Cutia de Viteze la Tractorul U 650

1

Liceul Teoretic „ SILVIU DRAGOMIR” ILIA2009

Cuprins

CUPRINS 1

ARGUMENT 2

CAPITOLUL I. ROLUL, CONDIŢII IMPUSE ŞI CLASIFICAREA CUTIILOR DE VITEZE 3

I.1 ROLUL ( DESTINAŢIA ) 3I.2 CONDIŢII IMPUSE 3I.3 CLASIFICAREA 3

CAPITOLUL II. CUTIA DE VITEZE 4

II.1 MECANISMUL REDUCTOR AL CUTIEI DE VITEZE 4II.2 SCHEME DE ORGANIZARE ALE MECANISMULUI REDUCTOR 7II.3 MECANISMUL DE COMANDĂ A TREPTELOR 8II.4 PARTICULARITĂŢI ALE CUTIEI DE VITEZE LA TRACTORUL U-650 9II.4.1 CARACTERISTIC ALE CUTIILOR DE VITEZE LA TRACTOARELE ROMÂNEŞTI 10II.5 MATERIALE UTILIZATE ÎN CONSTRUCŢIA CUTIEI DE VITEZE 10

CAPITOLUL III. REPARAREA CUTIEI DE VITEZE 10

CAPITOLUL IV. DERANJAMENTELE CUTIEI DE VITEZE 14

CAPITOLUL V. MĂSURI DE PROTECŢIA MUNCII 15

Bibliografie 16

2


Argument

Încă din cele mai vechi timpuri, omul a căutat metode prin care să poată transporta

diferite materiale sau hrană de la distanţe mult mai mari. Astfel, el a construit, folosindu-şi

inteligenţa cu care este înzestrat, diferite mijloace de transport, de la cele mai rudimentare,

atingând apogeul în sec. al XIX-lea, odată cu invenţia automobilului.

Maşinile sunt mijloace de transport mici şi motorizate. Succesul lor ca mijloace de

transport de persoane şi marfă se datorează vitezei şi independenţei pe care o permit.

Dintre realizările tehnice care au cunoscut o evoluţie îndelungată, automobilul şi-a cucerit

treptat un loc însemnat în viaţa oamenilor, el fiind astăzi un mijloc eficace pentru a învinge

distanţele şi timpul şi devenind totodată stăpânul necontestat al desului păienjeniş de drumuri ce

străbat întinsul pământului.

Arhitectura automobilului a fost o problemă căreia constructorii i-au dat mai puţină

importanţă, acestia urmărind în primul rând realizarea unor agregate mecanice cu care să obţină

performanţe tehnice deosebite.

Plecându-se de la cele mai reuşite, trebuie să amintim numele lui Louis Renault, care în

1898 a inventat cutia de viteze la automobile, priza directă la automobile, amortizoarele

hidraulice şi multe altele în domeniul automobilistic.

Nici alţi ingineri nu duceau lipsă de idei în domeniul mecanicii, August Horch inventând

cutia de viteze şi diferenţialul fabricate din aliaje uşoare.

Lucrarea de faţă, intitulată „Cutia de viteze la tractorul U-650”, urmăreşte să precizeze

noţiunile teoretice şi practice privind cutia de viteze, din punct de vedere al părţilor componente,

al utilizării şi modului de funcţionare precum şi diagnosticarea şi întreţinerea ei.

Lucrarea de faţă a fost realizată la sfârşitul perioadei de perfecţionare profesională şi

consider că se încadrează în cerinţele actuale.

Am pregătit această lucrare pe baza unui studiu îndelungat şi aprofundat al literaturii de

specialitate, în concordanţă cu normativele impuse şi sub stricta îndrumare a coordonatorului de

proiect.

3


Capitolul I. Rolul, condiţii impuse şi clasificarea cutiilor de viteze

I.1 Rolul ( destinaţia )

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, în sensul de transmitere

a mişcării de la motor, permiţând:

- modificarea forţei de tracţiune în funcţie de valoarea rezistenţelor la înaintare;

- mersul înapoi al automobilului, fără a inversa sensul de rotaţie al arborelui

cotit al motorului;

- întreruperea îndelungată a legăturii dintre motor şi restul transmisiei, în

staţionare, cu motorul în funcţiune.

I.2 Condiţii impuse

Principalele condiţii impuse unei cutii de viteze sunt:

- să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice bune;

- să prezinte siguranţă în funcţionare (să nu cupleze sau să decupleze fără

intervenţia conducătorului auto);

- să aibă construcţie simplă, rezistenţă şi să fie uşor de manevrat;

- să funcţioneze fără zgomot şi să aibă un randament mecanic cât mai ridicat;

- să prezinte rezistenţă mare la uzură şi să fie uşor de întreţinut.

I.3 Clasificarea

Clasificarea cutiilor de viteze se poate face după modul de variaţie a raportului de

transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteză.

După modul de variaţie a raportului de transmitere, se deosebesc:

- cutii de viteze discontinue (în trepte), la care raportul de transmitere variază

discontinuu; la rândul lor, acestea se pot clasifica după numărul de trepte (cu 3, 4, sau 5 trepte) şi

după mişcarea axei arborilor (normale, când axele arborilor sunt fixe şi planetare, când axele

unor arbori sunt mobile);

- cutii de viteze continue (progresive), la care raportul de transmitere variază în

mod continuu.

După modul de schimbare a treptelor de viteze, se deosebesc:

- cutii de viteze cu comandă directă, la care, pentru schimbarea treptelor se

utilizează efortul conducătorului auto;

4


- cutii de viteze cu comandă semiautomată, la care conducătorul auto stabileşte

numai treapta de viteză, declanşând un servomecanism care dezvoltă efortul necesar;

- cutii de viteze cu comandă automată, la care schimbarea treptelor se face

automat, prin anumite mecanisme, în funcţie de viteza automobilului şi de sarcina motorului.

Capitolul II. Cutia de viteze

Părţile principale ale unei cutii de viteze clasice sunt: mecanismul reductor şi mecanismul

de comandă, fixare şi zăvorâre a treptelor.

II.1 Mecanismul reductor al cutiei de viteze

Mecanismul reductor serveşte la transmiterea momentului motor şi permite modificarea

raportului de transmitere. El se compune, în general, din patru arbori (primar, intermediar,

secundar şi cel de mers înapoi) şi un anumit număr de perechi de roţi dinţate cu care se face

transmiterea momentului între arbori.

Construcţia mecanismului reductor diferă după modul de cuplare a treptelor şi după

schema de organizare.

a. Modul de cuplare (realizare) a treptelor. Treptele mecanismului reductor al unei cutii

de viteze se pot cupla astfel:

- prin roţi dinţate cu deplasare axială (culisante);

- prin roţi dinţate angrenate permanent şi mufe de cuplare (simple sau cu

sincronizator);

În figura 1. este schematizat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roţi dinţate cu

deplasare axială.

Pentru cuplarea treptei, se va deplasa, cu ajutorul unei manete, roata 2, montată pe

canelurile arborelui condus 4 până când dantura ei intră în angrenare cu dantura roţii 1, fixată

prin pană pe arborele conducător 3.

Figura 1. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate cu deplasare axială

5


Dezavantajul principal al acestei soluţii de organizare este zgomotul mare la cuplare,

datorită şocurile ce se produc din cauza vitezelor unghiulare diferite, ceea ce duce la uzura

laterală a dinţilor roţilor. Din acest motiv se utilizează numai pentru treapta I de viteză şi mersul

înapoi, la autocamioane şi autobuze.

În figura 2. este prezentat modul de cuplare a unei trepte de viteză, prin roţi dinţate

angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă. Pentru a cupla treapta de viteză (deci pentru a

putea transmite mişcarea de la arborele conducător 3 la arborele condus 5, prin roţilor dinţate 1 şi

2 angrenate permanent), trebuie deplasată mufa 4, montată pe canelurile arborelui 5, cu ajutorul

unei manete până când dantura exterioară a mufei cuplează cu dantura interioară a roţii 2, prin

arborele 5. Prin această soluţie, şocurile n-au fost eliminate, ele mutându-se de la dantura roţilor

(care constituie o parte mai sensibilă a mecanismului reductor) la dantura mufei (care, cuplând

cu toţi dinţii, este mai rezistentă).

Eliminarea şocurilor se obţine folosind, pentru cuplare, mufe cu dispozitiv de

sincronizare, la care, înainte de cuplarea mufei cu roata dinţată, vitezele unghiulare ale roţii şi

arborelui pe care aceasta este montată liber se egalizează, astfel încât cuplarea se face fără şocuri.

Mufele de cuplare cu sincronizator pot fi fără blocare şi cu blocare.

Figura 2. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate

angrenate permanent şi mufă de cuplare simplă

În figura 3. este reprezentată schema cuplării unei trepte de viteză prin roţi dinţate

angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizator fără blocare.

Pentru a cupla treapta de viteză (roţile 7 şi 9) se va acţiona asupra inelului 1 (prevăzut cu

degajarea 2), deplasându-l spre dreapta. Sub acţiunea arcurilor 13, bilele 6 obligă manşonul 3 să

se deplaseze odată cu inelul 1, iar conul 4 intră în contact cu contraconul manşonului 3. Cele

două suprafeţe conice au rol de ambreiaj sincronizator, egalând vitezele unghiulare ale roţii 7 şi

arborele 8. Deplasarea în continuare a inelului 1 nu este posibilă decât după desolidarizarea cu

manşonul 3, ceea ce se produce după ce bilele 6 înving tensiunile arcurilor 13 şi pătrund în

6


locaşurile manşonului. Astfel, culisând pe dantura 11, inelul 1 cuplează (cu dantura sa interioară

10) dantura 5 a roţii 7. S-a cuplat, astfel o treaptă de viteză. Printr-o operaţie similară se cuplează

o altă treaptă de viteză dacă inelul 1 este deplasat spre stânga.

Figura 3. – Schema cuplării unei trepte de viteză, prin roţi dinţate

angrenate permanent şi mufă de cuplare cu sincronizare fără blocare

Dezavantajul soluţiei constă în aceea că, la manevrarea brutală a manetei, dinţii

cuplajului pot ajunge în angrenare fără ca sincronizarea prin contactul suprafeţelor conice să fie

realizat şi deci, schimbarea vitezelor se face cu zgomot.

Sincronizatoarele cu blocare realizează întotdeauna cuplarea fără zgomot întrucât

cuplarea nu poate începe decât după realizarea sincronizării, indiferent de forţa dezvoltată la

manetă.

În figura 4. este reprezentat sincronizatorul cu bolţ de blocare. Pentru a schimba o treaptă

de viteză, se va deplasa, spre stânga, mufa 4, solidarizată la rotaţie cu arborele 8, prin caneluri

(figura 4.a.). În momentul când mufa trece prin secţiunea micşorată a bolţului (format din doi

semicilindri 10 şi arcurile lamelare 11), acesta fixează elastic de mufa 4 ansamblul format din

bolţurile de blocare 5 şi discurile conice de fricţiune 3 şi 6, care se deplasează împreună cu mufa

4. Când discul 3 vine în contact cu suprafaţa de frecare a discului 2, sub acţiunea forţei axiale se

produce un moment de frecare ce frânează discul şi elementele legate de el. Datorită legăturii

elastice dintre mufa 4 şi ansamblul discurilor 3 şi 6, sub acţiunea momentului de frecare, se

produce o deplasare tangenţială relativă între bolţul 5 şi mufa 4, având drept consecinţă

descentrarea bolţului 5 în alezajul din mufa 4 (figura 4.b.). În acest fel, deplasarea mai departe a

mufei este oprită de umărul bolţului 5. Blocarea durează până în momentul egalizării turaţiilor,

când bolţul poate reveni în poziţia sa normală, fiind acţionat de arcurile 11. Sub acţiunea forţei

axiale F, cei doi semicilindri 10 se apropie, comprimând arcurile lamelare (figura 4.c.), şi mufa 4

se deplasează spre stânga, angrenând roata dinţată 1.

7


II.2 Scheme de organizare ale mecanismului reductor

Schema de organizare a unui mecanism reductor depinde de destinaţia automobilului şi

de cerinţele de exploatare ale acestuia.

Se deosebesc mecanisme reductor cu 3, 4, 5 sau mai multe trepte de viteză, având roţile

deplasabile sau în angrenare permanentă.

Figura 4. – Schema cuplării unei trepte de viteză , prin roţi dinţate angrenate permanent

şi mufă de cuplare cu sincronizator cu blocare:

1 şi 7- roţi dinţate angrenate permanent; 2- disc solidar cu roata dinţată 1; 3 şi 6- discuri

de fricţiune; 4- mufă; 5- bolţ de blocare; 8- arbore; 9- manşon; 10- semicilindrii; 11- arcuri

lamelare; 12- disc solidar cu roata 7.

Figura 5. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu

patru trepte de mers înainte şi una de mers înapoi

În figura 5. este reprezentată schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o

cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte şi o treaptă de mers înapoi (priza directă

corespunde treptei a IV-a), pentru toate treptele, roţile dinţate sunt deplasabile, montarea lor fiind

făcută prin caneluri, pe arborele secundar S (roţile 3, 5, 7). Pe arborele intermediar I, roţile 2, 4, 6

8


şi 8 sunt fixate prin pană. Roata 1 de pe arborele primar P este, de asemenea, fixată prin pană. Pe

arborele de mers –înapoi MI, roţile 9 şi 10 sunt deplasabile pe caneluri.

Astfel, mişcarea de la arborele primar P (care este şi arborele ambreiajului) se transmite

prin roţile 1 şi 2, angrenate permanent, la arborele intermediar I şi de aici prin roţile 9 şi 7 la

arborele secundar S, care transmite mişcarea mai departe, prin transmisia cardanică, la roţile

motoare ale automobilului. Procedând similar, se realizează celelalte trepte de viteză (tabelul 1).

Priza directă se obţine deplasând roata 3 de pe arborele intermediar până când dantura ei laterală

se cuplează cu o dantură similară a roţii 1 (cuplajul d). Astfel mişcarea se transmite direct de la

arborele primar la arborele secundar.

Treapta de mers înapoi (MI) se obţine prin intercalarea unor roţi dinţate (9 şi 10) între

roţile 7 şi 8 ale treptei I. Deci, arborele de mers înapoi, se va găsi între arbori secundar şi

intermediar. Deplasând grupul de roţi 9, 10 (figura 5.b.) pe arborele MI, roata 9 va cupla cu roata

8 şi roata 10 cu roata 7. Sensul de rotaţie al arborelui secundar se va inversa şi deci şi sensul de

mers al automobilului.

Schema de organizare a unui mecanism reductor cu cinci trepte de mers înainte şi o

treaptă de mers înapoi (priza directă în treapta a IV-a) este reprezentată în figura 6. Cu excepţia

treptei I şi a celei de mers înapoi, celelalte trepte se realizează cu mufe de cuplare, roţile dinţate

fiind în angrenare permanentă.

Figura 6. – Schema de organizare a unui mecanism reductor pentru o cutie de viteze cu

cinci trepte de mers înainte şi una de mers înapoi

II.3 Mecanismul de comandă a treptelor

Comanda treptelor se poate face manual sau cu servocomandă. Comanda manuală poate

fi directă, cu maneta pe capacul cutiei de viteze, sau la distanţă, cu maneta pe coloana volanului.

9


În figura 7. este reprezentat mecanismul de comandă a treptelor cu maneta pe capacul

cutiei de viteze. Maneta 1 este prevăzută cu nuca sferică S pentru a putea oscila în locaşul sferic

al capacului 7. Tijele 5 şi 6, pe care sunt fixate furcile 4 şi respectiv 3, pot culisa în locaşurile

respective din capac. La rândul lor, furcile sunt prevăzute cu locaşuri în formă de U, în care

poate pătrunde capătul inferior al manetei. Fiecare furcă poate comanda succesiv două trepte.

Nuca sferică este apăsată în locaşul său de arcul 2.

Figura 7. – Mecanismul de comandă a treptelor

de viteză cu maneta pe capacul cutiei de viteze

Pentru a cupla o anumită treaptă de viteză, este necesar să se deplaseze maneta, în plan

transversal (săgeţile A-A), astfel încât capătul ei să pătrundă în locaşul furcii de pe tija 5 sau 6

(corespunzătoare treptei respective). Apoi, prin deplasarea manetei în plan longitudinal (săgeţile

B-B), tija culisează împreună cu furca fixată pe ea, care intră în locaşul roţilor sau mufelor

treptei respective, deplasându-se şi realizând astfel cuplarea treptei de viteză.

II.4 Particularităţi ale cutiei de viteze la tractorul U-650

La tractoarele U-650 şi modelele sale derivate este folosită cutia de viteze cu trei arbori şi

5+1 trepte ( vezi Anexa ).

Ea este combinată cu un reductor planetar, montat în faţa sa şi realizează la tractoare o

gamă de 10+2 viteze de lucru. Ca particularităţi constructive, cutia de viteze a acestor tractoare

are arborii principal şi secundar alezaţi coaxial în partea inferioară, iar arborele intermediar

aşezat în partea superioară.

Schimbarea vitezelor se face prin cuplarea cu manşoane a roţilor dinţate angrenate.

Grupele de roţi dinţate sunt angrenate permanent, iar cuplarea se face cu ajutorul manşoanelor

mobile.

10


II.4.1 Caracteristic ale cutiilor de viteze la tractoarele româneşti

În general, toate tractoarele fabricate în ţară sunt echipate cu cutii de viteze mecanice, în

trepte, cu 2-3 arbori şi un număr de viteze cuprins între 3+1 şi 6+1 trepte.

Ca particularităţi, la tractoarele pe roţi, cutiile de viteză sunt astfel realizate încât să

permită schimbarea vitezelor din mers, iar la tractoarele pe şenile, de pe loc.

II.5 Materiale utilizate în construcţia cutiei de viteze

Roţile se execută din oţeluri aliate. După prelucrare, ele sunt supuse unui tratament

termochimic (cementare sau cianurare), precum şi unui tratament termic corespunzător. Sunt

recomandate oţeluri: 15 CO 8, 18 MC 10, 21 MoMC, 13 CN 3 OX pentru roţile care se

cementează, respectiv oţelurile cu Cr-Ni-Mo pentru cele care se cianurează.

Arborii cutiei de viteze sunt realizaţi tot din oţeluri aliate pentru cementare, dacă sunt

executaţi dintr-o bucată cu roţile dinţate, sau din oţeluri aliate de îmbunătăţire de tipul 41 MoC

11 X; 40 C 10 etc.

Carterul cutiei de viteze se realizează din fontă cenuşie, de rezistenţă medie. În unele

soluţii constructive, pentru reduccrea greutăţii, carterele se fac din aliaje de aluminiu (Dacia,

Oltcit).

Capitolul III. Repararea cutiei de viteze

Principalele piese care se uzează în timpul lucrului sunt:

*arborii cutiei de viteze

*roţile dinţate

*furcile pentru schimbarea vitezelor

*maneta schimbătorului de viteze

*carterul cutiei de viteze

*rulmenţii

Arborii de viteze sunt executaţi, în general, din oţel de calitate sau aliat, se uzează la

fusurile pentru rulmenţi, la caneluri şi la găurile filetate, se deformează sau se rup.

Fusurile se pot recondiţiona în funcţie de mărimea uzurii prin:

încărcare prin sudură cu arc electric vibrator,

încărcarea prin sudură sub bioxid de carbon

deformare plastică.

11


Sudura cu arc vibrator se poate aplica în toate condiţiile, indiferent de mărimea uzurii,

folosindu-se sârmă cu un conţinut de 0,7-0,9 % C şi cu diametrul de 1,5 mm. Turaţia este de 8

rot/min pentru arborii cu diametru de 30 mm. După încărcare se face strunjirea fusurilor folosind

cuţite cu plăcuţe din aliaj dur şi apoi se face rectificarea la dimensiunile iniţiale.

Arborii cu diametrul fusurilor mai mare de 40 mm se pot recondiţiona prin încărcare sub

gaz protector de dioxid de carbon sau sub strat de flux protector. După rectificare, ovalitatea şi

conicitatea zonei recondiţionate nu trebuie să depăşească 0,02 mm. Dantura uzată se

recondiţionează prin încărcare cu sudură în mediu protector de dioxid de carbon. Înainte de

încărcare se face o curăţire a canelurilor cu o perie circulară de sârmă montată pe un polizor.

Arborele canelat se fixează pe un strung sau dispozitiv tehnologic special pe care este fixat.

Încărcarea cu sudură a danturii în mediul protector de dioxid de carbon se face la o

tensiune de 17-18 V. Presiunea gazului este de 1,5 daN/cm2, iar puritatea lui nu trebuie să fie

mai mică de 99,9%.

După încărcarea danturii uzate se face strujirea şi rectificarea exterioară a arborilor la

dimensiunile iniţiale. După efectuarea prelucrărilor mecanice se face cimentarea piesei la o

temperatură de 900-9500 C( grade Celsius) pe o adâncime de 0,8-1,0 mm.

Recondiţionarea axelor canelate tubulare prin deformare plastică se face numai în

centre specializate, după următorul proces tehnologic:

-degresarea şi spălarea pieselor în soluţie de bioxid de sodiu (5-7%), metasilicat de

sodiu (10-20 g/1), fosfat trisodic(20 g/1) la temperatura de 343 K(grade Kelvin).

-încălzirea axelor canelate tubulare în cuptoare pentru tratamente termice sau în

instalaţii de curenţi de înaltă frecvenţă la temperatura medie

-deformarea plastică a axelor canelate tubulare la prese hidraulice. Deformarea

plastică se face cu ajutorul unor matriţe speciale.

-răcirea axelor deformate plastic se face în nisip cald unde se lasă să se răcească până

la temperatura mediului ambiant.

-după răcire se face recoacerea, curăţirea, strunjirea axelor, frezarea danturii,

rectificarea danturii, călirea, revenirea şi controlul după recondiţionare.

Filetele uzate se recondiţionează prin executarea unui filet nou. Recondiţionarea se

face şi prin încărcarea zonei filetate cu sudură şi tăierea unui nou filet la dimensiunile

iniţiale. Arborii fisuraţi, rupţi sau deterioraţi nu se recomandă a se recondiţiona deoarece

nu prezintă garanţia unei bune funcţionări. Încovoierea arborilor se constată pe strung.

Îndreptarea se face la rece folosind presa. Arborii îndreptaţi nu trebuie să aibă o săgeată

mai mare de 0,1-0,2 mm pe lungimea de 1000 mm.

12


Torsionarea arborilor şi axelor cu caneluri se determină tot pe strung sau cu

dispozitive cu ceas comparator cu suport sau cu ajutorul acului de trasat prin deplasarea

acestora de-a lungul locaşurilor de până sau canelurilor. La un arbore de 1000 mm lungime

se admite o torsionare maximă de 0,4 mm.

Roţile dinţate sunt executate din oţel de calitate cementat pe adâncimea de 0,6-1,0

mm călit şi revenit pentru a se realiza în zona tratată o duritate de 56-63 HRC. Roţile dinţate

se uzează pe părţile frontale şi laterale ale dinţilor, se strivesc sau se rup dinţii.De asemenea ,

se uzează părţile canelate din butucul roţilor, se poate fisura sau crăpa butucul.

În funcţie de cauzele care produc uzura, aceasta poate fi o:

uzură de aderenţă,

uzură de oboseală

uzură de impact.

Uzura de oboseală se constată vizual şi apare în zona suprafeţelor active ale dinţilor.

Uzura de impact apare în zona frontală a dinţilor datorită loviturilor care se produc între

roţile ce se cuplează în diferite viteze. Pentru a se putea realiza cuplarea este necesar ca periodic să

se efectueze polizarea frontală a dinţilor.

Canelurile roţilor dinţate se consideră ajunse la limita de uzură atunci când jocul maxim

dintre canelurile roţilor şi cele ale arborilor pe care sunt montate ajung de 10 ori jocul iniţial de

montaj. Roţile dinţate cu dinţi rupţi, cu fiuri sau crăpături nu se recondiţionează şi se înlocuiesc cu

altele noi.

Roţile cu dantură uzată în grosime şi la care rezerva de material din coroană este suficentă se

recondiţionează.

Procesul de recondiţionare prin deformare plastică constă din încălzirea roţii dinţate,

introducera ei într-o matriţă specială şi presarea ei până la realizarea dimensiunilor dorite.

Furcile pentru schimbarea vitezelor se uzează pe suprafeţele laterale ale braţelor, datorită

frecării cu roţile dinţate şi alezajul filetat.

Jocul limită admis până la reparaţii, dintre braţele furcilor şi canalele gulerelor roţilor

dinţate sau manşoanele de cuplare este de 5-10 ori mai mare decât jocul iniţial de montaj.

Furcile uzate sunt executate din oţel carbon de calitate, călite prin curenţi de înaltă

frecvenţă. Se recondiţionează prin încărcare cu sudură electrică.

Stratul depus are o grosime iniţială de 2-3 mm care se polizează pe ambele suprafeţe la

dimensiunile iniţiale.

13


Zonele recondiţionate nu trebuie să prezinte pori, fisuri sau crăpături, iar suprafeţele

laterale ale celor două braţe trebuie să fie perpendiculare pe axa locaşului arborelui de fixare,

abaterea maximă admisă fiind de 0,1 mm.

Furcile cu braţele încovoiate cu o săgeată mai mare de 0,15 mm, măsurat pe o distanţă de 100

mm se recondiţionează prin îndreptare la rece cu ajutorul preselor.

Furcile şi şuruburile la care se uzează filetele se recondiţionează prin alezarea găurii şi

executarea unui nou filet la o treaptă imediat superioară, folosindu-se în acest caz şuruburi noi

corespunzătoare dimensional.

Maneta schimbătorului de viteze executat din oţel carbon de calitate, călit prin GIF la o

duritate de 35-40 HRC, se uzează în toate zonele de contact cu pârghile de cuplare sau se încovoiază.

Carterul cutiei de viteze şi puntea din spate

Carterul cutiei de viteze este executat din fontă aliată cu crom şi cupru şi se uzează la

locaşurile pentru rulmenţi, la găurile filetate, se fisurează sau se sparge.

Bucşele se execută din ţeavă de oţel, montându-se în locaş cu strângere. Se face şi o a doua

asigurare prin puncte de sudură, şuruburi cu cap îngropat sau cu ajutorul adezivilor sintetici.

Bucşele presate şi asigurate se prelucrează la interior la dimensiunile iniţiate, avându-se în

vedere ca ovalitatea locaşului alezat să nu depăşească 0,02-0,04 mm.

La dimensiunile iniţiale recondiţionarea se face prin majorarea alezajului, tăierea unui nou

filet, introducându-se până la refuz, a unui dop filetat, retezarea dopului la nivelul suprafeţei

piesei, asigurarea dopului cu şuruburi de fixare, găurirea dopului filetat şi tăierea filetului la

dimensiunule respective.

Recondiţionarea alezajelor filetate la dimensiunile iniţiale se mai poate face şi cu ajutorul

redcucţiilor speciale compensatoare cu profilul spirei romboidal.

La recondiţionarea carterelor fisurate cu ajutorul adezivilor sintetici, de asemenea se

face delimitarea şi pregătirea fisurii sau crăpăturii ca şi în cazul sudurii.

Recondiţionarea carterelor cu spărturi se face prin aplicarea unei plăci metalice înlocuitoare

care se fixează prin sudură sau prin şuruburi.

14


Capitolul IV. Deranjamentele cutiei de viteze

La cutiile de viteze ale tractoarelor pot apărea următoarele deranjamente:

-maneta schimbătorului de viteze nu cuplează pinioanele

-zgomote anormale

-supraîncălzirea cutiei şi scurgeri de ulei.

Manevrarea defectuoasă a manetei schimbătorului de viteze se datoreşte unor

defecţiuni sau uzuri ai furcilor de antrenare a pinioanelor şi axele de ghidare ale acestora,

defecţiuni ale sistemului de zăvorare a cutiilor de viteze precum şi dereglării sistemului de

comandă a ambreiajului principal.

Defecţiunile şi uzurile peste limită a furcilor de acţionare, axelor de ghidare, canalelor

pentru siguranţă a ştifturilor sau bilelor de siguranţă şi a arcurilor acestora se determină

prin metodele indicate în tehnologia de reparaţie a tractoarelor respective şi se remediază în

atelierul de reparaţii prin recondiţionări sau prin înlocuiri.

Înainte de a se demonta cutia de viteze, atunci când cuplarea pinioanelor se face

greu, se verifică mai întâi dacă ambreiajul principal nu este dereglat sau uzat şi nu asigură

decuplarea totală a transmisiei. Remedierea acestora se face prin înlocuirea sau

recondiţionarea pieselor respective.

La tractoarele ale căror cutii de viteze sunt prevăzute cu reductor pot surveni şi alte

deranjamente.

Dacă defecţiunea se manifestă în treapta rapidă, ea este provocată de

patinarea ambreiajului principal.

Supraîncălzirea cutiei de viteze se datoreşte în principal unor deficienţe de montaj ca

de exemplu jocurile radiale prea mici la rulmenţi şi nerespectarea tipului de ulei recomandat

de uzina constructoare pentru ungere şi chiar nerespectarea nivelului de ulei din carterul de

transmisie.

Capitolul V. Măsuri de protecţia muncii

15


În cadrul măsurilor care trebuie luate pentru protecţia muncii şi apărarea sănătăţii

muncitorilor o primă condiţie care se impune atât pentru muncitor cât şi pentru conducătorii

procesului de producţie este cunoaşterea şi respectarea regulilor şi normelor de protecţia muncii,

atât a celor cu caracter general cât şi a celor specifice fiecărui proces tehnologic.

Principalele procese tehnologice care se execută în cadrul activităţilor de reparare a

transmisiei tractoarelor sunt:

o Demontarea;

o Recondiţionarea;

o Montarea;

o Rodajul

procese care implică operaţii tehnologice de lăcătuşeria prelucrării mecanice, sudură.

Înainte de începerea lucrului în fiecare zi se vor controla dacă uneltele din inventarul

personal corespund condiţiilor de securitate a muncii. Operaţiile de sudură se vor executa numai

în încăperi sau locuri special amenajate.

Ochelarii şi măştile folosite la sudura şi tăierea materialelor trebuie să aibă filtre de

lumină corespunzătoare operaţiilor ce se execută şi să fie în perfectă stare de funcţionare.

Zilnic, înainte de începerea lucrului se va controla modul de funcţionare a maşinii, a

dispozitivelor şi a apărătorilor de protecţie, starea tehnică a legăturii la pământ, ordinii la locul de

muncă.

La lucrările de demontare şi montare în încăperile unde se face spălarea şi degresarea

pieselor cu lichide inflamabile este interzis fumatul sau accesul cu foc deschis.

După terminarea reparaţiilor este interzis a se pune în funcţiune maşina înainte de a i se fi

montat toate dispozitivele de protecţie.

Înainte de punerea în funcţiune se va controla dacă toate sculele, instrumentele şi uneltele

folosite în procesul de reparaţie au fost scoase din cartere şi carcase.

16


Bibliografie

1. Antonescu Elena, Şteflea Alexandru - „Instalaţii şi echipamente auto – tehnologia

meseriei electromecanic auto”, Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1992

2. Brebenel, A., Dumitru, V., Autoturisme si performanţe. Bucureşti, Editura Ştiinţă şi

Tehnică, 1983.

3. Macarie, T.N., Transmisii continue pentru autovehicule. Piteşti, Editura Universităţii din

Piteşti, 1999.

4. Neculăiasa, V., Mişcarea autovehiculelor. Iaşi, Editura Polirom, 1996

5. Cordoş, N., Todoruţ, A., Dinamica autovehiculelor pe roţi. Teste şi aplicaţii. Cluj

Napoca, Edit. Todesco, 2001.

6. Fraţilă, Ghe., Calculul şi construcţia automobilelor. Bucureşti, Editura Didactică şi

Pedagogică, 1977.

17


Anexă. Schema cutiei de viteze

Părţi componente:

1-carterul cutiei de viteze

2-arbore principal

3-arbore secundar

4,5,6 –perechi de roţi dinţate

7-dispozitiv de sincronizare

8-ax balador

9-manetă de cuplare

10-reductoare

Documents

Cutia de Viteze la Tractorul U 650