Cloud Computing: Pronóstico soleado - il-latam.com · Cloud Computing: Pronóstico soleado ... HASAR, Un grupo… ¡todas las soluciones! 30 High tech, ... Director General de Levicom

Cloud Computing: Pronóstico soleado

ESPECIAL MANZANILLOTecnología y vanguardia al servicio de la seguridad.

La comunidad de uno de los mejores puertos de América Latina se expresa.

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REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICANÚMERO 70, VOL. 5 - juNiO-juLiO 2011

www.inboundlogistics.com.mx




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© 2009. PRuDENTIAL AND ThE RoCk Logo ARE REgIsTERED sERvICE MARks oF ThE PRuDENTIAL INsuRANCE CoMPANY oF AMERICA .

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Inbound Logist ics México4 Inbound Logist ics México

contenido06/07.11

8 expertcommentLogística al día EDI, conexión eficiente

a dos vías

12 inperspective Enojados por el Comercio

16 itmAtters Herramientas móviles: Cómo Optimizar

el Manejo de Inventarios

20 ¡Ver para creer!

26 projections HASAR,

Un grupo… ¡todas las soluciones!

30 High tech, El crecimiento del SaaS y la Nube

42 projections SINALOA INDUSTRIAL, Logística +

infraestructura + negocios + gente = el mejor lugar para invertir

46 ESPECIAL PUERTO DE MANZANILLO

60 Grupo HEMAS, Tecnologística al servicio de la seguridad

64 globAlfActs Cómo convertir la Complejidad

en Oportunidad

66 businesscontext

74 globAl logistics

78 10tips Cómo reducir los costos de transporte

de carga marítimo

80 nextissue

Inbound Logist ics México6

Núm. 70, Vol. 5

Junio/Julio de 2011


Publisher Guillermo Almazo

[email protected]

Editor Adriana Leal

[email protected]

Director Ejecutivo Víctor Almazo

[email protected]

Director de Ventas Carlos Caicedo

[email protected]

Director de Diseño Vincent Velasco

[email protected]

Asesor Jurídico Sergio Dávila

Contabilidad Erika Luna

Fotógrafos Federico de Jesus,

Adriana Alanis, Ulises Quiñones

Traducción Lorena Peralta

Ventas Monterrey Cordelia Farías

Publisher Keith Biondo Editor Felecia J. StrattonManaging Editor Amy Patridge Art Director Michael Murphy Publication Manager Sonia Casiano

OFICINASMéxico: +52 (55) 1253-7124

Fax +52 (55) 1253-7091Monterrey: +52 (81) 8000-7150

Fax +52 (81) 8000-7091Frontera; Reynosa: +52 (899) 9220-663 +52 (899) 9220-636E.U.; Nueva York: + 1 (212) 6291-560 Fax + 1 (212) 629-565

Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 70 Año 5. Revista del mes de Junio/Julio de 2011. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de

derechos al uso exclusivo Nº 04-2011-030712303200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor. Número de certif icado de licitud de título y contenido 15166. Expediente: CCPRI/3/TC/11/19100.

Domicilio de la publicación: Av. Miguel Alemán 90-altos Col. Medardo González, C.P. 88550, Reynosa Tamaulipas.

Imprenta: Preprensa Digital. Caravaggio n° 30, Col. Mixcoac. Distribuidor Pegaso Express. Lago Bangüeolo núm. 64 Col. Granada, Del. Miguel Hidalgo, México, D.F.

Distribución certif icada por Pegaso a nivel nacional. Tiraje certif icado 15,000.00 ejemplares Prohibida la reproducción total o parcial del contenido sin previa autorización por escrito

de los editores, el contenido de los artículos no refleja necesariamente la opinión de los editores.

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Adriana LealEditora

EDITORIAL

Certif icado de circulación, cobertura y perf il del lector folio 00182-RHY emitido por RHY y registrado en el Padrón Nacional de Medios Impresos de la SEGOB.

¿Preparados para el aguacero?

Pues si no lo está todavía, ¡prepárese! Y es que la innovación tecnológica no sólo nos trae la Nube, cargada de una copiosa lluvia de oportunidades, sino también el pretexto de empaparlo con la copiosa y refrescante lluvia de información de esta edición. Y es que, tras largos meses de un intenso calor provocado no sólo por el clima, sino por el esfuerzo generado por el ascenso de la recuperación, lle-gamos al esperado medio año del 2011; ése, que estudiosos y analistas prometie-ron sería el fin de los últimos efectos de aquella crisis y recesión que sufriésemos hace dos memorables años.

Pues esperando sinceramente que este verano traiga para usted y su empresa ese soleado pronóstico, me permito presentarle con gusto el contenido de esta edición dedicada a la Tecnología. Si usted todavía no incluye la Nube en su caja de herramientas, ésta es la oportunidad para que conozca sus beneficios y haga de ella su herramienta favorita. Pero mejor aún… Si usted todavía no hace de la logística la palanca financiera de su empresa, lea el artículo de Perry Trunick y olvídese del chubasco, que el paraguas que esta visión trae consigo, le protege-rá sobradamente.

Pero no conformes con ello, permítanos acercarle también otra refrescante visión, aquella del trabajo en equipo, de la colaboración y la persecución de me-tas comunes; aquella que, cual suave brisa costera, nos llega desde Manzanillo, para recordarnos la importancia de poner el interés común por encima del in-dividual en toda búsqueda del éxito. En el contexto de este Especial, conozca el pulso real del puerto, los esfuerzos de la comunidad portuaria y los actores in-volucrados en su mística.

Deseando sinceramente que esta copiosa lluvia de información le refresque este cálido verano, le dejo al disfrute de la misma, esperando sea de su agrado.


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Logística al díaEDI, conexión eficiente a dos vías

Por: Fernando Zabal

Cada vez más, la logística en México visualiza un

impulso importante, ante el uso de documentos

electrónicos que sincronizan las relaciones

entre proveedores, clientes y/o distribuidores, mejoran

las prácticas logísticas de las empresas, así como la mejora de su

productividad, rentabilidad y supervivencia. ¿Está su

empresa al día?

Por: Fernando Zabal Director General de Levicom

http://www.levicom.com.mx/formularios/contacto.html

Los últimos años han sido de transformación continua para el mundo; la innovación es una

realidad latente en el día a día de los negocios, para el aumento de produc-tividad y competitividad, condiciones que cualquier empresa debe desarro-llar para insertarse de manera eficien-te en un entorno cada vez más globa-lizado.

Precisamente, este clima econó-mico es el que ha hecho que el mun-do de los negocios refuerce la impor-tancia de la relación empresa y cliente para mantener la rentabilidad, razón por la cual las empresas enfocan cada vez más sus estrategias en la creación y búsqueda de la lealtad del cliente a largo plazo. Actualmente, la logísti-ca propicia generación de estrategias para llegar a tiempo al consumidor, lo cual es un requisito para insertarse en el comercio formal y mantener rela-ciones comerciales fructíferas.

Ante este panorama, el nuevo reto de las empresas que compiten en el mercado tanto nacional como glo-bal, es lograr eficiencia y productivi-

dad a través de un modelo logístico eficiente.

Los principios de la logística se en-cuentran en el ámbito militar, donde era definida como la técnica del mo-vimiento de las tropas y su transpor-te de batalla. Hoy en día, la logística es un elemento clave para las empresas, pues representa un valor agregado de cara a la competencia; es una excelente herramienta para diferenciarse y per-mite la optimización en la producción, abatiendo costos en todos los procesos, ofreciendo calidad, y por tanto, una oferta más competitiva.

En el caso de México, el sector lo-gístico tiene muchos retos, ya que se-gún la Secretaría de Economía, el país tiene uno de los costos más altos de lo-gística, equivalente al 15% del PIB, lo que puede representar entre el 15% y 20% del precio del producto coloca-do en el punto de venta y, en el caso de las PyMEs, puede representar has-ta el 30% de sus ventas. El principal problema de la logística en México se reduciría mejorando el desempeño de los almacenes, diseñando una estra-

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tegia eficiente basada en la tecnifica-ción de sus procesos, construyendo redes logísticas que permitan llevar sus productos a diversos lugares, a pre-cios competitivos, tanto en el interior como en el exterior de la República Mexicana, e integrando soluciones para mejorar la comunicación y rela-ciones entre los diferentes participan-tes de la cadena de valor.

Nuestro país cuenta con un alto potencial para el desarrollo logístico, goza de varias ventajas estratégicas so-bre los demás países, como su posición demográfica, su experiencia en maqui-ladoras, la calidad de la mano de obra, la riqueza en materias primas minera-les y vegetales, así como la biodiver-sidad y ubicación territorial, la cual nos provee de 11 mil kilómetros de li-torales abiertos a los océanos Pacífico y Atlántico, tres kilómetros de límite fronterizo con la mayor potencia eco-nómica y militar del mundo, así como un gran potencial energético.

En los últimos años, la logística se ha visto impactada por las Tecnologías de la Información y la Comunicación

(TIC), lo que sin duda ha abierto enor-mes posibilidades para las empresas en los mercados, facilitando la creación y ampliación de redes de información, a través de las cuales resulta más fácil la coordinación de distintas actividades. El desarrollo tecnológico es determi-nante para el crecimiento económico a largo plazo, entre otras razones, por su impacto en la productividad.

Las Comunicaciones Electrónicas han impulsado nuevos modelos de ne-gocio; en estos días no podemos ima-ginar interactuar con clientes al otro lado del mundo vía fax o correo tradi-cional, por lo que las soluciones a tra-vés del Internet son la clave en la bús-queda de la evolución y optimización de procesos para entablar relaciones comerciales más eficientes.

El correo tradicional, aunque es eficiente y constituye una alternativa para lograr comunicación entre dos partes, no es suficiente cuando la in-formación a enviar es compleja y en grandes cantidades, por lo que en ese momento todo empieza a complicarse.

El Intercambio Electrónico de

Datos (EDI) es parte de la inspiración por buscar formas para facilitar, agi-lizar y abaratar el intercambio de da-tos entre empresas, el cual consiste en que clientes y proveedores puedan intercambiar información en tiem-po real y lograr que de esta manera ambos estén notificados de sus movi-mientos. Hoy en día, se han integrado nuevos estándares para el intercam-bio de información electrónica como XML (eXtensible Markup Language / lenguaje de marcas extensible).

A diferencia del correo electró-nico, el EDI o XML comunica apli-caciones informáticas directamente, aumentando el rendimiento, la efi-ciencia, la seguridad y la fiabilidad en el sistema, por ejemplo: el vende-dor de una empresa que comerciali-za jabones, recibe una orden de com-pra y genera la orden para almacén, donde preparan el pedido y lo envían. En el almacén que recibe la mercan-cía checan que el pedido esté correc-to y confirman su llegada. Todos estos movimientos se realizarían en mucho tiempo si no fuera por los documen-

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tos electrónicos intercambiados justo en el momento adecuado.

Es sumamente importante que las empresas tengan un control estric-to en el manejo de sus operaciones. Una excelente forma de lograr la in-tegración automática y sin interven-ción humana es a través de estándares aceptados internacionalmente.

De esta manera, documentos como: Catálogo de Productos, Orden de Compra, Factura Electrónica, Aviso de Embarque, entre otros, faci-litan las relaciones entre socios comer-ciales, y son obtenidos en un tiempo casi inmediato, sin errores de captura, reduciendo costos en el manejo, envío y resguardo de la información.

El Intercambio Electrónico de Datos (EDI) en la modalidad Outsourcing es una opción a seguir para que cualquier empresa, independientemente de su tamaño, pueda optimizar el intercam-bio de información con proveedores, clientes y/o distribuidores, sin la nece-sidad de invertir una gran cantidad de recursos y dinero en una actividad que es esencial para reducir tiempo y cos-tos a lo largo de los procesos comercia-

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cumentos electrónicos que sincroni-zará las relaciones entre proveedores, clientes y/o distribuidores, mejorará las prácticas logísticas de las empre-sas, así como la mejora de su produc-tividad, rentabilidad y supervivencia. El uso de documentos electrónicos en el país, a lo largo de la cadena de sumi-nistro, beneficiaría a la reducción del costo de los productos, y por ende, a la economía mexicana.

El compromiso de las empresas que integramos tecnologías de la in-formación, es brindar a las empresas soluciones en base a sus necesidades, de forma que éstas se puedan man-tener al día en el mercado, e imple-menten procesos innovadores. Sin duda, el uso de las Tecnologías de la Información dentro de la logística, ha sido determinante para la creación de un entorno colaborativo de trabajo entre los miembros de la cadena de suministro, al revelar un intercambio abierto de la información para cum-plir con los movimientos y estrategias del mercado, la demanda pronostica-da y los niveles de inventario, entre otros requerimientos. n

les de las compañías. El Outsourcing permite a las empresas concentrar to-dos sus esfuerzos en su objetivo prin-cipal de negocio, dejando esta activi-dad a un tercero.

Las ventajas del Intercambio Electrónico de Datos (EDI) vía Outsourcing son:n Agiliza los procesos comerciales.n Disminuye errores con la informa-

ción solicitada y entregada.n Permite implantar técnicas just in

time que ayudan a reducir stocks.n Mejora la competitividad al agilizar

el proceso de aprovisionamiento.n Simplifica los procesos adminis-

trativosn Ahorro de tiempo y costos de ope-

ración.n Seguridad de transacciones elec-

trónicas.n Respuestas eficientes y seguras.

De acuerdo con IDC, durante 2010 y 2011, la productividad de los nego-cios se da gracias a las aplicaciones para automatizar procesos y digita-lización de documentos. La logística en México visualizará un impulso en los próximos años ante el uso de do-

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Enojados por el Comercio

inperspective

Perry A. TrunickEditor Asociado, Inbound Logistics

[email protected]

Por: Perry A. Trunick

¿Podrán los estadounidenses dejar

de enojarse por el comercio con su vecino

del sur, y en cambio entusiasmarse por el

valor que éste genera? Una visión a favor

de México.

Acabo de leer el nuevo libro de Daniel Griswold, “Mad About Trade: Why Main Street America

Should Embrace Globalization”. Para todos aquellos que encuentran razo-nes para enojarse por las políticas de comercio de los Estados Unidos, es reconfortante saber que hay alguien que afirma sentirse exageradamente a favor del comercio.

Los Presidentes Barack Obama y Felipe Calderón anunciaron recien-temente avance en el asunto del acce-so -a largo plazo- de los camiones de transporte a través de la frontera, lo cual da señales de un posible final a los amargos debates que esta disposi-ción del Tratado de Libre Comercio de Norteamérica (TLC) ha generado. Sin embargo, el asunto no se ha resuelto y todavía podría haber más obstáculos que vencer, antes de que los camiones puedan cruzar libremente la frontera.

El lenguaje utilizado por la Casa Blanca sugiere una pauta para pen-

sar que el debate no ha terminado: “Esta trayectoria permitirá el estable-cimiento de un programa recíproco, escalonado, estructurado con los más altos estándares de seguridad, que au-torizarán las operaciones a largo pla-zo de los camiones de transporte tan-to estadounidenses como mexicanos, dentro del TLC.” Por consiguiente es-tamos simplemente en el camino ha-cia el establecimiento del programa. Todavía no llegamos ahí.

Aún surgen más pruebas por el he-cho de que México está aferrado a los aranceles que puso en práctica como represalia, cuando el asunto se inten-sificó, hace algunos años. “Una vez que se llegue a un acuerdo final, México irá suspendiendo por etapas dichas tarifas de represalia”, de acuerdo con declara-ciones de la Casa Blanca. Obviamente, México no confía en que los Estados Unidos ponga en práctica un acuerdo y que además se apegue a él. La histo-ria corrobora este punto de vista. Un


Congreso mucho más partidario po-dría crear obstáculos para el flujo a tra-vés de la frontera.

Los volúmenes de camiones que transitan en la frontera han ido me-jorando, de acuerdo con la Oficina de Estadísticas de Transportes. En enero de 2011 se pudo observar en Estados Unidos un aumento del 20.5 por cien-to en importaciones transportadas en camiones, y un 23.4 por ciento de in-cremento en las exportaciones, si se compara con enero de 2010. El co-mercio total del mes representó 27.5 mil millones de dólares. Con 800 mil millones de dólares en 2010, la pla-taforma bilateral de comercio entre Estados Unidos-México se incremen-tó en un 24.3 por ciento, y muestra signos de que continuará aumentan-do durante en 2011.

Este es sólo un indicador. Como señala Daniel Griswold, Director de estudios de políticas de comercio del Instituto Cato, “Nunca habíamos ex-

portado tanto como ahora”. Las ex-portaciones, como un sector de la eco-nomía, se han triplicado desde 1960. Durante esa misma época, el panora-ma de la economía global ha cambia-do drásticamente, y el 75 por ciento del poder adquisitivo ahora está fue-ra de los Estados Unidos. Ciertamente esto hace que las noticias acerca del enfoque para incrementar las expor-taciones de los Estados Unidos sean bienvenidas. La mejora en las relacio-nes con uno de los socios comercia-les más grandes de los Estados Unidos constituye también un paso en la di-rección correcta.

Griswold defiende además el valor de las importaciones, haciendo notar que la mayoría de las importaciones de los Estados Unidos no son bienes de consumo sino materias primas, in-termedias y componentes. Las impor-taciones son al menos tan importan-tes como las exportaciones, para traer productos de menores costos y mayor

calidad a quienes ganan menos, men-ciona, y añade que “el proteccionis-mo es el enemigo de los pobres”.

Una economía dinámica crea y destruye empleos cada año, afirma Griswold, pero sólo el 3 por ciento de esto se debe al comercio. El hecho es que estamos haciendo más y me-jores productos con menos emplea-dos. “Necesitamos diseñar políticas que ayuden a la gente a enfrentar las transiciones,” dice, “pero si nos afe-rramos a altas barreras de comercio, tendremos que pagar por ello.”

Una transición fundamental que necesitamos es un cambio en la actitud de enojo por el comercio con México, en lugar de emocionarnos por el valor que éste genera. Los partidarios entu-siastas pueden ayudar a aplicar las pre-siones necesarias para alentar el libre comercio, con la condición de que sea también un comercio justo. El tránsi-to de camiones de México, es un mo-vimiento en ambos sentidos. n

inperspective


Herramientas móviles: Cómo Optimizar el Manejo de Inventarios

itmAtters

Rick Pontin Director Ejecutivo, Airclic. 215-504-0560 • [email protected]

Por: Rick Pontin

Dada la compleja naturaleza del manejo

de inventarios, es de vital importancia

encontrar al proveedor de herramientas

móviles adecuado. Conozca cómo identificarlo.

Una de las formas más sencillas para ahorrar dinero en su or-ganización es mediante una

operación eficiente y productiva sin desperdicio de recursos. Para esta es-trategia es indispensable tener la can-tidad adecuada de productos en el mo-mento correcto – ni más ni menos. Al optimizar el inventario, las empresas pueden mejorar los niveles de servicio al cliente hasta en un 25 por ciento, de acuerdo con la empresa de investi-gación tecnológica, Gartner.

Para lograr un manejo óptimo de inventarios se requiere un fino equi-librio. Un excedente del inventario constituye una fuga en el presupues-to de la empresa porque inmoviliza la liquidez que podría invertirse en algo más. Una escasez del inventario puede llevar a la pérdida de oportu-nidades de venta, a un mal servicio al cliente, e incluso, a sanciones cuando

la empresa no cumple con los niveles de servicio acordados.

Los administradores de inventa-rio necesitan la información en tiem-po real para eliminar los niveles exce-sivos de inventario, al mismo tiempo que incrementan su capacidad para satisfacer las demandas del cliente. Las soluciones móviles para cadenas de suministros proporcionan la infor-mación necesaria para que los geren-tes prevean sus requerimientos de in-ventario y eviten la escasez.

Por ejemplo, si una tienda no tie-ne una parte en existencia, el geren-te de inventarios puede crear rápida-mente una cobertura cruzada para asegurarse de que el producto será enviado desde otra tienda. Con la vi-sión del inventario completo en tiem-po real, los gerentes pueden tomar de-cisiones estratégicas que mejoren la eficiencia de sus negocios.


Las HErraMIEntas aDECuaDas para EL trabajOEl invertir en tecnología móvil para el manejo de cadenas de suministro, que proporcione una visibilidad deta-llada del inventario – en dónde se en-cuentra el producto, la cantidad que existe de éste, además del cuándo y cómo trasladar el producto del Punto A al B en la cadena de suministro – ayuda a que las empresas optimicen su inventario con facilidad y de for-ma eficiente. Mediante la visibilidad del movimiento de productos, las or-ganizaciones pueden evitar el riesgo de mantener el producto demasiado tiempo en los anaqueles – retardan-do así la liquidez.

Por otro lado, las reducciones en los niveles de inventario pueden traer como consecuencia la pérdida de oportunidades de venta y de clien-tes. Sin embargo, los datos almacena-dos mediante las soluciones móviles para el manejo de cadenas de sumi-nistro, pueden ofrecer información

detallada sobre la demanda existen-te para ciertos productos.

Debido a la compleja naturaleza del manejo de inventarios, es de vi-tal importancia encontrar al provee-dor de herramientas móviles adecua-do, que entienda todos los aspectos relacionados con su negocio, así como las necesidades específicas de su cade-na de suministro. Al evaluar a los pro-veedores de programas móviles, bus-que las siguientes características:n Experiencia trabajando en organi-

zaciones similares a la suya.n Modelo de ent rega de un

“Programa como Servicio”, el cual se ajusta a escala y es rentable.

n Sociedades estratégicas con pro-veedores de servicios e integrado-res que puedan vincular las apli-caciones vitales para la misión de la cadena de suministro.

n Una solución que incluya la plata-forma y el dispositivo. Estos pro-ductos funcionan solamente para teléfonos celulares y computado-ras, y se integran con facilidad al entorno existente de su negocio.

n Instalación acelerada para lograr que el sistema funcione en menos de 30 días.

n Capacitación y apoyo de gran cali-dad, lo cual genera una adaptación más rápida para los empleados.

n Una rentabilidad más rápida sobre la inversión, lo cual complacerá a las gerencias superiores.Las inversiones en soluciones mó-

viles para la cadena de suministro constituyen un paso de vital impor-tancia para lograr un manejo óptimo de inventarios. Cuando los inventa-rios se optimizan mediante la apli-cación de una mejor tecnología y procesos avanzados, los negocios pue-den disminuir costos, aprovechar las oportunidades de mercado, y mejorar la lealtad de los clientes. n

itmAtters

Finanzas y LogístiCa


Beneficios financieros en sus resultados finales

Durante la reciente crisis económi-ca, muchas empresas eliminaron rubros en los costos de operacio-

nes de sus cadenas de suministro. Estas reducciones pudieron no haber sido tan fáciles de identificar o de lograr; sin embar-go, al avanzar, las mejoras en el desempe-ño financiero de las cadenas de suminis-tro implicarán enfocarse en el riesgo y las relaciones. Sin duda, este enfoque podría transformar su cadena de suministro y su organización.

En el pasado, los negocios se enfocaban en la logística interna. “Las empresas supo-nían que debían absorber y optimizar to-dos los retos con los que se enfrentaban”, afirma Jonathan Byrnes, conferencista del Centro para la Transportación y Logística del MIT, y autor de “Islands of Profit in a Sea of Red Ink”.

Sin embargo, en la actualidad las em-presas están considerando los procesos lo-gísticos de manera externa, integrando a los proveedores y a los clientes. Este cambio po-

Por Perry A. Trunick


siciona a los expertos en cadenas de suministro como la fuerza motriz de-trás de las oportunidades que puedan traer, como consecuencia, mejores re-sultados financieros para sus empresas.

Entre el 30 y el 40 por ciento de una empresa no es rentable, debido a las cuentas, productos, líneas, tran-sacciones y pedidos. Además, el 20 y 30 por ciento de cada empresa gene-ra las utilidades reportadas y subsidia las pérdidas.

Mientras que una reacción común es la de eliminar los elementos no ren-tables. “No buscamos perder clientes, sino resolver la baja rentabilidad”, ad-vierte Byrnes. “Al mismo tiempo bus-camos identificar y asegurar el 20 ó 30 por ciento de los elementos indis-pensables”.

El punto de vista tradicional se enfocaba en una cuidadosa adminis-tración y optimización de las áreas funcionales, como son, el almacena-miento, inventarios, cumplimiento de pedidos y el transporte, por medio del uso de herramientas matemáticas de optimización. No obstante, este nue-vo mundo del enfoque de la admi-nistración externa de las cadenas de suministro presenta oportunidades fi-nancieras significantes.

Las empresas se están dando cuen-ta de los beneficios financieros obteni-dos por una mayor integración entre clientes y proveedores. “Los pocos que lo están haciendo correctamente están generando una fortuna, aún en una economía difícil”, menciona Byrnes.

Lo que un menor número de em-presas entiende o hace correctamen-te, es el hecho de reconocer el impacto que la cadena de distribución impli-ca para la propuesta de valor para el cliente. “El manejo de la cadena de su-ministro puede representar un enor-me impacto en los costos, rentabili-dad, flujo de efectivo y riesgo”, afirma Byrnes. “Para muchas empresas, cons-tituye el principal factor sin explotar, no sólo en lo referente a la reducción de costos, sino también para incre-

tes de las cadenas de suministro una visión hacia el punto del cual prove-nían las ventas. Lo único que podían lograr era observar el patrón que se-guían los pedidos y adivinar, y así mantener, el inventario suficiente.

Byrnes recomienda que los depar-tamentos de cadenas de suministro, de ventas y de mercadotecnia establezcan una fuerte sociedad, “definiendo las re-laciones con los clientes, desde los que se mantienen a distancia como los que están altamente integrados, con cier-tos grados intermedios”, menciona.

Citando a una empresa que mane-ja un almacén, en el que el 40 por cien-to de los costos abarcan exclusivamente las solicitudes de ciertos clientes secun-darios, Byrnes comenta: “Es importan-te estandarizar las relaciones con los clientes para poder mantener una ca-dena de distribución eficiente con cada uno. A esto lo denomino cadenas de su-ministro múltiples paralelas”.

Esto requiere de una estrecha coo-peración entre la administración de cadenas de suministro, ventas y mer-cadotecnia, en un proceso que Byrnes llama “mapeo de mercados”, que se ajusta al nivel adecuado de relación con el cliente, no necesariamente a lo que éste solicitó. Las relaciones alta-mente integradas y estrechas están re-servadas para los mejores clientes, no sólo para los más grandes; y aquellos clientes cuyo potencial de crecimiento podría cosechar una relación más es-trecha que lo que sugiere el volumen de su negocio.

De forma tradicional, el departa-mento de ventas establece el objetivo para trasladar a los clientes de donde comenzaron al lugar donde deberían estar. Si usted es un proveedor de bajo volumen para un cliente con un alto potencial, ¿qué se necesita para obte-ner un mayor negocio de dicho cliente?

Los departamentos de ventas y mercadotecnia pueden identificar a los clientes con potencial, pero la ge-rencia de cadenas de suministro puede determinar quiénes son aquellos clien-

mentar el desempeño financiero.”Un ejemplo de dicho impacto es el

inventario administrado por los pro-veedores (VMI, por sus siglas en inglés), que significa un proceso en las com-pañías, en el cuál los proveedores ma-nejan y son dueños del inventario in situ seleccionado. Si se lleva a cabo de manera adecuada, el VMI puede incre-mentar los ingresos hasta en un 30 o 40 por ciento en las cuentas de mayor penetración. Las empresas que utilizan un programa VMI, diseñan sistemas y procedimientos que incrementan la rentabilidad para sus clientes, logran-do así incrementos en sus ventas y uti-lidades. En lo que se refiere a las ventas, esto se traduce en un incremento en la participación en la cuota de gastos y principalmente, en una mayor parti-cipación de mercado.

“Si selecciona a los clientes adecua-dos, descubra como lograr una mayor rentabilidad e invierta en sistemas, re-laciones y recursos, ellos pueden gene-rar mucho más dinero vendiendo sus productos,” afirma Byrnes. “esto re-ditúa en incrementos enormes en las ventas. Al mismo tiempo, usted obtie-ne el control sobre sus propias varia-ciones y sustituciones en los patrones de pedidos, así como una mayor visión y un mejor pronóstico, lo que reduce sus propios costos.

“El VMI ofrece lo mejor de ambos mundos: sus ingresos aumentan radi-calmente y sus costos disminuyen,” agrega.

Esta es un área en la que un exper-to en cadenas de suministro puede ren-dir mayores ingresos que un vendedor, señala Byrnes. El VMI también genera mayores ahorros en costos que lo que podría lograr simplemente adminis-trando los pedidos que recibe. “El VMI es un sistema de flujo altamente previ-sible, que ayuda a reducir inventarios y a incrementar la liquidez”, agrega.

intEntE DE nUEvoEste antiguo enfoque que mira hacia el interior, no proporcionaba a los geren-


tes que tienen la disposición y la habi-lidad para cambiar y llegar a ser verda-deros socios.

Para aquellos clientes que tienen un alto potencial, familiarícese pre-viamente con su equipo de operacio-nes. Hasta entonces debería invertir los recursos necesarios para construir una relación más estrecha. Es impor-tante conocer si el cliente está abierto a una transformación, antes de dedicar los recursos que podrían invertirse en otros clientes.

Dentro de los factores para califi-car, Byrnes cita la salud en la opera-ción. Algunas preguntas que se puede hacer son: ¿Qué se puede lograr si la so-ciedad funciona correctamente? Y, ¿el

personal de operaciones del cliente es el adecuado para asociarse?

Esto es opuesto a la forma tradicio-nal en la que ventas manejaba la co-nexión de operaciones, trayendo a su propio equipo de operaciones al final del proceso de ventas, para presentarlo y estrecharle la mano. Con el nuevo en-foque, el personal de operaciones casi precede al de ventas para construir re-laciones e identificar candidatos fuertes para las sociedades más cercanas.

Los beneficios de esta relación más estrecha de la cadena de suministro incluyen la suavidad del ciclo de pe-didos, un mejor pronóstico y una ma-yor rentabilidad tanto para el cliente como para el proveedor. Las pequeñas

asperezas de la operación pueden li-marse durante el proceso, pero los re-cursos se mantienen enfocados hacia las sociedades más productivas y de mayor potencial.

“El enfoque de mapeo de merca-dos proporciona un valor enorme y una diferenciación estratégica, ade-más de que ofrece ventajas competi-tivas,” afirma Byrnes. “Todos los ob-jetivos que desean alcanzar hoy en día las empresas, provienen de la op-timización del manejo de las redes de distribución”.

Una PErsPECtiva gLobaLEstos conceptos atraviesan de la re-lación con el cliente a la administra-ción de su relación con el proveedor. Cuando los clientes están abiertos a la formación de una relación más estre-cha con sus proveedores clave, pueden trabajar juntos para mejorar los costos, los servicios y la rentabilidad. En una cadena de suministro global, esto pue-de también llevar a un riesgo menor.

El lugar es importante. La inesta-bilidad en el Medio Oriente pone de relieve la forma en la que algunos go-biernos aparentemente estables pue-den sentirse atacados. Con cadenas de suministro que se extienden a lo largo de miles de kilómetros y un aprovisio-namiento que se busca en economías emergentes, la estabilidad incluso de los gobiernos a largo plazo, está some-tida a un escrutinio adicional. Muchos administradores de riesgo están con-templando a los países que tienen un bajo costo de aprovisionamiento y se preguntan, “¿Puede haber inestabili-dad en este lugar?”

En Asia, por ejemplo, “Nunca se debe subestimar al gobierno chi-no”, afirma Chris Holt, Presidente Ejecutivo de Tiger Medical Group, que vende productos hospitalarios y mé-dicos a diferentes instituciones para el cuidado de la salud a nivel mun-dial. Sus oficinas corporativas están en Shangai, aunque Tiger tiene tam-

Cadena de Distribución con Base en los Estados unidos

Cadena de Distribución con Base en Asia

Función E.u.A Asia E.u.A Asia

Alta Dirección l l

Diseño del producto l l

Ingeniería l l

Fabricación l l

Aprovisionamiento l l l

Comercialización l l l

ventas l l

Logística l l l

La Cadena de Distribución Global en Desarrollo

La cadena de suministro tradicional, con base en los Estados unidos, centra todas sus funciones en los Estados unidos. La cadena de distribución en desarrollo con base en los Estados unidos, centra la mayor parte de sus funciones en los Estados unidos, pero el aprovisionamiento y la fabricación, en Asia.

La cadena de suministro con base en Asia lleva a cabo la mayoría de sus fun-ciones en una ubicación geográfica de bajo costo, y la división de comercialización y ventas se realizan en su mayor parte en el mercado de los Estados unidos.

Fuente: Tiger Medical Group


bién oficinas administrativas en Hong Kong, en donde se lleva a cabo la ma-yor parte de la actividad comercial.

“El gobierno chino es asombrosa-mente inteligente y organizado y pla-nea a veinte años”, menciona Holt.

Como resultado, China se enfocó en desarrollar la infraestructura para llegar a las regiones que se encuentran tierra adentro, mientras que se concen-tró en hacer que sus ciudades costeras fueran más prósperas. El evidente va-lor de desarrollar primero los puertos cercanos a los océanos más importan-tes, fue el fácil acceso al gobierno inter-nacional. Sin embargo, a medida que el crecimiento del país ha continuado, ha llevado el desarrollo económico ha-cia el interior.

China puede lograr esto debido a que pasó años desarrollando carreteras, puentes, canales y vías ferroviarias para llegar a las regiones del interior. Hoy en día, menos personas necesitan emigrar a las zonas costeras para obtener em-pleo, ya que esta maquinaria económi-ca impulsa el crecimiento interno.

Si el gobierno no estuviera toman-do estas medidas para desarrollar la economía, afirma Holt, “habría en po-tencia, mil millones de personas ham-brientas uniéndose por una causa”.

El equipo administrativo de Tiger Medical Group – formado aproxima-damente por la mitad de chinos y la otra por occidentales – ven reflejada su cadena de suministro. Esta com-binación ayuda a construir relacio-nes en las cadenas de suministro de la compañía entre la base de clientes en gran parte estadounidense y la de clientes europeos con los proveedores, en su mayor parte asiáticos.

El mercado de productos para el cuidado de la salud de Tiger, enfren-ta algunos retos relacionados con su importante crecimiento potencial y su extensa cadena de distribución. Como industria, el segmento de pro-ductos médicos quirúrgicos ha incre-mentado el volumen de los produc-

tos que obtiene de Asia en casi 10 por ciento, señala Holt. Éste es el resulta-do de muchas redes de trabajo de los Estados Unidos y de Europa, que son los clientes de Tiger que han despla-zado cada vez más fábricas estadouni-denses, mexicanas y europeas a ins-talaciones o abastecimiento en Asia.

Este cambio permite a los provee-dores incrementar el margen sobre los productos que ahora provienen de Asia, y complementar aquellos que generan un menor margen, y que provienen de fuentes internas. La pregunta que surge es ¿Cómo logra manejar una cadena de suministro con base en Asia?

visionamiento y cierta logística tanto en los Estados Unidos como en Asia. La cadena de distribución con base en Asia que abastece al mercado de los Estados Unidos mantiene la mayor parte de sus funciones en Asia, pero divide la comercialización entre Asia y los Estados Unidos, mientras que las funciones de ventas se encuentran en los Estados Unidos.

La cadena de suministro conven-cional que se maneja desde los Estados Unidos, con una gran parte del apro-visionamiento en Asia, se enfrenta a grandes retos que provienen del gran número de intermediarios que for-

“En ocasiones un experto en cadenas de suministro puede

rendir mayores ingresos que un vendedor”.

— Jonathan Byrnes, orador del Centro para la transportación y Logística del Mit

CaMbio DE roLEsLa cadena de suministro tradicional constaba de una dirección, diseño del producto, ingeniería, fabricación, aprovisionamiento, comercialización, ventas y logística, todas ubicadas en el mercado interno (ver la gráfica). La cadena de distribución estadouniden-se que está en desarrollo, puede tener toda la fabricación en Asia, algún apro-

man parte de dicha cadena, lo cual, según afirma Holt, representa un pro-blema común en la industria del cui-dado de la salud. Además, la cultura, el idioma, las zonas horarias, así como la distancia, se suman al tiempo de elaboración y riesgo.

Una cadena de suministro con base en Asia, tiene la ventaja de colocar la función administrativa en una ubica-


ción geográfica de bajo costo similar a la de la cadena de suministro que maneja.

Sin embargo, menciona Holt, no es muy probable que una gran parte del equipo administrativo existente apro-veche este tipo de oportunidades. La mayoría de los miembros del equipo habrán nacido y se habrán educado en la misma región en donde han logra-do su desarrollo profesional. Muy po-cos habrán tenido incluso experiencias de corta duración en puestos de traba-jo en el extranjero, y considerando a la familia y otro tipo de vínculos, no será fácil trasladarlos.

CobErtUra DE riEsgosEl riesgo político es ciertamente un fac-tor para la toma de cualquier decisión referente al aprovisionamiento/cadena de suministro, aunque existen otros, como las divisas, impuestos, arance-les, que entran cada vez más en escena. Algunas grandes compañías cubren es-tas divisas en sus departamentos de fi-nanzas, aunque, sugiere Holt, existe poca conciencia o participación a ni-vel de la cadena de distribución.

Otro tipo de “cobertura” puede pa-recernos más familiar: los contratos a plazos para materia prima, que pueden ayudar a garantizar el abastecimiento y el precio. Esta es una manera de con-trolar un riesgo y evitar un incremen-to repentino en los costos de abasteci-miento si hubiera un incremento en las materias primas.

Otra estrategia consiste en utilizar un enfoque de cartera. “Las empresas que tienen una amplia cartera de pro-ductos que provienen de una diversi-dad de países que se destinan a una variedad de mercados, obtendrán ma-yores utilidades en algunos productos, y menores en otros, a causa de dichas variaciones”, explica Holt, El objetivo es administrar el desempeño general de dicha cartera de productos.

La trampa en la que caen muchas compañías es la creación de una ca-dena de suministro basada conside-rablemente en una o dos divisas y en

uno o dos productos. “Tratan de ha-cer un pronóstico para 14 meses en una categoría, y si alguna de las varia-bles se eleva o cae, el proceso se vuel-ve irregular”, afirma Holt. “Celebran si las variables cambian a su favor o culpan a las divisas si éstas se vuel-ven en su contra.”

“Conozca las variables que están en juego, cuáles puede controlar y cómo manejar el resto de ellas,” sugiere.

Éste es el punto clave detrás de la cobertura de divisas y de los contratos a plazos para materias primas. También entra en escena junto con la capaci-dad y con las relaciones que manten-ga con sus proveedores. El identificar una ubicación geográfica que sea ami-gable en cuanto al pago de impuestos, ayuda, pero deberá seguir de cerca los cambios en las políticas de impuestos.

Mano DE obraLa mano de obra constituye otra va-

riable importante. Holt proporciona un ejemplo del incremento de salarios en China. Para Honda, que ya pagaba salarios más altos, el incremento llegó a ser del 24 por ciento. Sin embargo, para la manufacturera de tecnología china Foxconn, los salarios se eleva-ron 70 por ciento en el mismo periodo.

“Si usted neutraliza un poco las va-riables de mayor riesgo, podrá resistir mayor ruido en las otras”, afirma Holt. Si usted permite que todos los diferen-tes elementos sean de riesgo y no hace nada para controlarlos, podrá enfren-tarse a un enorme riesgo en caso de que todas se vuelvan en su contra a la vez.

Holt menciona a una compañía electrónica que experimentó un in-cremento del 100 por ciento en los costos de mano de obra para poder armar su producto en China. El mar-gen del producto era muy alto. “Pero cuando los márgenes son pequeños, no podrá resistir ese impacto financie-ro”, afirma. “Necesita utilizar técnicas de cadenas de suministro para el con-trol de riesgos.”

Mientras que el aprovisionamien-to en Asia puede ser arriesgado, sigue siendo la tendencia. El manejo adecua-do de la cadena de suministro puede redituar en un beneficio, debido a que los mercados internos de India y China continúan generando una clase media fuerte. Cerca del 50 por ciento de la po-blación mundial está localizada en esta región, y representa el 75 por ciento del crecimiento económico mundial.

Hoy en día, el manejo de las ca-denas de suministro significa mucho más que encontrar una fuente de bajo costo. La contribución financiera de una cadena de distribución bien po-sicionada y con un manejo adecuado se extiende a todos los participantes clave. Mientras que el control, opti-mización y eficiencia de costos, así como la excelencia operativa son im-portantes para el éxito de una cade-na de suministro, las relaciones y el manejo de riesgos diferenciarán a los grandes ganadores. n

“Si usted neutraliza las variables de

mayor riesgo, podrá resistir

mayor ruido en las otras.”

— Chris Holt, presidente Ejecutivo, Tiger Medical Group


pRojections

Hasar,un grupo… ¡todas las soluciones!

el inicio de Grupo Hasar se re-monta a la instalación en 1968 de Hasler en Argentina, la prime-

ra fábrica integral de cajas registrado-ras electromecánicas de la República Argentina, con capitales y tecnología de origen suizo, y exportadora para otros países de Latinoamérica como Brasil, Cuba y Uruguay.

Con la aparición de las primeras cajas registradoras electrónicas en 1978, se dejó de fabricar la registra-dora Hasler, dando lugar a la era de la representación de Casio Computer Co de Japón, cuya introducción fue un éxito, gracias a la reconocida calidad de estos productos.

Así comenzó a generarse una fuer-te penetración en el mercado Retail, especialmente en el canal supermer-cadista, dando inicio en 1985, a la era industrial de desarrollo en la faz elec-trónica y de sistemas, incorporando técnicos, ingenieros y licenciados en sistemas, de reconocida capacidad.

Ya como Compañía Hasar, la em-

presa se expandió, por lo que, además de fabricar y comercializar cajas regis-tradoras, desarrolló centrales telefóni-cas multilíneas, balanzas electrónicas, verificadores de precios, pin-pads con encriptación de claves, máquinas para apuestas, impresoras convencionales, cajas registradoras modulares y del tipo POS-PC, entre otros productos.

El avance en cantidad y variedad de productos desarrollados por la em-presa, sumado a la decisión de res-ponder siempre a la demanda de un mercado en clara evolución, determi-naron la conformación progresiva de nuevas empresas que permitirían en lo sucesivo dar soporte a las múltiples necesidades; así surgieron: Hasar Servicios en 1987, Hasar Sistemas en 1996 y Symbar en 1997; a las cua-les se sumaron posteriormente, en una etapa de expansión, Hasar Chile en el año 2000, Hasar Paraguay en 2001 y Hasar México en 2002. Del mismo modo, la incorporación de una importante red de distribuidores en

a la vanguardia en investigación

y desarrollo tecnológico, y

siempre con un claro compromiso hacia la excelencia y calidad, grupo Hasar cuenta

con soluciones integrales para los sectores Logística,

Distribución y retail. ¡Conozca su oferta!


todo el país y en distintos puntos de Latinoamérica, permitieron a Grupo Hasar consolidar una clara y sosteni-da posición de liderazgo.

En la actualidad, Grupo Hasar sigue a la vanguardia de la investiga-ción y desarrollo, siempre con un ob-jetivo claro: ser líderes por excelencia. Estamos dedicados al desarrollo de so-luciones integrales y a la integración de software y hardware, respondien-do a los constantes desafíos presen-tados por el mercado. Nuestro lema es “Un grupo todas las soluciones”, pero basados en tres nichos de mercado: Logística, Distribución y Retail.

Nuestro objetivo es ser líderes en integración de las más avanzadas tecnologías ya que contamos con: trayectoria y experiencia, marca reconocida en el mercado, estruc-tura organizacional adecuada,


pRojections

disponibilidad de recursos téc-nicos, desarrollo, servicios post-ven-ta, tecnología de punta y servicios parametrizables según las nece-sidades del cliente.

Para lograrlo nuestra estrategia está basada en: Crecimiento, ingre-sando a nuevos mercados geográficos y expandiéndonos hacia nuevas áreas de productos, aplicaciones, servicios y nuevos segmentos de mercado; ser los mejores; desarrollar relaciones estratégicas con proveedores de ni-vel mundial a fin de ampliar la oferta de soluciones; desarrollar la ofer-ta de soluciones; crear productos, aplicaciones y servicios basados en las necesidades del cliente; mejorar la eficiencia operativa; enfoque en la implementación de los mejores procesos y sistemas que permitan una alta eficiencia en las operaciones de negocios.

Grupo Hasar ofrece soluciones informáticas, consultoría, equipa-miento, insumos y servicios de forma integral, abarcando todo el proceso de implementación de principio a fin.

COntaCtO:GRUPO HASAR - MEXICO Gastón Eric Schmeling Teléfono: 26241130 [email protected] http://www.grupohasar.com

Portafolio de Hardware:n Impresores Fiscales y No Fiscalesn Impresoras de Código de Barras y

RFIDn Impresoras Portátiles n Cuponerasn scanners de Código de Barrasn Colectores de Datosn Terminales Portátilesn Lectores RFID n Básculas y Medidorasn Empaquetadorasn verificadores de Preciosn Pos PCn Controladores para Puntos de ventan Teclados Modularesn Monitoresn Conversores Ethernetn Equipos Especialesn Notebooks Robustas

Portafolio de Software:n soluciones de Logístican Tracking de Pedidos n Control de Entregasn Toma de Inventariosn gestión de stock y Mercaderíasn Administración Inteligente de

Cadenasn Puntos de ventan Cliente Frecuenten voice Pickingn voz sobre IPn RFIDn Rutas (sales Force Automation &

Work Force Automation)n Captura de Información en Campon Trazabilidadn venta Asistida n Facturación y Remito Electrónicosn Transferencia Electrónica de Fondosn Control de saldosn Fidelización de Clientesn Data Mining

La tecnología de la cadena de suministro se va a las nubes, aunque en los pronósticos no haya más que

nubarrones. Las soluciones multi-inquilinos basadas en la Nube ayudan a las compañías a alcanzar una mejor

ejecución, visibilidad, ahorro en costos y colaboración con socios comerciales en toda la cadena de suministro.


El crecimiento del SaaS y la Nube

por Amy Roach Partridge


¿Recuerda usted cuando las nubes eran sólo unas formas blancas de al-godón en el cielo? Ya no son las únicas. Ahora un nuevo tipo de “nube” ha surgido, y créalo, no tiene nada que ver con el clima. El cómputo en nube -el cual provee servicios tecnológicos y otras funcionalida-

des vía una red de computadora en línea- se está abriendo paso como la si-guiente gran innovación entre las herramientas tecnológicas para la cade-na de suministro.

Ya que las soluciones de tecnología en la cadena de suministro, basadas en la nube, están desplegadas en la web para ofrecer acceso a través de un servicio “on-demand” (bajo demanda) pre-pagado, ofrecen al mismo tiem-po gran valor y flexibilidad a los usuarios. Y la variedad de proveedores, so-luciones y redes nube disponibles ayudan a hacer que el cómputo en nube se vuelva una elección cada vez más popular. En el año 2013, el gasto to-tal de ejecución de un software para cadena de suministro será en total de 2.3 billones de dólares, y el 18 por ciento de ese gasto será en soluciones de


tipo nube, según los pronósticos de la investigación tecnológica de la firma Gartner Research.

Pero, ¿qué es exactamente la com-putación en nube? ¿En qué difiere del también popular modelo SaaS o soft-ware de servicio? ¿La diferencia real-mente hace una diferencia para el consumidor final? Sí, no; y ésas pa-recen ser las respuestas más concre-tas que uno puede dar. Proveedores, analistas y usuarios sostienen varia-das opiniones en lo concerniente a lo que exactamente comprende la com-putación en nube y cómo se compara a las aplicaciones SaaS.

“Filosóficamente, la nube y el SaaS son lo mismo”, dice Haluk Demirkan, profesor de sistemas de información y administración de cadenas de su-ministro para el W.P. Carey School of Business en la Universidad del Estado de Arizona. “En lugar de com-prar e instalar soluciones de soft-ware internamente, las compañías pueden rentarlas a un proveedor externo que almacena las aplica-ciones en sus propios servidores.”

Pero la nube funciona en una es-cala más grande que el SaaS, dice Demirkan, porque además de ofrecer software como un servicio, una red en nube también puede ofrecer servi-cio orientado como arquitectura, pla-taforma, infraestructura, base de da-tos u otras capacidades.

Diseñado para el éxitoCuando se trata de la arquitectura de-trás de las soluciones de la nube y el SaaS, la diferencia se vuelve eviden-te. Las soluciones SaaS generalmente agrupan a diferentes clientes que tra-bajan en un solo aspecto del software (el modelo multi-inquilino), mientras que técnicamente, ninguna aplica-ción ubicada fuera de las cuatro pa-redes de una organización podría ser considerada parte de una nube, sin te-ner en cuenta la forma en que esté diseñada. Muchas tecnologías que fueron originalmente creadas para

funcionar en un entorno base e insta-ladas de forma tradicional se encuen-tran ahora disponibles a través de una nube, pero siguen siendo soluciones que fueron desarrolladas para un solo inquilino.

“Cualquier compañía puede cam-biar su sistema de manejo de almacén o su fuente de solución de planeación a la nube, lo cual es realizar outsour-cing IT”, dice Trevor Read, presiden-te de Agistix, proveedor de logística SaaS y transportación de soluciones en software, instalado en Redwood City, California. “La arquitectura del SaaS, en contraste, usa la nube para ofrecer soporte al funcionamiento de varias compañías en el mismo aspec-to del software.”

“Cualquier solución SaaS está ne-cesariamente basada en la nube, pero existe una diferencia entre un servi-dor de aplicación de único inquilino y un único aspecto, que sería un pro-

ducto multi-inquilino que está in-trínsecamente creado para dar sopor-te a múltiples redes de logística de los usuarios”, agrega Greg Aimi, director de investigación en Gartner Research.

Más que un simple rumorPara algunos, inmiscuirse en un de-bate sobre la diferencia entre la nube y el SaaS no tiene ningún sentido. “Saber lo que se rumora al respecto no agrega valor a un usuario de IT, es sólo un mensaje mercadológico”, dice Martin Hubert, presidente y CEO de Freightgate, portal de pedidos en línea de carga y logística ubicada en Hungtington Beach, California. “La forma en que una compañía etique-ta su aplicación es digna de análisis, pero lo que realmente importa es el valor que la solución genera.”

El debate real sería entonces sa-ber cómo las soluciones basadas en la nube o en el SaaS se ajustan contra sus más tradicionales rivales que uti-lizan una base de instalación de un único diseño. Entre los beneficios de las soluciones nube y SaaS, según mu-chas compañías, se encuentra la faci-lidad en la toma de decisiones cuando se trata de funciones administrativas tales como transportación, adminis-tración de comercio internacional, adquisición, compra y manejo de al-macén. He aquí un acercamiento a al-gunos de los beneficios de los mode-los nube y SaaS:n Costo estructural. Porque ca-

recen de la amplia inversión reque-rida en soluciones instaladas y ofre-cen a las compañías la posibilidad de pagar únicamente lo que necesitan o usan, las soluciones basadas en estos modelos acarrean un costo estructu-ral ideal para muchas organizaciones. Además, este modelo puede ayudar a las compañías a alcanzar un retorno de inversión más rápidamente.n “Debido a la forma en que el mo-

delo SaaS está desplegado, y la veloci-dad para la implementación asociada con ésta, el retorno en la inversión se

Pronóstico: nube incrementándoseDe los 2.3 billones de dólares proyectados para el 2013 en relación al gasto de software para la ejecución de la cadena de suministro, un 18 por ciento estimado será en soluciones de tipo nube, según los pronósticos de gartner Research.

gasto total:

2.3 billones de dólares

18%

Fuente: gartner Research

soluciones tipo nube


vuelve significativamente más rápi-do que las inversiones por adelantado en tecnología”, explica Chris Timmer, CEO de LeanLogistics, localizado en Holland, Michigan, proveedor de tec-nologías para cadenas de suministro basadas en la nube. Los retornos para las soluciones SaaS pueden presentar-se entre cuatro o nueve meses después de la instalación.”n Simplificación. Por naturaleza,

la cadena de suministros es una bes-tia compleja, con transacciones que ocurren a lo largo de diversos lugares, en diversos tiempos- y generalmen-te ocurren fuera de las instalaciones de una organización. Usar tecnología para conectar a estos socios comercia-les es un deber, pero esas conexiones no son siempre eficientes o fáciles de orquestar.

Pongamos por ejemplo a una compañía como Intel. “Intel trabaja con más de 2,000 proveedores” dice Demirkan. “Consideremos la comple-jidad de conectarse con estos provee-dores cuando cada uno tiene su pro-pia herramienta para su cadena de suministro”.

Si todos usaran la misma herra-mienta -SAP u Oracle- todo sería muy fácil, pero es algo poco probable que ocurra porque no todos los provee-dores son grandes o tan sofisticados como para implementar una solución de planeación ERP. “En lugar de eso, a través de un proceso relativamente simple, esos proveedores pueden co-nectarse a la nube para colaborar en la planeación logística, pronóstico y ad-ministración de la instalación”, dice Demirkan.

Con opciones de instalación de software del tipo único inquili-no- ya sea que se ejecute en las ins-talaciones del cliente o en la nube- las compañías deben desarrollar, sin excepción, conexiones para to-dos sus socios comerciales, lo cual puede resultar complejo y deman-dar mucho tiempo”, agrega Aimi.

Además, las soluciones basadas en

la nube o en el SaaS pueden ayudar a hacer la vida de los socios comercia-les un poco más fácil. Cuando un ex-portador empieza a usar una red nube en donde incluye a sus empresas de transporte, 3PLs y proveedores en lí-nea, incursiona en un proceso sin fi-suras- y muchos de ellos pueden es-tar usando la red nube en beneficio de otros clientes.

“Nosotros no requerimos empre-sas transportadoras para hacer algo

les no.”, dice Rhishi Pethe, Director de marketing de producto para One Network, proveedor de tecnología que ofrece soluciones vía nube para la cadena de suministro e inteligencia de negocios, ubicada en Dallas, Texas.

Esta escalabilidad proviene de la facilidad y agilidad de desplegar so-luciones SaaS y nube. Se puede im-

Cuando un consignador empieza a usar una red nube, incluye a sus empresas transportadoras, 3PLs y proveedores en línea, realiza un proceso sin fisuras, aunque muchos de ellos tal vez estén ya usando la red nube en beneficio de otros clientes.

más a l lá de lo que sus consignadores les están pidiendo hacer- como enviar comunica-ciones vía EDI o proveer servicios Web de rastreo”, dice Read. “Sólo tratamos de manejar algo de la tecnología que tanto agobia a los consignadores y socios”.n Escalable. “La demanda del

cliente es muy volátil ahora que las compañías tienen que ser capaces de escalar infraestructura rápidamente. La computación en nube provee esa habilidad; los enfoques tradiciona-

provisar al mo-mento de añadir o

substraer usuarios y funcionalidades para ajustar la solución y cambiar las necesidades del negocio.

“Por ejemplo, si un minorista ne-cesita más poder en sus sistemas de cómputo durante la temporada vaca-cional, la capacidad de la nube pue-de representarle un factor de venta-


ja”, explica Demirkan. “El minorista no tiene que comprar infraestructu-ra que apenas usará el resto del año.”n Flexibilidad y existencia. Con

la escalabilidad viene la flexibilidad. Ser capaz de adaptarse a la tecnolo-gía para cubrir las necesidades del ne-gocio mientras se tienen altibajos es la correcta definición de flexibilidad. Muchas plataformas de nube ofrecen una amplia variedad de aplicaciones a elegir, las cuales permiten a los usua-rios construir sus propios portafolios de herramientas usando una sola red.

“Gracias a que nuestra nube es construida en una sola plataforma, los usuarios obtienen una solución inteligente que les permite observar toda su cadena de suministro”, señala Pethe. Además de una solución de lo-gística, los usuarios de la nube pueden controlar el pronóstico de demanda, completar pedidos y reabastecimien-to usando la misma plataforma, y pueden ver cómo el proceso logístico cuadra en esos aspectos.”

El modelo nube también permi-te a los usuarios una conexión inte-gral a esos procesos, antes que a toda una amalgama de diferentes produc-tos de software. ¿El resultado final? Una cadena de suministro cohesiva y eficiente.

“Si sistemas distintos no pueden trabajar bien juntos, ¿por qué tomar-se la molestia de usarlos? ¿Para qué to-mar un pedido para cierta fecha si no se tiene la suficiente capacidad de en-trega?”, pregunta Pethe. “Tiene más sentido usar una solución nube en donde la información está integrada en la misma plataforma y que es de fácil acceso para todos los usuarios.”

“Tener control sobre el proce-so del ciclo de vida de la logística en una plataforma vuelve al perso-nal más eficiente, y ofrece el poten-cial para reaccionar rápidamente a los cambios en la cadena de suministro”, agrega Hubert.

Por ejemplo, en el periodo sub-secuente al terremoto y tsunami de

marzo del 2011 en Japón, las compa-ñías que creaban chips para compu-tadora desde Japón, tal vez partieron rápidamente a otra región. “Poseer tu propia información y ser capaz de ac-ceder a ella, cambiarla y extraerla del modo que tú quieras, es una enorme ventaja”, anota Hubert.n Visibilidad. El principal punto

de referencia para cualquier tecnolo-gía aplicada a la cadena de suministro es qué tan buena visibilidad provee en los procesos y en los datos logísti-cos y de transportación. En este ám-bito, las soluciones nube y SaaS son ampliamente recomendadas. La co-nectividad entre los diversos socios, que es una parte inherente a los mo-delos nube y Saas, hace de la visibili-dad el resultado natural.

“Nuestra solución SaaS ofrece 100 por ciento visibilidad sobre todos los envíos de las empresas transportistas, sin importar en dónde fue ejecutado el envío”, dice Read. “Los usuarios ne-cesitan visibilidad en tiempo real de los envíos en tránsito, con toda la in-formación condensada en una plata-forma.”

it toma una comunidadPara muchas compañías, el único va-lor que las soluciones multi-inquili-nos basadas en la nube y SaaS ofrecen es el beneficio de la red o comunidad, que puede ayudarles a mejorar el ma-nejo de la cadena de suministro en formas nuevas y nada convenciona-les. Como sucede con las redes socia-les como Facebook y LinkedIn, las so-luciones multi-inquilinos basadas en la nube o SaaS ofrecen medios para la aplicación de usuarios dispuestos a colaborar y comunicar con los demás.

“La nube permite que múltiples partes apalanquen las tecnologías a través de una plataforma común”, dice Timmer. Con la nube, las tecno-logías que tradicionalmente servían para un único propósito, como lo era optimizar la transportación, ahora

(continua en la página 37 )


Organizar a peleadores de guerra es un negocio serio para el departamento de

defensa de los Estados unidos (dod). El hecho de que el dod haya seleccionado un socio de logística con una administración de solución de transportación con una base nube (tMs) para enviar bienes a los soldados en el campo de batalla, muestra la fuerza de estas nuevas

de negocios vía nube, para proveer las aplicaciones de software que ayudarían a manejar largas porciones del gasto de transportación del dod norteamericano bajo el dtCi. Menlo y su equipo trabajan con el dod para dirigir el proceso de transporte LtL, transporte de carga y pesados volúmenes de carga aérea originados en algunos 100 consignadores

fuerte, por lo que se requería la participación de pequeñas empresas transportadoras que tal vez no tuvieran capacidades de tecnología robusta, lo cual daba como resultado una solución web ideal basada en la nube.”

one network ya tenía varios miles de consignadores usando su red, y muchas de las transportadoras del dod estaban incluidas-un verdadero extra. La solución nube ofrece soporte a las necesidades de cinco diferentes ramas de servicio: Armada, naval, Fuerza Aérea, Marines y la Agencia Logística de la defensa. Estas ramas usan tres diferentes sistemas internos de consignador para enviar electrónicamente pedidos de órdenes -u “ofertas de carga” en lenguaje militar- para Menlo, el cual usa la solución one network para optimizar el recurso de carga completo y encontrar el medio más eficiente y de menor costo para enviar esa carga en la fecha obligada de entrega.

Las empresas transportadoras, rutas y tarifas aprobadas de dtCi están almacenadas en la red de one network, y los planeadores de transportación de Menlo determinan a qué empresa se le confiará la carga.

“nosotros notificamos electrónicamente al sistema de exportación del dod sobre la empresa transportadora que se hará cargo de la transportación, entonces el dod usa su sistema para imprimir el recibo correspondiente”, explica gutman. “nosotros recibimos notificación electrónica cuando el cargamento parte, y empezamos a rastrearlo hasta la entrega.”

La plataforma multi-escalón de one network basada en la nube se encarga de las actualizaciones del estado de la carga, así como de las comunicaciones electrónicas con las empresas transportadoras, la vía, la funcionalidad del rastreo y la dirección del desempeño de la

entrega a tiempo.“de igual forma, utilizamos la

herramienta para dar soporte al pago de la nota del cargamento para el programa dtCi y reportamos con los indicadores claves de desempeño”, añade gutman. “si un cargamento está perdido o dañado, el dod presenta una solicitud de envío a través de one network, y entonces Menlo maneja esa solicitud con la empresa transportadora.”

Aunque esta sociedad fue la primera experiencia de Menlo con una solución saas basada en la nube, el proveedor vio similitudes entre la naturaleza del sistema, que permite una fácil actualización, y su propia cultura de mejora continua.

“one network siempre está actualizando el sistema y aportando nuevas capacidades para el dod, lo cual nos ayuda a proveer valor”, anota gutman.

desde el cambio a la solución one network, el dod mejoró sus estadísticas de entrega a tiempo, la cual ahora excede su obligado 97 por ciento. Menlo y one network también han ayudado a la agencia a reducir costos, al proveerla con la codiciada “única versión de la verdad.”

“debido a la naturaleza del sistema, basada en la nube, todos ven la misma información al mismo tiempo”, anota gutman. “El consignador, la empresa transportadora, el planeador de carga de Menlo y los directores del dod -todos podemos ver la misma información y conocer exactamente lo que está ocurriendo.”¿Quién iba a imaginarse que la precisión militar podría ser encontrada en las nubes?

El Departamento de Defensa eligió un socio en logística con un TMS basado en la nube para dirigir su compleja red de transportación.

El DoD, marchandohacia la nube

plataformas de software para la entrega de mercancías.

Hace cerca de tres años, el dod seleccionó al proveedor de Logística Menlo Worldwide Logistics ubicado en san Mateo, California, como manager para su iniciativa de Coordinación de transportación de la defensa, defense transportation Coordination initiative (dtCi) en inglés. Menlo eligió como su socio de software a one network, un proveedor de tecnología que ofrece soluciones para la cadena de suministros e inteligencia

gubernamentales a cerca de 5,000 destinos.

Cuando Menlo empezó a examinar las opciones tMs para su propósito dtCi hace casi cinco años, la organización tenía en mente una solución basada en la nube.

“El dod quería una solución web para dar soporte a sus consignadores y destinos”, dice J. Mark gutman, senior manager de implementación e it para el programa dtCi de Menlo. “Esto tiene una mezcla de negocio pequeño pero


pueden ser usadas para crear una co-munidad de planeación de transpor-tación integral, la cual permite a otros vendedores y participantes dentro de la comunidad colaborar y compartir puntos de vista.

“Este enfoque lo lleva a usted del “Yo dirijo mi negocio en mi ambien-te, con mi información, en mi mun-do” al “Yo dirijo mi negocio en mi ambiente, con mi información, en mi mundo, pero como un componente de la cadena de suministro dentro de una comunidad”, agrega Timmer. “Si usted no está en la nube, es más difí-cil compartir información o procesos de negocio con otros consignadores y proveedores.”

Colaboración Consignador/Empresa transportadoraLos sistemas de manejo de transpor-tación basados en la nube (TMS) per-miten a los consignadores trabajar en colaboración con otras empresas transportadoras- y otros consigna-dores- para apalancar los volúmenes y activos de las otras y así lograr una cadena de suministro más eficiente, y de este modo bajar los costos.

Timmer cita el ejemplo de las flo-tas privadas: Las compañías que ma-nejan fletes privados han hecho una inversión en sus activos, por lo que necesitan utilizarlos hasta la máxima extensión, lo cual no es siempre fácil de lograr. A través de la comunidad nube Lean Logistics, los operadores de fletes privados pueden encontrar fácilmente oportunidades backhaul para usar un corredor y cargar sus ca-miones.

A los consignadores más peque-ños, su participación en la nube LeanLogistics -la cual actualmente cuenta con unos 6 billones de dóla-res anuales para gastos de transporta-ción- les provee acceso a las empresas transportadoras, información, mejo-res prácticas y oportunidades colabo-rativas no disponibles en los ambien-tes sin nube.

La ventaja del acceso a la informaciónLas redes de cadenas de suministro multi-inquilinos basadas en la nube también hacen alarde de un aspec-to secundario de información, ade-más de sus capacidades de ejecución. Tener acceso a la información a tra-vés de las nubes de las cadenas de su-ministro y ser parte de la red es una ventaja distintiva hoy en día.

“Dado que estas redes son comu-nidades utilizadas por un amplio rango de consignadores, empresas transportadoras y proveedores, las transacciones generan datos de gran valor”, dice Aimi. “Ese aspecto hace falta en una implementación tradi-cional.”

Un fabricante de artículos empa-cados (CPG) que provee a WalMart

a disposición los datos de transpor-tación que residen en su nube a los usuarios individuales, para ofrecer-les mayor conocimiento acerca del mercado. La aplicación autoservicio permite a los usuarios comparar los índices e indicadores del desempeño del servicio en el mercado de la trans-portación.

“Nosotros sintetizamos los da-tos desde los billones de dólares en los gastos de transportación que flu-yen a través de nuestra nube, y lue-go proveemos un benchmarking que las compañías pueden usar dentro de sus operaciones diarias para evaluar su negocio tanto táctica como estra-tégicamente”, explica Timmer.

y dir ige su transportación en una solución multi-inquilino basado en la nube, por ejemplo, podría usar los datos de la nube para verificar el desem-peño del tiempo de llegada y sa-lida a cierto centro de distribución WalMart.

“La compañía CPG podría compa-rar el tiempo actual versus el tiempo estimado de llegada en un ruta parti-cular usada el mes anterior y compa-rar los datos para su plan de entrega a tiempo”, explica Aimi.

Por ejemplo, LeanLogist ics’ LeanDex Transportation Index pone

La nube en acciónAhora bien, ¿quién estaría interesado en las soluciones nube? Parece ser que las pequeñas y medianas empresas tienen mucho que ganar, sin embar-go, cualquier empresa, de cualquier tamaño puede recibir los beneficios de las soluciones para cadena de su-ministro basadas en la nube y SaaS.

(continua en la página 39 )


Itlink, el programa impulsado por la secretaría de Economía, la AMiti y el Banco Mundial,

cuyo objetivo es promover alianzas de negocio entre las empresas nacionales de ti, anuncia la firma de un acuerdo con Microsoft México a través de la cual impulsará el programa “Azure Circle”.“El objetivo de este programa es impulsar a las empresas mexicanas desarrolladoras de software, a ampliar su portafolio de servicios y estrategia de nuevos productos con el apoyo de Microsoft Cloud Computing y la plataforma Windows Azure. para esto, aquellas empresas que formen parte del programa itlink, obtendrán un beneficio del 60% en la suscripción a este programa de la multinacional”, señaló Carlos Rivera, coordinador del programa itlink.

El programa consiste en: planes de capacitación, Microsoft Cloud Accelerate program, Azure pass para los clientes, apoyo para exámenes de certificación en Azure, Azure development Accelerator, además de interesantes premios.

Windows Azure es la plataforma de Microsoft que ofrece a los desarrolladores el entorno para crear aplicaciones de cómputo en la nube, reduciendo el tiempo de comercialización y adaptación conforme se incrementa la demanda de servicios, a través de una plataforma de fácil y ágil implementación. durante la etapa de pruebas, más de 600 empresas aprovecharon los beneficios de esta plataforma.

“para Microsoft, establecer esta alianza con el itlink nos permitirá acercarnos con

empresas que cuentan con la experiencia tecnológica para participar en esta iniciativa para el desarrollo de aplicaciones de cómputo en la nube y que a través de la certificación, están elevando su nivel de competitividad para mejorar sus habilidades comerciales, mercadológicas y administrativas. de esta manera podrán ampliar su mercados sustentados en una mayor fortaleza organizacional”, señaló Edgar Murga de Microsoft.

“Con este tipo de alianzas, itlink busca que las empresas mexicanas desarrolladoras de software, cuenten con todos los elementos para crecer en beneficio de su negocio y de la industria mexicana de las tecnologías de información”, finalizó Rivera.

Fuente: AEinfo

Firma ITlink alianza con Microsoft


Las compañías que luchan por diri-gir operaciones de transportación y de logística plasmadas en una hoja de cálculo, así como las empresas con gran experiencia en sistemas de soft-ware sofisticados y caros, se muestran interesados en la nube.

“Nuestro usuario base incluye compañías que nunca han usado un TMS y otras que utilizan el TMS muy bien”, dice Timmer. “Aquellas que han usado un TMS como una solu-ción instalada desean ya cosechar los beneficios de la nube. Y las compañías que nunca han usado un TMS se sien-ten atraídas por su facilidad de uso e implementación, así como por la nue-va habilidad para optimizar la trans-portación.”

Una solución SaaS tal vez no de-penda del tamaño de la compañía, sino sobre todo de la sofisticación de sus necesidades y de los beneficios que busca, dice Read, quien identifi-ca tres categorías principales de usua-rios TMS de SaaS. Primero están las compañías que necesitan funciona-lidad básica y quieren usar una red nube para encontrar y accesar las ta-rifas de envío más baratas.

“Estas compañías solamente quie-ren enviar su carga para intentar en-contrar excedentes en la capacidad de la compañía de transporte y mini-mizar costos por envío sencillo”, dice Read. “Así fue como recientemente empezamos a trabajar con una com-pañía valuada en 3 billones de dólares - ésta se levantó y se puso en marcha en menos de una semana, con 10 em-presas de transportación y 15 usua-rios en dos lugares diferentes.”

En segundo lugar tenemos a las compañías que buscan una solución TMS basada en el SaaS con funciones adicionales, tales como tarifas, carga ofrecida y aplicación de la guía de ruta.

“Ellas saben que no se trata sola-mente de ofrecer, y valoran la impor-tancia de ejecutar y dirigir la transpor-tación holísticamente”, explica Read. Estos exportadores buscan los costos totales de transportación más bajos en-

tre varios envíos, basados en factores tales como contratos con empresas de transporte, guías de ruta y experiencia de la empresa transportadora.

Finalmente, algunas compañías disponen de una o varias soluciones TMS, y tal vez tengan múltiples solu-ciones ERP o WMS, pero todavía no están capturando la visibilidad que necesitan.

“Estas compañías mantienen mu-cha infraestructura, y muchos siste-mas de estas empresas no pueden co-municarse con otra sin una tremenda cantidad de problemas”, dice Read. “Nuestro objetivo es manejar la nor-malización e integración de datos a través de todos los sistemas de aso-ciación de consignadores y socios co-merciales para proveer visibilidad ho-lística desde la orden de compra hasta la expedición de la factura.”

Al incorporar una red nube mul-

pañía de 20 billones de dólares que recientemente empezó a usar Agistix. En las tres primeras semanas de la im-plementación, la compañía tuvo visi-bilidad de información sobre 98,000 consignadores. Agistix entonces usó su visualización y sus herramientas de filtro dinámico para determinar información para saber dónde esta-ban siendo ignoradas sus guías de ruta y dónde los costos eran más al-tos de lo que deberían ser. El benefi-cio agregado de los datos totales de ruta permite a este usuario navegar a lugares específicos, y a los proveedo-res ganar un mejor control de sus ca-denas de suministro.

“Nosotros podemos proveer este tipo de exportación con las capacida-des de ejecución TMS más el 100 por

ti-inquilinos, estos consignadores son capaces de integrar la información desde todos sus sistemas de transporta-ción y logística y crear una he-rramienta de visibilidad completa, ya que lo que desean es un sistema fuerte para automatizar la carga de trabajo, centralizar la comunicación, facilitar el cumplimiento, ayudar a reducir el gasto total de carga y pro-veer escalabilidad y flexibilidad, sin sobrecargar las fuentes IT.

Read cita el ejemplo de una com-

ciento de visibi-lidad para su costo

de devengo, así como el pronóstico exacto y las herramientas para hacer cambios proactivos para su cadena de suministro”, explica Read.

Sea de lo básico a lo avanzado, de lo grande a lo pequeño, y cualquier cosa que se encuentre en medio, en la nube existe algo bueno para todos. n

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pRojections

sInaLOa InDustrIaLLogística + infraestructura + negocios + gente = el mejor lugar para invertir

Ubicado al noroeste del país en la costa del Océano Pacífico, el estado de Sinaloa cuenta con

640 kilómetros de litoral, una super-ficie total de 57,377 km2, y una pobla-ción de 2.76 millones de habitantes. El Producto Interno Bruto Estatal se es-tima en millones de dólares ($ 7,825 dólares per cápita).

Sinaloa representa una gran opor-tunidad para cualquier empresa que vea con detenimiento el futuro eco-nómico y las tendencias actuales. Es el estado con el mayor potencial para aquellos que buscan las grandes e im-portantes inversiones.

LOgístICa Su posición geográfica le permite co-nectarse al mercado de Asia, Australia, Centro América, Sudamérica, Estados Unidos y el resto del Mundo.

Una red carretera y ferroviaria cru-za a Sinaloa de norte a Sur y la co-munica hacia el Este y el Norte de México, y también con el Sureste y los Estados Unidos.

A partir del 2012, Mazatlán esta-rá conectado con Texas, USA, por el puente logístico, comercial y turís-tico más importante de México: la Supervía Mazatlán – Matamoros.

InfraEstruCtura Sinaloa cuenta con una excelente oferta de espacios ubicados estratégi-camente, con infraestructura de pri-mer nivel, para dar alojamiento a in-versionistas que deseen instalarse en el Estado.

El Fideicomiso FOINFRA del Gobierno de Sinaloa, cuenta con 3 Parques Industriales bajo la identidad de Sinaloa Industrial, los cuales están situados en el Norte, Centro y Sur del Estado: Parque Industrial Guasave, Parque Industrial Costa Rica, y Parque Industrial Mazatlán.

El diseño de cada uno de los parques, así como su ubicación, están planeados para que nuestros clientes puedan dar solución a sus necesidades de espacio, comunicación y capital humano.

Considerados parques modernos, eficientes, atractivos y competitivos, pueden propiciar una economía de aglomeraciones, al operar en espa-cios diseñados especialmente para el asentamiento de las industrias, con las mejores condiciones de ubicación, infraestructura y de servicio.

Cada uno los parques cuentan con los siguientes servicios de infraestructura:n Energía Eléctrican Agua Potable

Porque sinaloa tiene los recursos

naturales, la ubicación, la

infraestructura y el recurso humano

para ofrecer negocios de clase mundial, ¡conozca

sus atributos!

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n Teléfono n Planta de tratamiento de aguas

residuales n Señalización n Área de oficinas administrativas n Áreas Verdes n Alumbrado n Sistema vial eficiente n Vigilancia permanente

prOgraMa DE navEs InDustrIaLEsEste programa se lleva a cabo en aso-ciación estratégica con empresas ex-pertas en el ramo, con el propósito de contar con una infraestructura en naves industriales que reúnan los re-quisitos más exigentes y que cumplan con las normas internacionales.

Se cuenta con un diseño propio y proyecto ejecutivo para la construc-ción de naves industriales de tipo mo-dular, que permite implementarlas desde superficies de 1,500 hasta 10,000

PARquE INDuSTRIAL MAzATLáN

Este parque es estratégico para la instalación de empresas del sector logístico y alimentario, que importen o exporten a los mercados de Estados unidos y Asia, debido a su ubicación cercana con la supervía, el puerto y el Aeropuerto Internacional.

Este parque se localiza en la ciudad de Mazatlán, en el km. 274 de la Carretera Federal No. 15, en el entronque con la carretera que va hacia el Aeropuerto Internacional de Mazatlán.

Proyecto del parque 800 has.Etapa habilitada 40 has.

PARquE INDuSTRIAL GuASAvE

Este parque industrial está diseñado para dar alojamiento a industrias del sector alimenticio o de autopartes.

El Parque Industrial Burrión se ubica en el municipio de guasave, sinaloa. su proyecto reúne los conceptos más avanzados del urbanismo industrial, se localiza en el km. 139 + 145 de la carretera federal número 15 tramo Culiacán – Mochis.

Proyecto 132 hasEtapa habilitada 22 has

PARquE INDuSTRIAL COSTA RICA

Este parque, enfocado a la industria pequeña y mediana, y a centros de distribución, se caracteriza por su estratégica ubicación en el centro del valle agrícola del municipio de Culiacán, capital del Estado de sinaloa, el cual aloja importantes industrias del ramo alimenticio que aprovechan el potencial del Estado.

El Parque Industrial Costa Rica se ubica en el municipio de Culiacán, sinaloa en la sindicatura de Costa Rica. su proyecto reúne los conceptos más avanzados del urbanismo industrial y el predio destinado para este proyecto se localiza a 25 km por la carretera Culiacán – Mazatlán.

Proyecto del Parque 30 has.Etapa habilitada 10 has.

m². En caso de requerirse una superfi-cie mayor, se lleva a cabo una evalua-ción para ver la factibilidad técnica y financiera de atenderla y adecuarla a las necesidades del inversionista.

Sinaloa Industrial da alojamiento a empresas importantes tales como:n Inmobiliaria Nieblasn Sugar Foods n Café El Marinon D´portenisn Agroindustrias del Norten Sigma Alimentosn Escoserran Si Señor Alimentosn Madepaln IANSAn Aislantes y Empaquesn Grupo COLIMAN n Passa Agroquímicos

nEgOCIOsn La agricultura, ganadería y pesca

representan 14% del PIB. La eco-nomía de Sinaloa se basa funda-mentalmente en el sector pri-mario, siendo a nivel nacional el principal productor agrícola y pes-quero, con productos de calidad de exportación.

n En el sector Alimentos, Sinaloa produce en 30% total de la pro-ducción alimentaria del País.

n Todo el año, el estado produce grandes volúmenes de alimentos de extraordinaria calidad y varie-dad: granos, hortalizas y frutas, carne de res, pollo y cerdo, pesca-dos y mariscos.

n Sinaloa ofrece una oportunidad única de negocios en el área de biotecnología, para la fabricación de productos de nutracéutica, bio-farmaceútica, bionenergía, ma-teriales funcionales, genómica y proteica.

pRojections

vEntajas COMpEtItIvas DEL EstaDOn Conexión directa con la Supervía

Mazatlán- Matamoros, que da ac-ceso al mercado de la zona este, el más grande de Estados Unidos.

n Ciudades cercanas a la costa, con infraestructura urbana completa.

n Moderna red de comunicaciones por tierra, mar y aire.

n Servicios de Internet, fibra óptica y telecomunicaciones.

n Dos puertos de altura y tres aero-puertos internacionales.

n Recurso Humano calificado y es-pecializado.

n Disponibilidad de Materia Prima.

faCILIDaDEs para HaCEr nEgOCIOsn Ley Estatal de Fomento a la

Inversión.n Apoyo a empresarios y gobierno,

trabajando juntos para respaldar al inversionista, a través de insti-tuciones de gran tradición, crea-das para ello.

n Paquete de incentivos y estímulos fiscales “ a la medida”.

n Consultoría y apoyo en cuestión de trámites.

n Respaldo en la búsqueda de solucio-nes y espacios de infraestructura.

gEntELa mano de obra sinaloense está reco-nocida a nivel nacional e internacio-nal por su alto desempeño, adiestra-miento, escolaridad y cumplimiento laboral. En Sinaloa no se han registra-do huelgas desde hace más de 25 años. Sinaloa es calidad en su gente.

Cuenta con una población joven, principalmente urbana, educada en más de 110 universidades, un exce-lente clima laboral y una buena dis-posición al trabajo. n

El lugar donde se hacen los grandes negocios…

Inbound Logist ics México44 www.sinaloaindustrial.com

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Sinaloa Industrial te ofrece:è Parques Industriales 100% Ecológicosè CertificadosporlaNormamexicanade

parquesindustrialesè Infraestructuradeprimernivelè Conexióndirectaalosmercadosde

EstadosUnidos,Asia,CentroAméricaySudamérica.

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GobiernodelEstado.

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Col.CentroSinaloaCuliacán,Sinaloa.

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siendo el puerto líder en manejo de

carga contenerizada y exportación en México,

y siendo reconocido por la Onu como uno

de los mejores puertos de américa Latina,

Manzanillo es sin duda uno de los puntos logísticos

más estratégicos del país, por lo que proyectar su trayectoria y difundir su potencial se hace

fundamental en momentos en los que México defiende sus posiciones en materia

de competitividad global. ¿Cuál será el

rol de Manzanillo en la nueva era del comercio

internacional?



Participantes: Mariano Aragón - RYDER, Erick Antonio Arista - ATREP - Asociación de Terminales Remotas del Pacífico, José Anto-nio Guerrero - AAAPuMAC - Asociación de Agentes Aduanales del Puerto de Manzanillo Colima, Alberto López - gRuPo hEMAs, María de Jesús Ornelas - AMANAC - Asociación Mexicana de Agentes Navieros, Enrique Michel Ruiz - API MANZANILLo, Iris Morales -

ssA, Pamela de la vega - API MANZANILLo, Gabriel Rivera - oCuPA, Francisco Nevárez Herrera - TRANs NEYNo, Carlos Olivar - oCuPA, Fernando Morales - FERRoMEX, José Luis Martínez – WooDWARD

Inbound LoGIsTIcs MéxIco: Guillermo Almazo – Publisher,Carlos Caicedo – Director Comercial

Con gran interés, Inbound Logistics México ha venido siguiendo la evo-lución de este importante puerto des-

de hace varios años, destacando de manera sustancial su ejemplar modelo de colaborati-vidad y trabajo en equipo, el cual indiscuti-blemente les ha apuntalado en momentos de crisis, constituyéndose en la variable clave de su fórmula de éxito.

Así quedó demostrado en 2009, tras el decremento del flujo de mercancías sufrido durante el primer semestre del año, el cual ascendió al histórico 30 por ciento. Ante tal escenario, Manzanillo se mantuvo trabajan-do arduamente para mantener su liderazgo en el sistema portuario nacional. El regre-so de Maersk en aquel entonces, tras haber-se retirado cinco años del puerto, confirmó la confiabilidad que el trabajo comunitario había logrado alcanzar.

Y es que, tal como lo declaró para nues-tro medio en agosto de 2009 la Directora Comercial de la API Manzanillo, Pamela De la Vega Tirado, estar constituidos como co-munidad portuaria ha sido indudablemente el mayor y mejor logro del puerto, en bene-ficio de la operación y la competitividad de México, ante el comercio internacional. El hecho de que las autoridades, el administra-dor portuario y los cesionarios -las navieras, los agentes aduanales, el sindicato, transpor-tistas y operadores- se unan para trabajar en conjunto por un mismo objetivo, por enci-ma de los intereses individuales de empresas o instituciones, habla de madurez; una ma-durez que ansiamos observar cada vez más en otras regiones del país.

Ciertamente, el crecimiento y progreso se erige con base en retos y desafíos. El segundo semestre de 2008 y el primero de 2009 pu-


sieron a prueba el temple de la comu-nidad portuaria de Manzanillo, no sólo por el decremento consecuente de la recesión norteamericana -que fi-nalmente impactó al comercio inter-nacional en su conjunto-, sino tam-bién por las obras de expansión que entonces se tenían, las cuales mo-mentáneamente saturaron el puerto. Dichosamente aquellos tiempos fue-ron superados y la realidad hoy por hoy es muy diferente.

Para tomar el pulso real del puer-to de Manzanillo en 2011, Inbound Logistics México llevó a cabo un pa-nel con representantes de la comu-nidad portuaria, sobre cuya mesa se pusieron al debate temas tales como Infraestructura, Conectividad, Vinculación, Seguridad, Tecnología y Sustentabilidad. Pero, más importan-te aun, se pusieron los puntos sobre las ies al hablar de cuáles son los ver-daderos desafíos de la competitividad no sólo del puerto, sino de México. He aquí las conclusiones más relevantes.

El pulso aCtualSi bien Manzanillo ha venido desem-peñándose de una manera ejemplar, tanto desde el punto de vista admi-nistrativo como en el desarrollo de infraestructura, sin duda la deman-da de más y mejores servicios, así como espacios cada vez más adecua-dos no se detiene, ante el dinámico crecimiento del comercio internacio-nal. Además, la ampliación del Canal de Panamá, sin duda, ejerce presión en Manzanillo tanto como lo está haciendo en el resto de los principa-les puertos de América. ¿Cómo está aprovechando Manzanillo la opor-tunidad que representa el inminente crecimiento de la capacidad del flujo comercial marítimo?

A decir del Director de la Administración Portuaria, el Capitán Enrique Michel Ruíz, Manzanillo tiene grandes proyectos, entre ellos el desa-rrollo de la zona norte, con la construc-ción de la nueva terminal especializa-da para contenedores, que duplicará la capacidad de carga contenerizada a 4

rando con tres garantías para el des-pacho de perecederos, la cual en este momento nos ha permitido recuperar 15% de carga perecedera, circunstan-cia que el año pasado no teníamos. Hoy tenemos una plataforma infor-mática donde están conectados todos los actores del puerto, la cual en bre-ve nos permitirá ser el único puerto en México, y seguramente en América latina, que hace el despacho y aten-ción a buques vía on-line, lo cual sólo se hace en Europa y Estados Unidos. El ordenamiento de nuestras acciones bajo el programa BSC, nos ha permi-tido sortear incluso problemas de in-fraestructura portuaria que son difí-ciles, por ser bienes de la nación que son asignados a través de contratos sexenales. Herramientas como éstas proyectan que estamos haciendo la tarea, gracias al trabajo de la partici-pación de todos los integrantes de la comunidad”.

Sin duda, el reto de todos los días es disminuir el tiempo de estadía de los buques y mejorar los tiempos de

millones de TEUs al año. Esto, auna-do a la infraestructura que ya tiene el puerto hoy en día, le colocará como uno de los puertos con mejor infraes-tructura, organización y seguridad, y con una comunidad portuaria muy integrada y participativa, para dar los servicios de calidad que los usuarios y clientes demandan y se merecen.

Pero, ¿qué significa tener una de las mejores infraestructuras portuarias?

Ciertamente, hablar de infraes-tructura no debe sólo llevarnos a pen-sar en el desarrollo físico dentro y fue-ra de las terminales del puerto, sino a todo aquello que detrás de la opera-ción portuaria sustenta la calidad de su servicio. Desde que en 2006 la co-munidad decidió alinear sus esfuer-zos hacia un mismo objetivo y bajo la labor organizativa del programa Balanced Scored Card, muchos han sido los aciertos logrados. Para ha-cer un rápido recuento, su Directora Comercial, Pamela De la Vega, des-tacó los siguientes: “Hoy tenemos la marca de garantía, que ya está ope-

El recinto portuario se compone de 437 has. actualmente tiene 19 posiciones de atraque (14 comerciales, 3 para hidrocarburos y 2 para cruceros), dividido en dos polígonos, siendo su polígono 2 el de mayor desarrollo.


carga y descarga, al mismo tiempo que brindar visibilidad en un ambien-te de absoluta transparencia, y dar al cliente la certeza que requiere para dar los pasos siguientes, como lo se-ñala Mariano Aragón de Ryder.

Asimismo, la rápida entrega de mercancías se vuelve un punto críti-co ante la riesgosa posibilidad de de-tenerlas y convertirlas en un inven-tario estático. Sin embargo, a decir de Fernando Morales de Ferromex, la virtud de Manzanillo es que entiende esas necesidades y actúa para atender-las. “Es un hecho que nuestros volú-menes están creciendo, por la razón de que estamos trabajando continua-mente, pero sin duda debemos me-jorarnos. El reto demanda mucha y muy buena voluntad, comunicación, transparencia, sinceridad y honesti-dad entre nosotros y hacia el exterior, sobretodo cuando las cosas no salen bien; pero el hecho de que los volúme-nes sigan creciendo habla de que en Manzanillo estamos haciendo la ta-rea. En el caso de Ferromex, estamos creciendo infraestructura en nuestras líneas principales; estamos dotando recursos operativos como son loco-motoras y sistemas de tecnología, de la mano de nuestra colaboración en muchos proyectos vanguardistas e importantes de la Comunidad, como es el caso del puerto sin papeles, la terminal II, el libramiento de la lagu-na de Cuyutlán, etcétera. Todo esto va sumando para aliviar el tráfico en el puerto; sumando ingredientes que al final se traducirán en una opera-

ción mucho muy eficiente, coordina-da y armónica en beneficio de nues-tros usuarios”, agregó.

Pero, ¿cómo integrar toda esta gran operación en un puerto multi-propósito que se ha caracterizado en hacer mucho en poco espacio?

“Cada vez tenemos barcos de ma-yor capacidad y las líneas cada vez aumentan servicios”, señala Gabriel Rivera de OCUPA. “No hay línea que no visitemos, que no esté pen-sando en enviar barcos más grandes o en adicionar un servicio más en Manzanillo. Hoy tenemos una gran cantidad de carga general extra a la que teníamos hace dos años, mucho LCL, y el Granel mineral está en un boom. Asimismo, tenemos una co-munidad portuaria bien integrada, y nosotros como empresa estamos acercándonos mucho con nuestros clientes, cubriéndolos a nivel tecno-lógico, administrativo y operativo. Siempre estamos tratando de reno-var los equipos y minimizar los tiem-pos de estadía del contenedor en el puerto. Sin embargo, efectivamente, el gran reto es cómo integrarnos me-jor sobretodo con los agentes aduana-les, para hacer los procesos más flui-dos, y estar listos para el crecimiento que se viene, el cual, de acuerdo a los datos de la API, será del 22%”.

“Ciertamente tenemos que mejo-rar nuestro desempeño aún más, ya que de pronto tenemos unos picos operativos significativos, pues curio-samente a la mayoría de las navieras les gusta llegar en fin de semana, pro-


Gracias a la infraestructura portuaria del puerto de Man-zanillo, la naviera NYK ha escogido a Manzanillo para estrenar dos de sus buques, en su viaje inaugural. Este mes de junio llegaron el Fuji, y el Fukoda, con bandera de Singapur y provenientes de China. Son idénticos contai-neros y se suman al servicio que NYK tiene para unir a Asia con el continente americano a través de Manzanillo. Estos nuevos buques tienen 266 me-tros de eslora por 35 de man-ga y trasladan más de 45 mil toneladas en contenedores, descargarán en Manzanillo, por ser el puerto de Latinoa-mérica que ofrece servicios de calidad que ellos demandan.

iris Morales - SSA

José Luis Martínez - GRuPo WooDWARD

Enrique Michel Ruíz - APi Manzanillo Alberto López - GRuPo HEMAS


vocando que los lunes nos amanezca-mos todos con la operación encima. Sin embargo, esto es un poco compli-cado de explicar a los clientes, pues ellos quisieran que todos los días flu-yera la mercancía de manera expedi-ta”, agrega Rivera.

Sin embargo, pese a ello, las na-vieras siguen poniendo sus ojos en Manzanillo por la atención que se les da, según explica Pamela De la Vega; no sólo por el administrador portua-rio, sino por cada actor que intervie-ne en la cadena logística, desde que arriba el buque hasta que se atraca, desde que inicia la operación hasta que lo posicionan en un recinto, to-dos son importantes.

los dEsafíosSin duda, el nuevo Canal de Panamá, tras la ampliación y modernización que hoy día se implementa, repre-sentará un desafío importante para Manzanillo, pero a la vez una opor-tunidad invaluable. Sin embargo, para

mejorar el desempeño es necesario ubicar adecuadamente los problemas actuales, dónde y cómo se originan. Si bien las autoridades han señalado un promedio de estadía de 6 a 7 días en los puertos mexicanos, lo cierto es que hay buques despachados en un solo día. ¿De qué depende esa diferencia?

Ciertamente, hacer el puerto com-petitivo, bajando tiempos y costos es el desafío de todos los días, y ante ello, pareciera que la única solución estuviera en una mayor implementa-ción tecnológica y mejores patrones

de servicio; sin embargo, a decir de los panelistas, justo es señalar, la otra cara de la moneda: la urgente necesi-dad de acabar con el mal hábito de la improvisación y falta de organización de los importadores.

“Contrario a lo que se piensa, la Aduana no es la instancia que en-tretiene a los buques, sino la logísti-ca”, señala José Antonio Guerrero de AAAPUMAC. La comunidad portua-ria ha venido haciendo la tarea al equi-parse de herramientas tecnológicas su-ficientes, desarrollar infraestructura

para el desalojo de las mercancías que se mueven por el puerto, Manzanillo cuenta con 6.20 kilómetros de vialidades internas y 24.70 kilómetros de vías férreas, lo que le permite el desalojo adecuado y seguro de la carga que transita por esas áreas.

y mejorar la calidad de sus servicios, pero ante la falta de madurez y planea-ción de los clientes y algunos agentes aduanales, nada puede hacerse.

“Hay clientes muy ordenados y cargas muy bien monitoreadas. La mayoría de las líneas navieras y ope-radoras han invertido en páginas web, para darle visibilidad al cliente sobre el estatus de su carga. Los im-portadores serios, saben usar la tec-

increíble que parezca, la falta de di-nero y la documentación incompleta de parte de los importadores y/o sus agentes aduanales son el hoyo negro.

Ahora bien, tal como opinan Francisco Nevárez y Carlos Olivar, aun así hay soluciones si el importador se informa e instruye en las alternativas que la misma ley otorga. Si el importa-dor no tiene dinero, pero cumple con lo documental, puede sacar la mercan-cía del puerto y llevarla a un almacén fiscal, por ejemplo; pero si no tienes los documentos, la carga se queda deteni-da, porque no se puede liberar hasta que lleguen, lo cual entorpece el flujo de los procesos portuarios. Los agen-


nología y sacar provecho de ella no sólo para cumplir en tiempo y for-ma con sus obligaciones, sino tam-bién para preveer cualquier eventua-lidad”, señala Ma. De Jesús Ornelas de AMANAC. Incluso, SSA, en su página web, ofrece la posibilidad de adelan-tar algunas maniobras, según señala Iris Morales, “además de que somos el puerto que revalida con 48 horas an-tes del arribo de la carga”. Pero, por

Atraco por primera vez en el Puerto de Manzanillo el B/M Ever Result de la línea EVERGREEN, el cual fue operado por la terminal Operadora de la Cuenca del Pacifico, S.A. de C.V. (OCUPA), la frecuencia de esta línea será semanal sumando un total de 4 nuevas líneas en el Puerto. Las navieras Evergreen Line, Cosco Container Lines, Pacific International Lines (PIL) y Wan Hai Lines (WHL) pondrán en marcha un nuevo servicio conjunto entre puertos de Oriente Medio y de Sudamé-rica Pacífico, incluirá escalas en los puertos de Kaohsiung, Yantian, Hong Kong, Ningbo, Shanghai, Manzanillo (México), Buenaventura (Colombia), Callao (Perú), Iquique (Chile), San Antonio (Chile), Callao, Manzanillo (México) y, de nuevo, Kao-hsiung. La creciente demanda de transporte entre ambas regiones, estará cubierta por una flota de diez barcos de 3.000 TEUs de capacidad, de los que Evergreen Line aportará cuatro. Por su parte, Cosco, PIL y WHL contribuirán a la ruta con dos buques cada uno.

Buque: Ever ResultTipo de Buque: Container shipEslora: 294 metros Manga:32.22 metrosTonelaje Bruto de Registro (T.B.R.): 58,912 toneladasLínea naviera: EVERGREEN

Erick Antonio Arista - ATREP Francisco nevárez Herrera - TRAnS nEyno Gabriel Rivera - oCuPA

La nueva terminal especializada para contenedores duplicará la capacidad de carga contenerizada a 4 millones de tEus al año.


Gracias a la preferencia de sus clientes y a la labor comercial de los tres principales ferrocarriles del país -Kansas City Southern de México, Ferromex y Ferrosur, quienes son los accionistas de Ferrovalle, junto con el gobierno federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes-, Ferrovalle sigue siendo la terminal de carga más importante de todo el país por sus volúmenes tanto de carros como de contenedores.

Considerada la extensión de los servicios ferroviarios de los tres ferrocarriles en el Valle

de México, Ferrovalle comunica los avances de los primeros cinco meses del 2011, donde muestra un crecimiento del 57% en el área intermodal (124,000 contenedores) en relación al mismo periodo del 2010; y del 6% en la parte de carga general (226,000 carros) también en relación al mismo año.

De acuerdo a la afirmación de su director general, Isaac Franklin Unkind, todo esto ha sido posible gracias a la infraestructura de la que dispone a través de diversos patios especializados para manejo de carga general y contenedores;

847 kilómetros de vías; además de 6 patios para recibo y despacho de trenes; y patios para recibo de contenedores: Recinto Fiscalizado, el cual permite el recibo de contenedores Aduanizados, para poder ser despachados a través de la Aduana de México; una área para contendores Desaduanizados; y patios para recibo de contenedores vacíos, con el servicio de mantenimiento y acondicionamiento (total de 44 hectáreas). Adicionalmente, el patio de clasificación por gravedad de Ferrovalle es único en América Latina

(Joroba), el cual cuenta con 16 vías de recibo y 48 de clasificación. Además, la terminal cuenta con áreas de reserva para futuro crecimiento.

Por estas características, Ferrovalle es una Terminal Intermodal de alcance internacional. Dispone de equipo especializado que le permite realizar operaciones seguras, eficientes y confiables. Y dado que la información es parte fundamental en la logística, Ferrovalle cuenta también con los servicios logísticos que brindan información del contenedor en tiempo real a través de la página web, previo al arribo y hasta su salida.

ferrovalle avanza

tes aduanales deben informar al im-portador desde que planea trasladar su mercancía, sobre qué documentos va a requerir, y tener una estrecha vincula-ción con él para dar seguimiento pun-tual al cumplimiento. Pero también, de acuerdo a lo expresado por los pane-listas, muchas veces los agentes adua-nales se enfocan en captar al cliente, y una vez que lo tienen cautivo no lo asesoran. Los clientes que normalmen-


rimientos y planea debidamente las importaciones y exportaciones. Es lamentable -comenta la Comunidad- que todavía se encuentren con casos de empresas que solicitan operacio-nes sin nunca visitar el puerto; no es sino hasta que llega el contenedor que se empiezan a preocupar por él. En cambio, los casos de éxito son de aquellas empresas que visitan el puer-to, conocen los procesos, se sientan con los actores, diseñan conjunta-mente un plan de acción, conocen a su proveedor, saben cuándo tienen que generar el dinero o la documen-tación, y además, conocen a su navie-ra y a su agente aduanal.

Cierto es que a pesar de la madu-rez que han obtenido muchas em-presas mexicanas en los últimos años, todavía México es muy joven en Comercio Exterior, tal como lo se-ñala Erick Arista de ATREP. “México empezó prácticamente a incursionar en comercio exterior con Miguel de la Madrid, cuando le entró al tema del GAT, y con Salinas ante la firma de los primeros tratados de libre co-mercio. Los que estamos aquí sabe-mos del tema porque a esto nos de-dicamos desde hace mucho tiempo, pero las generaciones nuevas tienen muy poca experiencia, por un lado; y por otro, los importadores están en-focados en su visión comercial -com-prar barato y vender caro en su pun-to de venta-, pero sin querer hacer el esfuerzo por conocer todo lo que hay en medio y detrás de la importación de sus productos. Nosotros estamos

El buque más grande que ha llegado a Manzanillo ha sido el MSC BUSAN, uno de los tres nuevos buques que MSC adiciona al servicio ANDES que une al Lejano Oriente con América. El primero fue el MSC SERO JALIMA con 316 metros de calado y 45.5 metros de eslora; y el segundo fue el B/M Rachelle con 334 metros de eslora. Operado por la terminal SSA México S.A. de C.V.

Buque: MSC BUSANTipo de Buque: Celular Container Ship (Sin grúas de buque)Eslora: 324.86 MetrosManga: 42.80 MetrosCapacidad: 8,089 TEUS

La zona de influencia internacional de Manzanillo se extiende a 74 destinos en el mundo. Por su alto potencial de desarrollo pertenece a la principal cadena logística de la Cuenca del Pacífico.

te tienen limitaciones financieras o do-cumentales no tienen un volumen re-presentativo en el puerto, sin embargo, son los que más problemas generan en el mismo.

Los clientes pequeños y media-nos representan el 80% del volumen de importación total de Manzanillo, el resto son empresas grandes que cuentan con un departamento de Logística, el cual conoce de reque-

Pamela de la Vega - APi MAnZAniLLo Fernando Morales - FERRoMEx María de Jesús ornelas - AMAnAC

María de Jesús Ornelas - AMANAC

objetivoComo consecuencia del crecimiento sostenido del puerto de Manzanillo en movimiento contenerizado y carga general, se requiere el desarrollo de una Terminal Especializada, la cual proporcionará la infraestructura necesaria para atender la demanda del mercado a corto, mediano y largo plazo.

La nueva Terminal Especializada de Contenedores (TEC II) será concebida para que, durante toda la vida del proyecto, las instalaciones estén en posibilidad de constituir un apoyo a las operaciones de comercio exterior y desarrollo regional y nacional, brindando de manera eficaz los servicios portuarios a usuarios y autoridades del puerto, de acuerdo a niveles y estándares internacionales de servicio, operación y eficiencia.

localizaciónLa TEC II se desarrollará en la zona Noreste del recinto portuario, en el Puerto Interior de San Pedrito, dentro de la actual zona de reserva. La terminal estará limitada al Norte por la Laguna de las Garzas; al Oeste por la colonia Las Brisas, mediando entre ambas un cordón ecológico; al Sur por las áreas de la Zona Naval; y al Este por el canal Norte.

MetasProveer la infraestructura portuaria que permita operar una Terminal Especializada de Contenedores (TEC), para operar buques de sexta generación, denominados Jumbo Container, con capacidades de 8,400 a 10,000 TEUS, con grúas de pórtico tipo Post-Panamax.

aspectos técnicos relevantesLa TEC se desarrollará en una superficie terrestre de 72.42 hectáreas, dispondrá de 5.40 hectáreas de área marítima, con una línea de atraque de 1,080 metros, proyectada a 16 metros de calado, y su capacidad en la etapa final de operación se estima en 1.80 millones de TEUS. Dicho proyecto deberá desarrollarse en tres etapas, de acuerdo a la demanda de mercado y bajo los mejores estándares internacionales de eficiencia y seguridad, iniciando operaciones el último trimestre de 2012.

Beneficios esperados (sociales y económicos)• Ofrecerseguridadalas

embarcaciones y a la carga, con altos índices de eficiencia en el manejo de carga contenerizada.

• Evitarlareduccióndeespacios que actualmente se destinan a las maniobras de otro tipo de carga que se

moviliza por el Puerto de Manzanillo.

• Conjuntaresfuerzoscon otras instancias de financiamiento, particularmente el sector privado.

• Buscarelincrementodelarribo de portacontenedores de mayores dimensiones, a fin de incrementar la eficiencia e índices de operación portuaria, disponiendo de la infraestructura requerida.

• Disponerdeunáreaútildecerca de 105 ha, dedicada a la instalación de terminales especializadas.

Etapa IComprende el desarrollo de la terminal de acuerdo a los requerimientos mínimos de infraestructura. Con ésta se propone iniciar operaciones con 2 tramos de muelle; esto es, uno más adicional al que se estipuló en las bases de la licitación. Es por ello que para esta primera etapa se solicitó un total de 44.00 hectáreas (39.80 de área terrestre + 4.2 de área marítima).Los componentes principales de esta etapa 1 son:• 2tramosdemuellede

360 m. de largo cada uno (posiciones de atraque 18 y 19).

• Dragadodelimpiezaala-16.00 m referidos al NBMI. Frente a las dos posiciones de atraque.

• Zonaintermodalcon2víasférreas del orden de los 700 m.

• Bodegadealmacenamientocon capacidad de 2,100 m², para consolidación y desconsolidación.

Etapa IIEn esta etapa se solicitará el resto de la Etapa II, por lo que al final de ésta se estima que la terminal ocupe un área de 57.40 has.

Los componentes principales de esta Etapa 2 son:• Zonaintermodalcon3vías

férreas del orden de los 900 m.


Etapa IIIComprende el desarrollo de la terminal a plena capacidad, ocupando el total de área disponible, equivalente a 77.82 has.Los componentes principales de esta etapa 2 son:• Enestafasesehabilitaráel

resto del muelle; es decir, se construirá el tercer tramo de 360 m. así como su dársena de atraque respectiva.

Al final de esta etapa se tendrá una infraestructura a base de:• 3tramosdemuellede

360 m. de largo cada uno (posiciones de atraque 18, 19 y 20) con su dársena de atraque respectiva.

• Zonaintermodalcon5víasférreas del orden de los 1,000 m. con posibilidad de una vía operativa adicional para maniobras de locomotora y acomodo.


Como complemento al desarrollo de la TEC II se ha contratado la ejecución de un proyecto de conectividad vial del recinto portuario, usando vialidades externas al recinto que permitirán el desahogo de la mercancía de manera eficiente.


proyecto de construcción de la terminal Especializada de Contenedores tEC II

pugnando por una campaña nacio-nal de logística a través de las distin-tas asociaciones, pues es increíble la cantidad de empresas medianas, no se diga pequeñas, que no tienen idea de la importancia de la planeación lo-gística de sus operaciones. Es increí-ble, por ejemplo, la ignorancia que existe respecto al trabajo de las adua-nas y sus procesos. En muchos casos, la falta de comunicación entre los de-partamentos internos de las compa-ñías genera también muchos de los problemas que tenemos en los puer-tos, pues resulta que quien compra en el extranjero es alguien del departa-mento de compras, y no les avisa a los expertos en operaciones de su propia empresa; de pronto llegan los embar-ques sin permisos, sin documenta-ción y sin una cobertura financiera suficiente”.

Ciertamente, y resaltando el lla-mado que José Luis Martínez de Woodward hiciese ante el panel, no solo es necesario romper con el mito del puerto saturado, sino también

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Un líder siempre tiene claro a donde ir

Alianza Estratégica Portuaria nace en 1999 gracias a la unión de tres empresas especializadasen Agenciamiento Aduanal, Operación Portuaria y Transporte Terrestre.

Por ser un Puerto multipropósito cuenta con Terminales Especializadas para Contenedores, Carga General, Gráneles agrícolas y minerales, Vehículos, Perecederos y Cruceros, donde actualmente escalan 32 líneas navieras.destacar que si bien Manzanillo es un puerto en desarrollo en la búsqueda de estándares de nivel mundial, tam-bién se requiere que los importado-res se desarrollen en el mismo senti-do, y con el mismo objetivo, para que entonces los procesos estipulados flu-yan debidamente. Sin duda, el puerto tendrá que seguir optimizando tiem-pos, facilitando certidumbre ante la normatividad, equipándose tecnoló-gicamente y brindando una atención de primera a sus clientes y usuarios, pero también las empresas importa-doras mexicanas deben madurar con base en estándares globales.

Al cuidAdo de los recursosImposible hoy resulta hablar de cual-quier tema de negocios sin considerar el tema de la sustentabilidad social y ambiental. En nuestra pasada visita a Manzanillo, un grato encuentro tu-vimos con los resultados que la cam-paña implementada por la API con la comunidad portuaria en su conjun-to habían logrado. Sin duda, una le-gítima labor de integración como ésta es en gran medida el tipo de res-ponsabilidad sustentable que requie-re el país en el orden social, además de las labores que a favor de la con-servación del ambiente se realicen.


Arribo de Buques

Buques ToTALEs

Periodo 2010 2011 Dif. %

ToTAL a Mayo 747 856 14.6

Movimiento de Carga en Toneladas (Sin Petros Con Tara)

Periodo 2010 2011 Dif. %

ToTAL a Mayo 8,524,881 10,263,875 20.4

Movimiento de Contenedores (TEu's)

Periodo 2009 2011 vs 2009 Dif. % 2010 2011 vs 2010

Dif. % 2011

ToTAL a Mayo 398,570 67.5 542,352 23.1 667,765

Comparando el año 2011 con el 2010, el puerto se encuentra 14.6% arriba en arribo de buques, incluyendo buques comerciales, petroleros y cruceros.

El tonelaje de carga en el puerto se encuentra 20.4% arriba de lo reportado en 2010.

El movimiento de TEus en el puerto de Manzanillo inició el año con un 30% por encima de lo reportado en enero de 2010. El total a mayo 2011 representa un 23% arriba de los TEus manejados el año anterior, y un 67.5% de los manejados en 2009.

Esta gráfica proyecta el crecimiento sostenido que por más de 10 años ha tenido el puerto de Manzanillo. El año 2009 fue la excepción, ante los inevitables estragos de la crisis económica mundial, el cual afectó a todos los puertos en el mundo; sin embargo, el año 2010 muestra una recuperación del 36%, rompiendo su propio récord y el de todos los puertos a nivel nacional, y confirmándose como líder en movimiento de TEus en México.

Independientemente del los progra-mas ecológicos que las navieras tie-nen, así como el desarrollo actual de buques ecológicos para no derramar contaminantes al océano, es intere-sante observar los esfuerzos que las empresas de la comunidad portua-ria de Manzanillo realizan tanto en conjunto como de manera individual para salvaguardar los recursos am-bientales y sociales, como lo son pro-gramas de capacitación ambiental, desarrollo de vialidades para no mez-clar el tráfico portuario con el urba-no y eventos deportivos, entre otros, además de las obligadas certificacio-nes, como la ISO 14000 con la que cuenta la API, por ejemplo.

Si el 50% del empleo de Manzanillo lo genera la actividad portuaria, es in-discutible la responsabilidad que la misma tiene respecto a la sustentabi-lidad de la calidad de vida del manza-nillense. En los últimos dos años, la API ha destinado más de 60 millones de dólares directamente a obras de in-fraestructura para la ciudad, además de toda la infraestructura portuaria.

Ante un panorama como éste, no podemos menos que exhortar a la co-munidad portuaria de Manzanillo a mantener la unidad y proseguir con sus esfuerzos en la búsqueda de obtener los estándares globales de los más impor-tantes puertos del mundo, seguros de que su liderazgo en el sistema portua-rio mexicano, producto de su diligente labor, seguirá siendo motivo de orgullo para el país y los mexicanos. n


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de seguridad es mala idea,

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se los prestamos.

Con avanzados y precisos senso-res que reportan temperatura, humedad, presión, luminosidad,

volcadura y apertura de su carga, el dispositivo Hemas Networks® no ne-cesita conectarse a ningún sistema del vehículo en el que viaje, ya que es au-tónomo, cuenta con una batería de ex-tra larga duración, y hace uso de la red de comunicaciones disponible (celu-lar, WiFi o Satelital).

Cumpliendo así su objetivo aun en los más largos y peligrosos trayectos, su vigilancia es constante y precisa, arrojando siempre datos oportunos y confiables para una correcta toma de decisiones en su centro de control.

El Sistema Hemas Networks (con instalaciones de alta seguridad) cuen-ta con equipo siempre a la vanguar-dia y personal altamente capacitado y confiable, el cual les permite tener y procesar la información de la mejor manera y en tiempo real, para la co-rrecta toma de decisiones tanto de se-guridad como de logística.

Buscando la completa satisfacción de nuestros clientes y mediante la mejora continua de nuestros procesos, en Grupo

Hemas nos dedicamos a brindar protec-ción total a las mercancías en movimien-to, basados en la norma BASC, para es-tablecer buenas prácticas de seguridad, con el propósito de eliminar la distribu-ción y/o siembra de mercancías ilícitas.

Hoy en día, la seguridad de la car-ga en movimiento parece ser el tema que mayormente desgasta a los logís-ticos mexicanos y sus clientes; sin em-bargo, llama la atención que habien-do ya tecnologías avanzadas para el rastreo y control de personas, anima-les, vehículos y objetos, seguimos ob-servando en las carreteras nacionales custodias físicas, a la misma usanza de las antiguas diligencias que los mi-neros de la época de la Colonia usa-ran para defenderse de los maleantes. Además, no obstante estar éstas com-pletamente fuera del contexto logís-tico moderno, siguen impactando los costos operativos de las empresas sig-nificativamente, amén de saber que muchos de los siniestros perpetra-dos ocurren sobre transportes custo-diados. Y es que a pesar de las bonda-des que los sistemas de localización satelital GPS han logrado extender al

Capitán Héctor Mora gómez, Presidente del ConsejoLic. Miriam villa preciado, Directora General


mercado logístico, los dispositivos si-guen protegiendo de manera parcial los activos.

La buena noticia es que la empresa mexicana, Grupo Hemas, valiéndose de la tecnología de punta disponible globalmente, ya desarrolló un sistema de control total para custodiar la car-ga de origen a destino; un sistema in-tegral de visualización y reacción en tiempo real, el cual ya está revolucio-nando la manera de proteger del ham-pa a las mercancías.

Para conocer sobre este sistema creado por mexicanos, el cual tam-

bién ha despertado el interés del mer-cado internacional en eventos como el efectuado por la ASIS en Dallas, Texas en octubre de 2010, o en FuturAllia, realizado el pasado mes de mayo en Kansas City, Inbound Logistics México platicó con su cofundador, el Capitán Héctor Mora Gómez.

¿Qué hace que este sistema esté despertando el interés de los mercados africanos, europeos y sudamericanos?

Bueno, sin duda, no sólo son las ven-tajas competitivas de nuestra oferta, sino los más de 4 mil servicios presta-dos en México y el extranjero, los cua-les no sólo nos han permitido probar el sistema, sino también adquirir ex-periencia. El sistema Hemas Networks empezó a diseñarse en 2005, y es el

resultado de un acucioso estudio de mercado, con el cual pretendimos ubi-car las necesidades de las empresas en materia de seguridad y transportación de mercancías.

El GPS tradicional es muy bueno para el dueño del camión, pero no para el de la carga. Si se pierde el ca-mión, con el GPS lo encuentran, pero lamentablemente vacío. A estos siste-mas yo los llamo Post-Mortem, pues operan ya que pasó el problema. Con nuestro sistema evitamos que se roben o perpetren la carga. Nuestro sistema utiliza tecnología de punta importada

a través de los dispositivos que utiliza-mos, pero adaptada a nuestro sistema de control y servicio orgullosamente mexicano. Este sistema no sólo es para custodiar la carga, también está al ser-vicio de la logística, pues al proveer información, nos ayuda a mejorar el Just in Time y las operaciones de la ca-dena de suministro, además de servir como prueba de entrega, entre otras muchas bondades. Por ello no sólo so-mos una empresa de seguridad, sino una que aplica tecnología a la logísti-ca; somos expertos en tecnologística.

A diferencia de la custodia tradi-cional, con nuestros sistemas no po-nemos en riesgo a nadie, además de ser 100% compatibles con progra-mas de Lean Manufacturing , Supply Chain y BASC. Así vamos de la mano con la productividad de empresas de primer mundo, dejando completa-

mente atrás a las custodias tradicio-nales que no agregan valor ni seguri-dad al transporte de cargas sensibles. Además, gracias a las alianzas que te-nemos con otras empresas, contamos con la confianza de importantes ase-guradoras, lo que nos permite casar nuestros sistemas con seguros para la carga, con primas mucho más bajas.

Pero no sólo nos limitamos a ser-vicios dentro del país. Tenemos clien-tes a los que les movemos la carga de Monterrey a Paraguay, de Shanghai a León, de Cuernavaca a Francia, et-cétera. Tenemos alianzas en Estados Unidos, África, Sudamérica y estamos dando los primeros pasos para aplicar nuestros sistemas en otros países.

Por el momento, no hay empre-sas con un sistema y oferta como la nuestra, hay sistemas similares como pueden ser las custodias físicas con CheckPoints o GPS que van en la car-ga, pero no hay empresas que den ser-vicio integral como nosotros. Tener un GPS sin un monitoreo adecuado, con protocolos de comunicación y so-lución en tiempo real, no garantiza la seguridad; sin embargo, nuestro siste-ma integral nos ha permitido aumen-tar la seguridad de la carga en un 96%.

Al final se busca que haya menos riesgo para los empleados, los cuales si no acaban asesinados o encajuela-dos, resultan coludidos con la delin-cuencia. Nosotros tenemos ubicadas a todas las autoridades policiales, am-bientales, gubernamentales y de pro-tección civil, pues también damos ser-vicio para productos peligrosos para el medio ambiente. Junto con Grupo Hemas hay una importante red de tra-bajo al servicio de la seguridad total.

Es importante señalar que nuestro sistema también funciona con el servi-cio de los hombres camión, el cual sigue siendo utilizado por un importante sec-tor del mercado industrial. En Grupo Hemas Networks ofrecemos también consultoría en puertos y logística. n

CoNtaCto:www.grupohemas.com

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gLobALfActs

Cómo convertir la Complejidad en Oportunidad

Fuente: KPMG

Los métodos tradicionales de ad-ministración ya no son suficien-tes para hacer frente a lo que hoy

se necesita para hacer negocios a ni-vel mundial: la administración de la complejidad. De acuerdo con la encuesta global realizada por KPMG International- red global de firmas que provee servicios profesionales de Auditoría, Impuestos y Asesoría- la complejidad es tanto una fuente pri-maria de riesgo adicional, costo y desa-fío de administración como una cues-tión seria que enfrenta la Alta Dirección a nivel mundial. Sin embargo, también representa una oportunidad.

La encuesta de KPMG titula-da “Confronting Complexity”, realiza-da a 1,400 directivos de compañías de diversos sectores en 22 países de América, Europa y la región Asia-Pacífico, revela que los líderes de las empresas a nivel global se enfren-tan a continuos retos mientras que se esfuerzan por encontrar nuevas soluciones que logren minimizar la complejidad y así aprovechar las opor-tunidades que representa.

Directores Generales y de Finanzas a nivel mundial piensan que cada vez se vuelve más difícil administrar sus compañías, principalmente debido a la mayor reglamentación por parte de los gobiernos, de la tecnología que cam-bia rápidamente y de los problemas del manejo de la información. Los re-tos que estas condiciones del entorno implican son mayor riesgo, aumento de costos y una creciente y constante necesidad de estar preparados.

En las economías desarrolladas de América del Norte y Europa, la regla-mentación gubernamental se consi-deró como la primera causa que ge-nera complejidad hoy en día, seguida por cuestiones de administración de la información. Sin embargo, en las economías en desarrollo, principal-mente México, Brasil, China e India, se consideró como la causa princi-pal la velocidad de la innovación, y aunque la administración de la infor-mación y la reglamentación guber-namental también fueron aspectos importantes, la política fiscal destacó en sus respuestas.

Los líderes a nivel global se esfuerzan por

encontrar nuevas soluciones que

logren minimizar la complejidad y

así aprovechar las oportunidades que

representa.


MéxICOLos directores mexicanos encuestados consideran que la complejidad de los negocios ha aumentado durante los dos últimos años. Atribuyen como las principales causas a la recesión econó-mica y al aumento de la competencia en el mercado. Por otro lado, ocho de cada diez encuestados señalaron a la política fiscal como causa principal de la complejidad existente; una canti-dad igual consideró que seguiría sien-do un problema en el futuro.

En México los encuestados re-portan encontrarse frente a tres re-tos principales: mayor carga de admi-nistración de riesgos (89%), necesidad de adquirir nuevas habilidades (80%) y mayor dificultad al incursionar en el mercado (80%). Solamente uno de cada cinco mexicanos que respondió la encuesta identificó retos relaciona-dos con la realización de operaciones y transacciones, lo que representa el número más bajo entre los países en-cuestados y casi 40 por ciento por de-bajo del promedio global.

Roberto Cabrera, Socio Director de Industrias y Mercado de KPMG en México, comentó: “La complejidad no es estática. Cambia conforme se desarro-llan los mercados y las economías, por lo que en un año es posible que los direc-

tivos se encuentren batallando con una nueva tecnología importante, mientras que al año siguiente, una vez que hayan dominado esta tecnología, se enfrenten a nuevas reglamentaciones creadas para controlarla. La clave es poder moverse fá-cilmente de un problema al siguiente”.

aDOptanDO La COMpLEjIDaDA fin de atender a los desafíos y descu-brir las oportunidades en las situacio-nes de negocio complejas, más del 50% de ejecutivos de Alta Dirección a nivel mundial señaló que probaría enfoques nuevos o diferentes durante los próxi-mos dos años. Al respecto Cabrera dijo: “Los equipos directivos exitosos están bus-cando formas nuevas que posiblemente no tienen precedente para insertar la agilidad y la innovación en sus culturas corporati-vas y desarrollar estructuras flexibles para administrar las demandas y necesidades de sus mercados”. Además, los directivos destacaron el manejo de la información como un desafío y una solución. Ellos conside-ran que es la principal causa de la cre-ciente complejidad y al mismo tiempo que es una forma para tratar de hacer-le frente. Sin embargo, cerca del 60 % señaló que sus esfuerzos para ad-ministrar este problema no resulta-ban del todo eficaces. Cabrera agregó:

“Vemos a un gran número de directores que tienen problemas para entender qué es lo que está pasando en sus compañías, utilizando sistemas para recabar infor-mación que nunca fueron diseñados para lidiar con organizaciones tan grandes y diferentes, que operan en entornos lega-les y culturales muy distintos”.

Por otro lado, la reestructuración del negocio y la inclusión de fusiones y adquisiciones de nuevos negocios fue también una respuesta común para simplificar situaciones comple-jas de acuerdo con 60 por ciento de los encuestados.

La conclusión de KPMG es que las compañías tienen una oportuni-dad de adoptar la complejidad y utili-zarla como un estímulo que impulse a la innovación y obligue a la mejora constante. En México, casi 90% con-sideró que la complejidad presentaría nuevas oportunidades para su nego-cio en el futuro, siendo más optimis-tas que Brasil (80%), Estados Unidos (74%) y Alemania (53%). Cabrera finalizó: “El mensaje principal que arroja la encuesta es que la gestión de los problemas de complejidad en los nego-cios se simplifica cuando las compañías tienen una idea clara y bien articulada de su objetivo, sus riesgos y los principios so-bre los que llevan a cabo sus negocios”. n


bUsinesscontextnoTICIAS EMPRESARIALES DE MéxICo por Redacción Inbound Logistics México

EXPO CARGA – CARGO WEEK AMÉRICAS 2011

en su segunda edición, Expo Carga, ahora como parte del concepto Cargo Week Americas 2011, logró su ob-

jetivo de unir al sector del Transporte de carga, Logística y Comercio Exterior a lo largo de una semana de activida-des, congresos y talleres.

Gracias a la participación de ProMéxico, Secretaría de Economía (SE), Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Servicio de Administración

Tributaria (SAT), Consejo Empresar ia l Mexicano de Comercio Exter ior Inversión y Tecnología (COMCE) y Asociación Nacional de Importadores y Exportadores de la Re p úbl i c a Me x ic a n a (ANIERM) como socios es-tratégicos, se logró expan-dir y reforzar al sector del transporte de carga.

El evento contó con 300 expositores, tanto de la iniciativa privada como de go-bierno, cámaras y asociaciones del sector, nacionales y ex-tranjeros. Dentro de las actividades se realizaron un total de 16 conferencias y 45 talleres que fueron impartidos por renombradas personalidades del sector.

En esta segunda edición, el país invitado fue Brasil, ac-tualmente la mayor economía de Latinoamérica y la sépti-ma a nivel mundial, y durante la semana se llevaron a cabo distintos eventos como el Torneo de Golf Cargo Week, pri-mer torneo de golf del sector de carga, que propició nuevas y mayores relaciones entre el gremio; el Top Cargo One to One Meeting, que ofreció encuentros exclusivos que permi-tieron concretar reuniones con contactos del más alto nivel, en un ambiente que promovió la generación de nuevos ne-gocios y alianzas estratégicas con los líderes de la industria de todo el continente, y donde los asistentes estuvieron en contacto con ejecutivos del sector del transporte de carga y comercio exterior a través de citas bilaterales preagendadas con duración de 30 minutos; la Cena de Gala, evento exclu-sivo de la élite que permitió un acercamiento con los prin-cipales actores del sector; y el Foro de Futuros Líderes, cuyo programa de conferencias permitió integrar a los futuros lí-deres de la carga, la logística y el comercio exterior al sector, motivándolos a tomar con pasión la venturosa oportunidad de crecimiento que estas tres áreas les ofrece.

Ciudad de México.- Se posiciona México como una po-tencia en comercio exterior, toda vez que representa el 60 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB), equivalente al 41 por ciento del comercio total de América Latina, asegu-ró Carlos Guzmán Bofill, director general de ProMéxico.

Durante la cena de gala ofrecida por Grupo Fidalex,

Con más de 10 mil visitantes y participantes de diferentes países de América, Expo Carga se consolidó exitosamente como plataforma de posicionamiento para el transporte de carga, logística y comercio exterior.


bUsinesscontextnoTICIAS EMPRESARIALES DE MéxICo por Redacción Inbound Logistics México

promotor de Expo Carga 2011, Guzmán Bofill señaló que el desarro-llo del sector de carga es uno de los factores fundamentales por los que México se ha identificado como el lu-gar más competitivo para proveer de productos manufacturados al merca-do estadunidense, siendo una mejor alternativa que China.

Sin embargo, señaló el funciona-rio que el papel que juega la industria logística no se limita a la capacidad manufacturera nacional, y muestra de ello es el potencial que se ofrece en transportación de mercancía, citan-do como ejemplo el corredor Lázaro Cárdenas-Texas, en donde se ha ofre-cido reducir los tiempos y costos de transporte del Pacífico hacia la costa este de Estados Unidos.

Reunidos en e l Poly forum Cultural Siqueiros, Zapata destacó que se debe de impulsar y desarrollar la logística en materia de transpor-te en México, pues es indispensable para que el país aproveche al máxi-mo su potencial como una platafor-ma productiva a escala mundial, ju-gando un importante papel tanto en el comercio exterior como en la atrac-ción de inversión extranjera.

"Se tienen que aprovechar las oportunidades y México lo es, mues-tra de ello es la acelerada recupera-ción económica vivida en el 2010 y la expectativa de crecimiento del PIB para este año, que de acuerdo a ana-listas internacionales, crecerá entre 4.3 y 5.4 por ciento", señaló.

En ese sentido, Zapata agregó que este crecimiento demuestra el impul-so que tiene la economía mexicana y el desarrollo de nuevas inversiones en el país, que a través del Programa Nacional de Infraestructura busca consolidar las inversiones necesarias para convertir a México en una pla-taforma de talla mundial.

ICC arranca agenda empresarial para la Cumbre G-20

el Grupo Consultivo ICC- G20, iniciativa recientemente lanzada por la International Chamber of Commerce, llevó a cabo dentro del marco del

Congreso Mundial de Cámaras en la Ciudad de México, una consulta con empre-sas alrededor del mundo con el objetivo de consolidar las posturas de negocios respecto a una serie de temas a ser tomados en cuenta durante a la Cumbre G20.

En esta reunión participaron: la Embajadora María de Lourdes Aranda Bezaury, Subsecretaria de Relaciones Exteriores de México; Harold McGraw III, Vicepresidente de la International Chamber of Commerce (ICC por sus siglas en inglés), quien a su vez es Presidente y CEO de la compañía McGraw Hill, junto con CEOs de diversas compañías y líderes de las Cámaras de Comercio en representación de las pequeñas y grandes empresas.

El Grupo Consultivo ICC- G20 está enfocando sus esfuerzos a la próxima Cumbre G20, que se llevará a cabo en Cannes, Francia, los días 3 y 4 de Noviembre de 2011, para asegurar que los intereses del sector privado sean tomados en cuenta en áreas como: comercio, crecimiento económico y creación de empleos.

La política expansiva en la agenda del G20 afecta directamente las actividades principales del comercio, la economía, el crecimiento y la creación de empleos. La ICC tiene por objetivo establecer una asociación constante entre el sector Público y Privado para asegurar que los aprendizajes y las prioridades de las empresas con-duzcan la economía mundial y se vean reflejadas de una mejor manera en las re-soluciones de Gobierno.

“Las empresas latinoamericanas han tomado parte en este proceso de manera entusiasta, con el fin de asegurarse que las preocupaciones de los negocios de la re-gión sean llevadas a la mesa de la Cumbre G20”, explicó Pierre Froidevaux Chavan, Presidente de la ICC México. “Dado que México será el próximo anfitrión de la Cumbre G20 en el 2012, es crucial que se comiencen a integrar la visión y priorida-des de los negocios mexicanos.”

Froidevaux resaltó la importancia de la participación de la Subsecretaria de Relaciones Exteriores de nuestro país durante la consulta con empresas. “Estamos muy contentos de trabajar con la Embajadora Aranda Bezaury, una de las funcionarias del gobierno de México, responsable del proceso de G20, para asegurar que el desarro-llo de las políticas tengan continuidad de esta Cumbre a la siguiente”, dijo Froidevaux.

Las políticas del Grupo Consultivo ICC- G20 se han trabajado y ajustado para concentrarse en la agenda de temas programados para la Cumbre G20 del 2011, en-tre los que se abordarán: Comercio, inversión y desarrollo, fortalecimiento de la re-gulación financiera, lucha contra la corrupción, reforma del sistema monetario in-ternacional, reducción en la volatilidad de precios, y crecimiento verde.

Para mayor información acerca del Grupo Consultivo ICC- G20:Clarisse Douaud: Oficina de Relaciones Públicas y Comunicación de ICC

Tel. en Francia + 33 1 49 53 28 23 / e-mail: [email protected]

Jeff Hardy: Coordinador de Grupo Consultivo ICC-G20Tel. en los Estados Unidos: +1 239 935 98 39 /

e- mail: [email protected]: Edelman


Para facturar electrónicamente el proveedor autorizado deberá ser PAC

Antes del 30 de junio de 2011, cerca de 37,000 contribuyen-tes que emiten Factura Electrónica a través de un tercero

(Proveedor Autorizado de Comprobantes Fiscales Digitales, PACFD), habrán tenido que revisar a través de la página del Sistema de Administración Tributaria (SAT) que su provee-dor sea o tenga una alianza con un Proveedor Autorizado de Certificación (PAC) para que sus facturas sean válidas. De no ser así, tendrán que cambiar de proveedor y con esto evitar que a partir de julio emitan documentos apócrifos que de-tendrían sus pagos, afectarían sus relaciones comerciales e impactarían su operación fiscal; poniendo en una situación delicada la continuidad del negocio.

Para tomar la mejor decisión para escoger un PAC, GS1 México recomienda comparar entre 2 y 3 opciones de pro-veedores para analizar cuál es la oferta integral que ofrecen para la emisión de Facturas Electrónicas bajo el modelo de CFDI; tomando en cuenta puntos como seguridad para el co-rrecto resguardo y protección de la factura digital, experien-cia en la implementación exitosa del documento electrónico con otros clientes y que compartan sus vivencias a través de casos de éxito, confidencialidad en el manejo de la informa-ción, precio de la solución tecnológica que vaya acorde del costo-beneficio hacia la empresa y se ajuste a sus necesida-des de operación, así como el soporte adecuado para resolver dudas, y además, solucione cualquier problema para la emi-sión de los CFDIs (chat, centro de atención telefónica, visita presencial, entre otros).

A partir de la entrada en vigor a principios de año del CFDI, durante el primer trimestre del año ya se cuentan con 21,335 contribuyentes bajo este modelo de facturación. 12,177 son personas físicas y 9,158 son personas morales, emitiendo un total de 1,223,603 comprobantes. Además, se suman los 222,158 contribuyentes que adoptaron factura electrónica en el modelo de Comprobantes Fiscales Digitales (CFD) antes del 31 de diciembre de 2010. Estos son números importantes que irán incrementando en los próximos meses y que permitirán que el país inicie una nueva era de tecnifi-cación y comunicaciones electrónicas que impulsen la pro-ductividad y eficiencia de las empresas.

GS1 México brinda a las empresas, a través de su área de servicios, una asesoría y capacitación integral de Factura Electrónica, al escuchar, conocer y atender las necesidades de negocio de las PyMEs y grandes compañías, con el exper-tise que ha adquirido durante los 15 años del surgimiento de la iniciativa de e-factura en la Asociación y casos de éxito en su implementación.

Fuente: InfoSol

bUsinesscontextnoTICIAS EMPRESARIALES DE MéxICo

GPI firma convenio con CentrePort de Canadá

con el propósito de establecer el régimen de colabora-ción entre empresas nacionales e internacionales afi-

nes al desarrollo de actuaciones logísticas de interés co-mún, Guanajuato Puerto Interior S.A. de C.V. y CentrePort de Canadá, realizaron el día de ayer la Firma del Convenio de Colaboración Internacional en la ciudad de Kansas City, Estados Unidos.

Ambos puertos entienden el rol tan importante que la logística y el sector transporte han jugado en el crecimiento del comercio internacional en Norteamérica. Por ello, con la firma de este convenio, ambos puertos reconocen la im-portancia de la colaboración internacional para la creación y cimentación de relaciones mutuamente beneficiosas y que enriquecen la relación comercial que los países de Canadá, México y los Estados Unidos de Norteamérica han creado desde la implementación del Tratado de Libre Comercio de América del Norte en 1994.

Con este convenio, los participantes acordaron traba-jar hacia un crecimiento comercial, seguro, dinámico y am-bientalmente sostenible entre los socios del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA) y manifestaron su intención de trabajar cooperativamente en áreas prioritarias para el cumplimiento de este acuerdo, realizando las accio-nes siguientes:1. Intercambiarán mejores prácticas, lecciones aprendidas,

tendencias de mercado, el desarrollo de la industria, le-gislación y cambios regulatorios, que les permitirán for-mular planes y acciones estratégicas, eficaces y oportu-nas.

2. Se concederán el estatus de Socios Estratégicos, permi-tiéndose priorizar iniciativas de colaboración que pro-porcionarán beneficios mutuos.

3. Compartirán información sobre innovadoras aplicacio-nes tecnológicas y programas con el fin de aumentar la seguridad y el rastreo de actividades emprendidas por ambos.

4. Apoyarán operaciones ecológicamente sustentables.5. Establecerán y mantendrán una comunicación constante

para obtener el mayor beneficio posible de este Convenio de Colaboración Internacional, por medio de un Grupo de Trabajo de Implementación.“En Guanajuato Puerto Interior, el más grande de

Latinoamérica, buscamos ofrecer las mejores ventajas com-petitivas y comparativas de infraestructura, para tener ma-yor conectividad y que las empresas guanajuatenses puedan llegar al mercado europeo y Norteamericano más fácilmen-te, así como las empresas europeas y Norteamericanas pue-dan llegar al mercado guanajuatense más fácilmente.”, ase-vero Jorge Acevedo, director de GPI.

Fuente: GPI


DHL recibe premio por solución innovadora

Presenta TEC de Monterrey Certificación en Lean Supply Chain

con un desayuno al que asistieron profesionales de la lo-gística en México, el TEC de Monterrey Campus Santa Fe,

presentó por primera vez el Lean Supply Chain Certificate, un diplomado en el que el participante obtendrá el recono-cimiento de dos prestigiadas universidades: Georgia Tech Supply Chain & Logistics Institute y el Tecnológico de Monterrey.

El Lean Supply Chain Professional Certificate, es una ex-periencia de educación ejecutiva, dirigida a profesionales in-volucrados en la Cadena de Suministro y que desean con-

vertirse en líderes “Lean”, además de conocer cómo esta metodología brinda ventajas competitivas para los negocios.

Durante la presentación del Certificado, Jaymie Forrest, Managing Director of the Georgia Tech Supply Chain & Logistic Institute, dio una visión global del alcance y benefi-cios de esta certificación.

El temario cuenta con tres módulos: Creando Solucionadores de Problema en la Cadena Esbelta de Suministro, Creando Profesionales en Lean Supply Chain y Creando Líderes en Lean Supply Chain. w

en el marco de Expologística 16, DHL Supply Chain presentó

“Pharmashare: La solución Logística para la industria Farmacéutica y de la Salud”, solución encaminada a pro-veer una gran variedad de servicios logísticos a las compañías del sec-tor Farmacéutico y del Cuidado de la Salud en México, dentro de todas las categorías de productos, desde ropa de cama en los hospitales hasta manejo de productos biotecnológicos directos a pacientes, que permita incrementar la disponibilidad de medicamentos con calidad, seguridad, eficacia tera-péutica y a precios accesibles para la población.

El objetivo de este proyecto fue de-sarrollar en México una solución mul-ti-cliente, multi-temperatura para las compañías del sector farmacéutico y del cuidado de la salud, en todas las categorías de producto, que no desean contar con una estructura dedicada o que buscan sinergias y costos compe-titivos con altos estándares de calidad, en un entorno de alta tecnología, servicios integrados y soluciones a la medi-da. Pharmashare responde al mercado, reduciendo costos lo-gísticos a través de hacer sinergias con otras compañías de la industria.

Pharmashare ha traído como beneficio, no sólo para DHL sino para la comunidad logística y farmacéutica de México, ser un caso de éxito que permite a la logística y el transporte posicionarse como un tema estratégico para México, al in-tegrar conceptos de optimización, sincronización, adapta-

bilidad, velocidad y sustentabilidad, combinados con el interés de la socie-dad por tener acceso a medicamentos y dispositivos médicos.

P royec tos como e l de Pharmashare junto con otras ini-ciativas como la organización de la Red Temática de Investigación en Logística y Transporte, pueden ser la plataforma para conjuntar el ta-lento logístico en las empresas con los temas de interés social, buscan-do una integración nacional que re-sulte en mejorar la competitividad. Pharmashare ha representado para DHL una mayor participación en foros especializados del sector tales como Universidades, Asociaciones farmacéuticas, Asociación de QFB’s tanto en México como en el mundo.

El Acceso a Medicinas y Dispositivos Médicos son esenciales para la población de cualquier país, estos insumos son provistos a los pa-cientes y profesionales de la salud ya

sea a través del sector Público o Privado; sin embargo estos insumos son de difícil acceso para la población en general, bien sea por su precio o su disponibilidad en el mercado. Tanto la industria farmacéutica, como los gobiernos están realizando considerables esfuerzos para reducir el costo de estos insumos, así como incrementar su disponibilidad en farmacias, clínicas y hospitales. La eficiencia de la logística es un elemento cada vez más importante en el ámbito de la competitividad.

Fuente: CAR&LogisticsPR


La flota verde de UPS recorre 320 millones de kilómetros

UPS (NYSE:UPS) reitera su compromiso con el cuidado del medio ambiente y re-corre 320 millones de kilómetros en todo el mundo a través de su flota verde.

Este recorrido se alcanzó a principios del 2011, y es equivalente a rodear la tierra más de 8,600 veces o haber realizado 850 viajes a la luna.

La flota verde de UPS cuenta con seis tecnologías activas alternativas que in-cluyen: gas natural comprimido, gas natural licuado, vehículos eléctricos híbridos, vehículos eléctricos, propano y gas petróleo licuado. Estas seis tecnologías hacen de la flota verde de UPS una de las más diversas y grandes en la industria privada de mensajería. UPS es la única compañía de su sector a nivel global que utiliza tecno-logía gas natural licuado (GNL) en su flota.

“UPS siempre se ha distinguido por desarrollar iniciativas que además de pro-mover la innovación en el uso de nuevas tecnologías, generen conciencia en nues-tros empleados, clientes y comunidades en las que brindamos servicios sobre la im-portancia de cuidar el medio ambiente,” señaló Gabriel Aparicio, Director General de UPS México. “Un ejemplo claro es haber completado 320 millones de kilómetros. Recientemente, también se lanzó el servicio UPS carbón neutral, a través del cual nuestros clientes contribuyen a reducir el impacto ambiental de sus envíos”, agregó.

Según el ejecutivo, la próxima meta de la flota verde de UPS es conducir otros 320 millones de kilómetros para el año 2017, y para entonces habrá recorrido 640 millones de kilómetros, que son equivalentes a 1,700 viajes a la Luna.

Actualmente, UPS opera en México y Canadá cerca de 450 vehículos de entrega con combustión de propano, los cuales emiten menos contaminantes y tienen un rendimiento positivo que los hacen una opción viable para la flota verde UPS. Esta flota se compone de un poco más de 1,900 vehículos de combustible alternativo y de tecnología y cuenta con 250 vehículos híbridos eléctricos a nivel global, que es-peran reducir el consumo de combustible en 220,000 galones anuales.

Con el objetivo de mantener su programa al día, UPS explora de manera con-tinua nuevas tecnologías para determinar si un combustible específico o cierta tecnología son viables para responder a las demandas de los vehículos de entrega. También, es importante identificar si dichos combustibles son suficientemente du-rables, si el costo es efectivo, si hay ahorro del mismo y sobre todo si le conviene al medio ambiente.

Fuente: Edelman


Día del Freight Forwarder

el evento organizado por la Asociación Mexicana de Agentes

de Carga – AMACARGA – contó con la participación de más de 200 pro-fesionales del sector aduanero en México y durante su inauguración aseveró Ernesto Arévalo, Presidente de la Asociación, que uno de los retos principales del Freight Forwarder en México, es ser un modelo de compe-titividad dentro de la cadena de su-ministro, de lo contrario entrarían en riesgo de quedar en el rezago. “Los reexpedidores de carga deben enfocar sus esfuerzos en ampliar su abanico de servicios y sobre todo, es-tandarizarlos para estar acorde a los requerimientos del sector logístico a nivel mundial.”

En la actualidad, la Asociación se encuentra en un proceso de es-tandarización de los servicios que prestan sus agremiados, por tal mo-tivo, se están adoptando nuevos es-tatutos basados en la reglamenta-ción de la Federación Internacional de Asociaciones Agentes de Carga - FIATA.

Con este evento organizado por AMACARGA, el día de Freight Forwarder se ha celebrado por prime-ra vez en México siendo el segundo país que realiza algo similar después de Ucrania. La Asociación ha infor-mado que cada año se realizará este certamen, dejándolo ya institucio-nalizado.


gs1 México, el organismo encargado de fi-jar los estándares de negocios electró-

nicos y las mejores prácticas de colabora-ción para la eficiencia de las redes de valor del mercado mexicano, presentó durante la 16ª edición de Expologística México el sello de Confianza, un sello de distinción logística que está impulsado este organismo para de-sarrollar el sector logístico en nuestro país.

El nuevo sello de Confianza, el cual es una distinción que se les otorgará a las em-presas del país, que mediante un proceso de evaluación logren demostrar que cuentan con capacidades que les permitan mejorar sus indicadores de entregas completas y a tiempo, otorgando un mejor servicio al cliente y dando como resultado un incremento en la confianza ante sus socios de negocio.

gerardo Brehm sordo, Director Comercial de gs1 México comentó que “El sello de Confianza permite verificar, respal-dar y promover la mejora de las prácticas lo-gísticas a lo largo de los procesos de la ca-dena de suministro y los niveles de servicio ofertados por las empresas establecidas en México. Con esto esperamos detonar la pro-ductividad y competitividad de las empresas y superar a nuestros competidores en otras partes del mundo, teniendo como enfoque la eficiencia logística”.

La idea principal del sello de Confianza radica en que las empresas establecidas en México cuenten con un modelo de verifica-ción que beneficie su desempeño logístico mediante los siguientes puntos:1. Diagnóstico: A través de la identifica-ción de los nichos de oportunidad de mejora al momento de ser evaluados. 2. Implementación: A través de la me-jora logística de las actividades clave y de soporte. 3. Mejora continua: Para diseñar e im-plementar las categorías adecuadas del sello de confianza, de acuerdo a las ne-cesidades y requerimientos propios de las actividades clave.

Es así como gs1 México será el orga-nismo operador del sello, el cual tendrá que evaluar toda la información que presente el organismo certificador (tipo auditor) para

poder otorgar este sello a las empresas, por lo que se está trabajando con secretaria de Economía para liberar el modelo para antes de que concluya el año.

De esta manera y en el marco de Expologística 2011, gs1 México reafirma su compromiso con el empresariado mexicano de brindar servicios y soluciones que facili-ten la integración de los estándares y bue-nas prácticas colaborativas en los procesos, como un generador de valor agregado y mar-cando los pasos a seguir para fortalecer cada uno de los eslabones de la cadena de sumi-nistro con eficiencia logística.

gs1 México participó en la 16a. edi-ción de Expologística, el evento más impor-tante de la comunidad logística en México y Latinoamérica, con el fin de brindar a las empresas los pasos a seguir para construir una eficiente Cadena de suministro basa-da en Estándares Internacionales como la Trazabilidad, el Código de Barras, la Factura Electrónica, entre otros; además de lograr una eficiente comunicación comercial entre clientes y proveedores.

“Actualmente no basta que las empre-sas tengan buenos productos y grandes ven-tas para subsistir; debido a que hay muchas variables que pueden impactar su operación y disminuir sus ganancias como son las cri-sis económicas y aumentos en el precio de la materia prima y combustibles. Ante ésta situación es importante ir un paso adelan-te dentro de la planeación estratégica de la compañía y centrar esfuerzos en la genera-ción de eficiencias logísticas en cada eslabón de la cadena de suministro. Es bajo esa pre-misa que gs1 México realiza sus esfuerzos para fortalecer la cadena de valor y compar-tir a las empresas mexicanas las nuevas ten-dencias y aplicaciones de los Estándares de Comercio Electrónico”, destaca Miguel Ángel Peralta, Director general de gs1 México.

Dejando el rastro hacia la seguridad alimentariauno de los temas del momento y donde las empresas deben poner más atención den-tro de su cadena de suministro es en la Trazabilidad, esto debido a que hoy en día

los diferentes mercados y socios comercia-les exigen a las compañías cumplir con cer-tificaciones, normas, regulaciones, puntos de control e información que asegure la in-tegridad y seguridad de los artículos para su comercialización, en especial los que tienen contacto con el ser humano como los alimen-tos y medicamentos, donde más allá de ven-der puede costar una vida.

A raíz del reciente brote letal de la bacte-ria E. coli en Europa que ha infectado a 2,400 personas y provocado la muerte de 23, los científicos no han logrado identificar su ori-gen, si fueron los pepinos españoles, coles alemanas o soya, pero al especular y atribuir-les erróneamente la infección ha provocado que se cierren las fronteras comerciales para esos productos y genere temor entre los con-sumidores. según la Asociación de productos frescos de la unión Europea Freshfel Europe, las últimas estimaciones situaban el daño económico semanal en unos 80 millones de euros en holanda, 20 millones en Alemania, 4 millones en Bélgica y 3 millones en Portugal, así como 200 millones en España.

si estás empresas contarán con mode-los de Trazabilidad, les permitiría contar con visibilidad y registro de información del pro-ducto punto por punto en la cadena de sumi-nistro, desde su proceso de cultivo, forma de riego, uso de fertilizantes, recolección y ex-portación. Con esto se lograría que los pro-ductores realizaran retiros rápidos y contro-lados; de los lotes y alimentos infectados, eliminando grandes pérdidas al solo destruir el producto contaminado o en mal estado, en vez de toda la producción y afectar a toda la industria.

El reto para las compañías de alimentos y bebidas es cumplir con las legislaciones lo-cales e internacionales; así como asegurar la integridad y seguridad de sus productos, si quieren continuar o acceder a nuevos mer-cados y clientes. Es así como gs1 México im-pulsa la adopción de modelos de Trazabilidad basados en Estándares Internacionales que fortalezcan y mejoren sus niveles de eficien-cia y productividad que les permita dar el paso hacía la globalización comercial.

Fuente: gs1

Impulsa GS1 México el Sello de Confianza en Logística


con la lamentable ausencia de los secretarios de Economía, Bruno Ferrari, y de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez Jácome, Expologística ini-

ció su edición número 16. Durante la Sesión Plenaria Inaugural destacó la pre-sencia de Claudia Ivette García Romero, directora General de Comercio Interior y Economía Digital de la secretaría de Economía, quien fue la encargada de cor-tar el listón inaugural junto con Jaime Domingo López Buitrón, subsecretario de Empleo y Productividad Laboral de la secretaría del Trabajo, quien en represen-tación de Javier Lozano Alarcón, secretario del Trabajo, presentó la conferencia magna inaugural.

Tras dar la bienvenida a todos los presentes y a los miembros de la mesa de ho-nor, representantes de asociaciones y organismos del sector logístico mexicano, David Martínez Rojas, presidente de Expologística cedió el micrófono a Kurt Jacobs, presidente del Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) Round Table México quien convocó a los asistentes y a todos los participantes de las cadenas de suministro a que continúen contribuyendo a desarrollar la logísti-ca de nuestro país. A las empresas las llamó a ver a la logística como una parte fun-damental del éxito de las organizaciones para poder ser más competitivas. A los proveedores de servicios logísticos los invitó a continuar buscando cómo mejorar los niveles de servicio, cómo reducir los costos, cómo mejorar desempeño, cómo cuidar temas de ecología e innovación. A la academia la llamó a continuar contri-buyendo de manera importante a que el conocimiento logístico no sólo sea empí-rico sino también teórico. Finalmente, hizo un llamado al gobierno a que se siga mejorando la logística del país, no sólo en temas de infraestructura, reconoció los esfuerzos hechos por la secretaría de Economía y los avances en los últimos años en la materia, aunque indicó que no han sido suficientes. En este sentido convocó al gobierno Federal a generar un Plan Maestro de Logística a Nivel País.

Concluida la participación del presidente de CSCMP, David Martínez agrade-ció a los patrocinadores Accel e Infor su confianza y apoyo para Expologística y dio la palabra a Don Carlos Medina Durán, presidente de la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico (ASELDTY), asociación convocante de la Expologística.

Más adelante se procedió a la entrega del Premio Nacional de Logística “Galardón Tameme 2011”. Para ello, Beatriz Orvañanos, Directora del CSCMP Round Table México fue la encargada de anunciar a los ganadores en su décima segunda edición.

En esta ocasión el galardón se entregó en la categoría de Mejor Académico a Cristina Gígola, catedrática del ITAM, convirtiéndose en la primera mujer que recibe este premio (en cualquier categoría) desde que el galardón se instituyó. Como Mejor Proveedor de Servicios Logísticos fue reconocido DHL Supply Chain, en cuya representación recibió el galardón Daniel Pardo, Vicepresidente de DHL Supply Chain México. En la categoría de Mejor Ejecutivo fue premiado Rodolfo López Cerdán, director de Cadena de Valor de Grupo Comercial Control (Tiendas del Sol/Woolworth), compañía que a su vez fue galardonada en la categoría de Mejor Empresa.

Fuente: CAR&LogisticsPR

Expologística 16: Urgen al gobierno Federal a generar un Plan Maestro de Logística


Congreso del Consejo Mexicano del Comercio Exterior - COMCE

puebla fue sede del Congreso Nacional del COMCE. En esta edi-

ción número 18, se trataron como te-mas principales: el incremento de la Competitividad en el Comercio Exterior Mexicano, la Operación Aduanera hacia la Competitividad, el Desarrollo Tecnológico e Innovación para el impulso de la Competitividad del Comercio Exterior Mexicano, la Promoción de las exportaciones de las PyMes, y también se habló de las Principales Tendencias de los Censos Nacionales y de la Cadena Logística en las exportaciones hacia EE.UU.

El Presidente Felipe Calderón Hinojosa presidió la ceremonia de Premiación de las Organizaciones Ganadoras del Premio Nacional de Exportación, ceremonia con la que se clausuraron los dos días de trabajo del Congreso.

Al foro asistieron más de 400 per-sonas, empresarios y funcionarios, res-ponsables de la promoción de las ex-portaciones y competitividad en el comercio exterior mexicano. Una vez más, el Consejo Mexicano de Comercio Exterior (COMCE), con la organiza-ción de este evento, busca impulsar la competitividad de la participación de México en el mercado extranjero.


gLobAL LoGIStIcSEL MunDo DE un VISTAZo por Joseph o’Reilly

proyectando el repunte del consu-mismo en China, Nike inauguró re-

cientemente su centro de distribución en Asia, el más grande en la provincia de Jiangsu. La marca, dedicada a la fabricación de ropa y equipos depor-tivos, se prepara ya para un rápido crecimiento en su segundo mercado más grande a nivel mundial.

El centro de distribución y lo-gística, que mide alrededor de 2.2 millones de pies cuadrados, y que

además está ubicado en la ciudad de Taicang, es la primera mega-instala-ción de la compañía en China y su sexta a nivel mundial. Este centro maneja todos los productos entran-tes y salientes para el consumo de la población china, incluyendo ropa, zapatos y equipos deportivos. De esta manera, Nike espera reducir el tiempo de distribución y optimizar el proceso general de logística, asegu-rando una entrega de productos más

rápida a sus clientes de todo el país.La apertura de dicha instalación va

acorde con el objetivo de la compañía de incrementar sus ingresos en China. Nike dice que planea ampliar su distri-bución de productos a más bajo precio, una acción dirigida a los consumidores de las ciudades más pequeñas- todo esto en un esfuerzo por impulsar la proporción y el ingreso del mercado, mientras la competencia en las grandes ciudades se intensifica.

Nike y su “palomita” se abalanzan sobre China


gLobAL LoGIStIcSEL MunDo DE un VISTAZo por Joseph o’Reilly

El Reino Unido examina el progreso de India

El desastre global provoca el boom del chárter

después de que el volcán de Islandia hiciera erupción en el año 2010, el tráfico aéreo se atascó y los vuelos de negocio chárter se dispararon

mientras que las cadenas de suministro veían cómo sortear los embote-llamientos. Tras los desastres en Japón, los envíos de misión crítica han encontrado una cuerda de salvación similar.

Volga-Dnepr Group, un conglomerado ruso de flete aéreo, ha estado trabajando con empresas transportistas y consignadoras para proveer un “supermercado de carga”, que incluye soluciones para el transporte de cargamento crítico y de gran tamaño.

Por ejemplo, en nombre de Damco, Volga-Dnepr organizó un vuelo chárter Boeing 747 de la Aerolínea AirBridgeCargo para el transporte de oleoductos, desde el aeropuerto de Narita en Tokio, hasta Billund en Dinamarca.

El horario del vuelo fue afectado por la devastación que azotó el lado este de Japón, pero todas las partes involucradas trabajaron de cerca para asegurar el tiempo de entrega.

La convulsión de Japón impacta al transporte de carga aéreo

La Asociación Internacional de Trans-porte Aéreo (IATA, por sus siglas en

inglés) evaluó el impacto potencial de la crisis japonesa en el transporte aéreo a nivel mundial y, al mismo tiempo coordina acciones con las aerolíneas para maximizar el suministro de combustible existente, incluyendo el llenado de tanque de combustible de jet; y ante tal situación, la industria coincidió en que los regíme-nes de racionamiento deberían facilitar el surgimiento de recortes en el suministro. Asimismo, la Asociación se encuentra eva-luando las medidas regulatorias impuestas por los gobiernos alrededor del mundo para vuelos que llegan de Japón.

IATA espera una mayor desaceleración en un corto plazo. La industria tal vez no mejore sino hasta que se vea el efecto de una reconstrucción durante la segunda mitad de este 2011. El mercado aéreo japo-nés, valuado en 62.5 billones de dólares, representa el 6.5 por ciento, a nivel mun-dial, del tráfico aéreo regulado y el 10 por ciento de los ingresos de dicha industria.

Las aerolíneas chárter proveen una cuerda de salvación cuando los horarios de cargamento aéreo son interrumpidos.

dado que India planea invertir 1 trillón de dólares en de-sarrollo de infraestructura en los siguientes cinco años,

el Ministro de Comercio e Inversión del Reino Unido, Lord Stephen Green, visitó Delhi recientemente en una “misión ferroviaria”- con el objetivo de ayudar a las compañías bri-tánicas a buscar nuevas oportunidades de negocio.

El transporte ferroviario es un importante medio para conectar a 1.2 billones de habitantes de India, situación especialmente dada por el precario estado de infraestructura de carreteras y a que la mayoría de la población se encuen-tra en estado de pobreza. Como prueba, basta decir que las estaciones de tren que ofrecen mayor servicio en el país transportan más pasajeros que todos sus aeropuertos juntos.

El gobierno del país planea destinar 81 billones de dó-lares al desarrollo de su naciente red ferroviaria para crear instalaciones de calidad mundial, poniendo especial énfasis en proyectos de metro y trenes de gran velocidad. Esto suena

exorbitante comparado con los escasos 9 billones de dólares destinados a construir corredores para la transportación de mercancías a lo largo del este y oeste del país, en donde la conectividad portuaria y su rendimiento siguen siendo una preocupación.

El esfuerzo de Lord Green está dirigido principalmente a proveer a las empresas británicas la oportunidad de aplicar su experiencia y capacidades para ayudar a la transforma-ción de la India y mejorar su capacidad en infraestructura, lo cual es la clave para asegurar su crecimiento económico en el futuro. En julio del 2010, los Ministros del Reino Unido e India establecieron el Grupo Infraestructura Britain-India para ejecutar intereses de negocio en el programa de desa-rrollo de infraestructura de gran escala del país asiático.

Lord Green también hizo un llamado para lograr una mayor liberalización económica en India y, de este modo, mejorar la alianza entre los dos países. n

La crisis en Japón crea réplicas en las cadenas de suministro

La devastación y tragedia que se desataron en Japón, con una fuerza

similar a como se mueven las piezas de dominó- primero un terremoto, luego un tsunami y finalmente un desastre nuclear- empieza ahora a desequilibrar las cadenas de suministro global. El efecto inmediato en las compañías oc-cidentales, con operaciones en Japón, no fue grave inmediatamente después del tsunami que tocó tierra. Pero las réplicas sí lo están siendo ya.

Para Ecolab, compañía de suminis-tros sanitarios de St. Paul, Minn., con una planta manufacturera en Japón, las interrupciones han sido mínimas. “Nuestra fuerza de trabajo está segura y las plantas siguen funcionando”, dice Mike Monahan, Vicepresidente de Relaciones Exteriores de Ecolab. “Una de las instalaciones sufrió daños me-nores que no afectaron la producción. Lo que nos está afectando en realidad es el desorden en la infraestructura y logística en todo Japón, lo cual hace que enviar y recibir sea todo un reto.

Mientras que algunas compañías ponen en marcha exitosamente sus planes de contingencia a corto plazo, hay preocupación de que la infraes-tructura de Japón sufra pérdidas, vul-nerabilidad económica e interrupcio-nes en la alta tecnología, así como en operaciones de manufactura compleja, que siendo la fortaleza del país, hoy es propensa a presentar problemas.

El tan famoso sector automotriz japonés es el que lleva más las de per-der. Si la transportación es una fuente de preocupación para las compañías como Ecolab, los fabricantes y provee-dores de automóviles de Japón toman sus precauciones por el efecto a largo plazo de los cierres de producción y la escasez de suministros en la manu-factura justo a tiempo, es por eso que

están recurriendo al apoyo de modelos de inventario alrededor del mundo.

Toyota Motors Norteamérica sigue evaluando todavía su red para asegu-rarse de que existe suficiente sumi-nistro para el ensamble de vehículos en Estados Unidos. La mayoría de las plantas japonesas están ubicadas en el centro y no existe ninguna que se encuentre cerca de la zona de desas-tre. Sólo cuatro plantas- subsidiarias de suministro de partes- estuvieron en problemas después del terremoto y tsunami.

Las instalaciones de producción cerraron inmediatamente después del desastre, dice nuestro informante de Toyota, Javier Moreno. La compañía esperaba empezar la producción de nuevo el 17 de marzo del 2011. Contar con instalaciones extras de partes que respaldaran en línea era la principal prioridad para asegurar el reabasteci-miento para la reparación de vehículos en Estados Unidos.

“No ha habido segundo alguno en el que no nos preocupemos por nuestros clientes de Estados Unidos”, dice Moreno. “En Estados Unidos se ha presentado un aumento de manu-factura de productos para consumo en el exterior. No ha ocurrido ningún aumento en otras instalaciones de producción, aparte de las prolongadas horas extras en las plantas del país. Sin embargo, Toyota seguirá al pendiente de la situación.”

Dificultad para lidiar con los retrasosNo podríamos asegurar que la situa-ción en Japón ya está controlada. Poco tiempo después de que Inbound Logis-tics hablara con Toyota, la compañía anunció que pararía las actividades de manufactura en todas sus plantas

y subsidiarias japonesas durante otra semana. El fabricante de vehículos no reanudó la producción de su po-pular modelo Prius sino hasta el 28 de marzo.

Otros fabricantes de automóviles tales como Ford, General Motors y Honda también tienen parada la pro-ducción y estabilizan la demanda a tra-vés de sus instalaciones en el exterior para contrarrestar inmediatamente las restricciones en el suministro. Los apagones intermitentes han obligado a algunas instalaciones japonesas a establecer turnos en las cadenas de montaje para conservar la electricidad. Dado que las cadenas de suministro se complican, los recortes empiezan a materializarse en América, ya que las fábricas realizan pequeños paros en las líneas de ensamble.

General Motors paró la producción en su planta de camiones de Luisiana. Toyota y Subaru eligieron almacenar partes. Ford tuvo que cancelar pedidos de carros en Tuxedo Black, y está limi-tando los pedidos en tres tonos de rojo debido a la escasez de pigmento. Dicho pigmento es muy difícil de encontrar, y se elabora solamente en una fábrica de origen alemán ubicada cerca del pueblo costero que fue fuertemente golpeado por el tsunami y además se encuentra cerca de la instalación nu-clear Fukushima Daiichi que resultó seriamente dañada.

Para las industrias cuyas líneas de suministro están más estiradas y que lidian con tiempos más prolongados, los recortes probablemente no se mani-festarán durante unos cuantos meses. Apple, por ejemplo, predice posibles dificultades para la creación de partes de su nuevo iPad2.

Sony Ericsson enfrenta una escasez de componentes para sus teléfonos ce-

gLobALlogisticsEL MunDo DE un VISTAZo



lulares, y no será el único. Fuentes fidedignas estiman que Japón produce una quinta parte de los semiconductores a nivel mundial, los cuales se encuentran comúnmente en dispositivos de computadoras y celulares.

Tales recortes afectan a los proveedores también. La aso-ciación de la industria de semiconductores de Filipinas expre-só cierta preocupación de que el desastre en Japón pudiera in-terrumpir el suministro de materias primas en el país y afec-tar la exportación de los componentes hechos en Filipinas.

Por ahora, los exportadores están más preocupados por las implicaciones en las cadenas de suministro que por los ajustes a las tácticas de transportación y logística. Japón siempre ha tenido una gran densidad de infraestructura, es-pecialmente en sus puertos. Los observadores de la industria esperan un impacto insignificante en el comercio de con-tenedores marítimos (véase gráfico). Transportar productos de las instalaciones manufactureras a la costa, sin embargo, podría presentar algunos problemas, especialmente en los tramos donde las carreteras fueron dañadas, por lo que se aplican esfuerzos para su recuperación.

Dispuestos a reconstruirMientras el resto del mundo le hace frente a la contingencia de las cadenas de suministro, Japón realiza su más grande esfuerzo de reconstrucción desde la Segunda Guerra Mun-dial. Aparte del número de víctimas y el impacto material en activos de transportación, la economía de Japón también estará bajo observación microscópica.

El país retrocedió dos décadas cuando su burbuja se reventó, esto es, cuando las existencias estaban fuera de control y los precios de bienes raíces se precipitaron con una sobreinversión y colapsaron el sector financiero y un sinnúmero de industrias. Los intereses gubernamentales y del sector privado han sido fundamentalmente ultracon-servadores durante la última década respecto a las prácticas fiscales, estímulos económicos y libre comercio.

Una lluvia de ayuda y asistencia humanitaria de parte de los socios comerciales también expondrá a la luz una cultura isleña cerrada. El imperecedero enfoque Keiretsu japonés -“dirección por consenso”- referente a los negocios siempre ha tenido gran valor en colaboración entre las mul-tinacionales japonesas, un aspecto que también ha creado intranquilidad con relación al outsourcing. Será interesante ver cómo responde la industria japonesa y hasta qué grado asiste a la ayuda externa para su recuperación.

Para un país pequeño, el impacto global en las cadenas de suministro de Japón es altamente remarcable. Muchos países y negocios son accionistas en la economía japonesa. Estados Unidos contribuyó con 104 billones de dólares de la inversión extranjera directa en el 2009, una cantidad que excede por mucho su colaboración en este rubro en toda Asia.

El impacto real del terremoto y tsunami probablemente tomará meses para que se materialice completamente, pero mientras tanto, Japón recibirá ayuda más que suficiente para traer a su economía de regreso a la línea de ensamble.

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TOKYO

Los puertos de Japón: indicadores de impactoLos volúmenes de los contenedores de importación y exportación de los puertos japoneses cayeron en el periodo que siguió al terremoto y tsunami del 11 de marzo de 2011. La caída ha sido en parte el resultado de la dificultad que representa transportar los contenedores hacia y desde los puertos debido al daño sufrido en la infraestructura, así como del desastre nuclear, entre otros factores.

Contenedor que exporta a Estados unidos (por vía marítima) octubre 2010-Marzo 2011

importaciones a Estados unidos (por vía marítima) octubre 2010-Marzo 2011

*un acercamiento al terremoto**Embarcaciones el 23 de marzo de 2011

Fuente: Serpol Corporation


10tIPSpor Deborah Catalano Ruriani

soLuCIoNEs PAso A PAso

Cómo reducir los costos de transporte de carga marítimo

tener a la mano información sobre su envío, sus posibilidades, su frecuen-cia y cantidad, así como mantener buenas relaciones con sus empresas de transportación para una mejor planeación, son prácticas básicas para

optimizar la eficiencia del transporte marítimo de carga, según advierte Mark Malambri, Vicepresidente Senior de productos globales marítimos para CEVA Logistics, Houston; pero además de estas consideraciones, Malambri nos ofre-ce los siguientes consejos para ayudar al consignador a reducir costos e incre-mentar la eficiencia.

1Minimice el uso de contene-dores de 20 pies (6 metros). Los costos se reducen drástica-

mente si se usa un equipo más grande.

2Consolide la carga. Envíe la mercancía en contenedores de 40 pies (12 metros) y en otros de

gran capacidad. Si varios consignado-res envían mercancía al mismo desti-no, combinar sus cargamentos pue-de traducirse en ahorros para todos.

3Evite los centros de distribu-ción. Envíe la mercancía directa-mente a las tiendas. Por ejemplo,

si llegara a comprar algún producto a

diferentes vendedores de Asia, no envíe los contenedores a un centro de dis-tribución para que sean almacenados como inventario hasta que las órdenes estén debidamente seleccionadas y em-paquetadas. Evite el almacenamiento y los costos de los centros de distribución, consolidando envíos en Asia con otros consignadores, y entregando directa-mente a los puntos de venta minoristas.

4Utilice otro medio de trans-porte para sus operaciones. Una vez que los envíos lleguen

a destino, mándelos a instalaciones en donde puedan ser transferidos, para ser otra vez empaquetados y car-

sin duda, una planeación efectiva es el mejor medio

para optimizar la eficiencia del

transporte marítimo de carga; no obstante

ello, considere las recomendaciones

de Malambri y perfeccione sus

prácticas.


gados a camiones para su entrega a los destinos del interior. Esto ayuda a reducir costos y a agilizar los envíos.

5Realice un pronóstico de los volúmenes por ruta para su transportista base. El pronós-

tico empieza generalmente en un alto rango, casi siempre anual, pero debe ser perfeccionado hasta lograr un pronós-tico mensual o semanal para que las empresas de transportación puedan ac-tualizar sus modelos de asignación. Pro-veer la ruta y la información del equipo ayuda a las empresas transportadoras a alinearse en un cierto nivel para construir credibilidad y confianza..

6Cree disponibilidad de opor-tunidades de transportación completas. El balance es la cla-

ve para maximizar la eficiencia. Pro-veer flujos entrantes y salientes de una ubicación permite a los transportistas hacer un uso óptimo del equipo. Si una empresa transportista tuviera que re-gresar equipo vacío a su destino, ésta podría perder ingresos. Proveer opor-tunidades completas es una forma es-tratégica para incrementar la eficiencia.

7Construya relaciones fuertes y duraderas con su trans-portista base. Para fortalecer

su relación, desarrolle compromisos anuales, provea precisión en los pro-nósticos, ofrezca garantías de volumen e importe y exporte oportunidades.

8Examine a sus empresas de transporte. Mantener bue-na comunicación tiene su

recompensa. Sostenga reuniones de revisión cada tres o seis meses con sus transportistas para discutir el des-empeño y las tendencias del mercado.

9Conozca el mercado. Evalúe los precios actuales del mercado, costos del combustible, capaci-

dad y demanda. Su compañía logrará los mejores precios al establecer obje-tivos razonables. Informarse y dispo-ner de la información ayuda a cons-truir su conocimiento del mercado.

10Pague a tiempo. Nunca incumpla sus compromi-sos con sus empresas de

transportación, y pague según los términos acordados. Mostrar interés por su empresa de transporte y sus compromisos influye en factores ta-les como precio y servicio. n

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WarEHOusIng / CEntrOs DE DIstrIbuCIÓn

Dedicada a los centros de distribución, las mejores prácticas de almacenaje y cómo seleccionar nuevos sitios para la manufactura, la distribución y los procesos logísticos, la edición de julio de inbound

Logistics México es única. Soluciones, visibilidad, velocidad, seguridad y eficiencia, entre otros, son los temas, por medio de los cuales acercamos

el quehacer de aquellos que han incrementado sus utilidades, optimizando sus procesos en este rubro. no se lo pierda, y lleve a su empresa ideas

frescas y renovadas para la nueva temporada.





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