CAPÍTULO III

MODELOS, EXPERIENCIAS E IMPLICACIONES DEL PROYECTO DE LA ESCALERA NÁUTICA

DEL NOROESTE DE MÉXICO (Potencial del Mercado de Embarcaciones de Recreación)

Presentación Este capítulo tiene como propósito servir como referente para los diversos análisis sobre las posibilidades e implicaciones del Proyecto Escalera Náutica del Mar de Cortés, que impulsa el Gobierno Federal.

El documento se elaboró a partir de la conjunción de una serie de análisis exploratorios sobre el turismo náutico: qué implica y como funciona.

El trabajo explora las experiencias de este tipo de turismo en las Américas -Pacífico Medio, el Gran Caribe, América del Sur y la península de la Florida-, de la Región del Mar de Cortés se incluye un análisis de la Marina San Carlos que opera en Guaymas, Sonora por considerarse la instalación más representativa de la región, y con el referente obligado de la experiencia europea, a partir del análisis de la Costa Brava española.

Dada las características del trabajo se trata de un acercamiento al mercado con un análisis del desarrollo y experiencias de los destinos en forma general, pero referenciados al turismo náutico, dentro de las respectivas sociedades nacionales o estructuras regionales.

El tema tiene la complicación derivada de los significados que el turismo náutico representa en una actividad cuyos niveles y potencial de consumo no parecen tener límites, y donde este sector abarca una cada vez más amplia gama de productos.

Así mismo, los actores son muy diversos, ya que van desde los pescadores o campesinos - actores directos por ser los propietarios de la tierra -, los empresarios que son los promotores de esta actividad, hasta las grandes corporaciones mundiales que inciden en el mercado mundial del turismo, e incluyendo a los diferentes niveles de gobierno y la sociedad que es la que se impacta con estas actividades.

Del deporte al turismo náutico 1. Definiciones La navegación deportiva, el antecedente más antiguo del turismo náutico, tiene su origen en el yachting, que inicialmente fue navegación a vela y que tuvo su primera regata en Inglaterra en 1681, hasta que dos siglos después, en 1853, se introduce la navegación a motor, como una nueva opción a este deporte que era la síntesis del elitismo de la época (Hooper 1986).

Así la náutica moderna se divide en dos grandes grupos:

• Los que navegan con los vientos, los

veleristas, que incluyen en sus embarcaciones un motor para maniobras o situaciones de emergencia;

• Los que navegan a sólo a motor.

Esta diferencia es fundamental al analizar el turismo náutico, el cual muchas veces se confunde con otras actividades por lo que será necesario una definición.

Para algunos, el turismo náutico es un segmento del turismo litoral, la mayoría de las veces de una dimensión no excesiva (Chapapria 2000).

Otra definición extensa es la que lo asocia a todas las actividades que se dan en el agua (Fernández Fuster 1985).

Para Cardona, el turismo náutico es un producto en sí mismo, que forma parte del producto turístico global de un destino. Se define generalmente como vacaciones activas en contacto con el mar que permite realizar todo tipo de actividades náuticas en tiempo de ocio (Cardona Martorell 2000).

Otra definición más especializada es la Estación Náutica, que es un proyecto que persigue orientar un destino turístico litoral hacia la práctica de los deportes náuticos, conformando un producto de servicios, alojamiento y de actividades náuticas integrado, tal y como ocurre con las estaciones de esquí, diferenciándose respecto a la actual oferta náutica en su gestión y comercialización (Consultur 1999).

En general, la mayoría de los trabajos sobre el tema, tienden a diluir la definición de turismo náutico y más bien sacarla por exclusión o nominación, lo cual nos lleva a definiciones muy amplias y otras muy restringidas.

Vamos a agrupar las definiciones según sean las actividades que éstas abarcan en tres grupos:

• Las que definen al turismo náutico a partir de la navegación, en cualquiera de los tres escenarios: lacustre, fluvial o marítimo y por cualquiera de las dos formas: a partir de la fuerza del viento o por motor, y que estas actividades requieren de una infraestructura específica, desde clubes a marinas, pasando por puertos, zonas de fondeo u otra infraestructura que permita desenvolver la actividad.

• La definición amplia, más en el marco de lo que inicialmente planteó Fernández Fuster, todas las actividades asociadas a los deportes de agua, no sólo navegación, sino también pesca deportiva y submarinismo.

• La que abarcaría a todas las actividades que se realizan en el agua, desde los cruceros a los que viven en casas flotantes, pasando por las formas de entretención acuática y los deportes de agua.

En este estudio hemos optado por una definición tradicional, cuyo eje o motivación

es la navegación y por ello, coloca a la pesca deportiva en otro segmento, aunque conviven en la misma infraestructura que el turismo náutico, y muchas veces comparten embarcaciones, al extremo que hay hoteles con marinas propias dedicados al turismo de pesca deportiva.

Esta primera definición es la que utiliza como base de su planeación el modelo inmobiliario y para ubicarlo dentro de la actividad, se trataría de un turismo muy especializado ejercido por un segmento de turistas de altos ingresos. Sin embargo, en la práctica operan en forma conjunta la pesca deportiva, el charteo de barcos y los navegantes como un grupo, y en otro separado, las actividades acuáticas, desde las muy especializadas como el buceo a las menos sofisticadas, como las motos de agua o los paseos en lancha.

La confusión se da a partir que la mayoría requieren de un lugar común, puerto o marina, y otra que todo negocio acuático con muelle propio se le ha dado en llamar marina, lo cual está muy alejado del significado de esta infraestructura especializada. 2. Problemas del estudio El análisis del turismo náutico nos lleva a la necesidad de estudiarlo desde diferentes ángulos, lo cual implica también ciertos marcos de referencia.

Primero, están los análisis de esta actividad turística como parte del equipamiento inmobiliario, o sea, entendida ésta como parte de un producto general que combina dos actividades con glamour: el golf y los yates, cuyo eje integrador es una propiedad y el sello final es la privacidad y la selectividad. En cierta medida es la conformación de un club privado exclusivo.

La segunda es analizarla como parte de la oferta global del destino, lo cual es posible principalmente en nuestro caso donde el desarrollo del turismo náutico es muy incipiente, éste fue el caso de Cancún que tiene muchas marinas de deportes náuticos, pero no marinas privadas, lo cual será subsanado con el proyecto recientemente iniciado de Puerto Cancún.

La tercera es la que nos permite entender el desarrollo de las grandes potencias del turismo náutico, comenzando por Estados Unidos, Inglaterra, Francia y España. De allí debemos entrar a analizar el cluster del turismo náutico desde una perspectiva amplia, ya que en el caso anterior, existe también una serie de actividades integradas que se le denomina también cluster, pero no corresponden al modelo planteado por Porter sobre los agrupamientos industriales; es una extrapolación audaz, que se limita al conglomerado de servicios directos de apoyo a esta actividad.

Otro problema específico que tiene el turismo náutico, es que no todos sus actores se pueden enmarcar dentro de las categorías turísticas tradicionales. En la navegación de largo alcance la mayoría son propietarios de embarcaciones que están navegando como deporte, y llegan a una marina a buscar refacciones, alimentos y combustible; otros arriban como si fuera un viajero de negocios a pasar la noche, pero en el otro extremo están los turistas que quieren navegar; de allí lo complejo para definir cuál es el mercado ideal de una marina.

Esta combinación de deportistas y turistas, donde es muy difícil encontrar los límites, le da a esta actividad una situación sui generis entre turismo y deporte, que no se puede olvidar: el turista puede ser menos exigente sobre la infraestructura para practicar la actividad náutica y exigir más en servicios turísticos convencionales (alojamiento, comida, compras, etc.), el deportista no, es más exigente sobre las condiciones de infraestructura y equipamientos y puede “perdonar” calidad de los otros servicios.

En el modelo inmobiliario se trabaja sobre la idea del segundo hogar, lo que se conoce como la globalización de las biografías (Beck 1998), un tiempo en el país de origen y los inviernos en zonas tropicales, ¿se pueden considerar a estos sujetos como turistas? 3. Modelos El turismo náutico tiene diferentes formas de originarse y crecer en un país; ya sea a partir del nivel de desarrollo del mismo -lo cual genera grupos sociales que cada vez exigen un consumo mejor y diferente-, o por la experiencia y tradición en esta actividad en los países, y en otro caso es por ambos motivos.

En México, donde no se dan estas dos condiciones, la socio- económica y la tradicional, existen otras como el potencial natural y cultural que se da en gran parte de

sus doce mil kilómetros de costas, la mayoría de ellas, zonas ideales para realizar esta actividad. De allí que ante la falta de mercado interior ya sea por problemas económicos o culturales, se busca desarrollar modelos orientados exclusivamente al mercado externo, y ésta es una característica fundamental de los proyectos como la Escalera Náutica del Mar de Cortés.

Estas situaciones diferenciadas que se dan en los distintos países, generan variados modelos de desarrollo de esta actividad, que es lo que pasamos a analizar de una manera muy general. 3.1. Modelo histórico Los países de la denominada Europa occidental tienen una larga tradición de los deportes náuticos y de allí que cuando el turismo se consolida como opción, esta actividad fácilmente puede pasar a ser parte de los diferentes segmentos que ofrece el destino, ya que hay tradición, conocimiento y posibilidades de poderlo realizar.

En esta geografía del yachtismo histórico, también destaca la costa noreste de Estados Unidos, área de una larga tradición náutica, lo mismo que la zona este de Canadá, tanto la de habla francesa como la inglesa, ello heredado de la colonización de estos países pioneros en los deportes náuticos.

En estos países, se ha dado un proceso de evolución de los clubes náuticos, algunos considerados como grupos de elite, a la náutica con fines turísticos como es el caso de Holanda, un país de navegantes que en el verano logra ocupar sus viejos navíos con holandeses y algunos extranjeros en viajes regionales donde se combina el deporte de la vela en barcos antiguos con un turismo de aventura.

Estos países cuentan a partir de su tradición con una población que ve como una actividad natural la náutica y cuando ésta se ofrece turísticamente, les permite practicarla y realizar un sueño, a veces muy anhelado, de conducir o viajar en un barco que difícilmente podría adquirir. Esto es lo que le da la magia personal al turismo náutico, fantasías similares a las del turismo de crucero, aunque concepciones diferentes de lo que es la navegación.

Los países de tradición náutica tienen grandes infraestructuras especiales o adaptables, un gran número de personal capacitado, grandes equipos de navegación y además existe la tradición de construir embarcaciones, por lo que su paso a la industria naval masiva es más factible, ya que existen ingenieros, técnicos y otros operadores fundamentales para este tipo muy sofisticado de construcción, que aún tiene mucho de artesanía, pese a lo masivo de la producción.

El país que más destaca en la actualidad en el paso del deporte náutico al turismo náutico, es España, quien además de tener una larga tradición náutica, tiene las

condiciones para navegar todo el año en el Mediterráneo (ver caso de la Costa Brava Catalana).

Estos países logran consolidar un cluster de turismo en el sentido amplio, diferente al de Estados Unidos que es masivo, mientras que éste por oposición se destaca, como en el caso de los automóviles, en embarcaciones de una alta calidad, eficiencia y perfomance.

En estos países existen importantes escuelas de navegación, y ya se impone en la actualidad como un nuevo segmento, el de pasar las vacaciones tomando cursos de vela o de navegación a motor, junto a otras actividades de capacitación como es la de los buceadores o alpinistas.

En América Latina, aunque salvando las grandes distancias económicas. Argentina es el país con mayor tradición náutica que podría presentar un desarrollo de este cluster de manera exitosa.

En estos casos, el tipo de cluster turístico está más determinado por el cluster del navegante deportista, que por el cluster del navegante turista. 3.2. Modelo de base económica En Estados Unidos, potencia que consolidó su hegemonía del siglo XX, fue el lugar donde se desarrolló con mayor vigor el turismo náutico. Si bien ciertas zonas de ese país tenían una larga tradición de navegación, como es el caso de la costa de Nueva Inglaterra, en el resto del mismo y en las zonas de mayor auge, como lo son la costa oeste y el sureste, no había mucha tradición y esta expansión se debe a dos circunstancias fundamentales: un clima ideal y grandes posibilidades económicas, unido a una exitosa industria náutica.

En este caso prevalece más el cluster del navegante turista que el deportista, aunque ambos conviven. 3.3. Modelo inmobiliario La construcción de marinas corresponde a épocas anteriores al turismo de masas, pero la mayoría de ellas se asociaban a clubes exclusivos, por ser éste un deporte también de élite.

En la costa este de Estados Unidos destaca Miami, lugar donde se construyen las primeras marinas turísticas y los emprendimientos inmobiliarios que asocian a estas actividades con las náuticas, lo cual también se da en la costa oeste de ese país (California). Este es el típico cluster del navegante turista.

En México, el desarrollo turístico es liderado por el Estado a través de organismos especializados, primero fue INFRATUR y luego FONATUR, los encargados de desarrollar la infraestructura para consolidar al país como un importante destino turístico.

En los 80´s, debido a la amplia presencia del mecanismo de swaps en el sector turismo, se propició la creciente presencia de los desarrolladores inmobiliarios y grupos ligados a la industria de la construcción (Situr, Gutsa, ICA, CEMEX, etc.) que dieron un paso adelante al modelo FONATUR: por un lado se consolidó la idea de las urbanizaciones costeras más allá de los centros FONATUR: aunque no hubiera yates, la presencia de la marina permite vender mejor condominios, departamentos, y lotes; y por otro, se aprovechó financiera y comercialmente el “boom” de las diferentes modalidades de tiempos compartidos y de conceptos de hoteles todo incluido para comercializar y financiar los proyectos.

Dos hechos son fundamentales en las decisiones asociadas al turismo náutico y el desarrollo de las marinas; el primero es que el turismo se desarrolla en las zonas costeras, a partir del modelo masivo de sol y playa; y segundo, el que los visitantes extranjeros sean mayoritariamente de Estados Unidos, país que en esa época había comenzado a desarrollar la construcción de embarcaciones con el mismo criterio que impuso el automóvil, el fácil acceso y el financiamiento unidos al glamour que estas actividades tienen en el imaginario de la sociedad.

En la actualidad en muchos destinos de playa hay además de un estacionamiento para automóviles, lugares donde dejar las lanchas y otros equipos náuticos, además de las marinas.

FONATUR, que como organismo del Estado está encargado de realizar los desarrollo turísticos, considera a las marinas turísticas como ejes de los destinos íntegramente planeados, aunque el mayor éxito comercial y turístico de su historia, Cancún, no haya destacado por tener como centro a una marina.

El modelo inmobiliario parte de la base que la marina es un ícono para el destino, un atractivo que garantiza un tipo de desarrollo inmobiliario de alto valor y la vez le da al destino, creado de la nada, una personalidad como la que tienen los destinos puertos de la costa del Mediterráneo, donde la marina es el viejo puerto transformado y donde los navegantes se mezclan con pescadores y otros actores del mundo marino.

El modelo inmobiliario tiene dos grandes íconos para darle personalidad o como se suele decir “estilo” a estos desarrollos, el campo de golf y las marinas, la combinación de éstos eleva ampliamente el valor de los desarrollos inmobiliarios que se dan a su alrededor, que en realidad son el eje de la operación inmobiliaria, verdadero negocio de estos desarrollos.

La carencia de una tradición náutica local o regional, que se ve en el desarrollo de Cancún o el fracaso del desarrollo exclusivo de Puerto Aventuras, deja a estos emprendimientos para el turismo extranjero combinado con grupos reducidos del turismo nacional.

Así las marinas turísticas son más un elemento decorativo que una transformación de los usos regionales o los deportes nacionales. Estas no se asientan en una tradición preexistente, sino en un nuevo imaginario del consumo principalmente de los norteamericanos que han hecho de estas dos actividades, elementos de capital importancia para darles una personalidad muy sofisticada a los ciudadanos que puedan pagar este tipo de consumo.

La viabilidad teórica del modelo inmobiliario no está en entredicho, aunque sí su éxito en la práctica, ya que los ejemplos que tenemos en el Pacífico como en el Caribe mexicano, no son alentadores.

En el Pacífico tomaremos dos ejemplos: Marina Vallarta y Nuevo Vallarta y en el Caribe mexicano: Puerto Aventuras y Cancún.

Marina Vallarta, una de las marinas

consideradas de las más completas del país, con mas de 350 amarres, marina seca y una gran dársena que sirve de abrigo para navegantes y que es parte del puerto de cruceros de Vallarta.

Esta marina tiene todos los servicios y

mantiene una ocupación media anual del

65%, lo cual se ha logrado en los últimos años. La marina como concepto inmobiliario, ha tenido un éxito comercial, ya que los edificios de departamentos que la rodean están vendidos en su totalidad, y luego de doce años mantienen y han aumentado su valor de reventa.

Como centro turístico y comercial su éxito ha sido menor ya que opera a un 50% y es en esta actividad donde se nota la falta de una tradición náutica, ya que muchos barcos están allí pasando una larga temporada sin uso y tanto en el caso de los nacionales como de los extranjeros, consideran a estas embarcaciones para uso de temporada. En ambos casos, sus dueños no viven en Puerto Vallarta.

Lo que llama de atención es el papel que juega la marina como centro de recreación de los turistas de los hoteles que la rodean, o sea, su función es escénica y no la propia de una marina, dada las características de los visitantes.

El segundo ejemplo, Nuevo Vallarta está ubicado en el actual municipio de Bahía

de Banderas en el Estado de Nayarit y fue el primer desarrollo inmobiliario náutico de México. Creado en la mitad de la década de los 70’s, ha tenido un lento desarrollo, ya que en tres décadas sólo ha podido ser comercializado en no más del 60% y desarrollado en menor porcentaje debido a la falta de población interesada en este tipo de emprendimiento, con terrenos sobre el canal para embarcaciones, dos marinas y dos campos de golf, aunque estos últimos son de reciente construcción.

Puerto Aventuras, en Cancún, es una localidad integralmente planeada por un consorcio mexicano y con una inversión de más de tres mil millones de dólares, es un ejemplo de emprendimiento privado náutico, donde se combina lo inmobiliario con las dos actividades de alta categoría, como el golf con la navegación. En casi dos décadas de vida, su desarrollo ha sido muchas veces mínimo, debido a la falta de respuesta de los inversionistas nacionales y la falta de interés de los compradores internacionales.

Cancún es el caso atípico, no necesita una emblemática actividad náutica, marina o

club de náutico para desarrollarse. En el transcurso de sus tres décadas fue integrando, por vía de la inversión privada, marinas que eran en realidad empresas de servicios náuticos, porque rentaban lanchas o generaban tours de buceo, pesca, etc.

La primera marina que pretende ser emblema de Cancún, es el proyecto de Puerto Cancún, el cual es muy antiguo. Originalmente planteado por FONATUR, a través de un proyecto elaborado por Felipe Ochoa y Asociados a comienzo de los 80´s, hoy está en

proceso de construcción luego de superar los retos financieros y ambientales que se ponían en su camino.

En el modelo inmobiliario, lo náutico viene a ser un complemento de lo inmobiliario, el valor lo da el departamento, complementado con el peine que se compra. En la actualidad en Marina Vallarta, un muelle medio para una embarcación de cuarenta pies cuesta un tercio del valor medio de un departamento de tres recamaras.

El área comercial de las marinas cierra el negocio inmobiliario y le da a la misma la característica de un sitio exclusivo donde conviven los dos íconos: el golf y los barcos.

En este modelo predomina el turista sobre el navegante. 3.4. Modelos combinados En el Caribe existen una serie de modelos intermedios o que combinan algunas de las características de los modelos antes mencionados, por lo que trataremos de realizar un breve recorrido. Modelo de adecuación

Cuba ha desarrollado un modelo que fue construido de acuerdo a sus posibilidades y que se inicia con la terminación de lo que fue un gran proyecto antes de la revolución de 1960, la hoy conocida mundialmente Marina Hemingway. Dada las características de la economía cubana, fuertemente centralizada, las marinas las operan empresas paraestatales que actúan como corporaciones económicas autónomas, como es el caso de Cubanacan. En la actualidad este modelo ha sido adecuado a los grandes cambios que se han dado en la isla y así tenemos nuevas figuras como las alianzas estratégicas que se dieron entre la empresa cubana Marinas Puerto Sol con la compañía inglesa Starust y la francesa Credite Foncier para fomentar un turismo náutico en Trinidad. El modelo tiempo empresa de charteo pero con tripulación, parte de la inversión de 18 catamaranes grandes, de más 45´, para llevar turistas en travesías de diez días entre las diferentes islas y cayos, pequeños hoteles flotantes (News Caribbean 2001). Este modelo muy exitoso en Belice, específicamente en Ambergris Caye, operado por una empresa francesa, combina la navegación como deporte con la exclusividad, lo cual hace de éste un producto muy codiciado que no queda fuera del alcance de una clase media alta a nivel mundial.

Las tres grandes marinas de Cubanacan están encabezadas por la gran Marina Hemingway, una de las que tiene el mayor numero de servicios de todo el Caribe.

• 100 amarres con una profundidad de 18´ • Electricidad, agua potable, TV y teléfono • Servicios médicos e información metereológica permanente • Talleres y empresas de reparación, repuestos y equipamiento • Aduana, servicio de prácticos y alquiler de tripulación • Hoteles, cabañas, restaurantes, bares, centro comercial y renta de autos • Deportes náuticos • Pesca deportiva, buceo y snorqueling • Motos acuáticas, windsurf y sky

La Marina Punta Gorda y la Marina Chapelin tienen los mismos servicios, excepto hoteles y cabañas dentro del perímetro de la marina. En el otro extremo de la isla, está la Marina Santiago, con todos los servicios similar a la Marina Hemingway (Cubanacan Náutica 2000).

Modelo de extensión territorial

Este modelo se puede aplicar al caso del Caribe francés, el cual es considerado por Francia, como Territorios de ultramar. Francia es un país que tiene regiones con una larga tradición náutica, por lo que no es de extrañar que cuando colonizaron trajeron sus deportes y actividades más importantes. De ahí la existencia de un gran desarrollo del turismo náutico, básicamente la navegación, lo cual se expresa en una importante flota de veleros y barcos de motor y un sistema de marinas muy grandes en proporciones a las islas y la baja densidad de población. Esto se debe a que la mayoría de los navegantes viven en Francia y viajan en temporadas a navegar en el Caribe, lugar donde tienen las embarcaciones. La Marina Bas du Fort es un ejemplo de este modelo de servicio para la temporada, es una especie de tiempo compartido. Este modelo de marina incluye entre los servicios una combinación de guardería en el agua y guardería en tierra en época de ciclones. Para ello utilizan una grúa de pórtico elevado móvil de 27 toneladas y un dique flotante de 800 toneladas. En San Martin también se da este modelo, aunque es mayor el número de barcos de paso. Destaca en los límites de la parte francesa y holandesa, la

Marina Capitan Oliver´s, con una zona de aguas calmas en la que existen 150 amarres y todos los servicios básicos de una marina de navegantes. Este sistema de marinas cuya función principal es la guardar largas temporadas embarcaciones además de servir a las mismas cuando navegan es un modelo que pretende instaurarse en México, partiendo de la base de la existencia de grandes contingentes de embarcaciones en Estados Unidos y tomando como referencia la gran diferencia de costos para muelles y demás servicios entre ese país y México, pero para ello se requiere lograr equipamiento y recursos humanos capacitados.

Las marinas como centros de turismo náutico 1. Tipos de marinas y servicios Las marinas son instituciones modernas que vienen a remplazar, en el caso de los deportes náuticos primero y del turismo náutico posteriormente, a los antiguos clubes, puertos de abrigo y demás áreas especializadas en dar protección y servir de área de amarre y arreglo a los diferentes tipos de embarcaciones.

La evolución de las mismas se da acorde con las funciones que se les plantea en el desarrollo del deporte y del turismo náutico, que es lo que a continuación vamos a desarrollar. 1.1. Marinas según su función En los destinos turísticos hay dos tipos de marinas tomando las mismas en función de los servicios que prestan:

Marinas de servicios turísticos: son las que hay en toda la costa del Caribe Mexicano, salvo el caso de Puerto Aventuras. En ellas se dan servicios a los turistas de renta de veleros, paseos en lancha, buceo, pesca y otros. Esto genera el cluster de turismo náutico.

Marinas propiamente dichas: las cuales sirven a embarcaciones sea o no su función turística. En México estarían Puerto Aventuras en el Caribe mexicano y las marinas del Pacifico, entre las que destacan: Ixtapa, Puerto Vallarta y Los Cabos. Estas se integran al cluster náutico. Marinas planeadas

En México, SITUR, grupo empresarial que hoy está en liquidación, fue el pionero de las marinas junto a FONATUR. Han implementado el modelo de marinas inmobiliarias donde se combinan marinas, campos de golf y residencias o departamentos. Para ellos, las marinas se orientan a ofrecer servicios de calidad al potencial mercado de la costa oeste de Estados Unidos y Canadá (embarcaciones registradas al final de la década pasada llegaban a 15.000,000). En síntesis, el modelo se ajusta a la definición clásica de turismo náutico, el de navegantes que requieren servicios de apoyo.

Este grupo plantea a partir de este estudio de mercado potencial de Estados Unidos, una escalera náutica con puerto, o sea, marinas especializadas cada 200 millas, a fin de ofrecer los siguientes servicios:

• Puestos de atraque • Muelle de combustible • Agua, electricidad y vaciado de

tanques contenedores • Comunicación por radio VHF • Avituallamiento básico de

embarcaciones • Información meteorológica • Acceso a servicios médicos de

emergencia vía Air-Evac • Personal bilingüe para primeros

auxilios y procedimientos básicos de emergencia así como asistencia en los procesos migratorios.

Esta escalera náutica se plantea a partir de un estudio de mercado y su potencial derrama está dada por:

• Atraque, costo por pie por día • Gastos de tripulación, que

se estima en una media de dos por embarcación

• Gastos de los propietarios, que pueden dejar el barco y regresarse, dormir en éste o utilizar hotel

• Combustible • Reparaciones • Transportación área que

genera el movimiento de propietarios o tripulación

• Avituallamiento • Otros servicios, incluidos los de prácticos o capitán para pesca, entre otros

(SIMAR – SITUR 1992). En el caso de la planeación de FONATUR, se dan dos grandes modelos respecto de las marinas para el turismo náutico: el primero que fue el correspondió a Cancún, no se construyó una marina, aunque desde el comienzo

se planeó Puerto Cancún que por diversas circunstancias no se ha desarrollado hasta la actualidad. La existencia de la laguna de Nichupté solucionó provisionalmente, durante tres décadas, la carencia de una marina turística y con ello ayudó al proceso de deterioro del ecosistema lagunar. Desde el canal Nichupté hasta el canal Nizuc se plantearon todas las instalaciones náuticas que hoy son las marinas turísticas de Cancún, dejando para el turismo de yates lo que será Puerto Cancún, que en este caso y ante la inexistencia de servicios, fondeaban en Isla Mujeres. Por oposición en los casos siguientes, los centros integralmente planeados del Pacífico, se planearon marinas, al extremo de tener varias marinas como el caso de Loreto. En el caso de Ixtapa se planeó y construyó el Ixtapa náutico y su contraparte el campo de golf. El diseño turístico de Cabo San Lucas se basa en una gigantesca dársena artificial que ocupa el centro mismo de la población y la zona perimetral será para hoteles y servicios turísticos. A Loreto se lo planeó como un desarrollo parte de una escalera náutica, con muelles turísticos en la bahía de Napolo y un pueblo náutico con una gran marina en Puerto Escondido con una capacidad máxima de 2,500 amarres. Un tercer modelo fue el que se desarrolló en la costa de Quintana Roo, el pueblo náutico de Puerto Aventuras, el modelo extremo de las marinas inmobiliarias, donde el eje vuelve a ser marina y golf, esta vez compartidos con residencias con muelle en el frente y fondo que colinda con el campo de golf. Este desarrollo no ha logrado el resultado esperado.

Marinas asociadas

Estas son las marinas contiguas a puertos de altura; son las que comparten equipamiento y servicios con los puertos. En México, el mejor ejemplo es de puerto Progreso y su asociación con las marinas periféricas. Situación diferente se está dando en Mazatlán debido a que está dentro de uno de los principales circuitos del turismo náutico.

Estas marinas tienen la ventaja de poder ofrecer amarre a grandes embarcaciones que su entran en sus peines, pueden ser atracadas en el mismo puerto, lo mismo ocurre con los servicios principalmente de reparaciones, ya que se utilizan los servicios portuarios, desde diques secos a grandes grúas para elevar embarcaciones. La desventaja está dada por el ambiente portuario muy diferente al de una marina turística, lugar donde la escenografía de la marina es el punto de atracción de muchos visitantes. Ante la inexistencia de viejos pueblos de pescadores, como los que abundan en Italia, Grecia y otros lugares, construimos marinas que reproducen un escenario artificial aunque con un efecto similar. El posmodernismo quizás fue iniciado en la arquitectura y paisajismo por los diseñadores de marinas, constructores de paraísos artificiales, una mezcla de los caseríos de islas del trópico con poblados mediterráneos.

Marinas – hoteles

El proceso de diversificación de la oferta llegó también a la hotelería y hoy ya hay un importante número de hoteles con marinas. Para algunos es un servicio más, para otros, es eje de su promoción, es el producto estrella.

Marinas de negocios Las marinas del turismo de hombres de negocio son las que existen en las grandes capitales económicas del mundo, como es el caso de la marina que hay en Manhatan y que años atrás fue el fondeadero el magnate mexicano Azcárraga, el cual la adquirió. Este tipo de marina, vinculada al turismo de hombres de negocios, es muy difícil que se de en el país ya que no hay ciudades de importancia junto al mar, pero son un modelo de

las denominadas megamarinas preparadas para recibir megayates. Los barcos y los hombres de negocio han sido una dupla inseparable desde la época en que J. P. Morgan utilizara su yate corsario para hacer negocios, y no permitir que los invitados bajen del mismo hasta que éste no se concluyera (Rousmaniere 1996).

Estas marinas equipadas para complementar el lujo de los grandes yates, tienen servicios completos privilegiando los de seguridad y los de avituallamiento.

La marina de Punta del Este en Uruguay se transforma en el mes de enero en una especie de marina de negocios, ya que los principales políticos y empresarios amarran sus barcos en ésta y la convivencia se orienta a sellar alianzas políticas y económicas.

Fondeaderos o amarraderos turísticos

Algunos denominan a estas marinas casi artesanales como amarraderos; éstos requieren una reducida capacidad de muelle para desembarco u otra actividad, pero deben contar con un sistema de boyas de amarre “al borneo” seguro, servicio de lanchas para el desembarco y lo ideal es que tuvieran recolección de residuos sólidos y líquidos. En Bahía de Banderas se da muy precariamente este servicio en los pueblos de pescadores de Yelapa y Corrales, entre otros. En Isla Mujeres, este modelo está en competencia con un sistema de marinas semi permanentes, que son las que tienen infraestructura mínima y sirven para hacer escalas cada 50 a 100 millas náuticas, situación óptima que no se da en México. Estas marinas artesanales pueden ser operadas por las cooperativas de pescadores y por ello pueden ser un importante apoyo a la escalera náutica, además de abrir un segmento más especializado de un sector del turismo que pretenda convivir con los pescadores, junto a sus pueblos o un grupo que no pueda pagar los costos de una marina convencional.

Marina seca

Esta modalidad es una combinación de un dormidero de embarcaciones fuera del agua con una zona para darle servicio a las mismas. Las marinas secas deben ser parte integrante de una marina con todos los servicios o bien, pueden ser un negocio separado de las mismas, ya que requiere de un muelle y sistema

para sacar las embarcaciones del agua. Frecuentemente estas marinas se especializan en dar servicios a los barcos y otras veces en depósito de embarcaciones. Sus principales servicios son:

• Rampa - pluma para varado y botado

• Equipo de buceo para arreglos e inspecciones

• Suministro de dissel, gasolina y lubricantes

• Taller de reparación de velas, mástiles y cables

• Taller mecánico para motores dissel y fuera de borda

• Taller de instalaciones eléctricas • Travelift • Carpintería náutica • Ferretería y accesorios náuticos • Abastecimiento • Área para colocar embarcaciones

al aire libre y zona de guardar embarcaciones bajo techo

• Servicio de radio VHF • Venta y compra de embarcaciones,

servicios vinculados a migración y hacienda

El cluster En la década de los 90´s, luego del éxito logrado por Porter en su teoría sobre los agrupamientos industriales, los cluster, se inició un proceso de extrapolación de esta teoría, para tratar de entender algunas actividades muy complejas que trabajan a partir de la asociación de diferentes servicios, industrias y otras actividades de difícil definición; así se llegó al turismo.

En la segunda parte de la década pasada en Centroamérica, el INCAE y el HIID de la Universidad de Harvard plantearon el cluster de Centroamérica, en donde se diseñó uno de los cluster de mayor potencial en la región, el de turismo, que se definió como de clase mundial (INCAE- HIID 1999).

De allí en adelante, se ha extendido este concepto al extremo que hoy no sólo se definen los cluster espacialmente sino por actividad, lo cual se ha dado en el caso de México en los estudios estratégicos de varios estados. 1. Cluster náutico Este cluster, que opera de manera similar al automotriz, es la base del desarrollo del turismo náutico y tiene su mayor desarrollo en Estados Unidos.

En la península de la Florida y especialmente en el Gran Miami, el cluster náutico es una de las industrias líderes de la región, con un gran consumo doméstico y a la vez, es el principal exportador de barcos, lanchas y veleros a toda América.

Este cluster tiene como eje la industria náutica, la cual tiene un gran nivel de desarrollo en el país, desde los diseños de alta perfomance hasta las embarcaciones para navegación conocidas como one day, que son las de la corta ruta en aguas poco profundas y donde no se necesita gran experiencia.

La industria náutica en Estados Unidos se ha logrado imponer en gran parte de la sociedad, debido a que ha seguido una estrategia basada en:

Imponer como necesidad, dentro del consumo de una sociedad dominada por éste, la necesidad del barco, como un elemento de prestigio y ubicación social similar al auto. Ayer fue el segundo, el tercero o el cuarto auto en la familia; así vinieron la lancha, el velero, hoy las diferentes motos de agua entre los más solicitados por la población.

Para ello siguieron similares políticas a las del automóvil, promoción permanente, revistas especializadas, presencia en la TV, agentes de venta en la mayoría del país y una red de servicios que garantizan el mismo con precisión y cercanía del adquirente.

A ello se le suma también una situación similar a la del auto, un crédito blando y flexible, que les permite lograr el barco y de allí hacer cambios, mejoras o ampliación de la flota familiar.

El éxito es tan grande que los estados del sur que no tienen mar o ríos, sólo presas como Arizona, tienen grandes flotas de lanchas que son mayores a la sumatoria de las existentes en cualquiera de los países de América del Sur o el Caribe.

El cluster del turismo, tomando como ejemplo el sur de la Florida, estaría formado de los siguientes componentes:

La industria, que tiene sus satélites, desde los diferentes componentes a los complementos que se le pueden sumar a la embarcación para hacerla más eficiente o atractiva. En el caso de Miami, tenemos desde las tradicionales Bertran y Bayliner, entre las marcas más conocidas.

Además, un cluster náutico implica:

Diseñadores náuticos Fabricantes de motores Constructores de cascos para motores Empresas que construyen todo el barco Empresas de electrónica, equipo de apoyo Empresas de fabricación de partes y equipo de

apoyo Empresas de fabricación de equipo para marinas

Servicios de apoyo:

Marinas certificadas Servicios mecánicos y generales, certificados Puertos Astilleros certificados Sistema de ventas de nuevos y usados internacionales

Charteras

Redes comerciales de venta de equipamiento Sistema financiero Servicios de seguros especializados Transporte especializado de barcos y equipo

de apoyo Facilidades de todos los servicios en toda la región

Promoción de la misma: revistas especializadas, programas permanentes en la TV, periódicos, y páginas web.

Certificadoras de marinas y servicios Constructoras especializadas en marinas, muelles y demás construcciones náuticas

Servicios de apoyo a la navegación, metereología y radios de apoyo

Servicios de control y apoyo de la navegación:

Empresas de canalización y balizamiento, mantenimiento de las mismas

Servicios marítimos de control

Empresas de rescate náutico

2. Cluster del turismo náutico Hay una tendencia en la actualidad a definir el encadenamiento de actividades que se dan alrededor de un segmento del turismo como un cluster especializado, si bien no coincidimos con el alcance del término que se da por extrapolación, el mismo nos servirá para definir las actividades y servicios que se dan alrededor del turismo náutico y que corresponden al modelo de marinas inmobiliarias, o sea, al que se impone por vía de los desarrolladores y que no deriva de una tradición náutica o de la existencia de un cluster náutico.

El cluster del turismo náutico agrupa a todos los servicios que se ofrecen en estas marinas de servicios y sus motores son los grandes comerciantes que venden en sus paquetes parte de estos servicios o las agencias especializadas que los van ofreciendo y vendiendo en la región.

Estos servicios masivos son parte del turismo masivo ya sea chartero o de crucero, estos últimos son grandes consumidores de estos servicios, en las zonas tropicales, principalmente de snorqueling y buceo con tanque, entre otros.

En realidad no es un turismo náutico, sino más bien deportes en zonas marinas o lagunares, que sólo usan de barcos como medio de transporte de los deportistas a los lugares donde realizaran la actividad.

Experiencias nacionales e internacionales 1. Desarrollo de regiones con turismo náutico en las Américas A fin de darles una referencia geográfica - histórica a los modelos, analizaremos las principales regiones en las que se ha basado el trabajo, el Gran Caribe, que se compara o tiene referente obligado al sur de la península de la Florida y el Pacífico mexicano, con especial referencia al denominado Pacífico medio. Al Gran Caribe lo vamos a ver por áreas o zonas, tomando en consideración los circuitos o áreas de navegación que se realizan en el mismo, así como los antecedentes de desarrollo regional de las mismas. 1.1. Caribe Insular Se toma como un inicio del deporte náutico en la zona, el arribo en 1948 de Charleston Michel a Las Granadinas, quién se enamoró y promovió la región, haciendo que los amantes de la navegación llegaran a la misma a pasar los inviernos, para huir de los fríos de Europa y el norte de Estados Unidos (Díaz Escrich 2001). A Cuba, frente a la Florida y en la costa este de Estados Unidos, también llegaron navegantes, que fueron consolidando esta zona como un área de navegación. Con el auge del denominado turismo de masas en la segunda post-guerra, esta situación se potencializó, llegando a un crecimiento muy elevado a fines del siglo pasado.

Como podemos ver en el cuadro siguiente, Miami y en general, el sur de la Florida es el epicentro del turismo náutico del Caribe occidental y en cierta medida del oriental, no sólo por número de navegantes, sino que es el abastecedor de barcos, equipo y apoyo a la navegación en todo el Gran Caribe.

Gran Caribe y Sur de la Florida Instalaciones náuticas recreativas. 1960 – 1995

ZONA 1960 1995 Sur de la Florida 61% 48% Gran Caribe 39% 52% * Total 174 589

Solo 66 marinas pueden dar servicios a los grandes yates (superyates). Fuente: Díaz Escrich 2001.

Otra dimensión del turismo náutico, lo muestra el cuadro siguiente, donde el

charteo, alquiler de barcos con o sin tripulación, se está imponiendo y con ello se consolida una tradición que es más europea que norteamericana, en el turismo náutico.

Si bien no integramos al cluster del turismo náutico a la pesca deportiva, ésta tiene un alto número de usuarios, ya sea porque chartean embarcaciones o porque traen y dejan por temporadas las mismas, algo que fiscalmente es bueno para los propietarios de barcos extranjeros, principalmente en Estados Unidos.

Turismo Náutico en el Caribe (Versión ampliada)

Actividad Empresas. Eventos Zonas Buceo 300 operadores de buceo 12 parques marinos Pesca deportiva 800 torneos Todo el año Navegación 16,806 semanas

charteadas (año 2000) Temporada de

diciembre a mayo . Fuente: Díaz Escrich 2001.

En la actualidad, hay una gran infraestructura para el turismo náutico, destacando

no sólo las marinas sino las grandes empresas charteras, que cumplen la doble función de marinas para guardar embarcaciones y también para hacerlas trabajar en época que sus propietarios no las utilizan, además de tener una flota propia chartera.

Las marinas tradicionales del Caribe hoy son complementadas por proyectos de marinas con perspectiva inmobiliaria, muelle y departamento o casa. Es también significativo, los servicios especializados para pesca deportiva y submarinismo, este último debido a la temperatura de las aguas y la existencia de grandes zonas coralinas.

Gran Caribe: Ejemplo de Infraestructura de Turismo Náutico País Marinas C. buceo Astillero Operadores Charter I. Vírgenes 37 40 53 46 30 Islas de Sotavento* 22 46 53 15 35 Islas de Barlovento* 26 25 21 21 38 Bahamas, T y Caicos 65 26 14 8 Cuba 20 35 12 5 * Sotavento: Anguila, Antigua , Dominica, Guadalupe, Montserrat, Nevis, Saba, St. Bart y St. Martin. * Barlovento: Martinica, Santa Lucia, San Vincent y Grenada. Fuente: Díaz Escrich 2001.

La imagen que se ha vendido y construido del Caribe, se basa en las islas y los cocoteros - éstos no son originarios de la región, sino de del subcontinente indio -, las playas y los barcos. Esto último se hace realidad en el regreso triunfal de los cruceros, que día a día se expanden y ocupan mayores segmentos del mercado y por otro lado, los minicruceros, más costosos, y por último, las charteras, todo esto es junto con los deportes náuticos el abanico de opciones que plantea la región para el mayor goce de principal atributo, el clima y el mar, una combinación de sol y agua, que hace de la navegación una de las fantasías favoritas. 1.2. Caribe Mexicano Esta región, que nació hacia el interior del país y hacia el exterior como uno de los destinos más famosos e icono del turismo tropical hace no más de tres décadas, es un ejemplo que nos permite sintetizar lo expresado anteriormente.

Carencia de tradición náutica en una sociedad formada por población venida de zonas interiores que tuvo que traer gentes diestras en manejo de lanchas y turistas desde Acapulco y que por ello, pese al éxito logrado, no han podido imponer un turismo náutico de navegación real como existe en grandes zonas del Caribe.

Lo primero que llama la atención es la gran cantidad de marinas turísticas, que hay en la misma y la casi inexistencia de marinas para navegantes o un turismo chartero, que es como se da para que los visitantes desarrollen el turismo náutico.

Según el cuadro siguiente, tenemos que en Cancún están definidas como marinas de servicios turísticos un total de 22; en Cozumel 24 y en Isla Mujeres, 10, varias compartidas con Cancún.

Caribe Mexicano: Marinas Turísticas Actividad Cancún Cozumel Isla

Mujeres Playa del Carmen

Snorquel 10 12 Buceo 12 23 W.Runners 11 Submarino 2 2 Esquí 6 Veleros 1 Pesca 13 2 Total Marinas

22 24 10 4

Fuente: Investigación directa.

En el otro extremo hay dos marinas inmobiliarias, un puerto de abrigo transformado en marina, un fondeadero; en síntesis, una mínima actividad de turismo náutico en sentido estricto y una gran actividad de turismo náutico asociado a los deportes acuáticos y actividades en el mar.

Caribe Mexicano: Marinas según funciones Tipo Cancún Cozumel Isla

Mujeres Playa del Carmen

Corredor

Servicios turísticos

22 24 10

Marinas inmobiliarias

1 1

Marinas y fondeaderos

1 3

* Se excluyen muelles privados, de los hoteles y empresas de buceo, que rentan sólo equipo. Fuente: Investigación Directa.

1.3. Golfo de Honduras Este es un caso muy diferente al de otros sitios donde se desarrolla el turismo náutico. Si bien el golfo está entre dos zonas de alto nivel de desarrollo turístico no masivo, como son las Islas de la Bahía y especialmente Roatán, importante centro de buceo

internacional de Honduras y los cayos del sur de Belice, un área de buceo y navegación excepcional.

Sin embargo, llama la atención el que esta zona, cuyo epicentro es Livingstone, capital del mundo Garífona y puerto guatemalteco, sea un centro de excelencia de la navegación, principalmente de vela.

El sitio marino, con cientos de cayos vírgenes y el río Dulce que penetra en el

corazón de la selva guatemalteca hasta llegar al lago de Izabal, ya en el Mundo Maya, se ha transformado en la última década en un área importante de navegación deportiva.

Guatemala no ha tenido ninguna tradición náutica, sin embargo, hoy posee uno de

los destinos más sofisticados de turismo náutico, cuyas características principales son:

• Cartografía de apoyo e información de mareas para entrar al circuito del río Dulce - Lago de Itzabal.

• Servicio de información por radio para apoyo directo y la Northwest Caribbean Net tiene informaciones diarias para toda la región.

• No hay servicios organizados de seguridad, toda la que se puede brindar es a partir del canal 68.

• Combustible, hay tres muelles con gasolina, estaciones de Shell, Esso y Texaco. • Hay seis marinas con servicios de electricidad, agua, baños, cabañas,

restaurant, lavanderías. Dos de ellas son de 75 atraques, el resto son menores. • Hay seis charteras que rentan barcos con o sin tripulación. • Hay ochos empresas de servicios de apoyo a los navegantes que van desde

motores, equipos y velas a otros. • Veinte hoteles de los cuales un 30% tienen muelles propios para visitantes.

Esta infraestructura mayor que la del Caribe mexicano está orientada a la

navegación turística, ya sea por dueños de barcos o quienes vienen a rentar los mismos. 1.4. Centro América (Costa Atlántica) En Centroamérica, sin considerar el área del Golfo de Honduras que coloca a Honduras y Guatemala a la vanguardia del turismo náutico, no hay otros países que tengan infraestructura que de al Caribe, salvo Panamá con sus marinas ubicadas en Bocas del Toro.

En Costa Rica, hay tres grandes marinas en la costa del Pacífico, una de ellas es Marina Flamingo que se especializa en el charteo de veleros por cortos viajes o cruceros de hasta una semana en la zona sur de Costa Rica y Panamá.

La Marina Los Ensueños es una marina inmobiliaria, para recepcionar barcos de dueños de viviendas y recibir visitantes. Tiene una capacidad de 300 amarres y es el

paso obligado de las embarcaciones que navegan entre México y Panamá, porque posee todos los servicios básicos más los comerciales, incluido un pequeño mall.

La tercera es la Marina Banana Bay, la cual se ubica en lo que era uno de los puertos de la tristemente célebre United Fruit Company y junto al poblado del mismo nombre en la bahía de Charco Azul.

Esta marina combina una zona de fondeadero seguro y una zona de amarres, estos últimos con la mayoría de los servicios necesarios: energía eléctrica, agua, combustible, TV, baños, Email y fax, restaurant, agencias de viaje y aprovisionamiento.

Esta marina recibe mayoritariamente navegantes de motor, los cuales hacen travesías por pesca deportiva. 1.5. Colombia - Venezuela Colombia, un país con gran litoral además de tener dos importantes islas en el corazón del Caribe, San Andrés y Providencia, no ha podido superar la imagen mundial negativa que se le ha otorgado por el narcotráfico. Sin embargo y pese a que una de sus debilidades es la falta de seguridad en sus costas, ha iniciado una política de expansión del turismo náutico.

San Andrés y Providencia ya están en las rutas de los veleristas y navegantes en general, y hoy el gobierno las coloca en el corredor náutico del Caribe, un proyecto para el Gran Caribe. Para tal fin, se están reeditando y mejorando las cartas náuticas de los archipiélagos colombianos de San Andrés y Providencia y los de San Bernardo y del Rosario.

En la actualidad, hay zonas de fondeo y pequeñas marinas en los hoteles, y se planea construir una gran marina para apoyar el corredor náutico. La marina será para 60 amarres, y ello forma parte de la búsqueda de un desarrollo sustentable para estas islas (Archipiélago 2001).

La costa continental de Colombia tiene además de su belleza, una cualidad excepcional, está fuera del alcance de los huracanes, pero tiene en contra además de la mala fama de la región y las amenazas de los narcotransportes, el no tener una política migratoria ni arancelaria flexible, falta de un sistema de seguridad y lo más importante, falta de infraestructura náutica.

De ahí el proyecto del corredor para recuperar las costas y las islas a partir de un turismo náutico de ingresos altos que no afecten las frágiles zonas costeras e insulares (CONPES 2001).

En el caso de Venezuela, la situación es diferente y comparte con Colombia el tener grandes áreas litorales no expuestas a huracanes, además de un sinnúmeros de islas, parques marinos y sitios de interés en zonas costeras.

Con más 3,726 km de costas, un cuarto de las costas de México, este país ha logrado importantes avances en el turismo náutico. Algunos de los ellos son:

• 18 meses promedio de estadía de barcos extranjeros en las costas de Venezuela.

• La región está dentro del área que está sujeto a seguro, ya que el resto de los países quedan por los huracanes fuera de la cobertura de este tipo de siniestro, lo cual transforma al país en zona de internación de barcos en época de huracanes.

• Bajos impuesto aplicables al sector. • Favorable tratamiento a los barcos de bandera extranjera.

Su competencia, Trinidad y Tobago, ya ha saturado su capacidad de alojamiento de

embarcaciones.

En la actualidad, el 73% de las marinas atienden al mercado nacional, hay una tradición náutica en formación, y sólo 23% atienden a barcos extranjeros.

El 70% de la embarcaciones nacionales son de entre 23´y 33´; de ellos el 85% son lanchas o barcos a motor y el resto veleros.

Dominan las marinas tipo “palomar”, las cuales albergan alto número de lanchas en infraestructuras de varios pisos; le siguen las marinas secas y por último, las marinas con amarres.

Entre las principales marinas de Venezuela destacan:

• Marinas inmobiliarias: Centro Marino de Oriente, 60 amarres, marina seca, no huracanes, todos los servicios de apoyo y mantenimiento, ubicado en medio de un complejo turístico El Morro y junto a él hay otras marinas: Bahía Redonda y Marina Américo Vespucio, todos ellas dentro de este gran desarrollo inmobiliario.

• Marina tipo “palomar”, capacidad 800 embarcaciones de hasta 45´, servicios de mantenimiento, apoyo a la navegación y comercialización de embarcaciones.

• Marina tradicional: Es el caso de la Marina Cumanagoto, muelles para embarcaciones hasta 50´, almacenamiento en el agua hasta 150´, estacionamiento vertical en seco, tipo colmena, hasta 25´; cuenta con todos los servicios.

2. El caso europeo: la Costa Brava Española El espacio mediterráneo está inevitablemente marcado por la actividad náutica. Se trata de uno de los contextos más importantes en el desarrollo de la cultura naval occidental. Este espacio enmarcó el desarrollo de pueblos navegantes como los fenicios o los cartagineses. La cultura náutica de los pueblos con costa mediterránea se ha formado a través de muchos años de relación cotidiana con el mar.

Las poblaciones de la Costa Brava han nacido y crecido bajo la influencia histórica permanente del Mar Mediterráneo.

La Costa Brava se encuentra en la comunidad autonómica de Cataluña, en España. Esta zona, caracterizada por la proximidad entre el Mar Mediterráneo y la montaña, pertenece a la región de Girona y comprende la franja costera que va desde Blanes hasta Port Bou. Los cinco puertos que se eligieron para ejemplificar el estudio de caso se encuentran en la mitad norte de la Costa Brava, donde el desarrollo turístico portuario ha sido más mesurado que en la zona sur. Aunque también se incluyeron dos puertos con explotaciones turísticas dentro de grandes concentraciones urbanas: Roses y Empuriabrava.

Para situar la importancia del turismo náutico en Cataluña y, específicamente, en la Costa Brava basta decir que dicha comunidad autonómica concentra el 25.9% de los amarres para embarcaciones de recreo de España. Cataluña tiene un total de 25,677 amarres deportivos, de los cuales el 45.4% están en la Costa Brava.

Mercado turístico El sector turístico es reconocido como una de las bases principales de la economía española. De acuerdo con datos de Esteban (2001) este sector aportó en 1996 el 10% del PIB en ese país y ocupó, directa e indirectamente, un porcentaje similar de la PEA española.

En el año 1997 entraron a España 64.5 millones de visitantes y el crecimiento medio interanual del turismo en los años 1998-2000 fue muy superior al conjunto de la economía. El Mediterráneo es la región turística de mayor capacidad de atracción mundial, ya que atrae cada año a unos 200 millones de visitantes.

El desarrollo turístico de esta zona, iniciado como estrategia en los setenta, ha ido registrando diferentes impulsos y actuaciones. Sin embargo, sobre el turismo y las instalaciones náuticas, se ha criticado la escasez de enfoques integrales. Los costos de las vacaciones han ido creciendo más rápidamente en los últimos años en el Mediterráneo que en otras regiones.

Algo más de la mitad de los turistas que llegan a España lo hacen en los meses de junio, julio, agosto y septiembre. Cataluña atrae al porcentaje más alto de turistas, como lo revela la siguiente tabla con información sobre 1995:

Destinos por Comunidades Autónomas para turistas de procedencia extranjera

CCAA Número de turistas (miles)

%

Cataluña 9,815 21.9 Balerares 7,818 17.4 Canarias 7,262 16.2 Andalucía 5,899 13.1 Com. Valenciana 5,753 12.8 Total España 44,886 100.0

Fuente: Secretaría de Turismo (Esteban, 2001)

En el litoral catalán el turismo es una de las principales actividades económicas. En general el turismo, nacional e internacional, ha ido adquiriendo importancia desde los años setenta hasta convertirse en una de los sectores más importantes de la economía catalana. Hasta esa década las actividades turísticas habían sido practicadas por las clases sociales acomodadas y no habían tenido una repercusión económica y territorial más allá de centros receptores específicos.

La mejora del nivel de vida y la popularización del uso del automóvil incidió en el desarrollo del turismo interior que eligió sus puntos de destino principalmente en los lugares de costa y en las urbanizaciones de segunda residencia del pre-litoral. La presencia de turistas modificó los espacios litorales generando regiones turísticas, fundamentalmente con un modelo de turismo de masas.

Las áreas turísticas de costa han estado a la cabeza en el desarrollo turístico actual de Cataluña. El litoral catalán se ha transformado paisajísticamente para acoger la mayor parte de los más de 12 millones de turistas que arriban cada año desde mediados de los ochenta.

Las transformaciones urbanísticas han ocasionado la creación de auténticas ciudades de temporada donde antes había pueblos litorales. La construcción de bloques de apartamentos, grandes hoteles o urbanizaciones alrededor de estas ciudades inevitablemente ocasiona la generación de infraestructuras (estacionamientos, puertos deportivos, etc.). Estas construcciones se mantienen todo el año con base en su utilización prácticamente trimestral (verano) y tienen una población volátil. La aparición del turismo de adultos mayores, como una modalidad económica de temporada baja, ha permitido mantener actividad en los meses de menor ocupación.

La oferta turística más importante corresponde al litoral, principalmente a la Costa Brava:

Establecimientos hoteleros y lugares en Cataluña por zonas turísticas

Establecimientos hoteleros

Plazas

Costa Brava 837 78,728 Costa Dorada 316 41,885 Barcelona 448 35,459 Costa del Maresme 224 34,822 Pirineo-Prepirineo 436 18,601 Cataluña central 208 8,987 Costa del Garraf 158 8,648 Terres de Lleida 92 3,825 TOTAL 2,719 230,955

Fuente: Pla de Ports de Catalunya (2001)

El turismo náutico es una parte sustancial de la náutica de recreo. Esteban (2001) establece que lo que diferencia a la navegación deportiva y de recreo de otros tipos de navegación es precisamente su motivación. La navegación de recreo no surge a causa de una necesidad económica, sino como actividad lúdica, a la que se destina el tiempo de ocio. La práctica náutica de recreo comporta una actividad económica, es decir, un “producto turístico”. Este se define como el conjunto de recursos e infraestructuras capaces de atraer y prestar los correspondientes servicios a los turistas.

El turismo náutico es, en general, un segmento del turismo litoral, y en el caso español, de una dimensión no excesiva. La actividad náutica es sólo parte del recreo acuático, sin embargo dispone de muchos atractivos por cuanto supone de diversificación y especialización de la oferta turística, por el buen nivel de gasto que comporta, la atracción que genera la actividad o las infraestructuras. En el caso catalán hay claro indicios que el segmento está creciendo rápidamente y que una buena parte de los que buscan “sol y playa” demandan dicha actividad o alguna práctica asociada, al menos durante parte del tiempo de sus vacaciones.

Esteban (2001) se refiere a una clasificación de los usuarios de instalaciones náuticas para embarcaciones de recreo y deportivas que resulta muy útil para analizar el caso del turismo náutico en la Costa Brava. De acuerdo con este esquema se puede definir, en primer lugar, a un usuario base, que es socio en un club náutico o propietario de un amarre. Los usuarios base pueden residir en el entorno geográfico de influencia de su instalación y, por lo tanto, no generar al menos una pernoctación en la práctica de su afición, en cuyo caso no serían considerados turistas. Si los usuarios base no residen en dicha área, o bien residiendo en la misma, la práctica de la náutica de recreo origina al menos una pernoctación, nos encontramos con turistas en una de las dos situaciones siguientes:

Que sean propietarios de una vivienda de segunda residencia en el área en la que pernoctan o lo hagan en cualquier otro tipo de alojamiento.

Que pernocten a bordo de la embarcación y en este caso ésta se convierte en alojamiento convencional.

En un segundo gran grupo de usuarios estarían los transeúntes, que pueden clasificarse en tres tipos:

Usuarios de la embarcación como alojamiento y de la instalación náutica como lugar de invernada: en el caso, muy común, de personas sin obligación laboral, que disfrutan de los espacios turísticos por tal razón, entre otras, de su clima y que pasan en puerto largos periodos del invierno, ausentándose también para ver a sus familiares en sus países de origen y realizando cruceros más o menos largos en primavera y verano.

Otros usuarios transeúntes son quienes utilizan las instalaciones náuticas desplazando las embarcaciones por carretera, mediante remolques, desde su país de origen. Habitualmente, aunque la embarcación lo permita, no pernoctan a bordo, utilizando otro tipo de alojamientos como hoteles, apartamentos, etc.

El último grupo lo integran los transeúntes, aquellos que utilizan por uno o más días los amarres en tránsito y que pernoctan habitualmente a bordo.

En el caso de los puertos estudiados en la Costa Brava se puede observar la presencia de estos cinco tipos de usuarios de las instalaciones náuticas. Sin embargo, como se dijo antes, el mayor número de usuarios de las instalaciones náuticas son españoles que viven en la población o que tienen en ella una segunda residencia.

Los cinco puertos de ejemplo son:

• Port de la Selva • Cadaqués • Roses • Empuriabrava • L’Escala

Port de la Selva Este puerto cuenta con 819 amarres deportivos. En él se observa una fuerte compatibilidad entre las actividades turísticas y la pesca. Cuenta con una dársena deportiva administrada por el Club Náutico Port de la Selva. Asimismo cuenta con una dársena destinada a los habitantes del poblado que tengan una embarcación recreativa o pesquera.

El puerto deportivo es a donde llegan las embarcaciones turísticas foráneas. Este puerto tiene una superficie de 3,672 m2, y cuenta con 22 amarres con agua, electricidad y depósitos de basura. Asimismo tiene muelle de espera, estación, gasolinera, rampa, grúa de 12.5 toneladas y servicios de mantenimiento y almacenaje. Su Club Náutico cuenta con bar, restaurante, piscina, sanitarios, duchas y botiquín. Cuenta con estacionamiento para coches y remolques, teléfono buzón de correo y alumbrado.

En Port de la Selva el mayor número de usuarios son del tipo de usuario base, es decir, personas de la población con algún tipo de embarcación o personas con una embarcación y una segunda residencia en la población. De acuerdo con datos del Pla de Ports de Catalunya (2001) aunque este puerto ha sido ampliado recientemente, tiene problemas de saturación durante el estío, por lo que resulta difícil que albergue a embarcaciones de turistas transeúntes. Cadaqués Esta población se ha resistido al desarrollo de una dársena u otro tipo de infraestructura portuaria. El turismo náutico tiene que fondear con ancla o atar a boya dentro de la bahía y llegar a la costa por medio de lanchas pequeñas. De hecho en toda la zona del Cap de Creus no se encuentra ninguna instalación náutica que responda a las expectativas creadas por una zona con tanta tradición turística.

En Cadaqués no hay rampas, ni grúas, ni estaciones de combustible para embarcaciones (por lo que para cargar gasolina se tiene que ir a la estación del pueblo con un recipiente adecuado). Esto también le ha dado un atractivo especial para el turismo que busca destinos tranquilos y pequeños. Cadaqués reserva su espacio marítimo para las embarcaciones de usuarios base y no ofrece ninguna comodidad para los turistas transeúntes, en este puerto el turista no tiene acceso fácil a combustible y tampoco a agua potable, electricidad o algún otro servicio. A diferencia de la oferta en puertos como Port de la Selva, Roses, Empuria Brava o L’Escala, donde pagando una cuota por día en el Club Náutico local, puede tener acceso a diversos servicios.

La resistencia de los pobladores de Cadaqués al desarrollo de infraestructura portuaria es explicable en el contexto de la Costa Brava, muy cerca de ahí, en las zonas de Roses, Empuriabrava y L’Escala se hicieron grandes desarrollos turísticos que alteraron brutalmente la dinámica local. El modelo turístico que se aplicó en estos tres puertos fue planeado desde Madrid sin tomar en cuenta a los gobiernos locales ni a sus ciudadanos, se trató de un modelo que fomentaba el turismo de masas y que se llevó a cabo sin cuidar el factor medioambiental o la calidad del turismo.

Cadaqués es un ejemplo de una población con gran resistencia al desarrollo turístico. Sin embargo, precisamente esta resistencia y el encanto de sus calles tranquilas y espacios típicamente mediterráneos han ido disparando la demanda de

propiedades inmobiliarias y con ello sus precios. Actualmente se desarrollan diferentes fraccionamientos en los alrededores del pueblo a pesar de las protestas. Roses Roses tiene 127 amarres deportivos. El puerto de Roses ha centrado la vida de esta población desde la antigüedad hasta nuestros días. Antes de la aparición del turismo, los salazones y la pesca constituían las principales actividades de Roses. Este puerto combina una gran oferta hotelera para el turismo con la pesca, ya que su puerto pesquero es el más importante del norte de Cataluña por el volumen de captura. Como ejemplo de la importante oferta hotelera esta la relación entre el número de habitantes (10,303) con el número de habitaciones de hotel (18,596).

Aunque es eminentemente pesquero, el puerto de Roses dispone de amarres para embarcaciones deportivas. El Port Esportiu de Roses se encuentra en proceso de construcción y se prevé que sea finalizado para el 2003. Su capacidad será de 700 embarcaciones de entre 6 y 30 metros de eslora, con un calado mínimo de 3.5 metros en su interior.

Roses es un destino turístico que entra en la clasificación de sol y playa, su desarrollo comenzó en los años 70 bajo un modelo de turismo de masas. Aunque su puerto pesquero es muy importante, la ausencia de infraestructura portuaria adecuada para embarcaciones de recreo y deportivas no lo

hace muy atractivo como destino para el turismo náutico. Empuriabrava Cuenta con 2,800 amarres deportivos. Esta urbanización se creó sobre unas marismas que se dragaron para construir canales. En esta zona se cavaron 37 kilómetros de canales para formar una de las mayores marinas residenciales de toda Europa. La mayor parte de las casas de esta población tienen acceso a la calle y a algún canal (con un pequeño embarcador propio), por lo que resultan muy atractivas para los buscadores de segundas residencias.

Empuriabrava ha sido una urbanización exitosa, sus construcciones y terrenos han alcanzado precios muy altos, sin embargo hoy sería impensable una intervención como esta sobre el paisaje, por sus efectos nocivos para el medio ambiente. Debido al fuerte carácter anfibio de este puerto, la infraestructura para el turismo náutico está muy desarrollada. Una gran parte de los habitantes de esta urbanización cuentan con embarcación propia. Empuriabrava tiene 2,800 amarres con recogida de basura, servicios de agua y electricidad. Cuenta con muelle de espera, estaciones de combustible, grúa de 5 toneladas, rampa y servicio de mantenimiento y reparaciones para embarcaciones.

Empuriabrava, conocida popularmente como “la Venecia catalana”, también ha vivido un fenómeno inmigratorio importante. Ya que sus terrenos y casas resultan tan atractivos, han sido adquiridos por personas de países con mejores niveles económicos, particularmente por jubilados alemanes. El fenómeno es de tal magnitud que buena parte de los establecimientos comerciales de la localidad presentan sus servicios únicamente en alemán.

Un problema importante de esta marina es el ecológico. Sus aguas, como el de otras marinas interiores, tiende a estancarse, lo que sumado al intenso movimiento de embarcaciones, ha deteriorado mucho la calidad del agua. Además, el Pla de Ports de Catalunya (2001) reporta problemas de mantenimiento y averías en diques y muros interiores de los canales. L’Escala Cuenta con 1,099 amarres deportivos. La sección portuaria de L’Escala se encuentra en la zona de ampliación turística de la población, es decir, no está junto al centro. En esta población se combina un gran puerto deportivo con las instalaciones pesqueras, aunque las instalaciones para tales fines se encuentran claramente separadas.

La dársena deportiva es administrada por el Club Náutico L’Escala y cuenta con 435 amarres con agua, electricidad y recogida de basura. Cuenta también con muelle de espera, estación de gasolina y gasoil, rampa, grúa de 10 toneladas, servicio de mantenimiento y reparación, almacén, entre otros. Además, en las instalaciones del club hay un bar, restaurante, piscina, duchas, sanitarios y botiquín. Cuenta con estacionamiento para automóviles y remolques.

L’Escala es otro de los puertos desarrollados bajo el modelo del turismo de masas en los años setenta. Aunque este puerto sigue la tendencia de la Costa Brava sobre el predominio de los usuarios base sobre los turistas transeúntes, este puerto, por sus dimensiones y servicios, ofrece más atractivos para el turista náutico foráneo. En sus amarres es más fácil encontrar embarcaciones con bandera no española que en los demás puertos visitados, predominando las banderas francesa, italiana y alemana. Actualmente, y de acuerdo con información de Ports de la Generalitat, se están ejecutando obras de ampliación con la creación de una nueva dársena deportiva que permitirá aumentar considerablemente la capacidad de este puerto.

En estos cinco puertos se puede observar claramente la preeminencia del usuario nacional de tipo usuario base o turistas de segunda residencia sobre el turista transeúnte. En el Pla de Ports de Catalunya (2001) se estima un crecimiento importante en la demanda de amarres para embarcaciones de recreo. En este mismo documento se establece que este panorama no se reduce al número de amarres, sino que este hecho tiende a evolucionar hacia la oferta de un abanico más amplio de servicios.

Con la construcción de puertos más recientes se ha buscado la integración con la ciudad, de tal manera que los puertos dejan de ser un simple punto de acceso de las embarcaciones al mar y ofrecen una gran variedad de servicios a los usuarios independientes de la náutica. Las nuevas tendencias llevan también una nueva concepción de los servicios que son necesarios para las embarcaciones. Servicios como los comerciales, lúdicos, para las embarcaciones transeúntes, para la hibernada de embarcaciones, la promoción de deportes náuticos entre otros.

Estas nuevas actividades portuarias

tienen la característica de estar directamente vinculadas con cada uno de los puertos y con las condiciones del núcleo urbano que los envuelve. Dentro de este cambio hay una preocupación por atender la demanda de los turistas transeúntes y de hibernada. Estos dos públicos suponen una actividad industrial que se relaciona con el sector de las empresas náuticas que dan servicio al sector portuario.

Por lo que se refiere a los transeúntes, la Ley 5/1998, del 17 de abril de 1998, establece que el porcentaje de la superficie total de los lugares de amarre y anclaje y de

los lugares de estancia en tierra para el uso público de los barcos y embarcaciones de transeúntes no puede ser inferior al 10%. Sin embargo, existen problemas a la hora de dar refugio a los transeúntes: aunque existen puertos que tienen reservado espacio para las embarcaciones transeúntes, se ha comprobado que en temporada alta (verano) se saturan de tal manera que es muy difícil darles espacio. Especialmente en los puertos con una capacidad limitada, como Port de la Selva. También es cierto que, en la práctica, muchos puertos no disponen de espacios destinados a los turistas transeúntes.

En el caso del turismo que lleva a cabo la hibernada de su embarcación, su atención requiere un cambio en la concepción de las áreas técnicas de los puertos. Se necesitan más grandes y servicios más modernos y completos para la reparación, el mantenimiento, y sobre todo, el almacenamiento de embarcaciones durante largos periodos de tiempo, generalmente en temporada baja. Por otra parte, también significa que se debe disponer de un espacio obligatorio en todos los puertos y marinas interiores existentes y futuras, que esté perfectamente señalizado para que los transeúntes puedan refugiarse sin problemas. Esto resulta sencillo en los puertos modernos y grandes, pero es más complicado en los pequeños. Perfil de usuarios No hay datos muy recientes sobre el perfil entre propietarios y usuarios de embarcaciones de recreo. Sin embargo, existe una encuesta realizada en Cataluña en 1983 para el “Estudi del Pla de Ports Esportius” (EPPE) citada por Esteban (2001) que tiene datos interesantes.

Destaca que en la práctica del deporte náutico predomina de forma espectacular la población masculina, que constituye el 97.4% de los usuarios. El mayor porcentaje de usuarios (79%) tiene edades entre 30 y 39 años, aunque en embarcaciones pequeñas se dan porcentajes mayores de individuos más jóvenes.

Hay una relación significativa entre el tipo de embarcación y la edad del usuario:

Distribución del tipo de embarcación según edades de usuarios GRUPOS DE EDAD REMO VELA MOTOR Menos de 20 años 1.9% 83.3% 14.8% 20-29 2.2% 60.0% 37.8% 30-44 0.6% 47.7% 51.7% 45-59 0.4% 33.2% 66.4% Mas de 59 1.0% 33.7% 65.3%

Fuente: EPPE, 1983 en Esteban 2001

Otro resultado importante arrojado por dicha encuesta es la localización de la embarcación en la misma zona de residencia con porcentajes superiores, en ocasiones, al 90%. Esto indica que los propietarios de embarcaciones disponen en una gran

mayoría, de segundas residencias en el área costera. La proporción es más elevada a medida que aumenta el nivel socioeconómico.

En cuanto a la relación con la actividad náutica, la encuesta revela que el uso de embarcaciones es desigual a lo largo del año, siendo más intenso durante el verano. Asimismo se encontró que las embarcaciones de vela mostraron una mayor tendencia a salir navegando fuera del área cercana a la instalación en que amarran o se encuentran, mientras que las de motor suelen regresar diariamente a la instalación base. Finalmente, se afirma que la navegación se combina en una proporción elevada con otros deportes, tal es el caso de la pesca.

Se puede afirmar que la gran mayoría de

los usuarios de las instalaciones náuticas deportivas y de recreo son nacionales, es decir, el turismo nacional es el público principal de la oferta del turismo náutico. Se ha señalado antes la fuerte presencia de turistas con segunda residencia en poblaciones con puerto y donde también suelen amarrar o varar su embarcación.

También se ha mostrado que un gran número de los propietarios de embarcaciones deportivas y de recreo viven en la misma zona donde está emplazada su embarcación. Esto refleja que hay una gran cultura náutica entre los pobladores de la Costa Brava, afirmación que constatan las siguientes tablas sobre la expedición de licencias para navegación:

Clasificación de títulos expedidos en el periodo 1990-1995 Título Número % Capitán de Yate Patrón de Yate H.N. Altura Patrón de Yate Patrón embarcaciones de recreo P.E.R. restringido motor P.E. Deportivas Litoral P.E.D. Motor 1ª P.E.D. Motor 2ª P.E.D. a Vela

2,345 550

9,809 49,247 3,937 1,340 6,020

11,451 7,074

2.56 0.60

10.69 53.66 4.29 1.46 6.56

12.48 7.71

TOTALES 91,773 100.0 Fuente: Dirección General de la Marina Mercante (Esteban, 2001)

Esta tabla refleja el alto número de individuos que, en sólo cinco años, han obtenido

algún tipo de licencia para manejar una embarcación (91,773). Además la gran mayoría de títulos expedidos en este periodo son aquellos que facultan para manejar embarcaciones de recreo y deportivas (86.16%).

Otro dato de interés es la distribución territorial de los candidatos a titulaciones náuticas, que refleja el peso de los candidatos catalanes en la estadística española. Esta distribución se refiere a las candidaturas presentadas durante 1994:

Distribución territorial de candidatos a titulaciones náuticas Comunidad Número de

candidatos %

Cataluña C. Valenciana Baleares Madrid Galicia Canarias

5,014 3,341 2,591 2,372 1,729 1,512

30.2 20.2 15.7 14.4 10.4 9.1

TOTAL 16,559 100.0 Fuente: Esteban, 2001

Además del número de creciente de personas con titulo para navegación de

embarcaciones de recreo y deportivas, también ha ido creciendo el parque de embarcaciones de recreo matriculadas es España y particularmente en Cataluña:

Total de embarcaciones de recreo matriculadas en algunas autonomías y España

1994 1995 1996 1997 númer

o % númer

o % númer

o % númer

o %

Cataluña

42,345 22.8 45,567 23.5 49,537 24.7 53,422 25.8

Islas Baleares

25,101 13.5 22,811 11.8 26,252 13.1 28,619 13.8

Comunidad Valenciana

22,086 11.9 20,181 10.4 21,925 10.9 22,138 10.7

Total España

185,897

100.0 194,078

100.0 200,670

100.0 207,041

100.0

Fuente: Dirección General de la Marina Mercante (Esteban, 2001)

Oficialmente no existen datos relativos a los usuarios de instalaciones náuticas de recreo. Sin embargo hay estimaciones que señalan que en Cataluña, entre un 80 y un 90% de los tránsitos de extranjeros en las instalaciones náuticas corresponde a embarcaciones de nacionalidad francesa. También se sabe que la demanda de servicios en las instalaciones durante los meses estivales agota la oferta.

Esteban (2001) establece los factores clave de la demanda turística en el sector náutico de acuerdo con el tipo de usuario:

Factores clave de demanda Visitantes Calidad de las instalaciones, entorno atractivo, espacio abierto para

paseo y compra, actividades para no usuarios e infraestructura de transporte.

Usuarios Puntos de amarre disponibles, cantidad y calidad de servicios auxiliares, precio del derecho de uso, cantidad y calidad de equipamiento portuario, seguridad, accesibilidad y distancia a residencia.

Transeúntes

Disponibilidad de amarres de cortesía, cantidad y calidad de las instalaciones, integración dentro de caso urbano, calidad del entorno natural, atracciones en el entorno inmediato y servicios complementarios.

La promoción Algunas de las críticas más importantes en el tema del turismo náutico son la carencia de estrategias de promoción adecuadas y las fallas de coordinación en este sentido entre los niveles de la administración en torno a las instalaciones, la actividad náutica y el sector turístico. Existen, además, diferentes modelos de promoción de la náutica de recreo en las distintas comunidades autónomas. En los casos de mayor desarrollo de la náutica deportiva, la promoción ha sido llevada a cabo por las asociaciones profesionales que integran las instalaciones, como las denominadas Asociaciones de Puertos Deportivos, generalmente con el patrocinio, total o parcial, de los organismos turísticos. Además se organizan ferias, congresos o salones y se organizan competiciones deportivas (regatas) cuyo impacto mediático es notable.

Sin embargo, no existe una promoción de objetivos claramente turísticos, bien sea señalando que las instalaciones y la propia actividad forman parte de la oferta turística, o bien promocionando el entorno turístico que se puede asociar a la práctica náutica y sus escalas. Así, la promoción se restringe, la mayoría de las veces, a la información relativa a las instalaciones y sus servicios. El panorama para el turismo náutico Hay mucha resistencia a nuevos desarrollos de turismo de masas, como los que se promovieron durante el proceso de modernización al final del franquismo. Se están fomentando modelos turísticos de baja agresividad medioambiental y con una oferta de actividades turísticas cada vez más reguladas (submarinismo, pesca, zonas de fondeo, etc.). En este contexto se está cambiando el desarrollo de hoteles por pequeñas

urbanizaciones (desarrollos inmobiliarios para segundas residencias) y casas para el turismo rural.

Otro cambio importante en el desarrollo de infraestructuras y modelos turísticos es que antes los planes se desarrollaban en el nivel central del gobierno y posteriormente se implementaban y ya, ahora pasan por una serie de instancias de consulta (Consejos Consultivos) que pretenden rescatar el punto de vista local. En estos consejos se integra a representantes de diversas organizaciones sociales: ciudadanos, comerciantes, pescadores, ecologistas, etc.

En cuanto al turismo náutico, su explotación es concesionada por el gobierno catalán y manejada por los clubes náuticos, ya que las instalaciones portuarias fuera de las dársenas deportivas son exclusivas para el uso de los habitantes locales. Además, son los clubes náuticos los que ofrecen los servicios que necesita el turista de embarcación, como baños, duchas, energía eléctrica, agua, depósitos de basura, mantenimiento mecánico y de limpieza, extinguidores, etc. Los clubes náuticos rentan los amarres por día, semana, mes o año.

La actividad pesquera se complementa con la actividad

turística ya que ambas son estacionales, mientras que el turismo se concentra en los meses de verano, la pesca lo hace en el resto del año. Aunque en ocasiones los pescadores se quejan de que los turistas ensucian mucho el mar, en general se puede ver una buena relación.

Es importante mencionar que hay una normatividad muy estructurada sobre la navegación y el uso de las costas. Dicha reglamentación está definida por el Gobierno Catalán y el gobierno civil de la provincia de Girona. La normatividad incluye elementos referentes a los permisos sobre las embarcaciones, las licencias de navegación, las diferentes embarcaciones y actividades (windsurf, patines de pedales, motos acuáticas, etc.), los desperdicios y residuos, las zonas para cada actividad, el submarinismo, la pesca marítima recreativa, entre otros.

La infraestructura portuaria destinada al turismo náutico es explotada principalmente por turistas nacionales, esto tiene que ver con el nivel de ingreso de Cataluña, que posibilita a sus ciudadanos el contar con una embarcación y una segunda residencia, además de la existencia de una gran cultura náutica entre los habitantes de las costas catalanas. El turismo foráneo es más bien escaso y el tipo de

navegación que hacen los turistas locales es de recorridos cortos y costeando (siempre manteniendo la costa a la vista). Las actividades más comunes para el turista náutico son el submarinismo y la pesca.

Aunque toda esta información conduce a pensar que el turismo náutico en Cataluña no tiene grandes problemas, hay puntos de vista encontrados sobre la situación actual y perspectivas de la náutica de recreo. Una de las visiones más críticas se puede encontrar en un documento elaborado por el Institut Cerdà (1996). En este documento se expresan algunas problemáticas importantes para el sector de la náutica deportiva y de recreo en Cataluña:

En comparación con los países de la Comunidad Europea hay un desfase entre la importante tradición náutica y la escasa afición al deporte. Como datos para sostener este argumento se menciona que España tiene un promedio bajo de embarcaciones deportivas por habitante (230 habitantes por embarcación) comparado con los países nórdicos (7) o Francia (63). Aunque cabe decir que en Cataluña el número de habitantes por embarcación es de 155. Como dato adicional se menciona que también hay una menor frecuencia de salidas al mar y que son frecuentes los casos de embarcaciones que permanecen casi todo el año amarradas en puerto. La práctica de la náutica de recreo se concentra excesivamente en los meses veraniegos, disminuyendo notablemente entre los meses de octubre y abril. En los últimos años ha aumentado significativamente la demanda de embarcaciones de motor, lo que puede relacionarse más con una mayor demanda de ocio que con una verdadera afición al mar (el reparto de la flota amarrada en puertos deportivos catalanes es de un 75% de embarcaciones de motor y de un 35% de vela, mientras en Francia es de 50%-50%).

Los trámites administrativos y la elevada fiscalidad dificultan el acceso a la navegación. Los procesos administrativos: las titulaciones, despachos e inspecciones, así como la lentitud en tramitaciones y permisos, y la existencia de excesivas administraciones públicas con competencias en el sector. España es uno de los países europeos con una presión fiscal sobre el sector más importante.

Hay una práctica desaparición de la industria náutica española. En los últimos años ha cerrado un gran número de astilleros de embarcaciones deportivas del país, siendo de importación la mayor parte de la oferta actual de embarcaciones. Vinculación con el desarrollo de las comunidades Los puertos constituyen, sin lugar a dudas, espacios que dinamizan y cambian la economía y cultura de sus zonas de influencia. Son puntos de intercambio y movimiento donde circulan mercancías, alimentos, embarcaciones y, sobre todo, personas. La creación de un puerto tendrá, inevitablemente, un enorme impacto en la población que lo cobije. En la Costa Brava, por ejemplo, está el caso de Port de la Selva, que nació como la salida al mar de la población Selva de Mar y que, al transcurrir de los años,

ganó más importancia que su población de origen y se convirtió en una población independiente, con más movimiento e importancia económicos.

En su análisis sobre el turismo náutico en el Mediterráneo, Esteban (2001) presenta una síntesis de distintas investigaciones sobre el impacto global de la construcción y explotación de una instalación náutica para embarcaciones de recreo. Algunos de los puntos más importantes de esta síntesis son:

Una instalación náutica para embarcaciones de recreo puede ser complemento de la oferta del entorno. Su valor añadido proviene de la diversificación y la cualificación del turismo litoral, creando o pudiendo crear zonas litorales o urbanas con cierta calidad paisajística, produciendo el incremento general de la oferta (bares, restaurantes, comercio), atrayendo un segmento específico del turismo y generando plusvalías a la actividad turística del entorno y en el sector inmobiliario. Por ejemplo, en Mallorca se ha calculado que se producen incrementos del 25% en los precios de las residencias en los entornos de instalaciones portuarias para embarcaciones de recreo.

Es difícil calcular en abstracto el volumen de empleo generado, directa o indirectamente, por una instalación náutica. Sin embargo, cifras frecuentes refieren 10 empleos directos mínimos y entre 40 y 60 empleos indirectos promedio para una instalación de 400 amarres. En ocasiones se han estimado hasta 100 puestos de trabajo para instalaciones de este tamaño, es decir, 1 empleo por cada 4 amarres. Modelo de gestión Después de la dictadura franquista, la Constitución Española de 1978 modificó de manera sustancial la gestión de los puertos españoles. El eje de tales cambios fue el traspaso autonómico. Dichos traspasos otorgaron a los gobiernos autonómicos la capacidad de decidir sobre temas que antes eran competencia exclusiva del gobierno central español. Uno de los ámbitos de traspaso fue el de la administración de los puertos.

La gestión de un buen número de puertos de la Costa Brava está en manos de Ports de la Generalitat, una empresa pública creada en el año de 1998, a partir de la Ley de Puertos de la Generalitat de Cataluña. Este organismo público descentralizado dirige, planifica y gestiona los puertos pesqueros, deportivos y comerciales no concesionados, regulando también los usos de sus instalaciones comerciales, culturales, deportivas, lúdicas y recreativas vinculadas a la actividad portuaria o marítima. Asimismo, aplica las medidas correctoras para la protección del medio ambiente portuario y la calidad de las aguas marinas. De los puertos incluidos en este

trabajo, Ports de la Generalitat se encarga de la gestión de Port de la Selva, Roses y L’Escala.

Ports de la Generalitat se encarga de desarrollar el Pla de Ports (Plan de Puertos). De acuerdo con la Ley 5/1998, este documento debe contener el estudio de las características del litoral de Cataluña, el análisis a nivel indicativo de la demanda de embarcaciones y puntos de amarre, las previsiones de evolución, el análisis de los diferentes tramos de la costa catalana y los criterios para protegerla desde un punto de vista ecológico y ambiental. El Pla de Ports de Catalunya (2001) es un instrumento de ordenación del litoral dentro del marco de las directivas de la ordenación territorial y tiene por objeto el establecimiento de los criterios para la utilización portuaria adecuada, ecológica y racional de la costa catalana. Tipología de instalaciones El Parlament de Cataluña aprobó en 1981 una “Proposición no de Ley” en relación con la demanda de instalaciones y servicios náuticos de recreo, a partir de la que desarrolló el “Estudi del Pla de Ports Esportius” (EPPE) de Cataluña. En este trabajo se definió una tipología del equipamiento náutico para embarcaciones deportivas y de recreo. Esta clasificación define grandes categorías de instalaciones náuticas y diferentes tipos atendiendo a sus servicios y características (Esteban, 2001): Instalaciones náuticas con obra marítima permanente

Embarcadero: infraestructura en mar y tierra concebida principalmente como punto de transición de personas y objetos entre uno y otro medio. Cuando su tamaño y forma lo permiten, existen amarres y algunos servicios en tierra para usuarios y embarcaciones. Puertos deportivos: infraestructura básica de abrigo dotada de todos los principales servicios para las embarcaciones deportivas y de recreo. Marina: superficie urbanizada que posee un área de flotación dividida en canales que hacen de red de comunicación entre las diversas unidades residenciales y la bocana de salida a la mar o a un río. Dársena deportiva: área de un puerto gestionado por la Administración –autonómica o estatal, u organismo adscrito- dedicada a la flota deportiva y de recreo y sus servicios y usuarios.

Instalaciones náuticas sin obra marítima permanente Zona de varada: área habilitada, generalmente en una playa, para varar embarcaciones. Fondeadero: superficie de flotación abrigada de forma natural (bahía, cala) o artificial mediante una obra marítima no destinada a tal efecto, donde las embarcaciones pueden fondear. Base náutica: espacio marítimo y terrestre habilitado para la varada de embarcaciones deportivas y de recreo, y con algunas edificaciones y servicios para ellas y sus usuarios (medios mecánicos para varada, pañoles, etc.)

Otras instalaciones náuticas Instalaciones menores con obra marítima permanente: normalmente pequeños embarcaderos sin ningún servicio complementario ni obre de protección exterior importante.

Instalaciones náuticas ligeras Rampa: equipamiento sencillo con una pendiente para lanzamiento y varada de embarcaciones deportivas y de recreo Fondeadero organizado: espacio con plan de organización con sistemas de fondeo, resguardos para embarcaciones, etc. Puerto-isla flotante: instalación temporal concebida como isla artificial unida a tierra por pantalanes flotantes o embarcaciones de servicio y equipada con instalaciones para acogida de embarcaciones. Puerto o marina seca: espacio donde las embarcaciones no se encuentran a flote sino almacenadas en las inmediaciones de la ribera del mar para facilitar las maniobras de varada y botadura. Puerto seco dividido: instalación que divide el almacenamiento en dos. El litoral, de escasa capacidad y próxima a los servicios de varada y botadura, que es destinado a embarcaciones con mayor frecuencia de uso. Y el de almacén, ubicado tierra adentro y destinado a las embarcaciones que se quedan en tierra durante periodos más grandes. Puerto seco en diferentes niveles: se trata de un sistema de almacén que permite apilar las embarcaciones en una estructura cubierta o no.

Tipología de servicios Así como los tipos de equipamiento náutico que se ofrece a los usuarios y embarcaciones son numerosos, hay una amplia gama de prestaciones de las que se puede disponer en las instalaciones náuticas. Precisamente de su mayor o menor número, de sus características y cualidades dependerá en gran medida el tipo de instalación del que se trate. Se pueden distinguir cuatro tipos de servicios (Esteban, 2001):

• Servicios base. Constituyen la oferta mínima que se establece. Así, en un puerto será el atraque. Se puede decir que los servicios base (sea atraque, varada-botadura, almacén, etc.) son aquellos con los cuales se posibilita, facilita o fomenta la actividad náutica, sea cual sea.

• Servicios periféricos. Destinados a las embarcaciones y sus usuarios, correspondientes a la actividad náutica también, pero que no pueden disfrutarse si no se utilizan los servicios base. Se trata de los suministros de agua y energía eléctrica, recogida de aceites, etc.

• Servicios base-derivados. Aquellos que pueden utilizarse sin ser usuarios del servicio base. Por ejemplo los varaderos más o menos dotados de medios mecánicos, los centros de enseñanza, los abastecimientos, etc.

• Servicios complementarios. Son aquellos servicios y ofertas no directamente ligados a la náutica. Tales como servicios de lavandería, supermercados, etc.

Una de las cuestiones clave para el éxito de una instalación náutica es,

precisamente, el hecho de establecer una oferta u otra de servicios, es decir, el dimensionamiento correspondiente a la oferta de servicios. Esta puede atender demandas preexistentes, o bien, dirigirse a una demanda potencial.

En cuanto a la gestión de tales servicios, en el caso de la Costa Brava, la mayoría de los servicios básicos en cada instalación suele prestarse directamente por el operador, sea este club náutico, promotor empresarial, etc. En el caso de otros servicios adicionales –complementarios, derivados y periféricos- es común que se ceda su prestación. Esto permite establecer que hay dos tipos de gestión para la provisión de un servicio, directa e indirecta. En el caso de la gestión indirecta se cede la prestación del servicio mediante arrendamiento, concesión o cualquier otra fórmula, por tiempo determinado o indefinidamente, con o sin contraprestación económica, etc.

En la Costa Brava se pudieron observar diferentes servicios que pueden clasificarse en servicios a las embarcaciones, servicios a los usuarios de embarcaciones y servicios a otros usuarios de las instalaciones (Esteban, 2001). Servicio a las embarcaciones

• Estancia y refugio: que otorgue a la embarcación garantías en su seguridad y conservación, y que puede ser a flote o en seco según sea la instalación.

• Varada-Botadura: que permita el tránsito a la embarcación de la mar a tierra y viceversa.

• Suministros: para los consumos que realizan las embarcaciones, bien de combustibles, electricidad, agua, etc.

• Conservación y mantenimiento: como parte de las acciones periódicas necesarias que garanticen el estado de las embarcaciones.

• Reparaciones: que deban efectuarse sobre cascos, motores, acastillaje, arboladura, etc.

Servicios a usuarios de embarcaciones • Seguridad y socorro: evitar accidentes y dar asistencia, en su caso. • Administración y control: de sus relaciones tanto personales como de la

embarcación con la entidad. • Enseñanza: de la teoría y práctica náuticas, etc. • A los medios de locomoción: a fin de albergar vehículos de remolque,

automóviles, etc. • Comunicaciones: tanto marítimas como terrestres. • Suministro y aprovisionamiento: de víveres y necesidades de cualquier tipo.

Servicios a otros usuarios de las instalaciones • Elementales: sanitarios, aseos, duchas, etc. • A sus medios de locomoción: estacionamientos, talleres, lavado, etc. • Enseñanza: preparación para obtención de titulaciones náuticas, natación,

esquí, submarinismo, etc. • Comerciales: de todo tipo, tiendas náuticas, de pesca, alquiler de coches,

servicios financieros, cajeros, peluquería, etc. • Hosteleros: de alojamiento, restaurantes, deportivos, recreacionales, etc. • Deportivos: para la enseñanza o práctica de deportes no náuticos a través de

instalaciones existentes (piscinas, tenis, golf, etc.) • Animación y ocio: cultural, exposiciones, actividades lúdicas, excursiones, etc. • Otros varios: lugares de oficio religioso, instalaciones para congresos, etc.

La valoración de estos servicios puede jerarquizarse en orden de importancia de

acuerdo con los resultados de la Encuesta del PIANC (Asociación Permanente de los Congresos de Navegación) sobre demanda de servicios (Esteban, 2001). En esta encuesta, aplicada a 83,062 miembros de asociaciones náuticas y a 148 concesionarios portuarios, se encontró que: los servicios más deseados, en orden de importancia, eran los concernientes a las primeras necesidades de los usuarios como agua potable, aseos, recogida de residuos y equipamiento de seguridad, seguido por aquellos relativos al trabajo de las embarcaciones (abastecimiento de energía eléctrica, equipos contra incendios y abastecimientos de combustibles)1.

De acuerdo con Martín (1995) las demandas principales de los usuarios de instalaciones náutico deportivas son: amplios canales para maniobrar con facilidad; amarres totalmente protegidos con la mínima agitación; dos metros de agua bajo la quilla; finger a lo largo de toda la eslora del barco y máximo espacio entre barcos; defensas a lo largo de todo el finger (al menos cuatro cornamusas o bitas por barco); vigilancia las 24 horas; agua en cada punto de amarre; tomas de energía eléctrica en cada amarre; contenedores de basura en cada amarre (vaciados regularmente); aparcamiento cerca del barco (siempre disponible y uno para visitas) y, mantenimiento periódico. Además de estos servicios, el mismo autor señala la pertinencia de contar con servicios de suministro de señal de TV por cable, de tomas de teléfono para voz/fax/internet y de buenas instalaciones de aseos y duchas.

1 Del mismo modo, el trabajo determinó la opinión sobre la geometría mínima en un puerto para embarcaciones deportivas y de recreo, siendo tres metros la profundidad mínima sugerida, una anchura de 20-30 m en el canal de entrada y un diámetro mínimo del círculo de maniobra de embarcaciones de 50 m.

Impacto medioambiental Cualquier instalación náutica afecta la calidad ambiental del entorno donde se ubica. En el caso de las instalaciones para la náutica de recreo y deportiva, dado que su función es servir al ejercicio de prácticas recreativas, la calidad ambiental tiene una especial relevancia.

El cuidado del medioambiente en los puertos de la Costa Brava se inscribe dentro de una estrategia regional de acciones. Aunque hay esfuerzos que intentan desarrollar medidas conjuntas por parte de todos los países con costa mediterránea, los esfuerzos más efectivos han sido aquellos que parten de regiones menos amplias. Tal es el caso de la iniciativa Ports Nets o “puertos limpios”, que ha sido organizada por las autoridades de la región del Llenguadoc–Rosselló (Francia), las Islas Baleares y Cataluña.

La iniciativa Ports Nets es un buen ejemplo de coordinación regional internacional en la lucha por evitar el daño medioambiental. Su objetivo principal es “ambientalizar” 150 puertos marítimos y fluviales. Para ello han establecido un marco de colaboración orientado por la conciencia compartida de la necesidad de preservar el mediterráneo, patrimonio común de todos, de impactos negativos a causa de las actividades desarrolladas en sus puertos y zonas de influencia.

Este proyecto tiene objetivos en tres niveles para lograr la mejora medioambiental en un periodo de seis años: (1) Completar el diagnóstico ambiental de los puertos y establecer un sistema de control. (2) Proyectar y poner en marcha las infraestructuras y los equipamientos necesarios para la gestión de los residuos en los puertos. (3) Planificar las actuaciones necesarias para fomentar la comunicación y la sensibilización con el proyecto de todos los agentes implicados.

Objetivo 1. Conocer la situación ambiental de cada puerto y cómo mejorarla. El primer objetivo es realizar evaluaciones individualizadas que permitan conocer las características específicas de generación de residuos y de la problemática ambiental en cada puerto. El diagnóstico de la gestión ambiental debe servir para: Definir cual es la situación ambiental en cada puerto y cuáles son las medidas que se están tomando para mejorar la gestión ambiental. Conocer las principales fuentes de contaminación química, bacteriológica y orgánica en cada puerto. Elaborar un programa con proyectos que concreten y detallen acciones dirigidas a combatir la contaminación y hacer propuestas para la gestión global del puerto. Definir indicadores ambientales comunes para los puertos de las tres regiones estableciendo sistemas de cualificación ambiental que garanticen la máxima calidad y control ambiental de los puertos.

Objetivo 2. Instalar equipamientos e infraestructuras que reduzcan el impacto ambiental de los puertos. El segundo objetivo es mejorar los equipamientos e infraestructuras ambientales de los puertos, para ello se prevén seis tipos de acciones: Actuaciones de mejora energética y de implementación de energías renovables en los puertos. Estaciones de bombeo de residuos líquidos de las embarcaciones, además de construcción de ecoestaciones para recoger y tratar aguas de sentinas, aceites usados y residuos especiales. Equipamientos para derrames accidentales: kits para combatir la contaminación accidental, barreras flotantes, dispositivos en las embarcaciones, etc. Instalaciones de sistemas de control de la calidad del agua y de la atmósfera. Sistemas de recogida y tratamiento de residuos líquidos de las actividades portuarias, en especial aguas pluviales y aguas provenientes de las actividades industriales de los puertos. Y finalmente, centros de recogida y transferencia de residuos portuarios, construcción de puntos limpios con contenedores para los residuos sólidos y líquidos, industriales no peligrosos e industriales especiales.

Objetivo 3. Sensibilizar y comunicar a los usuarios de los puertos cuáles son las buenas prácticas ambientales. El tercer objetivo es la sensibilización de los usuarios y la mejora de la comunicación. Los usuarios han de saber cuáles son las buenas prácticas ambientales. En este sentido algunas medidas concretas son: Editar folletos y material divulgativo y formativo sobre buenas prácticas ambientales y repartirlos en las zonas de actividad portuaria. Incluir en los cursos de formación de pescadores, mecánicos, marineros y personal portuario, módulos de formación práctica medioambiental. Colocar carteles y señales explicativas uniformizadas que indiquen la ubicación de los puntos limpios, las ecoestaciones, los contenedores de aceites, etc. Y realizar otras acciones dirigidas a sensibilizar a los usuarios de los puertos.

Dentro de los lineamientos de esta iniciativa, la Generalitat de Cataluña, a través de

su Departamento de Medio Ambiente y de la Dirección de Puertos de la Generalitat, ha puesto en marcha una campaña de concienciación medioambiental dirigida específicamente a las personas que se relacionan con los puertos. Esta campaña dirige materiales sobre buenas prácticas ambientales en los puertos dirigidos a distintos públicos: pescadores, turistas, comerciantes relacionados con el puerto y mecánicos de los varaderos. En estas piezas de comunicación se proponen acciones concretas, de acuerdo con las actividades de cada público, para ahorrar agua, mantener el agua limpia, clasificar la basura, mantener el aire limpio, reducir el ruido y ahorrar energía.

Como parte de esta campaña se están llevando a cabo pruebas piloto de los puntos

limpios y las ecoestaciones en algunos puertos. También se ha creado el Ambibus, una especie de remolque adaptado para llevar a cabo diferentes actividades de concienciación medioambiental de forma itinerante: mesas de debate, cursos, actos lúdicos, exposiciones, juegos interactivos y consulta de cd-roms sobre la temática medioambiental relacionada con los puertos.

La campaña Bandera Azul Además de la iniciativa de Ports Nets, vale la pena mencionar el caso de la campaña Bandera Azul. En 1982, un grupo de expertos del Comité de Educación Ambiental del Consejo de Europa creó la Fundación Europea de Educación Ambiental, como un conjunto de Organizaciones no Gubernamentales de carácter internacional. Este organismo estudia las instalaciones náuticas para embarcaciones de recreo a fin de otorgarle o no la correspondiente Bandera Azul de acuerdo con el seguimiento de medidas de cuidado medioambiental. Estas medidas se recogen en el Manual de Bandera Azul de Puertos Deportivos.

Las finalidades de la Campaña Bandera Azul son dos:

• Elevar el grado de conciencia ciudadana y la acción de las administraciones sobre la calidad del entorno de las playas y los puertos de Europa y, en particular, sobre la calidad de las aguas de baño requerida por la Directiva de la Comunidad Europea.

• Proporcionar asimismo, a través de la concesión de las Banderas Azules de Europa, un símbolo europeo de reconocimiento y emulación a aquellas playas y puertos que alcanzan esos niveles de calidad ambiental y buscan un equilibrio entre el uso del recurso natural y el respeto del entorno.

Los criterios de concesión para juzgar cuándo se alcanzan los niveles de calidad

exigidos fueron fijados por consenso por el Comité de Coordinación Europeo. Sin embargo, los criterios han ido haciéndose más exigentes en materia de adecuación a la legislación ambiental, servicios relacionados con la seguridad de los usuarios, y actividades de concientización y educación ambiental que favorezcan la protección del mar y de las costas.

Las condiciones para conceder la Bandera Azul a un puerto son muy detalladas, sin embargo, se puede decir, en general, que implican que los puertos tengan: aguas limpias sin vertidos, información y educación ambiental, recogida de basuras, recogida de sustancias y sustancias tóxicas, socorrismo y primeros auxilios, accesos fáciles y seguros, electricidad y combustible, señalización y respeto de la legislación litoral, agua potable, servicios sanitarios, rampa y grúa, y finalmente, equipamiento contra incendios.

Cabe mencionar, finalmente, que las costas catalanas han sido clasificadas en cuatro diferentes grados de protección de acuerdo con el nivel de intervención que se permite en cada playa, cala o puerto. Al establecer estos grados de protección, la mayor parte de la costa catalana ha sido clasificada como de grado uno, por lo que está prohibido cualquier tipo de intervención. Las zonas de clasificación 4 son marginales y están ubicadas en las áreas de influencia de los puertos ya establecidos, por lo que se contemplan como espacios de ampliación de estos últimos.

El sector de las instalaciones náuticas en el Mediterráneo se encuentra ante una serie de retos importantes para el futuro. Existen oportunidades importantes por el aumento de las rentas y del tiempo de ocio disponible, además del incremento del turismo nacional e internacional. Por otra parte, aumenta la competencia entre destinos turísticos y las exigencias medioambientales, tanto legales como sociales, y la consiguiente búsqueda de la ecocalidad.

Algunos datos comparativos mundiales Embarcaciones por cada 1000 habitantes en diferentes países

País Población 1996

(millones)

1980 1996

Noruega 4.4 162 143 Finlandia 5.1 108 143 Suecia 8.8 101 23 EEUU 265.8 54 56 Dinamarca 5.2 35 8 Gran Bretaña 58.4 15 36 Holanda 15.6 15 25 Canadá 29.8 13 83 Francia 58.2 10 16 Alemania 81.8 8 5 Italia 57.2 6 7 España 39.7 2 4

Fuente: Esteban, 2001

Número de habitantes por embarcación País Población

en 1985 1967 1972 1975 1985 1987 1990 EE.UU. 237.6 mill 28 24 20 17 16 16 Francia 55 mill 350 200 140 60 45 76 España 38.5 mill 3000 1400 1000 385 345 333

Fuente: Martín, 1995

Costo por atraque Como indicador del costo por atraque diario

se presentan las tarifas del puerto deportivo Almerimar: Tarifa general de atraques 2001 Metros Dólares por día

Octubre-Mayo Dólares por día

Junio-Septiembre

10 X 3.5 3.05 6.75 12 X 4 3.65 8.60 15 X 4.5 4.90 11.60 18 X 5 6.10 14.70 20 X 5.5 7.35 16.50 25 X 6 9.20 20.80

Fuente: http://www.marina-almerimar.com 3. La Región del Mar de Cortés, El caso de la Marina San Carlos en Guaymas , Sonora El Mar de Cortés se encuentra ubicado en la región noroccidental de México, entre los 18 y los 35 grados de latitud norte. Es una cuenca marina de forma alargada con una orientación de noroeste a sureste, limitada al oriente por los estados de Sonora, Sinaloa y Nayarit, al occidente por la Península de Baja California y al sur por una línea imaginaria entre Cabo san Lucas, Baja California Sur, y Cabo Corrientes, en Jalisco.

Su superficie es de aproximadamente 181 mil kilómetros cuadrados.

A lo largo y a lo ancho de este mar se distribuyen aproximadamente 100 islas y otros tantos islotes, ubicados desde las cercanías de la desembocadura del Río Colorado hasta el paralelo 21.

Para situar la importancia del turismo náutico en el Mar de Cortes, concentra el 30.7% del total de las marinas turísticas, con 3,650 espacios de atraque para las embarcaciones de recreo de México. Mercado turístico El turismo en México, de acuerdo con datos de la Secretaria de Turismo (SECTUR) publicados en 1999, destaca que el turismo contribuye al 8.2% del PIB nacional y al 6% del personal ocupado del país.

En el año 2000, recibió más de 20 millones de llegadas de turistas internacionales.

Actualmente, más de la mitad de los turistas extranjeros que llegan al país se hospedan en las playas, de los cuales el 54 % llegan a los Centros Integralmente Planeados, por FONATUR, lo que representa casi el 37% del total de extranjeros que llegan al país.

El Mar de Cortés, es una región de una gran capacidad económica en sus costas, las principales actividades son el turismo, la pesca y el comercio. Tiene un enorme potencial para el desarrollo del turismo náutico, debido a su elevada biodiversidad, a la riqueza de la pesca deportiva, al buceo recreativo, al valor escénico de sus litorales y a las condiciones favorables para la navegación.

Esta región recibe cada año mas de 7.5 millones de visitantes.

El desarrollo turístico de esta zona, iniciado como estrategia en los setenta, ha ido registrando diferentes impulsos y actuaciones. Los estados que comprenden la región han otorgado una gran prioridad a la actividad turística dentro de los planes estatales de desarrollo. Sin embargo, sobre el turismo y las instalaciones náuticas, se han desarrollado en forma desigual en cada estado. Los servicios de Marinas, en la Península de Baja California, se han dado en los puertos de Ensenada, Rosarito, Cabo San Lucas y La Paz., mientras que en Sonora, en los puertos de San Carlos-Guaymas y Puerto Peñasco y en Sinaloa Mazatlán.

Llegadas de turistas de procedencia extranjera por estados de la región.

Estado

Número de turistas

%

Baja California 1,250,749 11.21 Baja California Sur

535,574 4.80

Sonora 180,400 1.62 Sinaloa 654,480 5.86 Total Región 2,621,203 23.49 Total México 11,155,601 100.0

Fuente: Secretaría de Turismo (Sectur 2000)

El turismo en estos estados se ha venido desarrollando principalmente atraídos por los atractivos de sol y playa. El turismo extranjero que visita estos destinos lo hace en los meses de Noviembre a Mayo.

El desarrollo turístico actual de la región del Mar de Cortes, se ha venido concentrando en los destinos con litoral, tanto para recibir al turismo convencional (nacional y extranjero) motivados por el concepto “Sol y Playa” y por el turismo alternativo (básicamente extranjero) que viene por motivos de observación de ballena gris, buceo recreativo, pesca deportiva y observación de flora y fauna.

Establecimientos hoteleros en la región Estado Establecimient

os hoteleros Cuartos

Baja California 392 18,921 Baja California Sur 105 7,020 Sonora 299 12,270 Sinaloa 245 12,043 Total en la Región 1,041 50,254 Total en México 10,320 421,850

Fuente: Secretaria de Turismo (2000)

El crecimiento y desarrollo de la oferta turística ha tendido como eje de desarrollo históricamente el aprovechamiento de las costas mediante modelos de tipo inmobiliario (segundas residencias) para los habitantes del la región oeste de los EUA y Canadá.

La oferta se ha caracterizado por una gran dispersión de pequeños y medianos centros turístico distribuidos a lo largo de las costas e íntimamente ligados al turismo carretero de internación.

Salvo el caso Los Cabos, que recibieron el impulso de Fonatur, y en menor medida La Paz, Ensenada y Mazatlán, los centros turísticos de las región tuvieron un primer momento de desarrollo a partir de la puesta en valor de residencias y terrenos las más de las veces sin contar con los servicios urbanos mínimos y con graves problemas de tenencia de la tierra: San Felipe y Bahía de los Ángeles en BC, o Puerto Peñasco y Bahía Kino en Sonora son buenos ejemplos de este desarrollo turístico “informal” que ha obligado a grandes esfuerzos de ordenamiento y regularización en fechas recientes.

Probablemente el caso paradigmático del desarrollo turístico ligado al turismo náutico, aunque no de manera exclusiva, es San Carlos, en Guaymas, Sonora que desde los años setenta tuvo como proyecto insignia la Marina San Carlos, posiblemente la primera instalación exclusivamente dedicada a la atención de este segmento y que ha evolucionado en el tiempo.

En el siguiente apartado se presentan algunas de las características de la evolución de la Marina San Carlos. En el Anexo al final del capítulo se presenta el repeorte completo de este caso. La Marina San Carlos en Sonora Marina San Carlos fue la primera Marina que existió en México. Inició operaciones en 1976, época en la cual un grupo de compañías estadounidenses presentó al entonces

presidente de México Luis Echeverría Álvarez un proyecto para la construcción de varias marinas en la Península de Baja California, similar al de la Escalera Náutica. 2

Sus fundadores fueron un estadounidense de New Jersey y su esposa. Según recuerdos de uno de los miembros de la familia fundadora, a la llegada de la familia a San Carlos, iniciaron la construcción de la Marina con un muelle chico, e inmediatamente turistas estadounidenses empezaron a rentar espacios. Algunos de los clientes pagaron renta por adelantado lo que permitió continuar construyendo más espacios de atraque. El 17 de diciembre del 2001 cumplió 25 años de estar funcionando y continúa siendo propiedad de la familia que la fundó. Infraestructura y Recursos Humanos Marina San Carlos cuenta con 336 espacios en agua con medidas de 16 a 51 píes, distribuidos en 14 muelles; en las partes finales de los muelles pueden atracar aproximadamente 14 yates de mayor tamaño.

De acuerdo a la información recabada en las entrevistas, las embarcaciones mayores a 33 píes sólo pueden llegar por mar a las marinas y cuando no están navegando quedan resguardadas en las marinas seca o húmeda. Las embarcaciones de 32 píes o menos son las que pueden ser remolcadas por tierra y las cuales normalmente no permanecen en la marina al finalizar la temporada.

En el cuadro siguiente se puede apreciar con detalle la capacidad y características de los muelles de la Marina San Carlos y, en la gráfica 2.1, la distribución porcentual de los espacios de acuerdo al tamaño de las embarcaciones que pueden atracar, observándose que el 73% de su capacidad corresponde a embarcaciones que pueden arribar remolcadas por tierra.

2 Periódico San Diego Metropolitan, Mayo del 2001

Marina San Carlos. Número de espacios en agua, por muelle y tamaño de los espacios, 2002

Muelles 51' 48' 41' 40' 32' 24' 16' TotalA 13 15 28B 30 30C 28 28D 14 18 32E 12 18 30F 10 10 20G 10 10H 28 28I 24 24J 28 28K 23 23L 7 8 15M 24 24O 16 16

Total 13 10 15 52 99 111 36 336

Número de espacios por muelle

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la gerencia de Marina San Carlos

Marina San Carlos. Distribución porcentual de los

espacios en agua de acuerdo a su tamaño, 200

73%

27%

Muelles de 16, 24 y 32 pies Muelles de 40, 41, 48 y 51 pies

De acuerdo a la información proporcionada en una de las entrevistas, la capacidad

de la marina seca es para 500 embarcaciones y sólo reciben embarcaciones menores de 65 píes, dado que no disponen de equipo para embarcaciones mayores.

En Marina San Carlos laboran en total 32 personas, 12 en la marina húmeda y 20 en la seca, la mayor parte en labores de operación y mantenimiento, como son sacar y meter las embarcaciones del mar, realizar distintas reparaciones a las embarcaciones, limpieza y vigilancia. En el cuadro siguiente se puede observar con mayor detalle la estructura laboral de esta marina.

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la gerencia de Marina San Carlos

Marina San Carlos. Estructura laboral, 2002 Número de trabajadores Total Operación y mantenimiento Administración Marina húmeda 12 9 3 Marina seca 20 15 5 Total 32 24 8 Niveles de Ocupación El análisis de este aspecto tiene la limitante de que sólo se dispuso de información documental para los últimos cuatro años (resumen de bitácoras), aunque en las entrevistas personales se obtuvo información sobre los niveles de ocupación para años anteriores.

La ocupación porcentual promedio de los espacios en agua de Marina San Carlos en el año 2001 fue de 65%, ocupación menor en 2 puntos porcentuales a la del año 2000 que fue de 67% , y muy superior en 9 puntos porcentuales, a la ocupación registrada en 1997, que fue de 56%. Los niveles de ocupación de los últimos cuatro años, de los cuales únicamente se tienen registros, son muy inferiores a los que comentan los propietarios de la Marina tenían en los años ochenta que eran de 100%.

Si se analiza la ocupación total de los espacios en agua de esta marina por mes, para los años de 1997 y 1999 a 2001, se observa una ligera disminución en los porcentajes de ocupación en los meses de más elevadas temperaturas en la región, que obedece a los patrones de comportamiento de los turistas extranjeros que visitan Sonora en la temporada invernal.

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la gerencia de Marina

Marina San Carlos. Ocupación total de los espacios en agua, por mes y año1997 - 2001

1997 1999 2000 2001Enero 62% 72% 69% 66%Febrero 61% 60% 69% 63%Marzo 65% 57% 63% 61%Abril 47% 61% 63% 63%Mayo 60% 59% 67% 67%Junio 54% 61% 66% 70%Julio 53% 63% 66% 65%Agosto 47% 60% 65% 64%Septiembre 43% 59% 67% 63%Octubre 53% 60% 69% 65%Noviembre 63% 69% 67% 72%Diciembre 58% 68% 67% 66%Anual 56% 62% 67% 65%

MesesAños

La ocupación de esta marina, tomando en cuenta el tipo de embarcación, muestra que la ocupación es muy superior en los muelles con espacios para embarcaciones mayores, es decir, para las que arriban por mar. En el año 2001, el promedio de ocupación de los muelles de 16 a 32 píes fue de 43% y el de los muelles de 40 a 51 píes fue de 83%, situación que manifestó un comportamiento ascendente en los últimos tres años, como se puede observar en la siguiente gráfica.

En los cuadros siguientes se puede observar con mayor detalle la tendencia hacia el alza en la ocupación de los espacios para embarcaciones mayores y disminuye en el caso de las menores. Tendencia que según información recabada en las entrevistas, inició en 1990, ya que antes de este año la ocupación de los muelles de 16 a 32 píes era de 105 a 110 por ciento, como se verá más adelante, como consecuencia de los cambios en la reglamentación relativa a la internación de vehículos al estado. De acuerdo a información proporcionada en las entrevistas, la ocupación promedio anual de los espacios en seco de Marina San Carlos es de 65%.

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la gerencia de Marina San Carlos.

Marina San Carlos. Ocupación porcentual por tamaño de los espacios en agua, 1999 - 2001

48% 49%43%

73%

80% 82%

62%65%67.00%

1999 2000 2001

Años

Ocu

pac

ión

Espacios de de 16, 24 y 32pies

Espacios de 40, 41, 48 y 51pies

Total de espacios

Marina San Carlos. Ocupación por tamaño de los

espacios en agua, 1999 - 2001

1999 2000 200116 42% 30% 21%24 42% 46% 40%32 60% 70% 69%40 81% 74% 84%41 69% 80% 85%48 81% 89% 82%51 62% 76% 77%

Total 62% 67% 65%

AñosTamaño (pies)

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la gerencia de Marina San Carlos.

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la gerencia de Marina San Carlos.

Marina San Carlos. Ocupación de los espacios de 16, 24 y 32 píes, 1999 - 2001

Meses 1999 2000 2001Enero 62% 59% 49%Febrero 54% 62% 48%Marzo 56% 50% 45%Abril 46% 44% 43%Mayo 46% 54% 47%Junio 44% 49% 46%Julio 48% 45% 40%Agosto 35% 38% 34%Septiembre 32% 39% 33%Octubre 40% 47% 42%Noviembre 56% 52% 49%Diciembre 57% 49% 45%Anual 48% 49% 43%

Años

Meses 1999 2000 2001Enero 81% 77% 79%Febrero 65% 73% 75%Marzo 58% 73% 73%Abril 72% 77% 79%Mayo 69% 77% 82%Junio 74% 80% 87%Julio 74% 83% 84%Agosto 79% 85% 86%Septiembre 79% 88% 85%Octubre 75% 85% 82%Noviembre 78% 78% 88%Diciembre 76% 81% 83%Anual 73% 80% 82%

Años

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la gerencia de Marina San Carlos.

Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por la gerencia de Marina San Carlos.

Marina San Carlos. Ocupación de los espacios de 40,

41, 48 y 52 píes, 1999 – 2001

Características de los Clientes Casi el 100% de los clientes de Marina San Carlos son extranjeros, en su mayoría procedentes de los estados de Arizona y California y algunos de Canadá. La mayoría son personas retiradas, propietarios de embarcaciones pequeñas y casa en San Carlos, quienes habitan los meses más fríos en este lugar. Sus principales actividades son salir a navegar, leer, practicar alguna actividad artística y visitar los restaurantes de la localidad.

Otros clientes son personas mayores de 40 a 55 años, propietarios de embarcaciones más grandes, visitan la zona en verano y se dedican a bucear y pescar; en la mayoría de los casos su estancia es de una semana o menos.

Además, entre los clientes permanentes de Marina San Carlos se encuentran algunas personas de altos ingresos que disponen de aeronave particular para visitar la zona y que acostumbran visitar con frecuencia San Carlos. Ingreso Anual Estimado Los ingresos de Marina San Carlos por concepto de renta de sus espacios en agua pueden estimarse en al menos 700,000 dólares por año. Esta cifra fue obtenida a partir de los datos de ocupación y la tarifa promedio diaria fijada para las embarcaciones que rentan los espacios con servicios por mes, ya que la mayoría de los clientes de esta marina optan por esta modalidad de servicio.

Si se considera un 20% de margen de utilidad, sin tomar en cuenta la reposición de capital que manifestaron alcanzar en otra marina, la utilidad anual de Marina San Carlos por el concepto arriba indicado sería de 140,000 dólares aproximadamente, menos los gastos por reposición de capital. Competitividad de Tarifas Las tarifas en Marina San Carlos en los espacios en agua son de dos tipos: diarias y mensuales. Las tarifas diarias con servicios tienen un precio fijo de 0.45 centavos de dólar y sin servicios 0.40 centavos de dólar, por pie. Las mensuales con servicios tienen un precio fijo de 8.75 y 7.50 dólares sin servicios, por pie. Al comparar los precios de las dos tarifas, resulta más barato para el turista contratar el servicio mensual. Esta marina no tiene un cobro adicional por el uso en exceso de algún servicio.

Marina San Carlos ofrece a los turistas una variedad de servicios, con un costo adicional , por ejemplo el uso del teléfono, fax; grúa, bote salvavidas, apoyo secretarial o realización de algún trámite burocrático etc.

Comparada con otra marina en Guaymas (Marina Real) no se aprecian diferencias significativas en los precios que ofrece Marina San Carlos.

En las tarifas diarias con servicios para embarcaciones de 40’ y 50’ Marina Real es más económica. En el caso específico de la tarifa diaria sin servicios en embarcaciones de 40’, 50’ y 60’, Marina Real sigue siendo más barata con 0.35 centavos de dólar, mientras Marina San Carlos tiene una tarifa de 0.40 centavos de dólar. En el caso de las tarifas mensuales con servicios para embarcaciones de 50’ y 60’, Marina Real resulta ser más cara con 9.25 y 9.50 dólares respectivamente. Sin embargo, esto cambia al disminuir el tamaño de las embarcaciones, por ejemplo en las embarcaciones de 40 pies, con servicios la más cara resulta ser Marina San Carlos, con una tarifa de 8.75 y con un costo total de 437.50 dólares, mientras Marina Real cobra 8.50 y con un costo total de 340 dólares. Estas diferencias quizá se deben a que la Marina San Carlos tiene una tarifa fija sin importar el tamaño de la embarcación y la Marina Real va aumentando el precio de las tarifas a medida que aumenta el tamaño de las embarcaciones. Finalmente, en los dos casos, resulta más barato contratar los servicios mensuales que los diarios.

Marina HúmedaTarifas Pies Tarifa Total Pies Tarifa Total Pies Tarifa Total Diaria c/servicios 40 0.45 18.00 50 0.45 22.50 60 0.45 27.00 Diaria s/ servicios 40 0.40 16.00 50 0.40 20.00 60 0.40 24.00 Mensual c/ servicios 40 8.75 350.00 50 8.75 437.50 60 8.75 525.00 Mensual s/ servicios 40 7.50 300.00 50 7.50 375.00 60 7.50 450.00

Marina HúmedaTarifas Pies Tarifa Total Pies Tarifa Total Pies Tarifa Total Diaria c/servicios 40 0.40 16.00 50 0.44 22.00 60 0.46 27.60 Diaria s/ servicios 40 0.35 14.00 50 0.35 17.50 60 0.35 21.00 Mensual c/ servicios 40 8.50 340.00 50 9.25 462.50 60 9.50 570.00 Mensual s/ servicios 40 6.65 266.00 50 6.65 332.50 60 6.65 399.00

Tamaño de la embarcación /tarifa/tarifa total

Tamaño de la embarcación /tarifa/tarifa total

Marina Real

Marina San Carlos

Un análisis comparativo de tarifas permite ubicar algunos elementos de

c0ompetitividad de la Marina San Carlos. Para el análisis de este apartado, se han seleccionado las siguientes marinas: Marina Mazatlán, ubicada en Mazatlán, Sinaloa; Marina Palmira, en La Paz, Baja California Sur; Marina Baja Naval, en Ensenada, Baja California; Grand Marina en San Francisco y Cabrillo Isle Marina, en San Diego, ambas en el estado de California. Marina Mazatlán: sus tarifas están fijadas en función del tiempo de permanencia y de los servicios con que cuentan los espacios. Con respecto al tiempo de permanencia

Cuadro Comparativo de Tarifas Diarias y Mensuales en Marinas de Sonora, 2002 (Dólares)

Fuente: Elaboración propia, con base a información de Marina San Carlos y Marina Real, pp. web

establecen cuatro categorías. Las tarifas para los espacios con servicios: son de 1 a 6 días, 0.41 centavos de dólar; 7 a 29 días, 0.39 centavos de dólar; 30 a 90 días, 0.33 centavos de dólar; más de 91 días, 0.30 centavos de dólar. El cobro de los espacios sin servicios es: 1 a 6 días, 0.37 centavos de dólar; 7 a 29 días, 0.33 centavos de dólar; 30 a 90 días, 0.29 centavos de dólar; más de 91 días, 0.25 centavos de dólar, en todos los casos la tarifa es por pie y por día. Marina Palmira: tienen establecidas tarifas mensuales y diarias. Las mensuales son de tres tipos dependiendo el tamaño de la embarcación. La tarifa mensual para embarcaciones menores de 60 pies tiene un costo de 12.92 dólares por pie; para embarcaciones de 60 a 80 pies es 16.50 dólares por pie y para embarcaciones de 81 a 100 pies asciende a de 18.70 dólares por pie. La diaria es de 15.00 dólares para embarcaciones de 22 pies y después de los 22 pies se cobra 0.82 centavos de dólar adicionales por pie; para embarcaciones mayores de 100 pies la tarifa es 1.50 por pie. Estas tarifas incluyen los servicios de agua, baños, seguridad las 24 horas del día. La electricidad tiene un cobro adicional que varia tanto en las tarifas mensuales como diarias.

Es importante mencionar que la Marina Palmira maneja una tarifa especial para cruceros que es de $10.25 dólares por pie por mes más 10 % de impuestos. Esta tarifa incluye los siguientes servicios: transportación diaria al centro de la ciudad, descuento en el uso de las canchas de tenis y hotel y seguridad las 24 horas del día en los muelles. Marina Baja Naval: en esta marina las tarifas varían dependiendo además del tamaño de la embarcación, del tiempo de permanencia. Para el tiempo de permanencia establecen tres rangos: de 1 a 10 días, 11 a 29 días, y de 30 a 180 días. Para el primer rango las embarcaciones menores a 35 pies pagan 17.93 dólares por día; las de 36 a 50 pies, 25 dólares por día; las de 51 a 60, pies 29.15 dólares por día; las de 61 a 80 pies, 0.66 dólares por pie por día; las mayores a 80 pies, 1.32 dólares por pie por día. Para el segundo rango, la tarifa es de 0.30 dólares por pie por día; y en el tercer rango es de 7.20 dólares por pie por mes. Estos precios consideran la renta de espacios con servicios de agua y electricidad. Cabrillo Isle Marina: esta marina, al igual que la Gran Marina, únicamente maneja tarifas mensuales y cuenta con ocho tarifas diferentes en función del tamaño de los espacios. La tarifa menor es de 303 dólares por mes en los espacios de 28 pulgadas y la mayor es de 665 dólares en los espacios de 56 pulgadas. En los espacios finales de los muelles se cobra 12.75 dólares por pie por mes. Estas tarifas no incluyen el servicio de electricidad. Grand Marina: esta marina maneja sólo tarifas mensuales, tiene establecidos 14 precios diferentes dependiendo del tamaño de la embarcación. El precio menor es de 190 dólares por mes para embarcaciones menores de 30 pies con 4 pulgadas y el mayor es de 409 dólares por mes para embarcaciones de 53 pies con 4 pulgadas. Los

espacios en las partes finales de los muelles son arrendados en 7.65 dólares por pie por mes. Las tarifas incluyen los servicios de agua y electricidad. Cabrillo Isle Marina: esta marina, al igual que la Gran Marina, únicamente maneja tarifas mensuales y cuenta con ocho tarifas diferentes en función del tamaño de los espacios. La tarifa menor es de 303 dólares por mes en los espacios de 28 pulgadas y la mayor es de 665 dólares en los espacios de 56 pulgadas. En los espacios finales de los muelles se cobra 12.75 dólares por pie por mes. Estas tarifas no incluyen el servicio de electricidad.

En el cuadro siguiente presentan dos de las tarifas establecidas en cuatro marinas de México, donde se observa que la marina con tarifas mensuales más bajas es la Marina Baja Naval, ubicada en Ensenada y la de tarifas más altas es la Marina Palmira, que se encuentra en La Paz.

Nombre de la Marina Ubicación 60 Pies 80 PiesSan Carlos Guaymas, Son. 525.00 700.00Mazatlán Mazatlán, Sin. 594.00 792.00Palmira La Paz, B.C. Sur 990.00 1320.00Baja Naval Ensenada, B.C. 475.00 633.60

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Fuente: Elaboración propia, con información de las páginas web de las marinas analizadas

Ahora bien, si se comparan las tarifas mensuales para embarcaciones de 30 y 40

pies de las marinas de Estados Unidos con las de México, se obtienen los siguientes resultados: Grand Marina, en San Francisco, tiene las tarifas más bajas; la marina más cara es Palmira, ubicada en La Paz, cuyas tarifas son muy semejantes a la Cabrillo Isle Marina de San Diego, California. En resumen, las tarifas que ofrecen las marinas de Sonora son competitivas en precio, con respecto a las marinas analizadas. (Cuadro 1.3)

Nombre de la Marina Ubicación 30 pies 40 piesGrand Marina San Francisco, Ca. 190.00 295.00Marina Baja Naval Ensenada, B.C. 237.60 316.80Marina San Carlos Guaymas, Son. 262.50 350.00Marina Mazatlán, Mazatlán, Sin. 297.00 396.00Cabrillo Isle Marina San Diego, Ca. 325.00 448.00Marina Palmira La Paz, B. C. Sur 387.60 517.00

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Fuente: Elaboración propia, con información de las páginas web de las marinas analizadas

Comparativo de Tarifas Mensuales en Marinas Seleccionadas de México, 2002 (dólares)

Comparativo de Tarifas Mensuales en Marinas Seleccionadas de México y EEUU, 2002 (dólares)

Problemática Central En las entrevistas realizadas en la Marina de estudio, queda de manifiesto que su principal problema es la dificultad para alcanzar niveles óptimos de ocupación, situación que es asociada de manera directa a la problemática que pudiera estar inhibiendo la afluencia de turistas náuticos a México.

Consideran las personas entrevistadas que la reglamentación para la internación de vehículos y embarcaciones constituye un grave obstáculo para la afluencia de turistas y que la disminución de la ocupación en más de 60% de sus espacios de 16’ a 32’ inició a principios de los noventa, cuando cambió la reglamentación para la internación de vehículos a México. Ello hizo más difícil la entrada al país de las embarcaciones remolcables, que son las que atracan en esos espacios. Aducen que hasta antes de 1990, la ocupación promedio anual de esos espacios llegaba hasta 105 a 110 por ciento, misma que actualmente es de 43 por ciento.3 Comentan que continuamente reciben comentarios de turistas quejándose por las dificultades que enfrentan al tratar de internar sus vehículos al país y cancelan sus reservaciones en la marina, al tener que regresar a los Estados Unidos.

Los entrevistados añaden que la disminución de la afluencia del turismo náutico, se relaciona también en parte con las dificultades que enfrentan los turistas que llegan en sus aeronaves particulares, ya que son varios los trámites y documentos que hay que presentar, además de los diferentes pagos que hay que realizar. Informan que años atrás el aeropuerto de Guaymas recibía diez mil avionetas anuales de extranjeros y que actualmente esa cifra se redujo a mil quinientas. Señalan que un cliente que tenían desde hace 15 años, él cual tenía su condominio y embarcación en San Carlos, venía dos veces al mes en su avioneta privada. Con las complicaciones para el uso del aeropuerto en Guaymas, prefirió cambiar de lugar de recreo, vendió sus propiedades en San Carlos y ahora vuela por línea comercial dos veces al mes de Tucson a Florida. La perdida de este tipo de turista, de los cuales comentan han perdido casi todos, es importante no sólo para las marinas sino para la comunidad, porque son gente con dinero suficiente para consumir de todo en la localidad y que acostumbran venir dos o tres veces al mes acompañados de familia y amigos.

Señalan también que los trámites relacionados con la navegación de las embarcaciones, “arribo” y “despacho”, constituyen otro grave problema para el turismo. Comentan los entrevistados que este trámite que de por si implica la visita a cuatro instituciones diferentes, se dificulta aún más por la indefinición sobre el procedimiento, ya que los documentos que hay que presentar y el número de copias varían de acuerdo al funcionario en turno. Añaden que estos trámites resultan sumamente desalentadores para el turismo náutico y que constituiría un serio obstáculo para el éxito del Proyecto de la Escalera Náutica, ya que estos turistas tendrían que invertir

3 Los niveles superiores al 100% se explican debido a que teniendo rentado el espacio algunos turistas salían a navegar por períodos hasta de un mes, permitiendo rentar dos veces los mismos espacios.

gran parte de su tiempo obteniendo la documentación que les permitiera visitar los diferentes atractivos de la región.

Los permisos para la pesca deportiva se tramitan en las oficinas de Pesca y se pagan en cualquier banco. En las oficinas donde hay que realizar el trámite se trabaja de lunes a viernes, lo cual constituye un verdadero trastorno para los turistas acostumbrados a adquirir de manera fácil y rápida los permisos de pesca en Estados Unidos en hoteles, clubes, tiendas y otros lugares autorizados para expedirlos.

La casi desaparición de las especies reservadas para la pesca deportiva y la flora y fauna atractivas para el buceo son otros de los factores que están ahuyentando al turismo náutico. Los entrevistados explican que los pescadores deportivos, clientes de las marinas de San Carlos, manifiestan inconformidad por la creciente disminución de peces y por el hecho de que con frecuencia sus propelas quedan atrapadas en las redes de los pescadores comerciales.

Consideran que en lo que se refiere a opciones de restaurantes la demanda está bien atendida y que es necesario crear más opciones de entretenimiento. A su juicio Guaymas ofrece gran potencial en atractivos históricos y culturales pero que dada su pésima imagen urbana actualmente no se le puede considerar como atractivo turístico.

En otro orden de ideas, San Carlos tiene serios problemas relacionados con los servicios públicos. Muchas de las calles se encuentran en pésimas condiciones, existen zonas sin alumbrado público, hay descargas de aguas negras al mar y problemas serios en la recolección de basura. Además la tarifa de agua potable es mas alta en San Carlos que en Guaymas, lo cual provoca malestar entre los turistas y los extranjeros que residen temporalmente en San Carlos. La problemática asociada a la ineficiencia de los servicios públicos dificulta la promoción turística de San Carlos, pues la mala imagen de los visitantes contrarresta los esfuerzos realizados en ese sentido. Otras Marinas en la Región Para complementar el análisis de la región se incluyen a continuación la información de las marinas de La Paz y Los Cabos como ejemplo del desarrollo reciente del turismo náutico en la parte sur de la península de Baja California. La Paz

En la Paz el turismo náutico como segmento es relativamente nuevo, su promoción y desarrollo empieza en la década de los ochenta.

“Esta Marina la empezamos a construir en La Paz, en 1980. Las embarcaciones para este tipo de turismo se fueron diseñando en los Estados Unidos para que realizaran largas travesías, que tuvieran una gran

autonomía para navegar por las aguas del Pacifico, que son más peligrosas que el Mar de Cortés.” Entrevista con Malcolm E. Shroyer Wood, propietario de la primera marina turística construida en La Paz, B.C.S.

La presencia de los usuarios de las instalaciones náuticas son de dos tipos:

1) Los que hacen uso de las instalaciones de Marinas, se quedan en estos puertos

por una temporada, consumiendo una serie de servicios propios de las marinas así como otros complementarios, como son hoteles, restaurantes, servicios médicos, etc.

2) Los que no hacen uso de las instalaciones náuticas y se “fondean” en la Bahía de los puertos que visitan. (algunos operadores de marinas los llaman “piojos”).

Es la zona se cuenta con 4 marinas en operación y 414 espacios de atraque:

• Palmira. 208 espacios en agua y 152 espacios en tierra(marina seca). • La Paz. 140 espacios. • Don José. 40 espacios. • Cantamar.26 espacios.

Todas prácticamente saturadas, por otra parte, existen 3 marinas en proyecto:

• Vista Coral. • Costa Baja. • Esperanto.

Además de 150 embarcaciones “fondeadas” en la Bahía, las cuales se presume causan la mayor contaminación y depredación de la Bahía de La Paz y las islas del Mar de Cortés. De acuerdo a la opinión de algunos operadores de marinas, La Paz, cuenta con las condiciones mas propicias para ser el centro distribuidor del turismo náutico en toda la región del Mar de Cortés. Aquí se podría soportar el arribo de hasta 10 mil embarcaciones en toda la Bahía. El 90% del mercado del turismo náutico que aquí se recibe es norteamericano, provenientes principalmente del sur de California y Portland, Oregon. el otro porcentaje se distribuye entre embarcaciones de origen nacional y europeas. El impacto socioeconómico, de las marinas no es muy elevado si se compara con la actividad hotelera; la marina más grande del puerto de La Paz, (Marina Palmira) , otorga 50 empleos directos y 150 indirectos. Dicha marina tiene planes para una expansión en el doble de su capacidad.

Los proyectos que se tienen de marinas nuevas, pretenden construir cerca de 600 espacios más. Destaca por su magnitud e importancia, el proyecto de Costa baja del inversionista Manuel Arango.

”El turismo náutico en México, nunca había tenido una verdadera promoción y desarrollo, al contrario, parecería ser que las autoridades del gobierno federal se opusieran a la construcción de marinas por la larga y tediosa tramitología. Es hasta ahora con la Escalera Náutica que apenas se empieza a tomar en cuenta este segmento del turismo, pero aun el proyecto lo vemos muy incipiente, hace falta que baje, que aterrice. Es necesario todavía contar con una mayor información de mas calidad, con acciones mas concretas en materia de promoción, financiamiento, nuevas reglas de operación, incentivos fiscales, necesidades de capacitación y adiestramiento, desarrollo sustentable del turismo, etc. A las embarcaciones se les permite fondearse, estos yates que se fondean en la Bahía, están bajo la vigilancia de la Capitanía de Puerto. En realidad se sabe que estas embarcaciones causan el mayor foco de contaminación puesto que los dueños de las embarcaciones viven en su barco, y tiran todos los residuos directamente al mar. Entrevista con el Ing. Fernando Aguilar Choy. Propietario de Marina Cantamar, ubicada en Pichilingue”

Cabo San Lucas.

Esta población cuenta con una dársena y una gran infraestructura de servicios portuarios. Cabo San Lucas, esta ubicado en la parte austral de la península de Baja California. Forma parte muy importante del Centro Integralmente Planeado (C.I.P.) Los Cabos (Cabo San Lucas, San José del Cabo y el Corredor Turístico entre ambos) el turismo norteamericano tiene como uno de los principales motivos de visita la pesca deportiva, el golf, el buceo y las actividades náuticas. Si bien es cierto que FONATUR fue un detonador del destino Los Cabos, la palanca del desarrollo turístico en Cabo San Lucas ha sido la iniciativa privada tanto nacional como extranjera y en la actualidad es uno de los centros turísticos con mayor dinamismo en México. En Cabo San Lucas se ubica una de las mejores marinas de todo el país: Marina Turística Cabo Isle Marine. Cuenta con 338 posiciones de atraque, que oscilan sus dimensiones para atender desde pangas hasta megayates. La inversión estimada fue de 5 millones de dólares. Fue inaugurada en 1987 y desarrollada por inversionistas mexicanos mayoritariamente y como socio - tecnólogo participa Almar Marine L.T.D. En la actualidad emplea a 34 personas de tiempo completo, cuenta con servicios de baños, casilleros, señal de T.V. agua

desalada, conexiones eléctricas, tienda, rampa, oficinas y marina seca para 150 embarcaciones. Las cifras del turismo náutico, en Cabo San Lucas, durante los años 1996 al año 2000, son las siguientes:

Año 1996 1997 1998 1999 2000

Embarcaciones Privadas

1,578 1,436 1,603 1,419 1,281

Pasajeros 7,508 5,835 5,626 6,399 4,907 Fuente: Fonatur Los Cabos.

En promedio se reciben 1,463 embarcaciones y 6,055 pasajeros por año. La estancia promedio anual es de 130 yates. Si consideramos el total de turistas que recibió el destino en el año 2000, que fue de 625, 033 turistas en ocupación hotelera, de los cuales 531,278 (85%) fueron turistas de origen extranjero y 93,755(15%)fueron de origen nacional, los turistas en marinas representaron el 1.1% del total de turistas extranjeros.

Perfil de usuarios De acuerdo a información de U.S. Data Travel Center, existen en los Estados Unidos de Norteamérica, mas de 15 millones de embarcaciones recreativas; es decir una por cada 13 habitantes aproximadamente. Asimismo, del total de embarcaciones de eslora mayor a los 25 pies y capaz de realizar travesías en mar abierto es de 7% del total (un millón de embarcaciones).

Sin embargo propietarios superiores a los 30 pies en vela y 45 pies con motor –tamaños que se consideran seguras para realizar travesías como las que plantea la escalera náutica-, representan apenas el 2% de este mercado.

En lo que respecta al gasto, se tiene que los habitantes de U.S.A., gastan alrededor de US$22 millones al año en la practica del yatismo, por otra parte, se conoce que los propietarios de embarcaciones de mas de 25 pies, poseen un nivel socioeconómico superior (ingresos por encima de los US$ 80 mil dólares anuales).

De la República Mexicana no se tiene una información completa respecto al número de embarcaciones existentes, aunque se estima que hay en México cerca de 1,500 unidades, de las cuales el 43% se utilizan para pesca deportiva y el resto para paseos turísticos. Referente al gasto que efectúan los nacionales en la practica del yatismo, no se tiene cuantificado asimismo se desconocen sus gustos y preferencias, frecuencias de sus desplazamientos y las rutas que siguen.

La promoción La promoción de este segmento del mercado extranjero en la región del Mar de Cortes, es prácticamente nula, no se hace una promoción masiva, puesto que no se cuenta con la infraestructura de marinas para atender la demanda. Las marinas que actualmente están operando se encuentran ocupadas casi todo el año.

Cada marina en lo particular hace su propia promoción y publicidad de sus servicios y tarifas. También organizan torneos de pesca deportiva y competiciones deportivas de largo alcance (regatas oceánicas). Como ejemplo de las mas importantes destacan el toreo de pesca deportiva Bisbee’s, que cuenta con premios de mas de 2 millones de dólares y las regatas de Long-Beach y Newport-Beach hacia Cabo San Lucas, cuyo impacto del destino es muy relevante para posicionar el segmento a nivel internacional.

Sin embargo, no existe una promoción de objetivos claramente turísticos, bien sea señalando que las instalaciones y la propia actividad forman parte de la oferta turística, o bien promocionando el entorno turístico que se puede asociar a la práctica náutica y sus escalas. Así, la promoción se restringe, la mayoría de las veces, a la información relativa a las instalaciones y sus servicios. Tipología de instalaciones En el Mar de Cortés se pudieron observar diferentes servicios que pueden clasificarse en servicios a las embarcaciones, servicios a los usuarios de embarcaciones.

1. Servicio a las embarcaciones a) Estancia y refugio: que otorgue a la embarcación garantías en su

seguridad y conservación, y que puede ser a flote o en seco según sea la instalación.

b) Varada-Botadura: que permita el tránsito a la embarcación de la mar a tierra y viceversa.

c) Suministros: para los consumos que realizan las embarcaciones, bien de combustibles, electricidad, agua, etc.

d) Conservación y mantenimiento: como parte de las acciones periódicas necesarias que garanticen el estado de las embarcaciones.

e) Reparaciones: que deban efectuarse sobre cascos, motores, astillero, arboladura, etc.

2. Servicios a usuarios de embarcaciones a) Seguridad y socorro: evitar accidentes y dar asistencia, en su caso. b) Administración y control: de sus relaciones tanto personales como de la

embarcación con la entidad. c) Enseñanza: de la teoría y práctica náuticas, etc. d) A los medios de locomoción: a fin de albergar vehículos de remolque,

automóviles, etc. e) Comunicaciones: tanto marítimas como terrestres.

f) Suministro y aprovisionamiento: de víveres y necesidades de cualquier tipo.

3. Servicios a otros usuarios de las instalaciones a) Elementales: sanitarios, aseos, duchas, etc. b) A sus medios de locomoción: estacionamientos, talleres, lavado, etc. c) Enseñanza: preparación para obtención de titulaciones náuticas, natación,

esquí, submarinismo, etc. d) Comerciales: de todo tipo, tiendas náuticas, de pesca, alquiler de coches,

servicios financieros, cajeros, peluquería, etc. e) Hosteleros: de alojamiento, restaurantes, deportivos, recreacionales, etc. f) Deportivos: para la enseñanza o práctica de deportes no náuticos a través

de instalaciones existentes (piscinas, tenis, golf, etc.) g) Animación y ocio: cultural, exposiciones, actividades lúdicas, excursiones,

etc. h) Otros varios: lugares de oficio religioso, instalaciones para congresos, etc.

De acuerdo con lo expresado por los operadores de Marinas de La Paz, Los Cabos

y Ensenada, las demandas principales de los usuarios de instalaciones náutico deportivas son: amplios canales para maniobrar con facilidad; amarres totalmente protegidos con la mínima agitación; dos metros de agua bajo la quilla; y máximo espacio entre barcos; vigilancia las 24 horas; agua en cada punto de amarre; tomas de energía eléctrica en cada amarre; contenedores de basura en cada amarre (vaciados regularmente); aparcamiento cerca del barco (siempre disponible y uno para visitas) y, mantenimiento periódico. Además de estos servicios, la pertinencia de contar con servicios de suministro de señal de TV por cable, de tomas de teléfono para voz/fax/internet ,de buenas instalaciones de aseos y duchas, Lavamática, reparaciones mecánicas, servicio de tramites de capitán de puerto e importación temporal, rampa de botado, restaurante y muelle de combustible .

Los problemas que debe enfrentar el desarrollo del turismo náutico en México Legislación nacional El mayor problema para el desarrollo del turismo náutico deriva de la falta de políticas por parte del Estado, no sólo para este segmento, sino para los cruceros, para el propio turismo masivo, para el turismo alternativo, en general, falta de una visión estratégica que es remplazada por una perspectiva hacendaria: gastos vs ingresos.

En la década de los 90´s, los mexicanos y con mayor razón los extranjeros, ya sean residentes o visitantes, podían importar temporalmente lanchas, yates, veleros, lo cual permitía, ante la inexistencia de una industria náutica, que ingresaran embarcaciones, las cuales luego se vendían y así comenzaba a promoverse esta actividad entre los mexicanos de ingresos medios.

En 1999 se reformó la ley aduanera, limitándose la importación temporal de embarcaciones y prohibiéndose la venta de las ya introducidas. En el artículo 106 punto V se señala que las lanchas, barcos o veleros de más de cuatro metros y medio, podrán ser introducidas hasta por diez años por extranjeros.

Así mismo, la prohibición de enajenar la propiedad de mercancía importada temporalmente está expresada en el artículo 105 que complementa al antes mencionado.

Con estas limitaciones ante la falta de una industria nacional, en un mundo globalizado, esta reforma realizada por uno de los promotores de la globalización, deja a México fuera de toda posibilidad de desarrollar la náutica y mucho menos el turismo náutico. Regulación de zonas costeras Las grandes contradicciones en la legislación nacional se profundizan en la parte ambiental al desdoblar la autoridad reguladora entre zonas costeras bajo jurisdicción federal y zonas interiores bajo jurisdicción estatal y municipal, lo cual afecta a las marinas que deben combinar estas dos jurisdicciones ya que el escenario de desarrollo de las mismas así lo exige.

Los conflictos aparecen por las denominadas lagunas costeras, generalmente ecosistemas frágiles y zonas donde los desarrolladores pretenden crear sus marinas, lo mismo que los esteros o las bahías, penínsulas, en general, áreas protegidas.

Este problema jurídico - ecológico y ambiental se asocia al siguiente, la tenencia de la tierra y de la unión de ambos se da una explicación más concreta de los grandes limitantes y retrasos en los desarrollos de marinas en las costas de México. Tenencia de la tierra Uno de los grandes problemas, que no se resolvió con la reforma salinista de la Constitución Política, es el de la tierra: por un lado están los posesionarios de las mismas, ejidos y comunidades, y por otro, una política ambivalente del Estado respecto a permisos, evaluaciones de impacto, ordenamientos y junto a ello el fenómeno cada vez más agudo de la corrupción.

Los problemas de tenencia han frenado y alterado importantes proyectos turísticos. En el Pacífico en el último año, dos resoluciones de la Suprema Corte de Justicia han hecho cimbrar las inversiones en zonas costeras. Una en Baja California y la otra en el Estado de Jalisco, ambas han afectado a inversiones de estadounidenses. En el primer caso eran jubilados que habían comprado tierras ejidales y la segunda, es una inversión de la cadena extranjera, que afecta a la propiedad del hotel El Tamarindo en Costa Alegre, una inversión inicial del grupo Situr, adquirida luego por Banamex – Arcibal y vendida a la cadena.

Otro problema de tenencia que tiene que ver con marinas, es el conflicto por la Zona Federal Marítimo Terrestre, que se ha dado en la zona costera de Cabo Corrientes por el manejo de estas zonas de alto valor turístico, que pertenecen a la comunidad indígena de Chacala. Se han generado grandes problemas y por ello el municipio ha creado una sociedad para administrar las marinas locales, que son muelles para el arribo de turistas. Esta empresa mixta administra la Zona Federal Marítimo Terrestre que es concesionada por la SEMARNAT al municipio de Cabo Corrientes y éste solicita los permisos a Secretaría de Comunicaciones y Transporte para tener y administrar los muelles. De esta manera se soluciona parcialmente el manejo de las marinas públicas y zonas costeras.

Los conflictos sobre la zona costera por los fraccionamientos, se dan a lo largo de todo el Pacífico medio, con diferentes intensidades, pero el mayor problema de tenencia es el que deriva de un conflicto de límites entre los Estados de Jalisco y Colima, lo cual decidiría a quien debería pertenecer el complejo de Isla Navidad, que es una marina, campo de golf, hotel y fraccionamiento.

Hay otros conflictos de límites municipales, que se reactivan por el pago de impuestos, como es el caso del hotel y fraccionamiento El Tamarindo, que tiene en conflicto a los municipios de La Huerta y Cihuatlán.

Los conflictos de tenencia inciden en la relación entre la población de apoyo y el destino, ya que cuando hay conflictos, éstos determinan la actitud de la población hacia el destino. Conflicto con actores tradicionales: pescadores Uno de los problemas que genera el turismo es el de la resistencia de los pobladores locales, que no ven la forma de inserción en estos proyectos que terminan siendo excluyentes para ellos.

Hay perspectiva reduccionista que cree que los pescadores se reciclan en el turismo como guías especializados, en el turismo deportivo y otras opciones más. Sin embargo, eso no es lineal, ya que la integración de éstos a las actividades del turismo náutico puede ser menos rentable que la pesca, dado que la inserción generalmente se da en empleos poco remunerados.

El idioma inglés puede ser la barrera, que limite la integración; otras veces es la falta de una cultura de empleo y subordinación y en otros casos, es la defensa de su espacio, sus tradiciones y forma de vida.

Las experiencias que hemos conocido en el Caribe son muy diferentes. En Belice, en Ambergris Caye, los pescadores pasaron al turismo y al cabo de una generación su situación es crítica, debido a que perdieron sus posesiones y el costo de la vida es como el de una gran ciudad, con mucho menos opciones de trabajo debido a la inmigración masiva.

En Cozumel, la cooperativa pesquera se redujo al mínimo y los pescadores se fueron retirando no sin antes haber vendido sus ranchos costeros a un empresario que logró consolidar una amplia extensión de más de veinte kilómetros de costa, en la zona núcleo de Sian Ka´an.

En Isla Mujeres hay una convivencia entre la pesca y el turismo, una relación compleja porque hay que realizar ambas actividades ante un costo de vida que crece rápidamente, y nuevas formas de consumo antes no soñadas por los pobladores y hoy al alcance de ellos.

En Holbox, hay una combinación de desarrollo controlado por algunos pobladores con desarrolladores externos, principalmente extranjeros. En todos los casos en esta región, la transición es irreversible y los costos son diferentes en cada una de ellas.

En el Pacífico medio, los pescadores conviven con un turismo menos agresivo. Desde Manzanillo a Cabo Corriente, las pocas comunidades de pescadores conviven con el turismo, además los ingresos que les deja la inmigración a Estados Unidos. También ya comienzan a darse casos de pescadores que pretenden explotar lagunas costeras con actividades diferentes a las tradicionales, como es el caso del ejido La

Manzanilla, junto a Melaque que ya tiene una cooperativa para explotar una laguna costera, con una gran biodiversidad. Allí se daría un cambio inducido por los actores al turismo, aunque el grupo que lo promueve es muy reducido, frente al que sigue pescando o combinado pesca con la agricultura.

En Puerto Vallarta, las tres cooperativas del municipio conviven con el turismo en diferentes niveles, pero aún hay indicadores de conflicto, cuando sienten una competencia desleal entre ellos y nuevos residentes que intentan entrar al reducido mercado de la transportación de turistas, pobladores y carga en la costa sur de la bahía.

Los conflictos se dan en toda la región. En Nayarit, unos fueron resueltos por el traslado de la población de pescadores, desde Punta de Mita a El Anclote, a pocos kilómetros; otros están en conflicto como los de Chacala; también en San Blas, el extremo norte del corredor planteado para el sur de Nayarit. Problemas ambientales Los problemas que presentan las marinas y las zonas para la construcción de éstas en el país son de diversa índole. Unos son políticos y tienen que ver con la falta de una racionalidad en el manejo de los impactos, ordenamientos y en general, autorizaciones para la realización de este tipo de obras que generalmente traen grandes impactos; los otros son los impactos mismos que genera la operación de las marinas.

Del primero se podría decir, que la mayoría de las marinas del país han tenido de diferentes formas resistencia por parte de pobladores, ONG´s y algunos municipios, debido a que las marinas generalmente se construyen sobre lagunas costeras, áreas de alta fragilidad para el ecosistema costero.

Entre los más importantes está Puerto Cancún, que como ya lo señalamos antes, es un proyecto que a comienzo de los 80´s presentó Felipe Ochoa y Asociados, y que lleva casi dos décadas de negociación, hasta su aprobación al final del sexenio pasado.

Pero el problema de la construcción de “marinas inmobiliarias“ no es nuevo. Con Puerto Aventuras se rompieron los record de autorizaciones en contra de las normas mínimas de protección a la barrera arrecifal, la cual ha sido impactada desde hace dos décadas, con la construcción del puerto de Calica, el anclaje libre en Playa del Carmen y la apertura del canal de Puerto Aventuras que generó un gran impacto en el área.

En el Pacífico fue famosa la resistencia que tuvo SITUR para la construcción de sus marinas, de la cual queda como un ejemplo el estero El Salado, el cual aún es un lugar sin opciones, aunque está decretado como un área natural protegida.

Los impactos de las marinas y los desarrollos inmobiliarios han llevado a la necesidad de generar modelos de certificación de las marinas, que corresponden más bien a la operación de los servicios y su incidencia en el área acuática, la cual es la receptora de la falta sistema de drenajes o la falta de control sobre aceites, lavados de embarcaciones y otras formas de impactar esta agua, que por su falta de movimiento, es más propensa a ser afectada.

Los problemas ambientales de las marinas son evaluados en la actualidad por dos grandes sistemas en Europa, Banderas Azules y en América el programa de Certificación de la sutentabilidad del Instituto Costarricense de Turismo, el cual ha creado un modelo de para playas, hoteles, marinas y tour operadores. Falta de tradición náutica La falta de tradición náutica no es un hecho aislado, es parte de la visión mediterránea que dominó a México hasta mediados del siglo pasado, una perspectiva que sólo puede ser explicada a partir del análisis de las invasiones y guerras que el país tuvo con sus vecinos del norte y otras potencias de la época, hasta llegar al robo de la mitad del territorio todo ello en el siglo XIX.

Esta situación de aislamiento y descuido de las costas de un país bioceánico se expresa en la ocupación tardía de las mismas y si a ello le sumamos el aislamiento natural de las costas del Pacífico por la Sierra Madre y del Caribe por zonas aisladas, la situación tiene mayor nivel de complicación.

La pesca al igual que la agricultura han existido siempre, pero la creación de los ejidos como el de las cooperativas les dio un sesgo diferente, de allí que la pesca se transformó en un modelo burocrático que a partir de su constitución oficial en cooperativas y posterior equipamiento a mediados de los 70´s y hasta los 90´s la misma creció y luego cae en una crisis que difícilmente puede superar.

Todas estas situaciones aíslan al país de una cultura náutica, lo cual tiene como principal indicador que la capital de la vela de México es Valle de Bravo, un lago interior a cientos de kilómetros del mar.

La falta de tradición ha limitado la existencia de grupos de deportistas, de expertos en navegación, de artesanos en barcos, de técnicos en equipos electrónicos, en síntesis, de personal asociado al cluster náutico. Esta situación hace más difícil el desarrollo de la náutica y obliga al turismo náutico a salir por el modelo más adecuado, el inmobiliario.

Inseguridad La piratería está vigente en la actualidad y ella deriva de ladrones especializados en zonas marítimas como de enfrentamientos ocasionales con los traficantes de drogas, que ante el riesgo de ser descubiertos, pueden generar actos violentos.

La costa sur de Quintana Roo, un área que tiene un gran potencial de navegación por la existencia de bahías, islas y costas maravillosas, desde hace una década es mínimamente transitada por los grandes problemas que se han dado con los traficantes de drogas y su navegación regional. En el Pacífico sur este problema está vigente y además se le debe sumar el de los traficantes de personas, lo cual no se repite en el Pacífico medio, pero si hay narcotráfico en la zona marítima.

De los casos de piratería últimamente conocido, es el ocurrido en septiembre de 2001 en el Mar de Cortés siendo reportado por Dona y Gene Kubina (SSCA 2001). Se trata de un norteamericano Bob Medd, que fue atacado a cuatro millas de la costa de Santa Rosalía por dos hombres que se le acercaron en un bote y lograron subir y amenazar con un cuchillo al navegante para pedirle su dinero y luego de robarlo lo agredieron haciendo que su embarcación se encallara en la orilla. El fue internado en San Clemente en Estados Unidos.

Para esta fecha se reporta un asalto también en Venezuela y otro en islas Salomón, lo cual hace de varias zonas de navegación áreas inseguras, uno de los problemas más difíciles de superar por el turismo. Carencia de infraestructura y servicios de apoyo La falta de un sistema metereológico permanente con servicios cada hora en los idiomas de los navegantes es un serio problema para la navegación de altura, lo cual es subsanado en el Caribe por la información de Miami.

A la falta de información se le suma un sistema de capitanía que no es operativo. Esta, por falta recursos y desconocimiento de lo que debe ser una capitanía como control y apoyo a la navegación, se limita a una función policial y no de servicio. Sin personal especializado, sin equipos adecuados, los problemas importantes que se dan en la navegación de altura deben ser enfrentados por la Armada de México.

Estas carencias se escuchan no sólo de los deportistas, sino de los pescadores y por ello hay tantos problemas en temporada de huracanes, ya que la falta de información a tiempo ha traído la pérdida de vidas, principalmente en la costa de Yucatán y en el Pacífico, en las costas de Guerrero hacia el sur.

Falta de equilibrios sociales con acceso a apoyos financieros Los deportes náuticos, base de una sociedad con cultura náutica, son practicados en los países desarrollados por un amplio espectro de la población de acuerdo con su capacidad económica.

En Estados Unidos, donde la compra de una lancha deportiva se considera, lo mismo que un auto, un producto de fácil acceso, se ha llegado a situaciones donde el financiamiento es similar al automotriz. Bayliner, una de las marcas más conocidas en lanchas on day, ofrece una lancha de 17,5 pies a 99 dólares por mes, que incluye el financiamiento del enganche hasta por dos años, o sea, similar a comprar un auto compacto (www.bayliner.com).

En el caso de México, como de toda América Latina, la sociedad tan polarizada, en el caso de nuestro país cerca del 68% de la población vive en diferentes grados de pobreza, hacen de estas actividades cotos muy cerrados, como lo serían los deportes de élite como el hipismo.

Si a ello le sumamos una falta de visión de los banqueros para promover el nautismo en esos reductos de clases medias y medias altas que hoy acceden a un segundo y tercer auto como símbolo de estatus y no como una necesidad sentida, tratando de imitar a la sociedad automovilística que domina en Estados Unidos, la situación hace muy difícil la popularización de esta actividad.

Hoy en México, comprar una lancha es una operación de contado, pagando además todos los impuestos ya que no se fabrican en el país, excepto pangas.Esto incide porque no permite el desarrollo de servicios especializados, marinas deportivas, clubes y en general, gente dedicada y promotora de esta actividad, lo cual es importante para el turismo náutico. La opinión de los promotores e inversionistas La Asociación Mexicana de Marinas Turísticas (AMMT), en reciente Foro (Marzo 31 del 2001), mencionó que las Marinas Turísticas establecidas en México, representan una relevante oferta para atender este segmento del mercado náutico, por lo que son de vital importancia para los Operadores de Marinas, las medidas que conjuntamente se puedan tomar entre las Autoridades y Particulares, con el propósito de resolver los problemas que existen y que afectan a las Marinas. Dichos problemas se concentran en dos grandes frentes:

1. Problemática para la Concesión, Operación y Explotación de Marinas, y, 2. Problemática para los usuarios de las mismas (turistas y embarcaciones).

En el primer punto, se ha señalado que como problemas prioritarios los referentes a los trámites para la obtención de concesiones y permisos para la construcción y operación de una marina, aquí se encuentran involucrados el Instituto Nacional de Ecología (INE), la Dirección General de Zonas Federales de la Secretaria del Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la Administración Portuaria Integral (API), si la Marina se encuentra en Recinto Portuario.

La lista de trámites se resume en los siguientes:

I. Instituto Nacional de Ecología.(INE) 1) Solicitar la aprobación del dictamen de la Manifestación de Impacto Ambiental.

II. Dirección General de Zona Federales de la SEMARNAT. 1) Solicitar la concesión de ocupación de la zona federal original. 2) Solicitar el permiso para hacer cualquier cambio a la zona federal original. 3) Solicitar la concesión de la zona federal modificada. 4) En caso de haber ganado terrenos al mar, solicitar la desincorporación de

dichos terrenos. III. Secretaria de Comunicaciones y Transportes.(SCT) 1) Solicitar la concesión para la construcción y la operación de la Marina en la

Dirección de Concesiones de la Dirección General de Puertos. 2) Solicitar la aprobación de los planos y proyectos ante la Dirección de Obras

Marítimas. IV. Administración Portuaria Integral.(API) 1) En caso de que la Marina se encuentre dentro de un recinto portuario, tendrá que

llevar a cabo las solicitudes mencionadas en los números II y III, ante la API que le corresponda, con quien una vez aprobados los proyectos, tendrá que celebrar un contrato de operación.

La AMMT, hizo las sugerencias que ha continuación se mencionan para mejorar

esta tramitología:

• Seria conveniente que cuando alguien quiera construir y operar una marina, pudiera entregar una carta de intención al INE, para que le informe si el lugar elegido es viable y no tiene problemas ecológicos, ya que actualmente se tiene que elaborar un estudio muy difícil y muy caro antes de que se notifique de que se informe si existe alguna razón ecológica por la que el proyecto no se pueda llevar a cabo en ese lugar.

• En el caso de llevar a cabo rellenos al mar, que posteriormente se quieran desincorporar y comprar, seria conveniente que el precio que tendrá que pagar el inversionista a la Federación, se puede pactar, antes de llevar a cabo los rellenos y que se le tome en cuenta al establecer el precio, lo que el inversionista haya gastado para llevar a cabo la obra.

• Cuando se obtiene la Concesión de Zona Federal Original, se tiene que empezar a pagar los derechos, aun cuando no se ha obtenido permiso para comenzar la

obra. Pueden pasar un par de años entre la concesión mencionada y el permiso para empezar la obra. Anteriormente se pagaba el 1% del ingreso bruto de la Marina, o sea que no se pagaba hasta que hubiera ingresos. Seria conveniente que se otorgara un periodo de gracia, para darle la oportunidad a la empresa de canalizar sus ingresos a la construcción de sus instalaciones antes de que empiece a ganar. Cabe mencionar que estas instalaciones pasan a ser propiedad de la nación al termino de la concesión.

• Encontrar algún mecanismo para simplificar y agilizar estos tramites, ya que actualmente son muy tardados.

• En cuanto a la problemática detectada en la SCT para el tramite de concesiones, se tiene que esta dependencia esta requiriendo la concesión de la Zona Federal Marítimo Terrestre(ZFMT) y la aprobación de la Manifestación de Impacto Ambiental(MIA) como requisito para otorgar la concesión.

Esta situación difiere del criterio que existía apenas el año anterior (2000), cuando

la SCT aprobaba las concesiones condicionadas a la presentación de la concesión de la ZFMT y la MIA en un plazo establecido. Este criterio anterior de SCT era favorable para los inversionistas, ya que la concesión otorgada representaba al menos una garantía para poder continuar con las inversiones en estudios, proyectos y el estudio de la MIA, los cuales cuando más baratos tienen un costo del orden de 500 mil pesos.

Se requiere solicitar a al SCT que regrese al criterio anterior, ya que de no haber al menos una garantía de que se otorgara una concesión condicionada, muchos de los inversionistas no tienen bases para continuar con el trámite.

Pasando a los problemas que se presentan a los usuarios, se encuentra la misma situación y si para los inversionistas existen demoras en la expedición de permisos y demás autorizaciones(no existen antecedentes de ninguna Marina que se haya tardado menos de 5 años), para los usuarios es un verdadero peregrinar el que deben de seguir para cumplir con todos los requisitos legales y poder disfrutar de una estancia “placentera” en México.

Dentro de los tramites más importantes que se deben realizar se encuentran los despachos y arribos, para cumplir con una serie de requisitos en Migración, Capitanía de Puerto y Administración Portuaria; para los despachos y arribos en la miscelánea fiscal de diciembre de 2000, se estableció un cobro por los mismos, lo que ha causado una serie de inconformidades ya que los turistas deben de acudir a al Capitanía de Puerto; llenar la forma, ir al banco y regresar a Capitanía. Estos cobros dañan al turismo ya que cada año diferentes Secretarias establecen nuevos cobros y cada vez el sistema de pago es mas tardado; por lo que la sugerencia de la AMMT es que se elimine los tramites de despachos de salida y de arribo totalmente, ya que si la función de dichos tramites es asegurarse de que la embarcación cuente con todo el equipo de seguridad, el certificado anual cubre ese requisito.

En lo que respecta al turismo terrestre náutico, es decir a las embarcaciones remolcables que entran por tierra, la SHCP ha hecho complicada la internación de estas embarcaciones, ya que con el fin de evitar que se introduzcan autos ilegales a México, los tramites pueden llegar a tardar hasta cinco horas en un fin de semana.

Otro ejemplo que vale la pena señalar por ser muy común, es la obtención de licencias de pesca, que solo pueden obtenerse en las oficinas de pesca de lunes a viernes de 8 a 3. Además de que por señalar un caso concreto, para una embarcación con tres personas a bordo hay que llenar un total de 12 formas, 3 por la embarcación y tres por cada persona a bordo, pero si las personas llegan un viernes por la tarde y vienen solo por el fin de semana exclusivamente a pescar, están imposibilitadas de realizar sus planes ya que no hay manera de conseguir licencias los fines de semana.

Otro punto controversial y de suma importancia es lo referente a la Pesca Deportiva, ya que la mayoría de los turistas que vienen a las Marinas, trae intenciones de pescar, por lo que para que las Marinas de México tengan éxito, es absolutamente necesario preservar el recurso.

En la pesca deportiva esta regulado el tamaño y la cantidad de las capturas, sin embargo la pesca comercial continúa pescando indiscriminadamente, por lo que es urgente se tomen las medidas pertinentes por parte de las autoridades.

El Turismo Náutico que se capta anualmente es solo una pequeña parte de lo que se puede captar, lo cual repercutirá en beneficio de la economía de todo México. El turismo es un tipo de turismo es muy generoso, puesto que cuando se deja la embarcación en una marina, esta embarcación genera una cuantiosa derrama de recursos económicos aunque el turista no se encuentre físicamente en el destino.

La opinión del Sr. Malcolm E. Shroyer Word, propietario de la Marina La Paz, resume las problemáticas e implicaciones que deberá atender el proyecto de la Escalera Náutica desde el punto de vista del mercado:

“Para el éxito del proyecto de la Escalera Náutica, que propone Fonatur, es fundamental entender que el principal atractivo de esta área es su belleza natural virgen. Aquellos que hacen el gran gasto y riesgo de navegar desde puertos distantes para llegar al Mar de Cortes lo hacen con la intención de velear, navegar y tal vez pescar mientras disfrutan la soledad, rodeada de belleza natural; fondear para nadar en ensenadas protegidas sin desarrollos; caminar en playas vírgenes o escalar cerros cercanos y en el desierto. ….Para mantener el entusiasmo de los dueños de los barcos para navegar en México, la belleza del mar, las islas y la mayoría de sus costas deberán estar preservadas en su estado natural, tal como se encuentran ahora….. ….Sugerimos que quienes proyectan la Escalera Náutica establezca una comisión que incluya a personas con experiencia en navegación quienes investiguen y recomienden áreas a lo largo de las costas y en las islas, las cuales deberán ser adquiridas por la dependencia de gobierno apropiada y

seleccionadas como Parques Náuticos, antes de que se haga cualquier cosa…... Otro requisito previo para establecer nuevos servicios de Marinas es ver que los proyectos en proceso de desarrollo se hayan terminado. Los dueños de yates merecen saber si Fonatur y otras dependencias involucradas en la Escalera Náutica pueden llevar a cabo los proyectos que pretenden iniciar. Los proyectos de FIDEPAZ, en La Paz y el proyecto de Marina Puerto Escondido, al sur de Loreto. En estos dos proyectos el área de marina debería separarse del área de desarrollo inmobiliario, ya que estas marinas se necesitan ahora, y podrían ponerse en operación con beneficio independiente del desarrollo de tierras. Al concluir lo que fue empezado hace mucho tiempo, los inversionistas y los propietarios de embarcaciones tendrán una mayor confianza en el futuro de la Escalera Náutica. Un tercer requisito previo para los nuevos servicios es modernizar los servicios en Bahía Tortugas en la costa del Pacífico, al norte de Bahía Magdalena en el estado de Baja California Sur. Esta localidad es prioritaria de todas las demás propuestas en el proyecto, puesto que es crucial como punto de abasto de combustible para embarcaciones que navegan por la costa del Pacifico de baja California y Baja California Sur. Bahía Tortugas ofrece una muy buena oportunidad para obtener experiencia en el diseño, construcción y mantenimiento de una escala remota para los yates. La planeación deberá ser en etapas, con residentes locales y dueños de yates invitados a tomar parte en la planeación del desarrollo. Creemos que un error fundamental seria asumir desde el principio que una marina debería ser construida con muelles flotantes protegidos por un muy grande y costoso rompeolas. Una marina del tipo anterior no proporcionaría una recuperación razonable de la inversión privada porque, excepto en caso de emergencia, muy pocos yates desearían pasar mucho tiempo en Bahía Tortugas. Con la experiencia obtenida aquí, se pueden tomar buenas decisiones sobre como establecer nuevos servicios a lo largo de la costa del Pacifico para el desarrollo futuro. Varios asuntos legales deberán ser tomados en cuenta antes de iniciar el proyecto de la Escalera Náutica. Los dueños de yates enfrentan requisitos legales que otros turistas no requieren, y estos requisitos no les permiten disfrutar plenamente su estancia en México. Los dueños de las embarcaciones perciben que con cumplir con estos requisitos, no tienen una mayor seguridad y las autoridades responsables de su aplicación no se están beneficiando al controlar un crimen o recibir un impuesto adicional. El primer requisito legal que debería ser eliminado es el del llenado de formas de los Arribos y Despachos en la Capitanía de Puerto, y el de reportarse a Migración en cada puerto de escala. Es difícil imaginar que uso se pueda dar a tal papeleo, piensan los yatistas, imaginan ellos que en caso de las casas rodantes que visita a México tuviera que detenerse en la estación de policía y en Migración a su llegada y salida de cada pueblo por el que pasa manejando. Ellos piensan se debería analizar el sistema desarrollado en Estados Unidos y Canadá, es evidente que se podría

establecer un debido control de embarcaciones extranjeras, se puede llevar a cabo eliminando el papeleo repetitivo actual. Otro asunto legal, es el de las embarcaciones que son abandonadas en los puertos. Actualmente en La Paz, tiene unos veinte barcos fondeados que han sido abandonados y dejados en la Capitanía de Puerto, para que los despoje o eventualmente los hunda. No existe manera razonable y legal para desechar estos barcos, ya sea vendiendo aquellos de algún valor o despojarlos permanentemente. Si la mayoría de estos barcos pudieran ser vendidos, el gobierno podría obtener millones de pesos en ingresos. Este grave asunto legal que debería tomarse en cuenta es el establecer un medio por el cual los propietarios de embarcaciones extranjeras puedan vender sus embarcaciones a otros extranjeros mientras la embarcación permanezca en aguas mexicanas(o ser vendidos a ciudadanos mexicanos después de haber realizado su importación permanente). Esto también ayudaría a reducir el número de barcos que son abandonados. Hay embarcaciones en México que han sido recuperadas por instituciones bancarias, o que no están en condiciones para su regreso a su país de origen, o que son propiedad de alguien que ya falleció, o con un propietario demasiado viejo o enfermo para navegar de regreso a su lugar de origen”.

En cuanto al turismo náutico, en realidad su explotación es una “concesión” del

gobierno federal a inversionistas particulares y manejada por los clubes náuticos y /o marina Además, son estos establecimientos de marinas, los que ofrecen los servicios que necesita el turista de embarcación, como baños, duchas, energía eléctrica, agua, depósitos de basura, mantenimiento mecánico y de limpieza, extinguidores, etc. Los clubes náuticos rentan los amarres por día, semana, mes o año.

Es importante mencionar que hay una normatividad muy estructurada sobre la navegación y el uso de las costas. Dicha reglamentación está definida por el Gobierno Federal. La normatividad incluye elementos referentes a los permisos sobre las embarcaciones, las licencias de navegación, las diferentes embarcaciones y actividades (windsurf, patines de pedales, motos acuáticas, etc.), los desperdicios y residuos, las zonas para cada actividad, el buceo, la pesca marítima recreativa, entre otros.

La infraestructura portuaria destinada al turismo náutico es explotada principalmente por turistas extranjeros, esto tiene que ver con el nivel de ingreso del turista náutico norteamericano, que posibilita a sus ciudadanos el contar con una embarcación y una segunda residencia. El turismo foráneo es más bien escaso y el tipo de navegación que hacen los turistas locales es de recorridos cortos y costeando (siempre manteniendo la costa a la vista). Las actividades más comunes para el turista náutico son el buceo y la pesca.

En los últimos años ha aumentado significativamente la demanda de embarcaciones de motor, lo que puede relacionarse más con una mayor demanda de ocio que con una verdadera afición al mar (el reparto de la flota amarrada en puertos

deportivos catalanes es de un 75% de embarcaciones de motor y de un 35% de vela, mientras en Francia es de 50%-50%).

Los trámites administrativos y la elevada fiscalidad dificultan el acceso a la navegación. Los procesos administrativos: las titulaciones, despachos e inspecciones, así como la lentitud en tramitaciones y permisos, y la existencia de excesivas administraciones públicas con competencias en el sector. Reflexiones y propuestas para la escalera náutica del mar de cortés 1. Reflexiones Una de las grandes limitaciones que en México han tenido las acciones de desarrollo que promovió el Estado durante tres décadas, a través de FONATUR, el denominado modelo inmobiliario, fue la falta de una visión amplia del contexto regional.

Basta recordar los problemas de la costa Pacífico, Huatulco, un destino en una región de grandes contrastes, lo mismo que Ixtapa, que han sido destinos donde la pobreza ha cercado y limitado al desarrollo turístico.

Por ello es importante comenzar desde lo más amplio del tema para llegar a lo más concreto de la actividad. Es el turismo una vez más, la opción para un desarrollo regional en la zona del Mar de Cortés, de ser así ¿qué ocurrirá con las otras actividades que hoy mantiene la región? ¿Cómo se articularán, cómo se complementarán, cómo no se excluirán, si hablamos por ejemplo de la pesca comercial y la deportiva? Otro ejemplo son los conflictos sobre zonas costeras, lagunas y esteros, que se usan para el desarrollo de las granjas acuícolas frente a las apetencias de los desarrolladores para hacer marinas.

La economía costera actual en Sinaloa, y parte de Baja California es pesquera comercial, ¿cómo se articularía con el turismo náutico?

Los llamados ordenamientos regionales son otro ejemplo de las visiones parciales que terminan en tragedias totales, buenos estudios ecológicos y pobres lecturas de la economía y la sociedad local.

Esto nos lleva primero a proponer un estudio más amplio de la región, para ver si realmente se da una complementación o se plantea esta escalera como una actividad más, lo cual no garantizaría su éxito.

Una escalera náutica es más que una sucesión de marinas, es un amplio espacio donde confluyen tecnologías y capacitación. Para hacer operativas estas marinas se

requiere de personal especializado, de talleres de apoyo, de industrias que produzcan determinados insumos, los mínimos para darle una autonomía al cluster náutico.

No podemos seguir con el modelo minero - exportador en el turismo, que nos ha generado un turismo donde de cada dólar que entra más de la mitad no sólo se regresa sino que nunca entró al país, y que termina siendo la mayor vulnerabilidad económica de esta actividad, que no es comercial como muchos han querido simplificarla, sino un motor de desarrollo económico, con sus propias normas y externalidades, así como con sus potencialidades.

Creemos que medio siglo de desarrollo del turismo da un importante capital de experiencias para no repetirlas en este nuevo gran proyecto regional, que viene a darse en una área geopolítica importante, un mar interior y una frontera marítima internacional, hoy agobiada por una serie de conflictos sobre su uso, ya sea la piratería pesquera como el tránsito ilegal de estupefacientes o el movimiento ilegal de personas. 2. Elección del modelo La propuesta que en la actualidad se plantea para la escalera náutica es la del modelo inmobiliario, por ser éste el único modelo que maneja FONATUR, y el cual tiene las siguientes limitaciones, contradicciones y debilidades:

Corresponde a los modelos que disocian la actividad económica en su mayor dimensión, cadenas productivas, simplificándola a espacios geográficos, que representan escenarios, zonas costeras.

Es un modelo altamente dependiente, ya que como sostuvimos en la primera parte, depende de la afluencia de turismo extranjero, en este caso de visitantes y barcos extranjeros. Esta vulnerabilidad, deja a toda la infraestructura y poblaciones de apoyo a merced del clima, que regula la navegación, de los costos de operación que pueden cambiar por problemas de la economía del país, de otros conflictos que pueden limitar la llegada de viajeros.

Es un modelo que se basa en infraestructura que tiene buen nivel de diseño, atractivo escénico, pero no cuenta con un estudio de personal técnico y altamente calificado para dar servicios a las naves, que hoy tienen una tecnología de equipos de navegación similar a la de aviación y que por ello su mantenimiento es muy complejo.

El modelo inmobiliario tiene limitaciones de distancias, no pueden sobrevivir marinas muy cercanas, porque el mercado no da para tantas, pero dado el tipo de embarcaciones se deben construir un puerto de apoyo a la navegación entre las marinas a fin de que los navegantes cuenten con opciones ante cualquier eventualidad a no más de veinte a treinta millas, como se da en las zonas de tradición náutica de las costas europeas del Mediterráneo.

Por último, los costos ambientales pueden ser muy elevados y las recomendaciones para reducirlos o atenuarlos muy costosas, lo cual puede hacer inviable determinados proyectos. 3. El mercado Las cuentas alegres sobre el gran mercado potencial de Estados Unidos, no son de la magnitud que se plantea en términos reales por las siguientes causas:

La navegación sea a vela o a motor, no es fácil desde el sur de Estados Unidos al Mar de Cortés, ya que en línea recta son más de 700 millas náuticas, lo cual implica un alto riesgo para embarcaciones menores. No se trata por ello de hablar de embarcaciones de más de 25 pies, en términos reales para la navegación a vela sin riesgo debemos hablar de más de 30 pies y las de motor deben ser mayores de 45 pies. Pueden ser menores, pero son la excepción y no la regla, con ello se reduce mucho el mercado potencial de la costa oeste de Estados Unidos.

La diferencia entre 20 y 40 pies es tan grande que muchas veces es difícil de imaginar, ya que el incremento de los costos después de los 30 pies es geométrico, ya que implica grandes cambios en la ingeniería y en las dimensiones de las diferentes partes de la embarcación. Esta es una regla común a veleros y barcos de motor, que se aumenta en la actualidad ante sistemas muy sofisticados de navegación que tienen costos muy elevados no sólo de adquisición sino también de mantenimiento.

Para tomar una dimensión real de lo que son estas diferencias, vamos a mostrar en una tabla las diferencias de costos en embarcaciones de motor, algunas de ellas ya usadas y una minoría nuevas.

Si tomamos una embarcación de 100 pies con un valor medio de 5.5 millones de dólares, veremos que el pie de este tipo de embarcación vale 55,000 dólares y en una embarcación de 55 pies que cuesta 700 mil dólares, el pie cuesta 12,727 dólares y si seguimos bajando tenemos que una embarcación de 23 pies que cuesta 60 mil dólares, el pie cuesta 2,608 dólares.

A continuación veremos en un cuadro amplio estas diferencias, que reducen en forma efectiva el mercado potencial de navegantes de la costa oeste de los Estados Unidos a un grupo mínimo, aproximadamente un 2% del mercado total, cifra realista sobre el potencial real, al cual hay que sumarle las grandes limitaciones que presenta el país en esta actividad.

Embarcaciones a motor: costos, modelos y tamaños. Marca Modelo /año Eslora Precio U$A Azimut Jumbo 100/2002 100´ 5.495,000.00 Azimut Ultra78/ 1996 78´ 2.200,000.00 Azimut 54 / 1997 55´ 700,000.00 Sunseeker 51/ 1997 51´ 624,750.00 Sea Ray 480 SB / 1998 48´ 580,000.00 Aterras 43 conv./ 1994 43´ 510,000.00 Azimut AZ 40 / 1998 40´ 300,000.00 Sea Ray 330 Sun / 1998 33´ 130,000.00 Sea Ray 290 Sun/ 1998 29´ 100,000.00 Boston Whaler Outrage / 2000 23´ 60,000.00 Bay Lender 2000 18´ 18,000.00

Fuente : Performance Boats. 2002.

En veleros, las diferencias de valores también son muy elevadas como se puede ver en el cuadro que presentamos a continuación.

Veleros usados, valor, modelo y año de construcción Marca Tipo /año Eslora Precio U$A Cliper Marine Custon /1993 53´ 540,000.00 Irwin 1990 54´ 395,000.00 Ta Ciao Cutter /1981 54´ 249,000.00 Tayana T58 Ds/ 1997 58´ 699,000.00 Gulfstar MKII / 1985 60´ 359,000.00 Fuente: Boat Trader. Online.com

Estos son los veleros que son más representativos en un mercado de veleristas en

los Estados Unidos, luego queda un mercado menor entre 38´ y 30´, que están en un límite.

De 40 mil a 100 mil dólares promedio, el equipamiento interno y el año de construcción y muy especialmente la marca, pueden hacer grandes diferencias incluído que dupliquen el tope máximo.

En síntesis, el gran mercado de barcos de los Estados Unidos está dominado una clase media que los usa de fin de semana y en las zonas costeras; el paso siguiente son los cruceros con barcos medianos a grandes y ello implica una drástica reducción del mercado potencial.

El segundo problema deriva de la seguridad, la carencia de apoyos en la costa exterior de las Californias, la falta de servicios calificados principalmente para los barcos de motor, limitan mucho al navegante de motor que es el que más debe exigir, porque coincide con un perfil diferente que del velerista.

El que navega a motor generalmente es pescador deportivo de altura, mayoritariamente desconocedor de la mecánica de sus equipos y muchas otras veces, cuando pasa de los 50 pies, trae tripulación lo cual requiere de un gasto mayor. El velerista hasta 50 pies es más autónomo y requiere de menos apoyos en servicios.

Los riesgos naturales que han golpeado Baja California Sur deben ser un referente

para la seguridad de la escalera náutica, ya que los seguros que deben tener estas marinas deben ser muy amplios y totalmente reconocidos en Estados Unidos, lo cual implica grandes exigencias. 4. Ordenamiento ambiental El ordenamiento ambiental debe preceder a la escalera náutica y debe llegar a especificar cuáles serían las áreas a usar como marinas inmobiliarias, como marinas precarias y cuáles deben ser excluidas de la escalera por ser zonas a conservar.

De este ordenamiento ecológico saldrá la escalera real, y a ello se le deben sumar zonas de apoyo en las costas, que deben ser tomadas en cuenta en el estudio.

Debe considerarse a los pescadores como opciones de apoyo náutico, escaleras de apoyo y servicios de apoyo a la navegación deportiva.

Si tomamos como referente la lucha contra el desarrollo de la salinera en Guerrero Negro, veremos que la escalera presenta grandes dificultades ambientales, por ello es que el ordenamiento debe incluir nuevos aliados, como socios - beneficiarios del proyecto: los pescadores artesanales, los ecologistas, los pobladores indígenas de la isla Tiburón, los ejidatarios y empresarios que se dedican a la acuacultura y los diferentes actores del turismo.

El ordenamiento ambiental deberá incluir, dado la extensión de la escalera hasta Jalisco, a las Islas Marías que son una de las zonas con mayor atractivo de la región además de ubicarse junto a uno de los grandes pesqueros de marlin y atunes para la pesca deportiva.

5. Construcción de un desarrollo náutico con visión de futuro Si la decisión es impulsar a cualquier precio el concepto de la escalera náutica del Mar de Cortés redimensionada a las potencialidades del marcado de navegantes deportistas, más que de turistas navegantes que se señalaron, entonces es recomendable considerar tres tipos de marinas:

Una a dos megamarinas para los megayates, que son una opción en crecimiento en Estados Unidos y tienen la capacidad de hacer largas travesías. Estas se deben ubicar

en los lugares de mayor renombre, como Los Cabos, un nombre que ya tiene identidad propia en el turismo.

Marinas inmobiliarias, para los turistas principalmente de Estados Unidos, aunque sería ideal diversificar el mercado. Estas se deben ubicar mínimamente cada 100 millas náuticas y su papel será el de ser ancla para este complejo sistema de navegantes deportistas y personas que les atrae la navegación.

Marinas rusticas, amarres combinados con pueblos de pescadores, para los turistas de vela que pretenden una relación con la población local y además tienen menos ingresos. Estas se deberían ubicar cada una de las marinas inmobiliarias.

A esto habría que apoyarlo con:

• Un astillero con capacidad de servicios para megayates • Dos marinas secas, para dar servicio y guardar embarcaciones por largo tiempo

(certificadas internacionalmente). • Un servicio unificado de capitanías que sea eficiente y esté dotado con equipo de

salvamento. Además que maneje un sistema de información metereológica confiable durante todo el día.

Esto llevaría a la generación de un escenario diferente, ya no se trata de la escalera

en sí, sino de una sucesión de pueblos de pescadores, de marinas modernas, de puertos de abrigo, de megamarinas, de áreas protegidas para poder recalar una noche. Se trata de transformar la escalera náutica en un espacio marítimo, que implica mayor seguridad, mayor operacionalidad y un ambiente marino - costero como el que se da en el Mediterráneo español o francés. 6. La región y su entorno La escalera náutica del Mar de Cortés no puede ser un corredor marítimo, sino una región turística, o sea, no puede ser un corredor costero sino una gran área que integre a la región en la que se ubica.

No se puede caer en el error histórico de desarrollar corredores o zonas limitadas, hoy el turismo moderno exige una máxima diversificación de la oferta. El navegante puede bajar a jugar al golf, como a degustar una comida costera, pero también pretende otras opciones, desde tomar el tren que lo lleve a las Barrancas del Cobre a bajar un río de montaña si es más joven o caminar por una ciudad puerto como Mazatlán.

La riqueza de la escalera náutica no se puede basar sólo en el Mar de Cortés sino en toda la región, donde hay desde culturas indígenas muy importantes en México, como yaquis, seris y huicholes, entre otros, a desiertos, montañas, ríos, embalses para

la pesca de pequeñas especies o turismo cinegético, avistamiento de ballenas y muchas opciones más.

Un impacto de la escalera a toda la región le ampliará la base de alianzas para su defensa, ya que esta área tiene graves problemas estructurales que requieren de una reingeniería económica y en la que el turismo puede aportar nuevas opciones y oportunidades si se impulsa una nueva visión del desarrollo que rebase los límites del modelo inmobiliario.

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