Čamac za more i rijeke

Čamac 430

Za razliku od Čamca 410 od kojeg je veći za samo 20 cm, 430 pruža puno više.

Doduše, ne morate načiniti bočnu i pramčanu palubicu ili kabinu ako mislite da vam

to neće biti potrebno. Ponekad je dovoljno znati da takva mogućnost postoji... Malo

složenija gradnja nužna je da bi ovaj čamac mogli koristiti i u valovitom okruženju

ako, primjerice, idete u ribolov daleko od obale, plovite od otoka do otoka ili vam

treba čamac za svako vrijeme na Dunavu. Konstrukcija je maksimalno čvrsta, a

oplatu osim od (plastificirane) šperploče možete izraditi i od punog drveta.

Izgled na gornjoj slici pruža više informacija graditelju osim samog izgleda. Prvi,

bočni izgled, otkriva da čamac ima pet rebara plus krmeno zrcalo. Vidi se i

međusobni razmak ovih dijelova. Konstrukcijski gaz od 150 mm ne mora biti stvaran

(ovisi ponajprije od opterećenja) ali će nam služit kod iscrtavanja rebara i gradnje. Tu

vidite i oznake za vodnu liniju (V.L.) i za osnovnu liniju (O.L.).

Drugi izgled, tlocrt, pokazuje dvije varijante koje stoje graditelju na raspolaganju.

Razdijeljene su središnjom linijom (S.L.): sa kabinom ili samo s pramčanom palubom.

Orijentaciono, dimenzije kabine možete utvrditi upravo s ovog i bočnog izgleda jer ih

u nacrtu kasnije ne prikazujem detaljnije.

 Na ovom je crtežu izgled rebara, točnije polovice rebara i krmenog zrcala. Sastavni

dio ovog crteža je i slijedeća tablica izmjera:

U milimetrima su navedene mjere poluširina i visina kako bi graditelj mogao iscrtati

liniju svakog rebra i krmenog zrcala. Za crtanje će vam najbolje poslužiti oveči komad

tvrdog kartona (90x150 cm) ili lezonita. Prvo iscrtate mrežu od osnovne linije OL),

vodne (VL) i središnje lnije (SL) kako to vidite na slijedećem crtežu gdje je za primjer

iscrtano rebro broj 3.

Pritom oznaka A prikazuje izmjeru od SL do razme, B od SL do koljena, a D od OL

do koljena i C izmjeru od OL do vrha razme. Linije (polovice) rebra iscrtajte na

kartonu, najbolje olovkama ili kredom u boji kako bi se lakše orijentirali kada budete

označavali na drvenim gredama (50x20 mm) gdje će doći mjesto za rezanje. Kako su

obje polovice rebara jednake, dovoljno je iscrtati samo jednu polovicu.

Tko bi želio da je čamac širi od ovdje prikazanog, mogao bi sve pozicije izmjera A i B

povečati za (najviše) desetak centimetara.

Ako se još poslužite crtežom koji slijedi da bi ga također prenjeli na karton (ili lesonit)

u prirodnoj veličini, moći ćete vrlo precizno načiniti šablonu za izrez pramčane statve.

Kako ćete vidjeti kasnije, Konstrukcijski izgled predviđa da se statva načini od dva

spojena komada. No, ako imate prikladan komad hrastovine, možete je izrezati i od

jednog komada.

Nacrt predviđa slijedeći materijal: za rebra hrast 50 x 20 mm, za kobilicu hrast 25 x

75 mm, za dužnice hrast 25 x 60 mm i za oplatu vodootpornu šperploču 8-10 mm.

Slijedi prikaz izrade rebara.

 

Od dva gornja crteža prvi pokazuje dijelove koljenastog rebra i prijedlog kako ih

spojiti uz pomoć koljenastih komada i rebrenice. Drugi crtež još detaljnije pokazuje

kako je rebro sklopljeno (dakle kao samostalna jedinica) i kako je naknadno

povezano u čvrstu cjelinu čitavog čamca uz pomoć dužnica, kobilice i oplate. Vidite i

dvije varijante moguće izvedbe: desno je s bočnom palubicom a lijevo samo s

rubnicom.

Ovdje vidite neke od kutnih dijelova koji se mogu upotrijebiti pri spajanju dijelova

krme i pramca.

Slijedi Konstrukcijski izgled Čamca 430.

U gornjoj polovici ovog izgleda vidite između ostalog kako je izrađena pramčana

statva, kako je spojena (i gdje) s kobilicom. Vidite još položaj klupa i pramčane

palube. Vilice za vesla dolaze odmah iza četvrtog rebra.

Donja polovica crteža ilustrira kako bi trebala izgledati konstrukcija kabine kao i

bočne palubice. Ova se palubica može načiniti i ako odustanete od kabine. No

savjetujem vam da je ipak načinite ali možda tako da je preko ljeta možete i skinuti.

Trup čamca ćete najlakše sklopiti ako načinite postolje kao na ovom crtežu. No, tada

trebate malo produžiti bočne stranice rebara, kako je to vidljivo na crtežu. Poprečnu

letvu, koja samo privremeno spaja stranice rebra, postavite tako da gornji rub letve

bude točno 700 mm od osnovne linije (OL) i to kod svih rebara plus krmeno zrcalo.

Tada će i sva rebra doći na visinu predviđenu za postavljanje kobilice i dužnica.

Oplatu je najednostavnije načiniti od vodootporne šperploče 8-10 mm debljine.

Nakon što ste poravnali kosine rebra, iskrojite ploče, položite ih na konstrukciju,

izbušite rupa za vijke, zatim namažite vodootpornim ljepilom i učvrstite vijcima.

Mjesto gdje se ploče sastaju, ako nisu dovoljno dugačke, neka bude između rebara

tako da s unutarnje strane možete na spoj zalijepiti komad daske širine 120-150 mm i

vijcima je s vanjske strane učvrstiti. Na kraju oplatu plastificirajte s 2-3 mat platna

staklene vune za bolju zaštitu i lakše održavanje. S unutarnje strane zaštićujete

samo namazima boje.

I oplata od punog drveta je dostupna za ovaj čamac. Primjerice letvičastog tipa koju

sam opisao i u nacrtu za Čamac 410. Za takvu oplatu trebate obostrano oblanjanu

dasku (najbolje  od prosušenog ariša ili bora) debljine 1,5 do 2 cm izrezati na letvice

visine 2 do 2,5 cm. Tako izrađene letvice zatim se prikucavaju na rebra jedna do

druge i međusobno lijepe vodootpornim ljepilom ili epoksidnom smolom. Pocinčanim

čavlima dužine 3 cm ljepljeni spoj se dodatno učvršćuje po visini, dakle kroz letvice,

kao što to vidite na slijedećem crtežu.

Dovršenu oplatu također možete plastificirati ili samo zaštiti namazima brodske boje,

nakon što glave čavala malo nabijete u drvo i udubine zapunite epoksidnim kitom.

Za plovidbu rijekom i jezerima

Čamac 410                                       Dužina:  4.10                Širina:  1.26 cm                                   Pogon:  vesla ili izvanbrodski motor   2 - 5 kw

Prevladava mišljenje kako je idealan čamac za jezera i rijeke onaj s ravnim dnom. Slažem se. Gotovo bez posljedica (osim malo zguljene boje) ostat će i najtvrđe nasukavanje na rijeci. Lako ga je izvući na obalu, prevoziti i popravljati. Jednostavan je za gradnju i uporabu. Ako ga poželite sami sagraditi, predlažem vam ovaj nacrt kojeg sam uzeo iz moje knjige Brodogradnja za amatere i dodatno pojasnio.

Osim vanjskog izgleda (gore) u nastavku  vidite i konstrukcijski izgled na kojem su vidljive sve mjere (u milimetrima) i način sklapanja rebara, krme i pramca, ali i čitave konstrukcije koju postavljate na privremeno postolje.

Redoslijed rada: najprije se izrade rebra, krmeno zrcalo i pramčana statva. Poštujući zadani razmak postave se na postolje i međusobno povežu sa četiri dužnice u čvrstu konstrukciju koju ćete na kraju obložiti oplatom.

     

Ovako prikazano naziva se konstrukcijski izgled. Osim što je vidljiv međusobni razmak rebara, krme i pramčane statve, prikazano je i kako čamac najlakše sklapati, nakon što ste dijelove izradili. Dvije grede dugačke 4.50 m spojite s dvije daske tako da postignete širinu postolja od 90 do 100 cm. Poprečne daske trebaju biti međusobno udaljene kolika je i  dužina čamca, jer ćete na njih učvrstiti držače koji nose pramčanu statvu i krmeno zrcalo. Kako ćete u nastavku vidjeti, postolje je važno jer služi i kao osnovna mjera za određivanje visine na koju će doći rebra, statva i krmeno zrcalo.

Slijedi prikaz rebara koje treba izraditi točno prema navedenim dimenzijama:

                        

Ovo su dimenzije ( u milimetrima) i prikaz izrade rebra broj 1. (Načinite ga (rebro broj 2 i krmeno zrcalo na isti način) od daske debljine 20 mm i širine 50 mm. Izrežite utore za dužnice pa spojite kako je prikazano sa malo ljepila i po dva inox ili pocinčana torbar vijka. Naravno, držat će i ako to učinite sa po dva pocinčana čavla dovoljno dugačka da ih s druge strane možete zavrnuti i vrh nabiti u drvo.

Gornja prečka je samo privremena, pa je tako i spajate. Služi da olakša fiksiranje bočnih stranica rebara i omogući učvršćenje konstrukcije na postolje u predviđenoj visini, kako rebra međusobno tako i u odnosu na pramac i krmu. Zbog toga su i bočne stranice rebara iskrojene

duže nego je potrebno. Kasnije ćete višak odrezati. Slijede crteži za rebro broj 2 i krmeno zrcalo.

                    

                                 

Što se tiče vrste drveta za rebra i dužnice, koje ih povezuju od pramca do krme, na prvom mjestu su hrast i grab, na drugom mjestu je smolom bogata borovina. Ipak valja priznati da je ponajbolja (i najskuplja) vrsta mahagonij, drvo izrazito guste strukture u koje voda vrlo teško ili jedva da prodire. Naravno, ako si ga možete priuštiti.

Prije uputa za oplatu evo i prikaza (a) izrade pramčane statve, te (b) kako postaviti kosine za pramac i krmu. Statvu (približno 120 x 80 x 550 mm) izrežite iz punog komada drveta (hrast ili grab) pa oblikujte kako je prikazano. Treba izrezati još utore za dužnice gore i dolje (što na crtežu ovdje nije prikazano), a nakon što se položi oplata postavite i jedan zaštitni komad koji se naziva protustatva. Ako je pažljivo oblikujete, štitit će statvu i otvorene rubove oplate.

Crtež koji slijedi važan je graditelju jer pokazuje na koji će način bez mnogo kombiniranja  doći do kosine potrebne da se postavi kosi položaj pramca i krmenog zrcala.

                           

Naravno, krmeno zrcalo i statvu postavljate (vidi još i Konstrukcijski izgled) u prikazani nagib prije nego ste ih trajno spojili dužnicama. Visina na koju treba doći kraj statve mjereno od greda postolja je 535 mm. Visina krme, također u kosom položaju kako prikazuje crtež, treba biti 475 mm visoko od gornje površine greda. Na taj način dno čamca dobit će konstrukcijom predviđen uzvoj prema pramcu i krmi.

Kao oplata predviđa se vodootporna šperploča 8-10 mm, koju bi trebalo izvana plastificirati s 2-3 sloja mat-platna staklene vune, a iznutra samo obojiti. Tako oploćen čamac bit će lagan ali čvrst. Okrenut naopačke i podignut na nekoliko kamena može cijelu godinu provesti na obali rijeke ili jezera.

Ipak mnogi će poželjeti da im čamac ima oplatu od punog drveta. I to je izvodljivo. Što više, ako se ne želite gnjaviti sa svakoproljetnim brtvljenjem i šuperenjem, možete oplatu izvesti u letvičastom sistemu. To vam i preporučam

                      

ako ćete raditi oplatu od punog drveta. Pritom se ne brinite što je ovaj način oplaćivanja slabo poznat u nas ili što možda nitko od onih koje ste pitali nije čuo za njega.

Za takvu oplatu trebate obostrano oblanjanu dasku (primjerice od ariša ili bora) debljine 1,5 do 2 cm izrezati na letvice visine 2 do najviše 2,5 cm. Tako izrađene letvice zatim se prikucavaju na rebra jedna do druge i međusobno lijepe vodootpornim ljepilom ili epoksidnom smolom. Dodatno, ako želite, možete pocinčanim čavlima dužine 3 cm ljepljeni sloj dodatno učvrstiti po visini, dakle kroz letvice, kao što vidite na gornjem crtežu. U načelu, za čamac ove veličine čavli možda ipak nisu potrebni, osim na mjestima gdje se letvice

produžavaju (na crtežu vidite i kako se produžuju), ali će vam trebati stezaljke dok se ljepilo suši.

Dovršenu oplatu možete sada izvana obojiti prije nego čamac odvojite od postolja i okrenete. Odrežite višak stranica rebara i držače na pramcu i krmi.

                                      

Na kraju još trebate učvrstiti dodatnu dužnicu na koju će se oslanjati klupa, zatim jednu tanju rubnicu koja će odozgo zatvarati rub oplate i vrhove rebara, te žuljnicu uz vanjski rub čamca da štiti oplatu kod pristajanja. Nije nužno ali je preporučljivo da postavite barem jednu vanjsku kobilicu koja će čamcu pružati ojačanje i štititi ga kod nasukavanja uz plitku obalu.

Gradnja limenog broda bez rebaraSve veće zanimanje za jahte od metala – zapaženo i među doskorašnjim gorljivim pristalicama stakloplastike – ponajviše je rezultat zdrave konkurencije, nastojanja konstruktora i brodograditelja da uvođenjem novih ili usavršenih metoda proizvedu jeftiniji brod. Dobar primjer takvih nastojanja je gradnja trupa od čeličnog i aluminijskog lima bez poprečnih rebara, gdje se cijela konstrukcija sastoji od oplatnih limova što, dakako, uvelike smanjuje masu, utrošak materijala i vrijeme gradnje.

                       

Gradnja trupa bez rebara nije potpuno nova metoda. No u praktičnoj primjeni je uvijek bilo problema, jer listove od kojih se sastavlja trup valja iskrojiti vrlo točno. U suprotnom slijedi toliko popravaka da se posao ne isplati. Čak ni uz mnogo uloženog truda graditelji nisu postizali potrebnu preciznost a time ni željene rezultate sve dok nije napravljen poseban kompjutorski program. Tek uz njegovu pomoć uspjelo se vjerno prenjeti mjere zakrivljenih ploha. Među prvima koji su počeli svoje nacrte prilagođavati i za takav način gradnje bile su i u nas poznate tvrtke Van de Stadt i Hartley Boats. Služeći se izmjerama iz nacrta, graditelj sada izrezuje listove iz ravnih ploha lima, zavari spojeve i trup je gotov. (Tako su neki samograditelji uspjeli sagraditi trup svoje jahte za samo tri tjedna.) Ova brižljivo usavršena metoda doživljava veliki uspjeh.

Izrada listova

Kako načiniti listove? Najprije treba zavarivanjem nadovezati pojedinačne listove u potrebnu dužinu. Na tako dobivene dužne ploče iz nacrta se prenose izmjere za pojedinačne listove trupa. Postupak je slijedeći: pomoću nategnute i kredom dobro natrljane uzice najprije se označi srednja linija preko dužne ploče (engl. Datum line). 

            

Kao što je vidljivo na crtežu 1,nategnuta uzica u sredini se podigne i naglo ispusti. Iza toga ostat će trag od krede, koji treba urezati u lim čeličnim šiljkom kako se ne bi izbrisao. Zatim se pod pravim kutem nanose mjerne oznake na međusobnoj udaljenosti kako je to prikazano u nacrtu. Oznake moraju biti točno pod pravim kutem. Za to je najbolje koristiti veliki trokut, kojeg graditelj može sam načiniti i čelični centimetar. Tako se dobivaju oznake za bočnu liniju svakog lista (crtež 2). Te linije treba izvući uz pomoć elastične letvice, izrezane od daske bez kvrga.

                       

Letvica treba biti duga bar koliko polovica čitavog lista, kako bi se dobila prirodna zakrivljenost linije. Pri tom letvicu treba dobro opteretiti ili je netko mora pridržavati kako se ne bi pomakla s oznaka (crtež 3).

                        

Osim oznake za izrez, na list se prenose i sve ostale oznake u nacrtu, koje će biti kasnije potrebne pri spajanju i pričvršćenju dijelova kao što su pregrade, rebrenice, dužnice itd. Na poleđini izrezanog lima valja označiti i vodnu liniju (VL, engl. WL ili CWL) najbolje sjekačem kako bi trajno ostala vidljiva.

Svaki list izrađuje se u dva primjerka, za lijevu i desnu stranu. Za višekoljenasti trup potrebna su četiri ili više listova puta dva (zapravo, ovisi o broju koljena). Po obliku, parni su primjerci uvijek jednaki ali se razlikuju po oznakama za kasnija pričvršćivanja dijelova pa ih na drugom listu svakog para treba ucrtavati na suprotnoj strani.

Ova faza rada završava izrezivanjem listova po obilježenim linijama. Rub reza mora ostati ravan i ne treba ga nigdje kositi. Točnost pri rezanju je vrlo bitna, jer o njoj ovisi budući oblik trupa.

Napomena: preciznost u prenošenju izmjera, iscrtavanju i rezanju listova od presudne je važnosti za uspjeh ove metode. Ovdje vrijedi također staro stolarsko pravilo – dvaput mjeri, jednom reži.

Gradnja postolja

Za nastavak gradnje potrebno je postolje, koje omogućuje spajanje izrezanih listova u cjelinu a kasnije pridržava trup do kraja gradnje (crtež 4 i 5). Postolje se sastoji od tri oslonca u obliku rebara izrađenih od profilnog željeza, međusobno čvrsto povezanih i postavljenih u ravninu.

    

         Izmjere za sva tri oslonca postolja dana su u nacrtu i valja ih iscrtati u prirodnoj dimenziji kao šablonu na neku ravnu plohu (lim ili šperploču, vidi i brošuru   Čitanje   izvedbenog nacrta. Dobiveni oblik predstavlja unutrašnji rub postolja, a to je i vanjska linija budućeg trupa (+ 6 mm za uložak od šperploče). Da bi se pri izradi dobile potpuno jednake lijeva i desna strana, liniju preko sredine (SL, engl. CL) treba iscrtati točno pod pravim kutem prema osnovnoj liniji (OL ).

Profilno željezo reže se na komade kako je to naznačeno u nacrtu; položi se šablona i spaja točkastim varom, uz neprekidno provjeravanje točnosti oblika na šabloni, Eventualne netočnosti mogu se ispraviti udarcem čekića dok je var još topao. Na kraju, komadi željeza se vare dugim varom.

Krajnji bočni dijelovi postolja dovoljno su dugi da posluže kao noge i kao nosač za dvije vodoravne sponje, gornju i donju. Te sponje moraju biti na istoj visini i s jasno vidljivim oznakama za srednju liniju i druge oznake prikazane u nacrtu, prijeko potrebne pri spajanju. Kad su gotova sva tri dijela postolja, posao se nastavlja tamo gdje će se graditi brod.

Prvo se na tlu gradilišta nacrta srednja linija (opet s uzicom i kredom, kao što to prikazuje crtež 4), a zatim, točno pod pravim kutem na srednjoj liniji označe i tri položaja za postolje, sve prema izmjerama danim u nacrtu. Na oznake se postavljaju dijelovi postolja, počev od sredine, okomito pomoću dva viska, pri čemu su poprečne sponje vodoravne (provjerite libelom). Libela se može izraditi od posude s vodom i prozirne plastične cijevi, dovoljno duge da dosegne do svih dijelova postolja. Posuda i cijev napune se vodom, tako da razina u posudi dodje na traženu visinu iznad tla gradilišta pa će takva biti i u plastičnoj cijevi. Pri radu obavezno treba koristiti viskove i libelu.

Kada je postavljen i privremeno podbočen srednji dio postavljaju se i preostala dva, kontrolirajući ih viskom i libelom prema položaju srednjeg dijela. Na kraju se veznim profilnim komadom povežu sva tri dijela u čvrstu cjelinu, kao što je prikazano i u nacrtu.

Naravno, opet se prvo zavaruje točkasto, provjeravajući položaj viskom i libelom, a tek zatim slijedi završni var.

Sklapanje listova

Na crtežu 5 prikazan je princip sklapanja listova. Pojedini izrezani listovi navlače se na postolje jedan po jedan. Za brod dužine 10-11 metara jedan list može težiti 160 do 170 kg ako je od čeličnog lima, pa će za njegovo navlačenje osim pomočnika dobro doći ručna vučnica ili koloturnici.

                

Počinje se s dva najdonja lista, koji se međusobno postave točno nasuprot njihovu paru kao i oznakama prema postolju. Između svakog lista i postolja ugura se po jedan uložak od šperploče debljine 6 mm. Krajeve listova treba privremeno podbočiti kako bi se mogli sastaviti u potreban oblik i zavariti. Počinje se od sredine, najprije samo točkasto, a zatim, ako su dobro postavljeni i skladni, kratkim varovima ne dužim od 3-4 cm na razmacima od 15 do 20 cm. Pri tom paziti da su listovi koji se dodiruju na istoj visini kako bi spoj bio ravan, a ne stepeničast.

Ostali bočni listovi uvlače se tako da se podignu koloturnicima ovješenim na gornje sponje postolja. Na taj se način listovi mogu točno namjestiti bez bojazni da će skliznuti. Da biste ih zadržali na mjestu dok se ne zavare, dugačkim limenim trakama treba ih privariti na nekoliko mjesta, ali samo s jedne strane kako bi se s nekoliko udaraca čekićem mogli odbiti kada više nisu potrebni. Listovi se postavljaju naizmjence, po jedan na lijevoj i desnoj strani, a nikako najprije sve na jednoj pa onda na drugoj strani, unatoč želji da se čim prije vidi polovica budućeg broda.

Tamo gdje je potrebno, npr. da bi listovi zauzeli prirodan položaj ili ako se spoj između listova ne može drugačije sastaviti, izvadi se 6-milimetarski uložak. Preciznim pridržavanjem mjera pri izrezivanju listova i samoj gradnji te postavljanju postolja izbjegavaju se problemi pri sastavljanju trupa.

Pramčana se statva stavi između listova. Može već nakon prvih postavljenih listova, a krmeno zrcalo obično dolazi na svoje mjesto tek nakon što su dva lista smještena sa svake strane. Statva i krma moraju biti, naravno, poduprti tako da ostanu nakošeni kako je predvidđeno (npr. krma stoji pod kutem od 90m stupnjeva, što se provjerava prema središnjoj i okomitoj liniji trupa).

Mjestimično zavarivanja neka ne budu duža od 3 do 4 cm i to na udaljenosti od 15 do 20 cm s unutrašnje strane trupa. Konačno zavarivanje s vanjske strane slijedi tek kada su svi listovi trupa i razmena dužnica duž najvišeg ruba trupa na svom mjestu ali i mjestimično zavareni.

Razmena dužnica postavlja se uz unutrašnji rub trupa. Trup je u ovoj fazi gradnje još elastičan, pa mu se može ispraviti i dotjerati simetričnost, ako je potrebno. Dužnice se izrađuju od profilnog materijala koji treba učvrstiti duž ruba. Zatim se čvrsto nategne uzica od vrha pramčane strane do sredine krmenog zrcala i kontrolira simetričnost; doduše, s udaljenosti od nekoliko metara vidi se dobro i od oka da li su obje polovice jednake ali ih ipak treba provjeriti još centimetrom. Mali ispravci mogući su uguravanjem ili vadjenjem klinova uguranih između trupa i postolja.

Nakon provjere, vrlo kratkim mjestimičnim varom (i to samo uz donji rub profila) dužnica se pričvrsti za trup, a zatim slijedi dugačko varenje spojnih mjesta listova.

Završno zavarivanje s vanjske strane treba potpuno ispuniti spoj. Prvoklasno zavarivanje je preduvjet za čvrst trup. Počinje se u sredini trupa i zavaruje dok se elektroda ne potroši. Zatim se radi u suprotnom smjeru s drugom elektrodom, pa tada opet iz prvog položaja s trečom. Na taj je način osigurano dovoljno vremena da se var ohladi. Naizmjenično se zavaruju lijevi i desni bok trupa kako se ne bi počeo uvijati.

Zvršni var treba izbrusiti s vanjske strane, posebno pažljivo iznad vodne linije gdje će biti vidljiv. Glatko zavarene spojeve na čeličnom trupu pravo je zadovoljstvo gledati.

Da bi se postigao dobar dugi var, pogotovo na limu, potrebno je puno vježbe i vještine. Kad to ne uspijeva graditelju, neka taj posao prepusti stručnjaku; graditelj može sve namjestiti i pripremiti točkastim i kratkim varovima, koje nije teško naučiti i zatim pozvati stručnog varioca da načini duge varove. Izdatak će biti manji, nego kad graditelj vježba izvođenje dugog vara ili čak pokvari čitave dijelove trupa lošim zavarivanjem.

Dovršenje unutrašnjosti

Prije zatvaranja trupa palubom najbolje je ugraditi čim više potrebnih dijelova unutrašnjosti.. To su osim već spomenute razmene dužnice, pregradne stijene, koljena klučišta, nosaći ležajeva u kabini, kućište (zdenac) sidra, stražnja pregrada kabine, postolje motora, osovine za kormilo i propeler te otvori za podvodne ventile. U nacrtima bude prikazano kako i na kojim mjestima treba izraditi ili postaviti pojedine dijelove. Za većinu se ta mjesta označavaju još pri iscrtavanju listova u početnoj fazi gradnje.

S obzirom da se svi ti dijelovi zavaruju na oplatni lim, treba paziti da ne nastanu izobličenja, a to znači da treba zavarivati kratko, s čestim i dugim prekidima da bi se zagrijani lim mogao ohladiti. Od spomenutih dijelova samo se zdenac sidra i koljena ključišta moraju privariti dugačkim varom dok je za ostalo dovoljan kratki naizmjenični var.

Pregradne stijene najbolje je postaviti u ovoj fazi gradnje iako se to može učiniti i nakon postavljanja palube. No tada treba prethodno izraditi šablone od tvrdog kartona ili lezonita. Tamo gdje sastav pregrade i oplate ne ispadne dovoljno blizu može se za trup prethodno privariti (naizmjeničnim varom) limena traka kao oslonac i ispuna.

Koljena ključišta izrađuju se prema dimenzijama u nacrtu i zavaruju izravno na oplatu trupa dugim varom jer ta koljena kod jedrilice nose oputu jarbola, a kod motornog broda podupiru nadgrađe kabine i kormilarnicu.

Rebrenice se postavljaju u donjem dijelu trupa na već označenim mjestima. Prethodno treba izraditi šablone od lezonita, provjeriti dosjedanje pa tek zatim prema njima izrezivati materijal. Zavaruju se naizmjenično, a mjesto gdje se gornji rub sastaje s pregradom u trupu vari se zajedno.

Postolje motora i osovina propelera Dimenzije i položaj postolja ovise o tipu motora i veličini propelera, jer osovina mora biti toliko naklonjena da propeler na njenom kraju ima dovoljno prostora ispod dna trupa da bi se slobodno okretao.

Najbolje je bokocrt iscrtati u prirodnoj veličini onog dijela trupa gdje dolazi motor i osovina. Treba ucrtati i položaj 'I' ili 'V' nosača osovine te samu osovinu pa će se dobiti i položaj motora, odnosno potrebna visina postolja. Na mjestu gdje linija osovine sijeće trup izbuši se manja rupa, a zatim u sredini trupa – približno tamo gdje će završavati motor – privremeno zavari komad kutnog profila. Za njega se zaveže i nategne uzica do nosača osovine, ali tako da prolazi kroz načinjenu rupu (vidi crtež 7). Kako ova uzica osim položaja osovine pokazuje još mjesto i položaj izlazne osovine motora, lako se utvrđuju mjere i smještaj postolja, služeći se podacima motora kojeg ćete ugraditi. Sada se može proširiti i rupa za statvenu cijev, pazeći da uzica prolazi kroz sredinu rupe. Statvena cijev se precizno namjesti (opet s uzicom kroz sredinu) i zavari.

                           

Osovina kormila Cijev osovine kormila mora biti točno u položaju kao što je prikazano u nacrtu. Prenjeti je treba i u bokocrt. Cijev osovine zavari se tako da kroz oplatu trupa proviruje najmanje 5 mm; počinje se s unutrašnje a završava s vanjske strane. Za to vrijeme brtvene i nosive ležajeve treba izvaditi pa zavarivati s prekidima kako se cijev ne bi izobličila od topline. Gornji rub cijevi treba biti čim više iznad vodne linije trupa.

Podvodni otvori Rupe za podvodne otvore kroz koje će se crpsti ili ispuštati voda, gdje će se montirati dubinomjer i brzinomjer treba izraditi prije pjeskarenja trupa. Mjesta za rupe planiraju se tako da pri unutrašnjem uređenju kabine ne budu pokrivena. Vijke za učvršćenje žrtvenih anoda također treba navariti.

Balastna kobilica

Od nekoliko načina kako se na jedrilicu postavlja kobilica prikazujem ovdje onaj gdje se izrađuje zasebno i učvršćuje kad je trup već završen. Oblik i položaj kobilice prikazan u nacrtu treba vjerno prenijeti – to je vrlo važno za kurseve jedrenja u vjetar – jer se pokvareno više ne može ispraviti.

                               

                                           

Dijelovi se sastavljaju i zavaruju u uspravnom položaju (crtež 8). Položaj okomitih pregradnih ploča treba točno odrediti u skladu s oblikom kobilice. Ploče se kasnije sastaju s rebrenicama trupa pri spajanju na brod. Bočne stranice zavare se za pregradne okomite ploče ali s

unutarnje strane. Zato na ploču koja će se zavariti kao druga najprije treba obilježiti i izrezati proreze dugačke 7,5 cm i šipke koliko i lim pregrade (vidi crteže 8 i 9). Najprije se zavari stranica bez proreza, a zatim namjesti druga (crtež 10). Varom treba potpuno ispuniti proreze na bočnoj stranici.

Najbolje je ako predviđeni balast bude olovni. Odlikuju se blokovi, primjerice visine 20 cm, i smjeste na dno balastne kobilice. Dobro ih je namjestiti dok još nije zavarena i druga bočna stranica kobilice, a ostatak prostora ispuniti tako da se izravno ulijeva istopljeno olovo. Radi se sloj po sloj kako se olovo ne bi rashladilo prije nego stigne do donjih dijelova. Vrh balasta zatvorite slojem bitumena kako ne bi ulazila voda iz kaljužnice broda.

Montaža balastne kobilice može se ostaviti za kraj, tj. neposredno prije porinuća, što je i najpraktičnije ako brod treba duže prevoziti do vode. No, izrezivanje otvora na trupu gdje će doći balastna kobilica valja pripremiti i obaviti vrlo pažljivo i precizno.

                                   

Najprije se izradi šablona vrha balastne kobilice (crtež 11) te izreže po ucrtanoj liniji, pritisne na odgovarajuće mjesto na dnu trupa i precrta. Nakon toga se jednostavno izreže zacrtano na limu trupa. Pri montiranju brod treba podignuti da bi se balastna kobilica mogla dovući ispod trupa, naravno. To se može učiniti i ručnom hidrauličnom dizalicom (npr. onom za kamione); ispod broda (pramca i krme) popreko se provuku dvije čvrste grede i podižu dizalicom centimetar po centimetar na jednom kraju te podmetnu podlošci. Zatim se podiže drugi kraj pa tako postepeno na sva četiri mjesta ukrug, koliko je potrebno da bi se brod podignuo na potrebnu visinu.

Kad je kobilica podvućena ispod trupa, vade se podlošci (opet uz pomoć dizalice), jedan po jedan dok se brod ne spusti do kobilice. Na taj se način može precizno, bez žurbe i napora, uskladiti položaj za spajanje. Vrhovi pregrada (crtež 12) zavare se za rebrenice, a na kraju i bočne stranice za oplatu trupa s unutrašnje i vanjske strane.

                                         

Paluba

Za razliku od uobičajenog redoslijeda poslova, pri gradnji čeličnog trupa bez rebara pramčana se paluba postavlja tek kad je dovršena. Lim se izreže u potrebnoj veličini, navare gotove sponje i zatim se paluba podigne ne trup i privari. Svi otvori kao što su vidjelica (kod nas se za to uporno rabi tuđica: bokaporta) i zdenac sidra izrezuju se na kraju, tj. kad je paluba postavljena i zavarena.

                                            

Luk palubnih sponja u pravilu je prikazan u nacrtima i treba ga samo prenjeti na šablonu. Profilno željezo od kojeg se izrađuje savija se udarajući čekićem (crtež 13). Radi se postupno i uspoređuje sa šablonom imajući na umu pravilo: udaraj jako ako treba, ali nikad dvaput uzastopce po istom mjestu. U toj fazi, dovršene sponje privare se samo točkasto uz lim palube na označenim mjestima. Lim savijate dok to radite tako da stupite na njega, crtež 14. Sponje ne dolaze do samog ruba kako bi ostalo prostora za već postavljenu razmenu dužnicu uz rub trupa.

                                

Kad je pramčana paluba postavljena na trup može se ujedno provjeriti i s koliko je točnosti građen trup. Ako spoj nije idealan, može ga se donekle prilagoditi djelomičnim odvajanjem

razmene dužnice. (Zbog toga je dobro ako je sve ostalo do tada učvršćeno samo točkasto.) No i širina palubne ploče može se malo promijeniti otpuštanjem ili povećanjem luka sponje. Pri montaži će pomoći opet zatezanje uzice od pramca do krme, te oznaka središnje linije, prethodno ucrtane kredom na palubnoj ploči.

U toj fazi gradnje i paluba se privaruje točkasto, a s konačnim zavarivanjem treba pričekati dok svi dijelovi palube i nadgradnja kabine ne budu završeni i postavljeni na zadovoljavajući način.

Krmena paluba obično nema sponji već treba iskrojeni lim samo zategnuti preko vrha zrcala i prve pregrade. Potrebni otvori izrežu se naknadno.

Bočna paluba postavlja se na kraju. Polusponje su ravni profilni komadi koje ne treba savijati jer tu paluba nema luk nego samo blagu kosinu koju već naznačuje razmena dužnica, koljena ključišta, te pramčana i krmena paluba. Iskroji se tako da pri spajanju s ostalim dijelovima ostane zijev od najmanje 2,5 mm. To će omogućiti dobar i čvrst var.

Nadgrađe kabine

Kao i kod drugih dijelova, točne izmjere dane su u nacrtu i za nadgrađe kabine. Pažljivim krojenjem, sklopljeni dijelovi će bez daljeg prilagođavanja dati pravi oblik. No i tu se dijelovi sklapaju samo točkastim privarivanjem sve dok se ne postavi i namjesti posljednji dio. Otvori za prozore i vidjelice izrezuju se naknadno. To je bolje nego da se učini prije montaže.

Stranice kabine namjeste se tako da se sastaju s bočnom palubom. Ako je potrebno, paluba se može malo podignuti ili spustiti. Nagnuće stranica odredit će pregrada na kraju kabine prema kokpitu, a da li su obje stranice podjednako nagnute po cijeloj dužini provjerava se uz pomoć uzice nategnute preko sredine i centimetra. Potrebne razdaljine dane su u nacrtu.

Krov kabine izrađuje se i postavlja na isti način kao i pramčana paluba. Krajevi sponje ni ovdje ne dodiruju lim stranice (kao što ni sponje palube ne naliježu dokraja do razmene dužnice), a zijevajući se prostor može iskoristiti za ugradnju električne instalacije prije nego što se zatvori oblogom.

Pri izradi nadgrađa kabine valja znati da njegova linija uvelike pridonosi izgledu jahte. Kad se dobije zadovoljavajući oblik, sve spojeve treba zavariti, pažljivo ispunjavajući zijev dokraja. Počinje se od sredine i radi postupno i naizmjence prema krajevima, prekidajući kad je to nužno da se spriječi pregrijavanje a time i izobličenja.

Bojenje čeličnog lima

Primjena boje na sintetskoj osnovi potpuno je istisnulo iz upotrebe stari način zaštite metala prema kojem se lagano zahrđala površina lima premazivala minijem, kao temeljnom, pa zatim uljenim bojama. Suvremeni premazi za brodove višestruko su trajniji i potpuno pouzdana zaštita, ali zahtjevaju čiste površine pri nanošenju i bez imalo tragova hrđe. To se najbolje (i jedino) postiže pjeskarenjem (kad su trup i paluba dovršeni te privareni svi konstrukcijski dijelovi). Pjeskari se i zaštićuje bojama iznutra i izvana. Tako priređena površina odmah se premazuje specijalnim temeljem kao što su Galvacoat Hempels), Zincovil i Zincoflex (Vernice Veneziani) ili Interzink i Epoxol (International Yacht Paints), odnosno poboljšane varijante ove kategorije boja koje su se u međuvremenu pojavile na tržištu. Nakon toga

stavljaju se ovim bojama odgovarajući međupremazni i završni lakovi na poliuretanskoj i epoksidnoj osnovi.

Specijalni alati za rad limom

Aparat za elektrozavarivanje (najbolje trofazni ako postoji priključak). Već i oni male veličine mogu privariti lim debljine 4 mm. Uzemljenje treba biti propisno, kablovi dovoljno dugački kako bi se moglo raditi u unutrašnjosti trupa a da pri tom aparat ostane vani. Osoba koja radi mora imati čvrste cipele s gumenim đonom.

Električni rezać lima je najprikladniji za poslove oko rezanja limova. Rez ostaje gladak i ne treba ga popravljati.

Plamenik (kisik+acetilen) nije prijeko potreban ali može korisno poslužiti pri izrezivanju vidjelica i otvora za prozore ali i drugdje gdje ne možete upotrijebiti rezač lima.

Dobra električna brusilica s mogućnošću pričvršćivanja ploča za rezanje profilnih dijelova.

Graditelju će sigurno dobro doći još po neki metaloprerađivački alat ali gore spomenute smatram neophodnim za udoban i kvalitetan rad.