Corso Per Motori Multijet.pdf

7/27/2019 Corso Per Motori Multijet.pdf

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Sviluppo del motore diesel

Nel 1998 lNel 1998 l’’AssociazioneAssociazioneEuropea dei Costruttori diEuropea dei Costruttori di

Automobili (ACEA) siAutomobili (ACEA) si èèassunta lassunta l’’impegno di unaimpegno di unaprogressiva riduzione delprogressiva riduzione delconsumo medio diconsumo medio dicombustibile delle nuovecombustibile delle nuove

automobili prodotte.automobili prodotte.Per ottenere tali risultatiPer ottenere tali risultati èènecessario unnecessario unallargamento del mercatoallargamento del mercatoDiesel.Diesel.

Vantaggi rispetto aiVantaggi rispetto aimotori a benzina:motori a benzina:

Emissione CO2:Emissione CO2:

c.a. il 20% in menoc.a. il 20% in meno

Consumo carburante:Consumo carburante:

c.a. il 30% in menoc.a. il 30% in meno

LA PERCENTUALE PREVISTA SUL VENDUTO EUROPEO NEL 2012 SARALA PERCENTUALE PREVISTA SUL VENDUTO EUROPEO NEL 2012 SARA’’ PARI A CIRCA IL 50% DEL CIRCOLANTEPARI A CIRCA IL 50% DEL CIRCOLANTE



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Cronologia sviluppo Sistema Common-Rail

1988 1988 - - Fiat sviluppa il sistema UNIJETFiat sviluppa il sistema UNIJET

1995 1995 – – Fiat cede a BOSCH il sistema che viene rinominatoFiat cede a BOSCH il sistema che viene rinominatoCommonCommon RailRail

1997 1997 - - Sistema montato su Alfa Romeo 156 JTD (Sistema montato su Alfa Romeo 156 JTD (JetronicJetronic Turbo Diesel)Turbo Diesel)

In seguito poi primo impianto su:In seguito poi primo impianto su: MercedesMercedes e BMWe BMW

20032003 - - FiatFiat--GMGM con i tecnici della Magneticon i tecnici della Magneti MarelliMarelli progetta ilprogetta ilsistemasistema ““MultijetMultijet””..

Dal 2005Dal 2005 -- Con lCon l’’ applicazione della normativa EURO 4 e lapplicazione della normativa EURO 4 e l’’introduzione dellintroduzione dell’’OBDOBDche prevede una drastica riduzione dei principali inquinanti, noche prevede una drastica riduzione dei principali inquinanti, non sar n sar ààpossibile soddisfare i limiti con lpossibile soddisfare i limiti con l’’uso delluso dell’’attuale tecnologia,attuale tecnologia,specialmente per vetture mediespecialmente per vetture medie--pesanti. Quindi il Gruppo Fiat con ilpesanti. Quindi il Gruppo Fiat con ilMultijetMultijet anticipa lanticipa l’’introduzione di questa normativaintroduzione di questa normativa

InoltreInoltre……

Dal 2008Dal 2008 -- Ulteriore inasprimento, con probabile imposizione dei limiti EURUlteriore inasprimento, con probabile imposizione dei limiti EURO 5O 5per i motori dieselper i motori diesel



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Differenze impianto Multi Jet

MultiMulti-- jet jet MARELLI gestisce al massimo 5 iniettateMARELLI gestisce al massimo 5 iniettate

( 3( 3 prepre--iniezioniiniezioni + 1 principale + 1 post+ 1 principale + 1 post--iniezione )iniezione )

MultiMulti-- jet jet BOSCH gestisce al massimo 3 iniettateBOSCH gestisce al massimo 3 iniettate

( 1( 1 prepre--iniezioneiniezione + 1 principale + 1 post+ 1 principale + 1 post--iniezione )iniezione )



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Descrizione del sistema

Il sistema CommonIl sistema Common RailRail ““UnijetUnijet”” ( 1( 1°° generazione ) gestisce solo 2generazione ) gestisce solo 2

iniettate:iniettate:

--l'iniezione preliminare:l'iniezione preliminare: genera una prima combustione ed ha ilgenera una prima combustione ed ha ilcompito di innalzare la pressione e, di conseguenza, la temperatcompito di innalzare la pressione e, di conseguenza, la temperaturauraall'interno della camera di combustione preparando le condizioniall'interno della camera di combustione preparando le condizioniper la fase successivaper la fase successiva

--l l ’ ’ iniezione principale:iniezione principale: grazie alle condizioni create in precedenza,grazie alle condizioni create in precedenza,si ottiene una miglior combustionesi ottiene una miglior combustione principale sia dal punto di vistaprincipale sia dal punto di vista

del rendimento che delldel rendimento che dell’’inquinamento; in piinquinamento; in piùù, si, si èè migliorato anchemigliorato anchell’’aspetto molto importante della rumorositaspetto molto importante della rumorositàà rispetto ai motori dirispetto ai motori divecchia generazione.vecchia generazione.



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Vantaggi del sistema Multi Jet

Vantaggi:Vantaggi:

Riduzione emissioni inquinantiRiduzione emissioni inquinanti

Migliori prestazioniMigliori prestazioni

Migliore silenziositMigliore silenziositàà di funzionamentodi funzionamento



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La tecnologia applicata al Multijet ha consentito di raggiungereLa tecnologia applicata al Multijet ha consentito di raggiungereulteriori traguardi nel controllo della rumorositulteriori traguardi nel controllo della rumorositàà di combustione,di combustione,nella riduzione delle emissioni e nell'incremento delle prestazinella riduzione delle emissioni e nell'incremento delle prestazioni aoni avantaggio della guidabilitvantaggio della guidabilitàà..

Potendo suddividere l'iniezione principale in tante iniezioni piPotendo suddividere l'iniezione principale in tante iniezioni piùùpiccole (la quantitpiccole (la quantitàà di gasolio bruciata all'interno del cilindro restadi gasolio bruciata all'interno del cilindro restala medesima), si ottiene una combustione ancora pila medesima), si ottiene una combustione ancora piùù graduale egraduale e

completa del sistema Unijet.completa del sistema Unijet.

Per poter ottenere questi risultati, siPer poter ottenere questi risultati, si èè dovuto interveniredovuto intervenireessenzialmente su due componenti principali:essenzialmente su due componenti principali:

•• Costruzione fisica iniettori Costruzione fisica iniettori

•• Modifica software centralina elettronica motoreModifica software centralina elettronica motore



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••Per poter aumentare il numero delle iniezioni, siPer poter aumentare il numero delle iniezioni, si èè ricorsi adricorsi ad

iniettori che, grazie alla tecnologia che ne ha razionalizzato iiniettori che, grazie alla tecnologia che ne ha razionalizzato i pesipesi

in movimento, ha consentito di ridurre il tempo tra un'iniezionein movimento, ha consentito di ridurre il tempo tra un'iniezione ee

l'altra, passando da circal'altra, passando da circa 1500 1500 µ µ ss ((microsecondi)microsecondi) aa 150 150 µ µ ss.. LL’’altraaltra

modifica sostanziale operata allmodifica sostanziale operata all’’iniettore sta nella portata minima,iniettore sta nella portata minima,

dovendola suddividere su pidovendola suddividere su piùù iniettate, la quantitiniettate, la quantitàà minima gestibileminima gestibile

èè passata dapassata da 2 2 mmmm³ ³ aa menomeno didi 1 mm1 mm³ ³ ..



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••La ECU oggiLa ECU oggi èè "pi"piùù intelligenteintelligente““:: èè dotata di una forte capacitdotata di una forte capacitàà

autoadattativa edautoadattativa ed èè in grado di cambiare continuamente la logicain grado di cambiare continuamente la logica

di funzionamento adattando ldi funzionamento adattando l’’iniezione al variare di tre parametriiniezione al variare di tre parametri

fondamentali:fondamentali:

••il numero dei giri del motore,il numero dei giri del motore,

••la coppia richiesta in quel momento dal guidatorela coppia richiesta in quel momento dal guidatore

••la temperatura del liquido di raffreddamento.la temperatura del liquido di raffreddamento.



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E in effetti, mentre il nuovo motore MultijetE in effetti, mentre il nuovo motore Multijet

èè

in funzione, lain funzione, la

centralina riadatta in continuazione lo schema e il numero dicentralina riadatta in continuazione lo schema e il numero diiniezioni (oltre che la quantitiniezioni (oltre che la quantitàà di gasolio iniettata).di gasolio iniettata).

Questo ha dato la possibilitQuesto ha dato la possibilitàà ai progettisti di conoscere e gestireai progettisti di conoscere e gestire

meglio i riempimenti dmeglio i riempimenti d’’aria e, di conseguenza, le temperature.aria e, di conseguenza, le temperature.Fattore importantissimo in un motore a ciclo Diesel dato che laFattore importantissimo in un motore a ciclo Diesel dato che lacombustione avviene tramite uncombustione avviene tramite un’’accensione per compressioneaccensione per compressione(ovvero per temperatura).(ovvero per temperatura).

Per poter gestire le strategie di funzionamento, la ECU si basaPer poter gestire le strategie di funzionamento, la ECU si basa susudue condizioni particolari:due condizioni particolari:

Temperatura motore NTC II <= 60Temperatura motore NTC II <= 60 °°CC

Temperatura motore NTC II > 60Temperatura motore NTC II > 60 °°CC



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Strategie del sistema Multi Jet

•• Quando l'acquaQuando l'acqua èè aa meno di 60 meno di 60 ° ° C C e la coppia richiestae la coppia richiesta èè poca, la ECUpoca, la ECU

comanda:comanda:

••due piccole iniezioni pilotadue piccole iniezioni pilota

••una principaleuna principale

molto ravvicinate tra loro.molto ravvicinate tra loro.

Al crescere della coppia, le iniezioni diventano solo due:Al crescere della coppia, le iniezioni diventano solo due:

••una pilotauna pilota


••Nella condizione di alto numero di giri e grande richiesta di coNella condizione di alto numero di giri e grande richiesta di coppia,ppia,l'iniezionel'iniezione èè::


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Strategie del sistema Multi Jet

••Con la temperatura dell'acqua aCon la temperatura dell'acqua a superiore ai 60 superiore ai 60 ° ° C C , infine, le cose cambiano, infine, le cose cambiano

di nuovo e, per ridurre al minimo le emissioni, lo schema delledi nuovo e, per ridurre al minimo le emissioni, lo schema delle iniezioniiniezionidiventa:diventa:

••una pilota,una pilota,

••una principale,una principale,••una post una post - - combustione.combustione.

Oltre ai vantaggi principali dei quali abbiamo appena parlato, iOltre ai vantaggi principali dei quali abbiamo appena parlato, i l sistemal sistema èè iningrado di gestire il funzionamento in base alle esigenze dellgrado di gestire il funzionamento in base alle esigenze dell’’utente ma nelutente ma nel

rispetto delle emissioni.rispetto delle emissioni.

A seconda del tipo di sequenza scelta e dell'area di funzionamenA seconda del tipo di sequenza scelta e dell'area di funzionamento delto delmotore nella quale questa viene applicata, il sistemamotore nella quale questa viene applicata, il sistema èè in grado di sceglierein grado di sceglierese:se:

•• privilegiare la riduzione dei tempi di avviamento e della fumosi privilegiare la riduzione dei tempi di avviamento e della fumosi t t àà,,

••incrementare la coppia e l'abbattimento del rumore,incrementare la coppia e l'abbattimento del rumore,

••ridurre le emissioni e incrementare la silenziosit ridurre le emissioni e incrementare la silenziosit àà..

MJTMJTMJTI f i i



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Informazioni

Il progetto Multijet riguarda diverse motorizzazioni, attualmentIl progetto Multijet riguarda diverse motorizzazioni, attualmente,e,parlando del gruppo FIAT, sono presenti sul mercato le seguentiparlando del gruppo FIAT, sono presenti sul mercato le seguentimotorizzazioni:motorizzazioni:

•• 2.400 2.400 M M - - jet jet 20v (5 20v (5 cyl cyl ) )

•• 1.900 1.900 M M - - jet jet 16v 16v

•• 1.300 Multijet 16v 1.300 Multijet 16v

Questo ultimo, fiore all Questo ultimo, fiore all ’ ’ occhiello del gruppo per l occhiello del gruppo per l ’ ’ elevatissimaelevatissima

tecnologia presente, viene fornito ed installato attualmente su tecnologia presente, viene fornito ed installato attualmente su Opel Opel

Agila Agila, Corsa e, Corsa e MerivaMeriva e su e su Suzuki Suzuki IgnisIgnis (gruppo GM).(gruppo GM).

Di probabile prossima fornitura al gruppo BMW che installer Di probabile prossima fornitura al gruppo BMW che installer àà sullesulle

nuove Mini il motopropulsore.nuove Mini il motopropulsore.

MJTMJTMJTI f i i



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Informazioni

CaratteristicheCaratteristiche 2.4 JTD 20V Multijet2.4 JTD 20V Multijet (5(5 cylcyl))

••Cilindrata:Cilindrata: 23872387 cccc••Potenza:Potenza: 129129 kWkW /175 CV /175 CV

••Sigla motore:Sigla motore: 841G000841G000

••Anno di costruzione 2003Anno di costruzione 2003

••Sistema diSistema di inieziniez././accenaccen.. Bosch EDC 16 C8

Alfa Romeo 156/166 2.4Alfa Romeo 156/166 2.4JTD 175CV MJTD 175CV M--JETJET

Bosch EDC 16 C8

Alfa Romeo 156 1.9Alfa Romeo 156 1.916v Multijet 14016v Multijet 140 cvcvCaratteristiche 1.9 16V JTD MULTIJETCaratteristiche 1.9 16V JTD MULTIJET

••Cilindrata: 1910Cilindrata: 1910 cccc

••Potenza: 103Potenza: 103 kWkW /140 CV /140 CV••Sigla motore: 192A5000Sigla motore: 192A5000

••Anno di costruzione: 2002Anno di costruzione: 2002

••Sistema diSistema di inieziniez././accenaccen. BOSCH EDC 16 C9

Alfa Romeo 147 1.9Alfa Romeo 147 1.916 Multijet 14016 Multijet 140 cvcv

. BOSCH EDC 16 C9 Stilo 1.9 MultijetStilo 1.9 Multijet

140140 cvcv GTGT

MJTMJTMJTInformazioni



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Informazioni

2.400 M 2.400 M - - Jet 20v:Jet 20v: èè derivato dal piderivato dal piùù che collaudato 5che collaudato 5 cylcyl 2400 JTD2400 JTD10v gi10v giàà installato su Lancia ed Alfa Romeo, il 2400installato su Lancia ed Alfa Romeo, il 2400 MM-- jet jet ne ereditane eredita

il basamento sul qualeil basamento sul quale èè stata installata una nuova testata a 20stata installata una nuova testata a 20valvole.valvole.

1.900 1.900 M M - - jet jet 16v:16v: èè anchanch’’esso derivato dalesso derivato dal collaudatissimocollaudatissimo 44 cylcyl

1900 8v del quale ne eredita il basamento con installata una1900 8v del quale ne eredita il basamento con installata unatestata 16 valvole.testata 16 valvole.




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Informazioni

Le modifiche meccaniche, per lLe modifiche meccaniche, per l’’adeguamento alle nuove prestazioni,adeguamento alle nuove prestazioni,

hanno portato ad un nuovo albero motore e bielle costruiti inhanno portato ad un nuovo albero motore e bielle costruiti inacciaio; modificati anche i pistoni nei qualiacciaio; modificati anche i pistoni nei quali èè stato ricavato unstato ricavato uncanale di passaggio dellcanale di passaggio dell’’olio. Nuovi, ovviamente, i collettori diolio. Nuovi, ovviamente, i collettori discarico ed aspirazione.scarico ed aspirazione.

Il cuore delle migliorie, come dicevamo, sta nella gestione delIl cuore delle migliorie, come dicevamo, sta nella gestione del

sistema di iniezione Bosch.sistema di iniezione Bosch. Risultati eccellenti sono stati raggiuntiRisultati eccellenti sono stati raggiunti

grazie a una diversa calibrazione del controllo motore, ad ungrazie a una diversa calibrazione del controllo motore, ad un

aumento della pressione d'iniezione diretta portata daaumento della pressione d'iniezione diretta portata da 13501350 aa 14001400

bar bar e a una nuova taratura del turbocompressore.e a una nuova taratura del turbocompressore.




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Informazioni

La sovralimentazione del propulsore, infatti,La sovralimentazione del propulsore, infatti, èè realizzata con unrealizzata con un

turbocompressoreturbocompressore GarrettGarrett dotato di turbina a geometria variabiledotato di turbina a geometria variabile

che contribuisce a migliorare l'erogazione di potenza, conferendche contribuisce a migliorare l'erogazione di potenza, conferendoo

allo stesso tempo caratteristiche di coppia molto elevata ancheallo stesso tempo caratteristiche di coppia molto elevata anche aiaibassi regimi di rotazione.bassi regimi di rotazione.




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LL’’incremento delle prestazioni non alterano in nessun caso i consuincremento delle prestazioni non alterano in nessun caso i consumi, imi, i

quali rimangono invariati rispetto alle versioni precedenti. Nesquali rimangono invariati rispetto alle versioni precedenti. Nessunsun

problema nemmeno con le emissioni: la gestione perfetta del sistproblema nemmeno con le emissioni: la gestione perfetta del sistemaema

consente di utilizzare una semplice elettrovalvola EGR a controlconsente di utilizzare una semplice elettrovalvola EGR a controllolo

elettronico con gas di scarico raffreddati, senza dover ricorrer elettronico con gas di scarico raffreddati, senza dover ricorrer e ae a

dispositivi costosi dal punto didispositivi costosi dal punto di

vista della realizzazione e dellavista della realizzazione e della

manutenzione (vedi FAP).manutenzione (vedi FAP).

Di tutto rispetto anche le emissioniDi tutto rispetto anche le emissionisonore. Nella fase pisonore. Nella fase piùù critica per lacritica per la

rumorositrumorositàà, ovvero la fase di, ovvero la fase di

riscaldamento del motore, possiamoriscaldamento del motore, possiamo

misurare, a seconda dei regimi dimisurare, a seconda dei regimi di

rotazione, valori compresi tra 6 dbrotazione, valori compresi tra 6 db

fino ad un minimo che scende sottofino ad un minimo che scende sotto

ai 3 db!ai 3 db!

Informazioni

MJTMJTMJTPrestazioni



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Prestazioni

Se significativaSe significativa èè la miniaturizzazione, altrettanto significative sonola miniaturizzazione, altrettanto significative sono

le prestazioni:le prestazioni:




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Informazioni

Le nuove caratteristiche meccaniche delLe nuove caratteristiche meccaniche del 24002400 MM-- jet jet 20V20V legate al nuovolegate al nuovosistema di iniezionesistema di iniezione Bosch EDC 16 C8Bosch EDC 16 C8 forniscono, a questo gioiello, unforniscono, a questo gioiello, un

elevato livello di prestazioni incrementando la potenza aelevato livello di prestazioni incrementando la potenza a 175 CV175 CV (ben 25 CV(ben 25 CVin piin piùù del 10V) e la coppia motrice adel 10V) e la coppia motrice a 39,5 Kgm39,5 Kgm (9 Kgm in pi(9 Kgm in piùù rispetto al 10V).rispetto al 10V).Questo fornisce un rapporto peso/potenza diQuesto fornisce un rapporto peso/potenza di 8,9 Kg/CV8,9 Kg/CV un dato di tuttoun dato di tuttorispetto per un turbodiesel dato che, ad esempio su Alfa 156, sprispetto per un turbodiesel dato che, ad esempio su Alfa 156, spingono laingono la

vettura ad una velocitvettura ad una velocitàà massima dimassima di 225 Km/h225 Km/h con una accelerazione da 0 acon una accelerazione da 0 a100 Km/h in soli100 Km/h in soli 8,3 s8,3 s. grazie anche al cambio. grazie anche al cambio 6 marce6 marce di nuova costruzione.di nuova costruzione.

Alfa Romeo haAlfa Romeo ha presentatopresentato alla fine del 2002 ilalla fine del 2002 il 1.91.9 MM-- jet jet 16v16v dada 103 kW (140103 kW (140

CV)CV),, ee unauna coppiacoppia didi 305 Nm (31305 Nm (31 kgmkgm)) a 2000a 2000 girigiri /min. /min. ilil primoprimo alal mondomondodelladella secondaseconda generazionegenerazione deidei propulsoripropulsori "Common Rail"Common Rail gestitogestito daldal sistemasistemaBosch EDC 16 C9Bosch EDC 16 C9.. BastiBasti pensarepensare cheche tratra i 1750 e 3500i 1750 e 3500 girigiri /min /min èèdisponibiledisponibile ilil 90%90% delladella coppiacoppia massimamassima..

OggiOggi èè adottatoadottato ancheanche da Alfa 147 e Alfa GTda Alfa 147 e Alfa GT potenziatopotenziato aa 150 CV150 CV ininabbinamentoabbinamento concon unun cambiocambio meccanicomeccanico aa 66 marcemarce d'impostazioned'impostazione sportivasportiva..

MJTMJTMJTCaratteristiche



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Caratteristiche

Caratteristiche 1.3 16V MULTIJETCaratteristiche 1.3 16V MULTIJET

••Cilindrata: 1248Cilindrata: 1248 cccc••Potenza: 70 CVPotenza: 70 CV

••Sigla motore: 843 A1.000Sigla motore: 843 A1.000

••Anno di costruzione: 2003Anno di costruzione: 2003

••Sistema diSistema di inieziniez././accenaccen. M. Marelli MJD 6JF. M. Marelli MJD 6JF

Soddisfa Euro 4Soddisfa Euro 4

LanciaLancia Ypsilon Ypsilon

Fiat PuntoFiat Punto – – IdeaIdea – – DobloDoblo’’ -- PandaPanda

MJTMJTMJTInformazioni varie



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o a o a e

ÈÈ il Multijet per eccellenza il nuovo 1.3 16V studiato e prodottoil Multijet per eccellenza il nuovo 1.3 16V studiato e prodotto

dalla collaborazione Magneti Marellidalla collaborazione Magneti Marelli – – GM Power GM Power TrainTrain..

Molto significativoMolto significativo èè lo studio degli spazi e la razionalizzazione deilo studio degli spazi e la razionalizzazione deicomponenti: non manca nulla, tuttocomponenti: non manca nulla, tutto èè stato studiato nei minimistato studiato nei minimiparticolari in modo da occupare il minor posto possibile. Insommparticolari in modo da occupare il minor posto possibile. Insommaa

un vero e proprio ciclo di miniaturizzazione dei componentiun vero e proprio ciclo di miniaturizzazione dei componentiutilizzando soluzioni e tecnologie di elevato livello.utilizzando soluzioni e tecnologie di elevato livello.

Lo dicono le dimensioni che vedono lLo dicono le dimensioni che vedono l’’applicazione delapplicazione delmotopropulsore addirittura sulle categorie citycar del segmentomotopropulsore addirittura sulle categorie citycar del segmento A.A.

Peso circa 130 kg.Peso circa 130 kg.

MJTMJTMJTProduzione a confronto nel gruppo Fiat



MJT

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g pp

MJTMJTMJTProduzione a confronto nel gruppo Fiat



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g pp

MJTMJTMJTProduzione a confronto nel gruppo Fiat – Opel - Suzuki



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MJTMJTMJTLimiti di emissione



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0,025-0,2500,080-0,1000,5001,000

1°

GENNAIO

2005

Euro 4

0,050-0,5000,150-0,2000,6402,300

1°

GENNAIO

2000

Euro 3

DIESELBENZINADIESELBENZINADIESELBENZINADIESELBENZINA

g/Kmg/Kmg/Kmg/Km

PARTICOLATONOXHCCO

Se da una parte il Multijet supera tutti i concorrenti sotto ilSe da una parte il Multijet supera tutti i concorrenti sotto il profilo diprofilo dipotenza e coppia, dallpotenza e coppia, dall’’altra vince anche sul rispetto delle normativealtra vince anche sul rispetto delle normative

antinquinamento.antinquinamento.Osserviamo ciò che stabiliscono le normative vigenti e future:Osserviamo ciò che stabiliscono le normative vigenti e future:

MJTMJTMJTLimiti di emissione - confronti negli anni



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MJTMJTMJTInformazioni parte meccanica



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DenominatoDenominato ““for for LIFELIFE”” (a lunga vita),(a lunga vita), èè stato progettato per averestato progettato per avereuna durata diuna durata di 250.000 Km250.000 Km (contro ai normali 150.000 Km dei(contro ai normali 150.000 Km deiconcorrenti) senza effettuare manutenzioni e riparazioni sostanzconcorrenti) senza effettuare manutenzioni e riparazioni sostanziali.iali.

La canonica sostituzione della cinghia di distribuzione, quiLa canonica sostituzione della cinghia di distribuzione, quinon esiste, infatti la distribuzionenon esiste, infatti la distribuzione èè comandata da una catenacomandata da una catenacon tendicatena idraulico.con tendicatena idraulico.

La manutenzione programmata passa dai 20.000 aiLa manutenzione programmata passa dai 20.000 ai 30.000 Km30.000 Kmutilizzandoutilizzando oliiolii con elevate caratteristiche di durata e unacon elevate caratteristiche di durata e unabassissima viscositbassissima viscositàà. Questo determina anche una certo risparmio. Questo determina anche una certo risparmiodi carburantedi carburante (fuel economy)(fuel economy). Lo stesso elemento filtrante,. Lo stesso elemento filtrante, èèrappresentato da una cartuccia ad immissione in modo che, nellarappresentato da una cartuccia ad immissione in modo che, nellasostituzione, venga buttato solamente il necessario.sostituzione, venga buttato solamente il necessario.

MJTMJTMJTConcetti di funzionamento - ASPIRAZIONE



29

LL’’aspirazione nel motore a ciclo Diesel,aspirazione nel motore a ciclo Diesel,

avviene a pressione costante. In pratica, aavviene a pressione costante. In pratica, aparte la piccola parzializzazione compresaparte la piccola parzializzazione compresatra valvola e la sua sede, la camera che sitra valvola e la sua sede, la camera che siviene a formare, con la discesa delloviene a formare, con la discesa dello

stantuffo, si riempie completamente graziestantuffo, si riempie completamente graziealla comunicazione libera con la pressionealla comunicazione libera con la pressioneatmosferica data dalla mancanza dellaatmosferica data dalla mancanza dellafarfalla acceleratore.

ARIAARIA

farfalla acceleratore.

MJTMJTMJTConcetti di funzionamento - COMPRESSIONE



30

Nel momento di inversione di moto, loNel momento di inversione di moto, lostantuffo incomincia a risalire e, grazie allastantuffo incomincia a risalire e, grazie allachiusura della valvola dchiusura della valvola d’’aspirazione,aspirazione,comprime la miscela appena aspirata.comprime la miscela appena aspirata.

AUMENTO PRESSIONE ARIAAUMENTO PRESSIONE ARIA

AUMENTO TEMPERATURA ARIAAUMENTO TEMPERATURA ARIA

MJTMJTMJTConcetti di funzionamento - SCOPPIO



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La riduzione repentina di volume, cheLa riduzione repentina di volume, checomporta lcomporta l’’innalzamento della pressione,innalzamento della pressione,

innalza la temperatura dellinnalza la temperatura dell’’aria aspirata. Inaria aspirata. Inprossimitprossimitàà del PMS, viene iniettata unadel PMS, viene iniettata unadeterminata quantitdeterminata quantitàà di carburante (gasolio)di carburante (gasolio)ad una pressione tale da poter penetrare inad una pressione tale da poter penetrare in

tutta la coltre spessa che situtta la coltre spessa che si èè venuta avenuta acreare allcreare all’’interno della camera. Linterno della camera. L’’altaaltapressione, inoltre, crea la nebulizzazione epressione, inoltre, crea la nebulizzazione equindi la scissione del carburante inquindi la scissione del carburante in

piccolissime molecole.piccolissime molecole.

MJTMJTMJTConcetti di funzionamento - SCOPPIO



32

Ognuna di queste andr Ognuna di queste andr àà a legarsi alla primaa legarsi alla primamolecola di ossigeno libera e, data lamolecola di ossigeno libera e, data la

temperatura della stessa, ne provocher temperatura della stessa, ne provocher ààll’’ossidazione, ovvero la combustione. Manossidazione, ovvero la combustione. Manmano che le particelle bruciano, si viene amano che le particelle bruciano, si viene acreare un innalzamento della temperatura e,creare un innalzamento della temperatura e,

di conseguenza, della pressione che agir di conseguenza, della pressione che agir ààsullo stantuffo.sullo stantuffo.

MJTMJTMJTConcetti di funzionamento - SCARICO



33

Durante la discesa la pressione allDurante la discesa la pressione all’’internointernodel cilindro, tende a scendere e quindidel cilindro, tende a scendere e quindianche la temperatura. Questo comporta cheanche la temperatura. Questo comporta chele goccioline non ancora completamentele goccioline non ancora completamentecombuste, formino il famoso:combuste, formino il famoso:

PARTICOLATOPARTICOLATOQuesto prodotto viene espulso attraversoQuesto prodotto viene espulso attraversola valvola di scarico nel momento dellala valvola di scarico nel momento dellasuccessiva risalita.successiva risalita.

MJTMJTMJTIn breve…



34

Riassumendo:Riassumendo:

Per diminuire ilPer diminuire il particolatoparticolato si dovrebbe aumentare la temperatura disi dovrebbe aumentare la temperatura dicombustione !combustione !

Per come lavora il motore diesel si evince che il metodo miglior Per come lavora il motore diesel si evince che il metodo miglior ee

sarebbe aumentare quantitsarebbe aumentare quantitàà di aria nel cilindro ( sovralimentazione )di aria nel cilindro ( sovralimentazione )Il problemaIl problema èè che nellche nell’’aria, pur non partecipando attivamente allaaria, pur non partecipando attivamente allacombustione,combustione, èè presente anche azoto (N2) che sotto altepresente anche azoto (N2) che sotto altetemperature si lega alltemperature si lega all’’ossigeno (O2) generando:ossigeno (O2) generando:

Ossidi di Azoto (Ossidi di Azoto (NoxNox))

responsabili delleresponsabili delle ““piogge acidepiogge acide””

Soluzione: trovare miglior compromesso fra emissione diSoluzione: trovare miglior compromesso fra emissione diparticolatoparticolato e ossidi di azoto (e ossidi di azoto (NOxNOx))

MJTMJTMJTEGR



35

Quindi, se da una parte dobbiamo riscaldare la combustione per pQuindi, se da una parte dobbiamo riscaldare la combustione per poter oter abbattere il particolato, dallabbattere il particolato, dall’’altra andiamo a creare una situazionealtra andiamo a creare una situazione

altrettanto dannosa che ci costringe ad utilizzare stratagemmi paltrettanto dannosa che ci costringe ad utilizzare stratagemmi per poter, aer poter, asua volta, abbattere gli NOx:sua volta, abbattere gli NOx:

RICIRCOLO GAS DI SCARICORICIRCOLO GAS DI SCARICOpipiùù conosciuti come sistemi EGR (conosciuti come sistemi EGR (ExhaustExhaust GasGas RecirculationRecirculation).).

LL’’inserimento, in fase di aspirazione, di una certa percentuale diinserimento, in fase di aspirazione, di una certa percentuale di gas digas discarico, produce una combustione piscarico, produce una combustione piùù fredda:fredda:

Sottraggono una parte di spazio che, altrimenti, sarebbe dellSottraggono una parte di spazio che, altrimenti, sarebbe dell’’ossigenoossigeno

La gestione della sovralimentazione e dei sistemi EGR, ha portatLa gestione della sovralimentazione e dei sistemi EGR, ha portato unao una

notevole diminuzione delle emissioni in atmosfera.notevole diminuzione delle emissioni in atmosfera.

A seguito delle ultime normative antinquinamento EURO3/4, siA seguito delle ultime normative antinquinamento EURO3/4, si èè arrivati,arrivati,anche nei motori a ciclo Diesel, al controllo elettronico dellaanche nei motori a ciclo Diesel, al controllo elettronico della dosaturadosatura

carburante come nei motori a benzina!carburante come nei motori a benzina!

MJTMJTMJTInformazione



36

La componente che, assieme alla temperatura (quindi il riempimenLa componente che, assieme alla temperatura (quindi il riempimento delto del

cilindro), permette di migliorare la combustione,cilindro), permette di migliorare la combustione,

èè

sicuramente lsicuramente l

’’iniezioneiniezione

del carburante.del carburante.

La gestione dellLa gestione dell’’anticipo e tempo danticipo e tempo d’’iniezione, la geometria delliniezione, la geometria dell’’iniettore e,iniettore e,soprattutto, la pressione dsoprattutto, la pressione d’’iniezione migliorano la penetrazione e lainiezione migliorano la penetrazione e la

nebulizzazione del carburante:nebulizzazione del carburante:PiPiùù la gocciolinala gocciolina èè piccola e penetrante, pipiccola e penetrante, piùù il processo chimico diil processo chimico diossidazione viene portato a termine.ossidazione viene portato a termine.

La limitazione dei sistemi precedenti, era la dipendenza del colLa limitazione dei sistemi precedenti, era la dipendenza del collegamentolegamentomeccanico con lmeccanico con l’’albero motore (con i giri dellalbero motore (con i giri dell’’albero).albero).

Con lCon l’’avvento del sistema Unijet (Common Rail):avvento del sistema Unijet (Common Rail):

••Pressione dPressione d’’iniezione indipendente dal niniezione indipendente dal n°° di giri del motoredi giri del motore

••Tempi dTempi d’’iniezione variabili a seconda delliniezione variabili a seconda dell’’esigenzaesigenza

••Anticipo o ritardo dAnticipo o ritardo d’’iniezione non meccaniciiniezione non meccanici

••Numero dNumero d’’iniezioni variabili a seconda della richiestainiezioni variabili a seconda della richiesta

MJTMJTMJTPrincipio di funzionamento



37

Con il sistema Unijet, siCon il sistema Unijet, si èè ottenuto:ottenuto:

ECU Centralina controllo motoreECU Centralina controllo motoreGestione tempo di iniezione e regolatore di pressioneGestione tempo di iniezione e regolatore di pressione

utilizza il sensore di pressione come segnale in ingressoutilizza il sensore di pressione come segnale in ingresso




38

Regolatore di pressioneRegolatore di pressioneCapacitCapacitàà di intervento istantaneo di compensazionedi intervento istantaneo di compensazione

regolazione da 200 a 1400 bar regolazione da 200 a 1400 bar





39

Sensore di pressione RailSensore di pressione RailInforma la ECU del valore di pressione del circuito A/PInforma la ECU del valore di pressione del circuito A/P

campo di utilizzo da 200 a 1400 bar (da 0,2 a 4,8campo di utilizzo da 200 a 1400 bar (da 0,2 a 4,8 mvmv))



C il i t U ij t i è tt t



40

ElettroiniettoriElettroiniettori

CapacitCapacitàà di tempi ddi tempi d’’iniezione nelliniezione nell’’ordine di 1,5ordine di 1,5 msms

campo di utilizzo da 200 a 1400 bar campo di utilizzo da 200 a 1400 bar



C il i t U ij t iC il i t U ij t i èè tt ttt t



41

Rail unicoRail unico

Serbatoio ed accumulatore di pressioneSerbatoio ed accumulatore di pressione

evita i colpi devita i colpi d’’ariete e la caduta di pressione.ariete e la caduta di pressione.


MJTMJTMJT

L ibilitL ibilitàà di tidi ti

Gestione Multi Jet



42

La possibilitLa possibilitàà di gestire:di gestire:

••pressione dpressione d’’iniezioneiniezione••tempo iniezionetempo iniezione

••anticipo danticipo d’’iniezioneiniezione

separatamente dalla fasatura e numero di giri del motore, ha datseparatamente dalla fasatura e numero di giri del motore, ha dato lao lapossibilitpossibilitàà di risolvere alcune delle caratteristiche negative deldi risolvere alcune delle caratteristiche negative del““DieselDiesel””, sia dal punto di vista del funzionamento che dal punto di, sia dal punto di vista del funzionamento che dal punto divista delle emissioni.vista delle emissioni.

I sistemi meccanici, erano in grado di iniettare solo 1 volta peI sistemi meccanici, erano in grado di iniettare solo 1 volta per ciclor ciclocompleto di ogni cilindro. Questo significava iniettare la stesscompleto di ogni cilindro. Questo significava iniettare la stessaaquantitquantitàà di gasolio, ad ogni ciclo, a prescindere dalla temperaturadi gasolio, ad ogni ciclo, a prescindere dalla temperatura

motore. Solo lmotore. Solo l’’anticipo veniva controllato nelle versioni pianticipo veniva controllato nelle versioni piùù evolute.evolute.

Una iniezione unica, a freddo causa sicuramente la formazione diUna iniezione unica, a freddo causa sicuramente la formazione diparticolato, rugositparticolato, rugositàà e rumorosite rumorositàà causato dalla combustione che,causato dalla combustione che,

allall’’interno del cilindro, provocainterno del cilindro, provoca unun’’aumentoaumento di pressione repentino.di pressione repentino.

MJTMJTMJTGestione Multi Jet



43

Il sistema Unijet, a seconda delle temperature e della richiestaIl sistema Unijet, a seconda delle temperature e della richiesta deldel

conducente,conducente, èè in grado di gestire 2 punti din grado di gestire 2 punti d’’iniezione per ogni cicloiniezione per ogni ciclodel cilindro:del cilindro:

••Iniezione pilotaIniezione pilota

••Iniezione principaleIniezione principale




44

LL’’iniezione pilotainiezione pilota viene utilizzata per preparare la camera diviene utilizzata per preparare la camera dicombustione alla successiva iniezione principale.combustione alla successiva iniezione principale.

La combustione di una piccola dose di gasolio, iniettata con unLa combustione di una piccola dose di gasolio, iniettata con uncerto anticipo, contribuisce ad elevare la temperatura interna ecerto anticipo, contribuisce ad elevare la temperatura interna e, di, di

conseguenza laconseguenza la evaporizzazioneevaporizzazione della successiva.della successiva.




45

LL’’iniezione principale,iniezione principale, trovate le condizioni pitrovate le condizioni piùù ideali nella cameraideali nella camera

di combustione, permette alle piccole goccioline, anche grazie adi combustione, permette alle piccole goccioline, anche grazie allallapressione, di accendersi pipressione, di accendersi piùù velocemente ed uniformemente.velocemente ed uniformemente.

Questa situazione permette, a quasi tutto il carburante, di sfruQuesta situazione permette, a quasi tutto il carburante, di sfruttarettareal massimo la combustione che genera un incremento dial massimo la combustione che genera un incremento di

temperatura/pressione migliorando la coppia e la potenza.temperatura/pressione migliorando la coppia e la potenza.

MJTMJTMJTLogica di funzionamento



46

1. Temperatura motore < 601. Temperatura motore < 60 °°C:C: richiesta di coppia e numero di giririchiesta di coppia e numero di giri

basso. Duebasso. Due prepre--iniezioniiniezioni molto ravvicinate fra di loro, in modo damolto ravvicinate fra di loro, in modo daelevare velocemente la temperatura della camera, ed un principalelevare velocemente la temperatura della camera, ed un principale.e.




47

2. Temperatura motore < 602. Temperatura motore < 60 °°C:C: richiesta di coppia e numero di giririchiesta di coppia e numero di giri

pipiùù elevato. Le iniezioni diventano solo 2. Abbiamo unaelevato. Le iniezioni diventano solo 2. Abbiamo una prepre--iniezioneiniezione ed una iniezione principale.ed una iniezione principale.




48

3. Temperatura > 603. Temperatura > 60 °°C:C: Si alza la temperatura e quindi anche ilSi alza la temperatura e quindi anche il

rischio di emissioni. Il sistema commuta, nelle condizioni normarischio di emissioni. Il sistema commuta, nelle condizioni normalilidi utilizzo, ad unadi utilizzo, ad una prepre, un principale ed una posticipata., un principale ed una posticipata.




49

4. Temperatura > 604. Temperatura > 60 °°C:C: Una forte richiesta di coppia a bassiUna forte richiesta di coppia a bassi

regimi, fa predisporre il sistema con unaregimi, fa predisporre il sistema con una prepre--iniezioneiniezione anticipata,anticipata,seguita, a leggera distanza, da una seconda e dalla principale.seguita, a leggera distanza, da una seconda e dalla principale.




50

5. A tutte le temperature:5. A tutte le temperature: con una forte richiesta di coppia ad alticon una forte richiesta di coppia ad alti

regimi, la ECU può scegliere di utilizzare una sola iniettataregimi, la ECU può scegliere di utilizzare una sola iniettataprincipaleprincipale per poter fornire con piper poter fornire con piùù brillantezza la prestazione.brillantezza la prestazione.

MJTMJTMJT

Questo primo passo che ha sancito lQuesto primo passo che ha sancito l’’utilizzo completo dellautilizzo completo della

Restrizioni



51

Questo primo passo, che ha sancito lQuesto primo passo, che ha sancito l’’utilizzo completo dellautilizzo completo dellaelettronica nella gestione del sistema iniezione diesel, haelettronica nella gestione del sistema iniezione diesel, hacontribuito quindi a migliorare, oltre alle prestazioni, la qualcontribuito quindi a migliorare, oltre alle prestazioni, la qualititàà delledelleemissioni inquinanti tanto dal punto di vista atmosferico che daemissioni inquinanti tanto dal punto di vista atmosferico che daquello sonoro.quello sonoro.

Questo nonQuesto non èè, però, ancora sufficiente!, però, ancora sufficiente!

Le nuove normative, che per il vicinoLe nuove normative, che per il vicino

2006 sanciscono un nuovo giro di vite,2006 sanciscono un nuovo giro di vite,non si accontentano.non si accontentano.

Il motore Diesel, deve comunqueIl motore Diesel, deve comunqueaccendere il proprio carburante per accendere il proprio carburante per effetto della elevata compressione cheeffetto della elevata compressione chedetermina, come gidetermina, come giàà affermato iaffermato iprecedenza, un incremento dellaprecedenza, un incremento della

temperatura.temperatura.

MJTMJTMJT

In un motore a benzina, nel momento che la dosaturaIn un motore a benzina, nel momento che la dosatura èè quellaquella

Gestione Multi Jet - EMISSIONI



52

In un motore a benzina, nel momento che la dosaturaIn un motore a benzina, nel momento che la dosatura èè quellaquellastechiometrica e la scintilla scocca con lstechiometrica e la scintilla scocca con l’’anticipo adeguato, tutto funzionaanticipo adeguato, tutto funziona

correttamente. Nel Common Rail si sono ottenute tutte queste comcorrettamente. Nel Common Rail si sono ottenute tutte queste componenti,ponenti,ma, come abbiamo visto, la temperatura va creata. Lma, come abbiamo visto, la temperatura va creata. L’’iniezione pilota, pur iniezione pilota, pur migliorando, nonmigliorando, non èè sufficiente, infatti, in determinate condizioni, passasufficiente, infatti, in determinate condizioni, passatroppo tempo per arrivare a quellatroppo tempo per arrivare a quella

principale; in alcuni casi, ne passa troppoprincipale; in alcuni casi, ne passa troppopoco. Questo determina un alternarsi dipoco. Questo determina un alternarsi dicombustioni aventi rapporti stechiometricicombustioni aventi rapporti stechiometrici

ultra poveri con conseguente emissioni diultra poveri con conseguente emissioni diNOx, a altri meno magri causando emissioni diNOx, a altri meno magri causando emissioni diparticolato.particolato.

Si ottiene anche, in alcuni casi, laSi ottiene anche, in alcuni casi, la

concomitanza delle due situazioni. Adconcomitanza delle due situazioni. Adesempio, ad elevati regimi di rotazione,esempio, ad elevati regimi di rotazione,potremmo avere una combustione ultrapotremmo avere una combustione ultrapovera che finisce con emissione dipovera che finisce con emissione di

particolato.particolato.

s o d d i s f a i l

i m i t i

d i e m i s s i o

n i

E u r o 3

s o d d i s f a

s o d d i s f a i i l

i m i t i l i m i t i

d i d i e m i s s i o

n i e m i s

s i o n i

E u r o 3

E u r o 3

MJTMJTMJT

QQ l it i èè l iùù fid l ddi f l ti

Domande



53

Quale situazioneQuale situazione èè la pila piùù ideale per soddisfare le normative senzaideale per soddisfare le normative senza

penalizzare il rendimento e le prestazioni?penalizzare il rendimento e le prestazioni?Sicuramente una situazione intermedia, ovvero:Sicuramente una situazione intermedia, ovvero:

•• Preparare la combustione principale attraverso lPreparare la combustione principale attraverso l’’iniezione pilota, coniniezione pilota, conun certo anticipo, in modo da creare piun certo anticipo, in modo da creare piùù omogeneamente in tutta laomogeneamente in tutta lacamera di combustione la temperatura idealecamera di combustione la temperatura ideale

•• Mantenere questa situazione ed aumentarla progressivamenteMantenere questa situazione ed aumentarla progressivamente

•• Effettuare una iniezione principale al momento giusto in modo daEffettuare una iniezione principale al momento giusto in modo da poter poter

sfruttare al meglio le condizioni ambientalisfruttare al meglio le condizioni ambientali

•• Assicurarsi che tutto il gasolio, anche quello piAssicurarsi che tutto il gasolio, anche quello piùù estremo, si siaestremo, si siaincendiatoincendiato

•• Sfruttare al massimo la temperatura che la combustione ha generaSfruttare al massimo la temperatura che la combustione ha generatotoper poter sovrapporre altra forza o attenuando le emissioni diper poter sovrapporre altra forza o attenuando le emissioni diparticolato attraverso la loro ulteriore combustioneparticolato attraverso la loro ulteriore combustione

•• Raffreddare i gas in uscita evitando la formazione di NOx.Raffreddare i gas in uscita evitando la formazione di NOx.

MJTMJTMJT

Ecco perchEcco perchéé, grazie agli studi ed alla evoluzione della tecnologia, si, grazie agli studi ed alla evoluzione della tecnologia, si

Gestione Multi Jet



54

p g g gèè potuti passare allpotuti passare all’’utilizzo di iniettori (2^ generazione) capaci diutilizzo di iniettori (2^ generazione) capaci di

tempi di iniezioni 10 volte pitempi di iniezioni 10 volte piùù rapidi e portate dimezzate.rapidi e portate dimezzate.Pur iniettando la stessa quantitPur iniettando la stessa quantitàà di gasolio per ciclo didi gasolio per ciclo difunzionamento, la gestione del sistema ha portato a soddisfare lfunzionamento, la gestione del sistema ha portato a soddisfare lee

condizioni di cui abbiamo parlato in precedenza!condizioni di cui abbiamo parlato in precedenza!

MJTMJTMJTLimite emissioni

In pratica la nuova gestione del sistema ha permesso di passareIn pratica la nuova gestione del sistema ha permesso di passare



55

In pratica, la nuova gestione del sistema ha permesso di passareIn pratica, la nuova gestione del sistema ha permesso di passare

da:da:

Combustione diesel magraCombustione diesel magra

omogeneaomogenea…………

Questo ha permesso diQuesto ha permesso diottenere una combustioneottenere una combustioneche rispecchia il rapportoche rispecchia il rapportostechiometrico ideale.stechiometrico ideale.

s o d d i s f a

e

s u p e r a i l i m i t i

d i e m i s s

i o n i

E u r o 4

1. 3 1 6 V

M U L T I J E

T

s o d d i s f a

s o d d i s f a

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s u p e r a

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d i d i e m i s s

i o n i e m i s

s i o n i

E u r o 4

E u r o 4

1. 3 1 6 V

M U L T I J E

T

1. 3 1 6 V

M U L T I J

E T

Combustione dieselCombustione dieselstratificata ultra poverastratificata ultra povera…………....

MJTMJTMJT

La ECU agisce sullLa ECU agisce sull’’elettroiniettore attraverso un comando inelettroiniettore attraverso un comando in

Centralina elettronica - Comando



56

corrente continua acorrente continua a 50V50V, variabile dal tipo di iniettata che si vuole, variabile dal tipo di iniettata che si vuole

ottenere, attraverso la scarica dei condensatori di potenza.ottenere, attraverso la scarica dei condensatori di potenza.

Comando in corrente dellComando in corrente dell’’iniettoreiniettore

Q.tQ.tàà di gasolio in base alldi gasolio in base all’’apertura dellapertura dell’’iniettoreiniettore

Di conseguenza, la risposta dellDi conseguenza, la risposta dell’’aperturaaperturadelldell’’iniettore, fornir iniettore, fornir àà una determinatauna determinata

quantitquantitàà di carburante variabile edi carburante variabile eproporzionale alla corrente applicata.proporzionale alla corrente applicata.

MJTMJTMJTCentralina elettronica - Comando

La ECU per determinare la strategia di iniezione da utilizzareLa ECU per determinare la strategia di iniezione da utilizzare sia dal puntosia dal punto



57

La ECU per determinare la strategia di iniezione da utilizzare,La ECU per determinare la strategia di iniezione da utilizzare, sia dal puntosia dal puntodi vista del numero delle iniezioni, che del tempo ed anticipo ddi vista del numero delle iniezioni, che del tempo ed anticipo di comando,i comando,elabora le seguenti informazioni:elabora le seguenti informazioni:

•• Giri MotoreGiri Motore

•• Temperatura liquido di raffreddamentoTemperatura liquido di raffreddamento

•• Pressione di sovralimentazionePressione di sovralimentazione

•• Temperatura ariaTemperatura aria

•• Massa aria aspirataMassa aria aspirata

•• Tensione batteriaTensione batteria

•• Pressione gasolioPressione gasolio

•• Temperatura gasolioTemperatura gasolio

•• Richiesta dellRichiesta dell’’utente mediante pedale acceleratoreutente mediante pedale acceleratore

MJTMJTMJTSistema Multi Jet



58

MJTMJTMJTSistema Multi Jet

LEGENDA COMPONENTILEGENDA COMPONENTI



59

1. Serbatoio carburante1. Serbatoio carburante

2. Elettropompa combustibile ausiliaria.2. Elettropompa combustibile ausiliaria.

3. Filtro combustibile completo di3. Filtro combustibile completo disensore temperatura e riscaldatoresensore temperatura e riscaldatore

4. Pompa ad alta pressione4. Pompa ad alta pressione

5. Regolatore di pressione carburante5. Regolatore di pressione carburante

6.6. RailRail comune (Commoncomune (Common RailRail))

7. Sensore alta pressione7. Sensore alta pressione

8.8. ElettroiniettoriElettroiniettori9. Filtro aria9. Filtro aria

10. Misuratore massa aria10. Misuratore massa aria

11. Turbo compressore11. Turbo compressore

12.12. Intercooler Intercooler

13. Centralina MJD13. Centralina MJD -- 6JF6JF

14.14. ElettrovalvolaElettrovalvola EGREGR

15. Scambiatore EGR15. Scambiatore EGR

16. Sensore pressione collettore16. Sensore pressione collettore

17. Sensore giri17. Sensore giri

18. Sensore di fase18. Sensore di fase

19. NTC temperatura H2O19. NTC temperatura H2O

20. Interruttore pressione olio20. Interruttore pressione olio21.21. CandeletteCandelette preriscaldopreriscaldo

22. Centralina22. Centralina preriscaldopreriscaldo candelettecandelette

23.23. WasteWaste GateGate

24. Catalizzatore a 2 vie24. Catalizzatore a 2 vie

25. Sensore posizione pedale25. Sensore posizione pedaleacceleratoreacceleratore

26. Interruttore pedale freno26. Interruttore pedale freno

27. Interruttore pedale frizione27. Interruttore pedale frizione

28.28. CruiseCruise Control (ove previsto)Control (ove previsto)

29. Quadro strumenti29. Quadro strumenti

MJTMJTMJTVano motore

Filtro gasolioFiltro gasolioRegolatoreRegolatore

pressione railpressione rail

CentralinaCentralinaGestione motoreGestione motore



60

Sensore diSensore di

pressione railpressione rail ElettroiniettoriElettroiniettori

ValvolaValvola

EGREGR

Pompa Cp1Pompa Cp1alta pressionealta pressione

MisuratoreMisuratore

massa ariamassa aria

pp

Sensore temperaturaSensore temperaturaacquaacqua

CentralinaCentralina

candelettecandelette

SensoreSensore

FASEFASESensoreSensore

GIRIGIRI

CatenaCatenadistribuzionedistribuzione

CandeletteCandelette

MJTMJTMJTCircuito carburante



61

MJTMJTMJTElettropompa carburante

Il circuito carburante di bassaIl circuito carburante di bassa



62

Il circuito carburante di bassaIl circuito carburante di bassa

pressione ha origine nel serbatoio.pressione ha origine nel serbatoio.Viene garantita una certa pressioneViene garantita una certa pressionee portata attraverso una pompae portata attraverso una pompaelettrica immersa nello stesso.elettrica immersa nello stesso.

La pompa, a sua volta, fa parte di unLa pompa, a sua volta, fa parte di uncomplessivo (cestello)complessivo (cestello)comprendente anche il sensorecomprendente anche il sensorelivello carburante.livello carburante.

La parte idraulica,La parte idraulica, èè di tipodi tipotradizionale, ovvero con mandata etradizionale, ovvero con mandata eritorno.ritorno.

MJTMJTMJTElettropompa carburante

La pompaLa pompa èè composta dal motorecomposta dal motore



63

elettrico a magnete permanente (1)elettrico a magnete permanente (1)

il cui indotto trascina la girante (2).il cui indotto trascina la girante (2).Nella zona (3) possiamo trovare laNella zona (3) possiamo trovare lamandata carburante, la valvola dimandata carburante, la valvola dinon ritorno, la valvola dinon ritorno, la valvola di

sovrapressione e i contatti elettrici.sovrapressione e i contatti elettrici.I dati di controllo di questoI dati di controllo di questocomponente sono sostanzialmente:componente sono sostanzialmente:

Pressione =Pressione = 3,5 bar 3,5 bar

Corrente =Corrente = < 4,6 A

Portata =Portata = ~~150 l/h150 l/h

Tensione =Tensione = > 12 V < 4,6 A> 12 V

MJTMJTMJTInterrutore inerziale

LL’’interruttore inerziale serve per interrompere il circuito diinterruttore inerziale serve per interrompere il circuito did d ll l b ibil i di L fd d ll l tt b tibil i di t L f



64

C

comando della elettropompa combustibile in caso di urto. La sfer comando della elettropompa combustibile in caso di urto. La sfer aa

(1)(1) èè ancorata alla sua sede conica (2) attraverso una forzaancorata alla sua sede conica (2) attraverso una forzamagnetica.magnetica.

Nel momentoNel momentodelldell’’urto, la sferaurto, la sfera

si stacca e,si stacca e,urtando ilurtando ilmeccanismo ameccanismo ascatto (3) chescatto (3) che

manteneva ilmanteneva ilcircuito elettricocircuito elettricochiuso a massachiuso a massa(NC), interrompe(NC), interrompeil flusso delil flusso delcarburantecarburanteportando ilportando ilcontatto in N.A.contatto in N.A.

MJTMJTMJTInterrutore inerziale

Aprendo il circuito elettrico della pompaAprendo il circuito elettrico della pompa



65

p p pp p p

carburante, lcarburante, l

’’interruttore inerziale ne chiudeinterruttore inerziale ne chiude

un altro fornendo un segnale luminoso sulun altro fornendo un segnale luminoso sulquadro strumenti attraverso il Bodyquadro strumenti attraverso il BodyComputer. Questo permette allComputer. Questo permette all’’utente o alutente o altecnico interpellato di motivare ltecnico interpellato di motivare l’’eventualeeventuale

mancato avviamento a seguito di un urto.mancato avviamento a seguito di un urto. ÈÈsufficiente ripristinare il contatto.sufficiente ripristinare il contatto.

MJTMJTMJTFiltro carburante – Vite spurgo

Il carburante proveniente dalIl carburante proveniente dalVitVit



66

serbatoio, viene portato allserbatoio, viene portato all’’internointernodel gruppo di filtrazione. Questodel gruppo di filtrazione. Questodispositivo, oltre ad effettuare ladispositivo, oltre ad effettuare lafiltrazione, consente attraversofiltrazione, consente attraversouna apposita valvola di mantenereuna apposita valvola di mantenere

il gasolio ad una pressioneil gasolio ad una pressionecostante di ca.costante di ca. 3,5 bar.3,5 bar.

Inoltre raccoglie i riflussi diInoltre raccoglie i riflussi dicarburante del sistema per carburante del sistema per riportarli al serbatoio.riportarli al serbatoio.

Sono presenti anche dueSono presenti anche duedispositivi di ottimizzazione deldispositivi di ottimizzazione del

carburante:carburante:••Sensore presenza H2OSensore presenza H2O

••Sensore e riscaldatore gasolioSensore e riscaldatore gasolio

Vite spurgo acquaVite spurgo acqua

MJTMJTMJTFiltro carburante

1.1. Ingresso gasolioIngresso gasolio

22 El t filt tEl t filt t



67

2.2. Elemento filtranteElemento filtrante

3.3. SensSens.. temptemp. gasolio. gasolio

4.4. Mandata gasolioMandata gasolio

5.5. Ritorno gasolioRitorno gasolio

6.6. Valvola reg. pressioneValvola reg. pressione7.7. Vite spurgo acquaVite spurgo acqua

8.8. Uscita acquaUscita acqua

9.9. Sensore acquaSensore acqua

10.10. Riscaldatore gasolioRiscaldatore gasolio

Il gruppo del filtroIl gruppo del filtro èè dotato di un dispositivo di preriscaldo deldotato di un dispositivo di preriscaldo delcombustibile (10) comandato dalla centralina attraversocombustibile (10) comandato dalla centralina attraversoll’’informazione del sensore temperatura gasolio (3).informazione del sensore temperatura gasolio (3).

MJTMJTMJTFiltro carburante

1.1. Ingresso gasolioIngresso gasolio

22 El t filt tEl t filt t



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2.2. Elemento filtranteElemento filtrante

3.3. SensSens.. temptemp. gasolio. gasolio

4.4. Mandata gasolioMandata gasolio

5.5. Ritorno gasolioRitorno gasolio

6.6. Valvola reg. pressioneValvola reg. pressione7.7. Vite spurgo acquaVite spurgo acqua

8.8. Uscita acquaUscita acqua

9.9. Sensore acquaSensore acqua

10.10. Riscaldatore gasolioRiscaldatore gasolio

Con un multimetro possiamo verificare ilCon un multimetro possiamo verificare ilvalore di resistenza del sensore NTC chevalore di resistenza del sensore NTC che

fornisce lfornisce l

’’informazione alla centralina.informazione alla centralina.

Tra i pinTra i pin 11 ee 22 dobbiamo quindi trovare:dobbiamo quindi trovare:

15,9715,97 KKΩΩ aa --2020 °°CC5,975,97 KKΩΩ aa 00 °°CC 2,52,5 KKΩΩ aa 2020 °°CC

0,580,58 KKΩΩ aa 6060 °°CC 0,180,18 KKΩΩ aa 100100 °°CC 0,160,16 KKΩΩ aa 110110 °°CC

MJTMJTMJTPompa alta pressione CP1-K

La pompa ad alta pressioneLa pompa ad alta pressione èèmontata direttamentemontata direttamente



69

montata direttamentemontata direttamente

sullsull’’albero a cammes e riceve ilalbero a cammes e riceve ilmoto mediante un giunto.moto mediante un giunto. ÈÈfissata alla testata attraverso 3fissata alla testata attraverso 3viti aviti a brugolabrugola M7M7

Serraggio: daNm 1,4Serraggio: daNm 1,4÷÷1,71,7

Il compito dellaIl compito della pompa AP CP1pompa AP CP1--KK,, èèquello di elevare la pressione delquello di elevare la pressione del

carburante. Per questo motivo, noncarburante. Per questo motivo, nonavendo il compito della distribuzioneavendo il compito della distribuzionefasata del gasolio,fasata del gasolio, non deve esserenon deve esseremessa in fasemessa in fase con quella motore.con quella motore.




70

La pompa CP1 (1), chiamata ancheLa pompa CP1 (1), chiamata anche ““RadialjetRadialjet”” avendo 3 pistoni cheavendo 3 pistoni chegravitano nella circonferenza della stessa,gravitano nella circonferenza della stessa, èè il cuore del sistema idraulico.il cuore del sistema idraulico.

Con i suoiCon i suoi 567567 cmcm³³ èè inin grado di portare la pressione del circuitogrado di portare la pressione del circuitodd’’alimentazione fino a oltrealimentazione fino a oltre 1.500 bar 1.500 bar che vengono regolati ad unche vengono regolati ad unmassimo dimassimo di 1.400 bar.1.400 bar. GiGiàà aa 1000 g/min1000 g/min èè in grado di portare il circuito ain grado di portare il circuito a1.350 bar!1.350 bar! Il comando della stessa, come dicevamo in precedenza,Il comando della stessa, come dicevamo in precedenza, èè datodatodalldall’’asse a cammes mediante il giuntoasse a cammes mediante il giunto OldhanOldhan (2)(2)




71

1.1. Pompa AP CP1Pompa AP CP1

2.2. Giunto di collegamentoGiunto di collegamento3.3. EccentricoEccentrico

4.4. PistonePistone

5.5. Molla di ritorno

6.6. CilindroCilindro

7.7. Piattello dPiattello d’’aspirazioneaspirazione8.8. Tubo di riflussoTubo di riflusso

9.9. Raccordo mandata APRaccordo mandata AP

10.10. Fori di fissaggio a testataMolla di ritorno Fori di fissaggio a testata

MJTMJTMJTSensore di pressione e Valvola DRV

1.1. Sensore pressioneSensore pressione2.2. RailRail



72

2. Rail

3.3. RegolatRegolat. di press.. di press.4.4. Contatti sensoreContatti sensore5.5. Circuito sensoreCircuito sensore6.6. PontePonte WhinstoneWhinstone

7.7. Orifizio diOrifizio di intercettintercett..8.8. Cursore con sferaCursore con sfera9.9. Contatti regolatoreContatti regolatore

Il finissimo compito di gestire la pressione del carburante, accIl finissimo compito di gestire la pressione del carburante, accumulata nel railumulata nel raile creata dalla pompa ad alta pressione,e creata dalla pompa ad alta pressione, èè affidata a due componenti montatiaffidata a due componenti montatiproprio sul rail:proprio sul rail:

))Regolatore di pressioneRegolatore di pressione

))Sensore di pressioneSensore di pressioneLa ECU, attraverso il segnale proveniente dal sensore di pressioLa ECU, attraverso il segnale proveniente dal sensore di pressione (e tenutone (e tenutoconto degli altri parametri), comanda il regolatore di pressioneconto degli altri parametri), comanda il regolatore di pressione. In seguito il. In seguito ilsensore di pressione viene utilizzato per avere un feedback sulsensore di pressione viene utilizzato per avere un feedback sul comandocomando

inviato al regolatore.inviato al regolatore.

MJTMJTMJTValvola DRV

Il regolatore di pressioneIl regolatore di pressioneprovvede a regolare la pressioneprovvede a regolare la pressione



73

Il comando della ECU arriva alIl comando della ECU arriva alsolenoidesolenoide (5)(5) attraverso iattraverso icontatti del connettorecontatti del connettore (8).(8). IlIl

pernoperno

(2)(2)

che attraversoche attraverso

ll’’ancorettaancoretta (6)(6) e la mollae la molla (7)(7)contrastava lcontrastava l’’apertura dellaapertura dellasferasfera (1),(1), si solleva attrattosi solleva attrattodalla forza magneticadalla forza magnetica

permettendo al gasolio dipermettendo al gasolio didefluire verso il ritornodefluire verso il ritornoattraversando prima un piccoloattraversando prima un piccoloorifizioorifizio (3)(3) di contrasto.

p g p

carburante in entratacarburante in entrata (4)(4), in base, in baseai comandi della centralina diai comandi della centralina dicontrollo motore, tramite unacontrollo motore, tramite unavalvola a sferavalvola a sfera (1)(1) che scarica ilche scarica ilcarburante sulla linea di bassacarburante sulla linea di bassa

pressionepressione (9)(9) diretta al serbatoio.diretta al serbatoio.

ParticolaritParticolaritàà della valvola DRV su Fiat Grande Puntodella valvola DRV su Fiat Grande Punto

di contrasto.

MJTMJTMJTValvola DRV - comando

Il regolatore di pressione viene gestito dallaIl regolatore di pressione viene gestito dallaECU attraverso un comando in PWM oECU attraverso un comando in PWM o



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proporzionale con una frequenza diproporzionale con una frequenza di 300300 HzHz..ÈÈ il dutyil duty--cycle applicato che ne determina ilcycle applicato che ne determina ilgrado di chiusura. Con motore spento, ilgrado di chiusura. Con motore spento, ilcomandocomando èè alloallo 0%0% mantenendo, di fatto,mantenendo, di fatto,

ll’’attuatore aperto.attuatore aperto.Solo la molla diSolo la molla di precaricoprecarico esercita unaesercita unapiccola forza attestando la pressione ad unpiccola forza attestando la pressione ad un

valore divalore di

40/50 bar 40/50 bar

che non sono sufficientiche non sono sufficienti

alal MultujetMultujet per avviarsi.per avviarsi.

Il comando (sia positivo che negativo) viene dato con una tensioIl comando (sia positivo che negativo) viene dato con una tensionenedidi 12V.12V. Il componente ha un assorbimento max diIl componente ha un assorbimento max di 2,5A.2,5A.

ÈÈ possibile verificare il regolatore dal punto di vistapossibile verificare il regolatore dal punto di vistaelettrico. Con un multimetro, nella scala delleelettrico. Con un multimetro, nella scala delleresistenza (resistenza (ΩΩ), verifichiamo che, ad una temperatura di), verifichiamo che, ad una temperatura di

2020 °°CC,, la resistenza sia compresa fra:la resistenza sia compresa fra: 2,072,07 ÷÷ 2,532,53 ΩΩ..

MJTMJTMJTValvola DRV – Fasi di comando

Chiave inserita (+15)Chiave inserita (+15) Fase di avviamentoFase di avviamento



75

Motore in moto al minimoMotore in moto al minimo

MJTMJTMJTPompa alta pressione CP1 H



76

Nel motore 90 CV viene utilizzata la pompa alta pressione CP1 H.Nel motore 90 CV viene utilizzata la pompa alta pressione CP1 H. Questa pompa rendeQuesta pompa rendedisponibile una pressione neldisponibile una pressione nel railrail fino a 1600 bar, oltre a raggiungere una portatafino a 1600 bar, oltre a raggiungere una portatacomplessiva di 160 l/hcomplessiva di 160 l/h

MJTMJTMJTPompa alta pressione CP1 H - Dettagli



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MM--PROPPROPKUEVKUEV

MJTMJTMJTAlta pressione – Sensore di pressione

ÈÈ montato sul rail dal latomontato sul rail dal lato



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opposto del regolatore diopposto del regolatore dipressione. Viene utilizzato dallapressione. Viene utilizzato dallaECU comeECU come ““spiaspia”” per avereper averell’’informazione sulla realeinformazione sulla reale

pressione dpressione d’’iniezione. Questainiezione. Questainformazione viene intesa per informazione viene intesa per ottenere due valori:ottenere due valori:

¾¾ Pressione gasolio dentro il rail in modo da apportare lePressione gasolio dentro il rail in modo da apportare lecorrezioni necessarie per quella particolare situazionecorrezioni necessarie per quella particolare situazione

¾¾

Feedback di verifica del buon esito del comando attivato sulFeedback di verifica del buon esito del comando attivato sulregolatore di pressioneregolatore di pressione

Componente, quindi, da non sottovalutare, infatti, buona parte dComponente, quindi, da non sottovalutare, infatti, buona parte delelsistema, gravita sul parametro di questo sensore.sistema, gravita sul parametro di questo sensore.




79

1.1. RailRail2.2. Sensore di pressioneSensore di pressione3.3. Ponte diPonte di WhinstoneWhinstone

4.4. Circuito sensoreCircuito sensore5.5. Connettore elettricoConnettore elettrico

Il sensoreIl sensore èè costituito da un ponte dicostituito da un ponte di WhinstoneWhinstone, ovvero una basetta, ovvero una basettaceramica flessibile sulla quale sono stare serigrafate 4 resisteceramica flessibile sulla quale sono stare serigrafate 4 resistenze innze in

serie/parallelo fra di loro. La pressione esercitata dal carburaserie/parallelo fra di loro. La pressione esercitata dal carburante tende a far nte tende a far flettere la basetta modificando, in questo modo, la resistenza dflettere la basetta modificando, in questo modo, la resistenza del circuitoel circuitostesso. Il circuito, essendo percorso da una determinata correntstesso. Il circuito, essendo percorso da una determinata corrente, modificae, modificail valore di tensione del segnale in uscita e la centralina inteil valore di tensione del segnale in uscita e la centralina interpreta talerpreta talevalore come variazione di pressione.valore come variazione di pressione.


1 – MASSA



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2 - SEGNALE

3 - + 5V

ÈÈ possibilepossibileverificare, con unverificare, con unoscilloscopio o unoscilloscopio o unmultimetro, siamultimetro, siall’’alimentazionealimentazione(5V)(5V) e la massa dele la massa delsensore, masensore, ma

soprattutto ilsoprattutto ilvalore lineare dellavalore lineare dellatensione di ritornotensione di ritornocome riprodotto income riprodotto in

figura.figura.

MJTMJTMJTSensore di pressione – Test alta pressione



81

Quadro inseritoQuadro inserito

Quadro spentoQuadro spento

Motore in motoMotore in moto

Fase avviamentoFase avviamento

MJTMJTMJTElettroiniettore

1.1. ASTA DI COMANDOASTA DI COMANDO

2.2. SPINASPINA



82

3.3. UGELLOUGELLO4.4. BOBINABOBINA

5.5. VALVOLA PILOTAVALVOLA PILOTA

6.6. OTTURATORE A SFERAOTTURATORE A SFERA

7.7. AREA DI CONTROLLOAREA DI CONTROLLO

8.8. VOLUME DI ALIMENTAZIONEVOLUME DI ALIMENTAZIONE

9.9. VOLUME DI CONTROLLOVOLUME DI CONTROLLO

10.10. RITORNO COMBUSTIBILERITORNO COMBUSTIBILEBASSA PRESSIONEBASSA PRESSIONE

11.11. CONDOTTO DI CONTROLLOCONDOTTO DI CONTROLLO

12.12. CONDOTTO DICONDOTTO DIALIMENTAZIONEALIMENTAZIONE

13.13. CONNESSIONE ELETTRICACONNESSIONE ELETTRICA

14.14. INGRESSO COMBUSTIBILEINGRESSO COMBUSTIBILEALTA PRESSIONEALTA PRESSIONE

15.15. MOLLA DI PRECARICOMOLLA DI PRECARICO

A.A. CODICE ALFANUMERICOCODICE ALFANUMERICOCLASS. INIETTORE (IMA)CLASS. INIETTORE (IMA)

MJTMJTMJTElettroiniettori - Codifica IMA

La tecnologia utilizzata per la costruzione dellLa tecnologia utilizzata per la costruzione dell’’iniettore, non ne determinainiettore, non ne determinala precisione assoluta. Ogni elettroiniettore viene collaudato sla precisione assoluta. Ogni elettroiniettore viene collaudato siaia



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elettricamente cheelettricamente che idraulicamenteidraulicamente. Un campo di tolleranza della portata,. Un campo di tolleranza della portata,determina gli eventuali scarti. I restanti vengono classificatidetermina gli eventuali scarti. I restanti vengono classificati imprimendoimprimendocon il laser, sulla parte superiore del magnete, un codice alfancon il laser, sulla parte superiore del magnete, un codice alfanumericoumerico(IMA)(IMA) che ne contraddistingue le caratteristiche.che ne contraddistingue le caratteristiche.

La ECU ha la necessitLa ECU ha la necessitàà assoluta di conoscere questo codice per poter assoluta di conoscere questo codice per poter correggere gli eventuali tempi di iniezione per poter determinar correggere gli eventuali tempi di iniezione per poter determinar e la correttae la correttaquantitquantitàà di gasolio per ogni cilindro.di gasolio per ogni cilindro.

In caso di sostituzione della ECU, di uno oIn caso di sostituzione della ECU, di uno opipiùù iniettori,iniettori, èè obbligatorio effettuare laobbligatorio effettuare lariprogrammazione delriprogrammazione del codice IMAcodice IMAattraverso uno strumento di autodiagnosi.attraverso uno strumento di autodiagnosi.

N.B. La mancata riprogrammazione, puòN.B. La mancata riprogrammazione, puòdeterminare un malfunzionamento deldeterminare un malfunzionamento delsistema!sistema!


La procedura IMA abbina opportunamente la caratteristica costrutLa procedura IMA abbina opportunamente la caratteristica costruttiva ditiva diciascunciascun elettroiniettoreelettroiniettore con la strategia del software per il controllo allcon la strategia del software per il controllo all’’internointerno



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della centralina controllo motore, permettendo cosdella centralina controllo motore, permettendo cos ì ì di migliorare le prestazionidi migliorare le prestazionimotoristiche e ridurre le emissioni inquinanti. Ognimotoristiche e ridurre le emissioni inquinanti. Ogni elettroiniettoreelettroiniettore vienevienetestato su 7 punti di funzionamento caratteristici, associati atestato su 7 punti di funzionamento caratteristici, associati a particolariparticolaricondizioni di pressione carburante e tempo di comando, che riprocondizioni di pressione carburante e tempo di comando, che riproducono iducono ipunti di funzionamento del motore (minimo, pieno carico, ecc.)punti di funzionamento del motore (minimo, pieno carico, ecc.)

I punti caratteristici sono denominati:I punti caratteristici sono denominati:

1.1. MAIN AT FULL LOADMAIN AT FULL LOAD (COMANDO PRINCIPALE A PIENO CARICO)(COMANDO PRINCIPALE A PIENO CARICO)

2.2. MAIN AT EMISSIONMAIN AT EMISSION (EMISSIONE PRINCIPALE)(EMISSIONE PRINCIPALE)

3.3. PILOT AT EMISSIONPILOT AT EMISSION (EMISSIONE PILOTA)(EMISSIONE PILOTA)

4.4. PILOT AT FULL LOADPILOT AT FULL LOAD (EMISSIONE A PIENO CARICO)(EMISSIONE A PIENO CARICO)

5.5. PILOT AT IDLEPILOT AT IDLE (COMANDO PILOTA INATTIVO)(COMANDO PILOTA INATTIVO)

6.6. COMBI AT 800 bar COMBI AT 800 bar (COMBINATO A 800 BAR)(COMBINATO A 800 BAR)

7.7. COMBI AT 300 bar COMBI AT 300 bar (COMBINATO A 300 BAR)(COMBINATO A 300 BAR)




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Nel grafico sonoNel grafico sonoriportate le curveriportate le curvecaratteristiche di uncaratteristiche di unelettroiniettoreelettroiniettore ininfunzione del tempo difunzione del tempo dicomando per varicomando per varilivelli di pressione dellivelli di pressione delrailrail. In ordinata. In ordinata èèriportata la quantitriportata la quantitàà didi

carburante erogata per carburante erogata per ogni iniettataogni iniettata(mm(mm33 / /strokestroke). I punti). I puntievidenziati sono quellievidenziati sono quelli

dove vengonodove vengonoeffettuate le misureeffettuate le misureper la classificazioneper la classificazioneIMAIMA


Gli elettroiniettori idrauliciGli elettroiniettori idraulici (vengono chiamati cos(vengono chiamati così ì perch perché é da unda un



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comando elettrico si genera un comando idraulico)comando elettrico si genera un comando idraulico) sono insono ingrado di gestire iniezioni multiple con tempi di iniezionegrado di gestire iniezioni multiple con tempi di iniezionedelldell’’ordine diordine di 150150 µµss e cone con pressioni variabili dapressioni variabili da 250 a 1400 bar 250 a 1400 bar !!

La gestione dellLa gestione dell’’iniettore si può suddividere, sostanzialmente, in treiniettore si può suddividere, sostanzialmente, in treben precisi momenti:ben precisi momenti:

1.1. Fase di riposoFase di riposo

2.2. Comando d Comando d ’ ’ apertura iniettoreapertura iniettore

3.3. Chiusura iniettoreChiusura iniettore


FASE DI RIPOSO:FASE DI RIPOSO:

La ECU non invia nessun comando alla bobinaLa ECU non invia nessun comando alla bobina



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delldell’’elettroiniettore.elettroiniettore.

LL’’otturatore a sferaotturatore a sfera èè in posizione di chiusura delin posizione di chiusura delcanale calibrato spinto dalla molla dicanale calibrato spinto dalla molla di precaricoprecarico

tarata a sufficienza per poter tenere chiuso iltarata a sufficienza per poter tenere chiuso ilpassaggio.passaggio.

La pressione del carburante presente nellaLa pressione del carburante presente nella

camera di controllo e nella camera dicamera di controllo e nella camera dialimentazione sono praticamente allo stessoalimentazione sono praticamente allo stessolivello. Da parte sua la camera di controllo ottienelivello. Da parte sua la camera di controllo ottienell’’aiuto della molla diaiuto della molla di precaricoprecarico delldell’’asta che neasta che ne

aumenta la forza di ca.aumenta la forza di ca. 180 bar 180 bar ..Questa situazione,Questa situazione, èè sufficiente per tener chiusosufficiente per tener chiusolo spillo impedendo llo spillo impedendo l’’uscita del gasolio sia che lauscita del gasolio sia che la

pressione sia apressione sia a

250 bar 250 bar

o ao a

1400 bar.1400 bar.


FASE DI APERTURA:FASE DI APERTURA:



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La ECU comanda con un impulso diLa ECU comanda con un impulso di 50V50Vprovenienti dai condensatori.provenienti dai condensatori.

LL’’otturatore a sfera si porta in posizione diotturatore a sfera si porta in posizione diapertura del canale calibrato creando un effettoapertura del canale calibrato creando un effetto

sorpresa nella zona di controllo.sorpresa nella zona di controllo.

La pressione del carburante scende di colpo e,La pressione del carburante scende di colpo e,grazie al passaggio calibrato, tarda agrazie al passaggio calibrato, tarda a

compensarsi con la camera di alimentazione.compensarsi con la camera di alimentazione.La pressione, essendo superiore nella parte diLa pressione, essendo superiore nella parte dialimentazione, spinge verso lalimentazione, spinge verso l’’alto la spina e lalto la spina e l’’astaasta

permettendo in questo modo lpermettendo in questo modo l’’iniezione deliniezione delcarburante.carburante.

Questo provoca un altro effetto sorpresa cheQuesto provoca un altro effetto sorpresa cheabbassa la pressione del gasolio.abbassa la pressione del gasolio.


FASE DI CHIUSURA:FASE DI CHIUSURA:

La ECU toglie il comando alla bobinaLa ECU toglie il comando alla bobina



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delldell’’elettroiniettore.elettroiniettore.

LL’’otturatore a sfera si porta in posizione diotturatore a sfera si porta in posizione dichiusura del canale calibrato spinto dalla molla dichiusura del canale calibrato spinto dalla molla di

precaricoprecarico calibrata.calibrata.La pressione del carburante presente nellaLa pressione del carburante presente nellacamera di controllo si rialza di colpo. La cameracamera di controllo si rialza di colpo. La cameradi alimentazione dispone di una pressione che sidi alimentazione dispone di una pressione che sièè ridotta a causa dellridotta a causa dell’’apertura dello spillo.apertura dello spillo.

Questa situazione,Questa situazione, èè sufficiente per richiuderesufficiente per richiudereimmediatamente lo spillo impedendo limmediatamente lo spillo impedendo l’’uscita deluscita del

gasolio sia che la pressione sia agasolio sia che la pressione sia a 300 bar 300 bar o ao a1400 bar 1400 bar ..

Il tempo di apertura dipende quindi dal tempo diIl tempo di apertura dipende quindi dal tempo di

comando dellcomando dell’’otturatore a sfera.otturatore a sfera.

MJTMJTMJTFissaggio elettroiniettori

1a. Iniettore1a. Iniettore1b. Staffa di ritegno iniettore1b. Staffa di ritegno iniettore

2 C di t i2 C di t i



90

2a. Cono di centraggio2a. Cono di centraggio2b. Rondella di tenuta2b. Rondella di tenuta3.3. Dado cavo di serraggioDado cavo di serraggio

N.B. Serrare il dado M8 (3) allaN.B. Serrare il dado M8 (3) allacoppia prescritta:coppia prescritta:

1,81,8 ÷÷ 2,2 daNm2,2 daNm

Gli iniettori sono alloggiati sulla testata fra i due assi a camGli iniettori sono alloggiati sulla testata fra i due assi a cammes in modo dames in modo darisultare perfettamente al centro e perpendicolari al cielo delrisultare perfettamente al centro e perpendicolari al cielo del pistone. Sonopistone. Sonofissati alla testata a gruppi di 2 mediante un staffa mantenutafissati alla testata a gruppi di 2 mediante un staffa mantenuta da unda un

prigionieroprigioniero M8M8..ÈÈ importantissimo, in fase di montaggio, rispettare la coppia diimportantissimo, in fase di montaggio, rispettare la coppia di serraggioserraggiodella staffa: una eccessiva forzatura, danneggerebbe irrimediabidella staffa: una eccessiva forzatura, danneggerebbe irrimediabilmentelmentell’’iniettore stesso.iniettore stesso.

MJTMJTMJTPotenziometro pedale acceleratore

Il pedale acceleratore fornisce alla ECU la richiestaIl pedale acceleratore fornisce alla ECU la richiestadel conducente attraverso il segnale fornito daldel conducente attraverso il segnale fornito dal

ll t d t i tll t d t i t



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collegamento ad un potenziometro.collegamento ad un potenziometro.

Due piste, con valore differente di resistenza,Due piste, con valore differente di resistenza,assicurano, attraverso laassicurano, attraverso la rindondanzarindondanza del lorodel lorosegnale, la corretta informazione della posizionesegnale, la corretta informazione della posizionepedale.pedale.

Attraverso questa informazione e quella delAttraverso questa informazione e quella delnumero di giri la ECU effettua il calcolo base deinumero di giri la ECU effettua il calcolo base deitempi di iniezione.tempi di iniezione.

Il potenziometro può essere fornitoIl potenziometro può essere fornitoda 2 costruttori diversi:da 2 costruttori diversi:

BOSCHBOSCH

HELLAHELLA

MJTMJTMJTPotenziometro pedale acceleratore

Entrambi i sensori sono equivalenti fra di loro e quindi sostituEntrambi i sensori sono equivalenti fra di loro e quindi sostituibiliibilianche se la resistenza delle piste differisce leggermente.anche se la resistenza delle piste differisce leggermente.

E t bi i i li t ti d ll ECU t i diE t bi i i li t ti d ll ECU t i di



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Entrambi i sensori sono alimentati dalla ECU con una tensione diEntrambi i sensori sono alimentati dalla ECU con una tensione di5V5V per ogni pista.per ogni pista.

Gli altri valori sono:Gli altri valori sono:

BOSCHBOSCHResistenzaResistenza terminaliterminali cursorecursore potenziometropotenziometro:: 11 KohmKohm ±± 0.40.4 KohmKohm

ResistenzaResistenza pistapista 1:1: 1.21.2 KohmKohm ±± 0.40.4 KohmKohm

ResistenzaResistenza pistapista 2:2: 1.71.7 KohmKohm ±± 0.80.8 KohmKohm

ResistenzaResistenza terminaliterminali cursorecursore potenziometropotenziometro:: 11 KohmKohm ±± 0.40.4 KohmKohm

ResistenzaResistenza pistapista 1:1: 0.90.9 KohmKohm ±± 35% ....1.435% ....1.4 KohmKohm ±± 35%35%

ResistenzaResistenza pistapista 2:2: 1.21.2 KohmKohm ±± 35% ....2.035% ....2.0 KohmKohm ±± 35%

HELLAHELLA

35%

MJTMJTMJTPotenziometro pedale acceleratore - curvaA.A. Positivo alimentazione pista 2 Positivo alimentazione pista 2 (+5V)(+5V)

B.B. Negativo pista 2 Negativo pista 2

CC Segnale pista 2Segnale pista 2



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C.C. Segnale pista 2 Segnale pista 2

D.D. Negativo pista 1Negativo pista 1

E.E. Positivo alimentazione pista 1Positivo alimentazione pista 1 (+5V)(+5V)

F.F. Segnale pista 1Segnale pista 1

MJTMJTMJTSensore giri e fase

La condizione base, per il funzionamento di un motore a ciclo DiLa condizione base, per il funzionamento di un motore a ciclo Diesel,esel, èèquello di avere un sistema di iniezione di tipo sequenziale e faquello di avere un sistema di iniezione di tipo sequenziale e fasato con lasato con la

distribuzionedistribuzione



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distribuzione.distribuzione.LL’’Multi Jet (come i Common Rail) soddisfa pienamente questaMulti Jet (come i Common Rail) soddisfa pienamente questacondizione, ma a differenza dei vecchi sistemi, non necessita uncondizione, ma a differenza dei vecchi sistemi, non necessita unaafasatura meccanica.fasatura meccanica.

La gestione della fasatura dellLa gestione della fasatura dell’’iniezioneiniezione èè affidata alla ECU la quale,affidata alla ECU la quale,attraverso alcuni sensori, stabilisce in quale cilindro e con chattraverso alcuni sensori, stabilisce in quale cilindro e con che anticipo sie anticipo sidebba iniettare il gasolio.debba iniettare il gasolio.

Questi sensori, come in un sistema a ciclo Otto di ultima generaQuesti sensori, come in un sistema a ciclo Otto di ultima generazione,zione,sono:sono:

SENSORE DI GIRISENSORE DI GIRI

SENSORE DI FASESENSORE DI FASE

MJTMJTMJTSensore numero di giri motore

LL’’informazione dellainformazione dellaposizione e della velocitposizione e della velocitàà

delldell’’albero motore vienealbero motore viene



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delldell albero motore, vienealbero motore, vienerilevata, dal sensore di giri,rilevata, dal sensore di giri,affacciandosi ad una ruotaaffacciandosi ad una ruotafonica avvitata nella partefonica avvitata nella parte

posteriore del volano motore.posteriore del volano motore.

La ruota fonicaLa ruota fonica èè costituita da un disco con uncostituita da un disco con un 5858dentidenti (60(60--2)2) equidistanti fra di loro. La distanza fraequidistanti fra di loro. La distanza fradue denti corrisponde ad uno spostamento didue denti corrisponde ad uno spostamento di 66°°

delldell’’albero motore.albero motore.

MJTMJTMJTSegnale del sensore numero giri motore

Il sensore di giriIl sensore di giri èè di tipo induttivo, ovvero, il campo magneticodi tipo induttivo, ovvero, il campo magneticogenerato dal proprio magnete permanente, viene variato dalgenerato dal proprio magnete permanente, viene variato dal

passaggio dei denti della ruota fonicapassaggio dei denti della ruota fonica



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passaggio dei denti della ruota fonica.passaggio dei denti della ruota fonica.Questo variazione, genera un segnale di intensitQuesto variazione, genera un segnale di intensitàà variabile dallavariabile dalladistanza e dalla velocitdistanza e dalla velocitàà dei vari passaggi.dei vari passaggi.

1.1. Ruota fonicaRuota fonica

2.2. Segnale oscilloscopioSegnale oscilloscopio

3.3. DenteDente

4.4. Picco del segnalePicco del segnale

MJTMJTMJTSensore numero giri motoreLa ECU,La ECU, ““contandocontando”” i denti, riconosce la velociti denti, riconosce la velocitàà di rotazione delldi rotazione dell’’alberoalberomotore, mamotore, ma èè con lcon l’’informazione che ne deriva dalla mancanza dei dueinformazione che ne deriva dalla mancanza dei duedenti che conosce con precisione la posizione dei cilindri.denti che conosce con precisione la posizione dei cilindri.

11 St ff di fi iSt ff di fi i



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1.1. Staffa di fissaggioStaffa di fissaggio2.2. Magnete permanenteMagnete permanente3.3. Corpo del sensoreCorpo del sensore

4.4. Avvolgimento a bobinaAvvolgimento a bobina5.5. Nucleo polareNucleo polare6.6. Ruota fonicaRuota fonica7.7. ConnettoreConnettore

Per un corretto funzionamento il sensorePer un corretto funzionamento il sensoredeve rimanere ad una distanza dalla ruotadeve rimanere ad una distanza dalla ruotafonica compresa tra:fonica compresa tra:

0,80,8 ÷÷ 1,5 mm1,5 mmVerificareVerificare inoltreinoltre con un multimetro lacon un multimetro laresistenzaresistenza delldell’’avvolgimentoavvolgimento::

790 Ohm790 Ohm ±± 20%20%

MJTMJTMJTSensore di fase



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Per poter attuare il comando iniezione in modo sequenziale ePer poter attuare il comando iniezione in modo sequenziale e

fasato, la ECU ha necessitfasato, la ECU ha necessitàà di sapere con esattezza la fasedi sapere con esattezza la fasemeccanica del motore, ovvero la posizione dellmeccanica del motore, ovvero la posizione dell’’albero a cammes, inalbero a cammes, inmodo da conoscere con precisione quale dei 4 cilindrimodo da conoscere con precisione quale dei 4 cilindri èè nella fasenella faseutile.utile.

Per questo motivo,Per questo motivo, èè stato montato un sensore di fase sulla testatastato montato un sensore di fase sulla testataaffacciato alla ruota fonica presente sullaffacciato alla ruota fonica presente sull’’asse a cammes latoasse a cammes latoscarico. Lscarico. L’’integrazione del segnale del sensore giri con quello diintegrazione del segnale del sensore giri con quello difase determina quindi la fasatura corretta.fase determina quindi la fasatura corretta.

MJTMJTMJTSensore di fase

Il sensore di faseIl sensore di fase èè èè del tipo addel tipo ad

effettoeffetto ““HallHall””



99

1. Massa1. Massa2. Segnale fase2. Segnale fase

3. Alimentazione 5V3. Alimentazione 5V

effettoeffetto HallHall ..A differenza del sensore di giri,A differenza del sensore di giri,quello di fase genera un segnalequello di fase genera un segnalepraticamente gipraticamente giàà utilizzabile dallautilizzabile dallaECU.ECU.

Infatti, ogni qual volta il campoInfatti, ogni qual volta il campomagnetico, generatomagnetico, generato

dalldall’’alimentazione aalimentazione a 5V5V sul sensore,sul sensore,viene interrotto dal rotore, si ha unaviene interrotto dal rotore, si ha unavera e propria caduta di tensionevera e propria caduta di tensionegenerando ungenerando un’’onda dettaonda detta ““quadraquadra””..

Il valore alto o basso dellIl valore alto o basso dell’’ondaondasignificano per la ECUsignificano per la ECU ““1 o 01 o 0””,,ovveroovvero ““acceso o spentoacceso o spento””..

MJTMJTMJTLa centralina delle candelette viene controllataLa centralina delle candelette viene controllatadirettamente dalla ECU controllo motore. Adirettamente dalla ECU controllo motore. Aquestquest’’ultimaultima èè affidato anche il compito diaffidato anche il compito di

comandare la spia del preriscaldocomandare la spia del preriscaldo

Centralina candelette



100

comandare la spia del preriscaldo.comandare la spia del preriscaldo.

La centralina di preriscaldo, riceveLa centralina di preriscaldo, ricevell’’alimentazione alalimentazione al C3C3 dal fusibiledal fusibile F11F11 delladella

centralina vano motore. La massa arriva alcentralina vano motore. La massa arriva al C1C1..Lo scambio dei dati e i comandi con la ECULo scambio dei dati e i comandi con la ECUCM avvengono attraversoCM avvengono attraverso

C2C2 concon A24A24 ee C5C5 conconA70.A70.

Attraverso un fusibile daAttraverso un fusibile da50A50A viene alimentata laviene alimentata la

potenza da batteria alpotenza da batteria alconnettoreconnettore A1 (perno)A1 (perno)..

I pinI pin B1/2/3/4B1/2/3/4 alimentanoalimentano

le quattro candelette.le quattro candelette.

MJTMJTMJTStrategie pre-postriscaldamentoPerchPerchéé èè necessario il controllo da parte della ECU controllo motorenecessario il controllo da parte della ECU controllo motoredella centralina di preriscaldo?della centralina di preriscaldo?

PER POTER GESTIRE LE FASI DIPER POTER GESTIRE LE FASI DI



101

PER POTER GESTIRE LE FASI DIPER POTER GESTIRE LE FASI DIPREPRE--AVVIAMENTO, AVVIAMENTOAVVIAMENTO, AVVIAMENTO

E POSTE POST--AVVIAMENTO,AVVIAMENTO,

PER IL CONTROLLOPER IL CONTROLLODELLE NORMATIVE DI ANTINQUINAMENTO.DELLE NORMATIVE DI ANTINQUINAMENTO.

Infatti, lInfatti, l’’accensione del sistema di preriscaldo della camera diaccensione del sistema di preriscaldo della camera dicombustione, avviene solo in condizioni particolari gestite, comcombustione, avviene solo in condizioni particolari gestite, comunque, dalunque, dalsoftware della centralina MM 6JF. Sono:software della centralina MM 6JF. Sono:

ÎÎAVVIAMENTO CON TEMPERATURA < 5AVVIAMENTO CON TEMPERATURA < 5 °°CCÎÎBILANCIAMENTO CILINDRI IN FASE DI REGIMAZIONEBILANCIAMENTO CILINDRI IN FASE DI REGIMAZIONE

ÎÎPOST ACCENSIONE PER RIDUZIONE DELLA FUMOSITAPOST ACCENSIONE PER RIDUZIONE DELLA FUMOSITA’’ ALLOALLOSCARICO A FREDDOSCARICO A FREDDO

MJTMJTMJTSensore temperatura motore NTC II

Il sensore temperatura acquaIl sensore temperatura acqua (1)(1) èèmontato sul gruppo della valvolamontato sul gruppo della valvola

termostatica posto sotto alla pompatermostatica posto sotto alla pompad lt i



102

termostatica posto sotto alla pompatermostatica posto sotto alla pompaad alta pressione.ad alta pressione.

Attraverso questo sensore la ECUAttraverso questo sensore la ECU

adatta le funzioni principali deladatta le funzioni principali delmotore, quali:motore, quali:

99Anticipi e tempi dAnticipi e tempi d’’iniezioneiniezione

99

Numero di iniettateNumero di iniettate99Bilanciamento minimoBilanciamento minimo

99Controllo E.G.R.Controllo E.G.R.

99Inserimento elettroventoleInserimento elettroventole99Controllo temperaturaControllo temperatura

99Disinserimento A/C

In piIn piùù, attraverso la linea CAN, la ECU, attraverso la linea CAN, la ECU

fornisce lfornisce l

’’informazione di:informazione di:

¾¾Spia sovratemperaturaSpia sovratemperatura

¾¾Indicatore termometricoIndicatore termometrico

¾¾Gestione climatizzatore automatico

Disinserimento A/C

Gestione climatizzatore automatico

MJTMJTMJTSensore temperatura motore NTC II

Il sensoreIl sensore èè del tipo NTC, ovverodel tipo NTC, ovvero èè composto da unacomposto da unaresistenza variabile, sensibile alla temperatura, cheresistenza variabile, sensibile alla temperatura, chemodifica il valore in modo inverso al variare dellamodifica il valore in modo inverso al variare dellatemperatura.temperatura. ÈÈ alimentato dalla ECU con una tensione dialimentato dalla ECU con una tensione di



103

ppriferimento diriferimento di 5V5V (connettore staccato) ed(connettore staccato) ed èè possibilepossibileverificare il segnale con un oscilloscopio oppure, piverificare il segnale con un oscilloscopio oppure, piùùsemplicemente, il valore di resistenza del sensore ai varisemplicemente, il valore di resistenza del sensore ai vari

livelli di temperatura.livelli di temperatura.

tt °°CC KKΩΩ--4040 4949

--2020 161600 661010 442020 2,52,5

4040 1,21,26060 0,60,68080 0,30,3100100 0,20,2120120 0,10,1

MJTMJTMJTSensore pressione di sovralimentazioneIl sensore pressione collettore,Il sensore pressione collettore, èè montato direttamente sulmontato direttamente sulcassoncino di aspirazione. Il valore del sensorecassoncino di aspirazione. Il valore del sensore èè indispensabileindispensabile

alla ECU per valutare istante per istante il valore di pressionealla ECU per valutare istante per istante il valore di pressione e ine inparticolare quello della sovralimentazione del turbo.particolare quello della sovralimentazione del turbo.



104

p p pp p pparticolare quello della sovralimentazione del turbo.particolare quello della sovralimentazione del turbo.

Attraverso questoAttraverso questosegnale, la ECU analizzasegnale, la ECU analizza(feed(feed--back) il valore diback) il valore dipressione raggiunto dalpressione raggiunto dal

collettore di aspirazionecollettore di aspirazionefornita dal turbofornita dal turbocontrollato direttamentecontrollato direttamentedalla valvoladalla valvola WasteWaste Gate.Gate.

Questo segnale, inoltre, viene elaborato assieme a quello delQuesto segnale, inoltre, viene elaborato assieme a quello delsensore massa aria ed utilizzato per gestire il rapportosensore massa aria ed utilizzato per gestire il rapportostechiometrico, quindi il tempo di iniezione.stechiometrico, quindi il tempo di iniezione.

MJTMJTMJTSensore pressione di sovralimentazioneIl sensore pressione collettoreIl sensore pressione collettore èè di tipo lineare, se raffiguriamo su undi tipo lineare, se raffiguriamo su ungrafico ad assi cartesiani il variare del segnale rispetto al vagrafico ad assi cartesiani il variare del segnale rispetto al variare dellariare dellapressione, questo former pressione, questo former àà una retta.una retta.

Il sensore di tipoIl sensore di tipo piezoresistivopiezoresistivo èè costituito da un cristallo di quarzocostituito da un cristallo di quarzo



105

Il sensore, di tipoIl sensore, di tipo piezoresistivopiezoresistivo,, èè costituito da un cristallo di quarzocostituito da un cristallo di quarzosensibile alla deformazione prodotta dalla pressione. Il segnalesensibile alla deformazione prodotta dalla pressione. Il segnale vienevieneamplificato da unamplificato da un microcircuitomicrocircuito interno.interno.

In caso di recovery del sensore, la ECU, non potendo conoscere iIn caso di recovery del sensore, la ECU, non potendo conoscere i l valore di sovrapressione, inibisce il comando alla wastel valore di sovrapressione, inibisce il comando alla waste--gate I pin out del sensore sono:gate I pin out del sensore sono:

1. Alimentazione da ECU a 5V1. Alimentazione da ECU a 5V 2. Masse elettronica in ECU2. Masse elettronica in ECU 3. Segnale variabile in uscita3. Segnale variabile in uscita

N.B. In fase di riparazioneN.B. In fase di riparazione èènecessario prestarenecessario prestareattenzione al maneggio ed alattenzione al maneggio ed alserraggio dello stesso.serraggio dello stesso.

Il campo di misura va daIl campo di misura va da 00

bar bar ad unaad unasovralimentazione delsovralimentazione delmotore fino amotore fino a 1,5 bar 1,5 bar (2,5(2,5bar assoluti)bar assoluti)

MJTMJTMJTSensore pressione di sovralimentazione

Per poter controllare il sensore con ilPer poter controllare il sensore con ilmultimetro o oscilloscopio:multimetro o oscilloscopio:

1.1. Alimentazione da ECU a 5VAlimentazione da ECU a 5V



106

2.2. Masse elettronica in ECUMasse elettronica in ECU

3.3. Segnale variabile in uscitaSegnale variabile in uscita

MJTMJTMJTMisuratore massa aria e sensore NTC IIl sensore massa e temperatura aria, montatoIl sensore massa e temperatura aria, montatodirettamente sul filtro aria in modo da esseredirettamente sul filtro aria in modo da essereattraversato dallattraversato dall’’aria purificata senzaaria purificata senza

influenze dei vapori diinfluenze dei vapori di blowblow--byby, viene, vienetili t i l ( ) dtili t i l ( ) d’’ ii



107

utilizzato per misurare la massa (peso) dutilizzato per misurare la massa (peso) d’’ariaariache entra nel turbocompressore.che entra nel turbocompressore.

Il funzionamento si basa su unaIl funzionamento si basa su unatermoresistenzatermoresistenza (membrana a film(membrana a film

caldo) di tipocaldo) di tipo PTCPTC. Questa. Questamembranamembrana èè inserita in circuitoinserita in circuitoelettrico che, attraverso unaelettrico che, attraverso unadeterminata corrente, la mantienedeterminata corrente, la mantienead una temperatura superiore diad una temperatura superiore di120120 °°CC delldell’’aria che attraversa ilaria che attraversa ilcondotto di misura nella qualecondotto di misura nella quale èèinserita la stessainserita la stessa termoresistenzatermoresistenza..

MJTMJTMJTPlug in di misurazione



108

LL’’esposizione allesposizione all’’aria daria d’’aspirazione tende a raffreddare sensibilmente ilaspirazione tende a raffreddare sensibilmente ilfilm caldo abbassando di conseguenza anche il valore di resistenfilm caldo abbassando di conseguenza anche il valore di resistenza delza delcircuito elettrico con un aumento sensibile della tensione di uscircuito elettrico con un aumento sensibile della tensione di uscita.cita.

Questo segnale viene utilizzato dalla centralina per calcolare cQuesto segnale viene utilizzato dalla centralina per calcolare cononprecisione il volume entrante.precisione il volume entrante.

N.B. Grazie alla conformazione del canale di misura, viene misur N.B. Grazie alla conformazione del canale di misura, viene misur ata solamenteata solamentell’’aria effettivamente entrante e non le eventuali turbolenze.aria effettivamente entrante e non le eventuali turbolenze.

MJTMJTMJTControllo misuratore quantità aria

1. Segnale sensore temperatura aria1. Segnale sensore temperatura aria

2. Alimentazione +12V2. Alimentazione +12V

3. Massa3. Massa4 Tensione di riferimento +5V4 Tensione di riferimento +5V

Sensore tem. Aria

°C Kohm-20 13 9

SensoreSensore temtem. Aria. Aria

°°CC KohmKohm--2020 13,913,9



109

4. Tensione di riferimento +5V4. Tensione di riferimento +5V

5. Segnale sensore massa aria5. Segnale sensore massa aria

Verificare, quindi, che al pin 5 che siVerificare, quindi, che al pin 5 che sipresentino le seguenti condizioni:presentino le seguenti condizioni:

MinimoMinimo →→ 1.100/1.200 mV1.100/1.200 mV

Sotto pieno caricoSotto pieno carico →→ 4.200/4.300 mV4.200/4.300 mV

20 13,90 5,5

20 2,4

40 1.260 0,680 0,3

,,

00 5,55,5

2020 2,42,4

4040 1.21.26060 0,60,6

8080 0,30,3

MJTMJTMJTMisuratore massa aria HFM 6Il misuratore massa aria digitale HFM 6 verr Il misuratore massa aria digitale HFM 6 verr ààutilizzato su tutti i nuovi e futuri motori 1.9 e 2.4utilizzato su tutti i nuovi e futuri motori 1.9 e 2.4FASE 4 e il motore 1.3FASE 4 e il motore 1.3 multijetmultijet da 90da 90 cvcv. Le versioni. Le versioni

deldel M.M.A.M.M.A. saranno disponibili in varie taglie disaranno disponibili in varie taglie diportata e di configurazione geometrica.portata e di configurazione geometrica.



110

portata e di configurazione geometrica.portata e di configurazione geometrica.

VANTAGGIVANTAGGI

1.1.

Maggiore protezione dellMaggiore protezione dell

’’elemento sensibile dielemento sensibile di

misurazione contro impuritmisurazione contro impuritàà presenti nellpresenti nell’’aria.aria.

2.2. Maggiore precisione sulla misurazioneMaggiore precisione sulla misurazione

Differenze costruttive con i modelli precedentiDifferenze costruttive con i modelli precedenti•• Segnale digitale di temperatura e portata ariaSegnale digitale di temperatura e portata aria

•• Connessione elettrica a 4 filiConnessione elettrica a 4 fili

•• Diversa canalizzazione del flusso ariaDiversa canalizzazione del flusso aria•• PlugPlug--inin (2)(2) (torretta)(torretta) termosaldatatermosaldata

•• Griglia di protezioneGriglia di protezione (1)(1) in uscita con funzionein uscita con funzionedi condensazione dei vapori ddi condensazione dei vapori d’’olioolio

MJTMJTMJTMisuratore massa aria HFM 6Il misuratore massa aria digitale HFM 6 sfrutta gli stessi princIl misuratore massa aria digitale HFM 6 sfrutta gli stessi principi di funzionamento deiipi di funzionamento deiprecedenti misuratori. Ciò che cambiaprecedenti misuratori. Ciò che cambia èè la canalizzazione dellla canalizzazione dell’’aria e dellaria e dell’’elementoelementosensibile.sensibile.



111

MJTMJTMJTMisuratore massa aria HFM 6La variazione dei valoriLa variazione dei valori resistiviresistivi viene convertita da analogica a logica grazie ad unviene convertita da analogica a logica grazie ad unconvertitore analogico digitaleconvertitore analogico digitale (3)(3). Il dato ottenuto viene memorizzato in una memoria. Il dato ottenuto viene memorizzato in una memoriadatidati (2)(2). Attraverso un generatore di funzioni. Attraverso un generatore di funzioni (1)(1) i dati vengono inviati alla centralinai dati vengono inviati alla centralina

gestione motore.gestione motore.



112

MJTMJTMJTMisuratore massa aria HFM 6

HFM 6 HFM 6

Nel misuratore massa aria digitale, ilNel misuratore massa aria digitale, il

segnale inviato alla centralina elettronicasegnale inviato alla centralina elettronicaha unha un’’ampiezza di 5 V e una frequenzaampiezza di 5 V e una frequenza



113

p qp qvariabile da 1,4variabile da 1,4 kHzkHz a 12a 12 kHzkHz. Un aumento. Un aumentodella portata delldella portata dell’’aria corrisponde ad unaria corrisponde ad unaumento della frequenza del segnale inaumento della frequenza del segnale inuscita (riduzione del periodo).uscita (riduzione del periodo).

HFM 5 HFM 5 Nel misuratore massa aria analogico ilNel misuratore massa aria analogico ilvalore di portatavalore di portata èè il segnale il cuiil segnale il cuiandamentoandamento èè visibile nel grafico a lato.visibile nel grafico a lato.


HFM 6 HFM 6

Nel misuratore massa aria digitale valore diNel misuratore massa aria digitale valore di

temperatura inviato alla centralinatemperatura inviato alla centralinacomando motore,comando motore, èè un segnale in PWM inun segnale in PWM in



114

gdutyduty cyclecycle (a frequenza fissa). La tensione(a frequenza fissa). La tensionedi lavorodi lavoro èè di 5 V e ldi 5 V e l’’intervallo di misuraintervallo di misura èècompreso dacompreso da --5050 °°CC e +150e +150 °°CC con uncon unconseguenteconseguente dutyduty cyclecycle compreso da 10%compreso da 10%e 90%e 90%

HFM 5 HFM 5

Nel misuratore massa aria analogico ilNel misuratore massa aria analogico ilvalore di temperatura viene rilevata da unvalore di temperatura viene rilevata da unelemento NTC avente la caratteristica aelemento NTC avente la caratteristica afianco riportata.fianco riportata.


HFM 6 HFM 6

Per analizzare e verificarePer analizzare e verificare

ll’’ampiezza del segnale,ampiezza del segnale, èènecessario lnecessario l’’impiego di unimpiego di un



115

oscilloscopio. Per verificare iloscilloscopio. Per verificare ilvalore in frequenza, fare uso divalore in frequenza, fare uso diun frequenzimetro p.e. presenteun frequenzimetro p.e. presentenelnel multimetromultimetro in officina.in officina.

Esempio con misuratore massaEsempio con misuratore massa

aria HFM 6 aria HFM 6 - - 4.7 ID codice4.7 ID codiceordinazione 0 281 002 618.ordinazione 0 281 002 618.

N.B. = Per l N.B. = Per l ’ ’ applicazioneapplicazione

consultare le informazioni inconsultare le informazioni in

ESI[ ESI[ tronic tronic ] ]

MJTMJTMJTTurbocompressore

La pressione e la velocitLa pressione e la velocitàà dei gas di scarico provenienti dal motore,dei gas di scarico provenienti dal motore,vengono intercettati immediatamente dal turbocompressore chevengono intercettati immediatamente dal turbocompressore che èè

collegato direttamente al collettore di scarico. Lo scopocollegato direttamente al collettore di scarico. Lo scopo èè didiaumentare il rendimento volumetrico del motore ovvero ilaumentare il rendimento volumetrico del motore ovvero ilQi i t Q t tt di ’ bb d di i



116

TurbocompressoreTurbocompressore

BorgBorg WarnerWarner

riempimento. Questo permette di avere unriempimento. Questo permette di avere un’’abbondanza di ariaabbondanza di ariaallall’’interno del cilindro che, come dicevamo in precedenza, migliorainterno del cilindro che, come dicevamo in precedenza, migliora

il rendimento della combustione del motore a ciclo Diesel.il rendimento della combustione del motore a ciclo Diesel.

Il turbo necessita, inoltre, di unIl turbo necessita, inoltre, di unsistema di lubrificazione alsistema di lubrificazione al

quale viene affidato anche ilquale viene affidato anche ilcompito di smaltire il calorecompito di smaltire il caloreaccumulato dal gruppo.accumulato dal gruppo.

MJTMJTMJTTurbocompressore

1.1. Girante diGirante dicomando/scaricocomando/scarico

2.2. AttuatoreAttuatore pneumaticopneumatico



117

pp

3.3. WasteWaste – – GateGate

4.4. Tubazione comandoTubazione comandoattuatoreattuatore

5.5. Girante diGirante diaspirazione/pressioneaspirazione/pressione

6.6. Albero di supportoAlbero di supporto

MJTMJTMJTControllo emissioni – Sistema E.G.R.

1.1. ElettrovalvolElettrovalvola E.G.R.a E.G.R.

2.2. CentralinaCentralinacontrollocontrollo



118

controllocontrollomotoremotoreMJD 6JFMJD 6JF

3.3. ScambiatoreScambiatoredi caloredi caloreariaaria--acquaacqua

4.4. Collettore diCollettore discaricoscarico

5.5. Collettore diCollettore diaspirazioneaspirazione

Grazie anche al contributo di questo dispositivo, oltre a tuttoGrazie anche al contributo di questo dispositivo, oltre a tutto il sistema diil sistema digestione elettronico, il Multijet ottiene lgestione elettronico, il Multijet ottiene l’’omologazione Euro 4!omologazione Euro 4!

MJTMJTMJTControllo emissioni – Sistema E.G.R.

Per poter abbassare sensibilmente, durante la combustione, laPer poter abbassare sensibilmente, durante la combustione, laproduzione di particelle di NOx,produzione di particelle di NOx, èè necessario abbassare lanecessario abbassare la

temperatura della camera di combustione.temperatura della camera di combustione.Con il sistemaCon il sistema E G RE G R vengonovengono reimmessireimmessi in aspirazione unain aspirazione una



119

Con il sistemaCon il sistema E.G.RE.G.R., vengono., vengono reimmessireimmessi, in aspirazione, una, in aspirazione, unacerta quantitcerta quantitàà di gas di scarico variabile tradi gas di scarico variabile tra 55 ÷÷ 15%15% del volumedel volumetotale dtotale d’’aria. Questo significa che, una parte daria. Questo significa che, una parte d’’ossigeno che nellaossigeno che nellafase di compressione genera un incremento della temperatura,fase di compressione genera un incremento della temperatura,viene sostituito da un componente relativamente piviene sostituito da un componente relativamente piùù freddo efreddo econtenente, se pur in piccola parte, una miscela che tende adcontenente, se pur in piccola parte, una miscela che tende ad

ingrassare la combustione.ingrassare la combustione.LL’’effettoeffetto èè stato accentuatostato accentuato, da parte dei progettisti,, da parte dei progettisti, inserendoinserendoaddirittura unoaddirittura uno scambiatore di calore aria/acquascambiatore di calore aria/acqua tra ltra l’’uscita dei gasuscita dei gasdi scarico dal collettore alldi scarico dal collettore all’’ingresso alla valvola. Infatti,ingresso alla valvola. Infatti,

raffreddandosi maggiormente, si vraffreddandosi maggiormente, si vàà a migliorare il risultatoa migliorare il risultatoutilizzando una percentuale inferiore di gas combusti.utilizzando una percentuale inferiore di gas combusti.

MJTMJTMJTElettrovalvola E.G.R.

11 -- Corpo elettrovalvola E.G.R.Corpo elettrovalvola E.G.R.

22 -- Valvola internaValvola interna33 -- Ingresso gas dal collettore di Ingresso gas dal collettore di

i



120

scaricoscarico

44 -- Uscita gas al collettore di Uscita gas al collettore di

aspirazioneaspirazione

La valvola E.G.R.La valvola E.G.R. èè alimentata aalimentata a12V12V alal pin 1pin 1 direttamente daldirettamente dalfusibile F11fusibile F11 della scatola fusibilidella scatola fusibilivano motore; ilvano motore; il comando negativocomando negativo

alal pin 5pin 5, che, che èè di tipo PWM o indi tipo PWM o in

DutyDuty--CycleCycle, viene direttamente, viene direttamentedalla ECU controllo motore daldalla ECU controllo motore dal pinpin1515..

MJTMJTMJTSegnale valvola E.G.R.Se con un oscilloscopio controlliamo il comando, otterremo unSe con un oscilloscopio controlliamo il comando, otterremo unsegnale che, al minimo, avr segnale che, al minimo, avr àà un andamento molto simile a:un andamento molto simile a:



121

Comando non attivatoComando non attivato Comando attivatoComando attivato

MJTMJTMJTControllo emissione - Catalizzatore

I gas di scarico che attraversano le celle scaldano ilI gas di scarico che attraversano le celle scaldano il

catalizzatore, innescando la conversione degli inquinanti incatalizzatore, innescando la conversione degli inquinanti incomposti inerti.composti inerti.



122

Il catalizzatore ossidanteIl catalizzatore ossidante èè un dispositivo di post trattamento per un dispositivo di post trattamento per

ossidare ilossidare il COCO, gli, gli HCHC ed iled il particolatoparticolato, trasformandolo in, trasformandolo in anidrideanidridecarbonica (CO2)carbonica (CO2) ee vapore acqueo (H2O).vapore acqueo (H2O).

Il convertitore cataliticoIl convertitore catalitico èè costituito da un monolito a nido d'apecostituito da un monolito a nido d'apeceramico, le cui celle sono impregnate di platino, sostanzaceramico, le cui celle sono impregnate di platino, sostanzacatalizzante delle reazioni di ossidazione.catalizzante delle reazioni di ossidazione.

La reazione chimica di ossidazione delLa reazione chimica di ossidazione del COCO, degli, degli HCHC, e del, e delparticolatoparticolato èè efficace con temperature comprese tra iefficace con temperature comprese tra i 200200 ee 350350˚C.C.

MJTMJTMJTCentralina elettronica MJD-6JF

LaLa MJDMJD -- 6JF Magneti Marelli6JF Magneti Marelli èè montata nel vano motoremontata nel vano motore

attaccata alla paratia insonorizzante.attaccata alla paratia insonorizzante. La centralinaLa centralina èè del tipodel tipo "flash"flashe.p.r.o.me.p.r.o.m."." ciocioèè riprogrammabile dall'esterno senza intervenireriprogrammabile dall'esterno senza interveniresull'hardware Allsull'hardware All’’interno possiamo trovare integrato il sensore diinterno possiamo trovare integrato il sensore di



123

sull hardware. Allsull hardware. All interno possiamo trovare integrato il sensore diinterno possiamo trovare integrato il sensore dipressione atmosferica.pressione atmosferica.

Il pin out della centralina prevede 151 pin suddivisi su dueIl pin out della centralina prevede 151 pin suddivisi su dueconnettori. Alcuni pin sono di dimensioni maggiori per i circuitconnettori. Alcuni pin sono di dimensioni maggiori per i circuiti dii dipotenza.potenza.

AA BB

MJTMJTMJTPin Out connettore “A”1,1, Positivo iniettore cilindro 4Positivo iniettore cilindro 4

2,2, Non collegatoNon collegato


4,4, Positivo regolatore pressione carburantePositivo regolatore pressione carburante

5,5, Positivo da relPositivo da relèè principaleprincipale




21,21, Negativo sensore di faseNegativo sensore di fase




124

6,6, Negativo sensore pressione carburanteNegativo sensore pressione carburante


8,8, Positivo sensore pressione carburantePositivo sensore pressione carburante

9,9, Segnale sensore insufficiente pressioneSegnale sensore insufficiente pressione

olio motoreolio motore

10,10, Segnale temperatura aria MAFSegnale temperatura aria MAF




14,14, Segnale portata aria MAFSegnale portata aria MAF15,15, Negativo elettrovalvola E.G.R.Negativo elettrovalvola E.G.R.

16,16, Negativo iniettore cilindro 1Negativo iniettore cilindro 1

17,17, Positivo iniettore cilindro 2Positivo iniettore cilindro 2

,, gg

23,23, Positivo sensore pressione diPositivo sensore pressione di

sovralimentazione e temperatura ariasovralimentazione e temperatura aria

aspirataaspirata

24,24, Negativo sensore di sovralimentazioneNegativo sensore di sovralimentazione

e temperatura aria aspiratae temperatura aria aspirata

25,25, Positivo sensore di fasePositivo sensore di fase


27,27, Negativo MAFNegativo MAF


29,29, Massa sensore temperatura liquidoMassa sensore temperatura liquido

refrigerante motore.refrigerante motore.




MJTMJTMJTPin Out connettore “A”


34,34, Negativo regolatore pressione carburanteNegativo regolatore pressione carburante

35,35, Non collegatoNon collegato36,36, Non collegatoNon collegato




53,53, Non collegatoNon collegato54,54, Segnale sensore temperaturaSegnale sensore temperatura

liquido refrigerante motoreliquido refrigerante motore



125


38,38, Segnale sensore pressione carburanteSegnale sensore pressione carburante


40,40, Positivo MAFPositivo MAF

41,41, Segnale pressione turboSegnale pressione turbo


43,43, Positivo sensore giri motorePositivo sensore giri motore








liquido refrigerante motoreliquido refrigerante motore


56,56, Segnale sensore di faseSegnale sensore di fase57,57, Non collegatoNon collegato


59,59, Negativo sensore di giriNegativo sensore di giri


MJTMJTMJTPin Out connettore “B”

1,1, massa di potenza centralinamassa di potenza centralina

2,2, Massa di potenza centralinaMassa di potenza centralina

3,3, Massa di potenza centralinaMassa di potenza centralina

4,4, Alimentazione 12v centralina Alimentazione 12v centralina









126


7,7, Comando (Comando (--) elettroventola 1) elettroventola 1

8,8, Comando (Comando (--) elettroventola 2) elettroventola 2


10,10, Negativo sensore lineare compressoreNegativo sensore lineare compressore

condizionatorecondizionatore


13,13, Massa sensore temperatura carburanteMassa sensore temperatura carburante


15,15, Positivo pista 2 su potenziometro pedalePositivo pista 2 su potenziometro pedaleacceleratoreacceleratore



23,23, Alimentazione sotto chiave Alimentazione sotto chiave





28,28, Richiesta inserimento climatizzatore daRichiesta inserimento climatizzatore dapulsante di comandopulsante di comando

29,29, Segnale numero di giri motore per cambioSegnale numero di giri motore per cambio

robotizzatorobotizzato


31, Non collegato31, Non collegato

32,32, Negativo pista 2 potenziometroNegativo pista 2 potenziometro

acceleratoreacceleratore




35,35,

Negativo pista 1 potenziometroNegativo pista 1 potenziometroacceleratoreacceleratore



50,50, Alimentazione diretta da batteria Alimentazione diretta da batteria





127

37,37, Positivo sensore lineare compressorePositivo sensore lineare compressore

condizionatorecondizionatore



40,40, Linea CAN 1 alta velocitLinea CAN 1 alta velocitàà

41,41, Segnale pista 2 potenziometroSegnale pista 2 potenziometro









,, gg








61,61, Segnale sensore temperatura carburanteSegnale sensore temperatura carburante



64,64, Linea CAN 1 alta velocitLinea CAN 1 alta velocitàà HH

65,65, Segnale pista 1 potenziometroSegnale pista 1 potenziometro



66,66, Linea di comunicazione WLinea di comunicazione W


68,68, Segnale interruttore pedale freno (Segnale interruttore pedale freno (N.CN.C.).)69,69, Non collegatoNon collegato

70,70, Ingresso diagnosi centralina preriscaldoIngresso diagnosi centralina preriscaldo

83,83, Alimentazione pista 1 potenziometro Alimentazione pista 1 potenziometro







128

,, g g pg g p




74,74, Comando relComando relèè preriscaldo candelettepreriscaldo candelette

75,75, Comando relComando relèè pompa carburantepompa carburante

76,76, Comando relComando relèè riscaldatore carburanteriscaldatore carburante


78,78, Spia avaria sistema iniezione (MIL)Spia avaria sistema iniezione (MIL)

79,79, Comando compressore aria condizionataComando compressore aria condizionata

80,80, Comando relComando relèè principaleprincipale



87,87, Segnale sensore lineare climatizzatoreSegnale sensore lineare climatizzatore

88,88, Linea K di diagnosiLinea K di diagnosi


90,90, Segnale sensore presenza acqua nelSegnale sensore presenza acqua nel

filtro gasoliofiltro gasolio


92,92, Segnale interruttore pedale frenoSegnale interruttore pedale frenonormalmente apertonormalmente aperto

93,93, Interruttore pedale frizioneInterruttore pedale frizione

MJTMJTMJTGestione – Informazioni e comandi



129

MJTMJTMJTImmobilizzatore



130

Il consenso all'avviamento, arriva alla centralina di controllo motoredal Body Computer attraverso la funzione CODE. La comunicazione,che avviene in linea CAN, parte nel momento in cui la centralinaCODE riceve il segnale del transponder nel momento in cui viene

messa la chiave su "MAR„.

Il consenso all'avviamento, arriva alla centralina di controlloIl consenso all'avviamento, arriva alla centralina di controllo motoremotoredal Body Computer attraverso la funzione CODE. La comunicazione,dal Body Computer attraverso la funzione CODE. La comunicazione,che avviene in linea CAN, parte nel momento in cui la centralinache avviene in linea CAN, parte nel momento in cui la centralinaCODE riceve il segnale del transponder nel momento in cui vieneCODE riceve il segnale del transponder nel momento in cui viene

messa la chiave su "messa la chiave su "MARMAR„„..

MJTMJTMJTGestione motore – Temperatura combustibile



131

La centralina controllo motore, con temperatura combustibile a >80°Crilevata dal sensore di temperatura presente nel filtro gasolio, agiscesul regolatore di pressione al fine di ridurre la pressione in linea e, se

non è sufficiente, riduce anche la quantità di combustibile iniettata.

La centralina controllo motore, con temperatura combustibile a >La centralina controllo motore, con temperatura combustibile a >8080°°CCrilevata dal sensore di temperatura presente nel filtro gasolio,rilevata dal sensore di temperatura presente nel filtro gasolio, agisceagiscesul regolatore di pressione al fine di ridurre la pressione in lsul regolatore di pressione al fine di ridurre la pressione in linea e, seinea e, senonnon èè sufficiente, riduce anche la quantitsufficiente, riduce anche la quantitàà di combustibile iniettata.di combustibile iniettata.



MJTMJTMJTGestione motore – ti (tempo iniezione)



133

La centralina in base ai segnali provenienti dai sensori e ai valori

mappati:•comanda il regolatore di pressione;

•varia il tempo delle iniezioni "pilota" in tutto il campo di

funzionamento del regime di giri;•varia il tempo di iniezione "principale".

La centralina in base ai segnali provenienti dai sensori e ai vaLa centralina in base ai segnali provenienti dai sensori e ai valorilori

mappati:mappati:••comanda il regolatore di pressione;comanda il regolatore di pressione;

••varia il tempo delle iniezioni "pilota" in tutto il campo divaria il tempo delle iniezioni "pilota" in tutto il campo difunzionamento del regime di giri;funzionamento del regime di giri;

••varia il tempo di iniezione "principale".varia il tempo di iniezione "principale".

MJTMJTMJTGestione motore – cut off



134

La centralina, in fase di rilascio del pedale acceleratore, attua leseguenti logiche:

•Posiziona a zero il tempo di iniezione;

•Varia parzialmente il tempo di iniezione degli elettroiniettori primadel raggiungimento del regime minimo;

•Controlla il regolatore di pressione combustibile

La centralina, in fase di rilascio del pedale acceleratore, attuLa centralina, in fase di rilascio del pedale acceleratore, attua lea leseguenti logiche:seguenti logiche:

••Posiziona a zero il tempo di iniezione;Posiziona a zero il tempo di iniezione;

••Varia parzialmente il tempo di iniezione degli elettroiniettoriVaria parzialmente il tempo di iniezione degli elettroiniettori primaprimadel raggiungimento del regime minimo;del raggiungimento del regime minimo;

••Controlla il regolatore di pressione combustibileControlla il regolatore di pressione combustibile

MJTMJTMJTGestione motore - antiseghettamento



135

La centralina elabora i segnali ricevuti dai vari sensori e corregge laquantità di combustibile da iniettare al fine di migliorare la guidabilitàriducendo gli “strattonamenti” in marcia tramite la correzione del

tempo di apertura degli elettroiniettori.

La centralina elabora i segnali ricevuti dai vari sensori e corr La centralina elabora i segnali ricevuti dai vari sensori e corr egge laegge laquantitquantitàà di combustibile da iniettare al fine di migliorare la guidabilidi combustibile da iniettare al fine di migliorare la guidabilittààriducendo gliriducendo gli ““strattonamentistrattonamenti”” in marcia tramite la correzione delin marcia tramite la correzione del

tempo di apertura degli elettroiniettori.tempo di apertura degli elettroiniettori.

MJTMJTMJTGestione motore – Gestione regime minimo



136

La centralina elabora i segnali provenienti dai vari sensori e regola laquantità di combustibile iniettata:

•comanda il regolatore di pressione;

•varia i tempi di iniezione degli elettroiniettori.

In presenza di un valore di tensione batteria sotto un certo range,viene attuata una strategia specifica di supporto, innalzando di 150 ÷250 g/min la rotazione del motore, in modo che l’alternatoresopperisca alla carenza.

La centralina elabora i segnali provenienti dai vari sensori e r La centralina elabora i segnali provenienti dai vari sensori e r egola laegola laquantitquantitàà di combustibile iniettata:di combustibile iniettata:

••comanda il regolatore di pressione;comanda il regolatore di pressione;

••varia i tempi di iniezione degli elettroiniettori.varia i tempi di iniezione degli elettroiniettori.

In presenza di un valore di tensione batteria sotto un certoIn presenza di un valore di tensione batteria sotto un certo rangerange,,viene attuata una strategia specifica di supporto, innalzando diviene attuata una strategia specifica di supporto, innalzando di 150150 ÷÷250 g/min la rotazione del motore250 g/min la rotazione del motore, in modo che l, in modo che l’’alternatorealternatoresopperisca alla carenzasopperisca alla carenza..

MJTMJTMJTGestione motore – Bilanciamento cilindri



137

La centralina in base ai segnali ricevuti dai sensori controlla laregolarità della coppia fino al minimo:

•varia la quantità di combustibile iniettata nei singolielettroiniettori (tempo di iniezione).

La centralina in base ai segnali ricevuti dai sensori controllaLa centralina in base ai segnali ricevuti dai sensori controlla lalaregolaritregolaritàà della coppia fino al minimo:della coppia fino al minimo:

••varia la quantitvaria la quantitàà di combustibile iniettata nei singolidi combustibile iniettata nei singolielettroiniettori (tempo di iniezione).elettroiniettori (tempo di iniezione).

MJTMJTMJTGestione motore - Fumosità accelerazione



138

Al fine di limitare la fumosità nei passaggi veloci dal minimo a regimipiù elevati mediante accelerazioni repentine, la centralina, in base aisegnali ricevuti dal potenziometro pedale acceleratore, misuratoremassa aria e sensore giri motore, limita la quantità di combustibile dainiettare tramite:

•il regolatore di pressione

•il tempo di iniezione degli elettroiniettori

Al fine di limitare la fumositAl fine di limitare la fumositàà nei passaggi veloci dal minimo a regiminei passaggi veloci dal minimo a regimipipiùù elevati mediante accelerazioni repentine, la centralina, in baselevati mediante accelerazioni repentine, la centralina, in base aie aisegnali ricevuti dal potenziometro pedale acceleratore, misuratosegnali ricevuti dal potenziometro pedale acceleratore, misuratoreremassa aria e sensore giri motore, limita la quantitmassa aria e sensore giri motore, limita la quantitàà di combustibile dadi combustibile dainiettare tramite:iniettare tramite:

••il regolatore di pressioneil regolatore di pressione

••il tempo di iniezione degli elettroiniettoriil tempo di iniezione degli elettroiniettori

MJTMJTMJTGestione motore – E.G.R.



139

In funzione della normativa anti inquinamento EURO 3/4, lacentralina in base al carico motore e al segnale proveniente dalpotenziometro pedale acceleratore, limita la quantità di ossigenoaspirato, sostituendolo parzialmente con l’aspirazione di una parte

di gas di scarico, tramite:•la regolazione dell'apertura della valvola E.G.R. elettrica

In funzione della normativaIn funzione della normativa antianti inquinamento EURO 3/4, lainquinamento EURO 3/4, lacentralina in base al carico motore e al segnale proveniente dalcentralina in base al carico motore e al segnale proveniente dalpotenziometro pedale acceleratore, limita la quantitpotenziometro pedale acceleratore, limita la quantitàà di ossigenodi ossigenoaspirato, sostituendolo parzialmente con laspirato, sostituendolo parzialmente con l’’aspirazione di una parteaspirazione di una parte

di gas di scarico, tramite:di gas di scarico, tramite:

••la regolazione dell'apertura della valvola E.G.R. elettricala regolazione dell'apertura della valvola E.G.R. elettrica

MJTMJTMJTGestione motore – Limitazione di coppia



140

La centralina in funzione del numero di giri calcola su mappe predefinite:

•la coppia limite;

•il fumo (limite) ammesso.

Confronta questi valori minimi e li corregge con altri parametri:•temperatura liquido di raffreddamento;

•numero giri motore;

•velocità vettura;•temperatura aria,

e comanda la quantità di combustibile da iniettare (regolatore di pressione -elettroiniettori).

La centralina in funzione del numero di giri calcola su mappe pr La centralina in funzione del numero di giri calcola su mappe pr edefinite:edefinite:••la coppia limite;la coppia limite;

••il fumo (limite) ammesso.il fumo (limite) ammesso.

Confronta questi valori minimi e li corregge con altri parametriConfronta questi valori minimi e li corregge con altri parametri::••temperatura liquido di raffreddamento;temperatura liquido di raffreddamento;

••numero giri motore;numero giri motore;

••velocitvelocitàà vettura;vettura;

••temperatura aria,temperatura aria,

e comanda la quantite comanda la quantitàà di combustibile da iniettare (regolatore di pressionedi combustibile da iniettare (regolatore di pressione --elettroiniettori).elettroiniettori).

MJTMJTMJTGestione motore – Limitazione regime max



141

Quando il motore raggiunge i 5200 giri/min, attraverso la lettura delsegnale del sensore di giri, la centralina controllo motore interrompe ilpilotaggio agli iniettori e di conseguenza viene ridotta la pressione di

alimentazione attraverso il regolatore di pressione.

Quando il motore raggiunge i 5200 giri/min, attraverso la lettur Quando il motore raggiunge i 5200 giri/min, attraverso la lettur a dela delsegnale del sensore di giri, la centralina controllo motore intsegnale del sensore di giri, la centralina controllo motore interrompe ilerrompe ilpilotaggio agli iniettori e di conseguenza viene ridotta la prespilotaggio agli iniettori e di conseguenza viene ridotta la pressione disione di

alimentazione attraverso il regolatore di pressione.alimentazione attraverso il regolatore di pressione.

MJTMJTMJTGestione motore – Preriscaldo candelette



142

La centralina di iniezione nelle fasi di:

•avviamento•post-avviamento

temporizza il funzionamento della centralina di preriscaldamentocandelette in funzione della temperatura motore.

In seguito, riceve informazioni in merito al corretto funzionamento deldispositivo di preriscaldo.

La centralina di iniezione nelle fasi di:La centralina di iniezione nelle fasi di:

••avviamentoavviamento

••postpost--avviamentoavviamento

temporizza il funzionamento della centralina di preriscaldamentotemporizza il funzionamento della centralina di preriscaldamentocandelette in funzione della temperatura motore.candelette in funzione della temperatura motore.

In seguito, riceve informazioni in merito al corretto funzionameIn seguito, riceve informazioni in merito al corretto funzionamento delnto deldispositivo di preriscaldo.dispositivo di preriscaldo.

MJTMJTMJTGestione motore - Climatizzatore



143

La centralina di controllo motore comanda il compressore delclimatizzatore (anche in presenza di climatizzatore automatico):

•inserendolo/disinserendolo quando viene premuto il relativointerruttore;

•disinserendolo momentaneamente (per alcuni secondi) in caso

di forte accelerazione o richiesta di massima potenza;

•in condizioni di elevata temperatura motore (> 120 °C) o elevatapressione impianto A/C

La centralina di controllo motore comanda il compressore delLa centralina di controllo motore comanda il compressore delclimatizzatoreclimatizzatore ((anche in presenza di climatizzatore automaticoanche in presenza di climatizzatore automatico):):

••inserendolo/disinserendolo quando viene premuto il relativoinserendolo/disinserendolo quando viene premuto il relativointerruttore;interruttore;

••disinserendolo momentaneamente (per alcuni secondi) in casodisinserendolo momentaneamente (per alcuni secondi) in caso

di forte accelerazione o richiesta di massima potenza;di forte accelerazione o richiesta di massima potenza;••in condizioni di elevata temperatura motore (> 120in condizioni di elevata temperatura motore (> 120 °°C) o elevataC) o elevatapressione impianto A/Cpressione impianto A/C

MJTMJTMJTGestione motore – Elettropompa bassa press.



144

La centralina controllo motore, indipendentemente dal regime di giri:

•alimenta la pompa combustibile ausiliaria con chiave su MAR;

•esclude l'alimentazione della pompa ausiliaria in caso il motorenon venga avviato entro alcuni secondi.

•esclude la rotazione della pompa nel momento in cui il motore siferma o scenda sotto la soglia minima di rotazione.

La centralina controllo motore, indipendentemente dal regime diLa centralina controllo motore, indipendentemente dal regime di giri:giri:

••alimenta la pompa combustibile ausiliaria con chiave su MAR;alimenta la pompa combustibile ausiliaria con chiave su MAR;

••esclude l'alimentazione della pompa ausiliaria in caso il motoreesclude l'alimentazione della pompa ausiliaria in caso il motore

non venga avviato entro alcuni secondi.non venga avviato entro alcuni secondi.

••esclude la rotazione della pompa nel momento in cui il motore siesclude la rotazione della pompa nel momento in cui il motore siferma o scenda sotto la soglia minima di rotazione.ferma o scenda sotto la soglia minima di rotazione.

MJTMJTMJTGestione motore – Riconoscimento posizione cilindro



145

La centralina controllo motore, durante ogni giro motore, riconoscequale cilindro si trova in fase di scoppio e comanda la sequenza diiniezione al cilindro opportuno.

N.B. Nel caso venisse a mancare il segnale di fase, il motore rimane inmoto o si riavvia. Se manca il segnale di giri, invece, il motore si spegneo non parte.

La centralina controllo motore, durante ogni giro motore, riconoLa centralina controllo motore, durante ogni giro motore, riconoscescequale cilindro si trova in fase di scoppio e comanda la sequenzaquale cilindro si trova in fase di scoppio e comanda la sequenza didiiniezione al cilindro opportuno.iniezione al cilindro opportuno.

N.B. Nel caso venisse a mancare il segnale di fase, il motore riN.B. Nel caso venisse a mancare il segnale di fase, il motore rimane inmane inmoto o si riavvia. Se manca il segnale di giri, invece, il motor moto o si riavvia. Se manca il segnale di giri, invece, il motor e si spegnee si spegneo non parte.o non parte.

MJTMJTMJTGestione motore – Anticipo iniezione



146

La centralina in base ai segnali provenienti dai vari sensori, compreso

il sensore di pressione atmosferica integrato nella centralina stessa,determina, secondo una mappatura interna, il punto di iniezioneottimale, in funzione del comfort di marcia e delle richieste delconducente, ma rimane un punto fermo la gestione del rispetto dei

limiti di emissione EURO 3/4.

La centralina in base ai segnali provenienti dai vari sensori, cLa centralina in base ai segnali provenienti dai vari sensori, compresoompreso

il sensore di pressione atmosferica integrato nella centralina sil sensore di pressione atmosferica integrato nella centralina stessa,tessa,determina, secondo una mappatura interna, il punto di iniezionedetermina, secondo una mappatura interna, il punto di iniezioneottimale, in funzione del comfort di marcia e delle richieste deottimale, in funzione del comfort di marcia e delle richieste dellconducente, ma rimane un punto fermo la gestione del rispetto deconducente, ma rimane un punto fermo la gestione del rispetto deii

limiti di emissione EURO 3/4.limiti di emissione EURO 3/4.

MJTMJTMJTGestione motore – Pressione d’iniezione



147

In base del carico motore, la centralina elabora i segnali provenienti daivari sensori e comanda il regolatore per ottenere una pressione di linea

ottimale.

In base del carico motore, la centralina elabora i segnali proveIn base del carico motore, la centralina elabora i segnali provenienti dainienti daivari sensori e comanda il regolatore per ottenere una pressionevari sensori e comanda il regolatore per ottenere una pressione di lineadi linea

ottimale.ottimale.

MJTMJTMJTGestione motore – Bilanciamento cilindri



148

La centralina controllo motore, in funzione della tensione batteria,varia il regime del minimo:

•aumenta il tempo di iniezione degli elettroiniettori;

•regola la pressione di linea attraverso il comando del regolatore.

La centralina controllo motore, in funzione della tensione batteLa centralina controllo motore, in funzione della tensione batteria,ria,varia il regime del minimo:varia il regime del minimo:

••aumenta il tempo di iniezione degli elettroiniettori;aumenta il tempo di iniezione degli elettroiniettori;

••regola la pressione di linea attraverso il comando del regolator regola la pressione di linea attraverso il comando del regolator e.e.

MJTMJTMJTGestione motore – Elettroventole raffreddamento motore



149

In funzione della temperatura acqua motore e della pressione del fluidorefrigerante nell'impianto di condizionamento, la centralina comanda:

•l'inserimento dell'elettroventole alla prima o seconda velocità.

In funzione della temperatura acqua motore e della pressione delIn funzione della temperatura acqua motore e della pressione del fluidofluidorefrigerante nell'impianto di condizionamento, la centralina comrefrigerante nell'impianto di condizionamento, la centralina comanda:anda:

••l'inserimento dell'elettroventole alla prima o seconda velocitl'inserimento dell'elettroventole alla prima o seconda velocitàà..

MJTMJTMJTParametri di riferimento

10 10 10 10 10 NUMERO FUORI GIRI

11111sCONTATORE TEMPO

REGIME MAX

51205120512051205120g/minREGIME MASSIMOMOTORE

204985520458680g/minREGIME MOTORE

MotoreMotore caldocaldo aa

2.000 g/min2.000 g/minMotoreMotore caldocaldo alal

minimominimoMotoreMotore freddofreddo aa

2.000 g/min2.000 g/minMotoreMotore freddofreddo alal

minimominimoMotoreMotore freddofreddo ee

fermofermoUnitUnitàà didi

misuramisura



150

10131012101410121012mbar SENSORE PRESSIONE

ATMOSFERICA

2,411,932,791,991,02V TENSIONE MASSA ARIA

171,5160,5258,5247,5270,0mg/CicloMASSA ARIA OBIETTIVO

183,0170,5274,0321,0000mg/CicloMASSA ARIA MISURATA

34,534,526,527,528°C TEMPERATURA ARIA

1,160,721,180,720,72V TENSIONE

POTENZIOMETRO PISTA 2

1,210,731,230,730,73V TENSIONE

POTENZIOMETRO PISTA 1

6,520,007,310,000,00%POSIZIONE PEDALE

ACCELERATORE

0,640,651,751,852,15V TEMPERATURA ACQUA

81,581,043,040,033,0°C TEMPERATURA ACQUA





2.000 g/min2.000 g/minMotoreMotore caldocaldo alal

minimominimoMotoreMotore freddofreddo aa

2.000 g/min2.000 g/minMotoreMotore freddofreddo

alal minimominimoMotoreMotore freddofreddo

ee fermofermoUnitUnitàà didi

misura

0 000 080 000 020 00mm³/cicloCORREZIONE PORTATA

3,943,595,976,25000mm³/cicloQUANTITA' TOTALE

GASOLIO INIETTATA

16,5823,6115,991,00%REGOLATORE DI

PRESSIONE

ONONONONOFFRELE' POMPA

CARBURANTE

misura



152

1009010.3104.9404.9404.094mbar PRESSIONE

REFRIGERANTE A/C

0 0 0 0 0 NUMERO

PROGRAMMAZIONI

0 0 0 0 0 KmODOMETRO ULTIMAPROGRAMMAZIONE

22.885 22.885 22.885 22.885 22.885 KmODOMETRO

99,9999,9934,690,000,00% APERTURA VALVOLA

E.G.R. OBIETTIVO

68,6468,6735,910,000,00% APERTURA VALVOLA

E.G.R.

46,9246,9247,0047,0011,57V TENSIONE NIETTORI

0,00-0,290,0000,00mm³/cicloCORREZIONE PORTATA

INIETTORE 4

0,000,480,000,360,00mm³/cicloCORREZIONE PORTATA

INIETTORE 3

0,00-0,280,000,050,00mm³/cicloCORREZIONE PORTATAINIETTORE 2

0,000,080,000,020,00mm /cicloINIETTORE 1



2.000 g/min2.000 g/minMotoreMotore caldocaldo


a 2.000 g/mina 2.000 g/minMotoreMotore freddofreddo


ee fermofermoUnitUnitàà didi

misura

NON RICEVUTONON RICEVUTONON RICEVUTONON RICEVUTONON RICEVUTOCODICE UNIVERSALE

CONSENTITOCONSENTITOCONSENTITOCONSENTITOCONSENTITO AVVIAMENTO

PROGRAMMATAPROGRAMMATAPROGRAMMATAPROGRAMMATAPROGRAMMATAPROGRAMMAZIONE ECU

ONONOFFOFFOFFRELE A/C

ONONOFFOFFOFFRICHIESTA A/C

misura



153

OKOKOKOKNO OKPRESSIONE OLIO

MANUALE MANUALE MANUALE MANUALE MANUALE TIPO CAMBIO

---------------- ---------------- ---------------- ---------------- ------------ CRUISE CONTROL SET-

---------------- ---------------- ---------------- ---------------- --------------- CRUISE CONTROL SET +

-------------- -------------- -------------- -------------- ------------ CRUISE CONTROL

RESUME

NON APPRESO NON APPRESO NON APPRESO NON APPRESO NON APPRESO CRUISE CONTROL

----------------- ----------------- ----------------- ----------------- ------------- CRUISE CONTROL(APPRESO)

RILASCIATORILASCIATORILASCIATORILASCIATORILASCIATOSTATO PEDALE FRIZIONE

RILASCIATORILASCIATORILASCIATORILASCIATORILASCIATOCONTATTO FRENO 2

RILASCIATORILASCIATORILASCIATORILASCIATORILASCIATOCONTATTO FRENO

PISTA 1PISTA 1PISTA 1PISTA 1PISTA 1STATO PEDALE ACCELERATORE


OFFOFFOFFOFFOFFVENTOLA BASSA

VELOCITA'

ONONONONOFFCOMANDO

CANDELETTE

PRERISCALDO

ONONONONOFFDIAGNOSI CENTRALINA

PRERISCALDO

MotoreMotore caldocaldo

a 2.000 g/mina 2.000 g/minMotoreMotore caldocaldo


a 2.000 g/mina 2.000 g/minMotoreMotore freddofreddo

alal minimominimo

MotoreMotore

freddofreddo ee

fermofermo

UnitUnitàà didi

misuramisura



154

FUNZIONAMENT

O

FUNZIONAMEN

TO

FUNZIONAMEN

TO

FUNZIONAMEN

TOFERMOSTATO MOTORE

FERMOFERMOFERMOFERMOFERMOSTATO VEICOLO

NON APPRESONON APPRESONON APPRESONON APPRESONON APPRESONODO FRENO (NFR)

APPRESOAPPRESOAPPRESOAPPRESONON APPRESOCLIMATIZZAZIONE

OFFOFFOFFOFFOFFVENTOLA ALTAVELOCITA'

MJTMJTMJTLogica del sistema diesel

Per ottemperare a quanto richiesto dalla normativa EOBD sono staPer ottemperare a quanto richiesto dalla normativa EOBD sono stati definiti, per i veicoliti definiti, per i veicoliequipaggiati con motorizzazioni diesel, quattro tipologie di comequipaggiati con motorizzazioni diesel, quattro tipologie di componentiponenti ““EOBDEOBD relevantrelevant””ciocioèè significativi per il rispetto dei limiti di emissioni il cui masignificativi per il rispetto dei limiti di emissioni il cui malfunzionamento falfunzionamento fa

accendere la lampada spia MIL alcuni dopo ilaccendere la lampada spia MIL alcuni dopo il cyclecycle (ON 1) altri dopo il terzo (ON3).(ON 1) altri dopo il terzo (ON3).



155

MJTMJTMJTLogica del sistema diesel



156

A)A) Componenti del sistema di controllo motore che impattano direttaComponenti del sistema di controllo motore che impattano direttamente sulle emissioni e che inmente sulle emissioni e che incaso di malfunzionamento possono causare un superamento dei limicaso di malfunzionamento possono causare un superamento dei limiti OBDti OBD

B)B) Componenti del sistema di controllo motore in cui il malfunzionaComponenti del sistema di controllo motore in cui il malfunzionamento non permette ilmento non permette il

monitoraggio dei componenti del gruppo Amonitoraggio dei componenti del gruppo AC)C) Componenti del controllo motore che in caso di guasto non permetComponenti del controllo motore che in caso di guasto non permettono di soddisfare i requisititono di soddisfare i requisiti

esplicitamente richiamati dalla normativa (trasmissione parametr esplicitamente richiamati dalla normativa (trasmissione parametr i di funzionamento, accensionei di funzionamento, accensionespia MIL e Km percorsi con a spia MIL accesa)spia MIL e Km percorsi con a spia MIL accesa)

MJTMJTMJTGestione motore – Schema elettrico a



157

MJTMJTMJTGestione motore – Schema elettrico b



158

MJTMJTMJTGestione motore – Schema elettrico 3



159

MJTMJTMJTGestione motore – Localizzazione componenti



160

MJTMJTMJTCoppie di serraggio



161

Progetto FormazioneProgetto FormazioneTecnicaTecnica AutomotiveAutomotive

COMMON RAIL MULTI JETCOMMON RAIL MULTI JET

CORSO MJTCORSO MJT -- FINEFINE

Gestione motore diesel di ultima generazioneGestione motore diesel di ultima generazione

con tecnologiacon tecnologia MultiJetMultiJet



Documents

Corso Per Motori Multijet.pdf