CENTOTRENTESIMO ANNIVERSARIO COSTITUZIONE ...Questo anniversario ci consente di rendere omaggio a tutti i Pi- loti dell’Estuario Veneto che, nel corso di 130 anni, hanno con-tribuito

CENTOTRENTESIMOANNIVERSARIO

COSTITUZIONE DELLA CORPORAZIONE DEI PILOTI DELL’ESTUARIO VENETOR.D. 31 gennaio 1877 n. 36641877|2007

“Tutte le cose vengono di lontano: è impossibile prenderecoscienza del presente senza saggiare attraversol’indagine storica la natura e la consistenza delle forze chedominano la vita attuale, senza individuarne le linee disviluppo, che dobbiamo conoscere e sottintendere, anchequando per necessità di semplificazione e pratica utilità ciinteressa solo un singolo momento: la sua rappresentazioneistantanea, se non reinserita nel processo dinamico dal qualeartificiosamente venne distaccata, diventa sempre unafalsificazione”.

Giuseppe Maranini – storico

CENTOTRENTESIMO ANNIVERSARIO

COSTITUZIONE DELLA CORPORAZIONE DEI PILOTI DELL’ESTUARIO VENETOR.D. 31 gennaio 1877 n. 36641877|2007

Referenze fotografichee iconografie

Archivio di Stato di Venezia (ASV)Sezione di fotoriproduzioneConcessione n. 35/2007, prot. 3898/28.13.07

Biblioteca Nazionale Marciana(BNM)Concessione n. 47/07 del 24.04.07

editing e graficaMarina Pistorello

stampaGrafiche Carrer

© Corporazione Piloti EstuarioVeneto – Venezia 2007

Finito di stampare nel mese di giugno 2007

La presente pubblicazione non hascopo di lucro ma ha caratterepuramente commemorativo

Foto di copertina:elaborazione grafica da una fotodell’Archivio della CorporazionePiloti Estuario Veneto

Ringraziamenti

La Corporazione Piloti dell’Estuario Veneto ringrazia, per la gentile collaborazione, il personale dell’Archivio di Stato di Venezia.Un ringraziamento particolare va ai tecnici della sezione di fotoriproduzione, alla signora Maria Luisa Gallina e al signor Ciro Iuliano.

Si ringrazia per la collaborazione il personale della BibliotecaNazionale Marciana e, in particolare, la dott.ssa Mirella Canzian.

Si ringrazia vivamente il collega Raffaello Moradei per le splendide fotografie inseritenel testo e gli ex-Piloti Sergio Battera, Giovanni Cesare e Alberto Rastelli per l’impegnosvolto nella ricostruzione storicadegli avvenimenti legati alla nostra professione.

Si ringraziano l’Autorità Portuale di Venezia e, in particolare, la dott.ssa Annalisa Macrì;

il Museo Storico Navale;

la Lega Navale Italiana - Sezione di Venezia.

Questo anniversario ci consente di rendere omaggio a tutti i Pi-loti dell’Estuario Veneto che, nel corso di 130 anni, hanno con-tribuito con il loro servizio allo sviluppo del porto di Venezia.

Grazie al loro impegno la Corporazione Piloti dell’Estuario Venetosi può collocare degnamente accanto agli Enti Pubblici e Privati chegarantiscono la sicurezza delle navi e del porto di Venezia, delle areemarine e lagunari adiacenti e della stupenda città da esse circoscritta.

L’anniversario rappresenta inoltre ulteriore occasione di approfon-dimento della storia della navigazione adriatica e delle antiche tradi-zioni marittime di un territorio e di una città assolutamente singolari,alle quali anche i Piloti hanno dato il loro contributo.

INTRODUZIONE

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CORPORAZIONE PILOTI DELL’ESTUARIO VENETO

Organico dei Piloti in servizio al 31 gennaio 2007:

Capo Pilota Garise CiroSotto Capo Pilota Leoni DanteSotto Capo Pilota Nastro Vincenzo

Pilota Pietropaoli RobertoPilota Moradei RaffaelloPilota Esposito SimonePilota Cappiello RaffaelePilota Grimaudo AntonioPilota Zilioli MarcoPilota Costagliola CiroPilota Romano CiroPilota Mazzucco SaulPilota Gogioso GiovanniPilota De Angelis VitoPilota Fabris PaoloPilota Pistorello AndreaPilota Maschio Maurizio Pilota Sfriso AlbertoPilota Scarpa ZaccariaPilota Papandrea SalvatorePilota Mennella LuigiPilota Busonera RobertoPilota Kosmac LucaPilota Coppa Roberta

(La prima donna italiana abilitata ad assumere il ruolo di Pilota di Porto)

Pilota Banchi Enrico Asp. Pilota De Siano Tommaso

ISTITUZIONE DELLA CORPORAZIONER.D. 31.01.1877, n. 3664

Dall’archivio storico della Corporazione si rileva che:

Uno dei primi Piloti fu un certo Ballarin, rimpiazzato alla sua morte dal Cap. AgostinoGiunta (1892), assunto a concorso direttamente da Capo Pilota essendo l’unico ad avere iltitolo di Capitano di Lungo Corso.

Nel 1913 il Cap. Giunta morì, e la direzione del servizio fu assunta dal Sotto Capo PilotaAntonio De Lorenzi, con funzioni di Capo Pilota.

Nel 1919 De Lorenzi morì e l’interim di Capo Pilota passò a Cristoforo De Lorenzi.

Il 20 marzo 1925 la Corporazione veniva posta sotto la direzione di un CommissarioStraordinario: Ammiraglio Francesco Lucchini.

Il 1° aprile 1925 la Corporazione veniva sciolta e i piloti richiamati tutti – ad eccezione del-l’ex Capo Pilota Raffaele Andriola – in qualità di “Piloti Provvisori”.

Il 2 ottobre 1926 la Corporazione veniva ricostituita.

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Data di nascita

SconosciutaSconosciutaSconosciuta22/09/184828/06/185114/09/188524/10/185326/01/185815/04/185806/08/186623/08/1867

186420/02/187017/10/186401/01/187523/08/187417/11/187530/05/186731/08/188122/09/187806/01/187127/08/187704/07/187221/11/188513/01/188616/11/188912/03/188924/05/189208/10/189322/12/188715/01/188813/03/189721/09/189909/03/189715/05/1896

Data entrata in servizio

1877 (?)1892

Sconosciuta03/04/188903/04/188902/07/189602/07/189601/04/190301/04/190301/04/190301/01/190601/01/190601/01/190616/12/190601/04/191301/04/191301/11/191301/11/191315/12/191301/08/191301/11/191301/11/191301/11/191322/07/192522/07/192522/07/192522/07/192701/01/192701/01/192716/08/193016/08/193016/08/193016/08/193016/08/193001/11/1932

Cognome e Nome

BALLARIN GIUNTA Agostino DE LORENZI Antonio DE LORENZI Cristoforo (Malamocco) D’AMBROSI Giovanni (Ortona)COLONNELLO Luigi (Malamocco) CAVAGNIN Luigi (Venezia)GHEZZO Giovanni (S. Pietro in Volta)NACCARI Angelo (Venezia)GENTILI Angelo (Venezia)GHEZZO Egiziano (Venezia)PENZO Carlo (Malamocco)DE LORENZI Giuseppe (Malamocco)BALLARIN Attilio (S. Pietro in Volta)ANDRIOLA Raffaele (Bari)DANICELLI Dante (Rosini)FABBRI Francesco (Ravenna)LAVAGNA Emilio (Portosecco)PETIT Giobatta (Cagliari)BALLARIN Silvio (S. Pietro in Volta)ALBERTI Giuseppe (Malamocco)DE LORENZI Pietro (Venezia)SCARPA Narciso (Pellestrina)RAIMONDO Antonio (Cervo Ligure)GLORIO Domenico (Cervo Ligure)BALABANI Belisario (Venezia)DE LEO Leonardo (Porto Empedocle)COMOTTO Mario (Venezia)OLIVA Domenico (Palermo)BECHIS Pietro (Genova)CACACE Ugo (Piano di Sorrento)D’AMBROSI Silvio (Venezia)TESTAVERDE Giovanni (Palermo)IANNUZZI Francesco (Meta di Sorrento) CAVALLETTO Giuseppe (Chioggia)

Piloti dell’Estuario VenetoDAL 1877 AD OGGI

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Data pensionamento

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01/05/192401/05/192429/10/192229/10/192226/10/1922

-06/08/193108/08/192910/07/192320/12/193404/06/192901/04/192501/02/192601/06/192531/05/193201/06/192512/02/194006/01/193627/08/194201/10/193321/11/195031/08/195116/11/195423/03/194124/05/195701/04/194822/12/1952

- (1)30/04/1958

--

30/04/1958

Sotto Capo pilota

20/02/192020/02/1920

01/07/1936

21/09/192701/09/1951

01/09/1942

09/12/1954

Capo pilota

1877 (?)189219131919

20/02/1920

21/09/192722/11/1950

01/09/1951

31/05/1957

Data decesso

189219131919

09/03/193614/05/193023/12/192309/02/192927/01/192315/02/192408/03/194115/09/194721/10/192714/05/193806/10/1929Sconosciuta07/06/1947Sconosciuta29/01/194125/05/193010/04/194816/12/194207/02/1949-/09/1939

01/07/1962Sconosciuta10/06/197014/09/194109/08/196124/02/197609/10/196126/12/194604/06/197902/09/196420/09/194711/05/1963

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Cognome e Nome

CODAN Ferdinando (Abrega - Parenzo)ASTARITA Giuseppe (Meta di Sorrento)NACCARI Guido (Venezia)BATTISTELLO Gino (Venezia)SCHLOSSER Marcello (Fiume)MONTESANTO Luigino (Venezia)GRISAN Arturo (Pola)MORACHIELLO Francesco (Venezia)KUKULIAN Gioacchino (Fiume)PICCHI Piero (Livorno)RODIGHIERO Renato (Venezia)SIGOVINI Giovanni (Neresine)ARACCI Lino (Lussinpiccolo)MARCHIONNI Antonio (Offida -AP)LUCCHI Tullio (Fiume)BOLIS Antonio (Capodistria)VANZINI Gianmaria (Venezia)FALCONI Ferruccio (Marina di Carrara)DE BLASI Vittorio (Roma)MURO Pompeo (Genova)AGOSTINIS Claudio (Trieste)GIULIETTI Nino (Nuoro)THIAN Luciano (Rodi)ZUCCHI Giorgio (Neresine)PIAZZA Luigi (Venezia)FUOLEGA Giancarlo (Venezia)SCARPATI Luciano (Porto Empedocle)CAVALLARIN Leo (Spalato)DE DENARO Franco (Zara)HAGLICH Gabriele (Lussinpiccolo)COFFAU Massimo (Fiume)BATTERA Sergio (Trieste)THIAN Claudio (Fiume)DE LEO Gianfranco (Genova)LOMBARDI Enrico (Portovenere)

Data di nascita

30/05/189226/02/189929/01/190002/04/191309/08/190718/02/191415/02/190803/07/190926/06/191219/05/192416/05/192025/09/190905/10/191931/01/191929/10/192409/01/192123/03/192003/03/192701/11/191906/11/192416/12/192820/09/192830/10/192805/05/192410/09/193212/10/193202/03/193320/08/193109/06/192627/02/193124/09/193823/06/193603/06/193230/08/193714/09/1935


01/11/193201/05/193301/05/193301/12/194801/12/194801/12/194801/06/195301/06/195301/06/195301/11/195310/06/195401/11/195401/12/195601/12/195601/03/195716/03/195701/11/195801/09/195901/05/195901/05/195901/09/195916/06/196416/06/196416/06/196401/06/196701/06/196701/06/196701/01/196901/07/196901/07/196901/11/197101/11/197101/11/197101/11/197101/12/1972

Piloti dell’Estuario Veneto

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Data pensionamento

30/11/195630/06/195612/07/195213/10/197009/08/197214/10/197516/02/197304/07/197410/02/1970

17/04/1954 (2)17/05/198528/02/196606/10/198409/02/1977

--

13/12/198431/05/198906/05/1972

-31/12/198919/02/197630/11/199230/11/198810/09/199212/10/199201/07/199330/06/199609/06/198726/02/199623/09/199831/07/199931/05/199719/12/197831/08/2000

Sotto Capo pilota

03/09/196401/10/195813/10/1970

10/08/1972

01/09/1974

13/12/1975

13/12/197506/10/1984

01/09/197404/02/1985

26/06/1985

04/02/1989

10/09/1992

26/06/199301/07/1996

26/06/1997

Capo pilota

03/09/196410/08/1972

15/10/1975

17/05/1985

Data decesso

01/04/198701/01/196505/10/198109/07/199929/05/198107/11/198318/04/199314/11/198107/11/1970

17/08/1966

30/11/200503/08/198726/10/198222/10/2002

23/03/198809/10/1975

02/11/1976

25/01/2003

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Cognome e Nome

CESARE Giovanni (Fiume)DAL BON Francesco (Venezia)GRABER Alberto (Fiume)URSINI Domenico (Spadola – CZ)GARISE Ciro (Casamicciola)RASTELLI Alberto (Pistoia)PIETROPAOLI Roberto (M.te Argentario)NASTRO Vincenzo (Gragnano)SCARPA Bruno (Venezia)CELENTANO Lauro (Meta di Sorrento)MORADEI Raffaello (Trieste)LEONI Dante (Orroli)ESPOSITO Simone (Procida)CAPPIELLO Raffaele (S. Agnello)GRIMAUDO Antonio (Trapani)ZILIOLI Marco (Genova)COSTAGLIOLA Ciro (Procida)ROMANO Ciro (Napoli)MAZZUCCO Saul (Venezia)GOGIOSO Giovanni (Livorno)DE ANGELIS Vito (Ischia)FABRIS Paolo (Venezia)PISTORELLO Andrea (Venezia)MASCHIO Maurizio (Venezia)SFRISO Alberto (Chioggia)SCARPA Zaccaria (Venezia)PAPANDREA Salvatore (Napoli)MENNELLA Luigi (Casamicciola)BUSONERA Roberto (Carbonia)KOSMAC Luca (Gorizia)COPPA Roberta (Casale Monferrato)BANCHI Enrico (La Spezia)

Aspirante PilotaDE SIANO Tommaso (Bressanone)

Data di nascita

30/06/194014/11/194116/03/194213/01/194213/05/194516/01/194203/04/194931/03/194730/07/194410/06/194611/07/194716/02/195221/11/195328/03/195820/06/195715/12/195518/09/195405/10/196205/11/196718/11/196116/07/196609/07/196423/02/197017/10/196822/01/196828/12/197112/05/197016/01/197020/01/196710/07/197318/09/196902/07/1969

25/07/1969


01/12/197201/09/197501/03/197618/04/197716/10/197707/03/197801/07/197901/07/197901/07/197901/05/198101/05/198101/07/198820/08/198801/02/199001/02/199016/06/199001/01/199101/05/199415/11/199701/06/199801/07/199816/10/199816/10/199921/07/200014/09/200001/10/200201/11/200201/11/200216/06/200316/10/200501/12/200501/07/2006

Piloti dell’Estuario Veneto

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Data pensionamento

30/06/200531/05/2002

-13/01/2002

16/01/2002

30/07/200416/09/2005

Sotto Capo pilota

26/06/1989

01/09/200001/08/1999

13/01/200201/07/2005

01/08/2003

Capo pilota

17/05/2005

17/05/1989

Data decesso

21/01/2001

(1) – Deceduto in seguito a malattia contratta in un campo di concentramento tedesco.(2) – Lascia Venezia in seguito a vittoria del concorso presso la Corporazione Piloti di Livorno.

Piloti dell’Estuario VenetoDECORAZIONI E RICONOSCIMENTI

RAIMONDO Antonio Cavaliere della Corona d’Italia (21.04.1933)Cavaliere Ufficiale (1934)

GLORIO Domenico Croce di Guerra

BALABANI Belisario Cavaliere della Corona d’Italia (30.10.1941)Cavaliere Ufficiale (29.10.1945)

DE LEO Leonardo Croce di Guerra (1915-1918)Cavaliere della Corona d’Italia (1938)

COMOTTO Mario Cavaliere della Corona d’Italia (30.10.1941)

BECHIS Pietro Cavaliere della Corona d’Italia (1932)Cavaliere Ufficiale (1948)Medaglia di Bronzo al V.M. (23.09.1949)

CACACE Ugo Croce di Guerra delle Nazioni (Campagna 1915-1918)

CAVALLETTO Giuseppe Croce al merito di Guerra (1951)Medaglia d’oro di lunga navigazione

BATTISTELLO Gino Croce di Guerra (Campagna 1940-1945)

SCHLOSSER Marcello Tre Croci al V.M. e Una Croce al Merito (Campagna AfricaOrientale Italiana 1935/1936 e Seconda Guerra Mondiale)Ufficiale dell’Ordine al Merito della RepubblicaCavaliere dell’Ordine al Merito della RepubblicaCommendatore dell’Ordine della Repubblica

MONTESANTO Luigino Medaglia di Bronzo al V.M. (Campagna 1940-1943)Quattro Croci al V.M.Encomio SolenneCavaliere dell’Ordine della RepubblicaUfficiale dell’Ordine al Merito della RepubblicaCommendatore dell’Ordine al Merito della RepubblicaGrande Ufficiale dell’Ordine al Merito della Repubblica

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GRISAN Arturo Due Medaglie di Bronzo al V.M. sul Campo(Capitano di Vascello in Aus.) Una Croce al Merito di Guerra

Cavaliere dell’Ordine della Corona d’ItaliaCavaliere dell’Ordine della Repubblica

MORACHIELLO Francesco Cavaliere dell’Ordine al Merito della Repubblica

RODIGHIERO Renato Medaglia di Bronzo al V.M.Una Croce di Guerra al V.M.Una Croce al Merito di GuerraCavaliere al Merito della Repubblica

SIGOVINI Giovanni Due Croci di Guerra al V.M.Due Encomi SolenniDistintivo di Argento di Lunga Navig. da Guerra su Siluranti

ARACCI Lino Medaglia di Bronzo al V.M.Tre Croci al V.M.Due Croci al MeritoCavaliere al Merito della Repubblica

BOLIS Antonio Cavaliere dell’Ordine al Merito della RepubblicaCommendatore al Merito della Repubblica

DE BLASI Vittorio Due Croci al Merito di Guerra

VANZINI Gianmaria Medaglia di Bronzo al V.M.Croce di Guerra al V.M. sul CampoDue Croci al Merito di GuerraUn Encomio Solenne

FALCONI Ferruccio Cavaliere al Merito della RepubblicaCavaliere di San MarcoMaestro del Lavoro

CAVALLARIN Leo Cavaliere al Merito della RepubblicaCavaliere di San Marco

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Piloti dell’Estuario VenetoUFFICI AMMINISTRATIVI E STAZIONI OPERATIVE

La prima Sede Amministrativa dei Pilotiera situata presso la Capitaneria diPorto di Venezia, quindi passata in Calle Val-laresso verso il 1909, trasferita in Campo SanZaccaria nel 1927 e poi in Corte Grimani(Castello) nel 1928.Nel 1932 si trasferisce a Castello, Calle Co-lonne 4398.

Viene costruita dai Piloti una casettain San Nicolò di Lido su area in af-fidamento del Demanio Marittimo.

Nel dicembre di quell’anno, a causadi una stufa collocata nella stanzadella stazione piloti di Alberoni, sisviluppa un incendio che distruggetutta la casa demaniale.Dato che dal 1927 il porto di Lido etutta l’area portuale erano stati dra-gati a - 9 m. non esisteva più trafficonavale per Malamocco e per ciò, daquell’epoca, cessò ogni servizio daquell'entrata, rimanendo quindi at-tiva la sola stazione di San Nicolò diLido.

Dal 1° ottobre tutti i servizi ammini-strativi e tecnici della Corporazionevengono trasferiti a San Nicolò diLido.

Dal 1° ottobre l’Ufficio Piloti ritornain prossimità della Capitaneria diPorto, (San Marco Calle Vallaresso

1343 B) per ordine del Comandantedel Porto, visto il cattivo risultato ot-tenuto con il suo precedente trasfe-rimento a San Nicolò di Lido.

Il 1° gennaio inizia il Servizio diGuardia nella nuova Stazione Piloti,posta sulla Torre degli Alberoni.

Gli Uffici Amministrativi si trasferi-scono dalla sede di San Marco allepalazzine adiacenti la Torre Piloti de-gli Alberoni.

1911

1928

1933

1935

1973

1974

Le finestre al primo piano

dell’edificio di Calle Vallaresso,

situate accanto all’orologio esterno,

indicano l’ufficio che i Piloti del Porto

di Venezia utilizzaronodal 1935 al 1974

(Foto Raffaello Moradei)

“Tutte le cose vengono di lontano: è impossibile prendere coscienzadel presente senza saggiare attraverso l’indagine storica la na-tura e la consistenza delle forze che dominano la vita attuale, senza in-dividuarne le linee di sviluppo, che dobbiamo conoscere e sottintendere,anche quando per necessità di semplificazione e pratica utilità ci inte-ressa solo un singolo momento: la sua rappresentazione istantanea, senon reinserita nel processo dinamico dal quale artificiosamente vennedistaccata, diventa sempre una falsificazione”.

Giuseppe Maranini – storico

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PARTE PRIMA

LA CRONACA STORICA DELLO SVILUPPO E AFFERMAZIONEDELLA VENEZIA MARITTIMA

I riferimenti storici che seguono hanno un duplice scopo:da un lato quello di fare chiarezza sulle attività mercantili e

militari che interessarono il Mare Adriatico fin da epoche lontanis-sime illustrando il contemporaneo evolvere della situazione politicaed economica delle sue coste Nord Occidentali e Nord Orientali;

dall’altro quello di mettere in luce la figura del Pilota Marittimoinsita nella nascita e nell’affermazione delle attività marinare diquelle genti che popolavano la lunga e sottile striscia costiera deltiziae lagunare che dal Po giungeva sino a Grado.

Seguendo l’evolversi della storia della marineria venetica noi se-guiamo in realtà la storia del Pilotaggio Marittimo Alto Adriaticoe la sua affermazione.

La crescita di quella marineria è strettamente legata ad avveni-menti storici di grande portata che, a volte in modo sfuggente, si ri-collegano e si intrecciano ad essa.

Si ribadisce dunque la tesi, del resto abbastanza ovvia, che il me-stiere di Pilota Marittimo non poteva affermarsi che all’interno diun processo di sviluppo navale frutto di antichissima tradizionenautica.

21PARTE PRIMA | LA CRONACA STORICA DELLO SVILUPPO E AFFERMAZIONE DELLA VENEZIA MARITTIMA

E rodoto, Tucidide, Catone (Censore), Polibio, Tito Livio, Diodoro Siculo, Strabone, Sve-tonio, Plinio (Il Vecchio) testimoniano di antiche lotte tra i popoli marittimi per la con-quista ed il controllo del mare Mediterraneo.Le loro opere, riscoperte in gran parte dopo il Medio Evo, ci consentono di fissare in tappestoriche successive la grande avventura marittima dell’Adriatico e di scorgere l’affermarsi,sulle aree deltizie del Po, dell’Adige, del Piave, della Livenza e del Tagliamento, di popolazionirivierasche e lagunari che già racchiudevano in loro le potenzialità per lo sviluppo dellagrande avventura marittima di Venezia.

Tito Livio (Padova 59 a.C. – 17 d.C.), lo storico latino che scrisse la monumentale Storiadi Roma in 142 volumi, narra dunque di Enea e afferma la comune origine troiana dei fon-datori di Roma e dei popoli Veneti.I primi fuggiti dalla città distrutta dagli Achei, al seguito dello stesso Enea.I secondi, originari della Paflagonia (Asia Minore), fuggiti da Troia al seguito di Antenoree infine stanziatisi in un’area compresa tra la foce dell’Adige e quella della Livenza.

Plinio (il Vecchio) (Como 23 d.C. – Castellammare di Stabia 79 d.C.), morto travolto dal-l’eruzione del Vesuvio mentre, al comando di una squadra navale romana, tentava diportare soccorso alle popolazioni rivierasche in cerca di salvezza, è famoso per la sua “Na-turalis Historia” che costituisce la grande enciclopedia della latinità.Egli afferma il comune interesse politico che univa le popolazioni delle Venetie conRoma.

Questa intesa politica tra le genti venete della costa adriatica con Roma, continuerà an-che dopo la divisione dell’Impero, sia per porre argine alle invasioni barbariche che percontrastare l’espansione Islamica.

TRA STORIA E MITOLOGIATutti gli Storici testimoniano – e l’archeologia moderna conferma – l’esistenza di antichis-simi traffici navali mercantili tra le coste greche ed il mare Adriatico fino alle sue estremepropaggini settentrionali e nord occidentali.Una notevole messe archeologica di origine Etrusca, Greca, Paleoveneta, dimostra la consi-stenza degli scambi commerciali.L’origine di questa attività marittima si perde nella notte dei tempi e si fonde con la mitologia(Argonauti).

ANTICHISSIME E NOBILISSIME ORIGINI

3000 anni fa

22 PARTE PRIMA | LA CRONACA STORICA DELLO SVILUPPO E AFFERMAZIONE DELLA VENEZIA MARITTIMA

Un punto solo m’è maggior letargoche venticinque secoli a la ’mpresa

96 che fé Nettuno ammirar l’ombra d’Argo.

Dante – PARADISO – Canto XXXIII (94/96)

Nota: Secondo la mitologia medioevale l’impresa degli Argonauti risaliva al 1223 a.C., quindi 25 secoli eranotrascorsi, all’epoca di Dante, da quando il Dio del Mare, Nettuno, dalle profondità degli abissi, aveva visto constupore e meraviglia profilarsi l’ombra della prima nave (Argo) che solcava la superficie del mare.

Nel quinto secolo a.C. gli Etruschi risultano saldamente insediati sulle rive Nord-Occidentalidel Mare Adriatico, in un’area che dalla odierna Rimini si estendeva alle foci del Po e dell’Adige.Qui iniziava, in un confine quanto mai indefinito per la variabilità dell’ambiente deltizio, ilcontatto con le popolazioni Venetiche.

Gli Etruschi fondarono i porti di Spina e di Adria (da cui il nome di Adriatico),punti di approdo del traffico marittimo proveniente dalla Grecia.

In quel secolo la via adriatica era ancora libera dal controllo dellacolonia corinzia di Siracusa che pretendeva di imporsi sugliEtruschi come potenza navale.

Le navi che in epoca antichissima risalivano la costa perraggiungere gli approdi situati sulle rive deltizie Nord-

Occidentali del Mare Adriatico, sfruttavano lacorrente di marea che le favoriva nel

lungo tratto di navigazione lungole coste della Dalmazia. Que-

sta consuetudine per-mane ancora ai

nostri giorni.

Inizia l’espansione coloniale di Roma.

Dionigi di Siracusa allestisce una flotta che risale l’Adriatico.Viene fondata Ancona.Viene realizzata la “Fossa Filistina” secondo il progetto del siracusano Filisto.La “fossa” aveva lo scopo di consentire il collegamento navale interno tra il porto di Adriae le lagune Venetiche.

2500 anni fa

396 a.C.

385 a.C.


Prevale sull’Adriatico la forza di Atene, a danno di Siracusa, con incremento di scambi com-merciali con Adria.

I Romani valicano l’Appennino e occupano la vasta regione litoranea compresa tra la focedella Pescara sino a Pesaro.

Prima guerra Illirica tra i Romani e le popolazioni rivierasche che vivono sulla costa orientaledel mare Adriatico.

Alleanza tra Roma e le popolazioni venete per affrontare i Celti, chiamati generalmenteGalli.

I Romani conquistano Aquileia.

I Romani conquistano l’Istria.

Dopo la Terza Guerra Punica i Romani dominano su tutto il Mediterraneo (Mare Nostrum)compresa la costa africana.

I Romani costruiscono la Via Annia, che da Adria portava a Padova, quindi ad Altino, Con-cordia e Aquileia.

I Romani sottomettono la Liburnia, una vasta regione che andava dal golfo del Quarnaro finoa Lesina.“Liburna” era chiamata la nave da guerra usata da quelle popolazioni. I Romani la volleroadottare come modello di nave militare per la loro flotta.Si ritiene che dalla “liburna” sia derivato il modello della “galera sottile” impiegato, dopooltre un millennio, dalle marinerie delle Repubbliche Marinare e da Venezia in particolare.

La regione della Venezia Marittima entra a far parte dei territori di Roma sotto Giulio CesareOttaviano Augusto.

Il confine (limes) orientale dell’Italia Romana è collocato oltre Pola, sul fiume Arsa.

225 a.C.

325 a.C.

290 a.C.

229 a.C.

181 a.C.

177 a.C.

146 a.C.

131 a.C.

128 a.C.

40 a.C.

16 a.C.

NELL’ETÀ DI AUGUSTO E DI CRISTO

La Decima Regio sul mare Adriatico.Roma suddivise la penisola Italica in 11 regioni. La Decima Regio (Transpadana e Histria)comprendeva un territorio esteso dal fiume Oglio ad ovest ed il fiume Arsa (Istria) ad est.“…sequitur Decima Regio Italiae, hadriatico mari adposita…” (Plinio)Plinio indica come “Venetia” l’arco litoraneo che si estendeva dalle foci del Po fino aNesazio (antica capitale dell’Istria) e che comprendeva otto città: Altino, Concordia Sa-gittaria, Aquileia, Trieste, Capodistria, Parenzo, Pola e Nesazio.

Le popolazioni che vivevano su questa vasta fascia costiera rappresentavano una mino-ranza nei confronti di quelle appartenenti alla Decima Regio, tuttavia esse furono in gradodi sviluppare un grado di cultura superiore rispetto alle popolazioni interne.Nelle zone lagunari alto adriatiche della Decima Regio si andavano intanto consoli-dando attitudini commerciali e capacità nautiche singolari che porteranno, prima dellafine del Medio Evo, alla nascita di Venezia.

Sì come a Pola, presso del Carnaro114 ch’Italia chiude e suoi termini bagna,

Dante – INFERNO – Canto IX (113/114)

Nota: Era il confine dell’Italia nord-orientale, stabilito in epoca Romana, che comprendeva tutta l’Istria, fino alfiume Arsa.


Le Regioni del Nord Italia

sotto la giurisdizione di Roma –

La Decima Regio

X. VENETIA

NORICU

MGERMAN

IA SUP.

RAETIA

VINDELICIA

XI. TRANSPADANA

IX. LIGURIA VIII. AEMILIA

Mare Ligusticum

Mare H

adriaticum


324 d.C.

395 d.C.

402 d.C.

25 marzo 421 d.C.

453 d.C.

480 d.C.

537 d.C.

493 d.C.

LA LETTERA DI CASSIODORO

Costantino trasferisce la Capitale da Roma a Bisanzio (Nova Roma) per poter meglio con-trollare i confini orientali dell’Impero dove, lungo il Danubio, premono le popolazionibarbariche.

Morte dell’Imperatore Teodosio: divisione dell’Impero in due parti:Impero Romano d’Occidente con capitale Milano;Impero Romano d’Oriente con capitale Costantinopoli (Nova Roma).

Il mare Mediterraneo viene suddiviso in due parti con una linea verticale intorno al 19°meridiano Est.Tutto il bacino Adriatico, sia sulla sponda Dalmata che su quella Italica, resta unito all’Im-pero d’Occidente.

La capitale dell’Impero d’Occidente viene spostata da Milano a Ravenna.

A quell’epoca era già possibile percorrere i “Septem Mària” (Sette Mari) navigando da Ra-venna ad Altino attraverso canali naturali e “fosse” artificiali. Queste vie acquatiche si con-nettevano anche al Po e all’Adige e consentivano la navigazione fluviale e lagunare all’in-terno dei litorali sabbiosi, lontani dal pericolo del mare.I “Septem Mària” erano costituiti dalle ampie lagune che si succedevano, all’interno dei cor-doni litoranei dunosi, lungo una vasta area costiera che da Ravenna giungeva fino a Grado.

Collocazione storica della nascita di Venezia.

Morte di Attila e dispersione degli Unni.

Uccisione dell’Imperatore (Dalmata) Giulio Flavio Nepote nel palazzo imperiale costruitopresso Spalato da Diocleziano.Fine dell’Impero Romano di Occidente.

Teodorico a capo del Regno Goto d’Italia.

Il Ministro, “prefetto del pretorio” di Vitige, Aurelio Cassiodoro scrive due lettere di en-comio, apprezzamento ed esortazione indirizzate rispettivamente ai Tribuni dell’Istriae a quelli delle isole e coste lagunari dal Po a Grado.L’Istria viene lodata, tra l’altro, per la grande quantità di prodotti alimentari, tra cui olioe vino, con cui Ravenna veniva rifornita, i popoli lagunari per la capacità della loro flottamercantile impiegata nel trasporto delle derrate alimentari dall’Istria a Ravenna.


…Sed vos, qui numerosa navigia in eius confinio possidetis, pari devotionis gratia provideteut, quod illa parata est tradere, vos studeatis sub celeritate portare……Per ciò voi, che possedete gran numero di navigli proprio al suo limite, con sentimentodi pari devozione, preparatevi ad effettuare il trasporto celere di tutto quanto quella staper mandare…

…Carinae vestrae flatus asperos non pavescunt: terram cum summa felicitate continguntet perire nesciunt, quae frequenter impingunt……I vostri scafi non temono le burrasche; raggiungono la riva con la massima facilità e purviaggiando di continuo, non conoscono il naufragio…

Come i dalfini, quando fanno segnoa’ marinar con l’arco de la schiena,

21 che s’argomentin di campar lor legno,

Dante – INFERNO – Canto XXII (19/21)

Nel Medio Evo era comunemente ritenuto, dalla gente di mare, che la comparsa dei delfiniannunciasse l’arrivo di una tempesta.

Le lettere di Cassiodoro illustrano, accanto alla magnificenza produttiva dell’Istria, alla sua dolcezza climatica, allo splendore delle ville patrizie romane, alle stupendearchitetture, la vita “acquatica” delle popolazioni lagunari che, senza distinzioni tra ricco e povero, svolgono una vita pacifica, laboriosa ed intensa: strappano le terre al mare consolidandole con fascine di vimini intrecciati. Vivono di un solo cibo e abitano in case simili (dedicandosi alla pesca, alla costruzione di grandi barche, alla navigazione fluviale e marina e alla produzione del sale).

(…vinibus enim flexibilibus illigatis terrena illis soliditas aggregatur…Pauperesibi cum divitibus sub aequalitate convivunt. Unus cibus omnes reficit, habitatio

similis universa concludit…In salinis autem exercendis tota contentio est…)

Suggestiva immagineche illustra l’avanzare

di bassi e insidiosi banchi di nebbia

dal mare verso la laguna (Foto Raffaello Moradei)

Pur nella loro evidente differenza, le terre dell’Istria e della Venezia Marittima vengono an-cora una volta accomunate a Ravenna.

Riunificazione dell’Impero da parte di Giustiniano (Capitale Costantinopoli).

TRA L’IMPERO E I LONGOBARDI

I Longobardi occupano Aquileia.

Le lagune rimangono libere e sotto la sovranità imperiale di Costantinopoli.

La Sovranità di Costantinopoli rimarrà immutata su tutto il territorio della Venezia Ma-rittima (…a Grado usque Caputaggerem*…) e dell’Istria ma con un grado di sottomis-sione minore da parte del Dogado Veneto, avviato verso una particolare forma di auto-nomia politica e religiosa. (* Cavarzere)

L’invasione dei Longobardi determina l’afflusso di una gran moltitudine di fuggiaschisulle coste della Venezia Marittima. I centri maggiormente interessati sono: Bibione, Caorle, Cittanova (Eracliana), Equilo (Jesolo), Torcello, Murano, Malamocco (antica), Po-veglia, Sottomarina, Chioggia e Cavarzere.

I Longobardi, come tutti i popoli barbari provenienti dalle vaste regioni interne, sono im-battibili nello scontro in campo aperto ma assolutamente incapaci di affrontare le popo-lazioni rivierasche protette dagli infidi ambienti lagunari e marini di cui esse soltanto co-noscono le vie di accesso.

Gli àvari e i loro schiavi (gli Slavi) invadono i territori della Dalmazia, razziando, distruggendo,saccheggiando, uccidendo. Si salvano da tanto martirio solo le popolazioni rivierasche.


538 d.C.

568 d.C.

614 d.C.

Aree dell’Italia Centrale e Settentrionale

sotto la giurisdizione di Costantinopoli

(Nuova Roma)

Padus F.

DOMINIO BIZANTINO

REGN

O

DEI L

ONGOBA

RDI

Mare Tyrrhenum

Mare Adriaticum

REG

NO

FRA

NC

OR

UM


740 d.C.

742 d.C.

I Longobardi riescono provvisoriamente ad occupare la città di Ravenna.I Venetici, incitati dal loro Patriarca (di Grado), si dirigono con le loro navi su Ravennaal comando del Magister Militum Gioviano e la liberano.Questo episodio dimostra la capacità e la forza raggiunta dai Venetici sul mare e im-pressiona favorevolmente la Corte di Costantinopoli che considera la flotta venetica unpunto di appoggio strategico indispensabile per il controllo dei confini alto adriaticidell’Impero.

Il Ducato (Dogado) prende forma definitiva con il primo insediamento a CittanovaEracliana e, in seguito, a Malamocco (antica).

Ravenna cade in mano ai Longobardi.

I Longobardi occupano tutta l’Istria.

Il Dux (Doge) Maurizio ottiene l’autorizzazione ecclesiastica per l’istituzione del Vesco-vado di Olivolo (oggi San Pietro di Castello), l’isola su cui avranno sede anche i futuri“Pedotti d’Istria”.I “Pedotti d’Istria”, come vedremo nel capitolo dedicato alla storia del pilotaggio, rap-presentavano i piloti di altura incaricati di pilotare le navi dalla costa istriana fino allefoci lagunari di Venezia (e viceversa).Nota: La Cattedrale di Olivolo (oggi San Pietro di Castello) fino alla caduta della Repubblica Serenissima fu sede del Patriarcato Veneziano. Anticamente veniva qui convocata la Consulta Universale che eleggeva il Doge per acclamazione.La Sede era in stretto contatto religioso con l’antica Abbazia Contariniana di San Nicolò di Lido (costruita nel1054) presso le cui rive si svolgeva la cerimonia dello Sposalizio del Mare (Sensa) nel giorno dell’Ascensione.In quella occasione le barche dei “Pedotti d’Istria” avevano il dovere e l’onore di scortare il Corteo Dogale.

751 d.C.

772 d.C.

774 d.C.

San Pietro di Castello,presso la quale,

dal 1450, ebbe sede ufficiale

la “Scuola” dei piloti di costiera d’Istria



787 d.C.

800 d.C.

TRA L’IMPERO E I FRANCHI

I Franchi di Carlo Magno si sovrappongono al Regno d’Italia dei Longobardi e occupanotutta l’Istria.

Carlo Magno è incoronato Imperatore del Sacro Romano Impero (Capitale Aquisgrana).

Il Placito(*) di Risano.(*) Assemblea popolare libera in cui il Feudatario rendeva giustizia.

Per cercare di affievolire la forte protesta delle popolazioni istriane nei confronti dei sistemifeudali di governo imposti dal Duca Giovanni, Feudatario dell’Impero di Carlo Magno,viene indetta una grande riunione di rappresentanti politici e religiosi.L’incontro si svolge all’aperto in riva al fiume Risano, presso Capodistria.I rappresentanti del popolo illustrano, tra l’altro, le tradizionali attività delle popolazioniistriane e i benefici da esse godute prima dell’avvento dell’Impero Carolingio e lamentanodi dover navigare per soddisfare il rappresentante dell’attuale potere, i suoi figli, le sue figliee perfino il suo genero:

…ambulamus navigio in Venetias, Ravennam, Dalmatiam, et per flumina, quod nunquamfecimus: Non solum Joanni, hoc facimus, sed etiam ad Filios, et Filias, seu Generum suum……andiamo con le nostre navi alle Venezie, Ravenna, Dalmazia e per fiumi, il che non ab-biamo mai fatto (per chi ci governava prima): Non solo lo facciamo per (l’interesse) diGiovanni, ma anche per i Figli, le Figlie e perfino per il Genero…

Al di là delle proteste delle popolazioni Istriane, comunque recepite ed accolte dalDuca Giovanni (Joanni), resta questa testimonianza di scambi commerciali marittimie fluviali, ormai consolidati, tra le popolazioni rivierasche delle due sponde dell’altoAdriatico.

Anche durante l’Impero Carolingio, il litorale delle lagune venete resta sotto il “domi-nio” dell’Impero di Costantinopoli.I Venetici ed il loro esiguo territorio litoraneo rappresentano in realtà l’unica testa diponte dell’Impero di Romània, come veniva allora definito, verso l’Occidente.

Occasione storica irripetibile per gli enormi vantaggi economici e commerciali che po-tevano derivare dalla equidistanza politica tra Oriente (Impero di Romània) e Occi-dente (Sacro Romano Impero).Il desiderio di parteggiare per l’uno o l’altro Impero coinvolge i primi Duces (Dogi) delDogado, alcuni di tendenza Romana, altri Carolingia ma non alterano in definitiva lo“splendido isolamento” in cui, per motivi geografici finemente sfruttati e per la loroabilità sul mare, si vengono a trovare le popolazioni delle lagune venete.

804 d.C.


810 d.C.

814 d.C.

IL DOGADO SI RAFFORZA E SI IMPONE COME BALUARDO A DIFESA DELL’ADRIATICO

La capitale del Dogado è trasferita da Malamocco antica (Metamaucus vetus) a Rivoalto(odierna Rialto).Qui inizierà la costruzione di quella che sarà la futura Civitas Venetiarum (Venezia).

Pace di Aquisgrana.Il Dogado viene definitivamente riconosciuto dai due Imperi e posto sotto la protezionedell’Impero di Romània (Costantinopoli) che rimane anche in possesso della Dalmazia.Però mentre il confine dalmatico era continuamente sottoposto alla pressione dei Fran-chi e degli Slavi, il confine delle Venetie non era minacciato poichè nessuno dei due Im-peri voleva, o poteva, eliminare il Dogado.

Arrivo a Venezia del corpo di San Marco Evangelista. Tribuno da Malamocco e Rustico da Torcello trafugarono il corpo dell’Evangelista Marcoda Alessandria d’Egitto.La vigilanza delle guardie egiziane venne elusa nascondendo il corpo di San Marco sottocarni di maiale (Kanzir), considerato animale impuro dai musulmani.

La prima metà dell’800 d.C. segnal’ascesa del Dogado delle Venezie. È una nuova, vivacissima fase di svi-luppo commerciale, politico e reli-gioso. Il Dogado è ormai il principalepunto d’incontro di tutto il trafficomarittimo mercantile tra l’ImperoRomano (Greco) e l’Impero Romano(Germanico).Le linee di traffico hanno per riferi-mento tecnico-nautico la Dalmazia el’Istria ma il loro sbocco finale è sem-pre più costituito dagli invisibiliporti di sottovento racchiusi dai sot-tili litorali delle lagune e di cui sol-tanto i “piloti” conoscono l’accesso.Tra questi il Porto di Rivoalto.

828 d.C.

La torre campanariadi San Pietro di Castello,

probabilmente usata per l’avvistamento

delle navi dai primi piloti del Dogado



827/829 d.C.

839 d.C.

I Saraceni conquistano la Sicilia.

I Saraceni devastano Ossero e Ancona.

Pactum Lothari.

Al Dogado Veneto è affidata la difesa dell’Adriatico.Per tutto l’800 una serie di “patti veneti” confermerà la supremazia del Dogado sui traf-fici marittimi dell’Adriatico e oltre.I Venetici, grazie alla loro flotta, erano ormai in grado non solo di svolgere con successole attività di commercio marittimo ma disponevano inoltre di una flotta militare discorta o da trasporto talmente sviluppata da poter proteggere l’Adriatico ed i suoi portidal pericolo dei pirati (Saraceni, Barbareschi, Narentani ecc.).Il preambolo del Pactum Lothari indica i “Venetici” quali abitanti delle isole Rivoaltine,di Olivolo (San Pietro di Castello), di Murano, Malamocco, Albìola, Chioggia, Brondolo,Fossone, Cavarzere, quindi Torcello, Ammiana, Burano, Equilo, Cittanova, Fine, Caorle,Grado.

Il Doge Orso (Parteciaco), al comando della flotta del Dogado, distrugge le navi pirataSlave e Narentane.

Rinnovo del Pactum Lothari. (Ravenna).Con accordo diretto, tra l’Imperatore d’Occidente e il Doge (Orso Parteciaco), il Dogado,ancora facente parte dell’Impero di Romània (Costantinopoli), viene riconfermatonella sua funzione di baluardo della civiltà e della cristianità sul mare Adriatico.In perfetto accordo con le due massime autorità imperiali, il Dogado, in realtà, non di-pendeva più da nessuna di esse.Cresce la forza economica, politica e religiosa del Dogado. Cresce il suo prestigio pressoil Papa e gli Imperatori, cresce la sua flotta, cresce il suo “potere marittimo”. Con il Doge Orso Parteciaco prende decisamente forma la struttura urbanistica della“Civitas Rivoalti” che, tre secoli dopo, diventerà Venezia.

LA VIA DELL’ISTRIA E DELLA DALMAZIA

Gli Ungari invadono l’Italia Settentrionale.Questi nuovi invasori barbari si dedicano non alla conquista ma alla razzia. Cavalieri im-battibili in campo aperto, vengono di nuovo ostacolati dagli infidi spazi lagunari.Il Doge Pietro Tribuno li ferma ad Albìola (Portosecco).

Il Doge Pietro Candian II stipula accordi commerciali diretti con Giustinopoli (Capodistria),

840 d.C.

875 d.C.

880 d.C.

900 d.C.

932 d.C.


9 maggio 1000

1082

tuttora sotto il dominio dell’imperatore d’Occidente.Si ricompone in questo quadro l’antica unione commerciale e politica della Decima Re-gio, che accomunava le genti del futuro Dogado a quelle Istriane e che le invasioni Lon-gobarde e Franche avevano spezzato.

Va ricordato che, per vari motivi di ordine tecnico-nautico e commerciale, la navigazionesi svolgeva, in quei tempi, “in vista di terra”.

né già con si diversa cennamellacavalier vidi muover nè pedoni,

12 nè nave a segno di terra o di stella.

Dante – INFERNO – Canto XXII (10-12)

Nota: “Li marinai, quando navicano, seguitano due segni: l’uno si è la terra, quando la possono vedere, impe-rochè vanno al segno del monte che veggono da lungi…e quando sono in mare che non possono vedere laterra, navicano al segno della tramontana”. (Buti – noto commentatore di Dante).

Le navi veneziane di quell’epoca, dirette ad esempio in Dalmazia, risalivano la costa versoGrado e Trieste e iniziavano il periplo dell’Istria fino a raggiungere le coste dalmate.

Secondo il cronista storico Giovanni Diacono, la spedizione navale condotta dal DogePietro Orseolo II alla conquista della Dalmazia, risalirà la costa fino a Grado e punteràdirettamente su Punta Salvore, tagliando fuori il golfo di Trieste.Vedremo come questa tradizione nautica si protrarrà nei secoli successivi portando alriconoscimento, nella seconda metà del 1400, della “Scuola” dei “Pedotti d’Istria”: Pilotiincaricati di pilotare le navi dall’Istria a Venezia e viceversa.

(Festa dell’Ascensione).Il Doge Pietro Orseolo II parte da San Pietro di Castello al comando dell’armata navaleche unificherà tutte le città costiere Dalmate fino a Ragusa.Distruzione delle flotte piratesche Narentane.

Il Doge Pietro Orseolo II sconfigge, nelle acque di Bari, la flotta saracena che stava perprendere la città e la libera. Arresto dell’espansione islamica nell’Italia meridionale.

Queste due formidabili azioni navali confermano la forza raggiunta dall’armata del Do-gado che si mostra degno delle investiture rivevute nell’800 con i “patti veneti” e acquistasempre più prestigio ed ammirazione presso i due Imperi.

L’imperatore di Bisanzio Alessio Comneno emana la “Bolla d’Oro” a favore del Dogadoper l’aiuto ricevuto nella lotta contro i Normanni.Si tratta di una serie di privilegi commerciali che agevolerà i traffici venetici in tutto ilmondo bizantino.

1002/1003


1122

1 ottobre 1202

Una squadra navale veneziana esce dal porto di San Nicolò di Lido e si dirige verso laTerrasanta.Libera la città di Giaffa e annienta le forze navali islamiche nelle acque di Ascalona(Ashkelon).Con questa azione Venezia acquista ulteriori privilegi per i suoi traffici mercantili in Me-dio Oriente.

L’impero di Costantinopoli, pur considerando ancora il Dogado come sua parte territo-riale, dipendeva ormai completamente dalla marineria mercantile e militare di Venezia. Il Dogado, da parte sua, continuava ad arricchire la sua flotta grazie anche alla recentecreazione dell’Arsenale, vasta area nei pressi della città, adibita alla costruzione navale.

LA VIA DELL’ORIENTE

La Quarta Crociata parte dal Porto di San Nicolò di Lido.

Propugnata dal Papa Innocenzo III, la Quarta Crociata partì dal porto di San Nicolò di Lidoma invece di approdare in Terrasanta – secondo i desideri del Pontefice e le intenzioni ini-ziali – andò alla conquista di …Costantinopoli.

Goffredo de Villehardouin, Maresciallo di Champagne, fu lo straordinario cronista di queglieventi:

Il Doge Enrico Dandolo così si espresse:

21 Noi vi forniremo tanti uscieri (navi adibite al trasporto di cavalli e munite di passerelle laterali e porte – huis – per il rapido imbarco e sbarco dei quadrupedi) quanti ne occorrono per trasportare 4.500 cavalli e 9.000 scudieri, e vi daremo nelle navi (nefs) – bastimenti massicci per il trasporto di persone e mercanzie –4.500 cavalieri, e 20.000 sergenti a piedi.

23 E in più faremo questo, che per amor di Dio forniremo cinquanta galee – galées – (navi lunghe e sottili, probabilmente copia delle antiche “liburne” del Quarnaro, molto più rapide delle nefs e che utilizzavano sia i remi che le vele).

Partenza della Crociata :

75 …E quando le navi furono cariche di armi e di viveri e di cavalieri e di sergenti, gli scudi furono disposti intorno ai bordi e ai castelli delle navi e così le bandiere, di cui ve ne erano molte di belle.

76 …Mai flotta più bella partì da un porto (Onques plus belle flotte ne sortìt de nul port)……E partirono dal porto di Venezia come avete udito…


“Il ciclo cominciato sette secoli prima era compiuto… Il piccolo popolo di marinai, dinegozianti, di cambiavalute, di marangoni e calafati e filacànevi, di artigiani, di pescatoridi valle e d’altura, di piloti e di timonieri, e anche di semplici vogatori di galera attaccatiai loro banchi, ai loro scalmi, ai loro remi non dalla catena dei forzati o dei prigionieridi guerra ma dalla loro corale volontà di esistere, si imponeva in prima persona sullascena del Mediterraneo come protagonista e arbitro”.

Alvise ZORZI - LA REPUBBLICA DEL LEONE

I PILOTI DEL DOGADO

A questo punto è necessario interrompere la breve ricostruzione sulle origini delDogado per fare emergere l’elemento che più ci interessa, vale a dire l’individuazionedella figura del pilota della Venezia Marittima.

Documenti antichi che accennino al pilotaggio nella Venezia Marittima nell’alto MedioEvo non ne abbiamo. Si tratta dunque di affidarci alla deduzione logica sulla base di ciòche conosciamo.

Fin dall’epoca dell’Impero Romano, le vaste zone lagunari ed i loro porti facevanoparte della Decima Regio ed erano di conseguenza soggette alle leggi di Roma.Come vedremo nel capitolo dedicato alla storia del pilotaggio, la figura del pilota (gu-bernàtor) era già nota agli antichi romani e presente nelle loro leggi.Si sa che le consuetudini del Dogado traevano la loro fonte dal Diritto Romano.Se ne deduce che l’ordinamento giuridico marittimo, di un popolo che Cassiodoro pa-ragonava agli “uccelli acquatici”, si conformasse alle leggi di Roma.

D’altra parte un popolo che, nel Medio Evo, riesce a costruire una flotta come quella ne-cessaria al trasporto degli uomini e dei mezzi per la Quarta Crociata, doveva aver svi-luppato una conoscenza di tecniche nautiche di primo ordine, sia nel campo delle co-struzioni navali che in quello della navigazione a remi e a vela.Poichè, per molteplici motivi, la navigazione era svolta unicamente “in vista della costa”,l’arte nautica consisteva anche nel riconoscimento dei punti cospicui che, a quell’epoca,erano costituiti quasi esclusivamente da elementi naturali (profili della costa, promon-tori, montagne, boschi, alberi) e, avvicinandosi ulteriormente a terra per entrare neiporti naturali, nell’attento controllo di allineamenti di ingresso naturali o artificiali ela verifica del fondale di un mare certamente più limpido di quello attuale.

La figura del pilota, comunque fosse chiamato e a qualsiasi comunità appartenesse,emerge chiaramente in questo tipo di navigazione a vista, di cui appunto l’occhio è l’ele-mento fondamentale.Si tratta quindi di un pratico dei luoghi la cui scienza viene prima tramandata a voce epoi scritta dando vita agli antichi “portolani” e alle prime mappe, custodite gelosamente.


1300 Citazione dell’Arsenale di Venezia nel Canto XXI (INFERNO) della Divina Commedia

7 Quale ne l’arzanà de’ Vinizianibolle l'inverno la tenace pecea rimpalmare i legni lor non sani,

9 ché navicar non ponno – in quella vecechi fa suo legno novo e chi ristoppale coste a quel che più viaggi fece;

12 chi ribatte da proda e chi da poppa;altri fa remi e altri volge sarte;chi terzeruolo e artimon rintoppa;

Spesso Dante Alighieri ricorre a similitudini in grado di rendere più viva l’immagine agliocchi del lettore.Si tratta normalmente di scorci poetici che raramente superano lo spazio di una “terzina”.Qui invece il Poeta dedica alla similitudine ben tre terzine, creando un quadro vivo e mosso delle varie attività che si svolgevano all’interno dell’Arsenale.Il linguaggio tecnico-nautico è sorprendente per la sua precisione e dimostra quanto l’Ar-senale “de’ Viniziani” fosse presente nella mente di Dante e quale importanza venisse at-tribuita, nel Medio Evo, a quel luogo di operosa attività di costruzioni navali.

Nota: Durante l’inverno, a causa delle burrasche pericolose per le navi di quel tempo, non si navigava ma ci sidedicava alle riparazioni e alle nuove costruzioni navali.

“Tempo di navigare d’aprile dei cominciare, e poisicuro gire finché vedrai finire di settembre lo mese;ché l’altro ha folli imprese”.

Francesco da Barberino (DOCUMENTI D’AMORE)

Le navi che uscivano dall’Arse-nale, nuove di zecca, o quelle chevi entravano per le riparazioni,erano il frutto di un grandiosoapparato tecnico-nautico in cuiall’abilità e destrezza dei costrut-tori si univa la capacità dei mari-nai imbarcati e quindi dei PILOTIlocali e di altura che quelle navidovevano condurre attraverso leinsidiose foci portuali o nel mareaperto. Nota: Come si può vedere dal disegno, che riprende i motivi di alcuni mosaici bizan-tini di Ravenna, si tratta di una nave a duealberi, di cui quello prodiero fortementeinclinato in avanti.

Nave “tonda” venezianadel 1300


Le navi mercantili e i loro equipaggi, dovevano essere in grado di sostenere anche l’attaccodi pirati o di navi nemiche; pertanto sulla sommità degli alberi si notano coffe o “chebe”che avevano il duplice scopo di consentire l’avvistamento a distanza e di servire come puntidi lancio di frecce, giavellotti o pietre contro i nemici che tentavano di abbordare la nave.Gli alberi erano muniti di vele “latine” ossia triangolari (Vele alla Trina), diffuse in queltempo su tutto il Mediterraneo per la loro capacità di “stringere il vento” molto più dellevele “quadre” che, d’altra parte, erano più facilmente manovrabili.La nave presenta ancora i grandi timoni laterali costituiti da due grossi remi (il timone cen-trale verrà introdotto verso la fine del 1300).Sui fianchi, lungo lo scafo, sono fissati numerosi bottazzi a protezione del fasciame e perrinforzare tutta la struttura rendendola atta ad affrontare il mare.Sulle estremità di prora e di poppa cominciano a delinearsi i “Castelli” che vennero ulte-riormente sviluppati nei secoli successivi, specialmente per le navi da guerra.

La Porta dell’Arsenalecon la lapide

che ricorda i versi della Divina Commedia



12 maggio 1797

17 ottobre 1797

18 gennaio 1798

18 gennaio 1806

La potenza di Venezia si afferma definitivamente con la Quarta Crociata e la conquistadi Costantinopoli. Da quel momento le fasi storiche successive, generalmente note, indicheranno il tempodell’ascesa e della caduta della Serenissima.

Il declino della potenza marittima della Città-Stato, segnerà anche il decadimento dellaprofessione dei piloti d’altura e locatieri, che si protrarrà, con alterne vicende, fino al-l’unione di Venezia con il Regno d’Italia (1866).

LE DOMINAZIONI STRANIERE

Fine della Repubblica di Venezia. (Prima dominazione Francese).“Co Venezia comandava se disnava e se senava” C. Pasqualigo.Viene proclamato un Governo Provvisorio Democratico secondo la volontà francese.“Coi francesi bona zente se disnava solamente” C. Pasqualigo.

Trattato di Campoformio. Venezia viene ceduta all’Austria.Distruzione e spoliazione dell’Arsenale da parte dei Francesi.Fine della potenza marittima di Venezia.

Le truppe austriache entrano a Venezia. (Prima dominazione Austriaca).“Co la Casa de Lorena no se disna e no se sena” C. Pasqualigo.In campo marittimo si registra una nuova iniziativa privata promossa dalla marineriaveneta, istriana e dalmata.Lo sforzo appare però modesto dato che l’Austria non ha interesse a rilanciare il portodi Venezia e preferisce concentrare le sue energie economiche sul porto di Trieste.

L’imperatore Napoleone Bonaparte rientra in possesso di Venezia.(Seconda dominazione Francese).Pur registrando la positiva apertura del Porto Franco presso l’isola di San Giorgio e lapromozione di alcune iniziative e progetti a favore del porto (Diga Nord di Malamocco)il secondo periodo di dominazione francese, estremamente travagliato per le vicissitu-dini internazionali, segna il definitivo declino della marineria veneta.40.000 era il numero di poveri nella sola Venezia (quasi un terzo della popolazione) e tradi loro vi erano capitani marittimi, equipaggi e piloti, rimasti praticamente senzalavoro anche a causa del blocco navale dell’alto Adriatico imposto dalla flotta austriacae da quella inglese.


1841/1846

23 marzo 1848

25 agosto 1849

19 ottobre 1866

Gli Austriaci rientrano a Venezia (Seconda dominazione Austriaca).L’Austria continua la sua politica marittima a favore di Trieste e non lascia possibilitàdi sviluppo al porto di Venezia e alla sua marineria.Viene tuttavia avviata la costruzione della Diga Nord del porto di Malamocco(1836/1845) e della diga Sud ( 1852/1872) realizzando il precedente progetto Napoleonicoe consentendo, attraverso il conseguente approfondimento dei fondali della bocca diporto, la navigazione dei grossi bastimenti di quel tempo: brigantini e navi di linea.

L’arte nautica si evolve con il lento ma inesorabile passaggio dal sistema di propulsionea vela a quello a vapore e l’applicazione dell’elica propulsiva. Di queste novità beneficia infine anche il porto di Venezia che nel 1845 registra un no-tevole incremento di merce sia in entrata che in uscita.

Costruzione del ponte ferroviario trans-lagunare.

Daniele Manin viene acclamato Dittatore della seconda Repubblica di Venezia.Cacciata degli Austriaci.

In una città stremata dalla fame e dal colera, rientrano gli Austriaci.(Terza dominazione Austriaca).L’Austria punisce Venezia con una serie di misure marittime di ritorsione che ne pro-vocano ulteriore decadenza portuale e navale.Un breve periodo di ripresa delle attività di trasporto e costruzione navale si ha intornoal 1855, in occasione della guerra di Crimea.Seguono fasi alterne di ripresa e di declino nel quadro della frenetica situazione politicainternazionale.

Per quanto riguarda i Piloti ed il loro duro mestiere in questi anni di dominazione stra-niera, basti ricordare le disposizioni relative al nuovo regolamento austriaco circa ilpilotaggio locatiere nei porti di Malamocco e Chioggia (Trieste 14 novembre 1855):“I piloti locatieri di Malamocco e Chioggia…svolgono le loro mansioni con l’aiutodei conduttori delle barche (Remiganti dei Piloti).Una barca di stazza non inferiore alle 25 t. deve stazionare al gavitello di Pelorosso(area della rada di Malamocco così chiamata a causa di un’alga rossastra presentesul fondo del mare) per condurre rapidamente il pilota a bordo delle navi in arrivo… I Piloti d’Istria consegneranno le navi ai piloti locatieri prima dell’ingressonelle foci…”.

Archivio di Stato di Venezia (Busta 115 – Legislativi)

VENEZIA ITALIANA

19 aprile 1814


17 novembre 1869

31 gennaio 1877

Dopo la sconfitta di Sadowa, il successivo trattato di pace tra la Prussia e l’Austriaimpone a quest’ultima la cessione del Friuli e del Veneto al Regno d’Italia di VittorioEmanuele II di Savoia.La cessione avviene tramite l’Imperatore dei Francesi Napoleone III.Gli atti furono firmati la mattina del 19 ottobre 1866 nell’Hotel Europa di Venezia.

Apertura del Canale di Suez.L’apertura del canale di Suez determina il tramonto definitivo delle navi a propulsionevelica.

Il passaggio al Regno d’Italia segna una lenta ma costante ripresa dei traffici portuali.Lo Stato Italiano deve quindi intervenire per regolamentare l’attività di pilotaggio ma-rittimo.

IL REGIO DECRETO N. 3664 ISTITUISCE UN CORPO DI PILOTI PRATICI NEL-L’ESTUARIO VENETO CON SEDE A VENEZIA.

La Torre di Avvistamentousata dai Piloti del Porto

nella seconda metà del 1800


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PARTE SECONDA

L’EVOLUZIONE FISICA DEL TERRITORIOLITORANEO E LAGUNARE

La forza della naturasi esprime

attraverso questa stupenda immagine di Raffaello Moradei

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PARTE SECONDA | L’EVOLUZIONE FISICA DEL TERRITORIO LITORANEO E LAGUNARE

L a grande avventura marittima di Veneziaebbe origine in un territorio alquantodiverso da quello attuale.

L’area di transizione tra la terra ferma edil mare, in un ambiente pianeggiante e allu-vionale solcato da diversi fiumi, era caratte-rizzata da forte instabilità morfologica.I depositi alluvionali all’interno della laguna,il lento scorrimento di enormi banchi di sab-bia lungo i litorali e davanti alle foci dei fiumi(fuose), la subsidenza del territorio (lentosprofondamento del suolo per compattazio-ne dei sedimenti) ed infine l’eustatismo (pro-gressivo innalzamento del livello del mare),furono alcune delle maggiori cause dell’evo-luzione morfologica delle aree lagunari e li-toranee.Basti pensare che, a causa della sola subsiden-za, il terreno ha subito un abbassamento dioltre due metri dall’epoca Romana (annozero) ai nostri giorni.Per quanto riguarda invece l’eustatismo, adun sostanziale innalzamento del livello delmare tra il II e XI secolo, seguì, tra il 1100 edil 1500, un continuo abbassamento del livellomarino (a Venezia, verso la fine del 1400, sicoltivavano orti sulle sponde del Canal Gran-de) seguito da una repentina trasgressionemarina (invasione del mare) che, tra il 1500ed il 1600, ne innalzò il livello di quasi 1,50m. portandolo all’incirca al livello medio del1897.

IL PILOTA DISCEPOLO DEL SUO AMBIENTE

I primi piloti delle lagune e delle loro foci(fuose) o bocche portuali operarono dunquein un ambiente acquatico in costante evolu-zione naturale.

Su la fiumana ove il mar non ha vanto.Dante – INFERNO – Canto II (108)

Nota: Dante indica il punto più pericoloso della foce dei fiumi, dove la corrente uscente si incontra con leonde del mare e si ingorga, impedendo a questo di en-trare nelle lagune deltizie.

L’ambiente formò il pilota secondo la suaparticolarissima natura marittima, lacustre efluviale; con le sue coste basse e a volte invisi-bili, con la sua difficile posizione di sottoventorispetto ai venti dominanti (Scirocco e Bora),con il flusso e riflusso e la velocità della corren-te di marea, con i suoi canali di navigazionecurvilinei di natura.L’occhio del pilota si abituò a seguire l’anda-mento dei canali osservando semplicemente ilmovimento dell’acqua, si abituò a osservare leincrespature della sua superficie che segnala-vano i bassi fondali, si abituò a condurre le navi“a seconda” della corrente di marea, si abituòa scorgere i segni premonitori della nebbia,del colpo di vento improvviso, della burrasca.

non altrimenti fatto che d’un ventoimpetuoso per li avversi ardori,

Dante – INFERNO – Canto IX (67/68)Nota: la comprensione dei fenomeni meteorologici, già ampiamente acquisita fin dall’antichità, consente

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a Dante l’immagine plastica di un forte colpo di vento tipico dei periodi estivi.

Questa particolare sensibilità viene acqui-sita e permane anche ai nostri giorni, pur inpresenza di nuove tecnologie e facilitazioniportuali e la si riscontra nella quotidianità delpilotaggio condotto con attenzione, metico-losità e con profonda cognizione nautica.

tanto che sù andar ti fia leggerocom’a seconda giù andar per nave,

Dante - PURGATORIO - Canto IV (92/93)Nota: Dante vuole qui indicare la facilità con cui uno scafo governa con la corrente in poppa, che ne assecon-da le accostate lungo le anse del percorso.

Senza queste capacità tecnico-nautichenon sarebbe possibile condurre in sicurezza legrandi navi moderne lunghe quasi 300 metrinelle stesse acque e negli stessi spazi ove tran-sitavano i galeoni del 1500 lunghi poco più di35 m. (pur riconoscendo le indubbie difficol-tà di manovra degli antichi velieri).

Il Regio Decreto del 1877 coglie questoparticolare aspetto professionale già nel suotitolo, istituendo non una Corporazione Pi-loti di Venezia ma una Corporazione Pilotidell’Estuario Veneto.

e legno vidi già dritto e velocecorrer lo mar per tutto il suo cammino,perire alfine a l’intrar de la foce.

Dante - PARADISO - Canto XIII (136/138)Nota: la nave che, dopo aver attraversato indenne il mareaperto, naufraga proprio sull’entrata del porto. (Forseperché non aveva a bordo un Pilota in grado di guidarlanel difficile passaggio).

L’AMBIENTE ACQUATICO ENDOLITORANEO

I Romani, con la Via Popilia e la Via Annia,avevano costruito solide vie di comunica-zione terrestre tra Ravenna, Padova, Altino eAquileia. Altrettanto vollero fare realizzandoun lungo percorso acquatico endolitoraneoattraverso canali o fosse di congiunzione trale lagune che in quel tempo si susseguivanoda Ravenna fino a Grado. Questa complessastruttura di navigazione fluviale e lacustre erasicuramente operativa fin dal 300 d.C. e siconnetteva alle principali sedi portuali comequelle di Chioggia, Methamaucus, Altino,Equilo (Jesolo), consentendo l’allacciamentoalle linee del traffico marittimo alto adriaticoe il raggiungimento, attraverso i fiumi, di lo-calità interne come la città di Padova.

Per quanto concerne la laguna di Veneziala via endolitoranea conseguente alla “FossaClodia”, correva all’interno dell’isola di Pel-lestrina attraverso il canale della Cava (odier-no Allacciante) raggiungeva Poveglia, SanClemente, Olivolo (San Pietro di Castello)quindi proseguiva per Torcello e, attraversol’antico letto del fiume Dese, giungeva finoad Altino. Da Altino, per l’alveo della Dolce, la via ac-quatica si congiungeva ai centri di Costanzia-ca e Ammiana, Lio Piccolo e Lio Grande finoa sfociare nell’antico alveo del fiume Piave equindi raggiungere Equilo (Jesolo).

Dopo la caduta dell’Impero Romano e neisuccessivi secoli bui, la linea di collegamento

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acqueo endolitoranea si interrò per lunghitratti, anche per mancanza di interventi dimanutenzione, e andò perduta come linea ditrasporto fluviale.

Le vie lagunari ed il mare furono la palestradei nostri antichi predecessori: trascinandocon fatica e sudore i navigli lungo gli argini oforzando sui remi e alzando vele, nella pioggiae nel vento, essi crearono inconsapevolmentela potenza marittima di Venezia e impararonoun’arte marinara da tramandare.

E come ‘l volger del cielo de la lunacuopre e discuopre i liti senza posa,

Dante - PARADISO - Canto XVI (82/83)

Nota: che le maree fossero dovute all’influenza della Luna era cognizione già acquisita presso gli antichi.

L’AMBIENTE MARINO

Osservando l’antica cartografia dei litoraliantistanti la Laguna, conservata presso l’Ar-chivio di Stato di Venezia (ASV), si notano,in successione da NE verso SW, almeno novebocche di accesso che potevano essere utiliz-zate fin dall’epoca Romana.1. La foce della Piave Vecchia o Porto di

Equilo (Jesolo)2. La foce di Lio Maggiore (occlusa)3. La foce dei Tre Porti4. La foce di Sant’Erasmo5. La foce di Rivoalto (San Nicolò di Lido)6. La foce di Methamaucus Vetus (Antica

Malamocco, ora scomparsa)7. La foce di Prestene o Albìola (Portosecco,

Il percorso endolitoraneo durante l’Impero Romano

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ora occlusa)8. La foce di Chioggia9. La foce di Brondolo (foce del Bacchiglione)

I principali siti portuali in epoca Romanaerano invece costituiti da:A. Il Porto di Medoaco (Methamaucus Vetus)

già descritto da Strabone nel I Sec. a.C. a cuisi poteva accedere sia attraverso la fossaPopilia, utilizzando la via di navigazioneendolitoranea proveniente da Chioggia, siadirettamente dal mare attraverso la focedel fiume Medoacus Major che consentivaanche i collegamenti con Padova.

B. Il grande “Emporio dei Torcelliani”, ubicatonell’area settentrionale della Laguna, checomprendeva i centri di Torcello, Mazzor-bo, Ammiana, Costanzìaco fino a Lio Pic-colo e Lio Maggiore. Ad esso si poteva ac-cedere per la via endolitoranea, lasciando asinistra le isole di Rivoalto, oppure diretta-mente dal mare attraverso una antica foce

fluviale nei pressi della odierna Treporti.C. Il Porto di Altino (Altinum) situato ai mar-

gini della Laguna Nord. Esso poteva essereraggiunto da Padova anche per via terrestreper mezzo della Via Annia.

D. Il porto di Chioggia (Clusia), punto ditransito dell’imponente traffico endolito-raneo proveniente da Ravenna e con ac-cesso marittimo diretto attraverso la focedel Medoacus Minor.

Nel VII secolo d.C. gran parte delle popo-lazioni provenienti dalla distrutta città di Al-tino, si concentrarono nell’area Torcellianadando inizio allo sviluppo economico dellecosì dette “Contrade”. La successiva crisi am-bientale dovuta alla trasgressione marina(invasione del mare) prodottasi tra il 1000 edil 1100, spinse definitivamente quelle popo-lazioni verso il nuovo centro commercialepolitico e religioso che si andava affermandosulle isole Rivoaltine il cui ingresso portuale

Sito delle principali foci portuali

della Laguna Veneta durante il periodo

Medievale

78

9

5 34

2

1

6

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naturale era costituito dalla foce detta in se-guito di San Nicolò di Lido. Questa divennedunque la tradizionale foce portuale attra-verso la quale si svolse il traffico mercantilee militare del Dogado e quindi di Venezia.

LA FOCE DI SAN NICOLÒ DI LIDO

Il sistema lagunare, nella sua perfezionenaturale, era però sottoposto ad un incessantelavorio degli elementi che lo governavano.

Enormi masse di sabbia che i fiumi immet-tevano senza sosta in mare sia a nord che a suddelle foci portuali lagunari subivano un lentoma inarrestabile slittamento lungo i litorali.

I banchi di sabbia, con il loro movimento,tendevano a modificare l’andamento dellepredette foci portuali, incurvandole versoSud-Ovest e occludendole progressivamente.

Nota: la mappa, che secondo alcuni esperti riproduce la Forma Urbis quale doveva essere nell’anno 1141,mette in evidenza l’antica Abbazia Contariniana di SanNicolò di Lido (costruita nel 1054 e di cui rimane oggisoltanto una porziuncola con i resti di un bellissimo mo-saico pavimentale) munita di merlature per la difesa.Si notano inoltre l’antica chiesa di Sant’Andrea, ele-vata su un banco di sabbia di rimpetto a San Nicolò e,più avanti, la chiesa di Sant’Elena con canale direttoverso Sant’Anna e San Pietro di Castello già CattedraPatriarcale e futura sede dei “Pedotti d’Istria”.

Nota: Il lettore tenga presente che nel Medio Evo e fino alla costruzione delle grandi dighe foranee di San Nicolòdi Lido, la linea di costa che racchiudeva e proteggeva laLaguna era costituita dai lidi di Pellestrina, Malamoccoe Lido, delle Vignole, di Sant’Erasmo, dei Tre Porti, diPiave Vecchia fino a Equilo (Jesolo).L’odierno litorale del Cavallino e il vasto territorio alle sue spalle si formarono appunto dopo la costruzionedella diga Nord del porto di San Nicolò poichè questafece da barriera ai banchi di sabbia generati dal Piave edagli altri fiumi a NE dell’imboccatura.

La foce di San Nicolò subiva fortemente ilfenomeno di insabbiamento a causa della vi-cinanza di quella della Piave (Piave Vecchia)e il suo fondale, che in origine doveva rag-giungere i 16 piedi (1 piede veneto = 34,7

A sinistra:particolare della Foce di San Nicolò di Lido dalla famosa mappa,disegnata nel secolo XIII,attribuita dal Temanzaa Paolino da VeneziaBiblioteca Nazionale Marcianacollocazione archivio Lat. Z. 399 (=1610).c.7r

A destra:situazione presunta dei litorali settentrionalidella Laguna, intorno al 1552, desunta daglistudi del Genio Civile di Venezia

Anno 1552

Porto

de Je

solo

Porto de Venetia

Porto de S. Erasmo

Porto

de Li

o mazo

r

Burano

Murano

S. LazzaroLazzaretto

vecchio

S. Francescodel Deserto Caval

lino

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cm.), comunque sufficienti per il passaggiodelle navi mercantili più grosse, a partire dal1300 cominciò a destare serie preoccupa-zioni per la sua progressiva riduzione.

Ormai addestrati nella lotta millenariacontro il mare per garantire l’integrità deiLidi lagunari, i Veneziani concepirono e at-tuarono allora opere che ritenevano idoneea salvaguardare l’unica foce portuale dellaloro città attraverso la quale si svolgeva granparte del traffico mercantile che rappresen-tava la vita stessa di Venezia.

fanno lo schermo perché ’l mar si fuggia;Dante – INFERNO – Canto XV (6)

Nota: I Veneziani e i Fiamminghi contendevano laterra al mare, come i Padovani la contendevano alle piene dei loro fiumi.

Naturalmente i tentativi o “scomenzerìe”(*)

furono molti e spesso agli studi e alle opereseguirono profonde delusioni per il mancatoraggiungimento degli obiettivi prefissi.D’altra parte i mezzi tecnici a disposizione nel1300 per far fronte all’insabbiamento della fo-ce portuale erano pressochè inesistenti.La natura stessa, se opportunamente indiriz-zata, poteva fornire l’energia necessaria afronteggiare altre forze naturali.Si tentò, ad esempio, di rompere l’assediodelle sabbie sulla foce convogliando in un so-lo canale di scolo le acque di un vasto bacinolagunare superiore e dando quindi alla cor-rente di “dosana”(**) una forza tale da liberarela foce dalla presenza della sabbia; e questa è

l’origine del Canale dei Marani.(*) Trattasi di prove o tentativi iniziali di opere

lagunari, quasi sempre volte a modificarne il regimeidraulico.

(**) Corrente di marea in uscita da un bacino lagunare.

Nel 1355 fu decisa la costruzione di una“padelassa” (molo o diga) detta della Garzina:

“Et quod fiat una palata ad Garzinam …pro reparatione portus nostri…”

Partendo dalla riva orientale dell’isola di San-t’Andrea, la padelassa, costruita su doppiepalafitte si spingeva verso il mare in direzioneEst-Sud Est.(Alla fine del 1500 la padelassa della Garzinaera quasi del tutto scomparsa e oggi non sene vede traccia).Malgrado la costruzione della padelassa l’in-sabbiamento continuò sia pure con ritmopiù lento.

Gli esperti avvertono che, dato il progre-dire dell’insabbiamento della foce, in brevespazio di tempo le navi non potranno entrarese non con manifesto pericolo.

L’Ammiraglio(*) Antonio Berengo in unarelazione sui fondali del porto di San Nicolòdi Lido afferma: “che in mesi cinque sonoatterrato piè II. Considera le M.V. in anniquatro non avrete acque per una barcheta”.

(*) Capo Pilota locatiere.

1410

1493

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Nota: Si noti la struttura dei “Due Castelli” che controllavano l’accesso al porto e il tracciato dellapalizzata detta della “garzina” che si inoltrava verso ilmare oltre il “fano de piera”.

La regressione marina, che raggiunse la suapunta massima alla fine del 1400, aggravò ulte-riormente la situazione già precaria con fondaliin rapida diminuzione su tutta l’area lagunare.

I Veneziani si volsero allora a proteggere edattivare la foce di Malamocco.

Questa, grazie alla notevole distanza dallafoce del Piave (a Nord) e dell’Adige (a Sud),offriva maggiori possibilità di essere preser-vata dall’insabbiamento.

LA FOCE DI MALAMOCCO

Un documento datato 28 agosto 1492, cheriguarda la nomina di Antonio Berengo adAmmiraglio del Porto di Malamocco affermaquanto segue:“Essendo che mediante l’ingegno e l’industriadel nostro Fedelissimo Populiens Antonio Beren-go la Nostra Nave grando il quale ultimamenteè tornato disarmato e contro il consiglio e opi-nione della maggior parte di Peota e Huominidi S. Nicolò sia stata condotta per inconsuetoporto nominato Materale (Malamocco) al det-to Populiens (Poveglia)”.

Entrata del porto di San Nicolò di Lidoda un disegno del 1526Archivio di Stato di Venezia,Archivio proprio Contarini,b.12, dis. 2

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Nota: Negli stessi giorni un certo Cristoforo Colombo era già partito per il suo viaggio verso le coste del NuovoContinente, inaugurando l’era delle grandi esplorazionimarittime. Le scoperte e gli studi che seguirono, aprironole rotte oceaniche alle flotte Spagnole, Portoghesi, Inglesi,Olandesi e contribuirono al progressivo decadimento diVenezia.

Nota: la mappa indica tra l’altro gli “Speroni” o moli costruiti dai Veneziani intorno alle estremità delle isoledel Lido e di Pellestrina per scongiurare l’insabbia-mento della foce portuale.

All’inizio del 1500, la foce di Malamocco di-venne quindi la nuova via di accesso a Venezia.Si pose mano pertanto alla costruzione di nu-merosi “moli guardiani” e “speroni” o “palade”in grado di bloccare il movimento delle sabbiee di convogliarle verso la spiaggia garantendoil passaggio delle navi dirette a Poveglia e daqui, dopo essere state allibate, al bacino di SanMarco.

Mappa del Porto di Malamocco.

Cristoforo Sabbatino,Proto dell’Ufficio

delle Acque, prima metà del 1500

Archivio di Stato di Venezia,SEA, Lidi, dis. 2

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La “Palata delle Ceppe”, sulla estremitànord dell’Isola di Pellestrina è ancora visibileai nostri giorni mentre tutti i moli guardianisituati attorno alla estremità meridionale de-gli Alberoni sono progressivamente scom-parsi, inglobati e sepolti nel vasto territoriosabbioso generato dalla costruzione dellagrande Diga Nord (1836/1845).

Intanto la profondità dell’acqua sulla focedi San Nicolò di Lido diminuiva di anno inanno benchè la trasgressione marina del1500/1600 avesse prodotto un notevole au-mento dei fondali.Nota: La mappa indica con chiarezza la curvatura della foce di San Nicolò di Lido e il suo allungamentoverso SW. I banchi di sabbia provenienti dalle foci deifiumi situati a NE rispetto all’imboccatura e special-mente dalla Piave, tendono ad occludere l’imboccaturaportuale. La foce presentava ormai il suo accesso marinopresso il sito dell’odierno EuroHotel e non consentivapiù il passaggio delle navi in pescaggio.

Erano soprattutto i “pedotti” (piloti) a sol-lecitare interventi per salvare da sicuro inter-ramento la foce di S. Nicolò di Lido, però giànella seconda metà del 1700, malgrado glisforzi compiuti dalla Serenissima, il porto diS. Nicolò di Lido era da considerarsi “spento”.

Nota: Verso la fine del 1600 il Padre Vincenzo Maria CORONELLI (Ravenna 1650 – Venezia 1718), monaco,scrittore storico e Cosmografo della Serenissima (1685),propose all’attenzione del “Serenissimo Principe”, dellestrutture in legno opportunamente sagomate per aderirealle forme esterne degli scafi delle grandi navi di quel-l’epoca. Il loro compito era quello di sollevare le navi ri-ducendone fortemente il pescaggio.Queste strutture a fondo piatto, dette “Camelli”, veni-vano riempite d’acqua e collocate sotto lo scafo da sol-levare. L’acqua veniva successivamente espulsa con uningegnoso sistema idraulico, consentendo a tutto il com-plesso di transitare sopra fondali altrimenti invalicabili.

Quelle strutture possono essere considerate i prototipidegli odierni bacini galleggianti e delle “navi bacino” uti-lizzate per il trasporto di navi o sezioni di nave e digrandi attrezzature portuali, su fondali relativamentebassi.

Scandagli della foce del porto di San Nicolò di Lido.Bernardino Zendrini,Pubblico Matematico,Mappa del 1722Archivio di Stato di Venezia,SEA, Lidi, dis. 26

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Viene scavato il Canale di Santo Spirito(Canale di Grande Navigazione).

Esso congiungeva Poveglia a Venezia econsentiva alle grosse navi di attraccare diret-tamente nel cuore della città, provenendo daMalamocco.

Le navi da trasporto cominciarono peròad assumere dimensioni e pescaggi sempremaggiori e, malgrado tutte le opere di prote-zione, la foce di Malamocco presentava fon-dali sempre più insufficienti al loro transitoin sicurezza.

Vi era un solo modo per arrestare defini-tivamente il fenomeno dell’insabbiamentoportuale: la costruzione di una diga rettilineache, partendo da un caposaldo della costa,presso la foce, proseguisse direttamente verso

il mare fino a raggiungere fondali considere-voli (8 metri).

Ma il governo della Serenissima non volleo non potè adottare questa soluzione e chiu-se invece la sua storia millenaria realizzandoun’ultima grandiosa opera ingegneristica: iMurazzi di Caroman, dal 1740 al 1784, sottola direzione di Bernardino Zendrini.

Le truppe Francesi dell’Armée d’Italie(agli ordini del Generale Napoleone Bona-parte) fanno il loro ingresso in città, decre-tando la fine della Serenissima.

Durante la seconda dominazione France-se, Napoleone decise di mantenere la valenza

1727

15 maggio 1797

1806

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marittima di Venezia promuovendone il por-to e la marineria, in base ai nuovi assetti in-ternazionali che si andavano delineando,specialmente in funzione anti Austriaca eanti Inglese.In seguito ai rilievi lagunari eseguiti dal Ca-pitano Augusto Denaix, venne redatto il pro-getto per la costruzione di due grandi digherettilinee atte a sbarrare il passo all’avanzatadelle sabbie sulla foce di Malamocco e adincrementare la velocità della corrente di“dosana” che avrebbe così approfondito e li-vellato il fondale.

L’amministrazione Francese approva ilprogetto e stanzia la somma necessaria allarealizzazione della prima fase (diga parabo-

lica della Rocchetta).Nel 2007 ricorre quindi anche il SecondoCentenario dell’inizio dei lavori per la co-struzione di quella che sarà la Grande DigaNord degli Alberoni.

I Francesi riuscirono a realizzare solo unaparte del progetto, vale a dire la “diga para-bolica” che dalla attuale zona militare giungeal Faro della Rocchetta.

Durante la seconda dominazione Austria-ca viene realizzato il progetto Francese per lacostruzione della diga Nord degli Alberoni.Direttore dei lavori viene nominato l’inge-gnere Pietro Paleòcapa.

1807

1812

1836/1845

Variazione morfologicadella località degli Alberoni dal 1546 al 1975. Le mappe indicano la vasta area dunosa generata dalla costruzione della diga nord

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Durante la terza dominazione Austriaca,vengono iniziati i lavori per la costruzionedella diga Sud degli Alberoni.

Un plebiscito sancisce l’unione di Veneziaal Regno d’Italia di Vittorio Emanuele II diSavoia.

Il Canale di Santo spirito viene allargato edragato a quota -8 m. per adeguarlo ai fon-dali raggiunti sulla bocca di Malamocco.

I lavori alla diga Sud di Malamocco sonocompletati.

Su zone barenicole interrate artificialmen-te, situate a NE della Porta delle Verginidell’Arsenale di Venezia, lungo la sponda delCanale dei Marani, viene ricavato il primoBacino di Carenaggio (Bacino Piccolo).Gli interramenti successivi consentiranno diampliare l’area circostante e di realizzarequindi il “Bacino Medio” ed il “Bacino Gran-de”, completato nel 1915.

Regio Decreto che istituisce la Corpora-zione dei Piloti dell’Estuario Veneto.

Con la definitiva sistemazione della foce diMalamocco, questa rimase l’unica via di ac-cesso marittimo a Venezia, risultando la focedi San Nicolò di Lido transitabile per naviglidi limitato pescaggio.Le navi provenienti dal largo, navigavano trale due dighe, accostavano a dritta per il cana-le di Malamocco, transitando davanti all’abi-tato omonimo e, se il loro pescaggio lo con-sentiva, percorrevano il Canale di SantoSpirito e quello dell’Orfano, giungevano da-vanti all’odierna isola di Sant’Elena e, acco-stando a sinistra, proseguivano per il bacinodi San Marco e la “Marittima”.

1852

1866

1871

Schema di navigazione del 1870

Provveditorato al Porto di Venezia, da Mostra storicadella Laguna veneta (1970),

per gentile concessione

1872

1875

1877

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Stralcio della Carta del Genio Civile (1897-1901) riproducente il Porto di Malamocco e i suoi scandagli.Carta topografica della Laguna Veneta eseguita per ordine del Ministero dei LavoriPubblici dall’Ufficio del Genio Civile di Venezia negli anni1897-1901Provveditorato al Porto di Venezia, da “Mostra storica della Lagunaveneta” (1970), per gentile concessione

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Sembra che il Canale di Grande Naviga-zione non presentasse grosse difficoltà per lenavi che dovevano percorrerlo.Più difficile era invece la manovra di ingressonel bacino di San Marco, per le navi che pro-venivano da Malamocco.All’uscita del canale dell’Orfano, ultimotratto del Canale di Grande Navigazione, lenavi dovevano infatti passare da una ProraVera di circa 065° ad una di circa 320° equesto comportava una rapida accostata asinistra che non tutte le navi erano in gradodi compiere, specialmente in condizioni sfa-vorevoli di vento o corrente di marea uscen-te (“dosana”).In caso di difficoltà intervenivano, tra l’altro,gli ormeggiatori:

(Per “remurcianti” ovvero “rimorchiati” siintendevano gli ormeggiatori che, agli inizidel secolo scorso partivano in barca da Mala-mocco, andavano agli Alberoni e lì si facevanotrainare da un mercantile fino in Marittima,dove prestavano la loro indispensabile operaper ormeggiare la nave… Mentre venivanorimorchiati fino a Venezia gli equipaggi diogni nave somministravano loro una merenda,invitandoli a salire sulla nave… Finita la me-renda i nostri “remurcianti” salivano nuova-mente sulla loro barca e nel frattempo la navearrivava a San Servolo. Qui per una nave ma-gari carica e che proveniva da Malamocco na-scevano i problemi.Con la prua verso i Giardini bisognava girarsiin direzione di San Marco: con marea crescente

non esisteva alcun problema. Quando invecel’acqua calava e scendeva come un fiume dallaMarittima e dalla “barena”, qualche volta lanave non riusciva a girarsi. Allora si provavanoalcuni sistemi più o meno ortodossi… Altrosistema, più efficace, era portare con la stessabarca degli ormeggiatori un ancorotto benavanti nel Bacino di San Marco, così l’ancorottofaceva forza a prua e pian piano la nave si gi-rava. Recuperati ormeggiatori ed eventuali ma-rinai che fossero sparsi quà e là a fare il bagno,la nave pian piano navigava fino alla Maritti-ma… Il lavoro era fatto e nella barca degli or-meggiatori si imbarcava anche il Pilota e, avela o a remi, si ritornava a Malamocco…).

Stralcio di una preziosa testimonianza diGuido GIADA (ora scomparso) che raccon-tando le storie di suo padre, ormeggiatore emarinaio, ci offre queste immagini che illu-strano con semplicità e chiarezza, non senzauna vena di allegria, il normale lavoro di pi-lotaggio e ormeggio delle navi agli inizi del1900.

“Remurcianti” ed altro all’inizio del XX secolodi Guido GIADAda Lido di Oggi Lido di AlloraGiugno 2006 - n. 22 (pagg. 75/76)

All’uscita del canale Orfano, sulla sinistra,era situato un grosso briccolone-capotesta sucui si poteva inviare un cavo da tonneggioche, venendo in forza, consentiva alla nave diindirizzare la prora verso il Bacino di SanMarco.

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Sotto il Regno Sabaudo (1866-1946) e poisotto la Repubblica Italiana (dal 1946 ai no-stri giorni) vennero eseguite numerose ope-re marittime, sia sulle bocche di porto lagu-nari, sia all’interno stesso della Laguna, perampliare gli spazi del porto commerciale, ecreare ex novo un porto industriale sullevaste aree barenicole a sud di Mestre.

LO SPOSTAMENTO VERSO OVEST DEL CENTRO PORTUALE VENEZIANO

L’allacciamento di Venezia alla rete ferro-viaria “Ferdinandea” per mezzo del pontetrans-lagunare, ultimato nel 1846, determinò,assieme alla sistemazione del porto di Mala-mocco, una ripresa dei traffici commerciali. Il

bacino di San Marco e le sue rive adiacentinon erano più in grado di fornire or

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CENTOTRENTESIMO ANNIVERSARIO COSTITUZIONE ...Questo anniversario ci consente di rendere omaggio a tutti i Pi- loti dell’Estuario Veneto che, nel corso di 130 anni, hanno con-tribuito