1

Đại học Quốc gia Hà Nội

Trường đại học Kinh tế

Công trình NCKH sinh viên năm 2016

CHÍNH SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG

NGHIỆP Ô TÔ VIỆT NAM

Hà Nội, 2016

2

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

Tên viết tắt Tên đầy đủ Tiếng Anh Tên đầy đủ Tiếng Việt

AFTA ASEAN Free Trade Area Khu vực Mậu dịch Tự do

ASEAN

ASEAN Association of Southeast Asian

Nations

Hiệp hội các quốc gia Đông

Nam Á

CBU Completely Built-Up Xe nhập khẩu nguyên chiếc

CKD Completely Knocked Down Ô tô lắp ráp trong nước với

100% linh kiện nhập khẩu

CNPT Công nghiệp phụ trợ

ERP Effective rate of protection Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả

FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài

FLC Fixed learning cost Đường cong học tập

GATT General Agreement on Tariffs

and Trade

Hiệp ước chung về thuế quan

và mậu dịch

GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội

OICA Organisation Internationale des

Constructeurs d'Automobiles

Tổ chức quốc tế các nhà sản

xuất ô tô

R&D Research & Development Nghiên cứu và phát triển

VAMA Vietnam Automobile

Manufacturers Association

Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô

Việt Nam

WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại Thế giới

3

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 6

1. Sự cần thiết của đề tài. .................................................................................. 6

2. Tình hình nghiên cứu. ................................................................................... 7

3. Mục đích nghiên cứu..................................................................................... 9

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ............................................................... 9

5. Phương pháp nghiên cứu ............................................................................. 9

6. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài. .................................................. 10

7. Bố cục của đề tài .......................................................................................... 10

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH

SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ ......................... 11

1.1 Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. ................................... 11

1.1.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp

non trẻ. ........................................................................................................... 11

1.1.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. ......................................... 12

1.1.3 Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ. ........................... 16

1.1.4 Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô. .......... 18

1.1.4.1 Hệ số bảo hộ thực tế. ...................................................................... 18

1.1.4.2 Phương pháp định lượng chi phí và lợi ích của việc bảo hộ. ......... 20

1.2 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành

công nghiệp ô tô. .............................................................................................. 27

1.2.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô ................................................... 27

1.2.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô .......................................... 28

1.2.2.1 Các công cụ bảo hộ nhập khẩu ....................................................... 29

4

1.3 Kinh nghiệm quốc tế. ................................................................................ 31

1.3.1 Malaysia ................................................................................................ 31

1.3.2 Ấn Độ ....................................................................................................... 33

Chương 2: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG

NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM ..................................................................... 37

2.1 Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô

ở Việt Nam. (Thời điểm năm 1991). .............................................................. 37

2.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia. 37

2.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn. .................................. 38

2.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của

các nước trên Thế Giới. ................................................................................. 38

2.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam. ............................................................................................................... 40

2.1.4.1 Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô................................. 40

2.1.4.2 Việt Nam hội tụ nhiều yếu tố dễ dàng thu hút các nhà đầu tư trong

ngành công nghiệp ô tô ............................................................................... 41

2.1.4.3 Thách thức ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt. ......................... 43

2.2 Hệ thống chính sách thuế quan thực hiện tại Việt Nam. ...................... 49

2.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng. 49

2.2.1.1 Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc. ................................................ 49

2.2.1.2 Thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng. .............................................. 52

2.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt .......................................................... 55

2.2.3 Chính sách thuế giá trị gia tăng ............................................................ 59

2.2.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp ................................................................. 59

2.2.5. Đánh giá chính sách ............................................................................. 60

2.2.5.1: Đánh giá từ góc độ định tính. ........................................................ 60

2.2.5.2 Đánh giá từ góc độ thực tế. ............................................................. 63

5

2.2.6 Nguyên nhân ......................................................................................... 74

2.2.6.1 Hạn chế của chiến lược bảo hộ và phát triển. ................................. 74

2.2.6.2 Mục tiêu khác biệt giữa nhà nước và doanh nghiệp (vấn đề mâu

thuẫn giữa thị trường nhỏ và phát triển sản sản xuất). ............................... 82

2.2.6.3 Hạn chế của chính sách thuế. ............................................................. 84

2.2.6.4 Năng lực của chính phủ và lợi ích nhóm. ....................................... 91

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP. ............................................................ 93

3.1 Về chính sách ............................................................................................. 93

3.2 Về thực hiện chính sách ............................................................................ 94

KẾT LUẬN ......................................................................................................... 96

TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................. 98

PHỤ LỤC .......................................................................................................... 102

6

MỞ ĐẦU

1. Sự cần thiết của đề tài.

Từ khi ra đời vào năm 1991 đến nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

được xác định là ngành kinh tế trọng điểm, được ưu tiên đầu tư xây dựng. Chính

vì vậy, trong suốt thời gian qua, nhà nước đã ban hành rất nhiều chính sách bảo

hộ song song với ưu đãi với mục tiêu không ngừng nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Nhưng thực tế lại đi ngược lại mong muốn của những nhà lập chính sách khi sau

gần 30 năm, tỷ lệ nội địa hóa ngành ô tô của nước ta rất thấp, chỉ vào khoảng

15%. Tuy sản lượng ô tô sản xuất trong nước tăng qua các năm nhưng việc sản

xuất ô tô ở Việt Nam mới dừng lại ở công đoạn giản đơn là hàn, tẩy – rửa sơn và

lắp ráp; chuyển giao công nghệ từ các doanh nghiệp nước ngoài không hiệu quả,

năng lực sản xuất của các doanh nghiệp phụ trợ là yếu kém, hậu quả là 70%

nguyên liệu để sản xuất ô tô vẫn phải nhập khẩu. Không chỉ vậy, doanh nghiệp

FDI Toyota (doanh nghiệp có thị phần hơn 30% , lớn thứ hai tại Việt Nam) tuyên

bố đang có ý định rời khỏi Việt Nam và thành lập nhà máy tại Indonexia do lo

ngại về lợi nhuận công ty khi thuế nhập khẩu ô tô tại Việt Nam sẽ giảm về 0 vào

năm 2018.

Nhiều nhà phân tích cho rằng nguyên nhân chính khiến ngành ô tô Việt

Nam thất bại là nước ta đã sai lầm trong chính sách bảo hộ với “đứa con mãi

không chịu lớn” này. Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời sau so với khu

vực từ 30-40 năm, để theo kịp trình độ với các nước khác, nhà nước đã thực hiện

áp dụng các biện pháp bảo hộ (thuế nhập khẩu cao, ưu đãi thu hút FDI,…) nhằm

hạn chế cạnh tranh từ nước ngoài và nuôi dưỡng ngành công nghiệp ô tô non trẻ.

Tuy nhiên, nếu như đối với các nước Malaysia hay Ấn Độ, ngành công nghiệp ô

7

tô mất trung bình 32 năm để trở nên trưởng thành thì sau gần 30 năm, nền công

nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chưa đủ năng lực để có thể tự đứng vững trước sức ép

cạnh tranh từ nước ngoài. Nhìn tổng quan, nước ta có hướng đi đúng khi áp dụng

biện pháp bảo hộ nhằm hạn chế nhập khẩu song song với thu hút đầu tư nước

ngoài, tăng cường chuyển giao công nghệ, nâng cao năng lực sản xuất của các

doanh nghiệp trong nước, tuy nhiên, đi sâu vào từng chính sách, tồn tại những

hạn chế khiến ngành công nghiệp ô tô mãi trì trệ, kém phát triển. Chính vì vậy,

nhóm nghiên cứu đề xuất đề tài “Chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam” với mục đích phân tích, đánh giá chính sách bảo hộ của nhà

nước đối với ngành công nghiệp ô tô dựa trên lý thuyết bảo hộ ngành công

nghiệp non trẻ, đóng góp một cách nhìn mới về chính sách sách của nhà nước

cũng như đề xuất biện pháp để phát triển ngành trong thời gian tới.

2. Tình hình nghiên cứu.

Những nghiên cứu về chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ đã

được nhiều nhà nghiên cứu trên Thế giới tìm hiểu. Trong đó, nổi bật là bài

nghiên cứu “When and how should infant industries be protected?” của Melitz

đăng trên tạp chí Journal of International Economics năm 2005. Melitz đã xây

dựng mô hình định lượng để đánh giá tác động của thuế quan và trợ cấp đối với

ngành công nghiệp non trẻ được bảo hộ. Trong nghiên cứu của mình, tác giả đã

xây dựng hàm số và minh họa đường cong học tập (FLC) cho biết quá trình phát

triển của ngành công nghiệp từ non trẻ đến trưởng thành là nhanh hay chậm.

Bài nghiên cứu “Did late nineteenth century US tariffs promote Infant

Industries? Evidence from the Tinplate Industry” của Douglas A.Irwin đăng trên

tạp chí The Journal of Economic History năm 2000 là nghiên cứu thực nghiệm

8

của tác giả về chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp sản xuất Thiếc tại Mỹ

vào cuối thế kỷ 19. Tác giả đã xây dựng mô hình về hàm giá cả, sản lượng sản

xuất trong nước và đo lường phúc lợi có được từ chính sách bảo hộ trong ngành

công nghiệp Thiếc trước sự cạnh tranh từ nước Anh. Đồng thời, từ kết quả của

mô hình đã xây dựng, áp dụng trong ngành Thiếc, tác giả đã đưa ra những kết

luận trả lời cho 2 câu hỏi “Khi nào thì một ngành công nghiệp phát triển mà

thiếu đi sự bảo hộ?” và “Liệu thuế quan có tác động thúc đẩy sản xuất trong

nước hay không?”. Irwin đã phát hiện ra sự tổn hại từ chính sách bảo hộ đối là

khiến giá của nguyên liệu đầu vào là sắt và thép tăng cao. Tuy nhiên, đến cuối

cùng, tác giả kết luận rằng sự phát triển của ngành công nghiệp Thiếc của nước

Mỹ là sự thành công của chính sách bảo hộ, sau một thời gian, ngành Thiếc đã

đạt được thành tựu khi giảm chi phí sản phẩm, thực hiện chuyển giao công nghệ

hiệu quả và quan trọng là sản xuất trong nước được phát triển.

Ở Việt Nam cũng có nhiều tác giả quan tâm tìm hiểu vấn đề chính sách

bảo hộ trong ngành công nghiệp ô tô như “Luận văn ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam, thực trạng và giải pháp đẩy mạnh sự phát triển” ( Trần Thị Bích Hường,

2010) hay “Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt Nam trong

bối cảnh hội nhập quốc tế” (Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị

Phượng, Đại học Ngoại thương, 2010),…; các bài nghiên cứu về chính sách bảo

hộ ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam có điểm mạnh phân tích thực tiễn chính

sách và liên hệ với các nước tiêu biểu có ngành công nghiệp ô tô phát triển, tuy

nhiên, các tác giả trên chưa đi sâu vào lý luận của ngành công nghiệp non trẻ

cũng như chưa có đánh giá định lượng tác động của chính sách bảo hộ trong

ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.

9

3. Mục đích nghiên cứu.

Mục đích nghiên cứu của đề tài này là đánh giá chính sách bảo hộ trong

ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trên cơ sở phương pháp định tính và định

lượng. Nhóm nghiên cứu tập trung phân tích ưu điểm và hạn chế của chính sách,

từ đó đánh giá và đưa ra đề xuất để phát triển ngành công nghiệp ô tô trong thời

gian tới.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

- Đối tương nghiên cứu: Chính sách bảo hộ và mức độ bảo hộ của các chính

sách đến ngành ô tô Việt Nam.

- Phạm vi thời gian: Chính sách bảo hộ của Nhà nước đối với ngành từ năm

1991 đến năm 2015.

- Phạm vi không gian: Đề tài nghiên cứu sự tác động, ảnh hưởng của các

chính sách của Việt Nam đến ngành công nghiệp ô tô trong nước.

5. Phương pháp nghiên cứu

- Phân tích định tính:

Phương pháp thu thập, thống kê, so sánh, đối chiếu, phân tích, tổng hợp.

Bài nghiên cứu phân tích định tính dựa trên cơ sở lý thuyết, những bài nghiên

cứu, những bài viết trong các diễn đàn kinh tế, các nhận xét từ các chuyên gia

trong ngành tổng hơp từ các báo kinh tế, kỷ yếu diễn đàn kinh tế, báo chí. Số liệu

trong bài được tổng hợp từ báo cáo thống kê của Hiệp hội VAMA, Tổng cục

thống kê, Tổng cục hải quan,…

- Phương pháp phân tích định lượng

Nhóm nghiên cứu thực hiện thu thập số liệu thực tế từ ngành công nghiệp

ô tô qua thời gian (giá ô tô, sản lượng tích lũy, giá nguyên vật liệu nhập khẩu),

10

thực hiện xử lý số liệu (chiết khấu theo thời gian), từ đó đưa vào mô hình hồi

quy để đưa ra kết quả. Số liệu được thu thập là từ năm 2007 đến năm 2014, và

mô hình hồi quy được sử dụng là OLS chạy trên phần mềm Eviews.

Tiếp theo, nhóm nghiên cứu dựa trên những kết quả phân tích định tính và

định lượng đã thực hiện ở trên để đưa ra khuyến nghị, gợi ý chính sách.

6. Dự kiến những đóng góp mới của đề tài.

Cung cấp góc nhìn tổng quan về ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, một số

những chính sách Nhà nước áp dụng để bảo hô ngành.

Phân tích định tính nhằm cung cấp cái nhìn tổng quan về sự tác đông của

các nhóm chính sách đến sự phát triển của ngành.

Phân tích định lượng nhằm xác định những con số cụ thể để có thể đánh

giá được mức độ bảo hộ hiện tại của các chính sách, từ đó đưa ra gợi ý cho

những nghiên cứu chuyên sâu có thể đưa ra những gợi ý chính xác hơn cho mức

độ bảo hộ hiệu quả đối với ngành.

7. Bố cục của đề tài

Bài nghiên cứu của nhóm gồm 3 chương:

- Chương 1: Cở sở lý luận và cơ sở thực tiễn của chính sách bảo hộ trong

ngảnh công nghiệp ô tô.

- Chương 2: Thực trạng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam.

- Chương 3: Kiến nghị hoàn thiện chính sách đối với ngành công nghiệp ô

tô ở Việt Nam.

11

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ CƠ SỞ THỰC TIỄN CỦA CHÍNH

SÁCH BẢO HỘ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ

1.1 Lý thuyết về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

1.1.1 Khái niệm về ngành công nghiệp non trẻ, bảo hộ ngành công nghiệp

non trẻ.

Một ngành công nghiệp non trẻ là ngành có nhiều hứa hẹn phát triển trong

tương lai, tuy nhiên do mới thành lập nên gặp khó khăn về vốn, công nghệ và

kinh nghiệm quản lý.

Bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ là trường hợp Nhà nước áp dụng các

biện pháp tác động đến thương mại nhằm đảm bảo sự tồn tại và phát triển cho

các ngành công nghiệp được coi là non trẻ của đất nước.

Các điều kiện để một ngành công nghiệp non trẻ nên và tiếp tục được bảo

hộ:

(1) Chi phí sản xuất trong ngành công nghiệp non trẻ phải giảm xuống

theo thời gian do hiệu quả nhờ quy mô, ngành công nghiệp non trẻ phải đảm bảo

có khả năng cạnh tranh quốc tế trong tương lai.

(2) Phải đảm bảo được điều kiện phần tiết kiệm chi phí trong tương lai

phải lớn hơn chi phí phát sinh do bảo hộ.

(3) Bảo hộ nên thực hiện trong ngắn hạn, vì việc thực hiện bảo hộ sẽ gây

ra các méo mó về thị trường, tăng giá sản phẩm, giảm phúc lợi xã hội.

Trong lý thuyết, những điều kiện này phải được đảm bảo trước khi quyết

định thực hiện bảo hộ một ngành công nghiệp. Tuy nhiên, trong thực tế, xác định

một ngành non trẻ tiềm năng là điều không dễ dàng do những khó khăn trong

định lượng khả năng nội lực và ngoại lực có thể phát triển một ngành kinh tế.

12

1.1.2 Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

Lý luận bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được xây dựng trên ý tưởng của

nhiều nhà nghiên cứu, trải qua thời gian dài từ năm 1791 đến nay. Tuy nhiên, các

lý luận nổi bật về bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ được công nhận rộng rãi thể

hiện dưới quan điểm của các nhà nghiên cứu là Alexander Hamilton, Friedrich

List, John Stuart Mill, Mihail Manoilescu.

Xu hướng bảo hộ hiện đại được phát triển và củng cố tại Mỹ, nơi mà theo

Paul Bairoch goi là “đất mẹ và thành trì của chủ nghĩa bảo hộ hiện đại. Vào năm

1791, Alexander Hamilton đã trình bày trước Quốc hội Hoa Kỳ báo cáo nổi tiếng

“Report on manufactures”, được coi là người đầu tiên phác thảo ý tưởng về bảo

hộ ngành công nghiệp non trẻ. Hamilton lấy dẫn chứng từ bối cảnh kinh tế Mỹ

lúc bấy giờ và cho rằng phát triển công nghiệp là không thể khả thi nếu không có

sự bảo hộ từ chính quyền Liên bang. Ông cho rằng, hệ thống công nghiệp hoàn

hảo và tự do hóa thương mại được điều khiển trên tinh thần trái ngược nhau, nên

nước Mỹ lâm vào tình trạng có tiềm năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp

nhưng phải đối mặt với “nhiều trở ngại tai hại”1 trong xuất khẩu sản phẩm do

chính sách thương mại của các quốc gia khác. Trong báo cáo của mình,

Hamilton đã nêu ra các biện pháp để bảo hộ ngành công nghiệp như là áp đặt

thuế quan và thậm chí có thể cấm nhập khẩu trong nhiều trường hợp. Theo ông,

điều này còn có lợi ích là tăng thêm ngân sách quốc gia. Hamilton cũng đề cao

biện pháp trợ cấp khi cho rằng trợ cấp là biện pháp tốt để đạt hiệu quả bảo hộ và

tránh được nhược điểm của thuế quan là gây méo mó về giá cả. Các biện pháp

khác được ông đề ra đó là miễn giảm và bồi hoàn thuế nhập khẩu đối với nguyên

1 Nguyên bản “many and very harmful impediments

13

liệu đầu vào của các ngành sản xuất, đồng thời khuyến khích các phát minh khoa

học công nghệ và tạo thuận lợi trong vận chuyển hàng hóa. Theo Hamilton, việc

bảo hộ phụ thuộc vào hoàn cảnh bên ngoài và tiềm năng của một quốc gia;

Hamilton không tuyệt đối hóa bảo hộ như một chính sách tốt nhất mà bảo hộ

được đánh giá như một lựa chọn tốt hơn tự do hóa thương mại đối với tình hình

Mỹ lúc bấy giờ. Phát biểu của Hamilton được nhiều người ủng hộ2, tuy nhiên, họ

phát triển theo hướng đơn giản hóa lập luận của Hamilton và xây dựng lý do bảo

hộ cơ bản dựa trên tác động của thuế quan.

Friedrich List coi bảo hộ là biện pháp cần thiết đối với các quốc gia phát

triển sau khi đạt được nhiều thành tựu và của cải từ thương mại tự do và đang

phải đối mặt với trở ngại từ sự cạnh tranh của các sản phẩm từ nước ngoài. Lập

luận bảo hộ của Friedrich List dựa trên ý tưởng về sự hy sinh lợi ích trong hiện

tại để đạt được thu nhập trong tương lai. Việc bảo hộ tạm thời bằng thuế quan

gây ảnh hưởng xấu khi làm tăng giá sản phẩm ở hiện tại nhưng là cần thiết để

đánh đổi một mức giá thấp trong tương lai (là kết quả của sự cạnh tranh). Một

quốc gia thực hiện bảo hộ sẽ mất một số lợi ích khi thực hiện bảo hộ nhưng bù

lại, nó sẽ có được lực lượng sản xuất, cái mà sẽ tạo ra giá trị lớn hơn trong

tương lai3. Tuy nhiên, List cũng khẳng đinh, bảo hộ nên có giới hạn, vì nếu thuế

quan nhập khẩu được áp đặt ở một mức quá lớn nó sẽ triệt tiêu tinh thần cạnh

tranh giữa sản xuất trong nước và nước ngoài, khi có quá nhiều ưu đãi tạo ra sức

ý lớn khiến các ngành công nghiệp non trẻ không có động lực thay đổi. Vì vậy,

List nhấn mạnh đó là sự bảo hộ chỉ mang tính chất tạm thời, và nhằm mục đích

2 Những người ủng hộ Hamilton sau đó được gọi là “Hamiltonan”

3 bằng cách tăng vốn tinh thần và vật chất, khả năng kỹ thuật và tinh thần khởi nghiệp của một nước qua thời

gian.

14

“học tập công nghiệp” của một quốc gia, giúp thúc đẩy một nước phát triển lên

một cấp độ cao hơn. Theo List việc bảo hộ nên được thực hiện ở ngành có phúc

lợi tự nhiên4 tiềm năng cạnh tranh quốc tế, ông cũng chỉ ra rõ đặc điểm của các

ngành đó là “cần vốn ban đầu lớn để đầu tư và khai thác, sử dụng nhiều máy

móc nên hàm lượng tri thức công nghệ lớn, yêu cầu khả năng và kinh nghiệm

cũng như cần nhiều người lao động, tạo ra các sản phẩm có giá trị cao và quan

trọng đối với quốc gia”5. List cho rằng, “một hệ thống bảo hộ tốt không cung cấp

cho các nhà sản xuất bất kỳ độc quyền nào, nhưng được cung cấp bảo vệ để

chống mất mát về đầu tư vốn, năng lực và lực lượng lao động trong ngành công

nghiệp mới” hay “Khi mà linh hồn của doanh nghiệp của một quốc gia đang ngủ

trong giai đoạn đầu tiên và cần sự giúp đỡ để được thức tỉnh, để đảm bảo một

sản xuất mạnh mẽ và lâu dài”. So với Hamilton, List đề cao thuế hải quan, nhưng

ông không ủng hộ bồi hoàn thuế bởi theo ông, các bán thành phẩm nên bị đánh

thuế cao để thúc đẩy khả năng sản xuất linh kiện trong nước.

Lý thuyết về ngành công nghiệp non trẻ chính thức được chấp nhận đồng

thời với việc John Stuart Mill xuất bản ấn bản đầu tiên của cuốn sách “Principles

of Political Economy”. Uy tín và vị thế của Mill là sự khẳng định về tín nhiệm

kiến thức đối với lý luận về ngành công nghiệp non trẻ. Mill công nhận khả năng

tạm thời áp dụng của một số loại thuế hải quan bảo hộ, đặc biệt trong tình hình

của các quốc gia đang trong quá trình phát triển, với mục đích “tạo ra một ngành

công nghiệp nước ngoài hoàn toàn phù hợp với hoàn cảnh sản xuất của một

4 Nguyên bản “natural welfare”

5 Nguyên bản “he branches whom exploitation needs high capitals on investments and exploitation, many

machines, therefore lot of technical knowledge, abilities and experiences, as well as many workers; such

industrial branches create products that represent assets of first necessity, and that are of high importance, on both

their total value, as well as national independency”

15

nước”6. Theo Mill, sự vượt trội của một quốc gia so với các quốc gia khác (hiệu

quả bảo hộ) nằm ở kinh nghiệm và khả năng đạt được theo thời gian.

Mihail Manoilescu đưa ra lập luận về ngành bảo hộ ngành công nghiệp

non trẻ tại các nước đang phát triển xuất phát từ thực tế các nước châu Mỹ

Latinh. Manoilescu nhấn mạnh tầm quan trọng của việc xác định thời gian thực

hiện bảo hộ vì “như phụ nữ; họ sẽ không bao giờ muốn nhận mình là già và các

ngành công nghiệp non trẻ có thể không bao giờ xem xét đủ trưởng thành để ở

lại trên đôi chân của chính mình "7. Từ việc phân tích thực tế, Manoilescu khẳng

định việc tạm thời thực hiện bảo hộ, tuy không nhất thiết là biện pháp tốt nhất

nhưng đã đạt thành công ở một số quốc gia khi thực hiện công nghiệp hóa và bảo

hộ chống lại sự cạnh tranh từ bên ngoài. Manoilescu cũng nhấn mạnh rằng yếu

tố quan trọng cản trở sự phát triển của một ngành công nghiệp là khả năng hấp

thụ của thị trường nội địa (tiêu dùng nội bộ). Vì vậy, Manoilescu bổ sung về

chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ nên áp dung cho các nước có lãnh

thổ rộng lớn, thị trường tiêu thụ lớn. Tuy nhiên, việc lựa chọn một chủ nghĩa bảo

hộ vĩnh viễn mà không chịu từ bỏ nó sẽ dẫn đến tình thế cô lập cùng những hiệu

ứng tiêu cực trong tăng trưởng kinh tế và tiến bộ. Việc bảo hộ, theo Manoilescu,

“tăng không chỉ chất lượng, mà còn số lượng lao động của quốc gia, và tạo ra

một thực tế ngày càng tăng của khả năng vốn hóa của nó”. Bên cạnh đó, tạo lập

và phát triển thị trường nội địa là một mục tiêu mà biện minh cho sự can thiệp

của nhà nước bằng biện pháp bảo hộ.

6 Nguyên bản “making natural a foreign industry, perfectly in accordance to the circumstances of the country”

7 Nguyên bản “are as women; they will never want to recognize themselves as old…and they do never consider

enough grownup in order to stay on their own feet”

16

1.1.3 Sự cần thiết phải bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ.

Ý nghĩa cần thiết của việc bảo hộ các ngành công nghiệp non trẻ đối với

mỗi nền kinh tế là không thể phủ nhận. Bởi vì, khi một ngành công nghiệp đang

ở trong tình trạng “trứng nước”, hay “non trẻ” thì ngành công nghiệp đó cần có

sự bảo hộ của Nhà nước để có thể bắt đầu phát triển, nếu không nó sẽ dễ dàng bị

“nuốt chửng” bởi những đối thủ hùng hậu trong môi trường cạnh tranh khốc liệt

của thương mại quốc tế (TS. Nông Quốc Bình, 2007, Sách Vị trí, vai trò và cơ

chế hoạt động của tổ chức thương mại thế giới trong hệ thống thương mại đa

phương, Bộ công thương & Ủy ban Châu Âu).

Những doanh nghiệp “non trẻ” này phải chịu những chi phí ban đầu cao

và không thể cạnh tranh ngay trong một vài năm đầu tiên với các đối thủ nước

ngoài đã hoạt động lâu năm có quy mô rộng lớn với chi phí sản xuất thấp. Chính

sách thương mại tự do có thể “bóp chết” ngành công nghiệp non trẻ ngay khi nó

mới sinh ra. Các hình thức thuế quan tạm thời đánh vào hàng nhập khẩu sẽ cho

phép những doanh nghiệp như vậy trưởng thành cho tới “độ chín muồi” và được

bảo vệ chống lại “cơn gió lạnh” của cạnh tranh từ nước ngoài.

Krugman trong “International Economic” đã mô tả tác động của chính

sách bảo hộ (thuế quan) tới sản xuất trong nước như trong hình sau:

Giá ($/chiếc)

4000

3000

Sdn

Giá đã có thuế

Giá thế giới

Dd

60 20

0

85 Lượng

d b

Hình 1.1 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước

17

Giả định là Giá thế giới và Cầu trong nước (Dd) là không đổi.

Sdn là đường cung trong nước. Trong trường hợp thương mại tự do, tại giá thế

giới là P = 3000 $/chiếc, sẽ không có sản xuất trong nước (Sdn = 0). Trước tình

hình đó, chính phủ thực hiện chính sách bảo hộ, chính phủ áp một mức thuế là

33%, giá hàng trong nước tăng lên là 4000 $/ chiếc, nhờ vậy, sản xuất trong

nước tăng lên là 20.000 chiếc.

Tuy áp dụng thuế giúp thúc đẩy sản xuất trong nước, tuy nhiên, xã hội lại chịu

phần thiệt hại là diện tích (b+d) trong hình.

Ngành công nghiệp non trẻ theo thời gian phát triển trở nên “trưởng

thành”, chi phí sản xuất trong nước trở nên thấp xuống đủ để cạnh tranh quốc tế,

đường cung sẽ dịch chuyển xuống dưới thành Sdf. Chính phủ lúc đó sẽ gỡ bỏ

thuế quan, ô tô trong nước lúc này đạt sản lượng 50.000 chiếc. Đồng thời, ngành

Giá ($/chiếc)

0

v

Sdf

Giá thế giới

Dd

3000

50 85 Lượng

Hình 1.2 Tác động của thuế quan đối với sản xuất trong nước (tiếp)

(Theo Krugman, 2012, International Economic)

18

công nghiệp ô tô tạo ra một lượng thặng dư nhà sản xuất là diện tích v (trong

hình). Nếu chi phí sản xuất trong nước đủ thấp, ngành ô tô có thể xuất khẩu và

tạo được nhiều lợi nhuận từ việc đó.

Thực tế, việc tác động đến thương mại nhằm bảo hộ nền công nghiệp

trong nước sẽ bị coi là bất hợp pháp vì nó làm bóp méo bản chất của thương mại.

Tuy nhiên, với mục đích bảo hộ nền công nghiệp non trẻ trong nước thì sự tác

động này được coi là hợp pháp. Điều XVIII của GATT8 về “Trợ giúp của Chính

phủ để phát triển kinh tế” cho phép các nước có sự giúp đỡ tạo thuận lợi cho việc

tạo dựng một ngành sản xuất nhất định (khoản 13). Hiệp định cho phép các nước

duy trì cơ cấu thuế quan, thiết lập các hạn ngạch về số lượng nhằm tạo dựng một

ngành sản xuất nhất định và để phát triển kinh tế (khoản 2 Điều XVIII GATT).

Với một hiệp định được thiết kế được khuyến khích tự do hóa thương mại được

tham gia bởi rất nhiều nước phát triển lại có điều khoản về bảo hộ ngành công

nghiệp non trẻ, đây chính là bằng chứng rõ ràng và thực tế nhất cho thấy tính cần

thiết để bảo hộ ngành công nghiệp có tiềm năng nhưng cần thời gian phát triển

của một nước, không kể là nước phát triển hay đang phát triển.

1.1.4 Phương pháp đánh giá chính sách của ngành công nghiệp ô tô.

1.1.4.1 Hệ số bảo hộ thực tế.

Tỷ lệ bảo hộ hiệu quả (Effective rate of protection – ERP) cho biết mức độ

bảo hộ thực tế của thuế quan đối với sản xuất trong nước. ERP là tỷ lệ % mà

hàng rào thương mại của một nước làm tăng giá trị gia tăng cho một đơn vị đầu

8 General Agreement on Tariffs and Trade- Hiệp định chung về thuế quan và thương mại, GATT được coi là tiền

thân của WTO, các nghĩa vụ chủ yếu của GATT vẫn còn tồn tại thông qua các văn kiện GATT 1994 với tư cách

là một phần văn kiện của WTO. GATT bao gồm cắt giảm thuế, dỡ bỏ hạn chế định lượng và giảm trợ cấp đáng

kể đối với mặt hàng của các bên tham gia.

19

ra9. Nói một cách khác, tỷ lệ bảo hộ hiệu quả cho biết “giá trị tăng thêm “ mà

ngành công nghiệp cạnh tranh trong nước sản xuất ra khi có thuế quan nhập khẩu

so với tự do thương mại.

Công thức:

Trong đó, Vi’ là gái trị gia tăng trong ngành i khi có áp dụng thuế quan; Vi là giá

trị giá tăng khi buôn bán tự do (trước khi đánh thuế).

ERP còn có thể tính bằng công thưc sau:

∑

∑ (1.1)

Trong đó ti là mức thuế quan đối với sản phẩm hoàn thiện; tj là mức thuế quan

đối với sản phẩm trung gian j; aij là tỷ lệ thể hiện sự tham gia của j trong việc sản

xuất một đơn vị sản phẩm i

Công thức 1.1 cho thấy, hệ số bảo hộ hiệu quả được xác định bởi các mức

thuế quan và phần giá trị gia tăng trong tổng đầu ra. Nếu thuế quan là như nhau

đánh vào cả đầu vào và đầu ra thì ERP bằng mức thuế quan danh nghĩa. Nhưng

thuế thuế quan đầu ra cao hơn thuế quan đầu vào, khi đó khoảng cách thuế càng

mở rộng thì chỉ số ERP càng lớn. Khoảng cách giữa thuế quan đầu vào và đầu ra

càng lớn thì phần giá trị gia tăng trong giá sản phẩm cuối cùng càng nhỏ.

EPR có thể âm, điều đó có nghĩa là thuế quan đối với nguyên liệu được

xem là cao hơn thuế quan đánh vào hàng hóa hoàn thiện. Trong trường hợp này,

thuế quan được xem có vai trò tác động điều chỉnh các yếu tố của việc sản xuất

9 Nguyễn Văn Tuấn, Đại học kinh tế quốc dân, Giáo trình thương mại quốc tế.

20

ngoài phạm vi của ngành hơn là thu hút các nguồn lực khác. Tuy vậy, cơ cấu

thuế quan có dạng hình tháp, thuế thấp hoặc bằng 0 đối với nguyên liệu gốc, cao

hơn đối với sản phẩm trung gian, cao nhất đối với thành phẩm. Nên hệ số bảo hộ

hiệu quả thường cao hơn thuế quan danh nghĩa. Tuy nhiên, trong một vài trường

hợp, hệ số bảo hộ thực tế có thể thấp hơn thuế quan danh nghĩa nếu như nhà sản

xuất nội địa phải mua yếu tố đầu vào cao hơn mức giá cả thế giới.

1.1.4.2 Phương pháp định lượng chi phí và lợi ích của việc bảo hộ.

Mô hình đánh giá định lượng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ

của Tran Lam Anh Duong (Tran Lam Anh Duong, 2011, The optimal

dynamic infant industry protection in joining a free trade agreement)

Giả thiết:

Hàng hóa trong nước và hàng hóa nước ngoài được nhập khẩu là thay thế

cho nhau nhưng không phải thay thế hoàn hảo.

Thuế nhập khẩu là biện pháp duy nhất được nhà nước sử dụng để bảo hộ

ngành công nghiệp non trẻ. Nói cách khác, đây là mô hình đánh giá tác động của

biện pháp bảo hộ bằng thuế quan nhập khẩu tới sản xuất trong nước. Đông thời,

thuế nhập khẩu được giả định là không thể duy trì lâu dài, nó sẽ được giảm sau

một thời gian.

Công nghệ là không đổi theo thời gian.

Hàm “học tập”

qt : sản lượng trong nước tại thời điểm t, t: lượng hàng hóa nước ngoài

sản xuất được nhập khẩu. Cả hai được giả định là không âm (qt , t 0). Mối

21

quan hệ giữa sản lượng tích lũy trong nước và sản lượng trong một thời gian có

thể được viết như sau:

(1)

Ngành công nghiệp trong nước được giả định là ngành công nghiệp non

trẻ nên có chi phí cận biên tại thời điển t là ct được biểu thị theo một hàm giảm

của sản lượng tích lũy Qt bởi vì ngành công nghiệp non trẻ trải qua quá trình học

tập kinh nghiệm, công nghệ,… từ các hãng nước ngoài, từ đó dần dần tăng quy

mô và tiết kiệm chi phí.

Hàm chi phí cận biên được biểu thị như sau:

{ ( ) ( )

(2)

Ngành công nghiệp trong nước được bảo hộ và “trưởng thành” sẽ đi đến

tích lũy được sản lượng là ; chi phí cận biên khi đó sẽ không đổi theo sản

lượng và cố định là . Trong khi đó, ở nước ngoài, ngành công nghiệp được giả

định là đã đến đoạn “trưởng thành” và có chi phí cận biên không đổi là trong

mọi thời gian.

Vì vậy, giá hàng hóa trong nước ( ) và giá hàng hóa nhập khẩu ( ) được

xác định như sau:

( ) ( ) (3)

Như ở giả định đã đề cập, thuế nhập khẩu sẽ giảm sau một thời gian. Thời

điểm mà tại đó mức thuế nhập khẩu giảm xuống được ký hiệu là T. Trước thời

gian này, chính phủ có thể thực hiện bảo hộ ngành công nghiệp non trẻ theo mức

22

thuế nhập khẩu, tuy nhiên, sau thời gian này, thuế nhập khẩu phải giảm xuống

theo đúng cam kết đã ký trong các hiệp định thương mại, do đó, giá hàng nhập

khẩu có thể viết như sau:

{

(4)

Cầu trong nước và hàm lợi ích.

Cầu trong nước được tạo ra bởi những người tiêu dùng đại diện, người có

hàm phúc lợi đạt được nhờ việc tiêu dùng hàng hóa trong nước (q) và hàng hóa

nước ngoài ( ) là một hàm cong lõm U( , ).

( ) (

) , ( , < 0; > 0)

(5)

Nhìn vào đồ thị, ta thấy sau khi ,

thì hàm phúc lợi sẽ giảm theo sự

tăng của . Để điều này không xảy ra, ta cần đặt điều kiện sao cho

,

Tức là:

( ) hay

Và ( ) hay

Hình 2.3 Đồ thị hàm phúc lợi (Melitz, 2005)

Lợi ích

𝑞𝑡, 𝑞��

0

𝑈(𝑞𝑡 ��𝑡)

𝑞𝑡 , 𝑞��

23

Với giá và là dương, vấn đề của người tiêu dùng đại diện là tối đa hóa lợi

ích của chính họ. Lúc này, thặng dư của người tiêu dùng được đo bằng tổng phúc

lợi đạt được trừ đi phần chi phí bỏ ra mua hàng hóa trong nước và hàng nhập

khẩu.

( ) ( )

Điều kiện để tối đa hóa lợi ích là

Hay: { ( ) ( )

Trong đó, 2 là độ dốc đường cầu (2 <0); /2 biểu thị mức độ thay thế giữa

hàng hóa trong nước và hàng hóa nước ngoài, ( [ ]).

Phúc lợi quốc gia và chính sách.

Phúc lợi quốc gia tại thời điểm t là tổng của lợi ích của người tiêu dùng và phần

thu từ thuế:

Thay hàm thặng dư tiêu dùng và hàm xác định giá ở trên, ta có thể viết lại hàm

tổng phúc lợi quốc gia như sau:

( )

Vấn đề của nhà lập chính sách là phải làm tối đa giá trị của tổng phúc lợi quốc

gia (có chiết khấu theo thời gian).

24

Do đó, vấn đề của nhà lập chính sách có thể viết lại là:

∑ (

) [ ( ) ( ) ]

(9)

Trong đó, 1/(1+r) là tỷ lệ chiết khấu và là biến ngoại sinh.

Tính toán phân tích.

Giải phương trình (9), ta được :

(10)

Nhìn vào phương trình (10), ta có các kết luận sau:

Trong phương trình: 3 thành phần cuối của vế phải là không đổi, vì vậy tỷ

lệ thuế quan tối ưu phụ thuộc vào 2 thành phần đầu. Do [ ] nên

, do vậy, mối quan hệ giữa và là cùng chiều. Bên cạnh đó, giữa và

tồn tại mối quan hệ nghịch. Xu hướng của đường thuế quan tối ưu phụ thuộc vào

tác động mạnh hay yếu giữa và . Chẳng hạn, nếu thành phần thứ nhất tăng

nhanh hơn thành phần thứ hai thì đường thuế quan tối ưu có xu hướng tăng và

ngược lại.

Bên cạnh đó, 3 yếu tố ngoại sinh cũng có ảnh hưởng đến đường thuế quan

tối ưu là mức độ thay thế giữa hàng hóa trong nước ( /2 ) và nước ngoài ( ),

độ dốc của đường cầu và trình độ “học tập” (a).

Nếu các yếu tố và a không đổi, độ dốc của đường cầu càng lớn (2 )

càng lớn thì đường thuế quan tối ưu càng có xu hướng tăng. Theo lý thuyết,

đường cầu có độ dốc càng lớn thì lượng cầu của người dân càng ít phản ứng với

25

giá, do đó, phúc lợi không bị ảnh hưởng nhiều như với đường cầu thoải. Trong

trường hợp này, nhà chính sách càng có động lực để tăng mức thuế quan nhập

khẩu.

Nếu các yếu tố khác không đổi, mức độ thay thế giữa hàng ngoại và hàng

nội ( /2 ) càng cao thì làm cho thuế quan tối ưu càng cao. Dễ thấy là nếu tồn

tại một sự thiên vị hàng nhập khẩu (mức độ thay thế hàng hóa là cao) thì một sự

tăng thuế quan sẽ không làm ảnh hưởng nhiều đến lượng cầu hàng nhập khẩu, do

đó phúc lợi xã hội sẽ ít bị ảnh hưởng tiêu cực.

Yếu tố quan trong không kém ảnh hưởng tới xu hướng đường thuế quan

tối ưu là trình độ học tập của ngành công nghiệp (a). Thực tế, sử dụng biện pháp

thuế quan đều dẫn đến bóp méo phúc lợi do làm tăng giá sản phẩm, từ đó loại trừ

khả năng tiêu dùng với những những người chỉ chịu được mức giá thấp hơn. Nếu

quá trình “học tập” diễn ra chậm chạp, mất nhiều thời gian để ngành công nghiệp

cân bằng lại những “bóp méo” thì mất mát phúc lợi lớn hơn. Tuy nhiên, nếu

ngành công nghiệp học tập đủ nhanh, chi phí cận biên giảm nhanh chóng theo sự

pháp triển của ngành công nghiệp, giá cả sẽ giảm xuống, dần triệt tiêu ảnh hưởng

tiêu cực của mức thuế quan cao đối với phúc lợi. Như vậy, nếu trình độ học tập

càng chậm (a càng nhỏ) thì đường thuế quan tối ưu có xu hướng tăng lên.

Đánh giá chính sách

Phương pháp 1: Sử dụng đường cong học tập theo mô hình của Melitz.

Để đánh giá chính sách là hiệu quả hay không, ta có thể xác định theo tổng phúc

lợi mà xã hội nhận được: ∫ ( )

26

Hình 2.4: Mô phỏng đường cong học tập (Melitz, 2005)

Vẽ được đường cong FLC từ các chỉ số cho thấy quá trình học tập của ngành non

trẻ là nhanh hay chậm từ đó có thể đánh giá chính sách có thực sự hiệu quả hay

không.

Phương pháp 2: Thực hiện tính toán Tổng phúc lợi xã hội (Total Welfare) theo

thời gian.

Irwin, 1990 đã đưa ra mô hình tính phúc lợi xã hội khi thực hiện bảo hộ qua thuế

quan như sau: TWi = CSi + PSi + NNi

Trong đó, TWi , CSi , PS , NNi lần lượt là tổng phúc lợi xã hội, thặng dư người

tiêu dùng, thặng dư sản xuất và phần thuế thu được của nhà nước vào năm thứ i.

CSi = - (PTN*QTN + PNK*QNK ) + (QTN+QNK)*Pkhông thuế

Trong đó,

Quá trình học tập là nhanh Quá trình học tập là chậm

27

PTN, QTN lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm sản xuất trong nước.

PNK, QNK lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm nhập khẩu.

Pkhông thuế là giá sản phẩm khi không có thuế.

Theo như lập luận của Irwin, tổng phúc lợi xã hội khi thực hiện bảo hộ bằng thuế

quan được tính bằng tổng thặng dư của nhà sản xuất (lợi nhuận sau thuế) và

thặng dư người tiêu dùng cùng với tổng mức thuế thu được của chính phủ.

Trong đó, thặng dư người tiêu dùng được tính bằng lượng chênh lệch giữa lượng

tiền người tiêu dùng đã phải bỏ ra để mua sản phẩm trong thực tế với lượng tiền

mà họ có thể mua được sản phẩm với giá thấp hơn khi không có thuế. Khi chính

phủ thực hiện bảo hộ thông qua thuế quan thì mức giá trong nước và giá nhập

khẩu đều cao hơn mức giá khi không có thuế, nên thặng dư người tiêu dùng

thường mang dấu âm (mất mát của người tiêu dùng).

1.2 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô và các chính sách bảo hộ ngành

công nghiệp ô tô.

1.2.1 Khái quát về ngành công nghiệp ô tô

Ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò quan trọng trong đời sống kinh tế xã

hội của mỗi quốc gia vì nó không những đáp ứng nhu cầu đi lại của con người và

vận chuyển hàng hóa10

mà còn tạo động lực phát triển kinh tế. Ngành công

nghiệp ô tô đóng góp vào khoảng 10% GDP của Nhật Bản mỗi năm, còn tại Hoa

Kỳ là 14.5% và tạo ra hơn 2 triệu việc làm. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ô tô

10 Theo tính toán của Phòng thương mại Mỹ, Có 75% loại hàng hóa và 80% lượng hàng hóa được vận chuyển

bằng ô tô

28

được coi là xương sống của nền kinh tế vì mối liên hệ chặt chẽ với các ngành

khác như: cao su, kim loại, hóa chất, điện tử … Vì vậy, việc phát triển ngành

công nghiệp ô tô là động lực quan trọng và mạnh mẽ thúc đẩy các lĩnh vực liên

quan phát triển.

Hiện nay, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam mỗi năm đóng góp trung bình

khoảng 3% vào GDP, trong khi tỷ lệ đóng góp ngành này tại các nước khu vực

Đông Nam Á là 10%. Ngành công nghiệp ô cũng đóng góp và ngân sách Nhà

nước 1 tỷ USD mỗi năm (chỉ tính riêng các khoản thuế) và giải quyết việc làm

cho 80.000 người lao động.

1.2.2 Chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô

Với một số nước đang phát triển, trong đó có Việt Nam, thì đối tượng bảo

hộ là các ngành sản xuất quan trọng, tuy còn non trẻ nhưng có khả năng phát

triển trong tương lai. Vì vậy, nếu không có biện pháp bảo hộ đúng đắn thì những

ngành này sẽ không thể tồn tại được trước những cạnh tranh gay gắt của hàng

nhập khẩu.

Các biện pháp của chính sách bảo hộ hay được nhắc đến là thuế quan và các biện

pháp phi thuế quan, tuy nhiên, xét theo bản chất của chính sách bảo hộ không chỉ

hạn chế nhập khẩu mà còn khuyến khích phát triển nền sản xuất trong nước, cho

nên, có thể chia công cụ của chính sách bảo hộ thành 2 nhóm:

Nhóm 1: Công cụ bảo hộ nhập khẩu bao gồm biện pháp Thuế quan và Phi thuế

quan.

Nhóm 2: Công cụ khuyến khích nền sản xuất nội địa.

29

Tùy vào từng nước, từng giai đoạn hoàn cảnh cụ thể mà chính phủ có thể sử

dụng linh hoạt các biện pháp khác nhau nhằm đạt được các mục tiêu nhất định.

1.2.2.1 Các công cụ bảo hộ nhập khẩu

Thuế quan nhập khẩu

Thuế quan nhập khẩu là loại thuế gián thu, thực hiện trên các mặt hàng

được phép nhập khẩu vào lãnh thổ của một nước. Thuế quan nhập khẩu có thẻ

đánh vào thành phẩm hoặc đầu vào nhập khẩu (nguyên vật liệu và bán thành

phẩm).

Các loại thuế quan nhập khẩu

Thuế cố định là một loại thuế nhập khẩu quy định: một lượng tiền thuế cố

định tính trên một đơn vị hàng hóa nhập khẩu. Tổng tiền bị đánh thuế đối với

hàng hóa nhập khẩu tương ứng với số lượng đơn vị hàng hóa đưa vào quốc gia

nhập khẩu và không tính theo giá cả hoặc giá trị của hàng hóa nhập khẩu.

Ưu điểm: cơ quan thuế có thể dễ dàng thu thuế vì họ chỉ cần biết số lượng

hàng hóa nhập khẩu vào một quốc gia mà không cần quan tâm đến việc quy đổi

giá trị cho chúng. Ngăn chặn hiện tượng làm hóa đơn giả, định giá nôi doanh

nghiệp.

Nhược điểm: Gây trở ngại lớn trong việc bảo hộ các nhà sản xuất trong

nước do giá trị bảo hộ tỷ lệ nghịch với giá của hàng nhập khẩu, đặc biệt trong

điều kiện lạm phát, hay thay đổi trong tỷ giá làm giảm giá đồng tiền trong nước.

Ví dụ, nếu giá nhập khẩu của nhà sản xuất nước ngoài là 5 đồng và thuế là 1

đồng, thuế nhập khẩu lúc này tương ứng là 20% của giá trị hàng nhập khẩu. Tuy

nhiên, nếu lạm phát xảy ra, đồng tiền trong nước mất giá, giá nhập khẩu tăng lên

30

10 đồng, thuế nhập khẩu lúc này chỉ tương ứng là 10% giá trị hàng hóa nhập

khẩu. Lúc này, giá trị bảo hộ sản xuất trong nước của thuế đặc định giảm xuống.

Thuế quan tính theo giá trị được tính theo bằng tỷ lệ % so với giá trị

hàng hóa nhập khẩu.

Ưu điểm: Thuế quan tính theo giá trị có thể bảo hộ các nhà sản xuất trong

nước tốt hơn thuế quan cố định do nó gắn với giá trị hàng hóa nhập khẩu của

doanh nghiệp nên không bị xói mòn bởi lạm phát. Bên cạnh đó, thuế quan tính

theo giá trị còn mang tính linh hoạt, dễ điều chỉnh, dễ hài hòa hóa khi tham gia

các liên kết kinh tế quốc tế.

Nhược điểm: dễ nảy sinh và khó kiểm soát nạn khia man giá trị tính thuế,

gian lận thương mại.

Thuế quan hỗn hợp là loại thuế quan vừa tính theo tỷ lệ phần trăm so với

giá trị hàng hóa, dịch vụ vừa thu một khoản tuyệt đối trên một đơn vị hàng hóa

xuất nhập khẩu. (ví dụ 15% + 10 đồng). Phương pháp đánh thuế này trung hòa

được ưu nhược điểm của hai phương pháp đánh thuế quan trên.

Ngoài việc sử dụng biện pháp thuế quan, chính phủ còn sử dụng các biện pháp

phi thuế quan (cấm nhập khẩu, hạn ngạch nhập khẩu và các hàng rào kỹ

thuật,…)

Bên cạnh đó, nhà nước cũng có thể thực hiện thúc đẩy phát triển thông qua chính

sách quy định hàm lượng nội địa (tỷ lệ nội địa hóa).

Quy định hàm lượng nội địa: (sử dụng nguyên liệu nội địa trong sản xuất của

các nhà đầu tư nước ngoài). Nhà nước đưa ra các quy định về thành phần sản

phẩm có nguồn gốc nội địa để giúp bảo vệ các nhà sản xuất phụ tùng nội địa.

31

Tuy nhiên, nhược điểm của chính sách này là làm tăng chi phí do hàng

hóa không được kết thúc quá trình sản xuất tại nơi có chi phí thấp nhất. Điều này

có thể khiến các nhà đầu tư nước ngoài e ngại khi quyết định đầu tư tại một nước

trong khi các ngành công nghiệp non trẻ rất cần hấp thụ nhanh chóng công nghệ

từ các nhà đầu tư nước ngoài để nâng cao năng lực sản xuất và giảm dần chi phí.

1.3 Kinh nghiệm quốc tế.

Thực tế, chính sách bảo hộ ngành non trẻ đã được nhiều quốc gia áp dụng

thành công như Mỹ, Nhật Bản,… Trong đó, Malaysia và Ấn Độ được nhắc đến

như hình mẫu của sự bảo hộ thành công ngành công nghiệp ô tô. Người nghiên

cứu đặc biệt tìm hiểu kinh nghiệm xây dựng ngành công nghiệp ô tô của hai

nước này bởi những tương đồng trong khu vực và văn hóa, cũng như khoảng

cách kinh tế không chênh lệch giữa Việt Nam và hai nước này.

1.3.1 Malaysia

Tại khu vực Đông Nam Á, công nghiệp ô tô Malaysia chỉ đứng sau Thái

Lan. Tính đến đầu năm 2014, nước này có 18 nhà máy ô tô đang hoạt động, 550

nhà máy linh kiện ô tô, mỗi năm sản xuất khoảng 800.000 xe. Ngành ô tô tạo

công ăn việc làm cho 550.000 lao động, đóng góp 3,4% vào GDP.

Giai đoạn 1: Thực hiện bảo hộ băng chính sách hạn chế nhập khẩu (1960-1992)

Chính phủ Malaysia bắt đầu chú ý đến ngành công nghiệp ô tô từ những

năm 1960, thông qua việc cấp phép cho một số nhà máy lắp ráp. Tính đến năm

1967 có 6 nhà máy lắp ráp ô tô được cấp phép, đầu tiên là nhà máy Motor

Assemblies Sdn Bhd của Thụy Điển, lắp ráp xe Volvo.

Sang thập niên 70, việc nhập khẩu xe nguyên chiếc (CBU) bị hạn chế qua

quy định phải có giấy phép nhập khẩu và mỗi địa phương có quyền thêm vào

32

một số điều kiện để cấp phép. Năm 1980, chính phủ đưa ra chính sách cấm nhập

khẩu một số linh kiện để lắp ráp ô tô trong nước, gọi tắt là chính sách MDI.

Nỗ lực này nhằm khuyến khích sự phát triển nội địa hóa và hướng tới việc

sản xuất chiếc ô tô “made in Malaysia” 100%. Để hiện thực hóa“giấc mơ” này,

chính phủ Malaysia thông qua Dự án ô tô quốc gia (NCP) năm 1982, dẫn đến sự

ra đời của Công ty Proton năm 1983. Proton là tên viết tắt của Perusahaan

Otomobil Nasional Sendirian Berhad (Công ty TNHH Ô tô quốc gia). Khi mới ra

đời, Proton liên doanh với Mitsubishi của Nhật Bản để được hỗ trợ về công

nghệ, nhưng về sau đã hủy liên doanh để hướng đến việc sản xuất chiếc xe nội

địa 100%.

Chính sách MDI phát triển thêm một bước vào năm 1992 bằng việc giao

quyền cho chính quyền địa phương quyết định danh sách các linh kiện cấm nhập

khẩu vào địa phương mình (chính sách LMCP). Mục tiêu của LMCP trong vòng

5 năm tỷ lệ nội địa hóa tất cả dòng ô tô lắp ráp trong nước đạt 45-60%. Năm

1992 cũng đánh dấu sự ra đời của NCP lần 2, mở đường cho việc thành lập Công

ty Perodua, công ty ô tô lớn thứ hai Malaysia hiện nay

Giai đoạn 2: Thực hiện tự do hóa thương mại ngành công nghiệp ô tô (1993-

nay)

Năm 1993, Hiệp định thương mại tự do ASEAN (AFTA) được đề xướng,

khiến Malaysia và các nước trong khu vực chịu sức ép tự do hóa thị trường nội

địa. Đến cuối năm 2003, chính sách MDI hoàn toàn bị xóa bỏ do bị chỉ trích đi

ngược lại khuynh hướng tự do thương mại. Năm 2006, Malaysia triển

khai Chính sách Ô tô quốc gia (NAP) với 3 mục tiêu chính là phát triển công

nghiệp ô tô nội địa; thu hút nhà đầu tư nước ngoài; xuất khẩu ra toàn cầu. Đến

33

nay, Malaysia tiếp tục thực hiện chính sách tự do hóa thương mại trong ngành

công nghiệp ô tô và đạt được nhiều thành tựu.

1.3.2 Ấn Độ

Tính tới năm 2010, Ấn Độ là nhà sản xuất ô tô khách lớn thứ ba ở châu Á

và là nơi có ngành công nghiệp ô tô phát triển nhanh thứ hai thế giới, chỉ sau

Trung Quốc. Và tính đến năm 2006, Ấn Độ đã sản xuất được hơn 10 triệu ô tô,

đến năm 2011 nước này có 3.695 nhà máy sản xuất ô tô và linh kiện.

Giai đoạn 1: Bảo hộ và điều tiết (1948-1979)

Để bảo vệ các nhà lắp ráp trong nước, năm 1948 chính phủ Ấn Độ quyết

định nâng hàng rào thuế quan đối với các loại xe nhập nguyên chiếc (CBU) và

được duy trì cho đến nay. Trong Nghị quyết chính sách công nghiệp (IPR) đưa ra

năm 1948, chính phủ nhìn nhận vai trò chiến lược của ngành công nghiệp ô tô và

đưa nó vào phạm vi quản lý của các luật định.

Từ đó, hệ thống cấp phép (IDRA) được hoàn thiện năm 1951 trên tinh

thần đưa vào khuôn khổ quản lý một số ngành công nghiệp quan trọng, trong đó

có công nghiệp ô tô. Theo đó, các công ty ô tô buộc phải xin phép chính phủ khi

muốn gia nhập thị trường, đa dạng hóa sản phẩm, mở rộng công suất, hợp tác với

nước ngoài, nhập khẩu máy móc và linh kiện…

Giấy phép được cấp phù hợp với mục tiêu phát triển đề ra trong các kế

hoạch 5 năm. Với việc cấp phép chặt chẽ, chính phủ giữ hoạt động cạnh tranh

trong phạm vi ít công ty hơn, tránh được nguy cơ phân tán của ngành công

nghiệp còn non trẻ, từ đó hạn chế những hoạt động sản xuất phi kinh tế. Tuy

nhiên, hạn chế của chính sách này là làm giảm cạnh tranh, khiến các công ty

34

không chú trọng nghiên cứu phát triển (R&D), kéo theo thị trường chậm phát

triển.

Theo khuyến nghị của Ủy ban Thuế quan, năm 1953 chính phủ áp đặt yêu

cầu sản xuất lũy tiến đối với các nhà lắp ráp, với mục tiêu nâng cao tỷ lệ nội địa

hóa. Chính sách này đã có tác động mạnh mẽ lên sự phát triển của ngành công

nghiệp ô tô, đầu tiên là sự rút lui của các nhà lắp ráp nước ngoài. Chính phủ dần

nâng cao tỷ lệ nội địa hóa từ 50% những năm 1950 lên 80% những năm 1960.

Vì công nghệ trong nước thấp nên tỷ lệ nội địa hóa cao đã kéo theo việc

tăng giá thành ô tô. Giá cao trong khi GDP đầu người thấp đã có tác động xấu

nhu cầu tiêu thụ ô tô Ấn Độ. Để giải quyết vấn đề này, năm 1960 chính phủ Ấn

Độ triển khai chính sách khuyến khích ngành công nghiệp hỗ trợ. Điều này khởi

đầu cho sự phát triển của ngành công nghiệp linh kiện ô tô riêng biệt ở Ấn Độ.

Đến đầu những năm 1960, việc cộng tác với nước ngoài rất phổ biến, dẫn

đến những chỉ trích rằng ngành ô tô trong nước quá phụ thuộc vào vốn và công

nghệ nước ngoài. Vì vậy, năm 1968 Ấn Độ triển khai một số bước để hạn chế

tình trạng này.

Đầu tiên, Ban Đầu tư nước ngoài được thành lập để kiểm soát việc hợp tác

với nước ngoài. Số lượng hợp tác với nước ngoài giảm xuống nhanh chóng và

chỉ hồi phục kể từ năm 1980, khi chính phủ nới lỏng sự kiểm soát. Theo nghiên

cứu của Narayana (năm 1989), nhờ sự kiểm soát này các công ty ô tô trong nước

đã phát triển được công nghệ riêng của mình, điển hình là Bajaj Auto và

TELCO.

Nhìn chung, trong giai đoạn 1947-1965, các chính sách bảo hộ, nội địa

hóa và kiểm soát chặt chẽ đã giúp ngành công nghiệp ô tô Ấn Độ có tỷ lệ nội địa

hóa cao. Tuy nhiên, việc kiểm soát quá chặt sự tham gia của nước ngoài đã kìm

35

hãm sự phát triển của ngành ô tô trong nước. Thêm vào đó, sự bảo hộ của nhà

nước đã mang lại thế độc quyền cho các công ty trong nước, làm méo mó thị

trường, không khuyến khích R&D để cải thiện chất lượng và nâng cấp sản phẩm.

Giai đoạn 2: Tự do hóa (1980-nay)

Nhận thấy những hạn chế này, đầu những năm 1980 Ấn Độ quyết định

triển khai chính sách thúc đẩy công nghệ tiết kiệm nhiên liệu và gia tăng cạnh

tranh, gọi chung là “Chương trình hiện đại hóa công nghiệp ô tô”. Những nội

dung nổi bật của chương trình là việc nới lỏng các quy định về gia nhập thị

trường, hợp tác với nước ngoài và nhập khẩu công nghệ, máy móc. Chương trình

này diễn ra cùng lúc các công ty ô tô Nhật Bản đang nỗ lực tìm kiếm thị trường

mới.

Từ năm 1991, Ấn Độ tiến hành nhiều thay đổi chính sách, được gọi chung

là “tự do hóa kinh tế”. Theo đó chính phủ bỏ các biện pháp kiểm soát, nhường

vai trò trung tâm cho các lực lượng thị trường quyết định các hoạt động kinh tế;

đồng thời triển khai những biện pháp tự do hóa thương mại và đầu tư. Nổi bật là

việc giảm/bỏ chế độ cấp phép; các dự án từ 51% vốn FDI trở xuống được cấp

phép tự động; nới lỏng kiểm soát nhập khẩu đối với các mặt hàng nhạy cảm và

bỏ các quy định của địa phương. Nối tiếp các chính sách tự do hóa, chính phủ

đưa ra Chính sách Ô tô năm 2002, trong đó nổi bật là việc cấp phép tự động cho

các dự án 100% vốn FDI. Điều này đã dẫn đến sự gia nhập thị trường của nhiều

đại gia xe hơi nước ngoài, trong đó có BMW và Volkswagen. Hơn nữa, các

chính sách khuyến khích R&D đã hấp dẫn các công ty nước ngoài thành lập

trung tâm R&D ở Ấn Độ, như Suzuki và Hyundai.

36

Bài học cho Việt Nam

Nhìn vào thực tế phát triển của hai nước Malaysia và Ấn Độ có thể thấy,

các nước này đều tập trung thực hiện chính sách bảo hộ trong một thời gian 32

năm, sau đó tiến hành thực hiện các chính sách tự do hóa do những sức ép thay

đổi từ chính nội tại nền công nghiệp ô tô (Ấn Độ) và quy định của các hiệp định

thương mại tự do (Malaysia). Trong thời gian bảo hộ, bên cạnh các chính sách

hạn chế lượng nhập khẩu (thuế nhập khẩu, hạn ngạch, cấp giấy phép nhập

khẩu,…), các nước trên còn ban hành các chính sách ưu đãi thu hút đầu tư nước

ngoài trong ngành công nghiệp ô tô nhằm gia tăng tỷ lệ nội địa hóa. Vì vậy, Việt

Nam khi thực hiện bảo hộ nên thực hiện đồng thời cả chính sách giảm nhập khẩu

và nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô. Đặc biệt, cả

Malaysia và Ấn Độ đều có lộ trình chính sách rõ ràng, và có cam kết chặt chẽ

với các doanh nghiệp đầu tư nước ngoài, đây chính là điểm mấu chốt mà Việt

Nam cần học tập để hoàn thiện chính sách của mình.

37

Chương 2: THỰC TRẠNG CHÍNH SÁCH BẢO HỘ NGÀNH CÔNG

NGHIỆP Ô TÔ TẠI VIỆT NAM

2.1 Xem xét các điều kiện thực hiện bảo hộ đối với ngành công nghiệp ô tô ở

Việt Nam. (Thời điểm năm 1991).

2.1.1 Vai trò quan trọng của ngành công nghiệp ô tô đối với mỗi quốc gia.

Trong số các ngành công nghiệp sản xuất dân dụng, ngành ô tô có liên kết

đầu vào – đầu ra rộng nhất và sự phối hợp công nghệ cao nhất. Vì lý do này,

ngành này có ảnh hưởng lớn đến quá trình công nghiệp hóa của nền kinh tế quốc

dân.

Một mặt, ngành công nghiệp ô tô sản xuất ra các sản phẩm đáp ứng nhu

cầu di chuyển của người dân và cả nền kinh tế. Theo xu hướng phát triển, khi thu

nhập của các cá nhân tăng cao, họ có xu hướng ưu tiên sử dụng các sản phẩm

hiện đại đi kèm với chất lượng và bảo đảm an toàn. Đáp ứng được yêu cầu đó, ô

tô sẽ là phương tiện được ưa chuộng và dần thay thế xe máy theo xu hướng phát

triển đi lên của đất nước. Đồng thời, trong các ngành công nghiệp cũng như nông

nghiệp, con người sử dụng ô tô như nguồn lực trực tiếp phục vụ quá trình lưu

thông hàng hóa, thúc đẩy thương mại phát triển. Mặt khác, ngành công nghiệp ô

tô được đánh giá là một trong những ngành công nghiệp đi đầu, kéo theo sự phát

triển của các ngành công nghiệp khác. Công nghiệp ô tô là “khách hàng” của

nhiều ngành công nghiệp có liên quan như: kim loại, cơ khí, điện tử, hóa chất,…

Vì vậy, sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp ô tô được xem là nhân tố

tác động tích cực thúc đẩy các ngành có liên quan phát triển, tạo động lực xây

dựng nền công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

38

Tại Nhật Bản, theo thống kê của Industrial Research Department năm

1991, công nghiệp ô tô đã chiếm 12,9% tổng sản phẩm quốc nội và đóng góp

22,8% tổng kim ngạch xuất khẩu. Còn ở Mỹ, nền công nghiệp ô tô Mỹ chiếm

4.5% tổng sản phẩm quốc dân và tạo ra 1.4 triệu việc làm cho công nhân.

2.1.2 Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam ra đời muộn.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển muộn hơn so các nước trong

khu vực khoảng 30 năm, Thái Lan, Indonesia, Malaysia phát triển công nghiệp ô

tô từ năm 1960 trong khi Việt Nam đến năm 1991, ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam mới ra đời. Bởi vậy, khi Việt Nam mới đặt những viên gạch đầu tiên để xây

dựng ngành thì công nghiệp ô tô tại các nước khác đã rất phát triển, tạo ra áp lực

cạnh tranh lớn đe dọa nền sản xuất trong nước. Các nước như Thái Lan,

Indonexia hay Trung Quốc, với lợi thế là những nước đi trước, công nghệ và lao

động phát triển ở trình độ cao hơn, tận dụng được hiệu suất nhờ quy mô khiến

chi phí sản xuất thấp hơn thì việc họ thành công chiếm lĩnh thị trường Việt Nam

trong điều kiện thương mại tự do là điều chắc chắn xảy ra. Chính vì điều này,

việc bảo hộ là vô cùng cần thiết nếu Việt Nam muốn phát triển ngành công

nghiệp sản xuất ô tô nội địa.

2.1.3 Xu hướng bảo hộ ban đầu trong phát triển ngành công nghiệp ô tô của

các nước trên Thế Giới.

Thực tế, các nước Nhật Bản, Ấn Độ, Thái Lan, Malaysia, Trung Quốc,…

trong quá trình phát triển ngành công nghiệp ô tô đều trải qua giai đoạn đoạn bảo

hộ ban đầu thông qua các biện pháp thuế quan và phi thuế quan nhằm bảo vệ

doanh nghiệp trong nước, bước đầu xây dựng năng lực sản xuất và cạnh tranh

39

của ngành. Ví dụ, Nhật Bản thực hiện bảo hộ thông qua hình thức cấm nhập

khẩu xe ô tô được thực hiện từ 1945-1963.

Thái Lan cũng là trường hợp chứng minh cho việc bảo hộ thành công

trong phát triển ngành công nghiệp ô tô. Theo đó, để bảo hộ cho ngành sản xuất,

lắp ráp ô tô trong nước, chính phủ Thái Lan đã quy định các mức thuế suất khác

nhau theo hướng mức thuế suất cao với xe nhập nguyên chiếc (CBU) và thấp

hơn với xe lắp ráp. Năm 1962, mức thuế nhập khẩu các loại xe đã đƣợc ấn định

từ 20 – 60% cho xe nguyên chiếc (CBU), trong khi đó thuế xuất nhập khẩu cho

các xe lắp ráp CKD3 là chỉ từ 10 – 30%. Đến năm 1969, mức thuế suất được ấn

định tăng lên cho tất cả các loại xe nhập khẩu là 20%. Việc thay đổi chính sách

lần này nhằm mục đích bảo hộ mạnh hơn cho ngành công nghiệp ô tô Thái Lan

trước những đối thủ cạnh tranh từ thị trường bên ngoài và để thúc đẩy ngành

công nghiệp phụ tùng phát triển. Trong những năm về sau, cùng với sự lớn mạnh

của ngành sản xuất và lắp ráp ô tô trong nước, mức thuế suất được quy định chặt

chẽ và cụ thể cho từng loại xe với dung tích khác nhau. Giai đoạn năm 1971 –

1991, nền công nghiệp ô tô Thái Lan được bảo hộ cao nhất với mức thuế 300%

với xe khách nhập khẩu nguyên chiếc trên 2300cc, mức thuế suất với các xe lắp

ráp CKD cũng tăng lên, cao nhất là 112%. Bên cạnh đó, trong giai đoạn bảo hộ

cao nhất (1971 – 1990) chính phủ đã ban hành lệnh cấm nhập khẩu xe CBU chở

khách từ năm 1978 và mãi đến năm 1991 mới bãi bỏ. Thời gian thực hiện chính

sách bảo hộ đã giúp Thái Lan nâng cao năng lực sản xuất trong nước, là tiền đề

quan trọng để đạt những thành tựu cả về sản lượng và công nghệ sau này.

Từ những phân tích ở trên, rõ ràng ngành công nghiệp ô tô đóng vai trò

quan trọng đối với nền kinh tế và việc thực hiện bảo hộ là cần thiết nếu Việt

Nam muốn và có đủ điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên,

40

điều này đặt ra vấn đề mới, đó là liệu công nghiệp ô tô Việt Nam có đáp ứng đủ

điều kiện là ngành công nghiệp non trẻ cần phải bảo hộ? Như đã nêu ở phần cơ

sở lý luận về các điều kiện để một ngành công nghiệp là ngành non trẻ cần được

bảo vệ, trong đó, điều kiện quan trọng nhất là ngành non trẻ phải có tiềm năng

cạnh tranh và phát triển trong tương lai, đây là yếu tố quan trọng tác động đến

việc tiết kiệm chi phí và rút ngắn thời gian bảo hộ.

Phần sau nhóm nghiên cứu tập trung tìm hiểu và đánh giá những yếu tố là

lợi thế và thách thức của Việt Nam tác đến sự phát triển và khả năng cạnh tranh

của ngành công nghiệp ô tô trong tương lai.

2.1.4 Lợi thế thúc đẩy khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam.

2.1.4.1 Xu hướng mới trong ngành công nghiệp ô tô

Vào những năm cuối thế kỉ 20 đã có một làn sóng lắp ráp mới và xây dựng

nhà máy cung cấp ở những nơi như Trung Quốc, Ấn Độ, Thái Lan, Việt Nam,

Brazil, Mexico, và Đông Âu. Việc đầu tư đến những nước này được thúc đẩy bởi

sự cạnh tranh gay gắt và độ bão hòa tại các thị trường truyền thống. Điều này

đáp ứng yêu cầu gia tăng sản xuất tại các nước được đầu tư, đồng thời làm giảm

chi phí cho nhà sản xuất. Việt Nam được đánh giá là thị trường nhỏ nhưng có

tiềm năng cao đối với ngành công nghiệp ô tô tương tự như Ấn Độ và Australia.

Xu hướng của các nhà sản xuất ô tô là giảm quy mô nhà máy đến tối thiểu

và tập trung vào hoạt động lắp ráp bộ linh kiện CKD khi thâm nhập vào các thị

trường mới để giảm thiểu rủi ro. Vì vậy, sự phụ thuộc giữa nhà sản xuất quốc tế

với doanh nghiệp cung cấp phụ kiện trong nước cũng tăng lên, đây là cơ hội tốt

để các nước nhận đầu tư như Việt Nam nếu biết nắm bắt và điểu chỉnh môi

41

trường công nghiệp cho phù hợp để nâng cao năng lực ngành công nghiệp phụ

trợ, thúc đẩy chuyển giao công nghệ và gia tăng tỷ lệ nội địa hóa.

2.1.4.2 Việt Nam hội tụ nhiều yếu tố dễ dàng thu hút các nhà đầu tư trong

ngành công nghiệp ô tô

Việt Nam có lợi thế về chi phí nhân công rẻ, lao động Việt Nam chăm chỉ,

cần cù, sáng tạo.

Nhìn vào Bảng 2.1 : Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công

nghiệp ô tô vào năm 1991 tại các nước Châu Á, dễ dàng nhận thấy chi phí nhân

công ở Việt Nam là cạnh tranh hơn hẳn các nước trong khu vực như Thái Lan,

Philippin, Malaysia và thấp hơn so với chi phí trung bình tại các nước Asean.

Ngành công nghiệp ô tô là ngành thâm dụng cả vốn và lao động tùy vào

giai đoạn phát triển ngành. Dựa vào đặc điểm ngành ô tô mới bắt đầu phát triển ở

Việt Nam mới đang tập trung vào giai đoạn lắp ráp – giai đoạn thâm dụng lao

động thì chi phí nhân công rẻ là lợi thế lớn trong cạnh tranh và thu hút đầu tư.

Bảng 2.1 : Chi phí nhân công tính theo tuần trong ngành công nghiệp

ô tô vào năm 1991 tại các nước Châu Á.

Quốc gia Mức lương TB theo tuần năm 1991 (USD)

Ấn Độ 34.8

Việt Nam 41.82

Philippin 43.5

Thái Lan 76.4

Malaysia 78.2

Trung Bình tại Asean 54.65

(Nguồn: Timothy J. Sturgeon, 1998)

42

Việt Nam có tiềm năng thị trường rộng lớn.

Thời điểm năm 1991, dân số nước ta vào khoảng 70 triệu dân, trong khi số

lượng xe hơi được sở hữu vào giai đoạn này là rất nhỏ, điều này đem lại lợi thế

lớn thu hút các nhà đầu tư khi hy vọng vào quy mô thị trường tiềm năng ở Việt

Nam.

Bảng 2.2 chỉ ra số lượng người trung bình sở hữu 1 chiếc xe ô tô ở các

nước vào năm 1993. Việt Nam là nước đứng đầu bảng xếp hạng khi cứ hơn 950

mới có 1 chiếc xe. Chính điều này kết hợp với việc dân số đông và gia tăng

nhanh chóng khiến Việt Nam được đánh giá là thị trường đầy tiềm năng để kinh

doanh ô tô, nên đặc trong bối cảnh các thị trường truyền thống trong ngành này

đã dần trở nên bão hòa, các doanh nghiệp sản xuất đang tìm kiếm những thị

trường tiêu thụ rộng lớn, đem lại cho họ lợi nhuận cao và lâu dài.

Bảng 2.2 Số lượng người trung bình sở hữu 1 chiếc xe ô tô ở các nước

năm 1993

Nguồn: Timothy J. Sturgeon, 1998

43

2.1.4.3 Thách thức ngành công nghiệp ô tô phải đối mặt.

Hệ thống giao thông kém phát triển.

Cơ sở hạ tầng giao thông là điều kiện quan trọng để phát triển ngành công

nghiệp ô tô, nó là môi trường sử dụng trực tiếp sản phẩm của ngành này. Tuy

nhiên, hệ thống giao thông của Việt Nam bị tàn phá nặng nề sau chiến tranh, tuy

đã được đầu tư xây dựng nhưng vẫn chưa thể đáp ứng hoàn toàn cho sự phát

triển ngành công nghiệp ô tô. Lưu lượng giao thông còn giới hạn ở các thành phố

lớn là nguyên nhân chính có thể gây tắc nghẽn làm giảm nhu cầu đối với việc sử

dụng ô tô như là phương tiện đi lại hàng ngày. Không chỉ vậy, hệ thống giao

thông kém phát triển còn cản trở quá trình lưu thông hàng hóa, làm tăng chi phí

sản xuất đối với các doanh nghiệp.

Thị trường tiêu thụ ô tô khó khai thác tối đa và đạt lợi nhuận cao trong

ngắn hạn

Theo Timothy J. Sturgeon and Richard Florida, 2000, GDP bình quân đầu

người phải đạt khoảng $ 1,000 mỗi năm để tạo ra một thị trường đủ lớn để phụ

trợ một ngành công nghiệp ô tô có lợi nhuận, và phải đạt $ 4,000 mỗi năm mới

có thể thúc đẩy sự tăng trưởng công nghiệp nhanh chóng. Bảng 2.3 cho thấy

chiều dài của thời gian mà ngành công nghiệp ô tô cần duy trì để có lợi nhuận và

phát triển nhanh chóng. Tính toán dựa trên cơ sở GDP bình quân đầu người tại

Việt Nam năm 1997 là khoảng $ 270 và giả định về mức tăng dân số. Theo đó,

mức tăng trưởng 11 – 14% là điều không khả thi đối với Việt Nam, đặc biệt

trong bối cảnh mới diễn ra cuộc khủng hoảng kinh tế tài chính Châu Á, vì vậy,

kịch bản tương sáng nhất đối với Việt Nam là dựa trên mức tăng GDP trung bình

giai đoạn là 5%, tương ứng với việc ngành ô tô sẽ mất 22 năm để có lợi nhuận và

49 năm để có thể phát triển nhanh chóng.

44

Bảng 2.3 Ước lượng thời gian khi ngành công nghiệp ô tô Việt Nam

bắt đầu có lợi nhuận và phát triển nhanh chóng tính từ thời điểm năm 1998.

Mức

tăng

GDP

Năm mà ngành CN ô

tô có lợi nhuận

(GDP/ng> 1000$)

Số năm để

ngành CN ô tô

có lợi nhuận

Năm ngành CN

ô tô phát triển

nhanh chóng

(GDP/ng>4000$)

Số năm để ngành

công nghiệp đạt sự

tăng trưởng nhanh

chóng

14 2005 7 2016 18

11 2008 10 2020 22

8 2012 14 2029 31

5 2020 22 2047 49

2 2051 53 2109 111

(Nguồn: Timothy J. Sturgeon và Richard Florida, 2000)

Tuy nhiên, ước lượng ở trên mới chỉ dựa vào mức tăng của GDP, chưa

tính đến các yếu tố cản trở khác như giới hạn sức chứa của hệ thống giao thông

cũng như mức độ triển của ngành công nghiệp phụ trợ nên, vì vậy, thực tế việc

phát triển ngành ô tô ở Việt Nam sẽ mất thời gian hơn rất nhiều.

Theo kinh nghiệm của các nước ASEAN khác, sở hữu ô tô đột nhiên tăng

khi GDP bình quân đầu người vượt quá $ 1,500 - 2,000. GDP bình quân đầu

người của Việt Nam hiện nay khoảng 270$ (1997), và do đó có rất ít hy vọng

rằng một xu hướng cơ giới hóa lớn sẽ bắt đầu trong tương lai ngắn hạn. Cơ quan

chính phủ và các tổ chức kinh doanh là những người mua ô tô chính chứ không

phải cá nhân hay hộ gia đình. Việt Nam chưa đạt đến mức mà người tiêu dùng

bình thường có thể đủ khả năng mặt hàng xa xỉ như ô tô11

.

11 Ken-ichi Takayasu, 1998, Developing the Vietnamese Automobile Industry, RIM June 1998, No.40

45

Công nghiệp phụ trợ kém phát triển

CNPT là động lực trực tiếp tạo ra giá trị gia tăng cho ngành công nghiệp,

giúp tăng sức cạnh tranh của sản phẩm công nghiệp chính và đẩy nhanh quá

trình công nghiệp hoá. Tuy nhiên, công nghiệp phụ trợ cho ngành sản xuất ô tô

tại Việt Nam còn rất kém phát triển, số lượng doanh nghiệp cũng như sản phẩm

sản xuất được là vô cùng hạn chế. Theo Lê Xuân Sang, Nguyễn Thị Thu Huyền,

2011, Ở Việt Nam, thuật ngữ CNPT được bàn thảo rộng rãi và tiếp nhận tương

đối muộn. Nguyên nhân là trước đó, do chịu ảnh hưởng của cơ chế kinh tế tự

cung tự cấp, cơ cấu sản xuất tích hợp phổ biến theo chiều dọc trong nội

bộ doanh nghiệp, mà ít theo chiều ngang thông qua hợp tác liên kết với các

doanh nghiệp khác. Các doanh nghiệp Việt Nam thường tổ chức theo lối khép

kín, các phụ tùng linh kiện cần thiết cho lắp ráp sản xuất đều do bản thân doanh

nghiệp lắp ráp tự sản xuất. Cho đến những năm 1990, khi các nhà đầu tư nước

ngoài bắt đầu vào Việt Nam, cần tìm nhà cung cấp đầu vào đáp ứng được yêu

cầu của họ để hạ giá thành và nâng cao sức cạnh tranh cho sản phẩm, CNHT bắt

đầu được Nhà nước nhìn nhận.

CNPT là ‘bệ đỡ’ cho sự phát triển sản xuất công nghiệp, là nền

tảng, cơ sở để sản xuất công nghiệp phát triển mạnh hơn. Chất lượng sản

phẩm đầu ra cuối cùng của các sản phẩm công nghiệp phụ thuộc vào chất lượng

của các sản phẩm chi tiết, linh kiện được sản xuất từ ngành công nghiệp

phụ trợ. Do vậy, nếu công nghiệp phụ trợ kém phát triển thì các ngành công

nghiệp chính sẽ thiếu sức cạnh tranh và phạm vi cũng sẽ bị giới hạn trong một số

ít các ngành.

46

Bảng 2.4 : Cơ cấu sản xuất bộ linh kiện CKD theo công ty và nơi sản xuất.

(Nguồn: Timothy J. Sturgeon, 1998)

Áp lực từ tự do thương mại trong tương lai.

Việt Nam cần phải đối phó với các vấn đề thương mại và tự do hóa đầu

tư. Áp lực đến từ việc phải làm giảm đáng kể các mức thuế suất để chuẩn bị

tham gia vào hệ thống của Khu vực Thương mại Tự do ASEAN (AFTA) và ưu

đãi thuế quan có hiệu lực chung (CEPT) trong năm 2006. Theo đó, mặc dù

ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển chậm 30 năm so với các nước

ASEAN khác nhưng phải đối mặt với các điều kiện cạnh tranh như nhau về thuế

quan. Điều này có nghĩa rằng Việt Nam có nhiệm vụ khó khăn của việc xây

dựng một ngành công nghiệp ô tô cạnh tranh trong thời gian ngắn ngủi còn lại

trước khi tự do hóa. Khó khăn hơn, sự suy giảm đáng kể trong các giá trị của

đồng tiền ASEAN khác so với đồng USD và các đồng tiền lớn khác kể từ tháng

bảy năm 1997 do cuộc khủng hoảng tài chính Châu Á đã gây ra một sự suy giảm

tương đối trong cạnh tranh về giá của hàng hóa sản xuất ở Việt Nam.

Hơn nữa, nếu Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới, sẽ là

không thể để duy trì các chính sách phân biệt đối xử giữa hàng hóa trong nước

và nước ngoài trong ngành công nghiệp ô tô theo quy tắc chung của WTO .

47

Kết quả là, có một khả năng mạnh mẽ rằng nó sẽ không thể sử dụng các

phương pháp được sử dụng bởi các nước ASEAN khác, chẳng hạn như các chiến

lược xe hơi quốc gia. Tóm lại, Việt Nam có lẽ sẽ không thể hưởng lợi từ các

chiến lược được sử dụng bởi các chính phủ ASEAN khác trong quá khứ (kiềm

chế áp lực bên ngoài cho tự do hóa trong khi áp đặt các yêu cầu nội địa về các

công ty nước ngoài chuyển vào lãnh thổ của họ)12

.

Tổng kết

12 Ken-ichi Takayasu, 1998, Developing the Vietnamese Automobile Industry, RIM June 1998, No.40

Hệ thống giao thông kém

phát triển, sức chứa

phương tiện ô tô là hạn chế

Thị trường khó khai thác

tối đa và đạt lợi nhuận cao

trong ngắn hạn

Công nghiệp phụ trợ

kém phát triển

THÁCH THỨC LỢI THẾ

Đặc điểm

của ngành

công nghiệp

ô tô

Lợi suất tăng theo

quy mô

Sử dụng chung

CNPT với các

ngành khác: đóng

tàu, điện tử, xe

máy,..

Lợi thế của

ngành công

nghiệp ô tô

Việt Nam

Xu hướng chuyển

dịch sản xuất sang

các thị trường mới

nổi ở Châu Á

Chi phí

nhân công rẻ

Thị trường

tiềm năng

Áp lực từ tự do thương

mại trong tương lai

48

Kết luận

Từ những phân tích ở trên, có thể kết luận ngành công nghiệp ô tô đã có

những điều kiện ban đầu đủ đáp ứng là một ngành công nghiệp non trẻ cần bảo

hộ. Những lợi thế xuất phát từ chính điều kiện của ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam có thể là chưa tối ưu (thị trường vẫn ở dạng tiềm năng) và không thể duy trì

như lợi thế trong dài hạn (tuy Việt Nam có lợi thế cạnh tranh nhờ chi phí lao

động rẻ, nhưng lại thiếu nguồn lao động có chất lượng cao và nhiều kinh

nghiệm; trong khi ngành công nghiệp ô tô khi càng phát triển thì sẽ bước từ giai

đoạn thâm dụng lao động chuyển sang thâm dụng vốn, lúc này, nguồn lao động

rẻ sẽ không thể là lợi thế cạnh tranh trong ngành); tuy nhiên, xét cho cùng, việc

thực hiện bảo hộ là thay đổi lợi thế cạnh tranh của ngành công nghiệp non trẻ

theo thời gian.

Chính những lợi thế ban đầu như trên là những yếu tố quan trọng để thu

hút đầu tư FDI trong ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Sự có mặt của các doanh

nghiệp FDI giúp giải quyết 2 hạn chế lớn nhất của ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam là vốn và công nghệ. Nếu các chính sách bảo hộ được thực hiện hợp lý, lợi

nhuận trong ngành cao sẽ thu hút sự tham gia của các doanh nghiệp trong và

ngoài nước, thúc đẩy cả công nghiệp ô tô và công nghiệp phụ trợ phát triển, đồng

thời, thông qua các chính sách bảo hộ, quá trình chuyển giao và hấp thụ công

nghệ được rút ngắn, dần dần bắt kịp công nghệ của các nước đi trước. Ngoài ra,

việc xây dựng lợi thế cạnh tranh về đội ngũ lao động có trình độ cao có thể thực

hiện thông qua các chính sách giáo dục đào tạo quốc gia và chính sách khuyến

khích doanh nghiệp tổ chức đào tạo nâng cao tay nghề cho người lao động.

Tuy nhiên, cũng cần thừa nhận rằng để thực hiện chính sách bảo hộ thành

công cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam sẽ phải trải qua nhiều khó khăn, đòi

49

hỏi năng lực và mức minh bạch cao của chính phủ để đề ra các chiến lược và

biện pháp đúng đắn. Trong đó, việc định hình một quy mô thị trường phù hợp

cho ngành công nghiệp ô tô là nhiệm vụ khó khăn và quan trọng đối với chính

phủ, chính phủ phải đối mặt với sức ép từ các doanh nghiệp yêu cầu mở rộng thị

trường để thúc đẩy sản xuất, đồng thời, phải giải quyết những thách thức đến từ

hệ thống giao thông đường bộ kém phát triển. Bên cạnh đó, chính phủ cũng cần

tính toán kĩ lưỡng để đề ra những bước đi hợp lý trong phát triển ngành công

nghiệp phụ trợ và chuẩn bị đối sách khi mức độ bảo hộ ngành buộc phải giảm do

các hiệp định thương mại tự do.

2.2 Hệ thống chính sách thuế quan thực hiện tại Việt Nam.

Có nhiều biện pháp được nhà nước sử dụng để thực hiện bảo hộ như đã

nêu ở trên, tuy nhiên, bài nghiên cứu này tập trung vào phân tích và đánh giá tác

động của riêng nhóm chính sách thuế quan đối với ngành công nghiệp ô tô ở

Việt Nam.

Chính phủ sử dụng hai loại thuế quan đó là thuế quan tính theo giá trị và

thuế quan cố định. Thuế quan cố định chỉ sử dụng đối với chính sách nhập khẩu

ô tô. Thuế quan của Việt Nam chủ yếu nhằm mục đích bảo hộ ngành công

nghiệp ô tô non trẻ trong nước, tăng nguồn thu cho ngân sách nhà nước và giảm

thiểu áp lực cho cơ sở giao thông đường bộ, vì hiện tại hệ thống đường bộ của

Việt Nam còn nhiều hạn chế.

2.2.1 Chính sách thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng.

2.2.1.1 Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc.

Từ năm 1991 – 2001 thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc luôn giữ vững ở

mức 100% đối với xe chở người và xe chở hàng.

50

Bắt đầu từ năm 2003, chính phủ cho phép nhập khẩu xe dưới 9 chỗ ngồi

và đến tháng 5 năm 2006 chính phủ cho phép nhập khẩu xe dưới 9 chỗ ngồi đã

qua sử dụng. Do đó mà lượng xe nhập khẩu cũng tăng lên rất đáng kể. Thắng 11

năm 2005 thuế ô tô mới nguyên chiếc đã giảm từ 100% xuống còn 90%.

Biểu thuế năm 2007 ban hành ngày 20 tháng 12 năm 2007, theo Quyết

định số 106/2007/QD-BTC thay đổi thuế các mặt hàng theo thuế suất ưu đãi dựa

trên những cam kết với tổ chức WTO. Cụ thể với các loại xe chuyên dụng thuế

suất từ 15% đến 20%; xe tải trên 45 tấn 0%; xe tải nhỏ hơn 45 tấn thuế suất từ

20% đến 80%; các loại xe ô tô có dung tích xi lanh trên 3.000 cc đều mức thuế

60%; các loại xe ưu tiên xe cứu thương, xe tang, xe chở phạm nhân là 10%.

Tuy nhiên, đến ngày 11 tháng 3 năm 2008 Bộ Tài chính ban hành quyết

định tăng thuế nhập khẩu ô tô mới nguyên chiếc lên 70% (so với mức 60% năm

2007). Thuế tuyệt đối của mặt hàng xe cũ nhập khẩu có mức tăng trung bình

10% (300 – 3000 USD/chiếc). Vào ngày 13 tháng 5 năm 2008 thuế nhập khẩu ô

tô đã qua sử dụng được điều chỉnh, cụ thể mức thuế tuyệt đối tăng 3000 – 3.500

USD/chiếc. Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc cũng được tăng từ 70% lên 83%

vào tháng 4 năm 2008. Như vậy là riêng trong năm 2008 thuế nhập khẩu ô tô đã

được điều chỉnh hai lần.

Năm 2011 Bộ Tài chính ban hành biểu thuế kèm thông tư 184/2011/TT-

BTC giảm bớt thuế NK từ 1-3%. Trong đó đối với xe ô tô chở người từ 9 chỗ

trở xuống có dung tích xi lang < 1.8L và 1.8L đến 2.5L là 82% (từ 1/1/2011).

Đối với xe 4 bánh chủ động (2 cầu) là 72% thay cho mức 77% hiện tại. Ngày

29/6/2011 Chính Phủ ban hành QĐ 36/2011/QĐ-TTg có hiệu lực từ ngày

15/8/2011, ban hành mức thuế nhập khẩu cho ô tô đã qua sử dụng từ 15 chỗ trở

xuống, chỉ có dòng xe cũ có dung tích xi lanh < 1.5 lít là giữ nguyên cách tính

51

thuế tuyệt đối ở mức 3.500 – 8000 USD/chiếc. Xe >1.5 lít có thuế đúng bằng

thuế xe mới nguyên chiếc, cùng chủng loại công thêm thuế tuyệt đối theo biểu

thuế mới. Giá xe cũ nhập khẩu cao hơn giá xe mới khiễn các doanh nghiệp

không còn nhập xe cũ nữa.

Nhà nước đã ban hành rất nhiều thông tư quy định rõ thuế xuất nhập khẩu

các loại xe nguyên chiếc dựa trên cơ sở các cam kết của Việt Nam đã ký với các

nước trong tư cách là một thành viên của ASEAN. Theo lộ trình thì các loại thuế

suất nhập khẩu xe nguyên chiếc sẽ giảm dần đến năm 2018 đối với xe của các

nước trong khu vực ASEAN trở về 0%, Theo cam kết của Hiệp hội các nước

ASEAN theo lộ trình giảm thuế bắt đầu từ 1 tháng 1 năm 2014 thuế nhập khẩu

các loại xe từ các nước thành viên ASEAN giảm từ 60% xuống 50%, năm 2016

thuế suất còn 40%, năm 2017 là 30% và sẽ về 0% khi bước sang năm 2018. Lộ

trình giảm thuế nhập khẩu ưu đãi này nhằm thực hiện Hiệp định Thương mại

hàng hóa ASEAN giai đoạn 2015 – 2018, được quy định rõ trong Thông tư số

165/2014/TT-BTC. Với các nước trong khu vực EU, Trung Quốc đến năm 2025

sẽ giảm về 0%. Các thông tư của Bộ Tài chính có liên quan đến mức thuế nhập

khẩu ưu đãi được công bố gồm Thông tư 166/2014/TT-BTC thực hiện Hiệp định

thương mại hàng hóa ASEAN – Trung Quốc; Thông tư số 167/2014/TT-BTC

thực hiện hiệp định thương mại ASEAN – Hàn Quốc; Thông tư số 168/2014/TT-

BTC thực hiện hiệp định thương mại hàng hóa ASEAN – Úc – Newzeland;

Thông tư số 169/2014/TT-BTC thực hiện Hiệp định thương mại hàng hóa

ASEAN - Ấn Độ. Các mẫu xe như xe tang, xe chở tù nhân, xe cứu thương, xe xi

téc, xe gom phế liệu, xe động lạnh… vẫn ở mức thuế 0%. Các loại xe đặc biệt

như xe ô tô phục vụ sân golf, xe đua nhỏ dung tích dưới 1000cc, xe tải, xe bán

tải, xe vận tải hàng hóa dưới 5 tấn, xe bọc thép… mức thuế là 5% và xuống 0%

52

vào năm 2018. Các loại xe chở người từ 24 chỗ trở xuống, xe có nội thất thiết kế

như căn hộ, xe ô tô con, xe tải,… chịu mức thuế 50% năm 2015, 40% năm 2016,

30% năm 2017 và 0% ở năm 2018. Đối với Trung Quốc, Hàn Quốc, Newzeland

thì thuế suất sẽ giảm chậm hơn tuy nhiên đến nam 2025 thì hầu hết là 0%. Đối

với các cam kết trong WTO tất cả các loại ô tô sẽ phải cắt giảm thuế suất xuống

70% sau 7 năm gia nhập (tức 2014), thuế suất áp dụng chỉ còn 47%. Theo thông

tư số 182/2015/TT-BTC của Bộ Tài chính có hiêu lực từ ngày 1 tháng 1 năm

2016, thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc giảm nhẹ theo cam kết WTO giảm từ

2% đến 4%. Mức thuế suất sẽ tiếp tục cắt giảm cho tới năm 2019.

2.2.1.2 Thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng.

Bảng 2.5 Biểu thuế ban hành ngày 20 tháng 12 năm 2 theo Quyết định số

106/2007/QD-BTC

Tên linh kiện,phụ tùng 1994 2007

Lốp xe ô tô con và xe du lịch dưới 15 chỗ

ngồi

50 45

Lốp xe ô tô chở khách và xe lam 40 20

Lốp xe ô tô tải < 45 tấn 40 20

Lốp xe ô tô khác 20 20

Săm ô tô tải 20 10

Săm xe o tô chở khách và xe lam 20 10

Săm ô tô con và xe du lịch dưới 15 chỗ 50 30

Phụ tùng thuộc nhóm (túi khí, động cơ, vô

lăng,….)87.01 – 87.05

50 5 – 28

Săm ô tô khác 8 5 – 20

Ngày 1 tháng 1 năm 2007 bãi bỏ thuế suất bộ linh kiện CKD và IKD.

Khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, lắp ráp nhập khẩu các linh

kiện rời và các linh kiện chưa sản xuất được trong nước, loại bỏ dần việc nhập

53

khẩu các bộ linh kiện đã lắp ráp.Tuy nhiên cũng do quyết đinh này mà có hiện

tượng các nhà liên doanh chuyển giá.

Đầu năm 2008, Chính phủ quyết định đánh thuế một số linh kiện, phụ tùng

nhằm đẩy nhanh tốc độ nội địa hóa đồng thời hạn chế nhập siêu. Thông tư

39/2009/TT-BTC ban hành 3/2009 giảm thuế các linh kiện bị đánh thuế có trước

đó. Các loại động cơ đốt, bộ số, bộ ly hợp chưa lắp ráp dùng cho xe vận tải duới

20 tấn là 15% so với mức cũ là 20%. Động cơ poston cho xe chở người dưới 16

chỗ là 20% thay mức 22 – 23% .

Bảng 2.6 Cam kết WTO về cắt giảm thuế đối với mặt hàng ô tô nguyên

chiếc và phụ tùng ô tô.

Stt Mặt hàng Thuế suất

MSN tại

thời điểm

gia nhập

(%)

Thuế suất cam kết trong WTO

Khi gia

nhập

(%)

Cuối

cùng

(%)

Thời hạn thực

hiện

1 Thuế suất bình

quân chung

17.4 17.2 13.4 Chủ yếu cắt giảm

trong 3 đến 5 năm

2 Thiết bị vận tải 35.3 46.9 37.4 Chủ yếu cát giảm

trong 3 đến 5 năm

3 Một số xe cụ thể

a Xe con

Xe > 2.500 cc 90 90 52 12 năm

Xe từ 2.500 cc

trở lên loại 2

cầu

90 90 47 10 năm

Xe dưới 2.500

cc và loại khác

90 90 70 7 năm

b Xe tải

Loại không quá

5 tấn

100 80 50 12 năm

Loại khác 60 – 80% 60 - 80 50 - 70 5 năm và 7 năm

c Phụ tùng ô tô 20.9 24.3 20.5 3 đến 5 năm

Nguồn: Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam

54

Theo thông tư 164/2013/TT-BTC có hiệu lực từ ngày 1 tháng 1 năm 2014.

Theo đó, thuế nhập khẩu các linh kiện, phụ tùng ô tô được phân thành linh kiện

của các loại xe khác nhau do đó thuế suất cũng khác nhau. Thấp nhất là các linh

kiện của các xe có trọng tải lớn trên 50 tấn thì thuế là 0%, quá 20 tấn nhưng

không quá 24 tấn thuế suất 7%, với loại xe chở trên 30 người được thiết kế trong

sân bay là 5%. Còn đối với các loại xe khác thì thuế suất rất cao 59%, 67%, 70%

tùy từng loại linh kiện. Với mức thuế ATIGA (thuế ưu đãi với các nước của hiệp

đinh WTO) được quy định trong thông tư 161/2011/TT-BTC có hiệu lực ngày 1

tháng 1 năm 2012. Đối với WTO thì thuế nhập khẩu linh kiện thấp hơn từ 12 đến

25%, đối với SEAN – Trung Quốc đến năm 2018 là 5%. Đối với các nước

ASEAN từ năm 2012 hầu hết các linh kiện như thân xe, dây đai, cửa xe, phụ

kiện trang trí nội thất, .. đã về 0%, chỉ có một số ít linh kiện, phụ kiện ở mức 5%,

10% và 15%. Ngày 14 tháng 11 năm 2014 Bộ Tài Chính ban hành Thông tư số

165/2014/TT-BTC trong đó quy định biểu thuế nhập khẩu ưu đãi đặc biệt của

Việt Nam để thực hiện Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN giai đoạn 2015

– 2018. Theo đó mức thuế của hầu hết các linh kiện, phụ tùng nhập từ các nước

ASEAN sẽ chỉ còn 5% đối với các loại động cơ đốt trong có dung tích xi lanh

trên 3.500cc, lốp và săm ô tô có chiều rộng 450 mm nhưng đến năm 2018 thì tất

cả đều là 0%. Còn các linh kiện, phụ tùng khác hầu hết đã về 0% kể từ năm

2015.

55

2.2.2 Chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt

Bảng 2.7: Luật thuế tiêu thụ đặc biệt số 05/1998/QH10

về ô tô dưới 24 chỗ ngồi13

Loại ô tô Thuế suất(%)

Ô tô dưới 5 chỗ 100

Ô tô từ 6 đến 15 chỗ 60

Ô tô từ 16 đến 24 chỗ 30

Giá tính thuế: Đối với ô tô sản xuất trong nước do giá cơ sở bán ra nhân

với thuế suất; Đối với ô tô nhập khẩu thì giá tính thuế bằng giá tính thuế nhập

khẩu công với thuế nhập khẩu. Tuy nhiên, trong danh mục giảm thuế thì đối với

ô tô sản xuất, lắp ráp trong nước sẽ được giảm 60% đến 100% trong năm năm

đầu, nếu tiếp tục bị lỗ sẽ được giảm từ một đến năm năm tiếp theo. Cách tính

thuế tiêu thụ đặc biệt là dựa trên giá tính thuế và thuế suất. Đối với xe sản xuất

trong nước giá tính thuế là giá do cơ sở sản xuất bán ra nhân với thuế suất. Đối

với hàng nhập khẩu giá tính thuế là giá tính thuế nhập khẩu cộng với thuế nhập

khẩu.

Theo luật thuế tiêu thụ đặc biệt được Quốc Hội thông qua ngày 14 tháng

11 năm 2008, Luật số 27/2008 được ban hành và có hiệu lực từ ngày 01 tháng 04

năm 2009 quy định cụ thể các loại xe dưới 24 chỗ, kể cả xe vừa chở người, vừa

chở hàng loại có từ hai hàng ghế trở lên, có thiết kế vách ngăn cố định giữa hai

khoang chở người và khoang chở hàng đều phải chịu thuế tiêu thụ đặc biệt. Do

việc thực hiện cam kết tự do hóa thương mại WTO, luật thuế tiêu thụ đặc biệt đã

13 Luật thuế tiêu thụ đặc biệt số 05/1998/QH10 ban hành ngày 20 tháng 5 năm 1998, có hiệu lực ngày

1/1/1999

56

bỏ việc giảm thuế đối với xe sản xuất, lắp ráp trong nước, theo đó các loại xe có

mức thuế suất tiêu thụ như nhau. Cách tính giá thuế tiêu thụ đặc biệt vẫn như

trong luật thuế tiêu thụ năm 1998.

Bảng 2.8: Cụ thể thuế suất đối với mặt hàng ô tô theo Luật số 27/2008

STT Loại ô tô Thuế suất(%)

1 Xe ô tô dưới 24 chỗ

a)Xe ô tô chở người từ 9 chỗ trở xuống, trừ

loại quy định tại điểm 4đ, 4e và 4g

Loại có dung tích xi lanh 2.000cm3 trở

xuống

45

Loại dung tích xi lanh từ 2.000 cm3 đến

3.000cm3

50

Loại dung tích xi lanh trên 3.000cm3 60

b)xe ô tô chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ,

trừ loại quy định tại 4đ, 4e và 4g

30

c)xe ô tô chở người từ 16 đến dưới 24 chỗ

trừ loại quy định tại 4đ, 4e, 4g

15

d)xe ô tô vừa chở người, vừa chở hàng, trừ

điểm 4đ, 4e, 4g

15

đ)xe ô tô chạy bằng xăng kết hợp năng lượng

điện, năng lượng sinh học, trong đó tỷ lệ

xăng sử dụng không quá 70% số năng lượng

sử dụng

Bằng 70% mức thuế

suất áp dụng cho xe

cùng loại quy định

tại điểm 4a, 4b, 4c,

4d

e)Xe ô tô chạy bằng năng lượng sinh học Bằng 50% mức thuế

suất áp dụng xe

cùng loại quy định

tại điểm 4a, 4b, 4c,

4d

g)xe ô tô chạy bằng điện

Loại chở người từ 9 chỗ trở xuống 25

Lọai chở người từ 10 đến dưới 16 chỗ 15

Lọai chở người từ 16 đến dưới 24 chỗ 10

Loại thiết kế vừa chở người vừa chở hàng 10

57

Đến ngày 16/3/2009 Nghị định 26/2009/NĐ-CP Quy định chi tiết thi hành

một số điều của Luật thuế tiêu thụ đặc biệt, có hiệu lực từ ngày 1 tháng 4 năm

2009

Điểm mới của quyết định này là quy định lại cách tính giá tính thuế, quy

định về giá đối với cơ sở sản xuất bán hàng qua cơ sở trực thuộc hạch toán, hoặc

bán qua cơ sở kinh doanh thương mại.

Đối với hàng hóa sản xuất trong nước, giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt được xác định như

sau:

Trong đó, giá bán chưa có thuế giá trị gia tăng được xác định theo quy

định của pháp luật về thuế giá trị gia tăng.

Cách xác định giá bán:

- Trường hợp cơ sở sản xuất hàng hóa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt bán hàng

qua các cơ sở trực thuộc hạch toán phụ thuộc thì giá làm căn cứ tính thuế

tiêu thụ đặc biệt là giá do cơ sở trực thuộc hạch toán phụ thuộc bán ra.

- Cơ sở sản xuất bán hàng thông qua đại lý bán đúng giá do cơ sở quy định

và chỉ hưởng hoa hồng thì giá làm căn cứ xác định giá tính thuế tiêu thụ

đặc biệt là giá bán do cơ sở sản xuất quy định chưa trừ hoa hồng.

- Trường hợp cơ sở sản xuất hàng hóa chịu thuế tiêu thụ đặc biệt bán hàng

qua các cơ sở kinh doanh thương mại thì giá làm căn cứ tính thuế tiêu thụ

đặc biệt là giá bán của cơ sở sản xuất nhưng không được thấp hơn 10% so

Giá tính thuế tiêu thụ

đặc biệt =

Giá bán chưa có thuế giá trị gia

tăng

1 + Thuế suất thuế tiêu thụ đặc

biệt

58

với giá bán bình quân của cơ sở kinh doanh thương mại bán ra. Trường

hợp giá bán của cơ sở Sản xuất thấp hơn 10% so với giá cơ sở kinh doanh

thương mại bán ra thì giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt là giá do cơ quan thuế

ấn định.

Nghị định số 113/2011/NĐ-CP của Chính phủ : Sửa đổi, bổ sung một số

điều của Nghị định số 26/2009/NĐ-CP ngày 16 tháng 3 năm 2009 của Chính phủ

quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt, cụ thể là

quy định chi tiết cách tính giá tính thuế thuế tiêu thụ đặc biệt, Nghị định này có

hiệu lực kể từ ngày 1 tháng 2 năm 2012.

Giá tính thuế:

Đối với hàng hóa sản xuất trong nước, giá tính thuế tiêu thụ đặc biệt được xác

định như sau:

Giá tính

thuế tiêu

thụ đặc biệt

=

Giá bán chưa có thuế giá

trị gia tăng -

Thuế bảo vệ môi trường

(nếu có)

1 + Thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt

Trong đó, giá bán chưa có thuế giá trị gia tăng được xác định theo quy

định của pháp luật về thuế giá trị gia tăng.

Mới đây chính phủ đã ban hành thông tư 195 hướng dẫn thực hiện nghị

định 108/2015/NĐ-CP của chính phủ,nghị định này có hiệu lực từ ngày

1/1/2016. Điểm khác so với Nghị trước ở chỗ : Quy định lại giá bán của cơ sở

kinh doanh hàng sản xuất trong nước và cơ sở nhập khẩu; quy định giá của cơ sở

sản xuất hoặc cơ sở nhập khẩu bán lại cho cơ sở kinh doanh thương mại, Quy

định rõ về khái niệm cơ sở kinh doanh thương mại.

59

2.2.3 Chính sách thuế giá trị gia tăng

Ngày 10 tháng 5 năm 1997 Luật Thuế giá trị gia tăng số 02/1997/QH9 quy

định,ô tô là mặt hàng đã chịu thuế tiêu thụ đặc biệt nên sẽ không phải chịu thuế

giá trị gia tăng.

Theo luật thuế giá trị gia tăng số 13/2008/QH12 ngày 03 tháng 06 năm

2008 ô tô là mặt hàng chịu thuế giá trị gia tăng VAT 10%. Cho đến nay mặt

hàng này vấn chịu thuế giá trị gia tăng là 10%, như vậy mặt hàng ô tô là mặt

hàng chịu thuế chồng thuế. Khi tính mặt hàng ô tô phải chịu thuế giá trị gia tăng

thì giá sẽ bao gồm giá bán đã bào gồm tiêu thụ đặc biệt, thuế bảo vệ môi trường

nhưng chưa có thuế giá trị gia tăng. Giá vốn do nhà sản xuất quy định cộng thêm

thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế bảo vệ môi trường đây mới được gọi là giá bán hay

giá tính thuế, khi chịu thêm 10% thuế giá trị gia tăng giá của chiếc xe sẽ tăng lên

10% giá tính thuế nữa. Việc phải chịu thuế chồng thuế như vậy gây ảnh hưởng

mạnh mẽ đến các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, nhà lắp ráp cả trong nước

và các doanh nghiệp nhập khẩu. Phải chịu quá nhiều thứ thuế khiến cho giá ô tô

tăng cao, điều này sẽ hạn chế sự mở rộng thị trường. Đồng thời hạn chế động

lực sản xuất của các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ô tô.

2.2.4 Thuế thu nhập doanh nghiệp

Để tăng nguồn thu vào ngân sách nhà nước, Nhà nước đã ban hành luật

thuế thu nhập doanh nghiệp năm 1997, trong đó ô tô cũng là mặt hàng chịu thuế

suất thu nhập doanh nghiệp. Nhưng trong luật thuế tiêu thụ đặc biệt này dù là

ngành non trẻ, ô tô cũng không được hưởng mức ưu đãi gì, các hoạt động nghiên

cứu khoa học – công nghệ cho ngành cũng không có trong danh sách các hoạt

động nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệ được ưu tiên và khuyến khích

60

và phát triển, do đó các hoạt động này cũng không được miễn giảm, thuế. Năm

1997 theo luật số 57-L/CTN ban hành ngày 10 tháng 5 năm 1997 thuế thu nhập

doanh nghiệp là 32%. Tiếp đó năm 2008 thuế suất này là 25% được quy định

trong luật số 14/2008/QH12. Theo thông tư 78/2014/TT-BTC thuế suất này là

22% và bắt đầu từ 1 tháng 1 năm 2016 thuế suất này là 20%. Các doanh nghiệp ô

tô đều phải nộp một mức thuế thu nhập doanh nghiệp giống nhau, không phân

biệt doanh nghiệp kinh doanh hàng nhập khẩu, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp,

doanh nghiệp sản xuất trong lĩnh vực linh kiện, phụ tùng và doanh nghiệp có

mức tỷ lệ nội địa hóa khác nhau.

2.2.5. Đánh giá chính sách

2.2.5.1: Đánh giá từ góc độ định tính.

Phương pháp 1: Sử dụng mô hình đường cong học tập (Melitz, 2005).

Phần đánh giá kinh về lý thuyết và đánh giá kinh tế lượng sau đây tập

trung vào giai đoạn từ 2007 đến nay, vì năm 2007 là năm đánh dấu mốc quan

trọng khi Việt Nam gia nhập WTO. Là thành viên chính thức của WTO, Việt

Nam cần tuân thủ theo những quy định đã ký về thương mại tự do, việc thực

hiện bảo hộ cũng dần phải nới lỏng. Ngành công nghiệp ô tô ở giai đoạn năm

2007 mới phát triển hơn 15 năm, vẫn đang trong giai đoạn cần hỗ trợ nhiều từ

nhà nước, vì vậy, các chính sách tại thời điểm này của Chính phủ là rất đáng chú

ý khi vừa phải đảm bảo thực hiện đúng với cam kết WTO vừa thực hiện bảo hộ

có hiệu quả với ngành công nghiệp ô tô.

61

Biểu đồ 2.1 Đường cong học tập của ngành công nghiệp ô tô từ năm 2008

đến nay

(Nguồn: Tổng hợp của tác giả, phụ lục 1)

So sánh với đường FLC trong cơ sở lý luận, có thể nhận định rằng quá

trình “học tập của ngành công nghiệp ô tô diễn ra chậm, và không ổn định. Từ

năm 2008 tới 2015, sản lượng đã tăng 300% tuy nhiên, chi phí mới giảm được

gần 20%.

Từ đó, có thể nhận xét tác dụng của chính sách bảo hộ trong ngành công

nghiệp ô tô mà nước ta thực hiện trong giai đoạn vừa qua là không ổn định và

thiếu hiệu quả. Điều này có thể giải thích từ sự thiếu nhất quán và hạn chế từ bản

thân chính sách.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

500

0 200000 400000 600000 800000 1000000 1200000

62

Phương pháp 2: Tính tổng phúc lợi qua thời gian (Irwin, 1900)

Nhóm nghiên cứu sử dụng mô hình tính phúc lợi qua thời gian the Douglas

Irwin, 1990. Theo đó:

TWi = CSi + PSi + NNi

CSi = - (PTN*QTN + PNK*QNK ) + (QTN+QNK)*Pkhông thuế

Trong đó,

TWi , CSi , PS , NNi lần lượt là tổng phúc lợi xã hội, thặng dư người tiêu dùng,

thặng dư sản xuất và phần thuế thu được của nhà nước vào năm thứ i.

PTN, QTN lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm sản xuất trong nước.

PNK, QNK lần lượt là giá và lượng tiêu thụ của sản phẩm nhập khẩu.

Pkhông thuế là giá sản phẩm khi không có thuế.

Nhóm nghiên cứu sử dụng số liệu thu thập được từ Tổng cục thống kê để

tính lợi nhuận sau thuế (thặng dư người sản xuất) và số thuế các doanh nghiệp

nộp vào ngân sách nhà nước theo từng năm.

Để tính toán thặng dư người tiêu dùng, nhóm nghiên cứu thực hiện tự thu

thập số liệu giá cả trong nước thông qua bảng cân đối liên ngành I-O và mức

tăng giá của ngành công nghiệp ô tô qua các năm (Nguồn: Tổng cục thống kê),

đối với giá ô tô nhập khẩu, nhóm nghiên cứu thực hiện thu thập giá của các loại

ô tô nhập khẩu và nhân với tỷ trọng trong tổng mức tiêu thụ qua các năm để tính

giá nhập khẩu trung bình. Từ giá nhập khẩu trung bình, thực hiện trừ đi lượng

thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng đã nộp theo quy

định của nhà nước qua các năm để tính giá xe ô tô khi không có thuế.

63

Bảng 2.9: Kết quả tính tổng phúc lợi xã hội do bảo hộ trong ngành công

nghiệp ô tô từ năm 2007-2013 (đơn vị: tỷ đồng)

Năm CS PS NN TW

2007 -23099 8496 6156 -8447

2008 -43836 10476 8403 -24957

2009 -51556 11557 8181 -31818

2010 -45744 10236 7148 -28360

2011 -64754 24592 22488 -17673

2012 -40489 17608 14800 -8081

2013 -58782 29212 23869 -5701

(Nguồn: tính toán của tác giả)

Theo kết quả bảng 2.9, có thể kết luận chính sách thuế quan trong giai

đoạn 2007-2013 là không hiệu quả, làm mất mát phúc lợi xã hội (TW âm qua các

năm). Thặng dư của nhà sản xuất và nguồn thu của chính phủ có được từ việc

tăng thuế và giá xe ô tô làm giảm thặng dư người tiêu dùng. Tuy nhiên phần lợi

ích có được lại không đủ để bù đắp chi phí.

2.2.5.2 Đánh giá từ góc độ thực tế.

2.2.5.2.1 Thành tựu đạt được.

Những năm gần đây, công nghiệp ô tô đóng góp vào 3% GDP mỗi năm và

năm 2014, đóng góp hơn 1 tỷ USD vào ngân sách nhà nước, đồng thời tạo việc

làm cho hơn 100.000 lao động.

Những thành tựu ngành ô tô đạt được trong những năm qua dưới tác động

của chính sách thuế bảo hộ của chính phủ có thể kể đến là: tăng sản lượng xe lắp

ráp, tạo công ăn việc làm cho người lao động và tăng nguồn thu nộp vào ngân

sách nhà nước.

64

Sản lượng xe lắp ráp tăng qua các năm.

Bảng 2.10 : Sản lượng xe ô tô lắp ráp trong nước qua các năm.

Năm Số lượng

(chiếc) Năm

Số lượng

(chiếc)

1995 3500 2005 59200

1996 5800 2006 47600

1997 6500 2007 71900

1998 4900 2008 104800

1999 5900 2009 112500

2000 13500 2010 112300

2001 20500 2011 108200

2002 29500 2012 86900

2003 47700 2013 101100

2004 51000 2014 126300

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Nhìn chung, sản lượng xe ô tô lắp ráp trong nước có xu hướng tăng qua các năm.

Sản lượng xe lắp ráp trong năm 2014 đã tăng gần 36 lần so với năm 1995.

Bên cạnh đó, số lượng doanh nghiệp cũng được mở rộng và tăng số lượng

doanh nghiệp có lượng vốn từ 10 tỷ trở lên.

Bảng 2.11: Tổng số doanh nghiệp và phân loại theo qui mô nguồn vốn trong

ngành công nghiệp ô tô các năm (đơn vị: doanh nghiệp).

Nguồn: Tổng cục thống kê

65

Chuyển dịch cơ cấu thành phần kinh tế trong sản xuất xe ô tô lắp ráp.

Bảng 2.12 : Cơ cấu thành phần kinh tế trong sản xuất xe ô tô lắp ráp tại

Việt Nam qua các năm.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Tổng ô tô lắp

ráp trong nước 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

DNNN 0% 0% 0% 0% 4% 6% 16% 21%

DN tư nhân 0% 0% 0% 1% 1% 2% 3% 10%

DN FDI 100% 100% 100% 98% 95% 92% 81% 69%

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Ban đầu, chỉ có các doanh nghiệp FDI tham gia sản xuất ô tô lắp ráp tại

Việt Nam, tuy nhiên, theo thời gian, các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp

tư nhân cũng tham gia. Theo đó, xu hướng cơ cấu tham gia sản xuất ô tô lắp ráp

khá tích cực khi cơ cấu của doanh nghiệp FDI giảm xuống và DNNN và doanh

nghiệp tư nhân tăng lên.

Lao động và việc làm.

Biểu đồ 2.2 : Lượng lao động việc trong ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam

từ 1995 đến 2013 (đơn vị: người).

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

Nguồn: Tổng cục thống kê

66

Biểu đồ 2.3: Lương bình quân một tháng của lao động làm việc trong ngành

công nghiệp ô tô Việt Nam từ 2007 đến 2013 (đơn vị: nghìn đồng)

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Lượng lao động và lương bình quân 1 tháng của người lao động trong

ngành công nghiệp ô tô đều tăng qua các năm. Nếu năm 1995, tổng lao động làm

việc trong ngành công nghiệp ô tô là hơn 10 nghìn người thì đến năm 2013, đã

có gần 100.000 người làm việc trong ngành. Lương của người lao động đều tăng

qua các năm, lương bình quân một tháng của người lao động trong ngành công

nghiệp ô tô năm 2013 đã tăng hơn 2 lần so với năm 2007. Điều này thể hiện

thành công trên phương diện tạo việc làm và nâng cao mức sống cho người lao

động của ngành công nghiệp ô tô.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

67

Đóng góp vào ngân sách nhà nước

Bảng 2.13 : Tổng số thuế nộp vào ngân sách nhà nước của ngành công

nghiệp ô tô từ 2005 đến 2013.

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Tổng số thuế

nộp vào

NSNN

6156 8403 8181 7147,8 22487,9 14800,4 23868,5

Cơ cấu trong

tổng thu

NSNN

4% 4% 3% 2% 5% 3% 4%

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Vì ô tô là một mặt hàng có giá trị lớn, bên cạnh đó nó lại phải chịu nhiều

thuế, phí trong đó các chính sách thuế đều có thuế suất rất lớn. Điều này giúp

cho nhà nước có nguồn chi trả cho các khoản chi, tránh hiện tượng thâm hụt

ngân sách. Theo báo cáo của chi cụ thuế Quảng Nam, năm 2015 thuế mà ngành

công nghiệp ô tô của tỉnh ( cụ thể là công ty Trường Hải, vì Quảng Nam chỉ có

duy nhất một công ty ô tô này) đóng vào là hơn 2.700 tỷ đồng, chiếm tới gần

50% giá trị thuế đóng vào ngân sách của tỉnh.

Ngành công nghiệp ô tô có đóng góp lớn vào ngân sách nhà nước khi

đóng góp trung bình 4% vào ngân sách nhà nước trong những năm qua. Theo

con số thống kê của Diễn đàn doanh nhân Việt Nam trong 8 tháng đầu năm 2011

có khoảng 27.100 chiếc xe nguyên chiếc CBU được nhập vào Việt Nam và

40.229 xe lắp ráp dạng CKD tại nội địa, mức thuế lần lượt được nộp vào nhà

nước là 670 triệu USD và 655 triệu USD. 8 tháng đầu năm 2012, có 9.509 xe

nguyên chiếc CBU được nhập về và 21.030 xe lắp ráp dạng CKD, nộp thuế vào

ngân sách nhà nước lần lượt 184 triệu USD và 273 triệu USD, chiểm gần 65%

tổng thu thuế của nhà nước.

68

2.2.5.2.2 Hạn chế

Công nghiệp phụ trợ vẫn kém phát triển, tỷ lệ nội địa hóa thấp, kém xa mục

tiêu đề ra.

Một trong những thất bại của chính sách bảo hộ trong ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam là đạt được tỷ lệ nội địa hóa thấp, kém rất xa mục tiêu đề ra.

Không chỉ vậy, các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ

rất thấp như: săm, lốp ô tô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc-quy, sản phẩm

nhựa,…

Có tới 80% đến 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện như thép

hợp kim, hợp kim nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao hiện phải nhập khẩu. Vật

liệu làm khuôn mẫu chủ yếu cũng phải nhập khẩu. Hàng năm, các doanh nghiệp

phải nhập khẩu khoảng 2 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản xuất

lắp ráp và sửa chữa xe.

Năng lực yếu kém của các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp phụ trợ

cũng là điều đáng lưu tâm. Các nhà sản xuất khuôn mẫu hoặc có quy mô không

lớn hoặc thiếu sự liên kết phối hợp để phát triển. Các doanh nghiệp sản xuất phôi

và chi tiết đúc cho ngành chưa nhiều và tỉ lệ sai hỏng còn cao, chưa đáp ứng

được yêu cầu của ngành. Ngay cả với hãng xe có tỷ lệ nội địa hóa cao trên thị

trường hiện nay là Toyota Việt Nam thì cũng có rất ít doanh nghiệp Việt vào

được chuỗi cung ứng sản xuất của Toyota mà các doanh nghiệp vệ tinh của

Toyota chủ yếu đến từ Nhật Bản.

69

Bảng 2.14: So sánh số liệu mục tiêu với thực tế về tỷ lệ nội địa hóa (%)

Năm 2005 2010 Thực tế (2013)

Xe buýt 40 60

5-15%14

Xe tải 50 65-70

Xe từ 4-9 chỗ 30 50

Xe chuyên

dụng

40 60

Xe cao cấp 20-25 40-45

Động cơ 15-20 50

Hộp số 90

(Nguồn: Báo cáo về chiến lược phát triển ngành ô tô Việt Nam đến năm

2010, tầm nhìn 2020 trình thủ tướng chính phủ, 2004)

Hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa của các nước trong khu vực trung bình đã đạt

được 65-70%, Thái Lan đạt tới 80%. Như vậy nếu các nhà sản xuất ô tô trong

nước không sớm có giải pháp hữu hiệu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, chắc chắn sẽ

khó lòng cạnh tranh với thị trường khu vực khi Việt Nam gia nhập AFTA.

Mức giá xe cao

Bảng 2.15: Bảng giá xe ở Việt Nam so với Thái Lan và Indonesia năm 2015

Bòng xe (tính ở

mức giá thấp nhất)

Việt Nam

(USD)

Thái Lan

(%)

Indonexia

(%)

Toyota 86 72.803 5 49

Camry 49.929 36 26

Vios 25.365 63 33

Yaris 29.281 124 81

Innova 33.371 41 66

Fortuner 42.142 26 38

14 Trừ Công ty Ô tô Trường Hải đạt 15-18% và Công ty Toyota Việt Nam có tỷ lệ nội địa

37% với xe Innova là hai điểm sáng duy nhất trong việc tích cực nâng cao tỷ lệ nội địa hóa tại Việt Nam.

70

Fiesta 25.187 63 54

Civic 1.8 AT 34.710 48 22

City CVT 26.878 64 26

CRV 2.0 AT 44.856 34 54

(Nguồn: vietbao.vn)

Bảng 2.15 cho thấy mức giá xe tại Việt Nam cao hơn gần 2 lần so với các

nước trong khu vực Thái Lan và Indonexia, và con số này còn lớn hơn nếu so

với các nước có ngành công nghiệp ô tô đã phát triển ổn định như Hoa Kỳ và

Nhật Bản.

Nguyên nhân lớn nhất khiến giá xe tăng cao là do thuế và phí của nước ta

là cao, đồng thời sản lượng tích lũy trong nước là thấp (các doanh nghiệp đang

sản xuất dưới rất xa so với công suất thiết kế). Để chứng minh điều này, nhóm

nghiên cứu phân tích dựa trên phân tích các yếu tố ảnh hưởng đến giá xe và cơ

cấu của giá trị sản xuất ô tô trong nước.

Mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến giá xe trong nước.

Mô hình Douglas A.Irwin

Mô hình: log(GIATN)=c(1)+c(2)*log(GIANK)+c(3)*log(LGTN)+c(4)*log(TG)

Mục tiêu của mô hình là xác định mối tương quan giữa giá sản phẩm ô tô trong

nước với sản lượng tích lũy, giá nguyên phụ liệu nhập khẩu từ nước ngoài và

theo xu hướng thời gian.

Trong đó, GIATN: giá trong nước, được tính dựa trên bảng I-O và chỉ số giá sản

phẩm ô tô qua các năm theo Báo cáo của Tổng cục thống kê, được chiết khấu về

năm 2007 theo tỷ lệ chiết khấu là lãi suất trung bình của ngân hàng.

71

GIANLNK: giá nguyên liệu nhập khẩu, được tính trên giá trị nhập khẩu linh phụ

kiện ô tô qua các năm (theo Tổng cục Hải quan) và được quy đổi theo tỷ giá

USD, tính thuế và chiết khấu về năm 2007 theo tỷ lệ chiết khấu là lãi suất trung

bình của ngân hàng.

LGTN: lượng tích lũy trong nước, được tính bằng cộng dồn lượng sản phẩm ô tô

lắp ráp qua các năm (theo báo cáo của Tổng cục Thống kê).

TG: xu hướng thời gian.

Hồi quy mô hình bằng phương pháp OLS theo số liệu phân tích từ năm 2007 đến

2014, ta được kết quả như sau:

Log(GIATN) = 29.73 + 0.125log(GIANLNK) – 1.39log((LGTN) + 0.798log(TG)

Nhận xét:

Kết quả hồi quy bằng OLS cho thấy, trong khoảng thời gian từ năm 2007

đến năm 2014, nhận thấy, sự gia tăng của sản lượng tích lũy làm giảm giá ô tô

trong nước, điều này có thể được giải thích bằng hiệu suất tăng theo quy mô và

yếu tố lan tỏa công nghệ. Sản xuất trong nước qua thời gian tích lũy kinh nghiệm

dần học tập được công nghệ nước ngoài, ngoài ra, ô tô là ngành có chi phí giảm

khi quy mô được tăng lên, từ đó giảm dần chi phí dẫn đến giá thành giảm.

Theo như mô hình trên, yếu tố quan trọng tác động đến giá xe trong nước

là sản lượng tích lũy trong nước. Tuy nhiên với quy mô thị trường nhỏ bé (quy

mô thị trường Việt Nam khoảng 200.000 xe/ năm = 1/10 quy mô thị trường của

Thái Lan, và nhỏ hơn nhiều so với các nước trong khu vực) thì các doanh nghiệp

đều thực hiện sản xuất cầm chừng, không thể tận dụng giảm chi phí nhờ quy mô,

72

trong khi đó, chi phí cố định (đầu tư máy móc, nhà xưởng) sử dụng trong ngành

công nghiệp ô tô là vô cùng lớn, tất yếu dẫn đến việc giá xe tăng cao hơn nhiều

lần so với khu vực và Thế Giới.

Cơ cấu tổng sản phẩm.

Bảng 2.16 : Tỷ trọng của thuế và chi phí sản xuất và thặng dư trong tổng giá

trị sản phẩm của ngành công nghiệp ô tô qua các năm.

2000 2007 2012

Thuế 5% 3% 29%

Chi phí sản xuất và thặng dư 95% 97% 71%

Tổng giá trị SX 100% 100% 100%

(Nguồn: Bảng cân đối liên ngành I-O các năm 2000,

2007, 2012, Tổng cục thống kê)

Rất nhiều nhà nghiên cứu cho rằng nguyên nhân khiến giá xe ô tô ở Việt

Nam cao là do thuế và phí quá nhiều. Thực tế, giá một chiếc xe bao gồm: thuế

nhập khẩu (linh kiện hoặc nguyên chiếc), thuế môi trường, thuế giá trị gia tăng;

không chỉ vậy, để có thể đưa chiếc xe ô tô vào sử dụng, người dùng còn phải

đóng thêm một loạt các loại phí, phụ thu như: lệ phí trước bạ, bảo hiểm,…

Bảng 2.16 cho thấy tuy các doanh nghiệp có nỗ lực trong việc giảm chi

phí nhưng lượng thuế phải nộp lại tăng khiến cho giá xe tại Việt Nam tăng cao.

Bên cạnh đó, như mô hình đã trình bày ở trên, giá nguyên liệu nhập khẩu có tác

động cùng chiều đến giá xe ô tô trong nước. Theo nghiên cứu của Viện nghiên

cứu kinh tế Nhật Bản, 2013, cho rằng, các điều kiện trong nước là yếu tố chính

tác động đến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam chứ không phải các yếu tố nước

ngoài. Chính vì vậy tác động của thuế nhập khẩu là yếu tố chính làm tăng giá

linh phụ kiện nhập khẩu khiến giá xe trong nước tăng.

73

Chính những yếu tố về thuế quan tác động làm tăng giá xe, bên cạnh

những yếu tô vĩ mô ảnh hưởng tiêu cực đến sản lượng và doanh số bán ra, làm

giảm tốc độ phát triển ngành công nghiệp ô tô, đặc biệt trong giai đoạn từ 2006

trở về đây.

Năm 2006, thuế tiêu thụ đặc biệt của xe nhập khẩu và xe trong nước được

điều chỉnh bằng nhau là 50%, thuế nhập khẩu theo cam kết CEPT bắt đầu lộ

trình giảm, và xe nguyên chiếc đã qua sửdụng được phép nhập khẩu. Người tiêu

dùng kỳ vọng sẽ mua được xe nhập khẩu giá rẻ khiến cả sản xuất trong nước và

nhập khẩu đều giảm. Năm 2007, thuế nhập khẩu được điều chỉnh giảm ba lần

(100% - 80% -70% - 60%), cùng sự bùng nổ của thị trường chứng khoán là

những yếu tố làm cho thị trường ô tô trong nước tăng trưởng mạnh (sản lượng

tăng 97%, doanh số bán tăng 114%). Sang năm 2008, thị trường chứng khoán

vẫn chưa hạ nhiệt. Tuy nhiên, thuếnhập khẩu tăng trởlại mức 83% sau hai lần

điều chỉnh (60% - 70% - 83%), thuế trước bạ cũng được điều chỉnh tăng, và cuối

năm 2008 khủng hoảng kinh tế toàn cầu bắt đầu lan rộng, thị trường chứng

khoán không còn sôi động, nên sản lượng và doanh số bán tuy có tăng nhưng

không cao như năm 2007. Năm 2009, tình hình thế giới và trong nước không có

gì khả quan, suy thoái kinh tế lan rộng, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt mới được áp

dụng, và Hà Nội chính thức nâng lệ phí trước bạ từ 10 lên 12% khiến sản lượng

năm 2009 suy giảm. Tuy nhiên, giữa năm 2009, chính phủ đưa ra gói kích thích

kinh tế, giảm 50% lệ phí trước bạvà 50% thuế giá trị gia tăng cho ô tô, khiến

nhập khẩu và doanh số bán năm 2009 lại tăng lên. Như vậy, gói kích cầu góp

phần mở rộng thị trường ô tô nhưng lại không kích thích sản xuất trong nước.

Tốc độ tăng trưởng bình quân của thịtrường giai đoạn này đạt 47,5%/năm.

74

Giai đoạn 2010-2012: Giai đoạn suy giảm của công nghiệp ô tô, do tác

động của cả môi trường kinh tế vĩ mô và chính sách. Trong vòng 3 năm, từ2010

– 2012, kinh tế vĩ mô vẫn chưa phục hồi, thị trường bất động sản đóng băng, nợ

xấu tăng nhanh, Ngân hàng Nhà nước áp dụng chính sách thắt chặt tiền tệ; các

chính sách thuế, phí và lệ phí có nhiều thay đổi khiến cả sản lượng và doanh số

bán đều suy giảm. Đáng chú ý là quy định tăng khung lệ phí trước bạ từ 10-15%

lên 10-20% năm 2011, đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông của Bộ

GTVT đưa ra vào cuối năm 2011, Hà Nội quyết định áp dụng tăng lệphí trước bạ

từ12 lên 20% từ1/1/2012… Năm 2012, trong khi các nước ASEAN đều có sản

lượng tăng trưởng tốt với tốc độ trung bình toàn khối là 42%, thì sản lượng và

doanh số bán ô tô Việt Nam đều giảm 27%. Tốc độ tăng trưởng bình quân của

thị trường giai đoạn 2010-2012 là -21,6%/năm.

2.2.6 Nguyên nhân

2.2.6.1 Hạn chế của chiến lược bảo hộ và phát triển.

2.2.6.1.1 Chiến lược phát triển ngành còn hạn chế

Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg được Chính phủ ban hành năm 2002 và

quyết định số 177/2004/QĐ-TTg là bản quy hoạch phát triển ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020. Đây là bản quy hoạch đầu tiên của

Chính Phủ về phát triển ngành công nghiệp ô tô. Đến ngày 16 tháng 7 năm 2014,

Chình phủ ban hành bản quy hoạch phát triển ngành ô tô đến năm 2025, tầm

nhìn 2035. Sau đó, 8 ngày Chính phủ tiếp tục ban hành bản Quy hoạch chiến

lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm 2020, tầm nhìn 2030.

Việc ban hành quy hoạch phát triển ngành có vai trò quan trọng trong việc

xác định mục tiêu, nhiệm vụ, kế hoạch cho tất cả các chủ thể từ doanh nghiệp,

75

người tiêu dùng đến các bộ ngành nhà nước trong quá trình xây dựng và phát

triển ngành.

Trong bản quy hoạch đề cập tới bảy nội dung. Thứ nhất là quan điểm của

chính phủ về phát triển ngành công nghiệp ô tô. Thứ hai là các mục tiêu tổng

quát và mục tiêu cụ thể. Nội dung thứ ba và thứ tư là đưa ra các đưa ra định

hướng quy hoạch đến 2010, 2020 (phụ thuộc vào mỗi bản quy hoạch), định

hướng đầu tư và yêu cầu đối với các dự án đầu tư. Nội dung thứ năm là định

hướng nguồn vốn đầu tư. Thứ sáu là nêu ra những chính sách và giải pháp hỗ trợ

ngành và nội dung thứ bảy là chỉ ra vai trò của các cơ quan, tổ chức trong việc

thực hiện quy hoạch.

Nếu so sánh các mục tiêu về sản lượng xe sản xuất, tỷ lệ nội địa hóa và giá

trị cung cấp linh kiện, phụ tùng của ngành công nghiệp ô tô Việt nam với bản

quy hoạch số 177/2004/QĐ-TTg thì hầu hết các mục tiêu đã không đạt được. Xét

về sản lượng thì năm 2010 sản lượng xe trong nước chỉ lắp ráp được 112.224

(theo số liệu của VAMA) so với mục tiêu là 398.000 xe thì kết quả đạt được

chưa được một nửa. Tỷ lệ nội địa hóa cũng rất thấp, đa số các doanh nghiệp chỉ

có 5% đến 15%, một số ít dòng xe đạt được 30%, và 50% chủ yếu ở dòng xe tải

và xe buýt. Trong bản kế hoạch đề ra thì mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa ở hầu hết các

dòng xe đạt từ 40% đến 50%. Số linh kiện, phụ tùng mà doanh nghiệp Việt Nam

cung cấp được cho các doanh nghiệp là rất ít. Theo báo cáo của JETRO, tỷ lệ

mua linh kiện tại chỗ của các doanh nghiệp Nhật Bản tại Việt Nam năm 2015 là

3.1%. So với Trung Quốc là 64.7%, Thái Lan là 55.5%. Mặt khác, trong 32.1%

thì sản lượng linh kiện, phụ tùng các doanh nghiệp FDI Nhật Bản ucng cấp là

45.1%, doanh nghiệp Việt Nam là 41.2%, các doanh nghiệp FDI nước ngoài

76

khác là 13.7%. Vậy nếu tính linh kiện, phụ tùng do các doanh nghiệp Việt Nam

cung cấp được không hơn 13.2%.

Một số những bất cập còn tồn tại trong bản quy hoạch phát triển ngành mà

chính phủ đã ban hành, khiến cho kết quả đạt được không như mục tiêu đề ra. Và

cũng là những hạn chế đang tồn tại trong hai bản quy hoạch phát triển ngành mà

chính phủ mới ban hành năm 2014.

Việt Nam không xác định rõ vị thế trong mạng lưới sản xuất khu vực

Nói cách khác là chưa xác định vị trí cụ thể của mình trong mạng lưới sản

xuất khu vực. Bên cạnh Việt nam đã hình thành rất nhiêu các cường quốc về

công nghiệp ô tô như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn uốc, Thái Lan, Indonesia,….

Trong đó mỗi quốc gia có những vị thế riêng trong việc sản xuất, hình thành mẫu

xe, nhà cung cấp linh kiện, phụ tùng cho thị trường thế giới,…. Chúng ta phải so

sánh lợi thế của mình với các nước khác, và xác định cho mình một vị trí tỏng

chuỗi sản xuất khu vực thì mới có thể định ra những quy hoạch chuẩn xác. Thái

Lan tuyên bố mục tiêu của họ là trở thành một “Detroit of Asia “, hay cụ thể hơn

là “ cơ sở sản xuất ô tô của Châu Á mang lại giá trị cho đất nước với một nền

tảng cung caaos nội địa vững vàng”. Malaysia cố gắng định vị như là “nhà thiết

kế xe của ASEAN”. Họ đã cho công nghiệp ô tô trở thành một ngành công

nghiệp ưu tiên. Giữa những năm 1980 chính phủ Malaysia đưa dự án ô tô quốc

gia nhằm tạo điều kiện để phát triển ngành công nghiệp ô tô và ngành công

nghiệp phụ trợ trong nước. Đến nay Malaysia đã tự sản xuất cho mình được một

hang xe quốc gia là Proton. Tuy không thông dụng trên thế giới nhưng nó phù

hợp cho những người dân trong nước có thu nhập thấp có cơ hội sử dụng ô tô.

Thiếu phân tích tình hình hiện tại của ngành công nghiệp để đưa ra dự báo

nhu cầu, và cơ sở xác định mục tiêu sản lượng.

77

Quy mô thị trường là một yếu tố vô cùng quan trọng của việc phát triển

ngành công nghiệp ô tô. Hiện tại quy mô thị trường Việt Nam còn rất nhỏ. Xét

về kết quả đối với bản quy hoạch đến năm 2010, tầm nhìn 2020 thì mục tiêu sản

lượng đưa ra quá thấp so với nhu cầu của người dân. Nhưng so với bản quy

hoạch phát triển đến năm 2020 tầm nhìn 2030 và đến 2025 tầm nhìn 2035 thì

mục tiêu khá thấp là 227.496 trong khi sản lượng tiêu thụ năm 2015 đã là

244.914 (theo VAMA). Điều này có ảnh hưởng rất lớn tới sức sản xuất và tiêu

thụ trong nước từ đó ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành. Nếu ngành công

nghiệp ô tô muốn phát triển nhà nước phải tạo ra một quy mô thị trường tương

đối lớn. Sức tiêu thụ của Việt Nam là thấp so với những nước có cùng mức thu

nhập. Nếu xác định sản lượng ô tô đượ sản xuất ra cũng như nhu cầu tiêu thụ

trong nước, nhà nước phải có khả năng dự báo, đánh giá tác động của các chính

sách thuế, phí ô tô, vì thuế, phí tác động rất mạnh lên giá xe, là nhu cầu quyết

định tiêu dùng và sản xuất của thị trường. Nếu thiếu những phân tích tình hình

hiện tại thì việc đưa ra kết quả dự báo cho tương lai sẽ khó thực tế , do đó chính

sách đưa ra cũng sẽ không mang lại hiệu quả, có thể còn cản trở sự phát triển của

ngành.

Việt nam xác định ô tô là ngành công nghiệp rất quan trọng và cần phải

phát triển. Tuy nhiên, có những biện pháp hạn chế tiêu thụ, thu hẹp thị trường,

trong khi đó thị trường lại là yếu tố cốt yếu, tiền đề để phát triển ngành công

nghiệp này. Việt Nam đã từng thực hiện những chính sách hạn chế số lượng xe

bán ra trên thị trường. Áp dụng nhiều loại thuế, phí khiến cho giá xe tăng cao,

người dân không có điều kiện với việc sử dụng xe và hệ quả là quy mô thị

trường nhỏ. Quy mô thị trường nội địa yếu sẽ không tạo ra động lực để phát triển

ngành công nghiệp phụ trợ. Công nghiệp phụ trợ là ngành công nghiệp cần có

78

quy mô thị trường lớn, trong khi mục tiêu của nhà nước là phát triển ngành công

nghiệp ô tô, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, dần dần hướng tới sản xuất một chiếc xe

made in Việt Nam. Nếu công nghiệp phụ trợ không phát triển thì không thể đạt

được mục tiêu này.

Trong khi thời gian Việt Nam phải thực hiện các cam kết thương mại, xóa

bỏ hàng rào thuế quan đặc biệt là với các nước ASEAN vào năm 2018, nếu xe

trong nước chỉ dừng ở mức lắp ráp, thì sẽ không thể cạnh tranh được với sừ ồ ạt

tràn vào thị trường nội địa của các hang xe nước ngoài. Phân tích những tác động

của hội nhập kinh tế quốc tế đối với ngành là một công việc quan trọng, nhất là

khi ngành công nghiệp ô tô là ngành từ khi bắt đầu tới nay được nhận nhiều ưu

đãi, bảo hộ của nhà nước thông qua thuế quan.

Không chỉ có những tác động tiêu cực mà các hiệp định thương mại còn

đem lại cho ngành những cơ hội thuận lợi như hiệp định TPP, đối tác kinh tế

Châu Âu,… Bối cảnh của đất nước sẽ thay đổi cùng những hiệp định thương mại

này, vai trò định hướng sản xuất để có thể tận dụng được những điều kiện thuận

lợi từ nhà nước là rất lớn.

Các chính sách hỗ trợ đầy đủ nhưng chưa cụ thể

Nhà nước đưa ra rất nhiều các chính sách hỗ trợ như: thuế, tín dụng, thu

hút vốn đầu tư, tín dụng,… nhưng nhìn chung mới chỉ là nêu danh sách, còn

nhiệm vụ cụ thể,c ách thức và mức độ hưởng như thế nào thì không rõ ràng. Các

chính sách đó phải đợi từng bộ quy hoạch, khi nào các bộ, ngành đề ra chính

sách thì doanh nghiệp, người dân mới được hưởng. Bản quy hoạch của Thái Lan

có chỉ ra các chương trình hành động cụ thể bao gồm các dự án cụ thể và các chỉ

tiêu đánh giá thành công của dự án. Hai chiến lược chính trong trong quy hoạch

ô tô Thái Lan là: Chiến lược tạo ra môi trường kinh doanh thuận lợi và có thể dự

79

báo; và chiến lược nâng cao sức cạnh tranh của các ngành linh kiện, phụ tùng ô

tô. Mỗi chiến lược Thái Lan có những dự án hỗ trợ cụ thể, một dự án chiến lược

thứ nhất và bảy dự án chiến lược thứ hai.

Bảng 2.17: Các dự án hỗ trợ hai chiến lược chính trong quy hoạch phát

triển ô tô Thái Lan

Chiến lược Dự án hỗ trợ

Tạo ra môi trường

kinh doanh thuận lợi

và có thể dự báo

1. Dự án phân tích tình hình công

nghiệp

2. Trung tâm thông tin ngành

3. Trung tâm đào tạo ngành

4. Dự án phát triển kỹ sư ngành

5. Dự án phát triển hệ thống cấp chứng

chỉ năng lực (competence

certification system )

6. Dự án phản hồi thị trường (Market

responsiveness )

7. Dự án nghiên cứu cơ cấu thuế ngành

8. Kế hoạch mở rộng cơ sở hạ tầng

phát triển công nghiệp

Nâng cao sức cạnh

tranh của các ngành

linh kiện, phụ tùng ô

tô

1. Dự án phát triển cụm

2. Dự án tiêu chuẩn ngành

3. Trung tâm kiểm tra tiêu chuẩn sản

phẩm ngành

4. Trung tâm nghiên cứu và phát triển

(R&D) ngành

5. Trung tâm xúc tiến xuất khẩu linh

kiện, phụ tùng

6. Chương trình phát triển nhà cung

cấp

7. Dự án phát triển sản phẩm

(Nguồn: The Master Plan for That Automotive

Industry 2002 – 2006, 9/2002)

80

Các chính sách ở các lĩnh vực đã được đề cập nhưng còn chung chung và

có những ưu đãi chưa đúng đối tượng. Ví dụ như các chủ thể được hưởng ưu đãi

trong xúc tiến thương mại nhung không có ưu đãi trong công đoạn sản xuất. Có

những linh kiện, phụ tùng Việt Nam đã sản xuất được, đảm bảo yêu cầu của

doanh nghiệp nhưng giá cao nên các doanh nghiệp vẫn không thể sử dụng.

Trong bản quy hoạch đến 2020, tầm nhìn 2030, 2035 đã xác định một số

loại xe chiến lược, tuy nhiên hỗ trợ phát triển các dòng xe này thì không được đề

cập tới. Chính sách được cam kết ổn định trong 10 năm, khoảng thời gian ổn

định cần thiết để các nhà sản xuất, người tiêu dùng lên kế hoạch sản xuất, tiêu

dùng nhưng thực tế thì chính sách thay đổi thường xuyên, có những năm thay

đổi hai lần.

Bên cạnh các chính sách ưu đãi thì bản quy hoạch không nêu ra các yêu

cầu đối với những chủ thể nhận ưu đãi và các cơ chế thực hiện các yêu đó. Đây

là yêu cầu vô cùng quan trọng và cũng lý do khiến cho tốc độ phát triển của

ngành không như mục tiêu đã đề ra. Các doanh nghiệp được hưởng ưu đãi nhưng

lại không có điều kiện gì tạo sự bất công đối với các doanh nghiệp mang lại

nhiều lợi ích như tăng tỷ lệ nội địa hóa, và các doanh nghiệp hoạt động trì trệ, lợi

dụng chính sách ưu đãi để nâng giá xe, chuộc lợi.

Khối liên kết giữa nhà nước và các doanh nghiệp còn lỏng lẻo

Muốn phát triển được bất kỳ ngành công nghiệp nào cũng cần có các mối

liên hệ chặt chẽ giữa các chủ thể: Liên kết sản xuất giữa các doanh nghiệp trong

nước và các công ty đa quốc gia đang hoạt động ở Việt Nam, trong đó khối

doanh nghiệp tỏng nước cung cấp linh kiện, phụ tùng cho doanh nghiệp FDI nhờ

công nghệ được chuyển giao, doanh nghiệp FDI mua được linh kiện rẻ mà không

mất công vận chuyển. phối hợp giữa các bộ, cơ quan trong việc thực hiện mục

81

tiêu và đề ra các chính sách ưu đãi sớm nhất theo kế hoạch đã đề ra. Có kênh

thông tin giữa các doanh nghiệp sản xuất và nhà nước đặc biệt là các cơ quan ra

chính sách, để phối hợp chặt chẽ trong việc tạo ra những chính sách hài hòa lợi

ích của doanh nghiệp, nhà nước và mang lại lợi ích cho người dân, thúc đẩy

ngành phát triển một cách nhanh chóng. Chính sách được góp ý bởi các doanh

nghiệp, hiệp hội doanh nhân và người tiêu dùng sẽ mang lại lợi ích hài hòa nhất

và có hiệu quả, có ý nghĩa thực tiễn nhất.

2.2.6.1.2 Thiếu tính chọn lọc trong bảo hộ.

Tháng 6 năm 1991, chính phủ Việt Nam cấp giấy phép cho công ty liên

doanh lắp ráp ô tô đầu tiên là công ty LD Mekong với công suất thiết kế là

10.000 xe/năm. Đến 6/1996, nước ta đã có 14 công ty liên doanh sản xuất lắp

ráp ô tô. Cho đến nay, số lượng các doanh nghiệp FDI và doanh nghiệp nội địa

không ngừng gia tăng. Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2012 có 378

doanh nghiệp ngành ô tô bao gồm các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô, sản

xuất linh kiện, phụ tùng và sửa chữa ô tô. Trong số 56 doanh nghiệp tham gia

sản xuất, lắp ráp ô tô có 18 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài FDI, với

tổng công suất thiết kế là 215.000 xe/năm. Với quy mô thị trường chỉ gồm

200.000 xe/năm mà tồn tại 56 doanh nghiệp lắp ráp thì trung bình mỗi doanh

nghiệp có cơ hội sản xuất hơn 3500 xe/năm. Đây là con số quá khiêm tốn đối với

doanh nghiệp sản xuất ô tô. Việc tồn tại số lượng doanh nghiệp lớn làm giảm

hiệu quả của chính sách bảo hộ khi ưu đãi của nhà nước bị chia ra quá nhiều

phần, không phân biệt doanh nghiệp có khả năng sản xuất tốt và doanh nghiệp

yếu kém, nhiều doanh nghiệp sản xuất nhiều sản phẩm khác nhau khiến chiến

lược phát triển ngành ô tô cũng không thể tập trung ưu tiên vào sản phẩm mà

Việt Nam có thế mạnh.

82

Bài học về bảo hộ có chọn lọc có thể nhìn thấy ở trường hợp ngành công

nghiệp ô tô Hàn Quốc, theo đó, năm 1962, chính phủ Hàn Quốc để ra luật bảo hộ

công nghiệp ô tô với thời hạn 5 năm với mục tiêu là hạn chế nhập khẩu ô tô và

linh kiện ô tô; chỉ nhập những phụ tùng cần thiết cho đến khi nhà nước sản xuất

được. Chương trình mà chính phủ đề ra tập trung vào xây dựng một nhà máy lắp

ráp ô tô cỡ lớn, một nhà máy lắp ráp ô tô cỡ nhỏ (giao cho hãng SIBARU- hãng

có thành tích thực tế tự chế tạo xe taxi) và một nhà máy sản xuất động cơ diesel.

Chiến lược bảo hộ ngành công nghiệp ô tô lúc này tập trung vào 4 hãng là

SIBARU, KIA, MATSUDA, SENARA với chiến lược tập trung liên doanh với

các doanh nghiệp như HONDA và NISSAN của Nhật Bản. Đến cuối năm 1978,

ngành công nghiệp ô tô Hàn Quốc đặt dưới sự kiểm soát 3 nhóm bao gồm

Deawoo, Sehan và Hyundai. Trong đó, Kia độc chuyên môn hóa sản xuất xe tải,

trog khi Huyndai tập trung sản xuất xe ô tô con. Mãi đến năm 1987, biện pháp

độc quyền sản xuất được bãi bỏ và các doanh nghiệp có thể tham gia vào bất cứ

lĩnh vực nào. Chính chiến lược này dù còn nhiều hạn chế nhưng đã đóng vai trò

rất lớn trong khuyến khích doanh nghiệp đầu tư với quy mô lớn, giảm giá thành,

tăng sức cạnh tranh quốc tế.

2.2.6.2 Mục tiêu khác biệt giữa nhà nước và doanh nghiệp (vấn đề mâu

thuẫn giữa thị trường nhỏ và phát triển sản sản xuất).

Chính phủ Việt Nam tiếp tục hạn chế sự phát triển của thị trường ô tô

nhưng vẫn muốn phát triển ngành linh kiện ô tô được xem là điều vô cùng khó

khăn chưa có tiền lệ tại các nước khác. Điều này cũng đi ngược với mong muốn

khai thác hết tiềm năng của thị trường nội địa của các doanh nghiệp FDI khi

quyết định đầu tư vào Việt Nam. Từ thực tế ví dụ về ngành công nghiệp ô tô ở

83

Thái Lan và Indonexia cho thấy, các nước này đã phát triển dần ngành linh kiện

đi cùng với sự tăng trưởng của thị trường ô tô[]. Bản thân các doanh nghiệp FDI

cũng luôn phàn nàn về chính sách này của chính phủ. Động cơ chính của các

doanh nghiệp lắp ráp ô tô ở thị trường Việt Nam là khai thác thị trường nội địa,

tuy nhiên chính phủ lại hạn chế điều này khiến các doanh nghiệp không thể mở

rộng quy mô sản xuất. Trong khi đó, việc thực hiện xuất khẩu ô tô Việt Nam

trong thời gian này là điều không tưởng do năng lực cạnh tranh của ngành công

nghiệp ô tô so với các nước trong khu vực còn kém xa. Chính vì không tìm kiếm

được những cơ hội tăng thêm lợi nhuận ở Việt Nam nên các doanh nghiệp cũng

không quan tâm tới việc phát triển hệ thống các doanh nghiệp vệ tinh, hỗ trợ sản

xuất linh phu kiện. Việc phát triển ngành công nghiệp ô tô được kỳ vọng là sẽ

tạo ra hiệu ứng lan tỏa về công nghệ, sản lượng và việc làm trong nền kinh tế,

nhưng trong điều kiện thị trường bị hạn chế, việc sản xuất còn chưa tận dụng hết

50% công suất như hiện nay thì việc lan tỏa và chuyển giao công nghệ cũng như

tăng sản lượng và việc làm không thể tăng trưởng như mong muốn. Theo Ken-

ichi Takayasu, 1998, chính phủ Việt Nam nên nhận ra rằng việc nâng cao tỷ lệ

nội địa hóa sẽ mất một khoảng thời gian đáng kể thời gian, một số phần sẽ được

dễ dàng để sản xuất tại Việt Nam và những người khác sẽ rất khó khăn, và rằng

việc thực hiện giá trị sản xuất hàng loạt là một yếu tố quan trọng về nâng cao tỷ

lệ nội địa hoá. Trong trường hợp sản xuất xe thương mại ở Thái Lan, ví dụ, tỷ lệ

nội địa đã tăng đáng kể sau khi tổng sản lượng quốc gia của xe ô tô vượt quá

300.000 đơn vị một năm. Với thị trường như hiện nay thì mục tiêu đạt tỷ lệ nội

địa hóa cao là điều không thể.

84

Sơ đồ 2.1 Tác động của chính sách thương mại đối với thị trường sản xuất ô

tô Việt Nam.

2.2.6.3 Hạn chế của chính sách thuế.

Việc ban hành và thực hiện chính sách thuế quan trong ngành ô tô ở Việt

Nam hiện nay có những đặc điểm chính sau.

Đây là nhóm chính sách linh hoạt và giúp Nhà nước đạt được mức bảo hộ

đối với ngành cao nhất. Thuế suất đánh vào sản phẩm ô tô nhập khẩu nguyên

chiếc rất cao, từ đó giúp hạn chế được số lượng lớn xe nhập khẩu. Tạo điều kiện

cho các doanh nghiệp trng nước có thời gian để từng bước nâng cao tỷ lệ nội địa

hóa, tăng khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Thuế suất ở

nước ta chủ yếu đánh theo phần trăm giá trị do đó có tính linh hoạt cao, tránh

được hiện tượng cào bằng thuế giữa các loại xe sang và loại xe thông thường, từ

đó kích thích được các hãng xe cá nhân loại nhỏ phát triển và hạn chế loại xe

sang, đối tượng sử dụng xe sang là những người giàu do đó khi họ sử dụng sẽ

phải nộp khoản tiền lớn hơn, nhà nước có thêm nguồn thu ngân sách lớn hơn.

Nếu so với các nhom chính sách bảo hộ khác như nhóm chính sách phi thuế

quan, chính sách thu hút đầu tư nước ngoài,… thì nhóm chính sách thuế quan có

những quy định rất rõ ràng trong việc phân loại đối tượng chịu thuế, thuế suất

Bảo hộ cao Thuế cao

Cầu thấp Thị trường nhỏ

Quy mô

sản xuất nhỏ

CN phụ trợ

kém phát

triển

Giá cao

85

của các loại xe, …. Giá tính thuế là yếu tố ảnh hưởng rất lớn đối với giá tị thuế

thu vào, nếu nhà nước muốn thực hiện kế hoạch giảm lượng xe nhập khẩu hay

giảm lượng xe tiêu thụ chỉ cần thay đổi cách tính giá thuế cũng sẽ tác động rất

lớn đối với người tiêu dùng, nhà sản xuất và các nhà kinh doanh thương mại.

Thực tế đã chứng mình điều đó, khi trong khoảng thời gian từ năm 2008 – 2015

nhà nước đã thay đổi cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt ba lần. Khi thuế nhập khẩu

trở về 0% do yêu cầu của việc thực hiện cam kết thương mại thì thuế tiêu thụ đặc

biệt sẽ là công cụ được nhà nước chọn để tiếp tục thực hiện nhiệm vụ bảo hộ của

mình. Vào cuối năm 2016, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc giảm từ 50% xuống

40%, để hạn chế sự gia tăng đột ngột lượng xe tiêu thụ, nhằm giảm áp lực lên hệ

thống giao thông đường bộ và giảm ùn tắc giao thông, nhà nước đã ban hành

nghị định 108 điều chỉnh cách tính thuế tiêu thụ đặc biệt. Ngay khi nghị định

này có hiệu lực, thị trường xe ô tô không còn sôi động như cuối năm 2015, nhiều

người đã phải cân nhắc lại việc mua xe.

Việc sử dụng chính sách thuế quan còn hạn chế được tình trạng nhập siêu

trong cán cân thương mại. Ô tô là sản phẩm có giá trị cao, nên rất dễ dẫn tới hiện

tượng nhập siêu nếu không có biện pháp kìm hãm. Theo số liệu của tổng cụ

thống kê, trong bản báo cáo tình hình kinh tế xã hội năm 2015 , số lượng ô tô

nguyên chiếc nhập khẩu tăng 125.000 chiếc so với năm 2014, tương ứng với

2.969 tỷ USD. Giá trị nhập khẩu này gấp 134.000 lần so với nhập khẩu hàng

điện tử (giá trị nhập khẩu của hàng linh kiện và sản phẩm điện tử theo số liệu của

tổng cục hải quan là 22.1 triệu USD).

Chính sách thuế quan là biện pháp quan trọng trong chính sách bảo hộ

ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. Tuy có những ưu điểm nhưng chính sách

thuế quan ở Việt Nam còn tồn tại nhiều nhược điểm như sau.

86

Thuế suất của Việt Nam được giữ ở mức cao, trong một thời gian quá dài,

điệu này khiến cho các doanh nghiệp ỷ lại vào chính sách, trì trệ trong việc đầu

tư đổi mới công nghệ để tăng tỷ lệ nội địa hóa. Trong cả giai đoạn 1995 – 2005

doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp nhà nước chiếm 20% trong các liên

doanh được miễn thuế tiêu thụ đặc điệt nhưng họ không tập trung nâng cao tỷ lệ

nội địa hóa và chỉ lo đi bán hàng. Các doanh nghiệp đã lợi dụng chính sách thuế

cao để nâng cao giá xe khiến giá xe ở Việt Nam cao hơn từ 1.5 đến 3 lần so với

xe sản xuất ở Mỹ, Nhật, Thái Lan,… Bảng 2.18 cho thấy tỷ lệ bảo hộ thực tế ở

Việt Nam là rất cao trong thời gian qua (trung bình là 200%). Bảng 2.18 được

tính toán bởi nhóm nghiên cứu dựa trên giả thiết giá trị linh kiện chiếm 80% giá

trị của chiếc xe ô tô. Tỷ lệ bảo hộ thực tế đo lượng tác động của hệ thống thuế

quan lên phần giá trị gia tăng của nhà sản xuất nội địa. Tỷ lệ này càng cao càng

cho phép các nhà sản xuất kém hiệu quả gia nhập ngành và mang lại lợi nhuận

siêu ngạch cho họ. Một hàng rào bảo hộ cao cản trở sự cạnh tranh từ bên ngoài

cộng với sự yếu kém cố hữu của các định chế chống độc quyền trong nước ở các

quố gia đang phát triển đã hình thành nên một thị trường gần như là độc quyền

nhóm có cấu kết về giá, khiến giá xe luôn ở mức cao15

.

15 Theo Hoàng Vĩnh Long, 2008

87

Bảng 2.18 Tỷ lệ bảo hộ thực tế của thuế nhập khẩu đối với ngành công

nghiệp ô tô Việt Nam qua thời gian.

Thời gian

Mức NK đối

với xe ô tô

nguyên chiếc

(%)

Mức thuế NK

trung bình trên

bộ linh kiện

(%)

Mức độ bảo hộ

thực tế (ERP)

(%)

1991 - 2001 100 22 412

2001 – 11/2005 100 29 384

11/2005 - 2006 90 26 346

2007 - 2/2008 60 19 224

3/2008 70 19 274

4/2008 - 2011 83 19 339

2011 – 2013 71 19 279

2013 - 2015 50 19 174

(Nguồn: Tính toán của tác giả)

Trong khi trải qua một thời gian dài sản xuất, lượng giá trị tích lũy tăng

lên và chi phí giảm xuống nhưng giá xe nhìn chung vẫn cao và tiếp tục tăng qua

các năm. Điều này khiến cho thị trường xe không được mở rộng, người dân

không có điều kiện tiếp cận với việc sử dụng xe hơi. Thị trường quá hẹp khiến

cho các nhà đầu tư không có động lực phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, do đó

không thể tăng tỷ lệ nội địa hóa. Thuế suất nhập khẩu cao cũng khiến cho các

nhà sản xuất nội địa ung dung, không cần thay đổi mẫu mã, công nghệ mà vẫn

có lợi nhuận lớn, không phải cạnh tranh với xe nước ngoài.

Thuế suất cao, áp dụng trong một thời gian dài nhưng không có một quy

định, yêu cầu cụ thể nào trong việc tăng tỷ lệ nội địa hóa đối với các doanh

nghiệp được hưởng ưu đãi, các doanh nghiệp sản xuất phát triển, nâng cao tỷ lệ

nội địa hóa, sản xuất có lãi cũng được hưởng ưu đãi hệt như các doanh nghiệp

đang gặp khó khăn, sản xuất bị lỗ. Thiếu cơ chế kiểm tra, giám sát đối với việc

88

thực hiện các cam kết khi tham gia đầu tư vào thị trường đối với các doanh

nghiệp liên doanh. Các cam kết chỉ là trên giấy tờ, không có một hình phạt hay

một cơ chế thúc đẩy sự thực hiện các cam kết này. Các doanh nghiệp khi bắt đầu

nhận giấy phép đầu tư vào ngành ô tô trong nước đều phải cam kết nâng tỷ lệ nội

địa hóa lên 30% sau 10 năm. Ví dụ Toyota, được cấp giấy phép năm 2005, theo

cam kết năm 2005 tỷ lệ nội địa hóa của liên doanh này phải đạt 30%, nhưng tới

tháng 11 năm 2008 tỷ lệ nội địa hóa chỉ đạt trung bình 7%, đến 2015 thì mức tỷ

lệ nội địa hóa cao nhất là 37% (Theo kết luận của thanh tra Bộ tài chính), trong

khi đó các doanh nghiệp khác chỉ ở mức 5% - 15%.

Các chính sách thay đổi liên tục, điều này khiến cho môi trường kinh

doanh không ổn định, ảnh hưởng tới tâm lý của người tiêu dùng, nhà sản xuất và

các nhà đầu tư. Ví dụ, từ năm 2011 và 2015 chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt của

Việt Nam thay đổi hai lần, khi nghị định 108, có hiệu lực từ 1/1/2016 cách tính

giá thuế thay đổi. Với cách tính này giá đã chênh lên từ hàng chục đến vài trăm

triệu, đối với những hợp đồng đã thỏa thuận trong năm 2015 đến 2016 thì chênh

lệch sẽ do ai chịu. Ảnh hưởng tới tâm lý người tiêu dùng, doanh nghiệp sản xuất

và xuất khẩu. Ông Yoshihita Maruta Tổng giám đốc công ty Toyota Việt Nam

cho biết: Để một chiếc ô tô được sản xuất ra cần mất ít nhất là ba năm. Cũng

theo ý kiến của vị Tổng giám đốc này thì chính sách Việt Nam cần ổn định ít

nhất trong mười năm thì các nhà sản xuất và các nhà đầu tư mới yên tâm. Có thể

nhìn từ Thái Lan, các chính sách của họ đưa ra được chính phủ cam kết ổn định

trong một thời gian rất dài.

Chính sách chưa đồng bộ giữa chủ trương và chính sách. Nhà nước xác

định ô tô là ngành công nghiệp mũi nhọn, muốn phát triển thành công nghiệp

chủ lực, sản xuất được một chiếc xe made in Việt Nam. Nhưng bên cạnh việc đề

89

ra chính sách bảo hộ doanh nghiệp trong nước thì nhà nước lại đề ra những chính

sách nhằm hạn chế tiêu thụ ô tô, đặc biệt là chính sách thuế, phí làm giá xe tăng

cao. Nếu so sánh với nền tảng trước khi phát triển của ngành ô tô của Thái Lan

so với điều kiện của nước ta. Ngành công nghiệp ô tô Thái Lan bắt đầu được chú

trong từ năm 1960 đến năm 1985 thu nhập bình quân đầu người là 720

USD/người/năm, là đất nước chủ yếu sản xuất nông nghiệp, với diện tích đất

nước là 513.000 km2, dân số khoảng 67 triệu người. Trong khi đó, Việt Nam có

diện tích 331.698 km2, năm 2006 dân sô khoảng 84 triệu người, thu nhập bình

quân đầu người là 797.7 USD/người/năm. Nhưng họ đưa ra rất nhiều chính sách

ưu đãi để thúc đẩy tiêu dùng, mở rộng thị trường như cho người dân vay vốn lãi

suất thấp. Hay như ở Malaysia, để mở rộng thị trường chính phủ cho vay với lãi

suất 3% - 4% đối với các xe sản xuất trong nước, nếu mua xe nhập sẽ phải chịu

lãi suất 16% - 17%.

Hệ thống chính sách thuế quan của Việt Nam nhằm tạo điều kiện cho các

doanh nghiệp có cơ hội nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của mình, nhưng do không có

cơ chế giám sát, kiểm tra những yêu cầu đạt tỷ lệ nội địa hóa khi hưởng ưu đãi,

dẫn đến tình trạng sau 25 năm ngành ô tô vẫn dậm chân tại chỗ. Ban đầu bộ linh

kiện CKD bị đánh thuế nhập khẩu rất thấp từ 3% - 25% trong khoảng thời gian

từ 1991 đến 2001, các doanh nghiệp lắp ráp để phục vụ nhu cầu đi lại tỏng nước.

Nhưng sau đó các doanh nghiệp này chỉ chăm chăm vào việc lắp ráp, linh kiện,

phụ tùng không được sản xuất ngay cả những linh kiện đơn giản cũng tự sản xuất

được rất ít. Sau đó đến năm 2007 bỏ việc đánh thuế vào bộ linh kiện chuyển sang

các linh kiện, phụ tùng đơn lẻ, nhằm tạo động lực cho các doanh nghiệp sản xuất

linh kiện, phụ tùng trong nước. Do không có cơ sở và kỹ thuật sản xuất linh kiện,

phụ tùng trong thời gian thuế CKD thấp nên khi chính sách thay đổi các nhà

90

doanh nghiệp vẫn phải nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Việc đánh thuế vào từng

linh kiện đã khiến cho giá xe bị đội lên nhiều. Nếu như xe nhập khẩu chỉ bị tính

thuế nhập khẩu, các loại thuế, phí khác giống như xe sản xuất trong nước thì giá

xe trong nước sẽ chỉ thấp hơn xe nhập ngoại khoảng 5%. Trong khi đó tâm lý

người Việt thì rất sính hàng ngoại, nên xe nhập khẩu sẽ được bán chạy hơn.

Việc đánh thuế suất cao cho thấy lợi ích thu được của các doanh nghiệp

nước ngoài lớn hơn các doanh nghiệp trong nước. Họ được hưởng các ưu đãi đất,

mặt bằng,… trong khi đó họ lại có lợi thế về vốn, trình độ công nghệ, các công

ty sản xuất linh kiện ở nước gốc họ có cơ hội chuyển giá. Chi phí của họ rõ ràng

sẽ thấp hơn nhưng họ vẫn giá xe coa như các công ty ô tô nội địa khác, nguồn lợi

thu được của các liên doanh này là lớn hơn rất nhiều so với các doanh nghiệp nội

địa. Các doanh nghiệp nội địa vô hình chung đã phải cạnh tranh với các doanh

nghiệp liên trong nước, chứ chưa kể các doanh nghiệp nước ngoài.

So sánh lợi ích nhóm khi sử dụng mức thuế quan cao giữa ba nhóm lợi ích

là: Nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng. Lợi ích lớn nhất cả nhà nước có

một nguồn thu ngân sách rất lớn từ thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế

thu nhập doanh nghiệp, thuế giá trị gia tăng,.. các loại phí. Giảm áp lực lên hệ

thống giao thông vận tải. Đối với doanh nghiệp thì họ giảm được áp lực cạnh

tranh với các hãng xe nước ngoài, có thời gian nâng cao khả năng cạnh tranh.

Các doanh nghiệp xe ở Việt Nam đã đẩy xe lên cao dù chi phí có giảm, khai thác

tối đa lợi nhuận của một mẫu xe mà không cần gấp gáp thay đổi mẫu mã mới,

đặc biệt là rất thờ ơ trong việc cải tiến công nghệ, sản xuất linh kiện, phụ tùng.

Điều cần chú ý nữa là lợi ích thu được từ chính sách thuế có sự khác biệt giữa

doanh nghiệp nội địa và doanh nghiệp liên doanh. Người dân bị thiệt nhất khi áp

dụng các chính sách thuế cao như thế này. Họ phải mua những chiếc xe với giá

91

cao gấp 3 lần so với xe nhập ngoại. Các hãng xe thì vài năm mới cho ra đời một

mẫu xe, trong tường hợp khan hiếm hàng, người tiêu dùng còn phải bỏ tiền ra để

đặt trước. Ảnh hưởng tới hoạt động sản xuất của người dân, đối với những người

muốn mua xe để sản xuất.

2.2.6.4 Năng lực của chính phủ và lợi ích nhóm.

Trong quá trình thực hiện chính sách, việc tồn tại những khuyết điểm từ

phía ban hành và thực thi của chính phủ là điều không thể tránh khỏi, tuy nhiên,

tuy nhiên, khi có chính phủ có những hành động mâu thuẫn hay tồn tại những sự

thay đổi bất ngờ, khó hiểu thì nghi vấn về năng lực yếu kém của chính phủ và

vấn đề lợi ích nhóm được đặt ra. Chính sách của chính phủ trong ngành công

nghiệp ô tô có những điểm như vậy.

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan, không ít nhà kinh tế trong nước

và nước ngoài thực sự ngạc nhiên khi thấy trong cam kết với WTO của Việt

Nam, ô tô là ngành được bảo hộ với hàng rào thuế quan cao và thời hạn dài hơn

rất nhiều ngành khác. Được ưu đãi, các liên doanh không mấy phải lo cạnh tranh

mà chỉ cùng nhau không ngừng than vãn về những khó khăn và liên tục vừa đòi

hỏi vừa vận động để tiếp tục được bảo hộ.

Một chuyên gia trong Hiệp hội Kỹ sư ô tô thừa nhận: “Cách điều hành

chính sách thuế có những điều rất lạ nên dư luận và báo chí đã đặt vấn đề có các

nhóm lợi ích trong ngành công nghiệp ô tô. Và cách đặt vấn đề như vậy không

phải là không có lý do. Ở đây có nhiều uẩn khúc”. Chuyên gia này cho rằng

không có nước nào thay đổi 2 lần về thuế nhập khẩu ô tô chỉ trong vòng một

tháng.

92

Cuối năm 2010, Bộ Tài chính đã từng muốn giảm ngay thuế nhập khẩu xe

tải một cách rất vô lý, dù không đủ cơ sở khoa học để thuyết phục rằng chúng ta

bắt buộc phải giảm ngay thuế sớm hơn cam kết. Đã có những cuộc tranh luận

nảy lửa giữa doanh nghiệp với cơ quan thuế hoặc giữa Bộ Công Thương với Bộ

Tài chính vì có những quan điểm cho rằng chính sách thuế không công bằng.

93

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT BIỆN PHÁP.

3.1 Về chính sách

Xuất phát từ những phân tích, đánh giá ở trên, nhóm nghiên cứu đưa ra đề

xuất nên thực hiện mở rộng thị trường tiêu thụ nội địa để phát triển ngành công

nghiệp ô tô. Hiện nay, tỷ lệ xe trên 1000 dân ở nước ta là 2216

, trong khi con số

này ở Thái Lan là 232 và Nhật Bản là 607. Điều này cho thấy tiềm năng thị

trường nội địa của ngành ô tô là rất lớn đặc biệt trong điều kiện các doanh nghiệp

sản xuất trong nước đang gặp cạnh tranh gay gắt từ nước ngoài như hiện nay thì

việc mở rộng thị trường tiêu thụ là điều vô cùng cần thiết. Để làm được điều này,

nhóm kiến nghị Nhà nước nên có chính sách giảm dần thuế tiêu thụ đặc biệt, có

thể tiến tới bỏ thuế TTĐB đối với dòng xe tải, xe bán tải, xe từ 16 đến 24 chỗ vì

những dòng xe này phục vụ chủ yếu nhu cầu đi lại và sản xuất của người dân đặc

biệt là khu vực ngoại thành, giảm và loại bỏ thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng

và các loại phí phụ tạo điều kiện giảm giá xe ô tô, thúc đẩy nhu cầu sản xuất và

tiêu dùng trong nước. Nhà nước cần cung cấp đầy đủ các ưu đãi, đặc biệt về thuế

cho các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp trong nước theo đúng hiệp định WTO.

Song song với việc nhận ưu đãi và giảm thuế, Nhà nước cũng cần có cam kết rõ

ràng với các doanh nghiệp FDI trong vấn đề chuyển giao công nghệ, tăng tỷ lệ

nội địa hóa và có chính sách hỗ trợ đối với doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm

phụ trợ cho ngành công nghiệp ô tô. Phải thực hiện đồng thời việc thúc đẩy tiêu

dùng và nâng cao năng lực của các doanh nghiệp trong nước bởi đây là hai yếu

tố quan trọng bổ sung lẫn nhau. Bởi vì mục đích chính của chính sách bảo vệ

16 Số liệu năm 2014, theo OICA

94

ngành công nghiệp non trẻ là nâng cao trình độ sản xuất trong nước, và sức hấp

thụ của thị trường là nhân tố quan trọng thúc đẩy sản xuất.

Chính sách ở nước ta thay đổi liên tục điều này khiến cho tâm lý của

người đầu tư, nhà sản xuất và người tiêu dùng hoang mang, đặc biệt ngành ô tô

là một ngành đặc thù trong thời gian xây dựng kế hoạch sản xuất. Nhà nước cần

cam kết sự ổn định của chính sách, chính sách của Nhà nước đưa ra phải đảm

bảo ổn định ít nhất trong mười năm, thời gian báo trước cho một chính sách thay

đổi phải khá lớn chứ không phải là một tháng như từ trước tới này. Đồng thời nội

dung chính sách thay đổi cần có sự tham vấn của các bên liên quan như nhà đầu

tư, người sản xuất, kinh doanh để đảm bảo hài hòa lợi ích, mang lại lợi ích cơ

bản cho người dân.

Đặc biệt, từ kết quả hồi quy mô hình ở phần 3.3.1, nhận thấy, tác động của sản lượng

tích lũy đến giá là lớn hơn tác động của giá linh phụ kiện nhập khẩu. Vì vậy, chính

sách được đề xuất ở đây là tập trung vào hỗ trợ các doanh nghiệp mở rộng quy mô sản

xuất, tăng cường sản lượng tích lũy. Nhà nước có thể đánh thuế rất cao vào các linh

kiện, phụ kiện trong nước đã (có tiềm năng) sản xuất được và lấy phần thu đó đem đầu

tư hỗ trợ các doanh nghiệp ô tô đầu tư nhà xưởng, công nghệ để mở rộng sản xuất.

3.2 Về thực hiện chính sách

Đảm bảo chính sách ổn đinh, đặc biệt là chính sách thuế. Để sản xuất được

một chiếc ô tô mới cần có thời gian ít nhất ba năm, vì vậy nhà sản xuất cần có

một môi trường pháp lý ổn định để lập kế hoạch nghiên cứu, sản xuất. Bên cạnh

đó, những chính sách về thuế cũng ảnh hưởng rất lớn đến giá bán của ô tô, nếu

những chính sách này không ổn định sẽ khiến cho tâm lý nhà đầu tư, nhà sản

xuất và người tiê dùng hoang mang.

95

Chính phủ cần kí kết chặt chẽ các điều kiện ràng buộc đối với các doanh

nghiệp hưởng mức ưu đãi, bảo hộ của chính phủ. Đưa ra các cam kết, lộ tình cụ

thể tỏng thời gian ngắn. Thanh tra, kiểm tra, giám sát mức độ đảm bảo thực hiện

cam kết của các nhà sản xuất đặc biệt là các nhà đầu tư, liên doanh trong việc

đảm bảo tỷ lệ nội địa hóa theo đúng tiến trình.

Áp dụng kiểm soát chặt chẽ, thực thi minh bạch các quy định nhập khẩu

xe nguyên chiếc.

Xác nhận giá trị xe nhập khẩu

. Thắt chặt quy định sử dụng xe nhập khẩu

Có sự liên kết chặt chẽ với các nhóm, hiệp hội, khu vực tư nhân

trong việc tham vấn chính sách và trước khi công bố chính sách.

Chính sách nên được thí điểm trước khi thực hiện rộng rãi, nhằm hạn chế

những tác động tiêu cực ở diện rộng. Đồng thời có sự kết hợp chặt chẽ với các

chủ thể này nhằm xác định dòng xe chiến lược, phù hợp với điệu kiện Việt Nam,

để đẩy nhanh tốc độ phát triển, thay vì mục tiêu phát triển quá rộng như hiện tại.

Ban hành quy định mới cho xe tái xuất khẩu trong trường hợp nhà kinh

doanh muốn xuất khẩu xe đó đi nước khác. Điều này sẽ giúp cho nhà nước có

thêm một nguồn doanh thu ngoại tệ.

96

KẾT LUẬN

Từ phương pháp phân tích định tính và định lượng cho thấy ngành công

nghiệp ô tô Việt nam còn non trẻ và Nhà nước áp dụng các chính sách để bảo hộ

ngành là công việc đúng đắn. Các chính sách bảo hộ đã tạo điều kiện cho các

doanh nghiệp trong nước có thời gian chuẩn bị, học tập khoa học – công nghệ

sản xuất, tăng chất lượng và sản lượng, tạo khả năng cạnh tranh trên thị tường.

Đồng thời thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài thành lập các công ty liên

doanh, mang lại sức phát triển cho ngành.

Tuy nhiên, các chính sách bảo hộ của ngành côn nghiệp ô tô ở nước ta

trong thời gian qua còn tồn tại nhiều điểm rất hạn chế và cần thay đổi. Mức bảo

hộ quá cao, bảo hộ trong thời gian dài khiến nhà sản xuất ỷ lại, nâng mức giá

thành. Mức độ học tập, khả năng giảm chi phí của các doanh nghiệp còn yếu,

thực hiện chuyển giao công nghệ còn nhiều hạn chế. Tác dụng của các chính

sách bảo hộ tới sự phát triển của ngành thiếu ổn định và không hiệu quả.

Thông qua phân tích định lượng, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô

tô giai đoạn vừa qua là có tác dụng nhưng còn chậm và không đạt hiệu quả như

mong muốn. Phân tích định lượng cũng đề ra biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp mở

rộng qui mô sản suất, nâng cao sản lượng là hiệu quả hơn việc giảm thuế linh

kiện phụ kiện nhập khẩu. Vì vậy, bên cạnh chính sách giảm thuế linh kiện nhập

khẩu, nhà nước cần tập trung hỗ trợ các doanh nghiệp mở rộng đầu tư nhà

xưởng, công nghệ để giảm chi phí giá thành. Quan trọng hơn cả là Nhà nước cần

hoàn thành việc mở rộng thị trường tiêu thụ cho sản phẩm của ngành công

nghiệp ô tô, thông qua việc giảm dần và bãi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt và các loại

phí đánh vào ô tô. Điều này ảnh hưởng lớn đến khả năng mở rộng thị tường

97

trong nước, khi tiềm năng tiêu thụ của người dân không được khai thác hết, dẫn

đến lãng phí nguồn lực do các phương tiện đi lại, sản xuất khó đến tay người tiêu

dùng.

Thông qua phân tích định tính còn cho thấy các chính sách bảo hộ thay đổi

quá nhiều khiến môi trường pháp lý không ổn định gây ảnh hưởng đến tâm lý

người đầu tư, sản xuất và người tiêu dùng. Các chính sách đề ra mục tiêu còn

quá rộng trong khi năng lực nền kinh tế còn yếu, các tiêu chuẩn ưu đãi, đầu tư

còn chung chung không tạo sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư tại các lĩnh vực

trọng điểm cần phát triển. Chính sách đưa ra chưa chú ý đến vấn đề cải thiện

công nghệ và chống ô nhiễm môi trường. Các chính sách còn chồng chéo, chưa

đồng bộ và mức độ hỗ trợ, liên kết giữa các chính sách là không có.

Từ kết quả thu được có thể kết luận rằng: Việc bảo hộ của nhà nước đối

với ngành là đúng đắn, tuy nhiên cần phải điều chỉnh lại cả nội dung và phương

thức thực hiện để chính sách phát huy đúng ý nghĩa của mình. Đặc biệt trong

thời kỳ toàn cầu hóa, khi các cam kết của Việt Nam tại các tổ chức kinh tế,

thương mại đang đến gần thì Nhà nước càng phải đưa ra được các chính sách

thật đúng đắn, có như vậy mới có thể tận dụng được quỹ thời gian còn có thể bảo

hộ, nâng cao sức cạnh tranh cho các doanh nghiệp sản xuất trong nước trước thị

trường thế giới.

98

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Douglas A. Irwin, 2000, Did late nineteenth century U.S tariffs promote infant

industries? Evidence from the tinplate industry, The Journal of Economic

History 60, 335-360.

K. Head, 1994, Infant Industry Protection in the Steel Rail Industry, Journal of

International Econmics, pp 141-165.

John Stuart Mill, 1848, Principles of political economy. Trong: J.M. Robson,

Collected Works of John Stuart Mill, vol. III, University of Toronto Press, pp

918-919.

M.J. Melitz, 2005, When and How should Infant Industries be protect? Journal

of International Economic 66, pp 177- 196.

Ken-ichi Takayasu, 1998, Developing the Vietnamese Automobile Industry,

RIM June 1998, No.40.

Krugman, Obstfeld, Melitz, 2012, International Economic Theory and Policy,

nineth edition, pp 268-259.

Rozalia Kisci, Simona Buta, 2010, Protectionism and Infant Industries

Theoretical Approaches, The Annals of “Dunarea de Jos” University of Galati.

Timothy J.Stugeon, Richard Florida, 2000, Globalization and Jopbs in the

automotive industry, Massachusetts Institute of Technology.

Timothy J.Stugeon, 1998, The automotive industry in Vietnam: Prospects for

development in a globalizing conomy, Massachusetts Institute of Technology.

99

Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), 2013, Nghiên cứu hỗ trợ xây dựng

chiến lược công nghiệp của Việt Nam.

Hoàng Vĩnh Long, 2008, Chính sách thương mại- một đánh giá từ trường hợp

ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, Tạp chí Nghiên cứu Kinh tế số 359, trang 65-

69.

TS. Nông Quốc Bình, 2007, Sách Vị trí, vai trò và cơ chế hoạt động của tổ chức

thương mại thế giới trong hệ thống thương mại đa phương, Bộ công thương &

Ủy ban Châu Âu.

Trần Thị Bích Hường, 2010, Luận văn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, thực

trạng và giải pháp đẩy mạnh sự phát triển.

Nguyễn Thị Nhung, Vũ Thị Ngọc Mai, Đặng Thị Phượng, Đại học Ngoại

thương, 2010, Bài nghiên cứu Xây dựng chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô

tô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập quốc tế.

Bộ Công Thương, 2014, Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô đến năm

2025, tầm nhìn đến năm 2035.

Thủ tướng chính phủ, 2002,Quyết định số 175/2002/QĐ-TTg Phê duyệt chiến

lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010 tầm nhìn 2020.

Bộ Tài chính, 2015, Thông tư số 36/2015/TT-BTC, 63/2015/TT-BTC,

78/2015/TT-BTC, 101/2015/TT-BTC, 131/2015/TT-BTC, 141/2015/TT-

BTC,163/2015/TT-BTC, 164/2015/TT-BTC, 182/2015/TT-BTC về biểu thuế

suất thuế xuất nhập khẩu.

100

Bộ Tài chính, 2014, Thông tư số 30/2014/TT-BTC, 17/2014/TT-BTC,

111/2014/TT-BTC, 122/2014/TT-BTC, 131/2014/TT-BTC, 139/2014/TT-BTC,

173/2014/TT-BTC, 182/2015/TT-BTC, 186/2014/TT-BTC về biểu thuế suất

thuế xuất nhập khẩu.

Bộ Tài chính, 2013, Thông tư số 164/2013/TT-BTC.

Bộ Tài chính, 2011, Thông tư số 184/2011/TT-BTC về biểu thuế suất thuế nhập

khẩu.

Thủ Tướng chính phủ, 2011, QĐ 36/2011/QĐ-TTg về mức thuế nhập khẩu cho ô

tô đã qua sử dụng.

Bộ Tài chính, 2007, Quyết định 106/2007/QD-BTC thay đổi thuế các mặt hàng

theo thuế suất ưu đãi dựa trên những cam kết với tổ chức WTO.

Tổng cục thống kê, 2008, Bảng cân đối liên ngành I-O năm 2007,

https://www.gso.gov.vn

Tổng cục thống kê, 2013, Bảng cân đối liên ngành I-O năm 2012,

https://www.gso.gov.vn

Tổng cục thống kê, Chỉ số giá bán sản phẩm cùa người sản xuất ngành công

nghiệp hàng công nghiệp (năm trước = 100%), Số liệu thống kê Thương mại và

giá cả, https://www.gso.gov.vn

Tổng cục thống kê, Số liệu nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ 2007-2014, Số liệu

thống kê Thương mại và giá cả, https://www.gso.gov.vn

Tổng cục Hải quan, www.customs.gov.vn

101

Website của Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam, Báo cáo bán hàng,

http://vama.org.vn

102

PHỤ LỤC

Phụ lục 1: Bảng dữ liệu vẽ đường cong học tập của ngành công nghiệp ô tô

Tại Việt Nam

Chi phí (triệu đồng/xe) Sản lượng tích lũy

(chiếc)

443.07 472300

417.66 584800

424.44 697100

394.8 805300

370.216 892200

347.68 993300

359.31 1119600

Phụ lục 2: Bảng dữ liệu từ 2007-2014 chạy mô hình kinh tế lượng.

Tg GiáTN

(triệu

đồng)

LgTN

(chiếc)

GiáNLNK

(triệu đồng)

1 443500 295600 514.822

2 564151 367500 504.7906

3 559363 472300 508.6606

4 527300 584800 642.1243

5 535850 697100 886.654

6 498420 805300 941.3062

7 467400 892200 865.3179

8 438940 993300 537.6461

Phụ lục 3: Bảng kết quả Eviews hồi quy mô hình

103

System: UNTITLED

Estimation Method: Least Squares

Date: 04/18/16 Time: 15:57

Sample: 1 8

Included observations: 8

Total system (balanced) observations 8

Coefficien

t Std. Error t-Statistic Prob.

C(1) 29.73323 1.516534 19.60604 0.0000

C(2) 0.125539 0.040821 3.075343 0.0371

C(3) -1.390425 0.124168 -11.19796 0.0004

C(4) 0.798500 0.075122 10.62940 0.0004

Determinant residual

covariance 0.000267

Equation:

LOG(GIATN)=C(1)+C(2)*LOG(GIANLNK)+C(3)*LO

G(LGTN)+C(4)

*LOG(TG)

Observations: 8

R-squared 0.969681

Mean dependent

var

13.1266

8

Adjusted R-

squared 0.946941

S.D. dependent

var

0.10037

7

S.E. of

regression 0.023121 Sum squared resid

0.00213

8

Durbin-Watson

stat 2.727735

104

Phụ lục 4: Bảng dữ liệu tính thặng dư người tiêu dùng.

Năm Giá TN

(trđ)

Lượng

TN

(chiếc)

Giá

NK(trđ)

Lượng

NK

(chiếc)

Giá NK

ko thuế

(trđ)

Tổng

lượng

(chiếc)

CS (trđ)

2007 443.5 56387 447.529 24613 159.5469 81000 -23099368.45

2008 598 84800 494.732 25386 176.375 110186 -43835605.89

2009 628.5 95200 540.888 24260 179.1316 119460 -51556076.65

2010 628 89600 716.375 22400 237.2495 112,000 -45743651

2011 676.5 110548 553.433 27637 183.2863 138,185 -64753531.67

2012 667 74335 625.744 18302 221.7771 92,637 -40489049.35

2013 663 101100 647.968 35787 229.6537 136887 -58781520.64