mikroprismatiske materialer har(desværre) ikke så simple egenskabersom de perlebaserede.

Prismernes lille størrelse giver anledning til interferens af lyset, som gør, atden retroreflekterede stråle kan blive uregelmæssig, og endda afhænge af lysetsindfaldsretning. Disse uregelmæssigheder søges i nogle produkter udjævnet påforskellige måder.

Virkemåden forudsætter spejling i prismernes klare bagsider, som svigter vedvisse indfaldsretninger. Disse findes vedforholdsvis store indfaldsvinkler og er inogle produkter søgt placeret i indfaidsplaner, hvor de ikke gør sig gældende inormale situationer — når materialet findes på vejtavlen med hovedretningen(»datum mark«) lodret opad.

Desuden fører virkemåden til komplicerede strålegange. hvor en del af detindfaldende lys ved nogle retninger kanreflekteres i andre retninger med opbrydning i regnbuens farver.

TestprocedurerDen simple testprocedure for retrorefleksion, der anvendes til glasperlebaseredematerialer, kan ikke umiddelbart anven

position 5 rn til venstre lige frem [ 5 ni til hojre

5,0 m over kørebanen 0,08 lx 0,08 lx 0,08 lx2,5 ni over kørebanen 0,12 lx 0,12 lx 0,15 lx1,0 m over kørebanen 0,17 lx 0,25 lx ca. 2 lx 1)

I) nærlyset nâr lidt op i højre side

rabel 1. Typiske beivsningsstvrker af nærhs fra to billvgterpå 70 ni cfsrand.

iejlængde på ikke mindre end 112 m. Hvis stand i billygtebelysning, må derfor haveiejvisningstavlen er en portaltavle, skal en skrift med en versalhøjde på mindstæsningen derfor kunne påbegyndes ved en Ca. 200/600 m = 330 mm.ifstand på mindst 112 m + 50 ni = 162 m. Forholdene i billygtebelysning afhæn

praksis er det rart, at tavlen kan læses ger af tavlens luminans, som skal væremdnu tidligere. f.eks. på 200 m afstand, så tilstrækkelig under hele læsestrækniniilisten får ekstra tid til andre gøremål. gen. Det er grundlaget for de senere

En vejtavle kan læses, når man kom- omtalte funktionskrav, som er tilpassetSner ind på en tilstrækkelig kort afstand i trafikanternes behovrorhold til tavlens versalhøjde. En håndegel siger, at man under god belysning, Typer af retroretlekterende;om i dagslys. kan læse en skrift med en tavleforsideriven versalhøjde på en afstand af 800 De tidligere vejregelhæfter benyttede toange versalhøjden. Ved de lavere typer retroreflekterende tavleforsider, hhv.iiveauer, der findes ved billygtebelys- type 3 og 4. De to typer blev kaldt hhv.rung, skal afstanden være noget kortere, »almindeligt« og »kraftigt« retroreflektef.eks. 600 gange versalhøjden. rende, men som det fremgår, er denne

En tavle, der skal læses i 200 m af- sprogbrug uheldig og er erstattet af be

A. Prisme i plastik hvorretrorefleksion sker efterspejling i tre sider

B. I mikroprismer sker deropsplitning at strålen pga.lysets bølgenatur

Pr

Opsplitning

C. Spejling og retrorefleksionsvigter i nogle geometriskesituationer

Figur 5. Virke,ndde og nogle egenskaber afinikroprisnei:

38. Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

des til mikroprismatiske materialer, idetman ikke kan gå ud fra, at uregelmæssigheder i den retroreflekterede stråle er elimineret, eller at der ikke findes svigt afretrorefleksion i relevante situationer.Derfor er testproceduren udbygget kraftigt for sådanne materialer.

Den testprocedure, der anvendes tilglasperlebaserede materialers farve ogrefleksion i dagslys, er muligvis ikkeegnet til alle mikroprismatiske materialer, idet der som nævnt kan optræde enopbrydning af det indfaldende lys i farver. Derfor gives der foreløbigt en alternativ måleprocedure, som p.t. diskuteresinternationalt.

Testprocedurerne er beskrevet i etbilag til AAB for afmærkningsmateriel.

FunktionskravDe simple krav i de tidligere vejreglervar baseret på en accept af den funktion,der findes hos to typer materialer medglasperler. Kravene var imidlertid holdtsimple for at undgå en »blåstempling< afprodukttyper og bestemte produkter, ogangik kun to situationer svarende til enkort og en mellemlang lang afstand (situationerne er markeret i tabel 2).

NB: Dette kan desværre ikke siges omkravværdier i en række andre lande, somnendda er indarbejdet i prEN 12899-1 omfaste ‘ejtavlei:

De mikroprismatiske materialers komplicerede egenskaber gør imidlertid, atsimple krav ikke nødvendigvis sikrerderes funktion med hensyn til læsning afvejtavler. Disse materialer er umiddelbart mest interessante til den nye forside-type 5. men materialerne findes i udgaver, som er egnede til forskellige anvendelser, og de kan i princippet kan udformes til enhver anvendelse.

Derfor er båndet mellem materialetyper og forsidetyper brudt i de reviderederegler ved, at der stilles mere omfattendefunktionskrav til alle tre retroreflekterende forsidetyper, som er:

• TYPE 3: Retroreflekterende på kortetil mellemlange afstande

• TYPE 4: Retroreflekterende på mellemlange afstande

• TYPE 5: Retroreflekterende på mellemlange til lange afstande

De afstande, der omtales for typerne 3,4 og 5, er hhv. ca. 30-120 m, 40-120 mog 50-200 m. Afstandene gælder for personbiler. For andre køretøjer er de geometriske forhold lidt anderledes.

Kravene er formuleret ved koefficienten for retrorefleksion R’, og angives for

en række værdier af en observationsvinkel og en indfaldsvinkel.

NB: For mnikroprismatiske materialerkan der være indflydelse af yderligere tovinklei men testproceduren sikre,; at engiven R’ værdi er til stede for relevanteværdier af disse vinklei

Det er observationsvinklen, der kan»oversættes« til afstand. Den måles mellem belysnings- og observationsretningog er lille for stor afstand til en vejtavleog vokser, når man nærmer sig tavlen.

lndfaldsvinklen afspejler, hvor skævtlyset rammer en vejtavle. Dens værdiafhænger af vejtavlens sideafstand tilkøresporet, og dens evt, drejning i forhold til et plan vinkelret på vejens retning og vejens evt, krumning mv.

Vejtavler. der skal læses på lang afstand,kan påregnes at være opstillet, så indfalds

Tavleflade

Figur 6. Observationsvinkel og indfaldsi’inkel.

Observationsvinkel Øje

ForlygteI ndfaldsvinkel

Aftagende belysning

A.

c..

lysgrænse’

Figur 7. Vejtavler i forskellige placeringer Belysningen med nærlyset vokser i rækkefølgen A til E. Tavlen E kan i nogle tilfælde komme ind under nærlysgrænsen ogfå enkraftig belysning.

vww vejtid.dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 • 39

øje hos fører af:

Stort køretøj

Personbil

Forlygte

‘igur 8. Føreren af et stort køretøj oplei’er en lavere himinans, end føreren af en per

onbil.

faldsvinklen. Oversættelsen til afstandeog fastlæggelse af kravværdier er sketved detaljerede edb beregninger, menafspejler, at belysningsstyrken på en vej-tavle aftager stærkt med afstanden, såkravværdien må øges omtrent tilsvarende.

NB: Lidt besynderligt er R’ defineret, såden ikke direkte er omsætningsforholdetmellem beiysningsslyrke og luminans.Deifor må kravværdien afhænge lidt afindfaldsvinklen.

vinklen er forholdsvis lille. Vejtavler, der;kal læses på kort afstand, kan imidlertidvære drejet eller placeret, så indfaldsvinken er forholdsvis stor. Tavlerne forudsæt:es opsat som anført i vejregler for vejvisiingstavler og færdselstavler.

I betragtning heraf er de kombinationer af observations- og indfaldsvinkel,hvor der stilles krav, som vist i tabel 2.

Kravene til R’ er således, at der mindstsikres en bestemt luminans i det pågældende interval af afstande, uanset ind-

Med læsning på kort eller lang afstandfølger som regel nogle karakteristiskeforhold ved vejtavlens anvendelse, udformning og placering. Lang læseafstandhar logisk sammenhæng med høj kørehastighed, brug af stor versalhøjde ellersymbolstørrelse og dermed store tavler,samt med høj placering i forhold til kØrebanen. Tilsvarende har kort læseafstandlogisk sammenhæng med lav kørehastighed, brug af lille versalhøjde eller symbolstørrelse og dermed mindre tavler,samt med lav placering i forhold til kørebanen.

Kravene til R’ øges i forholdet 3 til 5til 10 for forsidetyperne 3 til 4 til 5. Dette skyldes at tavler med forsidetype 3 tillæsning på korte til mellemlange afstande normalt placeres lavt i forhold tilkørebanen, hvor belysningen er kraftigst,mens tavler med de andre forsidetypernormalt placeres højere og får mindrekraftig belysning.

Ved denne brug af de tre typer, sikrerde nogenlunde samme luminansniveau,omkring 5 cd/m2. Værdien gælder forhvide partier af tavleforsiden; mens farvede partier har lavere luminanser. ogder stilles lavere krav til R’.

Der er mange tilfælde, hvor der kananvendes mere end én af de tre typer. I såfald opnås et højere luminansniveau vedbrug af typen med det højeste nummer iovennævnte forhold.

Det må dog undgås at anvende typerne4 og 5 til vejtavler med større hvide partier placeret lavt til højre for køretøjet,f.eks. pilvejvisere, p grund af risiko forblænding.

Ovennævnte forhold gælder for førerenaf en personbil med »gennemsnitlige« lygter. Føreren af et stort køretøj sidder længe-

Godt håndværk...kvalificeret rådgivning og den rigtigeløsning a1 akutte problemer og dendaglige vejvedligeholdelse. Man kanjo lige så godt lave det rigtigt førstegang. Det giver det bedste resultat.Med garanti! PHØNIX ASFALT

Tabel 2. Kombinationer af obsej-vations- og indfaldsvinkel, hvor der stilles kran

skal ikke laves om.Phønix har arbejdet med asfalt og

vejbelægninger i mere end et halvt— århundrede. Det giver

sikkerhed for

40 . Dansk Vejtidsskrift 11/99 www vejtid. dk

re borte fra sine lygter og oplever en lavereluminans, mens føreren af en motorcykelnormalt ser en højere luminans.

Desuden afhænger luminansen af forlygternes lysudsendelse over nærlysgrænsen, som reelt er »spildlys« og kanvariere fra køretøj til køretøj. Der findesgodkendelseskrav på dette punkt, men deer så beskedne, at de ikke sikrer synlig-hed af retroreflekterende vejtavler.

KommentarerDet er ret beskedne luminanser, der sikresgennem kravene til R’, og den reeltopnåede luminans afhænger af en rækkeforhold som køretøjets geometri og lygter.

Kravene afspejler naturligvis den eksisterende teknologi, og vil måske kunnejusteres på et tidspunkt. Der er doggrænser for, hvad der kan opnås, ogfremskridtet ligger nok mere i fornuftiganvendelse af produkter med forskelligeegenskaber.

Det er uundgåeligt, at den reelt opnåede luminans afhænger af køretøjet: idetretrorefleksion er et middel med en stor,men flygtig virkning. Når tavler ofte sesmed stabile luminanser skyldes det tildels, at medtrafikanternes lygter er tilgavn. Alle opnår højere luminans, nårder er flere der bidrager med belysning,især fra samme række køretøjer.

Mikroprismatiske materialer udfylder ethul i produktsortimentet til brug for visse

vejtavler på motorveje, og det er med baggrund i mikroprismatiske materialer, at derer indført en tavleforsidetype 5, samt at alletre typer baseres på trafikantemes behov.

Herved er der en reel ændringer af kraene til typerne 3 og 4. Ændringerne ermest tydelige for type 4 og svarer bla. ensænkning af kravet til R’ for den længsteafstand, men samtidig en øgning ved denkorteste afstand. Dette kan nok medførekritik fra leverandrside, men det villevære unaturligt at tilpasse funktionskrav tilbestemte produkter.

Det betyder ikke at ekstra retrorefleksionunder nogle forhold ikke er en fordel, idetkravene er minimumkrav og kun sikrer ennødtørftig funktion.

Det er en komplikation at disse materialer viser nye fænomener, som nødvendig-gør en mere kompleks testprocedure forretrorefleksion og farve.

Et af fænomeneme kan også give anledning til, at en vejtavle i solskin overblændes af regnbuens farver. Der er gjortforsøg på at fastslå i hvilke situationer, dette vil ske, men der er ikke fundet andrehåndregler end at indfaldsvinlden skalvære mindre end Ca. 450• Derfor må derindhøstes praktiske erfaringer, før der kangives mere konkrete anvisninger.

Både testprocedure og funktionskrav erbaseret på et arbejde, der blev påbegyndt iregi af CEN/TC 226 om vej udstyr, menstandset på initiativ af én leverandør af

retroreflekterende materialer (!). Denne ogandre sælsomme tildragelser i CEN fortjener sin egen historie.

Testprocedure og funktionskrav er derfor baseret på en videreførelse af CENarbejdet i en arbejdsgruppe med deltagelse fra vejdirektorater i de nordiskelande og England.

Der har været et forsøg på at genoptagearbejdet i regi af CIE — den internationalebelysningskommission. Det førte ikke tilnoget, hvad angik testprocedurer, hvorimod der er iværksat et arbejde med langtidshorisont om funktionskrav.

Som nævnt er det væsentligste formålmed revisionen at defmere nye typer afretroreflekterende tavleforsider, som er tilpasset trafikanternes behov. Det givervejbestyrelseme mulighed for at tilbydetrafikanteme et serviceniveau, som kanjusteres i tre trin efter behov.

Dermed er det ikke vejmyndighederne,der skal finde ud af de forskellige produkters egenskaber med henblik på trafikanter-nes behov, men leverandørerne som skaltilvejebringe dokumentation herfor.

Revisionen er således sket af hensyn tilvejmyndighederne. som kan stille krav tilleverandørerne af retroreflekterende materialer, og ikke omvendt.

NYT FRA DEN

Hoidbarheden af tyske betonvejeOmkring 1970 ændredes konstruktionsmetoden for udførelse af betonmotorvejei Tyskland. Tidligere anvendtes armeredebetonplader af mindst 7,5 m’s længdemed ekspansionsfuger for hver 30 - 50m. 11968 blev der for første gang udlagten belægning efter de konstruktionsprincipper. der stort set har været gældendesiden, nemlig uarmeret belægning medkontraktionsfuger for hver 5 m og ingenekspansion sfuger.

Første strækning af denne type, 12 kmmotorvej på A5 mellem Darrnstadt ogHeidelberg, har nu fungeret i 30 år, ogdet har været muligt at opsamle erfaringerne for strækningen og sammenligneholdbarheden med hvad, der opnås medden tidligere konstruktionspraksis.

I forhold til de nuværende tyske reglerer belægningen underdimensioneret.Med det aktuelle trafiktal på Ca. 70000køretøjer i døgnet ville man i dag havevalgt en belægningstykkelse på 26 cm,

hvor der p strækningen kun er brugt 22og 25 cm. Til trods for dette viser undersøgelserne, at holdbarheden har væretgod, både for strækninger udlagt på biturnenbundne og for strækninger udlagt påcementstabiliserede bærelag. På en tilstødende referencestrækning med sammealder udført efter den tidligere anvendtekonstruktionsmetode fandtes betydeligtflere revner og dårligere holdbarhed ogkørselskomfort.

Konklusionen er. at der med den kortere fugeafstand opstår væsentlig færrerevner pga. temperaturbøjningsspændinger og mindre fugespring som følge afmindre fugebevægelser. [ øvrigt var dennye praksis uden armering og ekspansionsfuger mindst 20 % billigere i anlæg iforhold til de metoder, der blev brugt optil slutningen af 60’erne. Forsøgsstrækningen påviser således, at en levetidpå 30 år (og sandsynligvis væsentligtmere) selv med intens tysk motorvej stra

fik er opnåelig med denne konstruktionspraksis, der har været fremherskende i desidste tre årtier.

Titel: Betondecken nach 30 Jahrenschwerer VerkehrsbeanspruchungForfatter: Günther LeykaufKilde: Strasse+Autobahn nr. 9, 1999Referent: Finn Thøgersen, Vejdirektoratet

Emneord: Tyskland, holdbarhed, motorvej, betonbelægning

VERDEN

NYT FRA DEN

Måling af vandindhold iunderbundsmaterialerandindholdets betydning for bæreevnetf ubundne lag og underbund er generelttnerkendt. men der eksisterer få under;Øgelser, som beskriver sammenhængeelleni klima, vandindhold og materiaeparametre (eksempelvis E-moduler).

I den amerikanske delstat Tennessee ergangsat et forskningsprojekt til beskrivelse af ovenstående for at kunne tageiensyn til variationen i underbundens Eiodul i forbindelse med dimensioneringif fleksible vejbefæstelser. Fire steder i;taten er der oprettet forsØgsfelter i eksi;terende veje og i veje under konstruktin. Forsøgsfelterne er udstyret med en

række forskellige målesystemer, som

skal tillade registrering i underbund ogabundne lag af eksempelvis vandindbold, infiltration og temperatur. Samtidigr der ved hvert forsøgsfelt oprettetmeteorologiske målestationer. som registrerer luftfugtighed, lufttemperatur. nedbør, vindhastighed og soludstråling.

Til måling af vandindhold anvendes desåkaldte Time Domain Reflectornetry(TDR) sonder. som oprindeligt er udviklet til landbrugsformål i forbindelse meddetektering af vand i jorde med lav densitet. Instrumenterne har imidlertid vistsig velegnede til brug i såvel komprimeret jord som granulære materialer ogasfalt. Succesen for det beskrevne målesystem afhænger i meget høj grad afkvaliteten af instrurnenternes indbygning. og det anbefales eksempelvis, atTDR sonderne installeres via et forborethul for at sikre minimal forstyrrelse afdet omgivende materiale. Installation iasfalt skal ske ved temperaturer under 90C for at undgå beskadigelse af instrumentet.

Efter 12-14 måneders forløb fungerermålesysternet efter hensigten, og opimod 80% af de installerede instrumenterfungerer stadig. Foreløbige resultaterviser sammenhæng mellem nedbør og

vandindhold i stenbærelæg, og der erobserveret en mindre sæsonvariation ivandindholdet i underbunden. På enprøvestrækning. som er under anlæg, hardata vist, at asfaltbærelag er permeableved større nedbørsmængder.

Titel: Comprehensive MonitoringSystems for Measuring SubgradeMoisture ConditionsForfatter: N. Randy Rainwater et al.Kilde: Journal of TransportationEngineering, Volume 125, No. 5,September/Oktober 1999Referent: Gregers Hiklebrand,Vejdirektoratet

Emneord: USA, vandindhold, underbund,ubundne lag, instrumentering, dimensionering af vejbefæstelser.

E

Prisfastlæggelse af geografiske dataHvordan skal prisen for geografiske datafastlægges? Høj pris hæmmer bredanvendelse, mens for lav pris ikke dækker omkostningerne. Findes der andremuligheder for prisfastsættelse af geografiske data end de i dag anvendte? Degængse måder til at værdifastsætte geografiske data kan opdeles i 4 forskelligekategorier:

• Summering af udgifter og tillæg afprofit

• Betaling efter mængden af overførtedata

• Rammeaftale med fast pris• Gratis adgang til data.

Alle disse prispolitikker lider af densvaghed, at de ikke tager forbehold for

anvendelsen af de data, der leveres, ellerden værdi disse data har fo modtageren.

Sælgeren af geografiske data skal, istedet for udelukkende at koncentrere sigom fremstilling og distribution af rådata,sælge løsninger til den specifikke opgavekunden står overfor. Prisen for data tilløsningen af en konkret opgave afspejlerderved den værdi, kunden får af dataene,og ikke f.eks. fremstillingsomkostningerne. Kunden betaler en pris ud fra en vurdering af anvendelsen af dataene. Prisenpå datamængden varierer ud fra kundensbehov.

På denne måde kan anvendelsen afgeografiske data udbredes til flere typerkunder, der i dag er afskåret fra geografiske data pga. prisens stølTelse set i forhold til kundernes behov. Dette vil for-

håbentlig i den sidste ende give leverandøren en større profit af det enkeltedatasæt. Datafremstillere skal dog væreopmærksomme på, at denne type værdi-fastsættelse kræver en større indsigt fraleverandørens side i kundens behov ogkundens anvendelse af geografiske data.

Titel: Pricing Geographic DataForfatter: Alenka Krenk ogAndrew U. FrankTidsskrift: GIM International,nr.9 september 1999Referent: Carsten SandgaardChristensen, Vejdirektoratet

Søgeord: Prisfastsættelse afgeodata.

geodata,

Stop tågesnakken!Overfladevandet ledes ganske enkeltgennem asfaltens åbne struktur til grøfteller afløb. Blot for en sikkerheds skyld.Og at trafikken tilmed stø jer mindrepå en Phønix drænasfalt er vd ikkeligefrem nogen ulempe... PHØNIX ASFALT

vww vejtid. dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 • 41

VERDEN

Phønix drænasfalt er et godt middelmod opsprøjt og ugennemsigtig vand-

tåge fra trafikken i vådt føre.

Alle

0

m-Iz-<-I»0

-IcvI

z

inden for vejsektorenmedtages gratis i

firmalisten, hvilket gørhånd bogen til et nyttigt

værktøj i det dagligearbejde.

.\.

ww’N

Vejviser 2000 udsendes gratisprimo februar 2000 til alle

amter, kommuner,Vejd i rektoratet, Trafi km i ni stenet

og annoncører.

til detdanske vejf0lI

I

I

I disse dage udsendesinformat i ons materiale

omkring VEJVISER 2000,4. årgang.

- Med tilbud omannoncering og

optagelse i fagregister.

Hele vägen- inspiration fra Sverigeverige vil have 5mukke veje.ngen tvivl om det. Nu ercommet et fornemt værkned titlen »Hela vägen<’;om en opfølgning af dentidligere »Hela gatanc

>Hela vägen« er inspirerende og tankevækkende, på 216 sider, i stort format oged et væld af tegninger og — undertidenidt for mørke — farvebilleder. En billedcavalkade med gode og dårlige eksemiler opdeles i kapitler om:

• Vejen i landsbyenVejen i byen

• Vejrummet• Vejen i fremtiden

[-lerudover er der en oversigt over tudeingen af Vacra vdgars siden 1991,rn litteraturliste og navne på de 43betydningsfulde svenske ingeniører ogarkitekter, der har bidraget til bogen.Læseværdig for alle, der beskæftiger sigmed vejes anlæg — og vedligehold.

Bogen er ikke så meget en lærebog forprojekterende, som dog kan hente megeninspiration. Bogen er til større forståelsefor, hvad der kan og bØr gøres, og denneerkendelse er først for alvor slået igennem i Sverige i de seneste år.

Hvert afsnit følges op med fotografierog en kortfattet tekst af udførte vej projekter fra de senere år. Det mest udførlige afsnit på 70 sider er om Vejrummetmed mange eksempler, der omhandler:

• Udrustning og møblering• Vækstlighed• Broer• Drift og vedligehold.

Vi fræser deruda’...Friktionsfræsning.For nu blot at nævne nogle.

Husk: Den rette fræsning skabergrundlaget for den holdbare reparation. Så lad bare os komme fræsende. PHØNIX ASFALT

vwwvejtid.dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 • 43

_.d

-

At Ib Møller,Møller & Grønborg AS

Högakustbroen tildelt Vejprisen 1998.

MorupLån gås

Dansk trafikdesign som forsøg i Sverige.

med løsning af alle former forfræseopgaver asfalt og beton.

Tilslutningsfræsning. Basinfræsning.Dybdefræsning,

44 ‘ Dansk Vejtidsskrift 11/99 wvw. vejtid. dk

Især området vækstlighed får i helebogen en stor vægt, hvilket tydeligt understreger beplantningens betydning foropleve] sen afveje og deres omgivelser.

En forholdsvis ny tankegang for vejbyggere afspejler sig i afsnittet om Vejeni Landsbyen: »Hvordan vejen forholdersig til landskabet påvirker ikke blot trafikantens oplevelser, men i højere gradlivsmiljøet for dem, som bor i nærheden.Miljøet med sine natur- og kulturværdierer en opgave at værne, udvikle ellerfremhæve — eller at lade i fred«.

Interessant er også eksemplet med denplanlægning, som Vägverket i Skåne

(som vi geografisk bedst kan sammenligne os med) har udført med at registrereregionens 580 alléer på det statslige vej-net. Opgaven har ikke alene været at bevare, men også at restaurere og nyplantealléerne i samarbejde med amtet oglodsejere.

Hvor der er flere end 3.000 trafikanteri årsdøgn, er træerne fjernet. Men medunder 1.000 betragtes alléerne som kulturhistorisk, æstetisk og økologisk betydelige. Hvor der undtagelsesvist skeruheld, er dér, hvor trafikanter har kørtsærdeles uforsvarligt eller har været på-virkede. (Her kan man i parentes på den

ene side spørge, om disse absolut skalstraffes på liv og helbred, men på denanden om i vor høj grad vi skal gøre voreomgivelser fattigere pga. uansvarlige trafikanter?)

Mottoet i bogen er, at naturligvis bestemmes veje af tekniske og Økonomiskeårsager, men i bedste fald også af etintenst samarbejde og med en indsigt ommenneskers måde at leve, færdes og reagere på.

»Hela vägen« er en bog om vejensæstetik og fastslår, at samarbejde mellemalle implicerede må være et nøgleord iplanlægningen, og at anlægget må skemed fremtidig drift og vedligehold forøje. Kun herved opnås harmoniske helheder.

Måske er der ikke så meget nyt undersolen. Tegninger er flittig genbrug ikkemindst af den fremsynede, svenskeingeniør Per Erik Hubendick, der somHans Lorenz for mange år siden skrevdet væsentligste om vejæstetik, selv ombegreber som VVM-analyser og behovfor endnu storre trafiksikkerhed ikke varhelt så aktuelle dengang.

Det kan undre, at belvsningsovervejelser og -armaturer og især nyopsatte trafikskilte ikke krediteres Danmark. Fordet er jo fra resultatet af det store arbejdemed at forbedre de danske vejregler, herunder afmærkningen, som nu anvendesuændret i Halland. Den nuværende officielle, svenske afmærkning vil næppeblive indstillet til nogen designpris!

Tankevækkende er begrebet: 1-10-100og 1.000! Størrelserne star for relationenmellem udgifterne ved et byggeanlæg tilhhv.: Forprojektering, projektering, anlæg og vedligehold! Dvs, at en forøgelseaf omhuen ved de to første faser - oguden kortsigtede besparelser - kan sparemeget i livstidsperspektivet.

Miljø- og trafiksikkerhedsforhold bliver stadig vigtigere, og vi kommer til atrejse mindre til arbejde og mere i fritiden. Dette må indbyde til at sikre bedretrafikantoplevelser og til at bidrage positivt til det område, som vejen går igennem. Ellers vil vi ikke have den i fremtiden — forudsiges i bogen, som hermedanbefales.

Distribution:Vägverket, Butikken, S-798l 87 BorIlinge. Fax 0046 243 755 55. Pris 131,25SEK. + forsendelse.

Väg E4 0 i’er Rönne d. Opfindsomhed mht. ned/Øb.

--i i

vww. vejtid.dk Dansk Vejtidsskrift 11/99 . 45

Sidste nyt omejregler

At Knud Pedersen

)nsdag den 3. november-iavde VEJ-EU og Vej- og3yplan foreningen iæIIesskab indbudt tilemadag om:‘Sidste nyt om VejregIer.

)et var en synlig tilfreds formand forVEJ-EU, Ivar Schacke, der bød velkomrien til ca. 160 deltagere i temadagen påiotel H. C. Andersen i Odense.

Det første indlæg kom fra Lederen afVejregelafdelingen i Vejdirektoratet Ole)jurhuus. Han indledte med et kort tilbaeblik over de godt 25 år vejregelorgani;ationen havde eksisteret. Han konstateede. at organisationen havde været roust. Den væsentligste organisationsæn

Iring havde været i 1991, hvor systemeted projektgrupper var blevet etableret;om følge af belastningen på vejregelsecretariatet fra det fælleseuropæiske floriiarbejde.

Som følge af vejlovsændringen i 1997er Vejregelkomiteen og Vejregeludvalgetblevet nedlagt og Vejregelrådet oprettet.Vejregelrådet indeholder flere repræsentanter fra »slutbrugere« såsom DanskCyklistforbund, FDM, Dansk transportog logistik mfl. Bemærkningerne til vej-loven nævner flere nye aktivitetsområderfor vejregelorganisationen.

Efter Ole’s indlæg var der kommenterings- og spørgerunde.

Og så fortsatte det slag i slag.

Vi hørte om projekteringsregler forveje i åbent land, hvor der i de nærmesteår udsendes fortryk af nye regler i specialabonnement. Når alle hæfter er færdigeudsendes de samlet til høring og derefterkommer de endelige udgaver.

Byernes trafikarealer har netop gennemgået høringsfasen, og vi kan glædeos til et nyt sæt regler til foråret.

Projektgruppen om konstruktion ogvedligeholdelse af veje og stier arbejderpå flere fronter: Forudsætninger, afvandingskonstruktioner, konstruktion af veje

og stier, vedligehold af færdselsarealet,vedligehold af det færdselsfrie areal,drift samt udbuds- og an]ægsforskrifter.Nye regler begynder at komme til næste år.

På broområdet vil hovedaktivitetenvære indførelsen af de fælleseuropæiskestandarder.

Trafikteknik barsler med nye regler forautoværn. vejvisning, vejbelysning, afmærkning af vejarbejder og beplantningsamt regler for opsætning af færdselstavler og afmærkning på kørebanen.

Den nye projektgruppe om vejudstyrsmateriel arbejder med monteringsvejledninger og med regler for eftergiveligemaster og standere.

Projektgruppen om trafiksikkerhed haretableret en uddannelse som eksaminerettrafiksikkerhedsrevisor og er ved at etablere en database om trafiksikkerhedsviden.

Vejregelprojektgruppe F, Fauna ogmenneskepassager er ved at lægge sidstehånd på en vejledning om Menneske- ogFaunapassager. Vejledningen dækkerbåde veje og jernbaner, og det skal nævnes, at projektgruppen tæller medlemmerfra bla. Friluftsrådet, Foreningen tildyrenes beskyttelse, Danmarks Naturfredningsforening og Danmarks jæger-forbund.

Som rosinen i pølseenden kom projektgruppe S, der netop har producereten ny udgave af Udbuds- og Anlægsforskrifter for Arbejdsplads mv., der indeholder regler for kvalitetsstyring og miijøledeise.

Efter hvert indlæg var der lejlighed tilspørgsmål og debat, så diskussionen gikind imellem ganske livligt.

Ved 16-tiden kunne formanden forVej- og Byplanforeningen, Otto Schiøtz,se tilbage på en vellykket dag, der efterdeltagernes kursusvurdering gerne sesgentaget.

Sådan finder du os på vejen...Vi er over hele landet, du kan kontakte os på følgende telefonnumre:

Aalborg: 96 35 29 00 Herlev: 44 85 56 00Vejle: 75 82 58 22 Vejen: 75 36 1111

PHØNIX ASFALT

K A L E N D E R E N

NOVEMBER ‘9915.-16.: Dimensionering afvejbefæstelser. VEJ-EU, Middelfart.16.-17.: Udbud af drift og vedligehold påbygværker. VEJ-EU, Middelfart.16.-18.: Geografiske Informationssystemer (GIS). VEJ-EU, Hillerød.17.: Charles Ambts bidrag tilKøbenhavns Planlægning 1875-1915.V&B-mØde.22.-24.: Støj- og luftforurening.VEJ-EU, Middelfart.23.: Ny havnetunnel i København?V&B-mgide, KØbenhavn V.24.-25.: Asfalt - udbud og udførelse.VEJ-EU, Skanderborg.24.-25.: Asfalt - udbud og udførelse.VEJ-EU, Skanderborg.29.-30.: Entrepriseret AB 92.VEJ-EU, Middelfart.

DECEMBER ‘991.:Er Danmark kommet nærmereRoad Pricing? V&B-møde, København.6.-8.: Grundlæggende trafikplanlægning.VEJ-EU, Skanderborg.7.: Glasgow: Skæbne og planlagtforandring. V&B-mØde.7.-8.: Kvalitetsstyring.VEJ-EU. Middelfart.9.: Romersk ingeniørkunst.V&B-mØde.

FEBRUAR 200016.-17.: Udførelse af ledningsanlæg iveje, VEJ-EU, Skanderborg

22.-24.: De nye vejregler for byernestrafikarealer. VEJ-EU. Vejle.28.-2.: Kontrolundersøgelser, asfalt.VEJ-EU, Roskilde.29.: Afmærkning af vej arbejderVEJ-EU, Skanderborg.

MARTS 20001.-2.: Privatvejsloven,VEJ-EU, Skanderborg.6.-7.: Komprimeringsteknik,VEJ-EU, Middelfart.8.-9.: Udlicitering af vejdriftsopgaver,VEJ-EU, Middelfart.21.-22.: Tilsyn med vejarbejder,VEJ-EU. Middelfart.

APRIL 20003.-5..: 5th International BridgeEngineering Conference. Tampa, USA.3.-5.: Kontrolundersøgelser, jord oggrus, VEJ-EU, Roskilde.4.-5.: Hastighedsplanlægning,VEJ-EU, Randers.10.-il.: Udbud af reparationer på broerog bygværker, VEJ-EU, Middelfart.11.-12.: Trafiktællinger og -analyser,VEJ-EU, Middelfart.12.-13.: Signalregulering - krav tilkrydsets udform., VEJ-EU, Nyborg.25.-27.: Grundlæggende trafikteknik,VEJ-EU, Middelfart.

MAJ 20002.-4.: Trafiksikkerhed i kommuner,VEJ-EU, Odense.8.-9.: Vejbeplantning, VEJ-EU, Sixtus.9.-lO.: Vejloven, VEJ-EU, Skanderborg.9.-l1.: Jordartsbedømmelse i marken,VEJ-EU, Sæby.10.-il.: Transportdage i Oslo.Transportøkonomisk institut.

10.: Administration af særtransporter,VEJ-EU. Middelfart.16.-17.: Afmærkning for vandrere ogcyklister, VEJ-EU. Vejle.23.-24.: Signalregulering - optimering afsignalstyring, VEJ-EU, Middelfart.23.-25.: Vurdering af virkninger på miljø(VVM), VEJ-EU, Skanderborg.24.-27.: EGA 2000, Odense

Redaktionen påtager sig intet ansvar f1fejl, flytninger og aflysninger.

NVT FRA VEJSEKTORENS LEVERANDØRER

SaltspredningNIDO lancerer verdensnyheden ROTOPOWER som kan kobles direkte til last-bilens hjulaksel. Herved undgås »det 5.hjulrt, og det medfører, at der ikke længere er problemer ved passage af bump, ikurver og ved vendinger.

Yderligere oplysningerSvenningsens Maskinfabriktlf.: 86524211

SaltspredningGreen-Flame har udviklet en lille saltvandsspreder til mindre arealer. Sprede-ren er en såkaldt kærremodel, der markedsføres under navnet Bob-Spray.Saltsprederen, der vejer 22 kg udenvæske, er forsynet med 3 hjul og kanskubbes eller trækkes af én person. Tanken kan rumme 68 1 vand/opløsning, ogved det foreskrevne væskeforbrug på 20ml pr. m2 er tankens indhold nok til 3,7km fortov eller gangsti svarende til enlille times arbejde.

Yderligere oplysningerGreen-Flame tlf.: 4353 1800

DANSK VEJTIDSSKRIFTtSSN 0011-6548Nummer 11/99 - (ugang 76Udgivet af Dansk Vejtidsskrift APS. reg. nr. 10279.Medlemsblad for Dansk Amlsvejingeniørforening.Meddelelsesblad for Amlskommunernes vejvæsener,Vejdirektoratet, Traflkministeiiet. Dansk vejhistorisk Selskab,

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design, Nørregade 8,9640 FarsøTelf. 9863 1133 . Fax. 9863 2015.e-mail: graflk@post4.tele.dkInge Rasmussen: regnskab/abonnement.Annette Nielsen: annoncer.

Abonnementspris:Kr. 320,- + moms. om (trel for II numre.Kr 400,- udland.

Løssalg:Kr. 32,- + moms. (ekskl. porto)

Medlem af:

Oplag:1210 eksemplarer iflg. Fagpressens Medie Kontrol forperioden 1. juli 1998- 30. juni 1999.Indlæg i blader dækker ikke nøds endigvis redaktionens opfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tøfting (ansv, redaktør)Bygaden 48, 9000 AalborgTelf. 9635 11240898180853 (aften)Fax. 9815 4293 og 9818 0853 (aften)Mobil: 26494300e-mail:svt@nja.dk.

Civ. ing. Tim Larsen (redaktør)Parkvej 5,2830 VrnrmTelf. 4583 6365 / Fax. 4583 6265Mobil: 4025 6865e.mail:tl-eng@pip,dknet.dk

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniør. Carl Johan Hansen. \kjdirektomtet.Direktør Henning Elkjær Kaas. Colas Danmark AISBibliotekar, Lilian Olling, Vejdirekloratet.Professor. civ. ing. H. H. Ravn.Afdelingsleder Hans Faarup. Århus amt.Professor Bent Thagesen.Civilingeniør Svend Tøftiug. Nordjyllands AmrRådgivende ingeniør Knud Pedersen

Lokalredaktører i amterne:Roskilde Jørgen ThorsgaardSrorsrrøm Hans Chr. PleidrnpRibe Mogens FischerViborg Jørgen StenholtBomholm Jette Bork OlesenÅrhus Gert OlsenSønderjylland Bent JohnsenFyn DirkBossenFrederiksborg Finn A. OlsenRingkøbing Flemming WennikeNordjylland Peter Risegaard JakobsenVejle Jan Ole Z. RasmussenVestsjælland Frank HagempKøbenhavn Lars Egeblad

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dk

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU: 46 30 01 00V&B, DIF: 33184848

Vejsektorens FagbibliotekVejdirektoratet: 46 30 01 34

Fsse

L E V E R A N D ø R R E G I ST E R

FIRMAABB Electric A/SVejlevej 123,7000 Frederisio , . ...,,.... .76 23 23 23E-mail abbelectrivOdk abb vomTrafikinformatik, Belysning, Skilte

ArmCon AISTtigesvej 39, 7430 Ikast. 97250300Te,efao . 97250940Seomenbran, Geotekstil

Armefa A/Stsordlorrusunj 70,8240 Risskcv 86214044Telefon, 8621 0285

Bladt Industries AISNotttrdybet 19220 Aolborg øst 90303700Telefou ,. 90303710

Brifa Maling A/SPrins Jørgens Alle 8-10,4700 Vordingborg 03770972Telefon 50346072

Brdr. Jørgensen lnstruments ApSHtnne Nielsens Vej 10,2840 Rolle 4541 3040Telefau 4541 31 40Ghatferevarslin g

P. Brøste A/SMallebsge 1.7000 Froderinio .7592 1556Telefas . 75911756Lssndtoltegårdsvej 95, 2800 Lyngby. 45263333Teleton —, ,,,. 4993 1334

Colas Danmark AISKonqeve1en 15328313 Virum 4083 11 00Telefon .. 45830612Asfollneoterialer Colos Mia, Reunemortik H2.

DAN PACVastingerodvej 89-91,3540 Lynge .. 48109200Plotinvej 61,6000 Kolding.. .75507750Telefon 46189220

Dansk Auto-Værn AISTietgensvej 12,5600 Silkeborg 86322900Teiefao ..._ .86 822930

Dansk Salt A/SHodsunvvejl7?nstboks 1839050 Motioger. .. 96687893Telefon 96687890

Dansk Støbeasfalt 1997 ApSIsovervængel 940009er6Tde.,, 40756111Tehefoo , 467563 87Stobeosfolt, Thormo Saint

Dansk Signal Materiel A/SVogne1 12692l060lborgSø 98141100Telefon 98145700Dognservise.. 40375854

Epoke A/SVelenvej 50, Askov,6600Velen 76962200Toefon 75363567Spredere. rabatklippere, feemarkiner mm

FM Maskiner ApSVesten Kirkevej 66621 Vesten 7555 7022Telehao 7555 7500OletIn asfoltconrainere. græski Pprs.

Forskningscentret for skov & Lands.Hatsho[rre Kongevej 112970 Hortholrn .. 45763200Telefos 45763233Rådgivning, park & londskob, by & londspionlægning

Forzaflex A/SStæretnosegårdsvej 30S2300denseM 66159929Telefan 6615 7248

Gade Ebbesen A/SStættnusegårdsvel 44.523000er’seM. - 66158039Telofoo 60154043Prereark r,errnoplustrnatkerng

GG Construction ApSSofleedalsuej 000,S20000lbotg 98189500Telefos 98169096St0ltunnelrar. betnnelemenlbroer, autnværn. geotekstiler

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevej 759530 Støvring. 38384416Sptednre, tabotklippere, parknrotkiner lJohn Deetel

Icopal a/sNørretkoubokke 18600 Silkeborg 86823388Telelos 8681 6730Vej-, idrrets- og brobelægeinger - Street Print,

Inreco lISTaulov Kirkevej 3133,7000 Freder,eua - . 75 562388Telefao 75564633Ftæsning. Remloing Recyvling, Botonknusnirrg

i. P. Ag6ency Thuesen Jensen Group

21isoKøkennovrrSy . . . 70200222Telefas 70200083Vejsondkasseri-aiirmoet Glosiiberoroduirrei

Jens Ranfeltlldtrrhnlrn Berrit,6900Skjern 97366310Tuletao 973666 10Seotekniske løsninger

Korn- & Foderstof Kompagniet

8260 VibyJ1 59477000

FIRMALKF Vejmarkering A/SLun elsevej 345906 Rudkøbing 63517171Telefon .6301 71 72Molode striber, lermoplart stribet,

Marius Petersen A/Sørbækvej 49.5863 Plerritsleu. Fyn. 6595 1078Telefou 65382440Cverfiodebehoedling, osfoltbelægning.

NESA TEAM Handel & AgenturDorn boltre i3660 Slenlose 39 772067Ehergiveligt vejudsry, MOHAmnorten,teknisv udstyr mii oelysning.

Nordisk Vejmarkering l/SVardevej 2922OAalborgø 96352900Telefau, 352949Malede striber, termuplart striber

NYFALT AISGronnemoson 92860Soborg 39697313Telefon, 31 677377Fræsning, Portiel Revyvling, Arfoltudlrngnieg

Olsen Engineering ApS40006okilde 46757227Telefau .46757233Trofikanolyseudstyr

Pankas AISfundfurbivej 34,2900 VedbrnSr . 45608300Telefon .45650330Asfaltmalerialer, Emulrion

Peder Grønne A/SSlaqslundeuel 113500 Slangerup 47335633Rabatopretning, Rabulfræsnung.

PFLUG Vejskiltefabrik A/STrounsevej700lborgøst 98159211Telefoo, 98151599

Phønix Asfalt6600 Selen , 75 36 1111Telefon - 75363022Velbelrngnmnger, Rådgivning ure v-ejvedligeheldnlse

PileBygHvidrtsdgoordSf3OToors A8962071Telefau 98962373Det grenen Elenenr - stelskærm i e’.ende pi. 09 DerUd

RAMBØLLOluf Palnrer Alle 22å200ArhurN 89447700Telefau 89447625NovoCAD, AutoCAO, Svannieg, fådgivning

Raol Veimarkering A/SElnrevej 3 Boks 198,SfooNyborg 65312317Telefou 65312817Salg af: Termuplost striber.

RockDelta a/sHovedgaden 465,2540 Hedehusene. . 46565020Telefau 46565080Stojuæmpn eg og vibratiunsisulering

Skiltefabrikken Sericol A/Soveaade 67

a2COSloeelse . ...5852 1653Telefao — - - .085271 72

Superfos ConstructionDatavej 44,3460 Birkerod... 45826600Telefon, 45828752Revysling, Koldarfalt, Spusfleo

Svenningsens Maskinforretning A/STonrmnerupvoj 13 15,2770 Kastrup .33002902Danrnarksuej 32H, 8660 Sbanderborg 065242 11Traktorer, felemoskirmer, græsklippere, salrspredere,

Tarco Vej A/SSliprhaunsvoi 12,5870 Nyborg. 63313535Telefao. 64881827Anfalt. Reuyvling. Koidoslulr

Tele Danmark ProcessTelehajen 1SJ200denseSø .., 66665757Tnle’ao 66665758Glotfurevorsl:ng

Trafik Produkter A/SEllingevej 30, Portboks 134573 Højby .__. 59 30 24 24Telefon .....59 302485Ssribeprodukter, rækværket, låger, bomme, steile,

TV Skilte ApSTi orvej 12144600Koge,.... -. 70201022Telefon ., 70201032

UI5rIICON BETONUniron Vej 13,hSOUVujens.. 74541668Telefon ...74540044Hugnrstolper i ssrengbeton

VN AGRO A/SFgetkuvver, 2,2065 Vallerrsoæk Orrord 43736600Telsfou 43737162John Oeere, Sabo, Robnrine, Nimos

3M alsFabriksparken 152600 Glostrup 434801 80

43968596

0

ARTIKLER DECEMBER 1999

TEMA: UdliciteringMånedens synspunkt.Kollektiv trafikJens Sloth, HT

Nyt modul til styring af driftsentrepriserpa statsvejnettetJens Holmboe, Veldirektoratet

BusterminalerEyind Lindboe, H1 Jerrik Gro Nielsen, Anders Nmg NS

Bybus-taxa i NæstvedPreben Wil’rot, COWI ogE. Skov-Andersen Næstved Kommune

Parkér og rejsTorfinn Larsen, Vejdirektoratet

Politiske virkemidlerJohan Nielsen, Transportrådet

Rammeplan for bedre busfremkommelighedIngrid Bygge, HT

Grønne indkøb og udliciteringJørgen Stenho t, Viborg Amt

Her og nu i Viborg AmtJørgen Stenholt, Viborg Amt

NCCClaus Pedersen, Aalborg IVIAJ:Nyt entreprisestyringsværktoj til udliciteret ad vejdrift

I Jørger Sand Kirk, Vejairektoratet

Der skal dog gøres opmærksom på, at det

JUNI

kan blive nødvendigt at foretage justeringer.

ur

.rsrurrrouruoemrutzvnrmeurumsw

VisualiseringEDB i vej sektoren

NVFØresundsforbindelsen

LKF VejmarkeringLongelsevej 345900 RudkøbingTlf. 63 51 71 71Fax 63 51 71 72

u__w ©LKF Vejmarkering klarer alle entrepriser. Store som små. Og kvaliteten er lige højhver gang. Så sagt under ét: Vi går ikke af vejen for noget!

» Postbesørget blad. (0900 KHC). «

TEMA 2000AUGUST: Nye anlæg

Veje og faunaJANUAR: Australien

Broer og tunneler

FEBRUAR: TrafiksikkerhedNo Dig rørrenovering

MARTS: VejudstyrUddannelse i vej sektoren

APRIL: VejbelægningerJnforrnationsformidling

SEPt: RabatjordTrafikinformation

OKTOBER: VintertjenesteMotorvejsåbningVensyssel

NOV.: Vejudformningi lokalområdetFunktionstilbud

DEC.: Status for vejlovenTrafikstØj