CURSURI DE AGREMENT NAUTIC Manual si note de curs · 8 Caracteristicile unei ambarcatiuni: Latimea - Beam = latimea unei ambarcatiuni in locul unde aceasta este cea mai lata; Deplasamentul

Cursuri de pregatire pentru obtinerea certificatului international de conducator de ambarcatiune de agrement clasele C, D

CURSURI DE AGREMENT NAUTIC

Manual si note de curs

1

2

Cuprins

M1 Notiuni introductive ........................................................................................ 4

1. Istoric ............................................................................................................. 5

2. Terminologie. Vocabular. .............................................................................. 5

M2 Constructia navei cu motor ............................................................................14

1. Tipuri de nave. Clasificare. .......................................................................... 15

2. Elemente de constructie a navei ................................................................. 15

3. Calitatile nautice si manevriere ale navei. .................................................. 18

4. Greementul navei. ....................................................................................... 20

M3 Marinarie .......................................................................................................24

1. Parame......................................................................................................... 25

2. Accesorii de punte. ...................................................................................... 28

3. Ancore ......................................................................................................... 30

4. Instalatia de ancorare .................................................................................. 31

5. Instalatia de carma ...................................................................................... 31

6. Noduri. Matelotaj ........................................................................................ 31

M4 Meteorologie .................................................................................................42

1. Temperatura aerului. .................................................................................. 43

2. Presiunea atmosferica ................................................................................. 43

3. Vantul. ......................................................................................................... 43

4. Precipitatiile. ................................................................................................ 45

5. Ceata. ........................................................................................................... 45

6. Norii. Semne de vreme rea si vreme buna. ................................................. 45

M5 Comunicatii ...................................................................................................52

1. Apeluri ......................................................................................................... 53

1.1. Apel de pericol/primejdie (MAYDAY); ......................................................... 53

1.2. Apel de urgenta (PAN PAN); ........................................................................ 53

1.3. Apel de siguranta (SECURITE); ..................................................................... 53

1.4. Forma apelului si a raspunsului de rutina. .................................................. 54

2. Disciplina comunicatiilor ............................................................................. 54

3. Echipamente. ............................................................................................... 54

3.1. Radiotelefoane VHF (putere máxima 25W, raza de pana la 40Nm, in limita orizontului vizibil) ..................................................................................................... 54

3.2. AIS - Automatic Identification System ......................................................... 55

4. Sistemul GMDSS .......................................................................................... 55

5. Servicii de informatii pe caile de navigatie interioara/Serviciul RIS (River Information Services) ............................................................................................... 56

M6 Navigatie si Sistemul de balizaj IALA ..............................................................62

1. Coordonate geografice. ............................................................................... 63

2. Hartile nautice ............................................................................................. 64

3. Orizontul vizibil ............................................................................................ 65

4. Drumuri si relevmente. ............................................................................... 65

5. Loxodroma si ortodroma (doar pentru categoria C) ................................... 69

6. Dunarea. Prezentare generala. (doar pentru categoria D) ......................... 69

Manual_C&D_2020.doc#_Toc28354281






3

7. Particularitatile navigatiei pe Dunare. (doar pentru categoria D) .............. 69

8. Caracteristicile hidrologice si de navigatie a cailor navigabile. (doar pentru categoria D) .............................................................................................................. 70

9. Sistemul international de balizaj maritim IALA. (doar pentru categoria C) 72

M7 Manevra navei cu motor ................................................................................82

1. Efectul carmei .............................................................................................. 83

2. Efectul elicei ................................................................................................ 83

3. Efectul combinat al carmei si elicei. ............................................................ 85

4. Pregatirea pentru voiaj ................................................................................ 85

4.1. Prognoza meteo .......................................................................................... 85

4.2. Verificarea tehnica a ambarcatiunii ............................................................ 85

4.3. Planificarea voiajului ................................................................................... 87

4.4. Instructaj de siguranta pentru echipaj. ....................................................... 87

5. Manevra de plecare. .................................................................................... 87

5.1. Legaturile la cheu si efectele lor .................................................................. 88

5.2. Manevra de plecare cu motor de la cheu/ponton: ..................................... 88

6. Ancorarea. ................................................................................................... 89

7. Remorcarea. ................................................................................................ 90

8. Principii de manevra in zone inguste şi cu adancimi mici ........................... 90

9. Manevra de om la apa/Man over board (MOB). ........................................ 91

10. Esuarea. Dezesuarea. .................................................................................. 93

11. Rondoul ....................................................................................................... 93

12. Acostarea. .................................................................................................... 94

M8 Vitalitatea navei; Prim-ajutor si salvare ....................................................... 100

1. Vitalitatea navei. ........................................................................................ 101

2. Prim-ajutor. ............................................................................................... 102

2.1. Evaluarea primara a pacientului traumatizat ............................................ 102

2.2. Evaluarea secundara a pacientului traumatizat ........................................ 103

2.3. Situatii posibile. Evaluare si solutii. ........................................................... 103

3. Mijloace de salvare si modul lor de folosire. ............................................ 112



4


M1 Notiuni introductive

5

1. Istoric Originile corabiilor şi barcilor nu au fost stabilite cu precizie de catre istorici. Aceştia au cazut, totuşi, de acord in privinta faptului ca omul a folosit pentru prima data un dispozitiv plutitor inaintea anului 6000 i.Hr., pentru a putea tranversa mici curgeri de apa. La inceput, el a calarit un buştean. Ramane totuşi o taina daca a facut aceasta isprava impins de dorinta de a scapa de inundatii, de vreo alta primejdie sau pentru a se deplasa in regiuni mai bogate in peşte şi in plante comestibile. Istoria devenirii popoarelor si civilizatiilor din timpuri imemoriale si pana astazi este intr-o legatura indisolubila, in cele mai multe cazuri, cu apele si navigatia. Nici nu se putea astfel, daca avem in vedere ca din suprafata totala a Pamantului - 510 mil km2 - uscatul reprezinta 147,8 mil. km2, respectiv 29%, iar apele insumeaza 362,3 mil. km2, respectiv 71%. De la primul trunchi de copac scobit cu uneltele omului primitiv, care cu siguranta a constituit prima ambarcatiune cu care ne-am desprins de uscat si pana la modernele nave de astazi, de pasageri, comerciale sau militare, unele adevarate uzine sau orase plutitoare, drumul parcurs de omenire este fascinant. Intr-o succinta enumerare amintim dintre mijloacele de transport pe ape: plutele, ambarcatiuni din coaja de copac, trestie, papirus, canoea cu o vasla, primii navigatori pe Marea Mediterana - cretanii, pe la 2500 i. Hr., apoi biremele si triremele fenicienilor, galerele grecesti, penterele romanilor, prima nava propulsata cu abur, a lui Robert Fulton in 1807, pana la "Great Britain" in anul 1843, primul vapor construit din metal, pentru 250 de pasageri.

2. Terminologie. Vocabular. Vocabularul de sailing este extrem de complex. Este recomandat ca denumirile partilor componente ale unei ambarcatiune cu motor cat si manevrele si comenzile cu care se opereaza in domeniu sa fie insusite ca atare, atat in limba romana, cat si in limba engleza, mai ales daca se intentioneaza navigarea in ape internationale. Cateva definitii : Nava - Orice mijloc plutitor, inclusiv mijloace fara pescaj si hidronavigabile, folosite sau capabile de a fi folosite ca mijloace de transport pe apa. Ambarcatiune de agrement - orice ambarcatiune cu motor si/sau cu vele, indiferent de tip si modul de propulsie al carui corp are o lungime de cel mult 24 m si care este utilizata exclusiv pentru agrement. Activitate de agrement - activitatea de transport naval efectuata in interes propriu de catre persoane fizice in scopuri de agrement RND - Regulamentul de navigatie pe Dunare. COLREG - International Regulations for Preventing Collisions at Sea sau in romaneste RIPAM - Regulamentul International de Prevenire a Abordajelor pe Mare. Cele mai des folosite comenzi la bord: Fila - Da drumul usor (fileaza) Vira - Trage Mola - Da drumul de tot (elibereaza) La pic - Tine (pe pozitie)

6

7

Mic dictionar de termeni marinaresti RO-ENGL:

Zonele principale ale unei ambarcatiuni sunt:

Pupa - Stern = partea din spate a unei ambarcatiuni;

Prova - Bow = partea din fata a unei ambarcatiuni;

Babord - Port = partea stanga a unei ambarcatiuni;

Tribord - Starboard = partea dreapta a unei ambarcatiuni;

Punte - Deck = zona superioara a navei;

Salonul - Saloon = zona de living a unei ambarcatiuni;

Cockpit - Cockpit = zona deschisa de sub nivelul puntii, care este intr-o anumita masura protejata;

Cambuza - Galley = bucataria unei ambarcatiuni;

Santina - Bilge = partea cea mai de jos a unei ambarcatiuni proiectata sa colecteze apa care intra in

ambarcatiune.

Ambarcatiunea poate fi:

Esuata - Aground = nava a carei chila sau coca este pe fundul apei;

In deriva - Adrift = miscarea unei ambarcatiuni fara guvernare;

Rasturnata - Capsized = ambarcatiune rasturnata;

Principalele accesorii ale unei ambarcatiuni sunt:

Tachet - Cleat = piesa care foloseste pentru asigurarea/fixarea unei parame;

Blocator - Clutch = piesa care blocheaza miscarea unei parame;

Scripeti - Blocks = piese care schimba directia de actionare a unei parame sau daca sunt mai multi, pe

aceeasi parama, demultiplica forta;

Cange - Boat Hook = element cu care se agata mooring-ul;

Fairlead = ghidaj de directionare a unei parame;

Linia vietii - Lifeline = manevra care inconjoara puntea menita sa evite caderea echipajului peste

bord;

Despre vant:

Vant adevarat - True wind = vantul real care bate intr-un anumit moment;

Vant aparent - Apparent wind = vantul compus din vantul real si viteza ambarcatiunii;

In vant – Windward; Sub vant - Leeward

Parti componente ale unei ambarcatiuni

Timona - Helm = roata cu care se manevreaza directia carmei;

Coca - Hull = corpul navei.

Carma - Rudder

8

Caracteristicile unei ambarcatiuni:

Latimea - Beam = latimea unei ambarcatiuni in locul unde aceasta este cea mai lata;

Deplasamentul - Displacement = greutatea apei dizlocata de o ambarcatiune;

Pescajul - Draft = Adancimea unei ambarcatiuni masurata de la linia de plutire pana la cel mai jos

punct al acesteia.

Roluri si responsabilitati pe barca:

Timonier - Helmsman = membru al echipajului responsabil de carmirea barcii;

Bowman = membru al echipajului care este responsabil de manevrele executate in prova barcii;

Navigator - Navigator = membru al echipajului responsabil de navigatie;

Trimmer = membru al echipajului care este responsabil de reglatul velelor

Unitati de masura:

Nod - Knot = unitate de masura pentru viteza echivalenta cu 1 mila marina/ora.

Istoric:

Marinarii din Antichitate obişnuiau sa estimeze cat de repede se deplasau ambarcatiunile lor

aruncand o bucata de lemn sau un alt obiect care plutea, peste prova (n.r. partea anterioara a navei)

şi apoi observand perioada de timp care trecea inainte ca pupa (n.r. partea dinapoi a navei) sa treaca

de acel obiect.

Spre finele secolului 16, marinarii au inceput sa foloseasca un instrument special pentru a estima

viteza de navigare a vasului. Noduri erau legate la intervale uniforme pe lungimea unei sfori şi apoi un

capat al sforii, care avea ataşat de el o bucata de lemn, era aruncat in urma ambarcatiunii. Cand vasul

se mişca inainte, sforii i se permitea sa se intinda liber pentru o perioada de timp specifica, care era

de cele mai multe ori urmarita cu ajutorul unei clepsidre. Dupa aceea, se numarau nodurile care au

trecut peste pupa navei era şi numarul rezultat era folosit pentru a calcula viteza ambarcatiunii.

Aceasta metoda era cunoscuta sub numele de "buşteanul olandezului".

Mila marina - Nautical mile = unitate de masura a distantei folosita pe apa egala cu 1852 m;

Istoric:

In 1929, prima Conferinta hidrografica internationala extraordinara (franceza Conférence

hydrographique internationale extraordinaire), tinuta in Monaco, a fixat valoarea milei marine la

exact 1852 de metri, ceea ce corespunde exact unui minut de arc, adica a 1/60 dintr-un grad al

meridianului de longitudine zero.

Mila terestra - Terrestrial mile = unitate de masura a distantei folosita pe pamant egala cu 1609 km;

Stanjen - Fathom = unitate de masura folosita pentru masurarea adancimii apei, 1 fathom = 6 feet;

Picior - Feet = unitate de masura pentru lungime echivaland cu 0.3048 metri;

9

10

Istoric:

Din vremurile cele mai indepartate, corpul uman a fost folosit pentru a furniza baza pentru unitati de

lungime. Astfel, piciorul unui barbat alb este de obicei de aproximativ 15,3 % din inaltimea lui, astfel

ca o persoana de 180 cm are o lungime a piciorului de aproximativ 275 mm.

In navigatie,

adancimea se masoara cu sonda; viteza se masoara cu lochul; presiunea atmosferica se masoara cu barometrul; temperatura se masoara cu termometrul si este exprimata in grade Celsius.

Manevra usoara!

BIBLIOGRAFIE: 1. www.wikipedia.com 2. https://istoriiregasite.wordpress.com

11

12

13

14


M2 Constructia navei cu motor

15

1. Tipuri de nave. Clasificare. Clasificarea in functie de zona de navigatie: a) maritime (pescaj mare, bordul liber mare);

de transportat marfuri (port containere, frigorifice, mineraliere, cargouri);

de transport de pasageri (pacheboturi, feriboturi, hidrobuze, nave cu perne de aer);

de pescuit (traulere, toniere, baleniere);

nave cu destinatii speciale (nave scoala, nave spargatoare de gheata, nave cablier - instaleaza cabluri electrice si telegrafice sub apa, nave hidrografice de cercetare - cercetarea apelor si a reliefului submarin);

nave tehnice si mijloace plutitoare (draga, doc plutitor, platforme de foraj marin);

nave de serviciu (remorchere, impingatoare, pilotine). b) fluviale (pescaj mic 2-3 m, bordul liber mic, capacitate 2000-3000 t);

propulsate;

nepropulsate. Clasificare in functie de materialul de constructie:

nave din lemn;

nave din metal;

nave din material plastic;

nave din fibra de sticla;

ciment. Clasificare in functie de natura propulsiei:

cu motor;

cu rame;

cu vele.

2. Elemente de constructie a navei Planurile de referinta atunci cand vorbim de constructia navei: Corpurile navelor sunt simetrice cu un singur plan: longitudinal-vertical care imparte nava in doua parti:

partea din dreapta observata in sensul de inaintare al navei - BORDUL TRIBORD partea din stanga observata in sensul de inaintare al navei - BORDUL BABORD

Planul vertical-transversal sau planul cuplului maestru care trece prin jumatatea lungimii acesteia, acolo unde este si latimea maxima, imparte nava in alte doua parti:

partea din fata a navei - SECTORUL PROVA partea din spate a navei - SECTORUL PUPA

Termenii de prova si pupa definesc mai exact: PROVA - extremitatea sectorului prova acolo unde nava despica apa; PUPA - extremitatea sectorului pupa.

16

Planul de plutire Linia de plutire a unei ambarcatiuni reprezinta intersectia carenei (opera vie) cu planul de plutire Partea navei aflata deasupra linie de plutire se numeste opera moarta. Corpul navei este compus din osatura si invelis exterior. a) Osatura navei este:

longitudinala - este formata din elemente de rezistenta dispuse de-a lungul navei - chila, etrava (prelungirea chilei in prova), etambou (prelungirea chilei in pupa);

transversala - este formata din elemente de rezistenta dispuse paralel cu cuplu maestru (coaste/crevace, traverse, pontili).

b) Invelisul exterior al navei (face nava sa fie etansa, inveleste structura de rezistenta)

bordajul (invelisul partilor inferioare si laterale ale navei);

puntea (invelisul exterior al partii superioare a navei).

NOMENCLATURI ALE ELEMENTELOR COMPONENTE ALE UNEI AMBARCATIUNI

17

18

Picul prova reprezinta compartimentul de coliziune situat intre etrava si primul perete transversal etans. Picul pupa reprezinta compartimentul de coliziune situat intre etambou si primul perete transversal etans. Tambuchirile sunt deschideri in punte de dimensiuni mici destinate accesului oamenilor in compartimentele aflate sub punte.

3. Calitatile nautice si manevriere ale navei. Destinata a se deplasa in doua medii total diferite - apa si aer - o nava trebuie sa aiba calitati care sa ii asigure stabilitatea, siguranta manevrelor si siguranta navigatiei. Proprietatile nautice ale ambarcatiunilor sunt:

Flotabilitatea - reprezinta proprietatea navei de a pluti la un pescaj mediu determinat, avand la bord incarcatura necesara indeplinirii misiunii sale.

Asupra navei care pluteste pe apa actioneaza doua forte: - greutatea navei P

si - greutatea volumului de apa dislocuit de corpul navei (carena acesteia) conform legii lui Arhimede D Fortele P si D sunt egale si de sens contrar si actioneaza pe aceeasi directie, normala la planul de baza, astfel: P are punctul de aplicatie in G (centrul de greutate al navei), iar D are punctul de aplicatie in C (centrul de greutate al carenei). D = γ V = P - ecuatia flotabilitatii (legea plutirii) P - greutatea navei, reprezinta suma tuturor greutatilor de pe nava, inclusiv corpul acesteia. D - deplasamentul, reprezinta greutatea volumului de apa dislocuit. γ - greutatea specifica a apei V - volumul carenei

Pentru ca o nava sa pluteasca in stare de echilibru este necesar atat ca greutatea apei dizlocate sa fie egala cu greutatea navei iar centrul de greutate al navei si centrul de carena sa fie pe aceeasi verticala.

Stabilitatea - capacitatea navei de a se redresa si de a-si mentine pozitia initiala de echilibru, dupa ce a fost inclinata, o data cu incetarea fortelor care au scos nava din pozitia initiala de echilibru.

Banda - inclinarea navei in jurul axului sau longitudinal (nava bandata). Cand o nava bandata nu revina in pozitia initiala se numeste nava

19

canarisita. Denumim asieta dreapta atunci cand o nava are pescajul prova egal cu pescajul pupa. Diferenta de asieta - inclinarea navei in jurul axului sau transversal. Cand o nava isi mentine inclinatia spre prova se numeste aprovata. Cand o nava isi mentine inclinatia spre pupa se numeste apupata.

Nescufundabilitatea - proprietatea navei de a-si pastra flotabilitatea si stabilitatea in cazul inundarii unuia sau mai multor compartimente ale sale, ca urmare a unei avarii.

Calitatile evolutive (manevriere) ale navei: Calitatile evolutive ale oricarei nave sunt: viteza, inertia, manevrabilitatea (giratia si stabilitatea de drum), comportarea navei fata de vant si oscilatia. Sunt acele calitati care fac ca nava sa se deplaseze si sa fie guvernata in directia dorita.

Viteza: Viteza unei ambarcatiuni este proiectia vectorului vitezei cu care se deplaseaza (fata de apa) pe o directie paralela cu planul sau longitudinal (diametral). Viteza se masoara cu loch-ul. Viteza fata de pamant a navei reprezinta raportul intre distanta parcursa si timpul necesar parcurgerii distantei respective si se masoara cu GPS-ul. La nave viteza este exprimata in noduri (Nd), care arata milele parcurse de nava intr-o ora. Viteza poate fi de mai multe feluri in functie de rotatiile motorului si a consumului de combustibil:

a) Viteza economica este viteza care o atinge motorul cu un consum minim de combustibil. b) Viteza maxima este viteza care poate fi dezvoltata folosindu-se motoarele la capacitate maxima. c) Viteza minima este viteza la care este posibila guvernarea navei cu toate ca este cea mai mica. d) Toata viteza, este viteza atinsa cu motoarele functionand la parametrii normali.

Inertia:

Inertia reprezinta capacitatea navei de a-si continua deplasarea prin apa dupa schimbarea regimului de mers al navei prin stopare sau mers inapoi. Caracteristicile inertiei sunt distanta parcursa si timpul in care s-a parcurs aceasta distanta. Acestea se pot determina in situatia in care stim momentul stoparii masinilor si momentul opririi definitive a navei si daca avem momentul schimbarii directiei de mers, urmand sa determinam distanta si timpul necesar opririi din acel moment.

Manevrabilitatea Este capacitatea navei de a guverna, de a-si schimba usor directia de inaintare sau de a-si pastra directia pe timpul marsului. Guvernarea reprezinta giratia si stabilitatea de drum.

Giratia Giratia navei este capacitatea acesteia de a-si modifica directia de deplasare sub actiunea carmei, elicei sau sub actiunea combinata a acestora.

20

Miscarea rezultata este o miscare giratorie descrisa de centrul de greutate al navei care isi schimba directia de deplasare cand este actionata carma si pana la incetarea actionarii carmei. Aceasta miscare se face pe o curba de giratie, dar in conditii de calm plat, fara valuri, vant sau curenti, ea trebuie sa arate ca si in desen. Elementele curbei de giratie sunt: a) diametrul giratiei Dg care este distanta masurata intre drumul initial si axul longitudinal al navei dupa intoarcerea cu 180 grade; b) diametrul cercului de giratie D; c) unghiul navei de deriva care este unghiul format de directia axului longitudinal al navei cu tangenta la curba de giratie in centrul de greutate al navei; d) durata giratiei este timpul necesar navei pentru o intoarcere cu 180 grade. Toate aceste elemente de giratie sunt importante in ceea ce priveste folosirea lor la cautarea si salvarea pe mare si la executarea diferitelor manevre, din care, cele mai importante sunt cele de evitare.

Stabilitatea de drum

Proprietatea navei de a-si mentine directia de deplasare atunci cand carma este in axul longitudinal al navei, se numeste stabilitate de drum. Aceasta calitate este opusa giratiei navei deoarece o nava cu stabilitate buna de drum, gireaza mai greu si invers. Comportamentul navei este influentat de directia curentului si a vantului precum si de starea marii raportate la directia de deplasare a navei.

Comportarea navei fata de vant Daca nava cu carma in axul longitudinal al navei tinde sa vina cu prova in vant, se spune ca este nava ardenta, iar nava care tinde sa vina cu pupa in vant, se numeste nava moale. Daca apare o abatere a navei de la drum prin salturi bruste, pozitia carmei neavand importanta, avem de a face cu o nava ambardee. Oscilatiile navei (balansul uniform) sunt: Tangaj - miscarea provocata de inclinarile longitudinale ale navei. Ruliu - miscarea provocata de inclinarile transversale ale navei. Tangajul si ruliul pot aparea si datorita starii marii (val chiar in absenta vantului). In plus, valul produce ambarcatiunii si miscari ascensionale si alunecari pe val, inainte si inapoi.

4. Greementul navei.

Grementul navei cuprinde arborada, manevrele fixe si mobile ale unei ambarcatiuni.

Arborada:

Cuprinde totalitatea arborilor (catargelor) unei ambarcatiuni impreuna cu piesele acestora.

Un arbore (catarg) este un stilp de lemn sau metal prins de carlinga in pozitie verticala folosit pentru a sustine vergile si velatura, in cazul velierelor, sau pentru echipamentele de semnalizare, lumini de drum, antene radio, in cazul navelor cu motor.

21

Partile componente ale unui catarg sunt: coloana (partea de jos a catargului), gabierul (partea de mijloc a unui catarg) si arboretul (partea de sus a catargului). In limbaj marinaresc varful catargului se numeste mar. Platforma coloanei catargului se numeste gabie. Catargul prova se numeste trinchet iar cel de la pupa arborele mare. La navele cu trei arbori, arborele mare este cel din mijloc iar arborele din pupa se numeste artimon. La navele cu vele si la unele nave mai vechi exista un arbore inclinat in prova navei care se numeste bompres.

Manevrele fixe

Cuprind totalitatea paramelor metalice sau vegetale fixate permanent cu un capat de arborada si cu celalalt capat de corpul navei. Straiurile sustin arborii in planul longitudinal al navei spre prova. Pataratinele sustin arborii in planul longitudinal al navei spre pupa. Sarturile sustin arborii in lateral.

Manevrele mobile (curente)

Cuprind totalitatea paramelor mobile cu ajutorul carora se manevreaza vergile, velele, barcile si diferite greutati la bord.

Manevra usoara!

BIBLIOGRAFIE: 1. Ambarcatiuni pentru agrement (Z. Crantea) 2. ABC-ul marinarului (Gh. Ionescu, I. Manole) 3. The new complete sailing manual (Steve Sleight) 4. RYA - Day Skipper 5. RYA Competent crew 6. RYA - Advanced sailing 7. Conducerea Iahtului pe mare si ape interioare (Marin Deboveanu)

22

23

24


M3 Marinarie

25

1. Parame. Totalitatea franghiilor, cablurilor metalice, sarmelor folosite ca manevre fixe sau mobile pentru legarea, la cheu sau pentru alte scopuri se numesc parame. Parama trebuie sa indeplineasca unele conditii cum ar fi: rezistenta uniforma, flexibilitate si elasticitate, suprafata cat se poate de neteda si uniforma pentru a putea fi manuita cu usurinta precum si durata de folosire indelungata. Paramele folosite in marina se pot clasifica: 1. din punct de vedere a materialului din care sunt confectionate, in: parame vegetale; parame sintetice; parame metalice (sarme). 2. din punct de vedere al modului de confectionare, in: parame simple (lantane); parame rasucite (garline); parame impletite. Dupa materialul din care sunt confectionate, paramele se impart in:

a) Parame vegetale (canepa, manila, sizal, cocos, in, bumbac etc.) Cele mai utilizate parame vegetale sunt cele din canepa si manila, insa parama din manila este cu 25% mai usoara si cu 70% mai rezistenta decat celelalte, iar cand se uda devine chiar mai rezistenta. Paramele de cocos se folosesc de obicei pentru confectionarea baloanelor si paietelor. Paramele de canepa se pot folosi albe, naturale sau catranite. Constituie materialul cel mai folosit pentru fabricarea manevrelor curente. Paramele de manila sunt fibre de bananier, se folosesc de obicei ca parame de remorca pentru ca plutesc si au elasticitate mare. Nu se catranesc. Din paramele de iuta se fabrica ata de vele, saula, merlin si lusin. Paramele din bumbac se folosesc numai pentru confectionarea saulelor pentru ambarcatiunile de sport si agrement. Paramele din sizal sunt fabricate din frunzele plantelor agave (din familia cactusului). b) Parame sintetice - pot fi fabricate din poliamida (nylon), polistiren (teron) sau polipropilen; acestea din urma sunt cele mai folosite parame, avand in plus si un grad de mai mare flotabilitate. Paramele sintetice au elasticitate, se pot alungi cu 15-30% inainte de rupere, preluand astfel sarcini si socuri foarte mari.

Caracteristici ale paramelor vegetale si sintetice:

greutatea: reprezinta greutatea in kilograme a unui metru liniar din parama respectiva;

grosimea: se masoara la exteriorul lor pe circumferinta si se exprima in mm; functie de tipul manevrei la care trebuie utilizata se aleg paramele cu grosimea corespunzatoare;

rezistenta: reprezinta sarcina maxima pe care o poate suporta parama pana la rupere;

flexibilitatea: capacitatea de a se indoi fara a se rupe si fara a-si modifica forma interioara;

elasticitatea: calitatea paramei de a se intinde si a reveni la pozitia initiala dupa ce forta care a intins-o nu mai exista.

Aceste valori specifice diferitelor categorii de parame sunt stabilite de catre productor in urma testelor efectuate si apoi clasificate pentru fiecare tip si marime de parama. Se recomanda a nu se lucra cu parame solicitate pana la limita valorilor respective. De asemenea, paramele vegetale isi pierd aproximativ 50% din sarcina de rupere cand sunt ude. Valorile sarcinii la rupere pentru paramele din canepa, functie de diametrul paramei, sunt date in STAS 2203-51.

26

Elementul de baza al orcarei parame este firul. Elementul constitutiv al oricarei parame vegetale sau sintetice este sfilata (in engleza yarn), formata din mai multe fire rasucite spre dreapta. Mai multe sfilate rasucite spre stanga constituie o suvita sau un toron (in engleza strand), iar 3 - 4 toroane rasucite impreuna spre dreapta formeaza parama sau lantana (parama simpla). Cand sunt 4 toroane, acestea se rasucesc in jurul unei inimi vegetale netorsionate. Prin rasucirea impreuna spre stanga a 3 lantane (cordoane) se obtine un garlin (in engleza hawser), folosit pentru remorcaje, manevra si legarea navei. Dupa grosime si utilizare, paramele vegetale si sintetice sunt:

merlin: parama subtire, cu grosimea de maximum 7-8 mm, fiind utilizata in special pentru efectuarea de patronari si legaturi; acesta poate fi alb sau catranit (impregnat cu catran pentru a preveni putrezirea); comanda: un merlin mai subtire din doua sau trei suvite de calitate inferioara. Se foloseste la

infasurari.

saula: parama cu grosimea de 15-40 mm; poate fi obisnuita sau impletita. Se foloseste la bandula sau la pavilion;

manevra: o lantana cu circumferinta pana la 40-180 mm, folosita la acostarea si legarea navelor;

socarul: o manevra cu circumferinta de pana la 80 mm, folosita pentru diverse palancuri (la barci de salvare, manevra greutatilor);

garlin: parama ce poate avea grosimea de 100-620 mm, fiind utilizata in exclusivitate pentru legarea suplimentara a navelor la cheu sau de o platforma marina, intr-un loc cu vanturi si valuri puternice.

grandeea: este o lantana cu circumferinta 25–120 mm care se intrebuinteaza la confectionarea grandeelor la vele si tenzi;

ata de vele si ata de grandee: confectionata din 6-7 fire de canepa si se foloseste la cusutul velelor, grandeelor, etc.

c) Paramele metalice - cabluri din fire de sarma neagra sau zincata de otel, de structuri, caracteristici si grosimi variabile, folosite pe scara larga la bordul navelor pentru confectionarea manevrelor fixe si curente, paramelor de manevra si legare.

Paramele metalice din sarma de otel sunt construite prin rasucirea spre stanga a unor fire metalice din otel zincat cu grosimea de 0,2-0,4 mm, in jurul unor inimi din iuta sau din sarma formand vitele. Vitele sunt in numar de sase si sunt rasucite, la randul lor, spre dreapta in jurul unei alte inimi (inima paramei), care poate fi din canepa sau din iuta gudronata. Aceasta inima are rolul de a proteja firele din interior de umiditate si oxidare, precum si de a asigura flexibilitate paramei si de a pastra parama unsa cu ulei. Inima paramei poate fi si metalica. Pentru paramele din sarma, care sunt utilizate in atmosfea umeda sau coroziva, sau care stau perioade mai lungi de timp sub apa, se folosesc paramele metalice cu inima sintetica si fire zincate. La paramele metalice grosimea este indicata prin diametrul sectiunii. Masurarea diametrului sectiunii se face intotdeauna intre doua vite diametral opuse si nu intre doua goluri diametral opuse. Un numar de 7-12-19-24-30-37-61 fire de sarma rasucite formeaza o vita. Prin rasucirea a 6 vite in jurul unei inimi vegetale din canepa imbibata in ulei special se formeaza lantana. 6 lantane impletite alcatuiesc un garlin de sarma. Din punct de vedere al rigiditatii, paramele de sarma se clasifica in:

rigide: sunt confectionate din 6 vite cu 7 fire (6x7) - folosite pentru manevre fixe, arborada sau 6 vite cu 19 fire (6x19) - folosite pentru manevre fixe supuse la incovoiere cat si pentru manevre de forta;

27

semiflexibile/semirigide: sunt confectionate din 6x12, 6x24 si 6x30 fire din sarma si sunt folosite pentru manevre de remorcare sau legare a navei, pentru curentii palancurilor de biga, remorci, trotele de carma, boturile de ancora, la balansine, etc.;

flexibile: sunt confectionate din 6x37 si 6x61 fire si sunt cele mai bune parame metalice deoarece 50% sau mai mult din fire sunt in straturile interioare, fiind astfel protejate de factorii externi.

ATENTIE! Spre deosebire de paramele vegetale si sintetice a caror grosime masoara pe cirumferinta, grosimea paramelor metalice se masoara pe diametru. Sarcina minima de rupere calculata a paramelor metalice si masa acestora, functie de diametrul nominal al paramelor, sunt prezentate in STAS 1353-80 pentru paramele metalice 6x7, 6x19 si 6x37 si in STAS 1553-80 pentru paramele metalice 6x12 si 6x30. Rezistenta de siguranta trebuie sa reprezinte 33%-20% din rezistenta de rupere, in functie de eforturile de tractiune la care este expusa sarma.

d) Paramele mixte - sunt confectionate din fire de sarma si fibre vegetale, utilizate ca manevra si la legarea navei. Un numar de 4-6 suvite din cate 7-19 fire metalice se rasucesc in jurul unei inimi vegetale si se infasoara apoi cu un invelis, de asemenea vegetal, destinat sa protejeze firele de sarma impotriva frecarii directe si agentilor marini. Greutatea paramelor mixte este mai mica cu aproximativ 25% decat a celor de manila de aceeasi rezistenta.

Intretinerea paramelor: Paramele vegetale trebuie ferite de umezeala si de materii grase. Dupa folosire se spala cu apa dulce si se pun la uscat. Pot fi controlate periodic cu o cavila de matisit verificandu-se miezul daca e mucegait si daca se rupe. Paramele metalice trebuie ferite de rugina, iar cele sintetice de lumina soarelui. Matisirea este activitatea marinareasca de matelotaj ce se executa pentru impreunarea saulelor si paramelor intre ele prin impletirea sfilatelor, suvitelor, vitelor, unele prin altele fara nod sau alte elemente straine.

28

2. Accesorii de punte. La bordul unei nave regasim o varietate de accesorii de punte pentru fixari, legari, remorcaje. Pentru ca sunt supuse unor forte mari, acestea trebuie sa fie prinse conform sarcinilor de lucru. Principalele accesorii de punte sunt:

Babale, binte - cu rol de fixare, prindere;

Turnicheti - cu rol de ghidare;

Tacheti - cu rol de fixare;

Urechi - cu rol de ghidare;

Intinzatoare - cu rolul de a asigura tensiunea in cabluri;

Rodante - aparator de gase mici, sau folosite pentru matisarea ochiurilor de parama;

29

Chei de impreunare - cu rol de prindere, fixare;

Crocodil/blocator - cu rol de blocare;

Macaralele sunt dispozitive de genul scripetilor folosite pentru ridicarea unor greutati sau pentru schimbarea directiei de tractiune a unei parame.

Cabenstan/vinci (electric sau manual) - ajutor in manevrarea paramelor;

Somarul - piesa metalica cu rol de ghidare a paramelor ca si turnichetii , dar se deosebeste de acestia prin pozitia orizontala a cilindrului mobil;

30

Palancurile sunt dispozitive compuse din una sau mai multe macarale cu cate unul sau mai multe raiuri (role), prin care se trece o parama denumita curent.

Palancuri:

Mandarul simplu (fig.a) este un dispozitiv de ridicat alcatuit dintr-o macara simpla, fixa prin care trece o parama si foloseste la schimbarea directiei de tractiune si la ridicarea obiectelor usoare.

Macaraua alunecatoare (fig. b) este formata dintr-o macara simpla care aluneca pe un curent.

Mandarul dublu (fig.c) este format din doua macarale simple (una fixa, iar alta mobila) si un curent care are un capat fix si celalalt tragator. Foloseste la ridicarea obiectelor nu prea grele si la schimbarea directiei de tractiune.

Palancul de tun (fig. d) se compune din doua macarale simple, curentul fiind legat la una din macarale, se folosea in vremuri vechi la aducerea tunurilor in baterie.

Palancul simplu (fig.e) este este format dintr-o macara dubla si una simpla. Un capat al curentului este fixat la macaraua inferioara (simpla). Este folosit pentru multiplicarea fortei de actionare a manevrelor curente de la bord si ridicarea de diferite greutati.

Palancul dublu (fig.f) este format din doua macarale duble, un capat al curentului este fixat la macaraua superioara pentru ridicarea greutatilor si la instalatiile de gruire.

Caliorna (fig.g) e formata dintr-o macara tripla si una dubla si este o parte componenta in instalatiile de ridicare ale navei.

Alte accesorii, extrem de importante, ale unei ambarcatiuni sunt: cangea, ghiordelul, ispolul si baloane de acostare (fendere).

3. Ancore Instalatia de ancorare a unei nave cuprinde toate piesele, mecanismele si aparatele necesare manevrei de ancorare si ridicare a ancorei. Ancora este elementul principal al instalatiei de ancorare. Este astfel construita ca atunci cand se lasa la apa (fundariseste), ghearele ei sa se infinga usor in sol si, impreuna cu lantul sa tina nava pe loc. De cele mai multe ori greutate ancorei se stabileste in functie de lungimea navei (aprox. 2kg/m). Importanta este si lungimea/greutatea lantului pentru ca acesta are un rol important in mentinerea ambarcatiunii la punctul in care se doreste.

31

Ancorele Amiralitate, Bruce si Northill au fusul nearticulat. Narile de ancora sunt deschiderea in corpul navei prin care lantul de ancora traverseaza bordajul si puntea. Stopele de lant sunt dispozitive de blocare a lantului de ancora fata de corpul navei. Narile de punte sunt elementele prin care lantul aflat pe barbotina mecanismului de ancorare este introdus in putul lantului. Putul de lant are rolul de a depozita lanturile de ancora virate total sau partial.

4. Instalatia de ancorare

5. Instalatia de carma

6. Noduri. Matelotaj Orice nod marinaresc trebuie sa indeplineasca doua conditii principale: sa fie rezistent si sa se desfaca usor atunci cand nu mai are utilitate. Tipuri de noduri: a) Nodurile de impreunare se folosesc pentru unirea (impreunarea) a doua parame de grosimi aproximativ egale. Cel mai frecvent folosite sunt urmatoarele noduri de impreunare : - nodul lat format din doua noduri simple suprapuse in sens invers. Este un nod care se foloseste pentru impreunarea a doua saule ( parame subtiri) care nu trag. Tine la tractiune, dar dupa aceea desfacerea nodului este foarte grea;

32

- nodul de vacar este de fapt un nod lat executat gresit .

- nodul de pescar folosit la unirea a doua capete de saula, merlin, lusin. Nu se foloseste la parame groase. - nodul de innaditura se poate executa cu ochiuri sau cu scaune. - nodul de impreunare poate fi simplu, dublu sau lung si serveste la impreunarea paramelor groase, de grosimi diferite, sau foarte groase. b) Noduri de legatura se folosesc la fixarea unui capat de parama, pentru legarea, sustinerea sau ridicarea diferitelor obiecte la bord .

33

-nodul simplu sau jumatate nod folosit pentru fixarea capatului unei parame care nu este supusa tractiunii; - nod de scondru. - jumatate ochi un nod simplu care serveste la fixarea capatului unei manevre de un scondru. - laț, un nod folosit pentru legarea scondrilor sau altor obiecte in vederea ridicarii lor; - foarfecele poate fi simplu sau dublu . Este un nod care rezista la trectiune puternica . Se foloseste pentru legarea paramelor la un scondru , legarea banchetului unei barci care remorcheaza , sau fixarea curentilor de la grui. - nodul de scota numit si nodul de pavilion pentru ca de regula serveste la legarea unui capat de parama (saula) la o gasa, un ochi sau un inel. Poate fi simplu sau dublu. Nodul dublu de scota se mai numeste si nod de ploaie pentru ca are un dublin (o bucla) care-i permite sa se desfaca imediat tragand de capatul dublinului.

34

- nodul de ancora pentru legarea unei parame de inelul unei ancore. Consta din mai multe volte luate pe inelul ancorei si apoi doua jumatati de ochi pe parama care intinde si fixarea capatului scurt cu o legatura. - nodul de scaun folosit pentru sustinerea si asigurarea oamenilor care lucreaza in afara bordului sau pentru efectuarea unei gase in timp foarte scurt . Nodul de scaun poate fi simplu , alunecator , pe dublin si dublu . c) Noduri de carlig se folosesc pentru legarea unui capat de parama la un carlig fie pentru simpla suspendare a paramei (de ex. ridicarea la uscat), fie pentru exercitarea tractiunii in vederea ridicarii greutatilor la bord. - nodul de carlig este o jumatate ochi luata pe un carlig, pentru suspendarea capatului unei parame pe care nu se executa tractiune ; - nodul de scota la carlig tine ceva mai bine decat precedentul si poate fi folosit la ridicarea obiectelor usoare. - nodul gura de stiuca este un nod foarte rezistent, care nu permite filarea. El poate fi folosit efectuarea legaturii la un carlig supus la tractiune mare. - nodul de remorca.

35

d) Noduri speciale sunt nodurile care au alte intrebuintari decat precedentele, sau presupun o executie speciala. Printre nodurile speciale cu larga intrebuintare in marina se numara: - nodul de bandula este un nod obtinut printr-o infasurare, care se executa la capatul liber al saulei de bandula pentru ca sa nu scape saula din mana pe timpul filarii. - nodul picior de caine se intrebuinteaza la scurtarea unei parame sau eliminarea de sub tractiune a unei portiuni de parama mai slaba ( roasa ) , fara a se taia parama . - nodul de gripie este un nod special care se executa pentru a lega o parama de diamantul unei ancore. - nodul de sart este de fapt un intinzator de sart din parama vegetala care leaga (uneste) un inel din punte cu rodanta unei parame (sart, strai). - nodul de capelatura denumit si nod la trei cazici, se foloseste pentru sustinerea unui scondru sau arbore cu sarturi si straiuri sau pentru legarea navelor la trei cazici . - nodul de schela folosit pentru atarnarea schelelor de lucrari, la bordaj.

36

e) Nodurile decorative

Legaturile sunt lucrari de matelotaj efectuate pentru fixarea a doua parame paralele care trag la fel de puternic. Ele se executa in volte ca la patronare sau in volte in opt. Legaturile sunt de mai multe feluri: - legatura lata care se foloseste la matisirea sbirului unei macarale sau cand trebuie legate doua parame care trag la fel de puternic . - legatura rotunda care se deosebeste de legatura lata prin faptul ca peste voltele luate initial se mai adauga un rand de volte superioare, deasupra celorlate. - legatura portugheza care se deosebeste de legatura rotunda prin faptul ca primul rand de volte se iau in forma de opt dupa care se iau volte rotunde deasupra lor.

37

Noduri la capetele paramelor: - Nuca simpla se face la capatul paramelor nepatronate pentru a se evita destramarea, ingrosandu-I insa capatul pentru a impiedica trecerea printr-un orificiu. - Nuca dubla se intrebuinteaza la capetele curentilor de barca si la bratele de manevra ale gruilor . - Nod cap alungit. Volte Voltele sunt legaturile prin care se fixeaza, prin opturi, paramele la dispozitivele speciale de legare – babale, tacheti, cavile. Voltele nu sunt noduri. Ele constau in infasurarea paramei intr-o serie de bucle sub forma de opt in jurul dispozitivului de legare. Volta tine adica nu se fileaza indiferent de tractiunea la care este supusa, deoarece pe fiecare portiune de bucla, parama are sens diferit de deplasare. Pentru acest motiv, volta trebuie luata strans, astfel incat fiecare spira sa fie in contact direct cu cea de deasupra si cea de dedesubt si prin frecare sa se imobilizeze reciproc, datorita sensului invers de deplasare a spirelor vecine. In limbaj marinaresc, cand o parama tine ca urmare a frecarii buclelor in sensuri diferite, se spune ”musca” parama. Voltele sunt de mai multe feluri si poarta denumirea dispozitivului de legare. - volta la baba consta in infasurarea paramei intr-o serie de opturi in jurul celor doua corpuri ale unei babale duble. Ultima volta se ia astfel incat capatul ei sa treaca pe sub ultima spira. Capatul liber se leaga cu o sfilata pentru ca parama (daca este rigida - de sarma) sa nu sara peste baba si sa se desfaca volta. De regula, se fixeaza prin volte la baba toate paramele din sistemul de legatura a navei pentru acostare , remorcaj .

38

- volta la cavila consta de asemenea din infasurarea paramei in opturi peste capetele cavilei. La ultima trecere se aseaza capatul paramei pe sub optul precedent, ca sa nu se desfaca volta. Se intrebuinteaza de obicei, la fixarea manevrelor curente ale navei.

- volta la tachet se incepe cu o volta in jurul bazei tachetului si se continua cu volte in opt efectuate prin acelasi procedeu ca si la celelalte dispozitive de legare. Voltele la tachet se folosesc la fixarea manevrelor curente, la fixarea curentilor de la palancurile gruielor de ridicare a barcilor.

Matagonirea este procedeul de indepartare a ruginei si a stratului de vopsea sub care se afla rugina. Matagonul este instrumentul cu care se efectueaza aceasta procedura si este un ciocan cu doua capete ascutite. Piturarea navei inseamna vopsirea navei. Suprafetele din bronz sau alama nu se pitureaza.

Manevra usoara!

BIBLIOGRAFIE: 1. Ambarcatiuni pentru agrement (Z. Crantea) 2. ABC-ul marinarului (Gh. Ionescu, I. Manole) 3. Conducerea Iahtului pe mare si ape interioare (Marin Deboveanu)

39

40

41

42


M4 Meteorologie

43

1. Temperatura aerului. Temperatura aerului atmosferei este determinata de radiația solara. Razele soarelui incalzesc mai intai pamantul care degaja caldura incalzind aerul. Temperatura aerului atmosferic variaza in funcție de mai mulți factori:

latitudine: scade treptat de la Ecuator spre cei doi poli;

anotimpuri;

diferența dintre zi si noapte;

altitudine: cand creste altitudinea scade temperatura (la 1000m altitudine, temperatura

scade cu 6 grade Celsius);

incalzirea diferita a apei fața de suprafețele terestre;

vanturi;

curenți marini. Izotermele sunt liniile de pe harta ce unesc punctele cu aceeasi temperatura.

2. Presiunea atmosferica

Este greutatea cu care apasa o coloana de aer cu sectiunea de 1cm2 şi cu inaltimea considerata de la

nivelul respectiv pana la limita superioara a atmosferei. Presiunea atmosferica variaza de la o zona la alta in functie de latitudinea geografica şi de temperatura aerului. Presiunea variaza invers proportional cu temperatura. Presiunea atmosferica se exprima in milimetri coloana de mercur (mmHg) sau in milibari (mb). Se considera presiune normala presiunea de 760 mmHg la nivelul marii la temperatura de 0°C şi la latitudinea de 45°. Presiunea prezinta tipurile de variatii: pe verticala, periodice şi neperiodice. Deplasarile maselor de aer din zone cu presiune ridicata spre zone cu presiune coborata poarta denumirea de vanturi, iar cand aceste deplasari se fac in sisteme unitare ce cuprind suprafete mari, poarta denumirea de curenti atmosferici. Cauza principala a formarii vanturilor este repartitia neuniforma a temperaturii şi presiunii care determina formarea unor gradienti barici, mai mari sau mai mici care vor fi orientati intotdeauna perpendicular pe izobare, de la zona de presiune mare la zona de presiune mica. Vanturile pot fi: regulate, periodice, locale.

3. Vantul. Vantul influențeaza toate domeniile transporturilor, dar si unele procese si elemente meteorologice (umiditatea, nebulozitatea, precipitațiile, evaporarea, temperatura aerului si solului etc). Diversitatea fenomenelor meteorologice depinde de existența in atmosfera a curenților de aer, atat a celor verticali cat si a celor orizontali. Lipsa acestora in atmosfera ar duce la inexistența schimbarilor bruste ale vremii si s-ar observa o trecere lenta de la iarna la vara si invers, dupa variația inalțimii Soarelui. Fiind un element meteorologic dinamic, vantul se caracterizeaza prin direcție, viteza si tarie sau intensitate. Directia vantului reprezinta sensul din care bate vantul intr-un punct sau intr-o regiune oarecare. Ea se stabileste in raport cu punctul cardinal dinspre care bate. In scopul indicarii direcției vantului, se uziteaza roza vanturilor cu cele patru puncte cardinale si cu cele patru direcții intercardinale sau cu cele duasprezece directii inter-intercardinale. Deoarece acest mod de notare nu este foarte precis, in transporturi se foloseste azimutul vantului, adica unghiul pe care il face vectorul vant cu direcția nordului geografic. Acesta se exprima in grade sexagesimale de la 0° la 360°, in sensul deplasarii acelor de ceas. Astfel, nordul corespunde la 360°, estul la 90°, sudul la 180° iar vestul la 270°. Celelalte

44

direcții au valori intermediare. Variația diurna a direcției vantului se schimba foarte mult in funcție de condițiile orografice si a modului diferit de repartiție a presiunii aerului. Viteza vantului reprezinta distanța parcursa de aerul care se deplaseaza pe orizontala in unitatea de timp. Ea se exprima in noduri, metri pe secunda sau in kilometri pe ora. Aerul atmosferic definit prin caracteristici generale ca temperatura, presiune, nebulozitate, umiditate si viteza, in timpul deplasarii sale ca masa de aer intalneste intotdeauna o alta masa de aer care poate fi tot in miscare sau in stationare. Zonele de contact ale maselor de aer cu proprietati diferite se numesc fronturi atmosferice. 1. Frontul cald Ia naştere cand masa de aer cald este cea mai activa. Masa de aer cald fiind mai uşoara aluneca peste aerul rece, iar pe masura inaltarii pe panta formata iau naştere norii frontali şi cad precipitatii cu caracter general ce dureaza aproximativ 14-16 h. Dupa trecerea frontului vremea se amelioreaza, se incalzeşte, vantul e calm la moderat şi se roteşte, pot aparea nori stratus sau stratocumulus. 2. Frontul rece Masa de aer mai activa este masa de aer rece şi functie de diferenta de temperatura dintre aerul cald şi cel rece poate exista front rece de ordin I şi front rece de ordin II.

Front rece de ordin I – atunci cand diferenta de temperatura nu este mai mare de 5°C.

Front rece de ordin II – cand diferenta de temperatura dintre aerul rece şi cel cald este foarte mare. Pe timp de vara vantul bate in rafale şi se semnaleaza descarcari electrice.

3. Frontul oclus Este zona de intalnire dintre doua fronturi. Precipitatiile sunt tipice frontului cald, frontului rece şi frontului oclus ce s-a format. Acest front poate fi cu caracter neutru, cald sau rece.

Frontul oclus neutru se formeaza cand aerul rece din spatele frontului rece are aceeaşi temperatura cu aerul rece din fata frontului cald.

Frontul oclus rece se formeaza cand aerul rece din spatele frontului rece este mai rece decat aerul rece din fata frontului cald.

Frontul oclus cald se formeaza cand aerul rece din spatele frontului rece este mai cald decat aerul rece din fata frontului cald.

Fenomele meteorologice generate de frontul astmosferic determina particularitati ale vremii inainte de venirea frontului si dupa trecerea lui. La apropierea frontului cald:

presiunea scade incet si continuu; vantul se intensifica; nebulozitatea creste, norii Cirrus fiind primii care apar, apoi Cirrostratus, Altostratus si

Nimbostratus; precipitatiile incep cu burnite usoare; vizibilitatea se reduce treptat, in functie de intensificarea ploii; creste umiditatea aerului.

La apropierea frontului rece:

presiunea atmosferica scade incet la inceput apoi scaderea se accentueaza; in fata frontului apa green-uri violente (rafale de vant); temperatura scade usor; nebulozitatea creste dupa aparitia norilor Stratus, apoi Altostratus, Cumulus si

Cumulonimbus; precipitatiile sunt la inceput sub forma de burnita intermitenta; vizibilitatea este moderata, apoi slaba, uneori apare si ceata; umiditatea este foarte mare.

45

4. Precipitatiile. Precipitatiile se clasifica astfel: Dupa caracterul lor:

Burnita: ploaie cu picaturi mici şi foarte dese;

Aversele: caderi de precipitatii cu intensitate variata, de scurta durata;

Precipitatii cu caracter general: precipitatii obişnuite, fara variatii de

intensitate. Dupa starea de agregare:

Precipitatii lichide: ploaia, burnita, aversa de ploaie;

Precipitatii solide: zapada (ninsoarea), aversa de zapada, lapovita (zapada este perpendiculara pe picaturile de apa), ace de gheata, grindina.

5. Ceata.

Reprezinta un aglomerat de picaturi mici de apa aflate la mica inaltime deasupra suprafetei terestre. Picaturile au dimensiunile de ordinul a cativa microni. In conditiile in care vizibilitatea este pana la 1

km → ceata, iar de la 1 km la 10 km → aer cetos. Conditii de formare a cetei:

saturatia aerului cu vapori de apa < 100%;

scaderea temperaturii pana la atingerea punctului de roua;

vant slab sau calm. Vizibilitatea reprezinta distanta la care un reper poate fi descoperit ca forma, culoare, claritate. Este influentata de:

transparenta aerului (cantitatea de impuritati solide sau lichide ce se gasesc in aer);

culoarea şi claritatea reperului;

dimensiunile şi luminozitatea reperului; SFATURI UTILE PE TIMP DE CEATA:

Ridicati reflectorul radar; Aprindeti luminile de navigatie; Sunati din hornul de ceata la intervale de 2 minute lung; Ascultati cu atentie zgmotele dimprejur; Purtati vestele de salvare; Daca aveti radar, urmariti-l permanent; Ascultati frecventa zonei de navigatie in care va aflati pentru a auzi daca exista trafic sau

manevre ale vapoarelor comerciale in preajma; Nu stati in zonele cu scheme de separare a traficului, ancoraj de nave mari, senale navigabile,

rute de tranzit comercial; Cautati si urmariti contururile din preajma; Nu intrati in port daca vizibilitatea este extrem de redusa, o eroare de curs va poate trimite

in zone pericol (stabilopozi) sau in mijlocul rutelor navelor comerciale; Daca puteti, ancorati la ape mici.

6. Norii. Semne de vreme rea si vreme buna. Norii sunt sisteme coloidale formate din picaturi de apa şi cristale de gheata in stare de suspensie sau semisuspensie, formati ca urmare a condensarii vaporilor de apa la diferite inaltimi, intr-un spatiu saturat. Conditiile de formare: scaderea temperaturii pana la atingerea temperaturii punctului de roua, umiditate relativ 100% şi existenta moleculelor de condensare in jurul carora se produce condensarea şi desublimarea vaporilor de apa.

46

1) Norii cirrus Se gasesc la aproximativ 6 km deasupra Pamantului, fiind formati din cristale de gheata. Ei sunt de culoare alba, iar daca sunt nemişcati, acest lucru prevede o vreme frumoasa. Daca se mişca rapid pe cer, sa va aşteptati la o schimbare a vremii in 24 de ore. 2) Norii cirrostratus

Ei formeaza un inveliş deasupra cerului, şi sunt destui de subtiri incat sa se poata vedea Luna şi Soarele prin ei. Daca veti vedea acest gen de nori, sa va aşteptati la o furtuna intre 12 şi 24 de ore dupa aparitie. 3) Norii cirrocumulus Sunt nişte nori mici, de culoare alba şi pufoşi, parand ca nişte bucati de bumbac. De obicei apar iarna şi indica vreme frumoasa, dar rece. In regiunile tropicale, aceşti nori indica apropierea unui uragan. 4) Norii altostratus Sunt nori mai joşi, situati intre 2 şi 5 km, ce au culoare albastru-gri; de obicei acopera tot cerul şi semnalizeaza apropierea unei furtuni, a unei ploi sau a unei ninsori. 5) Norii altocumulus Sunt nori gri şi pufoşi. Daca vremea este calda şi umeda, aşteptati-va la o furtuna in urmatoarele 12 ore. 6) Norii stratus Sunt nori gri, joşi, care ating aproape Pamantul. Prezenta lor nu semnifica nimic in ceea ce priveşte starea vremii.

47

7) Norii stratocumulus Sunt tot nori joşi, de obicei de culoare gri, care, nu prevestesc nimic in starea vremii. 8) Norii nimbostratus In latina “nimbus” inseamna “ploaie grea”; aşa ca, imaginati-va ce ar putea aduce un astfel de nor. Ei au o suprafata gri intunecata, ce este insotita de nişte dungi negre, ce arata faptul ca ploua sau ninge. 9) Norii cumulus Ei sunt nori albi, pufoşi, groşi, care de obicei semnifica vreme buna. 10) Norii cumulonimbus Atunci cand norii cumulus dezvolta o forma de nicovala, datorita faptului ca partile lor superioare au fost platizate de vanturi, atunci se indreapta o furtuna uriaşa, insotita de obicei de tornade.

Manevra usoara! BIBLIOGRAFIE: 1. Meteorologie maritima (Negut A. Liviu) 2. Conducerea Iahtului pe mare si ape interioare (Marin Deboveanu)

48

49

50

51

52


M5 Comunicatii

53

1. Apeluri Ordinea prioritatii convorbirilor radiotelefonice - Statiile (de nava sau terestre) trebuie sa acorde prioritate tuturor informatiilor referitoare la viata umana pe apa, pe pamant, in aer sau in afara atmosferei. Ordinea prioritatii comunicatiilor este urmatoarea:

1.1. Apel de pericol/primejdie (MAYDAY); Semnalul de primejdie consta din cuvantul "MAYDAY" spus de 3 ori. Acest semnal indica faptul ca nava sau persoana care l-a folosit este amenintata de un pericol grav si iminent si cere asistenta imediata. Acest semnal de primejdie nu trebuie utilizat in nici o alta situatie. El nu se extinde pentru situatiile de asistenta imediata in privinta unei singure persoane, de exemplu o urgenta medicala. In astfel de situatii trebuie utilizat semnalul de urgenta. Utilizarea gresita a unui semnal de primejdie poate duce la situatia in care asistenta sa fie chemata dintr-o situatie in care chiar era nevoie de ea. Apelul de primejdie: - semnalul de primejdie "MAYDAY", spus de 3 ori; - cuvintele "THIS IS" (sau DE pronuntate DELTA ECHO in caz de dificultati de limbaj); - numele si indicativul de apel al navei in primejdie, spus de 3 ori. Mesajul de primejdie: - semnalul de primejdie "MAYDAY"; - numele si indicativul navei in primejdie, - informatii legate de pozitia navei; - natura pericolului si felul asistentei dorite; - orice alta informatie ce poate veni in ajutorul operatiunilor de cautare si salvare. *MOB - Man Over Board este MAYDAY, in cazul in care s-a pierdut contactul vizual cu persoana!

1.2. Apel de urgenta (PAN PAN); Semnalul de urgenta consta din cuvintele ”PAN PAN” spuse de 3 ori. Acesta are prioritate in fata tuturor celorlalte comunicatii exceptandu-le pe cele de primejdie. Utilizarea unui semnal de urgenta indica faptul ca statia ce l-a transmis are un mesaj urgent de transmis privitor la siguranta unei nave sau a unei persoane. Toate statiile ce aud un semnal de urgenta trebuie sa aiba grija sa nu interfereze cu mesajul ce urmeaza. Semnalul de urgenta si mesajul de urgenta sunt transmise in mod normal pe una sau mai multe frecvente de primejdie. Insa transmisia mesajul ce urmeaza semnalul de urgenta trebuie transferata pe o frecventa de lucru daca: este lung sau priveste un caz de urgenta medicala. Mesajele de urgenta pot fi adresate tuturor statiilor sau unei statii anume. Daca mesajul este adresat catre toate statiile, statia initiatoare trebuie sa anuleze mesajul cand nu mai este necesar ajutorul.

1.3. Apel de siguranta (SECURITE); Semnalul de siguranta consta din cuvantul ”SECURITE” spus de trei ori. Acesta indica faptul ca statia ce il foloseste este pe cale sa transmita un mesaj cu privire la avertismentele de navigatie si meteorologice importante. Statiile de nava ce aud mesajul de siguranta trebuie sa continue ascultarea pana ce se asigura ca mesajul nu ii priveste. Ele nu trebuie sa faca nici un fel de transmisie ce ar putea sa interfereze cu mesajul de siguranta. Semnalul si apelul de siguranta catre toate navele trebuie facut in mod normal pe o frecventa de primejdie. Insa, mesajul ce urmeaza privitor la siguranta trebuie facut pe o frecventa de lucru.

54

1.4. Forma apelului si a raspunsului de rutina. Apelul este constituit dupa cum urmeaza: - de trei ori, cel mult, numele statiei apelate; - cuvantul “AICI” (sau DE silabisit cu ajutorul cuvintelor de cod DELTA ECHO in caz de dificultati de limbaj); - de trei ori maxim numele statiei care face apelul. Totuşi, atunci cand contactul se stabileşte uşor, apelul descris mai sus poate fi inlocuit cu apelul descris mai jos: - o data numele statiei apelate; - cuvantul “AICI” (sau DE silabisit cu ajutorul cuvintelor de cod DELTA ECHO in caz de dificultati de limbaj); - de doua ori numele statiei care face apelul. Dupa stabilirea contactului, numele statiei nu poate fi emis decat o singura data. Raspunsul la apel este constituit dupa cum urmeaza: - de trei ori maxim numele statiei care face apelul; - cuvantul”AICI” (sau DE silabisit cu ajutorul cuvintelor de cod DELTA ECHO in caz de dificultati de limbaj); - de trei ori maxim numele statiei apelate. Totuşi, atunci cand contactul este uşor de stabilit apelul descris mai sus poate fi inlocuit cu apelul descris mai jos: - o data numele statiei care face apelul; - cuvantul “AICI” (sau DE silabisit cu ajutorul cuvintelor de cod DELTA ECHO in caz de dificultati de limbaj); - de doua ori numele statiei apelate. Dupa stabilirea contactului numele statiei nu poate fi emis decat o singura data.

2. Disciplina comunicatiilor Disciplina necesara pentru garantarea desfaşurarii corecte a comunicatiilor radiotelefonice impune: - ca acestea sa fie limitate la minimul indispensabil; - sa se foloseasca fraze scurte, vorbindu-se lent şi clar, fara sa se forteze vocea; - sa se respecte interdictia de a intretine convorbiri personale sau comerciale pe categoriile de servicii nava-nava, informatii nautice şi comunicatii de bord (in afara canalului 77 pentru convorbirile personale); - sa se limiteze puterea de emisie pe categoria informatii nautice pe cat posibil pentru evitarea bruiajelor celorlalte legaturi de radiocomunicatii;

3. Echipamente.

3.1. Radiotelefoane VHF (putere maxima 25W, raza de pana la 40Nm, in limita

orizontului vizibil) Pentru operare, se va proceda in felul urmator: Se pune aparatul in functiune apasand butonul ON; Se selecteaza canalul dorit apasand butonul de selectare pana cand pe ecran apare cifra

respectiva; Se alege puterea de transmisie; Se regleaza nivelul sonor cu butoanele de volum;

55

Se regleaza nivelul zgomotului de fond cu butoanele de squelch, daca este cazul, pana la valoarea minima; se va avea grija ca nivelul de squelch sa nu fie prea mare, caci se inrautateste receptia semnalelor slabe;

Pentru transmisia apelului, se apasa tasta PTT (Push To Talk) si se vorbeste; Dupa ce s-a terminat mesajul, se elibereaza butonul PTT

3.2. AIS - Automatic Identification System Sistemele de identificare automata a navelor permit nu numai imbunatatirea posibilitatilor de monitorizare a acestor nave, ci şi, mai ales, creşterea sigurantei lor in situatii de navigare la mica distanta una de cealalta. AIS este cel mai important progres pentru navigarea in siguranța din domeniul navigației de la introducerea radarului. Sistemul a fost dezvoltat initial ca un instrument de evitare a coliziunilor, pentru a permite navelor comerciale sa se "vada" reciproc, in mod mai clar in toate conditiile si de a imbunatați informațiile conducatorului navei despre mediul ce-l inconjoara. Sistemul AIS reprezinta o modalitate electronica de transmitere automata la distanța a unor informații complexe privind identitatea unei nave sau a unui convoi de barje, incarcatura aflata la bord, destinația transportului, viteza deplasarii, etc. AIS este un sistem transponder de transmitere de la bordul navei, prin care navele trimit in mod continuu ID-ul lor, poziția, cursul, viteza si alte date catre toate navele aflate in apropiere precum si stațiilor VTS. Aceste informatii sunt primite si de alte Transpordere AIS la bordul navelor si de alte stații de coasta, folosindu-le pentru a construi un ecran grafic in timp real cu traficul naval din zona. Ofera, de asemenea, autoritatilor portuare şi organelor de siguranța navigației capacitatea de a gestiona traficul de nave şi de a reduce riscurile navigatiei.

4. Sistemul GMDSS Sistemul GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System) este un sistem de proceduri de siguranta si protocoale de comunicare agreate la nivel international menit sa mareasca siguranta pe apa si sa faciliteze salvarea ambarcatiunilor si aeronavelor aflate in situatii de primejdie. Potrivit GMDSS, zonele globului sunt impartite in: Zona A 1 - in raza de actiune a unui statii de coasta VHF (vey high frequency) dotata cu sistem DSC pana la 50nm depinzand de inaltimea antenei. Zona A 2 - in raza de actiunii a unei statii de coasta MF (frecventa medie) , dotata cu sistem DSC, pana la 100-300 nm. Zona A 3 - intre 70 grade N - 70 grade S lat. Zona A 4 - zonele polare Statia fixa sau mobila VHF functioneaza in zona A 1 si este prima metoda de a trimite un semnal de primejdie. De asemenea, o metoda foarte buna in zonele costiere este apelul la 112 folosind telefonia celulara. Echipamentele acoperite de GMDSS includ:

statiile radio VHF;

statiile radio pe unde medii si lungi;

Navtex;

EPIRB (transmit pozitia, dupa activare prin satelit);

PLB (personal locator beacon) - este un EPIRB personal care trasmite pozitia prin satelit sau direct catre navele serviciilor de salvare (121,5 MHz);

SART (search and rescue radar transponder) - produce pe ecranele radar din zona o amprenta specifica, prin emisia in banda radar a unui impuls de semnal.

56

5. Servicii de informatii pe caile de navigatie interioara/Serviciul RIS (River Information Services)

RIS sunt un concept de servicii de informatii avand ca scop incadrarea organizarii traficului şi transportului pe caile de navigatie interioara, cuprinzand interferenta cu alte moduri de transport. RIS vizeaza sa contribuie la desfaşurarea unui transport sigur şi eficace şi a unei utilizari optime a cailor de navigatie interioara. RIS presupune interrelationarea cu alte modalitati de transport: maritim, rutier şi feroviar. RIS se aplica tuturor tipurilor de cai de navigatie interioara (fluvii, rauri, canale, lacuri şi porturi) RIS este de asemenea un termen generic pentru toate serviciile de informatii individuale ce servesc sustinerea desfaşurarii unei navigatii fluviale intr-o maniera armonizata. RIS receptioneaza, trateaza, evalueaza şi difuzeaza informatii despre canale,trafic şi transport. RIS nu trateaza activitati comerciale interne intre una sau mai multe companii dar sunt dispuse la implicare in acest sens. In cadrul RIS, sistemele moderne constau in unul sau mai multe sisteme de tehnologia informației conjugate. Un sistem de tehnologie a informatiei acopera totalitatea resurselor umane, materiale, logistice, mijloace de comunicare şi reglementari pentru realizarea prelucrarii informatiei. Conform Directivei 44/2005/CE nu este necesar ca cerintele şi specificatiile tehnice sa fie obligatorii pe caile navigabile interioare nationale care nu sunt legate de reteaua navigabila a unui alt stat membru. Este necesar ca dezvoltarea RIS sa se bazeze pe obiective precum siguranta, eficienta navigatiei interioare şi respectul pentru mediu, care sunt realizate prin sarcini cum ar fi gestionarea traficului şi a transportului, protectia mediului şi a infrastructurii şi aplicarea normelor specifice. Conform aceleeaşi directive, este necesar ca specificatiile tehnice sa cuprinda sisteme precum hartile electronice de navigatie, notificarea electronica a navelor, inclusiv un sistem european uniform de numerotare a navelor, notificarile catre capitani şi reperarea şi urmarirea navelor. In scopul aplicarii RIS, care necesita determinarea exacta a pozitiei, se recomanda utilizarea tehnologiilor de determinare a pozitiei prin satelit. Atunci cand este posibil, respectivele tehnologii trebuie sa fie interoperabile cu alte sisteme relevante şi trebuie integrate cu acestea, in conformitate cu deciziile aplicabile in acest domeniu. Centre RIS Un centru RIS reprezinta zona in care serviciile sunt administrate de catre operatori. Atunci cand interactiunea nava/baza trebuie sa se faca in ambele sensuri (de ex. printr-un serviciu VHF), sunt necesare unul sau mai multe centre RIS. In cazul in care un centru VTS sau o ecluza se afla in zona RIS, el poate fi utilizat la fel de bine in calitate de centru RIS. Este recomandat a se concentra toate serviciile unei zone RIS intr-un singur centru RIS. Conform Directivei 44/2005/CE, cerintele privind datele minime furnizate de catre centrul RIS sunt urmatoarele:

axa caii navigabile cu indicarea kilometrilor;

restrictii pentru nave sau convoaie cu privire la lungime, latime, pescaj şi inaltime;

orarul de functionare al structurilor restrictive, in special al ecluzelor şi podurilor;

amplasarea porturilor şi a locurilor de transbordare;

date de referinta privind indicatoarele nivelului apei relevante pentru navigatie.

Manevra usoara!

BIBLIOGRAFIE: 1. RYA navigation handbook (Tim Bartlett) 2. RYA - Day Skipper 3. Conducerea Iahtului pe mare si ape interioare (Marin Deboveanu)

57

58

59

60

AAlpha

I have a diver down, please keep well clear at

low speed.N

November

No (negative or " The significance of the

previous group should be read in the negative" )

BBravo

I am loading or discharging or carrying dangerous

goods.O Oscar

Man overboard

CCharlie

Yes (afirmative or " The significance of the

previous group should be read in the afirmative"

)

PPapa

In harbour: All persons should report on-board

as the vesel is about to proced to sea.

DDelta

Keep clear of me - I am manouvering with

dificulty.Q Quebec

My vesel is healthy and I request free practique.

E Echo

I am altering my course to starboard. R Romeo

No signal

F Foxtrot

I am disabled. Communicate with me. S Sierra

My engines are going astern.

G Golf

I require a Pilot. T Tango

Keep clear of me; I am engaged in pair trawling.

H Hotel

I have a Pilot on board. U Uniform

You are running into danger.

I India

I am altering my course to port. V Victor

I require assistance.

JJuliett

I am on fire and have dangerous goods on

board, keep well clear of me.W Whiskey

I require medical assistance.

K Kilo

I wish to communicate with you. XX-Ray

Stop carrying out your intentions and watch for

my signals.

L Lima

You should stop your vesel instantly. Y Yankee

I am dragging my anchor.

M Mike

My vesel is stoped. Z Zulu

I require a tug.

International Code Flags

61

62


M6 Navigatie si Sistemul de balizaj IALA

63

1. Coordonate geografice. Sistemul de coordonate geografice este un sistem de referinta care utilizeaza coordonatele unghiulare, latitudine (nordica sau sudica) si longitudine (estica si vestica) si serveste la determinarea unghiurilor laterale ale suprafetei terestre (sau mai general ale unui sferoid, ca aproximatie la forma neregulata a Pamantului care este denumita geoid). Axa de rotatie a Pamantului este axa teoretica ce uneste cei doi poli geografici. Meridianul este semicercul de pe suprafata Pamantului ce uneşte Polul Nord cu Polul Sud, semicerc determinat de intersectia Pamantului cu un plan ce contine axa sa de rotatie. Meridianul Greenwich este meridianul materializat fizic de axa optica a observatorului astronomic Greenwich. Este meridianul 0 sau primul meridian si imparte sfera terestra in doua semisfere, de Est si de vest. Meridianul opus Primului meridian se numeste Anti-Meridian sau meridianul de schimbare a datei. Ecuatorul este cercul imaginar de pe suprafata Pamantului, format de intersectia acesteia cu un plan ce trece prin centrul sau şi care este perpendicular pe axa sa de rotatie (axa ce uneşte Polul Nord cu Polul Sud). Paralelele sunt niste cercuri rezultate din intersectia unor planuri paralele cu planul ecuatorului si suprafata terestra. Verticala locului reprezinta directia care uneste punctul observatorului cu centrul sferei terestre. Latitudinea (Lat.) este unghiul dintre orice punct si ecuatorul. Liniile cu o latitudine constanta sunt numite paralele. Longitudinea (Long.) este unghiul spre est sau vest al unui punct arbitrar de pe Pamant. Combinand aceste doua unghiuri, poate fi specificata pozitia orizontala a oricarui punct de pe Pamant. De obicei precizia de exprimare a unei pozitii pe harta se face in zecimi de minut. Ex: Latitudine: ϕ (phi)=24°56’.7 N sau ϕ=+24°56’.7 (24°56’.7 S sau ϕ=-24°56’.7)

Longitudine: λ (lambda)=10°24’.7 E sau λ=+10°24’.7 (λ=10°24.7 W sau λ=-10°24.7)

Mila marina (Nm) este unitatea de masura a distantelor, egala cu lungimea unui minut de arc de meridian terestru: 1 M = 1852 m in Romania si alte state europene. - cablul = 1/10 din mila marina; - bratul = 1/1000 din mila marina - leghea marina = 3 mile marine

64

2. Hartile nautice Harta este reprezentarea in plan, la o anumita scara, a unei zone din suprafata terestra. Scara hartii este raportul dintre lungimea unui segment de pe planul de proiectie si lungimea segmentului corespunzator din realitate, exprimate in aceeasi unitate de masura. Scara se specifica numeric (1:100000), grafic prin afisarea unui segment gradat care indica o echivalenta similara cu scara numerica si descriptiv (un cm reprezinta o mila). Reprezentarea plana se face prin proiectie, proiectiile pot fi:

Proiectii cilindrice, la care suprafata de proiectie este un cilindru, normala daca axa cilindrului este axa de rotatie a pamantului si transversala daca axa cilindrului de proiectie este perpendiculara pe axa de rotatie a pamantului.

Proiectii conice, la care suprafata de proiecie este un con.

Proiectii azimutale (sau gnomice), la care suprafata de proiectie este un plan. Hartile marine sunt reprezentari plane ale unei zone maritime, fluviale sau oceanice, zona reprezentata fiind incadrata de scarile latitudinilor si longitudinilor. Este important sa stim sa citim o harta si pentru a face acest lucru trebuie sa cunoastem semnificatiile simbolurilor acesteia. Pe harti sunt prezentate informatii despre natura si relieful coastei, zonele de pericol, marcaje, contururi,sisteme de balizaj, zone de separatie a traficului, practic toate informatiile folositoare pentru a naviga in siguranta in zona respectiva.

Hartile se corecteaza pe baza avizelor pentru navigatori, facand corecturi temporare sau permanente. O harta marina trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

Sa fie conforma, adica contururile de coasta sau alte forme sa fie asemenea cu proiectia lor pe harta,

Loxodroma sa apara ca un segment de dreapta, drumul adevarat fiind unghiul dintre loxodroma si meridiane

Sa permita masurarea facila si cu precizie a distantelor

Sa permita stabilirea coordonatelor geografice a orcarui punct Cea mai folosita proiectie care si satisface conditiile enuntate anterior este harta in proiectie Mercator (realizata in secolul 16 de Gerhard Kremer, cu pseudonimul Mercator)

65

Hartile digitale ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) este un sistem standardizat, folosit la nivel mondial, destinat afisarii unor harti digitale pe un display electronic. Hartile electronice sunt de doua feluri:

Raster, obtinuta prin scanarea unor harti pe hartie (nu este acceptata de sistemul ECDIS)

Vector, este de fapt o baza de date structurate pe mai multe nivele care contine informatii geografice despre eleméntele ce se doresc afisate

o Permite estimari de drum, distanta, relevmente, adancimi, setarea de alarme functie de diversi factori de navigatie

o Permite stocarea de informatii suplimentare pentru puncte de interes de pe harta (pericole, faruri, repere la mal, etc)

o Permite schimbarea scarii de afisare (zoom in si zoom out) Harta digitala nu inlocuieste complet harta de navigatie pe hartie, ci doar o suplineste pe aceasta.

3. Orizontul vizibil Orice plan perpendicular pe perpendiculara locului se numeste orizont. Pentru a face posibila determinarea cu exactitate a distantei la orizontul vizibil ar trebui sa se stabileasca cu rigurozitate traiectoria razei de lumina. Formula aproximativa: d(Nm) = 2radical( i(m)) La bordul navelor comerciale exista tabele cu rezultatul exact. Exemplu: pentru un observator aflat la 5.5m, linia orizontului in

tabele se afla la 4.9Nm. Din calculul aproximativ, distanta este 4.7Nm.

4. Drumuri si relevmente. Drumul adevarat al navei reprezinta unghiul in planul orizontului adevarat format intre directia nord adevarat şi axa longitudinala a navei. In figura drumul adevarat al navei este unghiul NaAB = Da, acest unghi determinand directia de deplasare a navei in raport cu meridianul locului.

Relevmentul adevarat (Ra) reprezinta unghiul in planul orizontului adevarat format intre directia Nord adevarat şi directia la obiect. Astfel relevmentul adevarat la farul F este unghiul NaAF = Ra. Acest unghi determina directia la obiect in raport cu meridianul locului.

66

Unghiul dintre axa longitudinala a navei şi directia la un obiect se numeşte relevment prova (Rp), astfel relevmentul prova la farul F pentru observatorul situat in A este unghiul BAFa = Rp. Sistemul circular In navigatia de astazi, drumurile şi relevmentele se exprima in grade sexagemale, contandu-se de la directia N in sens retrograd putand lua valori intre 0°-360°.

0°(360°) reprezinta / indica directia NORD

90° reprezinta / indica directia Est

180° reprezinta / indica directia SUD

270° reprezinta / indica directia WEST Drumul adevarat reprezinta unghiul masurat de la directia N in sens retrograd pana la axul longitudinal al navei putand lua valori de la 0° la 360° (Da). Relevmentul adevarat la un obiect se masoara de la directia Nord in sens retrograd pana la directia la obiect (Ra). Relevmentul prova la un obiect se masoara de la directia prova in sens retrograd pana la directia la obiect. Poate lua valori de la 0° la 360° (Rp). Ra = Da + Rp Determinarea directiilor la bordul navei

Compasul magnetic, a carui functionare se bazeaza pe proprietatea acului magnetic liber suspendat de a se orienta pe directia liniilor de forta ale campului magnetic sub a carui influenta se afla, este primul tip de compas folosit la bordul navelor. Compasurile pot sa fie umede sau uscate. Lichidul din interior are rolul de amortizare a oscilatiilor navei si a micsora frictiunea rozei pe pivotul de sustinere. Acest lichid este format din alcool, apa distilata si glicerina.

Compasul giroscopic este o instalatie electromecanica complexa, constand in principiu dintr-un tor (un corp rotund de masa omogena), liber suspendat printr-un sistem cardanic, care este rotit cu o viteza foarte mare de rotatie; sub influenta fortei de gravitatie a Pamantului, axa torului tinde sa-şi mentina orientarea in planul meridianului locului, indicand linia nord-sud in planul orizontului adevarat. Guvernarea navei se asigura dupa compasul giroscopic printr-un control continuu al indicatiilor acestuia cu acelea ale compasului magnetic, masura de o importanta vitala pentru siguranta navigatiei. Deviatia girocompasului variaza functie de viteza navei, drum si latitudinea locului.

Compasul giromagnetic, a carui orientare pe meridian se obtine prin asocierea unui giroscop cu un sistem de ace magnetice. Compasurile giromagnetice se folosesc indeosebi la navele militare şi in general la navele mici şi rapide.

Declinatia magnetica Forta care actioneaza asupra acului magnetic este magnetismul terestru. Pamantul cu atmosfera care il inconjura se comporta ca un imens magnet natural. Cercetarile efectuate au dus la concluzia ca polii magnetici tereştri se afla la o anumita adancime fata de suprafata Pamantului, iar pozitia lor are o variatie lenta in timp. Unghiul cu varful in centrul de suspensie al acului magnetic, format in orizontul adevarat intre directia nord adevarat şi directia nord magnetic, se numeşte declinatie magnetica (d). Declinatia se considera estica sau pozitiva, daca directia nord magnetic se afla la est fata de directia nord adevarat;

67

O declinatie estica de 70° 10’ se noteaza: d = 70° 10’ E sau d = +70° 10’. Declinatia se considera vestica sau negativa, daca directia nord magnetic se afla la vest fata de directia nord adevarat; o declinatie vestica de 40° 12’ se noteaza: d = 40° 12’ W sau d = -40° 12’. Declinatia magnetica poate lua valori de la zero la 180° asa cum se vede in exemplificarea de mai jos Magnetismul terestru, 2020

Deviatia magnetica este datorata fortelor magnetice de la bordul navei care influenteaza compasul magnetic. Astfel unghiul format in planul orizontului adevarat intre nordul magnetic Nm si nordul indicat de compas NC se noteaza cu δ si se numeste deviatia compasului. Deviatia compasului trebuie stabilita de doua ori pe zi, astronomic, cu soarele la apus si la rasarit. Drumul compas (Dc) este unghiul in planul orizontului adevarat cu varful in centrul rozei (O), format intre directia nord compas şi axa longitudinala a navei, materializata prin linia de credinta (L) a compasului. Drumul compas (compass course) in care nava este guvernata la un moment dat, se citeşte la gradatia de pe roza din dreptul liniei de credinta dinspre prova. Relevmentele la bord se masoara cu alidada.

In cazul in care se foloseste un girocompas, drumul giro reprezinta unghiul din planul orizontului addevarat masurat de la directia nord giro pana la axul prova al navei. Precizia de masurare a drumul giro este de 0.5 grade.

68

Convertirea drumurilor si a relevmentelor directia nord adevarat (O - Na); directia nord magnetic (O - Nm); directia nord compas (O – Nc). drumul adevarat al navei (Da = unghiul NaOL); drumul magnetic al navei (Dm = unghiul NmOL); drumul compas al navei (Dc = unghiul NcOL). relevmentul adevarat (Ra = unghiul NaOF); relevmentul magnetic (Rm = unghiul NaOF); relevmentul compas (Rc = unghiul NcOF). Ra = Da + Rp Rm = Dm + Rp Rc = Dc + Rp Da = Dm + d = Dc + ∆c = Dc + d + δ Directia nord magnetic este determinata in raport de directia nord adevarat, in functie de valoarea şi sensul (semnul) declinatiei magnetice d; directia nord compas este determinata in raport de directia nord magnetic in functie de valoarea şi sensul (semnul) deviatiei magnetice δ. Suma, a declinatiei şi deviatiei de numeşte corectia compasului: ∆c = d +δ. Impartirea orizontului in carturi este specific velierelor. Cartul este unitatea de masura pentru unghiuri reprezentand a 32-a parte din orizont deci 360°/32 = 11°15' = 11°1/4. Fiecare cart are o denumire proprie, asa cum rezulta din figura de mai jos , precum si un numar de ordine propriu de la 0 la 8 incepand de la N catre E si W, respectiv de la S catre E si W. Exprimarea directiei se face fie prin denumirea cartului, fie prin precizarea cadranului de orizont si a numarului de ordine a cartului din cadranul respectiv de orizont. Carturile principale sunt :

carturile N, E, S, W: acestea indica directiile cardinale ;

carturile NE, SE, SW, NW: acestea indica directiile intercardinale;

carturile NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW, NNW: acestea indica directiile inter-intercardinale.

Impartirea orizontului in carturi; un cart = 11.25 grade

69

5. Loxodroma si ortodroma (doar pentru categoria C)

Deplasarea unei navei intre doua puncte pe suprafata pamantului se asigura tinand constant drumul ambarcatiunii. Traiectoria navei este o curba sferica ce intersecteaza meridianele sub acelasi unghi. Acest unghi se numeste drum adevarat. Aceasta curba se numeste Loxodroma si nu reprezinta drumul cel mai scurt intre doua puncte. Loxodroma este o spirala logaritmica. Ortodroma (Great Circle) este arcul de cerc mare 1 - 2 (Fig. 1.) care uneste doua puncte de pe suprafata terestra. Acest arc de cerc este situat la intersectia dintre sfera terestra si orice plan care trece prin centrul pamantului. Ortodroma este caracterizata de faptul ca reprezinta distanta cea mai scurta intre doua puncte de pe glob si de faptul ca taie meridianele sub unghiuri diferite. Pe o harta Mercator, Loxodroma apare ca o linie dreapta care taie meridianele sub acelasi unghi. Ortodroma pe o harta Mercator apare ca un arc de cerc. Ortodroma apare insa ca o linie dreapta pe hartile gnomice, pe care se poate face navigatie ortodromica. In practica, navigatia ortodromica se realizeaza pe segmente de loxodroma, cat mai apropiate de ortodroma. Segmentul de ortodroma dintre doua locuri situate de aceeasi parte a ecuatorului, este in orice punct mai aproape de polul emisferei respective decat orice punct de pe loxodroma dintre cele doua locuri. Daca doua puncte sunt situate in emisfere diferite, ortodroma dintre ele schimba curbura in raport cu segmentul de loxodroma, la ecuator. Daca cele doua puncte sunt situate pe ortodroma la distante egale de o parte si de alta a ecuatorului, atunci ortodroma va intersecta loxodroma dintre ele pe ecuator.

6. Dunarea. Prezentare generala. (doar pentru categoria D)

Dunarea este cel mai mare fluviu al Europei centrale si de sud-est. Dupa Volga, care are o lungime de 3688 km, Dunarea, cu o lungime de 2850 km, dintre care 2588 km navigabili, este al doilea fluviu din Europa si al 17-lea fluviu din lume ca lungime. Pe tot parcursul sau, de la izvoare pana la varsarea in Marea Neagra, Dunarea uda teritoriile a 8 state. Distantele de-a lungul firului apei sunt marcate prin borne kilometrice de la Galati km 150 in amonte si prin borne miliare, de la Galati la Mm 80 in aval pana la Sulina care este situata la Mm 0. Dunarea se varsa in Marea Neagra prin 3 brate secundare:

Chilia, la Nord;

Sulina, la mijloc;

Sf.Gheorghe, la Sud. Din punct de vedere al caracteristicilor fizico-geografice şi geologice, Dunarea se imparte in trei sectoare:

Dunarea de sus, de la izvoare km 2863 pana la Gonyu km 1791 avand lungimea totala de 1072 km;

Dunarea de mijloc, de la Gonyu km 1791 pana la Drobeta Turnu Severin km 931 avand lungimea totala de 860 km;

Dunarea de jos, de la Drobeta Turnu Severin pana la Sulina Mm 0, avand o lungime 931 km.

7. Particularitatile navigatiei pe Dunare. (doar pentru categoria D)

70

Navigatia pe Dunare prezinta particularitati care impun navigatorilor pe langa o practica indelungata şi o cunoaştere temeinica a sectorului in care se naviga. Astfel, in afara de vant şi valuri care influenteaza asupra marşului şi manevrei navelor, navigatorii trebuie sa tina seama şi de urmatorii factori exteriori, extrem de importanti şi anume:

parametrii curbelor şi elementele trecerilor dificile;

curentul apei care are diferite directii şi viteze poate avantaja sau dezavantaja manevra şi marşul navei;

varietatea adancimilor este de asemenea un alt factor exterior, care prezinta o importanta deosebita, de acesta fiind influențate navigatia, manevrele şi exploatarea navei;

directia şi latimea şenalului navigabil, care poate fi in linie dreapta sau sinuoasa, larga sau ingusta, va avea influenta asupra marşului, spatiului de manevra şi vitezei de deplasare;

contra curentii şi anafoarele au o influenta asupra stabilitatii directiei de marş, in special in momentele de intalnire sau depaşire a navelor;

efectul de sugere, care se manifesta in locurile inguste, in special in canale, determina o atentie deosebita in marş, mai ales la intalniri sau depaşiri, uneori impunand restrictii de navigatie marcate şi de semnele de navigatie instalate pe maluri;

bancurile de nisip neidentificate şi pragurile stancoase sunt considerate elemente care pot stanjeni sau chiar sa aduca prejudicii navigatiei, fapt ce necesita ca acestea sa fie cunoscute sau depistate şi delimitate atunci cand apar, pentru a fi marcate ca pericole de navigatie.

Depaşirea dificultatilor rezultate din particularitatile cursului Dunarii şi care de fapt constituie principala problema pentru navigatie, se poate realiza luandu-se urmatoarele masuri:

cunoaşterea caracteristicilor hidrografice şi hidrologice ale cursului Dunarii cum sunt configuratia longitudinala şi transversala, praguri, adancimi şi viteze ale apei, precum şi amenajarile existente şi in curs de executare, in vederea regularizarii şenalului navigabil;

informarea despre adancimea apei in locurile cele mai critice ale trecerii, tinandu-se cont de rezerva de apa destul de mica la trecerile dificile;

nava odata angajata in albia trecerii dificile, aceasta va trebui sa navige pe mijlocul şenalului unde se afla curentul principal şi adancimea cea mai mare, iar in cazul inailnirilor cu alte nave in aceste conditii, se vor lua masurile impuse de Regulamentele de Navigatie;

in orice situatie, se va sonda in ambele borduri adancimea apei, respectandu-se semnalele de navigatie plutitoare şi costiere;

se va intocmi schita trecerii dificile in care se vor da elemente de navigatie practica, informatii asupra semnalelor, adancimilor (raportate la cota din ziua trecerii), distanta fata de maluri, natura fundurilor, contracurentii, anafoare şi viteza apei in diferite locuri.

Aceste indicatii au un caracter orientativ, urmand ca la executarea marşului in aceste zone, sa se tina cont atat de conditiile hidrometeorologice, de semnalizare cat şi de compunerea şi caracteristicile convoiului.

8. Caracteristicile hidrologice si de navigatie a cailor navigabile. (doar pentru categoria D)

Caile navigabile pot fi clasificate dupa mai multe criterii: - dupa caracterul curgerii:

cai navigabile naturale;

cai navigabile artificiale. - din punct de vedere al perioadei de navigatie:

cai navigabile cu exploatare permanenta:

cai navigabile cu exploatare periodica. Debitul unui curs de apa este cantitatea de apa (in metri cubi) care se scurge printr-o sectiune transversala a lui in unitatea de timp (o secunda), la un moment dat. Creşterea şi scaderea debitului de apa depind de regimul precipitatiilor din bazinul de receptie şi de felul cum acestea sunt repartizate in timp.

71

Nivelul unui curs de apa intr-un anumit punct se masoara fie in raport cu cota zero conventionala a unei mire hidrometrice apropiate, fie fata de nivelul suprafetei marii, considerata ca nivel de baza. Nivelurile caracteristice ale unui curs de apa la un punct dat sunt urmatoarele:

nivelul cel mai scazut cunoscut, cel mai coborat nivel care s-a inregistrat de cand se fac observatii;

etiajul, nivelul conventional de referinta de pe un curs de apa, corespunzator in general apelor scazute; de obicei se considera nivel de etiaj media nivelurilor mici ale raului pe o perioada lunga de observatii;

etiajul de navigatie şi de regularizare (ENR), nivelul a carui frecventa atinge 94%;

nivelurile mai mici decat acesta pot avea loc cel mult pe o durata de 6% dintr-un an, adica cel mult 22 zile;

nivelul mediu, media tuturor nivelurilor care au avut loc intr-o perioada de timp considerata;

nivelul cel mai inalt cunoscut, nivelul cel mai ridicat care s-a inregistrat de cand se fac observatii.

Nivelurile minime şi maxime, luate de obicei in consideratie, sunt cele care se inregistreaza in regim de curgere libera a cursului de apa. In anumite cazuri se formeaza zapoare de gheata puternice care impiedica curgerea normala a apelor şi determina aparitia unor niveluri exceptionale, mai mari şi respectiv mai mici decat nivelurile inregistrate in regimul de scurgere fara zapor. Panta unui curs de apa se determina prin raportul dintre diferenta de nivel a suprafetei apei considerata in doua puncte şi distanta dintre aceste puncte masurata pe orizontala Cota apei este nivelul apei citit pe mira fata de cota zero. Linia sau curba batimetrica In afara de nivelul apelor raportat la granita mirei hidrometrice, mai prezinta interes pentru navigatie adancimea fundului apei respective raportata la etiaj. Adancimea se stabileşte prin masuratori hidrografice, in urma carora se intocmeşte harta albiei. Talvegul (firul vaii albiei) este linia care uneşte puncte de adancime maxima ale sectiunilor transversale succesive ale unui curs de apa. Senalul navigabil sau calea navigabila este partea dintr-un curs de apa pe care se realizeaza navigatia pe tot parcursul anului sau numai intr-un anumit interval de timp. Senalul navigabil ocupa numai o parte a latimii cursului de apa, şi anume partea care are o adancime navigabila suficienta. In general, şenalul navigabil urmeaza linia talvegului. Senalul navigabil are de obicei traseul continuu, latimea minima necesara circulatiei şi incrucişarii navelor, precum şi adancimea necesara pentru asigurarea pescajului maxim a celei mai mari nave admise pentru navigatie.

72

9. Sistemul international de balizaj maritim IALA. (doar pentru categoria C)

In 1980, IALA(International Association Lighthouse Authorities), pentru a elimina confuziile ce puteau da nastere unor situatii periculoase pentru navigatie, a hotarat elaborarea unor reguli unitare privind balizajul pe mare si canale; in prezent exista doua sisteme de balizaj, astfel:

sistemul combinat, cardinal si lateral rosu la babord - sistemul A;

sistemul combinat, cardinal si lateral rosu la tribord - sistemul B; Marcajele sistemul de balizaj IALA sunt formate din urmatoarele:

1. geamandura cu suprastructura; 2. baliza;

Marcajele sunt dotate cu semn de varf (cilindric, conic, sferic) pentru recunoasterea pe timp de zi si cu lumina specifica, pentru recunoasterea pe timp de noapte. Sistemul de balizaj IALA se aplica tuturor semnelor plutitoare si fixe care au menirea sa marcheze:

1. limitele laterale ale canalelor navigabile; 2. pericolele naturale si alte obstacole; 3. ape nepericuloase; 4. zone sau configuratii neimportante pentru navigatori; 5. pericole noi.

Semnificatia unui semn este data de caracteristicile sale si anume forma, culoarea si semnul de varf cat si culoarea si ritmul luminii. Semnele laterale definesc limitele stanga si dreapta ale drumului ce trebuie urmat de nava. 1. Semnul de babord: marcheaza partea stanga a senalului navigabil 2. Semnul de tribord: marcheaza partea dreapta a senalului navigabil

Orice sclipire altfel decat (2+1).

73

Semnale de bifurcatie sunt folosite pentru a semnala senalul principal la o bifurcatie.

Semnele cardinale Semnalul cardinal se foloseste:

pentru a indica apele mai adanci in cadranul care-i poarta numele;

pentru a indica pe ce parte a unui pericol sunt apele nepericuloase;

pentru a atrage atentia asupra unei configuratii deosebite a unui canal, jonctiune, cot, bifurcatie sau extremitatea unui banc.

Cele patru cadrane care le reprezinta sunt: N, S, E, W si sunt delimitate de relevmentele adevarate NW - NE, NE - SE, SE - SW, SW - NW, cu originea in punctul marcat (v.fig.13.2). Numele semnului indica faptul ca se poate trece in raport de semnal prin cadranul cu acest nume.

74

Semnul de pericol izolat Semnul de pericol izolat se instaleaza pe un pericol de intindere mica, inconjurat de ape navigabile. Corpul este negru cu dungi rosii, are in varf doua sfere negre si noaptea are o lumina alba cu doua sclipiri.

Semnul de ape sigure Corpul este cu benzi verticale rosii si albe si are in varf o sfera rosie, iar noaptea prezinta o lumina alba cu ocultatii sau o sclipire lunga la 10 secunde, isofaza sau la litera "A" in morse. Semnul special Acest semn marcheaza zone speciale sau configuratii cuprinse în documentele nautice (statii oceanografice, zone de separare a traficului, cabluri, zone de agrement, zone de depozitare material dragat). Pe timp de noapte prezinta lumina galbena, oricare alta decat la semnalele cardinale, pericol izolat sau ape sigure.

Semnul de pericol nou Acest semn marcheaza un obstacol descoperit recent, nementionat în documentele nautice. Se marcheaza conform regulilor anterioare. Pentru pericolele deosebit de grave se dubleaza cel putin un semnal. Pe timp de noapte prezinta lumina cu sclipiri foarte rapide sau rapide corespunzatoare semnalului cardinal sau lateral folosit.

Manevra usoara! BIBLIOGRAFIE: 1. Navigatia (Chirita M.,Pavica) 2. RYA navigation handbook (Tim Bartlett) 3. The new complete sailing manual (Steve Sleight) 4. Navigatie (Ivan Dedekam) 5. Conducerea Iahtului pe mare si ape interioare (Marin Deboveanu)

75

76

Tipuri de lumini

77

78

79

80

81

82


M7 Manevra navei cu motor

83

1. Efectul carmei

Carma este un element al instalatiei de guvernare care ajuta ambarcatiunile sa isi mentina drumul pe directia dorita. Carma se poate roti cu ajutorul echei (transmite miscarea direct in axul carmei) sau cu ajutorul timonei (transmite miscarea printr-un sistem de transmisie). Unghiul de rotire al carmei este unghiul facut de echea rotita fata de pozitia de mjloc a acesteia si reprezinta inclinatia safranului fata de filoanele de apa care curg paralel cu axul longitudinal al navei.

Miscarea carmei are ca efecte:

deplaseaza pupa spre bordul opus celui in care safranul s-a rotit si prova spre directia de rotire a safranului;

viteza ambarcatiunii este micsorata (efect de franare); genereaza deriva in bordul opus celui in care s-a rotit safranul; inclina ambarcatiunea in bordul in care s-a rotit carma.

Efectul de guvernare al carmei:

a) la deplasarea inainte a ambarcatiunii: timona babord - prova gireaza la babord si pupa se abate la tribord; eche babord - prova gireaza la tribord si pupa se abate la babord; timona tribord - prova gireaza la tribord si pupa babord; eche tribord - prova gireaza la babord si pupa se abate la tribord;

b) la deplasarea inapoi a ambarcatiunii:

timona babord - prova gireaza la tribord si pupa se abate la babord; eche babord - prova gireaza la babord si pupa se abate la tribord; timona tribord - prova gireaza la babord si pupa se abate la tribord; eche tribord - prova gireaza la tribord si pupa se abate la babord.

Capacitatea ambarcatiunii de a se mentine pe o anumita directie sau de a schimba directia de mers se numeste guvernare. O nava bandata sau canarisita intoarce mai repede in bordul ridicat.

2. Efectul elicei Ambarcatiunile cu motor sunt propulsate de elice care are mai multe pale (2-5 fixe sau variabile) si care poate fi pas dreapta sau pas stanga in functie de sensul rotirii ei. O ambarcatiune poate avea una sau doua elice. Cele care au doua elice sunt intotdeauna una cu pas stanga si cealalta cu pas dreapta.

84

Ambarcatiunile cu doua elici sunt mai usor de manevrat pentru ca pot intoarce si din diferenta dintre rotatiile celor doua masini sau chiar utilizarea in sensuri opuse a acestora. Efectul de guverare al carmei este redus in comparatie cu ambarcatiunile cu o singura elice datorita faptului ca fluxul de apa propulsat de elice nu este aruncat direct in carma. Cele care au o singura elice sunt de regula pas dreapta. Invartirea elicei genereaza un efect de propulsie dar directia in care se roteste are efect si asupra guvernarii. Efectul elicei asupra guvernarii: In conditiile de carma dreapta, elicea are urmatoarele efecte asupra miscarii ambarcatiunii:

a) elice pas stanga:

mars inainte - prova gireaza la tribord iar pupa se abate la babord; mars inapoi - prova gireaza la babord si pupa se abate la tribord;

b) elice pas dreapta:

mars inainte - prova gireaza la babord si pupa se abate la tribord; mars inapoi - prova gireaza la tribord iar pupa se abate la babord.

85

3. Efectul combinat al carmei si elicei. Datorita cumularii efectelor carmei si ale elicei, pentru a mentine directia ambarcatiunii, carma trebuie sa fie pozitionata intr-un un unghi mic fata de axul longitudinal, in bordul pasului elicei. De asemenea, nava va intoarce mai repede in bordul opus pasului elicei. Pentru o mai buna guvernare in marsul inainte, elicea se amplaseaza in fata carmei si nu in spatele ei, pe extremitatea arborelui post-elice. Regula generala pentru intoarcerea pe loc a navelor cu o singura elice este:

nava cu elice pas dreapta trebuie sa intoarca pe loc, din elice si carma, numai la tribord

nava cu elice pas stanga trebuie sa intoarca pe loc, din elice si carma, numai la babord

intoarcerile pe loc in celelalte borduri se fac de regula pe ancora.

4. Pregatirea pentru voiaj 4.1. Prognoza meteo

Website-uri dedicate profesionale sau semi-profesionale: Exemple recomandate: www.windguru.com www.predictwind.com www.dmi.gov.tr/en-US/marine-metu3-wind.aspx?d=da#sfB www.passageweather.com

Aplicatii mobile android/Iphone: Exemple recomandate: Windguru Predict wind Windfinder Navionics Surse de verificare a prognozei meteorologice:

Capitania portului;

Transmiterea live a prognozei in VHF (pe teritoriul Romaniei la orele 10.00, 16.00, 22.00, 04.00 se anunta in canalul 16 si se transmite efectiv in canalele 25 si 12);

serviciu SMS pentru telefoane mobile: www.metmarine.com;

barometrul ambarcatiunii. Presiunea care creste rapid este un semn de vanturi puternice (furtuni).

4.2. Verificarea tehnica a ambarcatiunii a) CHECK LIST 1:

Verificare parame Verificati daca paramele sunt rupte, roase, desprinse la capete. Plecati intotdeauna cu parame de rezerva de lungimi si grosimi diferite. Obligatoriu este sa aveti macar o parama de acostare in plus.

Verificare prinderi, piane, sanii, cheite Faceti un tur al ambarcatiunii de la prova la pupa, mergand pe fiecare dintre borduri si verificati daca cheitele de prindere sunt bine inchise, daca lipsesc, daca scripetii functioneaza.

Verificare motor Deschideti compartimentul unde se afla motorul si cautati daca exista scurgeri de orice fel: combustibil, ulei.

https://dmi.gov.tr/en-US/marine-metu3-wind.aspx?d=da#sfB

86

Verificati joja de ulei uitandu-va la nivel, completati daca este cazul. Porniti motorul asigurandu-va ca maneta este pe pozitia neutru si ca nu exista parame pe sub barca si verificati racirea acestuia. Asigurati-va ca aveti pe barca o trusa care sa contina: cheie de schimbat filtru, filtre de ulei si combustibil, impeler si curea de trasmisie. Verificati alternatorul si cureaua sa, daca este intinsa si daca nu prezinta defecte.

Verificare ancora Verificati prinderile: ancora de lant, lantul de parama, parama este legata la ambarcatiune; Verificati daca lantul este suficient de lung si de asemenea parama este suficient de lunga. Verificati daca actionarea electrica functioneaza.

Verificare comunicatii Verificati daca statiile fixa si mobila VHF functioneaza. Nu plecati la drum fara baterii de rezerva.

Verificare mijloace de navigatie si aparatura Verificati daca functioneaza corect si calibrati daca este cazul instrumentele de bord. In afara GPS-ului navei, luati si o tableta sau telefon mobil cu aplicatii de navigatie. Aplicatii recomandate: Navionics, Isailer Nu uitati de hartile de hartie si instrumentele clasice de navigatie: echer, compas. b) CHECK LIST 2

Tancuri de apa Aprovizionarea cu apa este extrem de importanta in timpul unei calatorii, verificati daca tancurile de apa sunt pline.

Tancuri de motorina Asigurati-va ca aveti motorina suficienta si tineti intotdeauna o canistra

de rezerva.

Baterii incarcate Verficati daca bateriile sunt incarcate si aveti grija sa eficientizati consumul in timpul voiajului.

Apa in santina/pompa de santina Verificati fiecare compartiment de santina al barcii. Este

normal ca in santina sa exista putina apa. Daca nivelul apei este cumva prea mare, verificati daca este dulce sau sarata si evacuati apa din santina. Dupa caz, contnuati verificarile, daca situatie este de natura sa implice reparatii.

Dulapuri inchise Dulapurile si spatiile de stocare ale unei ambarcatiuni au in general

incuietori speciale. Asigurati-va inainte de a pleca pe apa ca toate sunt inchise pentru a preveni rasturnarea, spargerea, caderea obiectelor care se afla inauntrul dulapurilor.

Asigurarea obiectelor mobile (amararea) Bagajele de orice fel si toate obiectele mobile

aflate in cabine, salon, sau pe punte trebuie asigurate in sensul imobilizarii lor (asezarea intr-un loc inchis de unde nu pot cadea). In timpul navigatiei, miscarile barcii (ruliu, tangaj) pot determina caderea, spargerea, incurcarea acestora, lucru care trebuie evitat.

Ferestre inchise Valurile sau o furtuna locala aparuta ad-hoc pot genera apa pe punte. In

acest caz, ferestrele deschise vor permite apei sa intre inauntru.

Priza de curent Trebuie scoasa si pusa in ambarcatiune, daca o lasati pe mal, riscati sa ajungeti la destinatie, intr-un port unde veti avea nevoie de ea. Atentie, nu plecati cu priza legata la mal!

87

Echipamentele de siguranta Verificati echipamentul de Om la Apa: colac, parama, danbuoy (daca exista).

Verificati daca exista veste de salvare si hamuri pentru tot echipajul si daca sunt in stare corespunzatoare (curele, prinderi, carabine etc) *Asigurati-va ca aveti pe barca manualele de functionare, setare si reparare ale motorului, statiei, aparatelor de navigatie. In caz de avarie, le puteti consulta si remedia. * Asigurati-va ca aveti pe barca Cartea Pilot a zonei de navigatie unde intentionati sa navigati. Cartea Pilot contine informatii despre zone de pericol, porturi, asezarea lor, locuri de ancoraj, etc. *Asigurati-va ca aveti mijloace atat electronice cat si in pe suport de hartie (harti, carti), in caz de avarie electrica, orice modalitate de navigatie/informare scrisa va va ajuta.

4.3. Planificarea voiajului Trebuie sa tina seama de urmatoarele lucruri:

Prognoza meteo; Traseu, lungime, viteza, ETA; Pericole, puncte de atentie; Carturi; Aprovizionare cu apa si alimente; Verificarea tehnica a ambarcatiunii; Asigurarea echipamentului personal corespunzator; Echipaj, instruire, delegarea responsabilitatilor.

4.4. Instructaj de siguranta pentru echipaj. Inainte de plecare, faceti un instructaj de siguranta membrilor echipajului care sa cuprinda unde se afla echipamentele de siguranta, cum functioneaza si in ce conditii trebuie folosite. In situatii de urgenta, este bine sa aveti pe cine conta si sa va puteti baza pe ajutorul membrilor de echipaj. In plus, situatiile de urgenta necesita decizii si manevre rapide, astfel ca, timpul alocat acestora se va scurta daca fiecare stie ce are de facut. CHECKLIST:

Unde sunt pozitionate vestele de salvare, hamurile si alonjele si cum functioneaza; Unde sunt pozitionate rachetele de salvare cum si cand se folosesc; Unde sunt pozitionate extinctoarele si paturile de foc si cum se folosesc; Cum opresti si pornesti motorul; Cum functioneaza ancora, vinciurile (cabestanele); Cum functioneaza statia VHF si cum trimiti un Mayday; Identificati si aratati zonele de pericol de la bord: ferestre deschise, pozitia corpului pe

ambarcatiune; Unde este pozitionata trusa de prim-ajutor si daca contine elemente lipsa sau expirate; Unde sunt pozitionate: rezerva de combustibil, trusa de scule, piese de rezerva; Informare cu privire la procedura de Om la Apa (Man over board); Cum functioneaza aragazul, unde este butelia cu gaz, cum se inchide; Atentionati care sunt obiectele de care te poti tine (tin-te bine, metal, plastic, lemn) si cele

de care nu este recomandat sa te tii (manevre mobile).

5. Manevra de plecare. Manevrele de plecare trebuie sa tina cont de pozitia pe care o are o ambarcatiune legata la cheu (cu prova, cu pupa, cu babordul sau tribordul, cat si de directia din care bate vantul. In functie de aceste doua elemente, se stabileste si o ordine in care vor fi manevrate/eliberate paramele cu care ambarcatiunea este legata.

88

5.1. Legaturile la cheu si efectele lor

Parama de etrava/etambou - deplaseaza nava spre inainte/inapoi de-a lungul cheului; Parama prova - deplaseaza nava in ax spre prova, apropie prova de cheu, departeaza pupa; Parama pupa - deplaseaza nava in ax spre pupa, apropie pupa de cheu, departeaza prova; Springul prova - deplaseaza nava spre inapoi, apropie prova de cheu, departeaza pupa; Springul pupa - deplaseaza nava spre inainte, apropie pupa de cheu, departeaza prova; Traversa prova - apropie prova de cheu, departeaza pupa; Traversa pupa - apropie pupa de cheu, departeaza prova. Efectele combinate ale legaturilor: Parama prova si spring prova faciliteaza acostarea cu bordul, plecarea cu pupa inainte pe springul prova; Parama prova si spring prova faciliteaza apropierea navei de cheu fara deplasare spre inainte/inapoi; Parama prova si spring pupa faciliteaza apropierea navei de cheu cu deplasare spre inainte; Parama pupa si spring prova faciliteaza acostarea cu bordul, plecarea cu pupa inainte pe springul prova.

5.2. Manevra de plecare cu motor de la cheu/ponton:

a) nava este cu pupa la ponton:

Daca vantul bate inspre prova navei (se elibereaza mai intai paramele pupa) sau inspre pupa navei (se elibereaza mai intai parama prova), se pune motorul pe mars inainte si se pleaca.

Daca vantul bate din oricare alta directie decat cele de mai sus, se desfac mai intai paramele de sub vant se pune motorul pe mars inainte si se pleaca.

b) nava este cu prova la ponton: In aceasta situatie, se pune motorul pe mars inapoi. c) nava este cu bordul la ponton:

Daca vantul bate inspre ponton, se elibereaza toate paramele in afara de parama pupa, se da motorul pe mars inapoi, parama pupa devenind rand pe rand traversa pupa si apoi spring pupa. O data ajuns cu prova in vant, se pune masina pe mars inainte.

Daca vantul bate dinspre ponton, se elibereaza concomitent paramele pentru ca vantul sa dezlipeasca ambarcatiunea de cheu si se pleaca cu motorul pe mars inainte.

89

Plecarea cu motorul se mai poate face si folosind parama de spring, ca in imaginea alaturata: Important! La toate manevrele de plecare si acostare se tine cont de giratia ambarcatiunii care poate avea ca efect lovirea provei sau a pupei de ponton sau de alte ambarcatiuni aflate in preajma. Membrii echipajului trebuie sa fie activi la manevrele de plecare si acostare astfel incat sa previna posibile coliziuni. Este recomandat ca unul sau mai multi membri ai echipajului sa vegheze cu un fender (balon de acostare) la mana pentru a apara ambarcatiunea de o posibila lovire. Nu se pune niciodata piciorul intre ambarcatiuni.

6. Ancorarea. Locul de ancorare poate fi:

recomandat de cartile pilot/harti;

stabilit de autoritati;

ales de skipperul barcii. Se considera bun, un loc de ancorare care ofera ambarcatiunii siguranta in stationare. Elementele de care trebuie sa tinem cont atunci cand cautam un loc de ancorare sunt:

adancimi suficiente in raport cu pescajul maxim;

natura fundului favorabila fixarii imediate a ancorei la fundarisire (riscul graparii);

smulgere usoara la ridicarea ancorei;

adapost impotriva vanturilor dominante, a valurilor si a curentilor;

spatiu suficient pentru siguranta ambarcatiunii (considerand lungimea navei);

permiterea unei usoare ancorari si a unei usoare plecari;

in afara cailor navigabile. Natura fundului trebuie sa prezinte o buna priza a ancorei: funduri optime - argila vascoasa, namol vascos, nisip noroios, nisip cu alge; funduri acceptabile - nisip fin, prundis, namol moale, scoici sfaramate; funduri nefavorabile - pietris marunt si mare, stanci, bolovani si corali. Lasarea ancorei: 1. Identificati locul de ancorare luand in considerare vant, curenti, adancime/lungimea lantului de ancorare, felul fundului de mare; 2. Inaintati cu prova in vant catre locul de ancorare ; 3. Puneti motorul pe pozitia neutru, cand barca s-a oprit, lasati ancora (4X adancimea) si asteptati cateva secunde pentru ca ancora si lantul sa se aseze pe fund; 4. Puneti motorul pe mars inapoi pentru genera o deplasare inapoi a ambarcatiunii astfel incat ancora sa se fixeze; 5. Asigurati-va ca ancora este prinsa. Pentru a constata ca nava ancorata nu grapeaza se va putea folosi un jalon de veghe cat si aliniament uscat (repere la tarm).

90

Daca in timpul stationarii la ancora apare un pericol iminent in prova acesta trebuie evitat prin filarea intregului lant si marcarea acestuia cu o geamandura. Ridicarea ancorei: 1. Puneti masina pe mars inainte la viteza extrem de mica; 2. Ridicati lantul cand ajunge in pozitie aproape verticala; 3. Daca ancora s-a blocat, nu puneti masina pe mars inapoi, nu va face decat sa infiga si mai tare ancora in sol. In cazul navelor mari ridicarea ancorei se poate face si cu mars inapoi in contextul in care situatia din rada o cere. A nu se confunda manevra de ancorare cu manevra de andocare care reprezinta ridicarea navei pe doc in vederea efectuarii de reparatii.

7. Remorcarea. 1. Remorcarea unei alte ambarcatiuni se face cu mare atentie. Elementul de succes al remorcarii este parama suficient de lunga si de rezistenta (material si grosime). Lungimea acesteia trebuie sa fie egala cu lungimea de unda a valului sau cu un multiplu al acestei marimi; 2. Folositi viteza adecvata pentru a arunca parama ambarcatiunii remorcate (in cazul in care va aflati pe ambarcatiunea care remorcheaza, aveti grija la manevrare pana cand parama de remorcare este prinsa si asigurata. Deplasarea se face cu viteza adecvata si cu atentie la manevre. 3. Mentineti viteza constanta si nu efectuati schimbari bruse de drum. Orice schimbare a vitezei se face treptat. 4. Ambarcatiunea remorcata trebuie carmita astfel incat sa ajute la cursul care trebuie urmat. 5. Comunicatia intre cele doua ambarcatiuni (cea care remorcheaza si cea care este remorcata trebuie mentinuta neintrerupt. Fiecare dintre conducatorii celor doua ambarcatiuni trebuie sa se informeze reciproc asupra intentiei de manevra si asupra oricarei probleme ivite. Ambii conducatori nu trebuie sa piarda vizual contactul cu cealalta ambarcatiune si cu parama de remocare care trebuie sa fie intinsa pe toata durata remorcarii. 7. In drumul la remorca, atat ambarcatiunea remorcata cat mai ales cea care remorcheaza trebuie sa tina cont de valuri (directie si marime). 8. Pregatirea pentru dezremorcare consta in reducerea treptata a vitezei pana la punctul in care parama de remorcare nu se mai afla in tensiune astfel incat sa poata fi dezlegata, dar mentinuta la un nivel suficient de mare astfel incat ambarcatiune remorcata sa nu isi piarda guvernarea si sa raspunda la comenzile carmei, pana cand ajunge in pozitia de a fi in afara pericolului de deriva. 9. Dupa ce cele doua ambarcatiuni nu se mai afla prinse una de alta, atentia celei care a remorcat va fi in directia de a nu obstructiona manevrele celeilalte sau a eventualelor terte ajutoare.

8. Principii de manevra in zone inguste şi cu adancimi mici Conducerea navei in stramtori, ape inguste şi in general in treceri dificile se efectueaza pe baza unui studiu amanuntit al conditiilor locale si stabilirea de masuri speciale pentru siguranta navigatiei, astfel:

se utilizeaza harti la scara mare/planuri;

trasarea drumului se face tinand cont de giratia navei;

comandantul preia personal conducerea navei;

ofiterul de cart executa veghea de navigatie, determinand continuu pozitia navei şi informand comandantul despre eventualele abateri de la drumul trasat pe harta.

In timpul navigatiei prin zone inguste şi cu adancimi mici, apare un plus de rezistenta la inaintarea navei, datorita vitezei scazute a stratului de apa, cauzata de frecarile cu fundul caii navigabile, frecari ce se opun implicit inaintarii navei. Reducerea vitezei navei este de 20-25%, iar efectul de carma este mai mic, nava guvernand mai greu, de aceea caile de navigatie inguste şi cu adancimi mici sunt considerate zone dificile de navigat. In zone cu adancimi mici, la aparitia unei diferente mari de

91

adancime, nava va abate brusc cu prova spre adancimea mare, datorita reducerilor frecarilor cu fundul. Pe funduri mici se formeaza valuri mari la prova şi la pupa, proportional cu viteza navei, care la viteze mari ale navei chiar se suprapun, marind rezistenta la inaintare cu 25-30%. Marşul pe funduri mici la viteze corespunzatoare se executa fara probleme, dar marind viteza necorespunzator, se vor forma valuri de insotire periculoase prin modificarea presiunilor din jurul navei, care vor determina schimbarea asietei navei (apupare accentuata), ceea ce va duce cu siguranta la pierderea calitatilor manevriere ale navei. Influenta fundurilor mici asupra deplasarii navelor este nesemnificativa, daca pescajul este mult mai mic decat adancimea apei (rezerva de pilot este mare), de aceea navele cu aripi portante nu au restrictii de viteza in zone cu funduri mici. Pe timpul manevrei navei in zone inguste şi cu adancimi mici, nu este recomandabil a se stationa cu nava la ancora in apropierea unui pericol pentru navigatie. Înainte de intrarea navei în zone înguste sau cu adancimi mici, fie cu pilot sau fara, comandantul navei trebuie sa ia urmatoarele masuri:

micşorarea vitezei, astfel încat valurile formate sa nu provoace avarii ambarcatiunilor şi instalatiilor aflate la mal; micşoreaza pericolul punerii pe uscat şi a abordajelor, precum şi eliminarea fenomenului de suctiune;

masurarea mai des a adancimilor;

intarirea observarii vizuale şi radiotehnice;

pregatirea ancorelor pentru fundarisit imediat, manevra este permanent la post;

inchiderea tuturor portilor etanşe de pe nava;

9. Manevra de om la apa/Man over board (MOB). Principalele actiuni: 1. Strigati OM LA APA! 2. Puneti un membru al echipajului sa localizeze omul cazut in apa si sa nu il piarda din ochi; 3. Aruncati danbuoy pentru a fixa locul; 4. Apasati butonul MOB de pe GPS (daca aveti); 6. Pregatiti colacul potcoava; Actiuni secundare: 1. Verificati paramele; 2. Intorceti-va la persoana cazuta, aruncati-i colacul; Actiunea de recuperare la bord: 1. Inaintati fara sa pierdeti din vedere victima; 2. Pregatiti un lasou sau o parama de recuperare; 3. Puneti un membru al echipajului in ham pentru a ajuta la recuperare; 4. Recuperati victima pe bordul de sub vant.

92

Exista doua strategii de executare a manevrei de Om la Apa: Curba lui SCHRANOW: Se pune carma banda in oricare dintre borduri şi dupa o intoarcere la drumul de salvare calculat : Ds = Di + 180° ± 60°, se va naviga pe acest drum pentru gasirea omului din apa. Curba lui WILLIAMSON Dupa ce s-a executat o intoarcere de 60° cu carma banda in bordul in care a cazut omul, se orienteaza carma banda in bordul opus pentru a se ajunge la drum initial inversat. Pentru recuperarea la bord a persoanei care a cazut in apa, in functie de conditiile de vant si val, exista mai multe metode. Cateva sunt exemplificate in urmatoarele ilustratii:

93

10. Esuarea. Dezesuarea. Intrarea la ape mici se petrece atunci cand nu urmarim marcajele hartilor, nu respectam balizele care indica senalul bun de navigat. Totusi daca o avarie nu poate fi evitata, comandantul navei poate alege sa esueze nava de preferat pe un fund nisipos. Daca fundul apei este nisipos sau malos, exista posibilitatea de dezesuare prin punerea motorului pe mars inapoi cu viteza. Dezesuarea pe fund nisipos este cel mai usor de facut. Nu este recomandata aceasta tehnica cand exista posibilitatea ca sub apa sa fie stanci. In acest caz si nu numai folositi greutatea mobila a ambarcatiunii, echipajul in primul rand pentru a canarisi nava generand astfel scoaterea derivorului. Daca nu sunteti sigur ca pornind masina pe mars inainte ajungeti la ape sigure, nu faceti acest lucru. Este recomandat ca in situatia unei esuari sa incercati sa dezesuati (iesiti) exact pe traseul pe pare ati intrat, pentru a evita o noua esuare.

11. Rondoul Rondoul este manevra de intoarcerea unei navei prin care aceasta isi schimba directia de inaintare cu 180 grade. Pentru efectuarea acestei manevre se vor tine cont de urmatorii factori:

curentul si vantul;

unghiul maxim al carmei;

pescajul;

adancimi si obstacole naturale sau artificiale;

latimea locului;

navele din zona si deplasarea acestora. Manevra este folosita in mod curent pentru acostarea si plecarea de la cheu pe rauri sau fluvii cu prova inspre amonte. Manevra de efectuare a rondoului de catre o nava care naviga in aval trebuie facuta de la curent puternica la curent slab astfel incat pe timpul girarii navei, curentul sa impinga pupa in aval si sa ajute giratia. In cazul rondului facut in amonte, acesta trebuie facut de la curent slab la curent puternic astfel ca pe timpul girarii navei curentul sa abata prova in aval. Manevra de efectuarea a rondoului cu vant din travers se executa intotdeauna cu prova contra directiei din care bate vantul. Manevra de efectuare a rondoului folosind ancora se executa in cazul navelor mari, pe vreme rea cand latimea senalului nu este suficienta pentru intoarcere. Se orienteaza carma banda pana ce nava se aseaza perpendicular pe curent, venindu-se de la curent slab spre curent puternic. Se fundariseste ancora in bordul dinauntrul intoarcerii astfel incat dupa ce nava s-a prins de fund se intoarce imediat. Se vireaza ancora si se naviga amonte. Aceasta manevra se foloseste doar la intoarcerea din aval in amonte. Similar rondoului efectuat cu ajutorul ancorei, se mai poate face si rondou cu prova in mal. In acest caz, unghiul de apropiere de mal trebuie sa fie de 60-70 grade.

94

12. Acostarea. Acostarea reprezinta apropierea unei nave de cheu, debarcader, mal, geamandura, loc neamenajat sau alta nava. La acostare trebuie intotdeauna tinut cont de pasul elicei care, la mars inainte va intoarce pupa in bordul acestuia iar la mars inapoi in bordul opus acestuia. Majoritatea ambarcatiunilor de agrement au elice pas dreapta, astfel ca este preferabil, in cazul unei acostari cu bordul la cheu ca aceasta sa fie facuta cu bordul babord. Atentie intotdeauna ca baloanele de acostare sa fie pozitionate astfel incat ambarcatiunea sa fie protejata de riscul lovirii de ponton sau alte nave acostate in preajma. Viteza de acostare trebuie sa fie gradual din ce in ce mai mica, iar in apropierea locului de acostare deplasarea navei trebuie sa se faca din inertie, astfel incat ambarcatiunea sa se opreasca cu 1 metru inainte de cheu. In eventualitatea in care este nevoie sa opriti ambarcatiunea prin manevrarea unei parame, este de preferat ca aceasta sa fie springul prova. Acostarea se continua apoi dand la mal parama pupa si apoi parama prova si springul pupa. Manevra de acostare cu bordul la cheu cu vantul si/sau curentul de-a lungul pontonului din prova Cand pana la locul de acostare au mai ramas 6-8 lungimi de nava, se schimba directia de inaintare, astfel incat nava sa ajunga la o distanta fata de mal egala cu 2 lungimi de nava. La 5 lungimi de nava pana la ponton, se reduce viteza la jumatate, iar la 3 lungimi de nava pana la ponton se reduce viteza la incet iar carma se manevreaza spre locul de acostare sub un unghi de apropiere de 10-15 grade. Apropierea se executa cu masina foarte incet inainte si carma 0, pregatind masina pentru mars inapoi in caz de nevoie. Nava se opreste din inertie punand masina incet inapoi, astfel ca la 1-2 m de ponton aceasta sa fie stopata si se da la mal parama prova. Manevra de acostare cu bordul la cheu cu vantul care bate inspre ponton si curent din prova indiferent de intensitatea acestuia Se aplica mai intai manevra de acostare cu bordul la cheu cu vantul care bate de-a lungul pontonului din prova astfel incat nava sa ajunga aproape de cheu, paralela cu cheul. Vantul o va apropia cu bordul de ponton. Manevra de acostare cu bordul la cheu cu vantul care bate dinspre ponton si curent inexistent sau foarte slab Este important ca viteza sa ofere guvernare, se vine cu prova in vant, pregatind paramele prova si pupa pentru acostare, cea pupa aducandu-se pana in prova ambarcatiunii prin afara bordului. Se arunca mai intai parama prova, apoi parama pupa. Prin virarea paramei pupa, nava se va apropia de ponton. Directia trebuie sa fie stabila cu cel putin 1-1,5 lungimi de barca inaintea pontonului.

95

Manevra de acostare cu bordul la cheu cu vantul care bate dinspre ponton si curent in lungul pontonului Nava va fi dirijata paralela cu pontonul dar la o distanta nu mai mica ca lungimea proprie. Cand pana la locul de acostare au mai ramas 1-1,5 lungimi de nava se manevreaza carma in asa fel incat prova sa se afle in vant si in curent sub un unghi de aproximativ 30 grade (directia vectorului compus vant+curent) fata de linia pontonului. Masina functioneaza pe incet inainte pentru a invinge rezistenta vantului si a curentului si se stopeaza considerand inertia navei astfel incat sa se evite ciocnirea cu pontonul. Se da parama prova la mal si apoi celelalte parame. *In toate cazurile descrise mai sus se observa ca nava este dirijata cu prova in vant si curent. Manevra de acostare cu bordul la cheu cu vantul si/sau curentul de-a lungul pontonului din pupa Cu 5-6 lungimi de nava fata de ponton se reduce viteza la jumatate si se va mentine nava paralela cu pontonul la o distanta minima de 3 latimi de nava. Cand distanta dintre nava si ponton s-a redus la 3 lungimi de nava, viteza se reduce la incet mentinandu-se directia. In momentul in care prova navei ajunge la travers de capatul pontonului (sau de locul liber de acostare), se stopeaza masina. Se continua deplasarea din inertie iar cand pupa navei depaseste capatul celalalt al pontonului (sau al locului liber de acostare) se fixeaza masina pe mers inapoi la o turatie ce tine de cont de viteza vantului si forta curentului. Dupa ce nava a fost stopata si capata sens de miscare inspre inapoi, carma se orienteaza spre ponton astfel incat apropierea sa se faca la un unghi de 15-20 grade. Manevra de acostare la un mal neamenajat Locul de acostare trebuie ales tinand cont de adancimi si obstacole naturale sau artificiale periculoase. In masura in care acestea permit, ne apropiem cu nava cat mai mult de mal cu un unghi fata de acesta de 35-45 grade dand o parama prova care poate fi legata de un copac rezistent sau se realizeaza o ancora de corp mort (bolovan). Pentru mentinerea navei cu pupa indepartata de mal se va da o legatura spring pupa situata in bordul dinspre vant si/sau curent sau daca asa ceva nu este posibil, se fundariseste un ancorot in bordul dinspre vant si/sau curent (amonte) sau se fixeaza un scondru in bordul de sub vant sau din aval in cazul exista curent.

Manevra usoara!

BIBLIOGRAFIE: 1. Ambarcatiuni pentru agrement (Z. Crantea) 2. ABC-ul marinarului (Gh. Ionescu, I. Manole) 3. RYA navigation handbook (Tim Bartlett) 4. RYA boat safety handbook (Keith Colwell) 5. RYA - Day Skipper 6. Conducerea Iahtului pe mare si ape interioare (Marin Deboveanu) 7. Manevra navei in conditii speciale (Constantin Maraloi)

96

97

98

99

100


M8 Vitalitatea navei Prim-ajutor si salvare

101

1. Vitalitatea navei. Vitalitatea navei reprezinta capacitatea acesteia de a-si mentine proprietatile tehnice si calitatile nautice in caz de avarie. Vitalitatea

a) corpului navei - capacitatea de a-si mentine flotabilitatea (compatimente etanse); b) mijloacelor fixe - capacitatea echipamentelor aflate la bordul ambarcatiunii de a mentine stabilitatea, guvernarea si flotabilitatea navei astfel incat avariile sa fie inlaturate cat mai repede si in conditii de siguranta; c) echipajului - capacitatea de a rezista fizic si moral si de a putea repara avariile si a reasigura vitalitatea ambarcatiunii.

Vitalitatea unei nave este asigurata prin parametrii de proiectare si constructie (etanseizarea compartimentelor, asigurarea rezistentei mecanice a navei), dotarea cu instalatii de evacuare a apei, de semnalizare, dotarea cu echipamente de stins incendii dar si prin control periodic al flotabilitatii si stabilitatii navei, mentinerea echipamentelor in stare buna de functionare.

Avarii posibile: gauri de apa - se remediaza in functie de marimea si localizarea gaurii de apa. Materiale

folosite: dopuri, pene de lemn, material textil si panza de vela, paiete, calti, seu si pasla. Procedura: Se opreste motorul pentru a reduce viteza si evitarea intrarii unui debit mare de apa, se localizeaza gaura de apa, se bandeaza nava in bordul opus gaurii de apa, se inchid compartimentele din imediata vecinatate a gaurii de apa, se folosesc echipamente de evacuare a apei (ghiordel si ispol) si se procedeaza la astuparea gaurii.

incendiu la bord - se remediaza prin localizarea sursei de incendiu si oprirea acesteia. In caz de incendiu la bord, orientati nava cu zona incendiata sub vant. De regula, zona unde izbucneste incendiu este in partea dinspre pupa a ambarcatiunii, ceea ce inseamna ca nava trebuie pozitionata cu prova in vant, astfel incat incendiul sa nu se extinda. pentru ajutorarea unei nave incendiate se va veni prin bordul din vant sector pup sub un unghi de 30-60 de grade.

pierderea manevrabilitatii - se remediaza prin guvernarea de avarie - echea de rezerva;

Pentru remedierea rapida a avariilor de orice fel, echipamentele folosite pentru remediere trebuie sa se gaseasca in locuri accesibile, nu inghesuite, sa se cunoasca in mod clar localizarea acestora.

Exemple de echipamente pentru remedierea avariilor: trusa de scule, extinctoare, ghiordel, ispol, pompa manuala de evacuare a apei, patura pentru stingerea incendiilor.

102

Echipamente pentru prevenirea avariilor sau utile in situatii de primejdie: ancora de furtuna, marcajul numelui navei pe borduri.

2. Prim-ajutor. Acest capitol are rol informativ. Nu recomandam punerea in practica a manevrelor descrise fara a detine un certificat autorizat de prim ajutor. Situatiile de urgenta sunt situatii de pericol iminent, soldate cu: · pierderi de vieti; · vatamari corporale; · avarierea/pierderea de bunuri; · afectarea mediului.

2.1. Evaluarea primara a pacientului traumatizat In cazul pacientilor traumatizati, foarte important este sa stim exact ce trebuie si ce nu trebuie sa facem. Orice greseala comisa poate agrava starea bolnavului punandu-i viata in pericol. Obiectivul principal urmarit in cazul pacientilor traumatizati consta in asigurarea tratamentului precoce si corect pentru ca acest lucru poate imbunatatii semnificativ ulterior reabilitarea bolnavului. Deci principiul fundamental care trebuie sa conduca comportamentul nostru in timpul unei urgente este: A NU AGRAVA STAREA VICTIMEI ! Secventele urmarite in cazul acestor situatii sunt similare cu cele intalnite la pacientii fara traumatisme. 1. Sa devina sigur locul accidentului. Indepartarea accidentatului de pericolul iminent sau de cauza accidentului evitand riscurile si/sau agravarea situatiei. 2. Eliberarea cailor aeriene. In acest caz nu se face hiperextensia capului, ci subluxatia mandibulei. 3. Verificarea respiratiei prin: simt - vad – aud. 4. Verificarea pulsului. Daca este necesar se incep imediat manevrele de resuscitare, exceptie fiind situatiain care se constata existenta unei hemoragii masive, situatie cand se realieaza hemostaza apoi se vor incepe manevrele de resuscitare. In toate cazurile de trauma, se are in vedere posibilitatea existentei leziunii de coloana cervicala. Suspiciunea existentei leziunii de coloana cervicala apare:

la orice pacient politraumatizat (pacientii care au mai mult de doua leziuni din care cel putin unul pune viata in pericol)

103

la orice pacient care a suferit un traumatism la nivelul capului

la orice pacient care prezinta traumatism la nivelul toracelui in apropierea capului

la orice pacient constient, care acuza dureri la nivelul gatului

la orice pacient care prezinta crepitatii sau deformari la nivelul gatului

la orice pacient care prezinta un status mental alterat (ex.: aflati sub influenta alcoolului) Infirmarea suspiciunii de leziune la nivelul coloanei cervicale se poate face numai pe baza examenului radiografic.

2.2. Evaluarea secundara a pacientului traumatizat Odata verificate si asigurate functiile vitale, se efectueaza o evaluare secundara, care consta dintr-o evaluare mai detailata, din cap pana in varful picioarelor, cautandu-se alte posibile leziuni. Pentru a realiza o examinare amanuntita, se dezbraca complet pacientul, avand totusi grija sa-l protejam de hipotermie. Evaluarea secundara urmeaza verificarea urmatoarelor puncte: - nivel de constienta cel mai simplu realizat conform Scalei Glasgow1. 1. Deschiderea ochilor - spontan..................................................4 puncte - la cerere.................................................3 puncte - la durere................................................2 puncte - nu deschide...........................................1 punct 2. Cel mai bun raspuns motor - la ordin..................................................6 puncte - localizeaza stimulii durerosi................. 5 puncte - retrage la durere...................................4 puncte - flexie la durere..................................... 3 puncte - extensie la durere.................................2 puncte - nici un raspuns..................................... 1 punct 3. Cel mai bun raspuns verbal - orientat................................................. 5 puncte - confuz .................................................. 4 puncte - cuvinte fara sens ................................. 3 puncte - zgomote................................................2 puncte - nici un raspuns..................................... 1 punct - dimensiunea pupilelor si reactia la lumina (trebuie sa fie egale si sa-si modifice dimensiunea simultan, diminuandu-se la lumina si marindu-se la intuneric. - evaluarea sensibilitatii si capacitatea de miscare a membrelor superioare si inferioare. Evaluarea si tratamentul leziunilor capului, gatului: rani, contuzii, hemoragii - se examineaza urechea, nasul, gura leziuni oculare, leziuni osoase Evaluarea si tratamentul leziunilor la nivelul toracelui: evaluarea durerii si/sau a dificultatii respiratiei, rani, contuzii, hemoragii, leziuni osoase. Evaluarea si tratamentul leziunilor la nivelul abdomenului si bazinului: a se evalua daca exista durere abdominala rani, hemoragii, leziuni osoase. Fracturile la acest nivel, sunt deosebit de grave, ele pot afecta organele genitale interne, vase mari, rectul. Evaluarea si tratamentul leziunilor la nivelul extremitatilor: rani, contuzii sau hemoragii - a se evalua existenta durerii, se palpeaza pulsul periferic.

2.3. Situatii posibile. Evaluare si solutii. a) Victima nu respira si nu are puls:

104

Resuscitarea cardio-pulmonara. Daca victima nu respira, nu are puls si esti sigur ca va sosi ajutor profesionist calificat, incepe ventilatia artificiala si compresiunile toracice. Ele se executa succesiv. In cazul in care sunteti singurul salvator raportul ventilatie-masaj cardiac trebuie sa fie de 30-2, acest lucru repetandu-se timp de doua minute. Se executa doua minute, dupa care se face reevaluarea pacientului. Fiecare ciclu se incepe cu compresii termina cu compresii. Tehnica ventilatiei artificiale Ingenuncheati langa pacient. Cu capul victimei in hiperextensie, se mentine gura usor intredeschisa cu o mana, in timp ce cu cealalta se sustine fruntea si se penseaza nasul. Inspirati profund aer, asezati-va etans gura pe gura victimei si insuflati aer timp de 2-3 secunde. In acelasi timp, verificati daca toracele se ridica atunci cand noi insuflam. Fiecare respiratie trebuie sa fie suficient de puternica astfel incat toracele sa se ridice. Tineti capul in hiperextensie cu barbia ridicata, indepartand gura de la gura victimei si lasati ca toracele pacientuluisa revina.Volumul de aer pe care il insuflam este mai important decat ritmul in care il administram.

Tehnica masajului cardiac extern Cu victima asezata pe spate pe un plan dur se localizeaza punctul de compresie situat in partea inferioara a sternului. Degetul inelar merge de-a lungul rebordului costal pana la apendicele xifoid (locul de intalnire al coastelor). La acest nivel, langa acest deget se aseaza alte doua degete, respectiv degetul mijlociu si cel aratator, dupa care asezam podul palmei celeilalte maini, tangent la cele doua degete plasate pe piept - aceasta este locul in care trebuie facute compresiunile toracice. Asezam cealalta mana (cea cu care am reperat apendicele xifoid), peste mana situata pe stern fara ca degetele sa se sprijine pe torace. Cu coatele întinse si bratele perpendicular pe stern, se fac compresiunile, astfel incat sa infundam sternul cu o adancime de aproximativ 4-5 cm. Linia umerilor trebuie sa fie paralela cu linia longitudinala a pacientului. Numaram cu voce tare: ”si 1 si 2 si 3 si 4 si 5’’). Frecventa compresiunilor externe trebuie sa fie de 80-100/min. Pentru a efectua manevra corect si a economisi energie, ingenunchiati aproape de pacient si aplecati-va inainte, cu mainile deasupra pacientului, tineti spatele drept si coatele intinse, astfel incat la aplicarea fortei sa folositi si greutatea corpului, nu numai musculature bratelor. Dupa 30 de compresiuni, efectuati 2 ventilatii artificiale, apoi reluati compresiunile. Resuscitarea cardio-pulmonara continua pana la aparitiei respiratiei sau pana la venirea echipajului medical.

105

b) Victima nu respira dar are puls: In acest caz prima etapa de actiune consta din efectuarea unui numar de 10 ventilatii artificiale. In cazul in care situatia va fi nemodificata vom continua ventilatia pacientului, verificand periodic pulsul pacientului. c) Victima respira si are puls: Daca victima respira si are puls, dar este inconstienta, o vom aseza in pozitia laterala de siguranta (PLS). In genunchiind langa victima, vom elibera caile aeriene prin hiperextensia capului si ridicarea barbiei. Asezam bratul cel mai apropiat al victimei in unghi drept fata de corp, iar antebratul se indoaie in sus. Vom trece celalalt brat al victimei peste torace, asezand dosul palmei pe obrazul victimei. Se ridica genunchiul (cel opus fata de salvator) victimei, tragandu-l in sus si mentinand piciorul pe pamant. Cu o mana vom prinde umarul opus fata de salvator si cu cealalta mana genunchiul pacientului. Il vom intoarce lateral spre salvator; ne asiguram ca se sprijina pe genunchi si pe cot, rearanjam capul in hiperextensie si deschidem gura.

c) Dezobstructia cailor aeriene superioare 1. Pacient constient: Obstructia cailor aeriene inseamna blocarea cailor aeriene superioare cu un bol alimentar sau un corp strain. Victima se va sufoca. Obstructia poate fi incompleta sau completa. Daca victima este constienta va indica acest lucru prin prinderea gatului cu o mana sau cu doua maini. In cazul obstructiei incomplete respiratia este zgomotoasa, pacientul este aplecat in fata si incurajat sa tuseasca. Daca aceasta nu da rezultate va trebui sa incercati o alta manevra, numita manevra Heimlich. Manevra Heimlich se aplica atunci cand obstructia devine completa. Apropiati-va de victima din spate, cuprindeti-l pe sub brate, indepartati picioarele, aseazati o mana la mijlocul distantei dintre ombilic si apendicele xifoid, cu cealalta mana prindeti mana inclestata si faceti miscari bruste inauntru si in sus. Aceste miscari vor comprima diafragmul care, la randul lui, va comprima plamanii si presiunea creata in bronhii va arunca corpul strain in cavitatea bucala. Faceti aceste miscari pana eliberati caile aeriene.

106

2. Pacient inconstient: Daca victima devine inconstienta, intindeti-o pe pamant si aplicati aceeasi manevra, incalecand picioarele victimei. Reperati locul, asezand podul palmei la mijlocul distantei dintre ombilic si apendicele xifoid. Asezati cealalta mana peste aceasta (ca la masajul cardiac) si faceti compresiuni cu miscari bruste in adancime si in sus. Repetati aceste miscari de 4-5 ori dupa care, intorcand capul victimei intr-o parte, verificati cavitatea bucala a acesteia pentru a indeparta bolul alimentar sau corpul strain. Daca acesta nu este vizibil, incercati din nou sa ventilati, observand daca intra sau nu aerul. In caz de insucces, repetati manevra Heimlich pana cand caile aeriene vor fi libere. d) Fracturi si imobilizarea lor Fracturile sunt leziuni ce apar in urma actiunii unui traumatism puternic asupra osului, constand in intreruperea continuitatii acestuia. In functie de modul de actiune a agentului vulnerant, deintensitatea lui fracturile pot fi de mai multe feluri:

fracturi inchise - tegumentele in jurul focarului de fractura sunt intacte

fracturi deschise - focarul de fractura comunica cu exteriorul printr-o plaga

fracturi directe - in care agentul traumatizant actioneaza chiar la locul de producere a fracturii

fracturi indirecte - traiectul de fractura apare la distanta de la locul de actiune al agentului vulnerant.

Pentru recunoasterea unor fracturi sunt doua grupe de semne: 1. Semne de probabilitate:

durere spontana sau intr-un punct fix, exacerbata la palpare sau mobilizare;

impotenta functionala a membrului afectat;

deformarea si scurtarea regiunii;

echimoze tardive - tumefactie, edem, cresterea temperaturii locale. 2. Semne de certitudine (semne sigure):

mobilitate anormala in focar;

perceperea palpatorie de crepitatii osoase;

netransmiterea miscarilor distal de focarul de fractura;

intreruperea evidenta ( la inspectie sau palpare ) a continuitatii osoase. Fracturile claviculei Se produc mai frecvent prin traumatisme indirecte si mai rar directe, sediul de predilectie fiind zona medie a claviculei. Pozitia in care trebuie sa se efectueze imobilizarea provizorie este cu cotul de partea bolnava impins catre spate si in sus. Fracturile humerusului (bratului) Se produc mai frecvent prin traumatism direct. La imobilizarea fracturii drept atela putem folosi chiar toracele de care se fixeaza segmentul fracturat cu ajutorul unei esarfe. Fracturile antebratului Se produc mai frecvent prin traumatism direct. Imobilizarea fracturii se poate face cu oricare tip de atela speciala sau folosind atele improvizate. Fracturile oaselor mainii se imobilizeaza pe fata palmara de la cot la degete. Fracturile femurului Se produc prin traumatism direct sau indirect. Pentru imobilizare se folosesc doua atele inegale. Atela mai lunga se aplica pe fata laterala externa a membrului inferior si se intinde de deasupra oaselor bazinului pana la calcai. Atela mai scurta se aplica pe partea interna si se intinde de la regiunea inghinala pana la calcai. Cand femurul este fracturat in apropierea genunchiului, imobilizarea se poate realiza folosind o singura atela trecuta prin partea din spate a membrului din regiunea fesiera pana la calcai.

107

Fracturile gambei Sunt foarte frecvente iar imobilizarea poate fi facuta cu orice tip de atela. Fractura de rotula Se produce prin cadere in genunchi, se imobilizeaza in atele posterioare. Fracturile costale Nu se imobilizeaza! Exceptie: situatia voletului costal. Voletul costal este minimum dubla fractura la doua coaste invecinate. Imobilizarea se face prin infundarea zonei respective impiedicand astfel miscarile segmentelor la acest nivel. Semnele si simptomele constau in dificultatea respiratiei, miscarea paradoxala a segmentului (in inspir cand toracele se destinde fragmentul se infunda; la expir cand toracele se micsoreaza fragmentul se deplaseaza spre exterior), durere, cianoza. Fracturile la nivelul bazinului Odata depistata fractura la acest nivel, pacientul ramane nemiscat,nu se mai permite mobilizarea lui si se tine pe un plan dur in pozitie culcat pe spate. e) Entorsa Este forma minora a traumatismelor articulare, in care nu se pierde contactul permanent intre suprafetele articulare si consta din intinderea sau ruptura unuia sau mai multor ligamente ale unei articulatii. Primul ajutor consta in imobilizarea provizorie. Acest lucru va ameliora durerea, care este de o mare intensitate. f) Luxatia Este leziunea care consta din pierderea contactului normal dintre suprafetele articulare ale oaselor care formeaza o articulatie (deplasarea capetelor osoase ale unei articulatii). Dupa modul de producere luxatiile pot fi complete sau incomplete. Primul ajutor consta din imobilizarea provizorie a membrului. g) Traumatismele partilor moi In functie de starea tegumentului traumatismele pot fi:

inchise - contuzii;

deschise - plagi. Contuziile Sunt traumatisme ce rezulta din actiunea unui agent vulnerant mecanic, care produce leziuni tisulare, pastrand insa integritatea tegumentelor. In fuctie de forta de actiune al agentului vulnerant, contuziile pot fi superficiale, profunde sau mixte. Echimoza este forma cea mai simplade contuzie, ce apare datorita ruperii vaselor sangvine din tesutul subcutanat (apare ca o zona rosie-albastruie, care in cateva zile isi modifica culoarea, devenind vanata, apoi galben-verzuie). Hematomul este o tumefiere dureroasa, de volum variabil, ce apare din cauza acumularii intre tesuturi sau organe, a unei cantitati variabile de sange, prin ruperea accidentala a unor vase sangvine mai mari. Plagile Sunt leziuni produse de agenti mecanici, fizici, chimici. In cazul plagilor, o mare importanta prezinta intervalul dintre producerea lor si momentul aplicarii primului tratament. Astfel, se considera o plaga recenta aceea careia i se aplica tratament intr-un interval de 6-8 ore de la producere (plaga neinfectata), peste acest interval majoritatea plagilor fiind infectate. Subiectiv, plagile sunt marcate prin durere, obiectiv remarcam alaturi de prezenta plagii si hemoragie de intensitate variabila, care o insoteste. Tratamentul plagilor urmareste prevenirea complicatiilor si obtinerea unei vindecari cat mai rapide si debuna calitate. Consta din toaleta locala a plagii si pansarea acesteia.

108

h) Hemoragii Hemoragia reprezinta scurgerea sangelui in afara sistemului vascular printr-una sau mai multe solutii de continuitate. Dupa tipul vasului lezat poate fi:

arteriala: in care sangele este de culoare rosu deschis, bine oxigenat si tasneste ritmic, sincron cu bataile inimii;

venoasa: sangele de culoare rosu inchis (mai putin oxigen, mai mult CO2), se exteriorizeaza cu presiune constanta, relativ modesta;

capilara: este o hemoragie difuza, fara a se identifica un vas de calibru mai mare ca sursa principala a hemoragiei;

In functie de sediul sangerarii: - externa: sangele se scurge in afara, printr-o solutie de continuitate tegumentara (plaga) - interna: sangele se acumuleaza intr-una din cavitatile normale ale organismului; Dupa cantitatea de sange pierdut, hemoaragia poate fi:

mica: se pierde o cantitate de sange pana la 500 ml

medie: se pierde 500-1000 ml de sange si apar urmatoarele semne: agitatie, ameteli in ortostatism;

mare: cantitea de sange pierduta 1000-1500 ml, iar semnele clinice sunt urmatoarele:paloare, tahicardie, transpiratii reci, hipotensiune arteriala, tahipnee;

cataclismica: pierderi de sange depeste 1500-2000 ml, TA nemasurabila, pacient inconstient; Hemostaza Oprirea sangerarii poarta denumirea de hemostaza. Ea poate fi spontana in cazul unor hemoragii mici,prin interventia mijloacelor proprii organismului, dar de cele mai multe ori este necesara interventia altor persoane, care sa realizeze hemostaza. Hemostaza poate fi provizorie sau definitiva. Compresiunea corect executata pe vasul ranit trebuie sa se aplice deasupra ranii in cazul unei hemoragii arteriale si sub plaga in cazul unei hemoragii venoase, tinand cont de sensul circulatiei. Cand hemoragia nu poate fi stapanita prin compresiune exercitata la distanta, se poate folosi compresiune directa, in care caz compresiunea vasului ce sangereaza se face cu degetul introdus direct in plaga. Aceasta metoda nu poate fi decat de scurta durata, trebuind sa recurgem la alta care s-o suplineasca si sa o completeze. Cateva exemple de posibilitati de compresiune digitala: Pansamentul compresiv: Este una din cele mai eficiente metode folosite pentru a realiza ohemostaza provizorie. In lipsa unui pansament steril se poate folosi pentru a pune pe plaga o batista, o carpa curata, peste care se strange pansamentul circular (fasa). Aplicarea garoului este ultima varianta la care apelam. Garoul poate fi improvizat folosind curea, cravata, fular, sfoara, etc. Importanta este oprirea hemoragiei fara a comprima excesiv tesuturile. Garoul, odata cu oprirea sangerarii, produce oprirea circulatiei sangelui in portiunea de membru situata dedesubtul lui. Din aceasta cauza mentinerea sa mai mult de 2 ore poate duce la complicatii deosebit de grave. Intotdeauna, la montarea unui garou trebuie atasat un bilet, care insoteste bolnavul, si pe care se noteaza obligatoriu urmatoarele date: nume, prenume, ora exacta a aplicarii garoului. Din 30-30 minute se slabeste putin garoul pentru a permite irigarea segmentului de membru subiacent. Ridicarea garoului se face doar in conditii de spital si de personal competent. Hemostaza definitiva se obtine prin obliterarea permanenta si definitiva a vasului care sangereaza. Cel mai folosit procedeu fiind prin ligatura cu fire. Pansamente Se aplica diferentiat dupa regiunea anatomica:

La cap, pansamentele se realizeaza cu ajutorul feselor, tipica pentru acest segment fiind capelina careincepe cu 2 ture circulare trecute pe frunte, deasupra sprancenelor, pavilioanelor urechii, dupa care se trece succesiv inainte si inapoi (spre radacina nasului si

109

spre ceafa), de mai multe ori, panacand acopera tot capul. Capetele feselor se fixeaza apoi cu cateva ture circulare.

Pentru nas, barbie, ochi si urechi se realizeaza asa numitul pansament ‘in prastie’, cu ajutorulunei fasii de tifon de 30-50 cm, despicata la capete, cu o parte centrala nedespicata, care se aplica la nivelul plagii, legand capetele taiate incrucisate.

La nivelul toracelui si abdomenului se face in functie de tipul plagii si localizare. In cazul plagilor penetrante (adanci) aflat la nivelul toracelui folosim comprese de dimensiuni mai mari decat plaga si le vom fixa cu benzi de leucoplast pe trei laturi. A patra latura se lasa liber, nefixata, permitand pansamentului sa functioneze ca o supapa. In timpul inspirului, cand toracele se destinde, pansamentul se va lipi de torace nepermitand intrarea aerului. In timpul expirului, cand toracele revine, pansamentul se departeaza de peretele toracelui, permitand iesirea aerului si la acest nivel. Daca avem o plaga abdominala, vom folosi pansament pe care de aceasta data il vom fixa pe toate cele patru laturi. Daca plaga este complicata cu evisceratia (iesirea organelor abdominale in exterior) vom folosi un pansament umed.

La membre pansamentele se realizeaza cu ajutorul feselor circulare, in spirala. Daca plaga este produsa de un corp contondent, care se afla inca in plaga, se lasa acolo. Pacientul va fi mobilizat in pozitia gasita si se va transporta de urgenta la spital.

i) Arsurile Localizari periculoase si arsuri grave sunt: fata, gatul pentru ca arsurile la acest nivel pot fi urmate de complicatii la nivelul aparatului respirator, toate arsurile care sunt in apropierea fetei (pleoape), maini, peroneului, zonele de flexie ale membrelor, leziuni circulare la nivelul membrelor. Arsura de grad I intereseaza numai stratul superficial al pielii, epidermul. Se manifesta prin roseate pielii, edem local, durere, frisoane. Arsura tipica de gradul I este eritemul solar, produs prin expunerea indelungata si nerationala la soare. Dureaza 3-4 zile, dupa care roseata scade fiind inlocuita de o pigmentatie bruna urmata de descoamatie. Arsura de grad II intereseaza epidermul pe care-l decoleaza de derm provocand aparitia flictenelor,vezicule (basici) pline cu lichid galbui, care nu este altceva decat plasma sangvina extravazata. Acest tip de arsura este provocat de lichide fierbinti sau metale incandescente, care au actionat o durata scurta asupra pielii.Este cea mai dureroasa pentru ca sunt atinse terminatiile nervoase de la acest nivel. Arsura de grad III intereseaza dermul in totalitatea lui. Flictenele au continut sangvinolent. Durerea nu mai este atat de intensa, poate sa si lipseasca deoarece terminatiile nervoase pot fi sau sunt distruse complet. Caracteristici: In cazul arsurilor provocate de flacara. Important in aceste situatii este oprirea cat mai rapida a arderii cu jet de apa. Acest lucru este valabil si pentru situatiile cand flacara este deja stinsa, deoarece in acest moment arsura se poate propaga in continuare in profunzime. Se indeparteaza hainele pacientului cu conditia ca acesteasa nu fie lipite de piele iar manevra de dezbracare sa produca distrugeri tisulare. Odata cu dezbracarea pacientului se va asigura protectia acestuia de hipotermie. In cazul arsurilor provocate de curentul electric important este indepartarea pacientului de sursa de curent (sau invers). Totdeauna se are in vedere posibilitatea leziunii la nivel de coloana cervicala (datorita mecanismului actiunii). Arsurile electrice produc leziuni atat la suprafata, cat si in profunzimea organismului. Tesuturile sunt distruse prin mecanism termic. Se cauta poarta de intrare si poarta de iesire a curentului electric. Acest lucru este important pentru ca ne furnizeaza informatii privind traseul urmat de curent prin organism. Distrugerea tisulara este maxima la punctul de intrare. Daca sunt interesate vase importante apar gangrene, iar daca traseul intersecteaza inima pot aparea tulburari in activitatea inimii deosebit de grave chiar moartea. Generalitati: Jetul de apa trebuie folosit numai pentru regiunile afectate. Este interzisa folosirea cremelor, unguentelor, substantelor uleioase. Se folosesc pe cat posibil pansamente sterile sau carpe

110

foarte curate, umezite. Nu se pune gheata in contact direct cu tegumentul. Se acopera pacientul pentru a preveni pierderea de caldura. j) Hipotermia O temperatura centrala mai mica de 35 C se numeste hipotermie. Valoarea normala a temperaturii corpului este cuprinsa intre 36-37C. Temperatura corpului se pierde mai repede in apa decat in aer. In functie de severitatea hipotermiei semnele pot fi: puls slab palpabil, bradicardie, tensiunea arteriala scazuta sau nemasurabila, nivelul deconstienta alterata sau coma. Primul ajutor specific cazului este atentia deosebita ce trebuie acordata la mobilizarea hipotermicului. Orice miscare mai brusca sau necoordonata poate agrava situatia sau poate duce la stop cardiac. In cazul pacientilor aflati in stop cardiac masajul cardiac este mai dificil de efectuat deoarece toracele hipotermicului este mai rigid. Reincalzirea hipotermicilor se face lent, 1C/ora. Din acest motiv resuscitarea acestor pacienti este de durata mai lunga, pana la atingerea temperaturii normale a corpului. Defibrilarea nu poate fi folosita decat dupa ce temperatura corpului este peste 30 de grade C. Metode cunoscute si folosite pentru reincalzire sunt: - reincalzire externa pasiva, consta din invelirea pacientului cu paturi si pastrarea lui in mediu ambiant cald. Acest tip de reincalzire se foloseste pentru pacientii cu hipotermii usoare sau eventual medii cu temperatura centrala de peste 32 grade C. - reincalzirea externa activa, se efectueaza prin imersia totala a pacientului in baie cu apa incalzita la 40 grade C sau prin folosirea de paturi incalzite sau pungi cu apa calda. Aceasta tehnica este potrivita pentru pacientii aflati in hipotermie medie cu o temperatura centrala pana la 31 grade C sau cel mult 30 grade C. Imersia in apa calda se foloseste atunci cand dorim sa reincalzim pacientul rapid, acest lucru fiind aplicabil la cei care au pierdut temperaturain mod rapid. - reincalzirea activa centrala - folosite in unitati spitalicesti. Hipotermia in situatia de abandon. Recomandari: · inchideti complet ambarcatiunea de supravietuire, pentru a impiedica patrunderea aerului rece (totusi, la intervale regulate se impune ventilarea, pentru eliminarea bioxidului de carbon acumulat); · in cazul plutelor de salvare umflati dublu-fundul acestora, pentru a izola interiorul de apa rece a marii; · protejati-va cu cat mai multe haine/paturi; izolarea capului este importanta, deoarece acesta radiaza multa caldura; · hainele ude nu izoleaza corpul si este mai bine sa fie scoase si uscate inainte de a fi reambracate; · utilizati costumele de imersiune si mijloacele de protectie termica existente in ambarcatiune; · incalziti-va reciproc; stati cat mai strans unul de altul, fara a afecta stabilitatea ambarcatiunii; · faceti exercitii simple, cum ar fi intinderea membrelor si miscarea degetelor; acest lucru ajuta circulatia, fara a va irosi energia; · supravegheati-va reciproc si faceti apeluri regulate; primele semne de hipotermie sunt apatia si indiferenta; · inlocuiti regulat persoana care face veghe exterioara, ea fiind cea mai expusa frigului. k) Inecul Orice pacient inecat este suspicionat de existenta leziunii de coloana cervicala, astfel ca victima se pastreaza in pozitie orizontala, fara a incepe manevrele de resuscitare inaintea scoaterii victimei din apa. Indiferent carui fapt se datoreaza inecul, intai se instaleaza stopul respirator apoi apare stopul cardiac. Acest lucru apare ca urmare a inchiderii cailor aeriene (spasm laringian) ceea ce duce la stop respirator si, ca urmare a hipoxiei, se instaleaza stopul cardiac. Ca urmare a acestui mecanism, plamanii pacientilor nu sunt inundati de apa. Din punct de vedere al primului ajutor, nu are importanta faptul ca inecul este in apa dulce sau in apa sarata. Inecul poate fi fatal in cateva minute, daca ajungeti in apa de mare in stare de inconstienta si nu aveti imbracata vesta de salvare.

111

Daca aveti nesansa sa ajungeti in apa de mare, respectati urmatoarele reguli:

purtati permanent vesta de salvare;

nu va dezbracati si nu va descaltati;

protejati-va capul, prin orice mijloc;

strangeti-va bine imbracamintea la gat, la incheietura mainilor si la glezne;

pe mare rea, stati cu spatele in vant/val;

miscati-va cat mai putin posibil; nu incercati sa inotati pentru ca astfel va irositi energia, mentineti-va doar in stare de plutire;

stati cat mai strans pentru a va micsora suprafata velica; ridicati genunchii, tineti piciorele lipite si bratele stranse lateral – asa zisa pozitie HELP (Heat and Energy Loss Prevention);

daca sunteti mai multe persoane in apa, inlantuiti-va cu bratele, dar nu va legati unul de altul, cu chingile vestelor de salvare, sau ale costumelor de imersiune.

l) Electrocutarea Accidentele datorate curentului electric apar in urma trecerii acestuia prin corpul uman sau ca urmare a producerii unui arc electric. In raport cu intensitatea curentului pot apare urmatoarele manifestari:

senzatie de tremuratura a corpului

contracturi musculare generalizate

pierdereaconstientei si chiar moartea. La locul de contact al curentului, victima prezinta arsura, a carei intindere , profunzime si gravitate sunt determinate de transformarea la exteriorul sau interiorul corpului a energiei electrice in energie calorica. Voltajul arde si intensitatea omoara. Conduita de urmat: Nu atingeti victima inainte de a intrerupe curentului electric. Se intrerupe sursa de curent. Se indeparteaza victima de sursa de curent utilizand un obiect uscat ca de exemplu o coada de matura, haine uscate, avand grija sa va plasati pe o zona uscata. Evaluarea nivelului de constienta si a functiilor vitale este pasul urmator, cu mentiunea ca se considera posibilitatea existentei leziunii de coloana cervicala. Daca victima nu respira si nu are puls se incep imediat manevrele de resuscitare cardio-pulmonara, dupa ce a fost solicitat ajutorul unui echipaj calificat. Toti pacientii electrocutati se transporta la spital. m) Deshidratarea Dezhidratarea reprezinta pierderea de apa continuta in corpul uman si, atunci cand corpul nu este hidratat corespunzator, poate fi fatala in cateva zile (7-10 zile). De aceea, in caz de naufragiu, se vor avea in vedere urmatoarele:

in fiecare barca de salvare exista cate 3 litri de apa potabila pentru fiecare ocupant, iar in fiecare pluta de salvare exista cate 1,5 litri de apa potabila pentru fiecare ocupant;

exceptand copiii si persoanele care sangereaza, au arsuri sau au suferit stari de soc, nu se distribuie nimanui apa in primele 24 de ore; in acest fel, organismul se adapteaza la noua situatie si necesits mai putina apa;

dupa 24 de ore se va distribui ratia de apa (0,5 litri pe zi, pentru fiecare persoana), in trei portii (la rasarit, la amiaza si la apus);

este foarte important, pentru moralul supravietuitorilor, ca ratiile sa fie distribuite la vedere, in mod echitabil;

tineti apa in gura un timp, inainte de inghitire, pentru a-i mari efectul;

nu beti niciodata apa de mare, urina sau sange, nici chiar amestecate cu apa dulce; sarea continuta de acestea ucide mai repede decat setea;

colectati cat mai multa apa de ploaie (sau condens), iar inainte de consum testati-o sa vedeti daca are gust bun/normal;

daca aveti trusa de desalinizare a apei, tineti cont ca aceasta nu va produce prea multa apa;

112

daca aveti surse alternative de apa, aceasta va trebui consumata inaintea apei din inventarul ambarcatiunii, care-si mentine calitatile timp indelungat;

nu consumati alcool;

incercati sa nu fumati; fumatul poate genera incendiu intr-o ambarcatiune si ii irita pe nefumatori.

n) Inanitia Inanitia nu reprezinta un pericol imediat pentru supravietuitori. Totusi, in lipsa alimentelor, ea poate fi fatala in cateva saptamani(4-5 saptamani).In caz de sinistru, se impun urmatoarele reguli:

in primele 24 de ore, fara exceptie, nu se distribuie alimente;

dupa 24 de ore se distribuie ratia de hrana, conform instructiunilor de pe pachetul alimentar, in trei portii zilnice, odata cu distribuirea apei potabile (pachetele alimentare moderne, pentru supravietuire, se bazeaza pe hidrocarbonati, trebuie sa aiba gust bun si sa fie astfel ambalate incat sa fie usor de desfacut si de portionat);

consumati peste, broaste testoase sau pasari, numai daca aveti rezerve suplimentare de apa potabila, in exces (minim 1 litru pe zi, pentru fiecare persoana).

In afara pericolelor majore, pe mare pot exista si alte situatii neplacute precum: degerarea, insolatia, arsurile solare, raul de mare, constipatia, retentia urinei, carceii.

3. Mijloace de salvare si modul lor de folosire.

Vesta de salvare Este recomandat sa aveti veste de salvare proiectate sa aduca cu fata in sus persoanele care sunt inconstiente. Majoritatea vestelor de acest tip sunt cu capsula cu CO2. Tipuri de umflare:

umflare orala

umflare manuala prin tragere a unui snur care activeaza butelia/capsula cu CO2.

Accesoriile unei veste de salvare corespunzatoare:

legatura intre picioare (crotch strap) - ajuta vesta sa nu se ridice vesta de salvare

harnasament - pentru prevenirea caderii peste bord

lumina/laterna automata

sprayhood - crestre sansele de supravietuire in conditii de vant puternic si valuri minimizand cantitatea de apa care poate sufoca.

PLB - personal locator beacon - dispozitiv care la contact cu apa transmite alerta la bordul navei si catre SAR.

Atentie! Inspectati periodic vestele de salvare, verificand daca au gauri, crapaturi si daca butelia de CO2 este sigilata sau corodata.

Colacul de salvare (de culoare portocalie sau galbena in forma de potcoava, prevazut cu parama suficient de lunga si rulata pe un mosor pentru a nu se incurca)

113

Danbuoy (baliza pusa pe un scondru, care se arunca in apa in situatia Om la Apa cu rolul de a marca pozitia)

Pluta de salvare Cand sunteti la bordul ambarcatiunii de supravietuire:

nu va risipiti energia;

inchideti toate deschiderile ambarcatiunii;

aranjati-va un adapost impotriva curentului;

incepeti lucrul cand temperatura in ambarcatiunea de salvare a crescut datorita caldurii corpului;

acordati persoanelor accidentate primul ajutor;

evacuati apa din ambarcatiunea de salvare;

organizati veghea;

incercati sa pastrati moralul supravietuitorilor ;

distribuiti eventualele haine suplimentare si paturi; Abandonul navei - ultima solutie Abandonarea navei se efectueaza in momentul in care lupta pentru vitalitate nu da rezultate si nava nu mai poate fi salvata, existand riscul iminent al exploziei sau scufundarii. Tipuri de situatii de urgenta care ar putea duce la abandonarea navei:

incendiu/explozie la bord;

coliziunea cu alta nava;

esuarea navei;

scufundarea navei;

inundarea compartimentelor navei;

avarierea corpului navei; Masuri care trebuie luate de membrii echipajului la abandon:

se vor imbraca haine suplimentare daca acest lucru este posibil;

se imbraca haine impermeabile;

se imbraca vesta de salvare peste toate cele de mai sus;

se iau in plus paturi in barca de salvare; Mijloace de semnalizare care se pot regasi atat in ambarcatiune cat si in pluta de salvare:

Racheta parasuta (rocket parachute flare)

114

Racheta parasuta este un dispozitiv de semnalizare pe timp de zi sau de noapte, cu raza mare de vizibilitate. Noaptea, acest dispozitiv poate fi vizibil de la o distanta de pana la 30 de mile marine intrucat, atunci cand este lansata pe verticala, atinge o altitudine de minim 300 metri. Racheta parasuta constituie semnal de pericol (distress signal) si este destinata, in primul rand, pentru a indica navelor din zona ca exista oameni in pericol si ca au nevoie de asistenta. Rachetele parasuta nu trebuie lansate atunci cand sunt avioane sau elicoptere in imediata apropiere, intrucat exista riscul de avariere a acestora. In cazul in care exista combustibil sau alte substante inflamabile pe suprafata marii, rachetele trebuie lansate cat mai aproape de verticala, pentru a avea timp sa arda complet, in aer.

Facla de mana (hand flare) Facla de mana este un dispozitiv de semnalizare, pe timp de zi sau de noapte, cu raza mica de vizibilitate (maxim 5 mile marine), intrucat arde aproape de nivelul marii. Facla de mana constituie semnal de pericol si este destinata, in primul rand, semnalizarii catre avioane si elicoptere. Ea este eficienta si pentru semnalizarea catre nave, cand sunt suficient de aproape. Cand este aprinsa, facla de mana trebuie tinuta deasupra capului, cat mai sus posibil, in bordul de sub vant al ambarcatiunii.

Geamandura fumigena (buoyant smoke signal) Geamandura fumigena este un dispozitiv de semnalizare pe timp de zi. Ea constituie semnal de pericol si este destinata, in special, pentru semnalizarea catre avioane si elicoptere. Dupa activare, geamandura fumigena trebuie aruncata in mare, in bordul de sub vant, unde va pluti si va emana un fum portocaliu. In cazul operatiunilor de salvare cu elicopterul, fumul portacaliu va indica pilotului directia vantului, necesara pentru manevra de apropiere in siguranta. Pe mare buna, fumul portocaliu este vizibil si de pe navele din zona, dar pe mare agitata acesta este foarte dificil de reperat.

Lanterna electrica (electric torch) La bordul fiecarei ambarcatiuni de supravietuire trebuie sa existe o lanterna electrica, etansa la apa, cu dispozitiv de semnalizare in Codul Morse. In plus, acest dispozitiv de semnalizare trebuie sa mai aiba un set de baterii si bec de rezerva.

Proiector (search light) Barcile de salvare, barcile de urgenta si barcile de salvare rapide sunt echipate cu un proiector, destinat in principal operatiunilor de cautare a supravietuitorilor, dar care poate fi utilizat, in situatii deosebite, si pentru indepartarea in siguranta de nava sau pentru semnalizare catre aeronavele sau navele din zona naufragiului. Acest proiector trebuie sa aiba un sector de cautare de cel putin 6 grade, atat in plan orizontal cat si in plan vertical. Sursa de energie trebuie sa-i asigure o functionare continua de cel putin 3 ore.

Oglinda de semnalizare pe timp de zi (daylight signalling mirror) Din echipamentul de semnalizare al ambarcatiunilor de supravietuire face parte si oglinda de semnalizare pe timp de zi (denumita si heliograf), impreuna cu instructiunile de utilizare, pentru semnalizare catre nave sau aeronave. Desi este un dispozitiv extrem de simplu, pe timp insorit este foarte eficient, avand o raza de vizibilitate de pana la 5 mile marine.

Fluier (whistle) Echipamentul de semnalizare al ambarcatiunilor de supravietuire si nu numai include un fluier, sau un mijloc echivalent de semnalizare sonora, similar cu cel prevazut pentru vestele de salvare. Acest dispozitiv este eficient doar pe raza mica, fiind greu de auzit in conditii de mare agitata, in special in directia din vant.

Reflector radar (radar reflector) Fiecare ambarcatiune de supravietuire, care nu are in inventarul sau un transponder radar (SART), trebuie sa aiba la bord un reflector radar eficient. Acest dispozitiv ofera, inclusiv pe mare rea, o tinta vizibila pe ecranul radarelor navelor din zona, marind sansa de localizare a ambarcatiunii de supravietuire. Pentru a fi eficient, reflectorul radar trebuie fixat cat mai sus posibil fata de nivelul marii.

Lampa exterioara controlata manual (external manually controlled lamp)

115

Fiecare ambarcatiune de supravietuire este prevazuta cu o lampa exterioara, controlata manual, avand o lumina de culoare alba, continua sau cu sclipiri (intre 50 si 70 pe minut) si un acumulator care sa-i asigure o functionare de minim 12 ore. Aceasta lampa are rolul de a mari sansa de localizare a ambarcatiunii. Pentru mentinerea eficientei bateriei, lumina trebuie activata numai pe timp de noapte, sau atunci cand in zona se afla nave sau aeronave, la vedere.

Card ilustrat cu semnalele de salvare (life-saving signals) In fiecare ambarcatiune de supravietuire trebuie sa existe o copie a semnalelor de salvare prescrise de Conventia SOLAS, Cap.V, Reg.29, sub forma unui card ilustrat, etans la apa. Aceste semnale sunt descrise de Manualul IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual), sunt ilustrate in Codul International de Semnale (International Code of Signals) si se utilizeaza de catre aeronavele, navele sau persoanele naufragiate, pentru a comunica cu statiile de salvare, cu unitatile de salvare maritime si cu aeronavele angajate in operatiunile de cautare si salvare.

Alte mijloace de semnalizare:

lumini de navigatie; pointere cu laser; flash-uri Morse cu lanterna; pavilioane; ridicarea si coborarea bratelor.

Radiobaliza pentru localizarea naufragiilor (emergency position-indicating radio beacon – EPIRB) Aceasta va trebui sa corespunda unor cerinte de instalare si operare, dupa cum urmeaza:

sa fie instalata intr-o pozitie usor accesibila;

sa poata fi, oricand, eliberata manual si transportata, de o singura persoana, intr-o ambarcatiune de supravietuire;

sa fie eliberata automat, in plutire libera, daca nava se scufunda si sa se autoactiveze cand ajunge in stare de plutire;

sa poata fi activata manual;

sa aiba o baterie care sa-i asigure o functionare continua de cel putin 48 de ore.

Manevra usoara!

BIBLIOGRAFIE: 1. RYA boat safety handbook (Keith Colwell) 2. RYA - Advanced sailing 3. Curs prim-ajutor SMURD

116

117

118

119

120

121

Documents

CURSURI DE AGREMENT NAUTIC Manual si note de curs · 8 Caracteristicile unei ambarcatiuni: Latimea - Beam = latimea unei ambarcatiuni in locul unde aceasta este cea mai lata; Deplasamentul