-
130
CAPITOL 5. POLITICI PRIVIND TRAFICUL URBAN. PERSPECTIVE
Peste 75% din populaia Uniunii Europene locuiete n zone urbane.
Astfel, transportul urban reprezint o component important a cererii
de mobilitate i corespunztor o component la fel de important a
mediului construit cu un impact negativ asupra sntii. De exemplu, o
cincime din cltoriile din Uniunea European sunt n mediul urban, pe
distane mai mici de 15 km. Pentru perioada 1995-2030, se
preconizeaz o cretere cu 40% a numrului de kilometri parcuri n zone
urbane. Autoturismul este dominant, avnd o cot de 75% din numrul de
kilometri parcuri n conurbaiile Uniunii Europene. Autoturismele
cauzeaz att de multe blocaje, nct n unele orae europene viteza
medie n trafic este mai mic dect n zilele trsurilor cu cai.
Creterea utilizrii autoturismelor a fost nsoit de probleme de
siguran i de mediu, precum i de colapsul investiiilor n transport
public. Analizele efectuate asupra traficului n diverse ri i asupra
efectelor acestora fa de calitatea factorilor de mediu i a strii de
sntate a populaiei a scos n eviden o serie de aspecte
caracteristice printre care i urmtoarele ca fiind mai
reprezentative: -politica actual a autoritilor locale este cu
claritate ndreptat ctre creterea intensitii transportului ntruct n
ciuda evoluiei i prognozelor se evideniaz creterea accentuat i
continu a gradului de motorizare,hotrrile adoptate ncurajeaz
deplasarea vehiculelor locuitorilor oraelor fa de situaia negativ
datorit traficului auto se manifest doar n cazuri izolate fr a avea
caracter de masa chiar dac majoritatea percep degradarea accentuat
a factorilor de mediu i a strii de sntate.1-dezvoltarea oraelor, de
regul, s-a fcut lent conform legislaiilor specifice fiecrei ri i a
politicii de urbanism local puternic influenat de ,,zestrea urban a
reelei stradale i starea construciilor existente, fapt ce a condus
la configuraii specifice fiecrui ora, a reelei stradale i apariia
unor cartiere de locuine exterioare centrului precum i apariia
marilor aglomeraii n zonele centrale. La aceasta se adaug existena
unor abateri de la reglementrile legale, cauzate de lipsa de
fermitate a autoritilor care nu au capacitatea de a opri acest
fenomen (parcri ilegale, transformarea spaiilor verzi n parcri,
construcii ilicite de pasaje s.a.).
Toate acestea impun adoptarea unei politici de ncurajare a
transportului public nepoluant prin creterea capacitilor de
transport pe vehicule electrice ale cror caliti pot respecta
standardele europene. De asemenea se cere crearea unei
infrastructuri corespunztoare respectiv benzi proprii de deplasare,
adoptarea unor reglementri favorizante prioritare n trafic,
semaforizarea preferenial i folosirea unor vehicule tehnice
performante.
1 Nota: Studii din Romania arata ca in Bucuresti speranta de
viata scade cu 2-5 ani fata de media pe tara.
-
131
Acestea sunt hotrri majore, mari consumatoare de fonduri care nu
ntotdeauna sunt disponibile n politica administraiilor locale. Dar
pn la a ajunge efectiv la asemenea decizii aceastea pot dispune
/hotr asupra: - restrngerii unei arii de circulaie pentru
autoturismele proprii, n special n zonele n care actualmente exist
depiri alarmante ale emisiilor chimice; - ncurajrii utilizrii
transportului public (TP) de ctre o mare parte a locuitorilor; -
ncurajrii modurilor de transport nepoluant biciclete - prin creerea
unor reele specifice corepunztoare; -revizuirii ansamblului
arhitectural urbanistic i al cadrului legislativ local n favoarea
transportului nepoluant. Programele propuse pentru introducerea
unor standarde privind emisiile variaz de la o ar la alta.
Cunotiinele asupra problemelor de poluare datorit creterii rapide a
traficului sunt destul de ridicate i rspndite pentru a stabili o
anumit politic privind traficul. Muli politicieni par a dori s
sacrifice protecia mediului n favoarea creterii rapide a utilizrii
oselelor, fapt considerat esenial pentru crelterea economic, prere
potrivit creia anticipaia creterii traficului auto (inclusiv
transportul de mrfuri) va atenua orice efort de scdere a reelor de
emisii poluante i c poluarea aerului datorit traficului va deveni o
problem i mai grea n anii urmtori. n Romnia dup 1989 transportul de
mrfuri i deplasrile populaiei au sczut dramatic cu cca.80%. ncepnd
din 1994 nivelul activitii de transport a nceput s se restabileasc.
Abrogarea reglementrilor potrivit crora orice transport pe o distan
mai mare de 50km se fcea cu trenul a permis creterea impresionant a
volumului de mrfuri cu mijloace de transport auto. Dei influenat
puternic de creterea preurilor la combustibil, transportul auto i-a
dovedit supremaia fa de celelalte sisteme de transport. Potrivit
unui raport ntocmit de Institutul European din Romnia, industria de
transport reprezint peste 6% din PIB-ul Uniunii Europene, peste 6%
din fora de munc, 40% din investiiile statelor membre i 30% din
consumul de energie din Uniunea European. Acest sector a nregistrat
o cretere constant n ultimele dou decenii de 2.3% pe an la
transportul de bunuri i de 3.1% la cel de pasageri. ns a crescut i
presiunea asupra mediului i societii. De aceea sunt necesare
anumite msuri. Municipalitile pot adopta, de exemplu, strategii de
management care s promoveze alternative la utilizarea
autoturismelor, msura care s duc la reducerea numrului de
autoturisme n trafic. Pot fi adoptate chiar i strategii mai simple,
precum implementarea riguroas a unor limitri de viteza i a unor
reglementri privind parcarea. Organismul guvernamental responsabil
de politica de transport i reglementrile privind ntreinerea
infrastructurilor este Ministerul Transporturilor. Prin subunitile
sale (Agenii de drumuri, noile companii de transport feroviar,
Registrul Auto Romn s.a.) Ministerul Transporturilor impune
politica de soluionare-starea i insuficiena infrastructurii;
a problemelor de transporturi cu privire la:
-starea tehnic deplorabil a parcului auto (are o via medie de 11
ani); -calitatea scazut a carburanilor;
-
132
-rata mare a accidentelor rutiere; -poluarea excesiv a aerului n
zonele urbane; -ineficiena sistemului infracional i a
echipamentelor de monitorizare privind sistemul de transport;
-slaba comunicare ntre ageniile de transport; -dificulti n
implementrile legislative; -pericolul ridicat de scdere a
subveniilor acordate TC ce conduce la creterea preurilor avnd drept
consecin creterea utilizrii mainilor personale; -neincluderea
costurilor externe n pre (costuri de mediu i sociale). Un principiu
aplicat n politica traficului este managementul mobilitii al crui
rol este acela de: - a susine cltorii, instituiile statului,
ONG-uri i ageni economici s-i satisfac cererile de transport
printr-o utilizare eficient i integrat a vehiculelor i
echipamentelor disponibile; - a constitui un plan care se bazeaz pe
informare, coordonare i care poate fi realizat pe termen scurt la
costuri relativ joase (se poate aplica i n afara sectorului de
transport); -a sprijini o mai bun coordonare a cltorilor n
transportul de mrfuri i urmrind reducerea efectelor negative ale
camioanelor asupra mediului n ora; -a ncerca s reduc n transportul
de persoane numrul, lungimea i necesitatea cltoriilor cu vehicule
personale susinnd planificarea cltorilor i ncercnd s influeneze
alegerea mijloacelor de transport n favoarea modurilor ecologice de
transport precum TC, mersul pe biciclet i mersul pe jos. n
stabilirea unei politici de trafic pentru pregtirea sistemelor de
transport i mobilitate a populaiei se pot analiza 2 planuri
centrale i anume : -dezvoltarea reelei stradale pentru
autoturismele personale sau creterea capacitii reelei existente,
prin aplicaii specifice de cretere a vitezei medii comerciale;
-creterea infrastructurii i serviciilor pentru susinerea unor
mijloace de transport ecologic, alternative sau aplicarea unui plan
orientat ctre cerere care urmrete reducerea independenei de auto
personal ca i a folosirii sale. Detaliind cele 2 planuri se pot
stabili principiile planificrii unui transport durabil ntr-un ora
cu dezvoltare durabil2-amenajri compatibile activitii
pietonale;
i anume:
-prezena naturii n forma acceptat de comunitate; -ntreaga
organizare a oraului i activitii din acesta, inclusiv transportul
care s fie n favoarea locuitorilor; Aceste principii au stat la
baza realizrii unor asocieri de orae i regiuni europene (POLIS -
fondat n 1989) care lucreaz asupra problemelor legate de
transporturi,energie i mediu. Asociaia cuprinde peste 60 de
municipii i regiuni din ntreaga Europa.
2 Sunt durabile acele orase care-si pot coordona toate
functiile: locuintele, activitati economice, sociale,
aprovizionarea, petrecerea timpului liber, transporturi pe cele mai
restranse spatii posibil la cel mai inalt nivel tehnic.
-
133
n declaraia de la Praga din 29 noiembrie 2000, POLIS i exprim
obiectivele prin care aspira la dezvoltarea durabil n domeniul
traficului i transportului ntr-o abordare multimodal (acele
transporturi n care mai multe moduri de transport: auto
individual/public, pietonal, biciclete, combinate i integrate
pentru a furniza un serviciu door-to-door uor de utilizat). POLIS
promoveaz principiile vieii durabile ajutnd autoritile s se implice
n cercetarea ecologic i n realizarea politicilor de mobilitate
durabil. Printre acestea se numr: -expertize n transport i energie
i stabilirea unor direcii de cercetare /lucru; -dezvoltarea
sistemelor inteligente de transport incluznd transportul public;
-acordarea unor ajutoare i aranjamente de natura politic,
financiar, contractual membrilor comuni pentru atingerea
obiectivelor de dezvoltare durabil; -susinerea politic a oricrei
iniiative care permite ca rezultatele proiectelor europene s fie
accesibile oraelor i regiunilor. Un coninut similar l are i Carta
municipiilor i oraelor europene pentru durabilitate aprobat n 27
mai 1994 (prin care municipiile i oraele participante i exprima
consensul cu privire la modelele de mobilitate urban durabil,
respectiv confirmarea faptului c ,,este imperativ necesar pentru un
ora durabil s-i reduc mobilitatea forat i s stopeze promovarea i
susinerea utilizrii vehiculelor motorizate dnd prioritate
mijloacelor de transport adecvate din punct de vedere ecologic (mai
ales mers pe jos, cu bicicleta, transport n comun) i combinnd
aceste mijloace. Mijloacele individuale de transport urban
motorizat trebuie s reprezinte o funcie subordonat de facilitare a
accesului ctre serviciile locale i ntreinere a activitii economic n
ora. n ceea ce privete traficul alternativ, prin Declaraia de la
Florena cu privire la poluarea atmosferei i fonice a oraelor,
aplicnd Tratatul de la Rio de Janeiro i Kyoto privind protecia
mediului, oraele participante la Convenia European de la Florena
convin asupra necesitii traficului urban n desfurarea vieii
oraelor, recunosc progresul artat de muli productori de vehicule n
prototipuri sau producerea de vehicule cu emisii mai curate i
faptul c o coordonare eficient a informaiilor din oraele europene
pot identifica, organiza i programa o cretere cumulativ n cerere
pentru a permite productorilor s planifice o producie de
autovehicule cu emisii reduse, cu costuri reduse. Susinerea pe plan
mondial a soluiilor privind realizarea unor orae durabile s-a
materializat n timp n soluii tehnice noi, de perspectiv a
componentelor traficului urban i a organizrii acestuia. Ideea de
baz a eforturilor care se ntreprind n acest domeniu este de a gsi
un sistem sau o serie de sisteme care s mpleteasc operativitatea
autovehiculului individual cu cele ale TP eliminnd totodat i marile
dezavantaje prezente n prezent n trafic (poluare, lipsa de confort,
accidente). Care va fi mine sistemul de transport pentru populaia
urban? Rspunsul este dificil de exprimat ntruct exist un evantai
destul de larg de dispozitive i mijloace de transport care prin
coordonare sau integrare pot constitui n anumite condiii specifice
un sistem unitar i diversificat de transport.
-
134
Clasificarea global a diferitelor tipuri de vehicule existente
experimentale sau proiectate este urmtoarea: - sistemul de
ajutorare a pietonilor sau trotuare rulante care asigur legturi pe
distane mai mici de 500m i viteze de 2.5km /h,capacitate
10000cltori/h,sens; - sisteme de transport pentru distane mijlocii
mprite n 2 categorii: -sisteme bazate pe accelerator de pietoni
folosit pentru distane de pn la 1km continue sau cvasisisteme la
mbarcare cu opriri pe parcurs pentru debarcri (viteza 10-15km/h,
capacitate 10.000cltori/h,sens); -sisteme continue pe distane de
2-3km fr opriri intermediare, viteze 15-20 km/h, capacitate
35.000cltori/h,sens; - sisteme de transport suburban de mare vitez
concepute pentru legturi la distan >15km (viteza 130-150km/h,
capacitate 5.000cltori/h,sens); - sisteme bimodale (duale) care
utilizeaz autobuze sau vehicule de dimensiuni relativ mici astfel
concepute nct pot circula att pe reeaua stradal normal ct i pe o
infrastructur rezervat special (viteza pentru vehicule individuale
30-40km/h, capacitate pentru vehicule individuale
5000-10.000cltori/h,sens, pentru autobuze viteza este de 30km/h,
capacitatea de 15.000 cltori/h,sens); - sisteme de microbuze
comandate i vehicule de tip urban cu viteza de 20-25km/h i
capacitate de 5.000-10.000cltori/h,sens. Proprietatea vehiculelor
sistemelor menionate mai sus va fi asigurat cu urmtoarele tipuri de
motoare: -cu ardere intern cu o varietate de tipuri mult
diversificat fa de cele din prezent; -motoare hibride bazate pe
cooperarea unui tip de motor cu ardere intern cu motor electric
folosit altenativ n funcie de condiiile de trafic (la
accelerare/decelerare motor electric, la viteze constante motorul
cu explozie); -motoare electrice de diverse tipuri i mrimi care s
practice propulsarea vehiculului pe calea ferat; -motoare electrice
liniare bazate pe transformarea tipurilor clasice dar care are un
rotor i un stator ntr-un sistem de interaciune ntre calea de
ghidare devenit stator i vehicul care are fixat rotorul pe fiecare
roat. Este unul din cele mai performante motoare datorit eficienei
sale, pretndu-se la performane de tipul suspensiei pe perne de aer.
Asemenea sisteme devin adevratele soluii salvatoare pentru
aglomerri urbane prin folosirea unor structuri aeriene sau
elevate-pe deasupra strzilor, separat de transportul de sol,
decongestionnd reeaua stradal. Dezavantajele privind estetica urban
i vulnerabilitatea la ploi/zpad creeaz nc divergene ntre experi
privind aplicabilitatea la scar larg. Structurile subterane au
avantaje fa de cele supraterane prin relativa independen fa de
structura urban i sunt ferite de intemperii putnd fi exploatate
destul de uor. Principala deficien o prezint costul ridicat i
durata mare de execuie a tunelurilor i nu n ultimul rnd dificulti
ale instalaiilor, a statiilor si zonelor de legatura. Uniunea
European pregtete definirea i implementarea unei strategii care s
promoveze mobilitatea durabil n mediul urban, care ar include o
serie de aciuni precum:
-
135
- promovarea unei cote mai mari de pia a vehiculelor cu consum
redus i a noilor tehnologii de propulsie pentru a reduce emisiile;
- promovarea utilizrii transportului n comun i nonmotorizat n
combinaie cu scheme de management al mobilitii; - scheme de
management al cererii, precum controlul parcrilor i restricii ale
accesului; - sisteme informative pentru un management mai bun al
traficului i mbuntirea fl uxului de transport; - sisteme integrate
de transport inter-modal de pasageri i bunuri, precum logistic
municipal i terminale mbuntite; - regimuri de taxare echitabile i
eficiente; - sprijinirea integrrii modului de planifi care a
utilizrii terenului i planificrii transportului urban pentru a
minimiza nevoia de cltorii i a facilita creterea folosirii
transportului n comun; - promovarea modurilor eficiente de
transport public pentru persoane cu mobilitate redus; - sprijinirea
i promovarea utilizrii bicicletei; - lucrul la domiciliu. Taxarea
pentru infrastructur Obiectivul principal al politicii Comisiei
Europene n ceea ce privete taxarea pentru infrastructur este c,
pentru fiecare mod de transport, taxele i tarifele trebuie s fie
variabile pentru a reflecta costurile diferitelor niveluri de
poluare, timpilor de transport, daunelor i costurilor de
infrastructur. Este important aplicarea principiului poluatorul
pltete i furnizarea unor stimulente fiscale clare pentru a
contribui la realizarea obiectivelor privind ambuteiajele,
reducerea polurii, echilibrarea ponderii diferitelor moduri de
transport i ndeprtarea legturii dintre creterea transporturilor i
creterea economic. Ultima iniiativ a Comisiei n ceea ce privete
taxarea pentru infrastructura de transport este propunerea de
Directiv ce amendeaz Directiva Eurovignette asupra taxrii
vehiculelor grele de transport al bunurilor pentru utilizarea unor
anumite obiective de infrastructur. Mesajul cheie al politicii de
taxare pentru infrastructur este c operatorii de transport trebuie
s plteasc, ceea ce este echitabil, iar aceasta va duce la o
utilizarea mai eficient a capacitii actuale a infrastructurii.
Taxarea corect sprijin, de asemenea, dezvoltarea parteneriatelor
public-privat i liberalizarea pieei, deoarece taxele pentru
utilizatori furnizeaz o surs direct de venituri pentru aceste
parteneriate n siguran, flexibilitate, consum de energie, impact
asupra mediului; transportul inter-modal permite fiecrui mod s i
joace rolul n crearea lanurilor de transport, ce sunt per ansamblu
mai eficiente, mai ieftine i durabile. Se estimeaz c transportul
rutier va crete cu 50% n perioada 1998-2010. n acord cu Concluziile
Consiliului de la Gothenburg din iunie 2001, unul din obiectivele
Cartei Albe este atingerea unui echilibru ntre modurile de
transport. n acest sens, politica european are drept obiectiv
limitarea creterii transportului rutier la 38%, printr-un pachet
integrat de msuri. Carta Alb propune
-
136
atingerea acestui obiectiv n primul rnd prin mbuntirea
performanei alternativelor la transportul rutier transportul
maritim pe distane scurte, transportul feroviar i cel fluvial.
Aciunile se vor concentra, astfel, asupra sprijinirii
alternativelor la transportul rutier n special pentru distanele
mari. Acest fapt nu numai c reduce numrul de ambuteiaje, dar i
mbuntete sigurana rutier i reduce impactul asupra mediului. n iulie
2003, Consiliul i Parlamentul au adoptat programul Marco Polo.
Acest program s-a derulat n perioada 2003-2006 avand drept scop
sprijinirea re-direcionrii creterii preconizate a transportului
internaional de bunuri ctre transportul maritim pe distane scurte,
transportul feroviar i cel fluvial. Predecesorul su a fost
programul Pact (Aciuni Pilot pentru Transport Combinat), desfurat
ntre 1997 i 2001. n iulie 2004, Comisia a propus continuarea
programului Marco Polo Marco Polo II. Propunerea Comisiei se bazeaz
pe experiena acumulat n programele Pact i Marco Polo i ar
reprezenta o extindere semnificativ a dimensiunilor i ariei de
aciune a programului. Carta Alb a propus i dezvoltarea Autostrzilor
Maritime, ca alternative real competitive pentru transportul
terestru. n aprilie 2004 au fost adoptate noile Linii Directoare
pentru TEN-Transport, oferind cadrul legal i pentru finanarea
autostrzilor maritime. Au fost desemnate patru coridoare pentru
implementarea proiectelor de interes european: - Autostrada Mrii
Baltice (ce leag Statele Membre de la Marea Baltic cu Statele
Membre din Europa Central i de Vest, pn n anul 2010); - Autostrada
Maritim a Europei de Vest (din Portugalia i Spania ctre Marea
Nordului i Marea Irlandei, pn n anul 2010); - Autostrada Maritim a
Europei de Sud-Est (ce leag Marea Adriatic de Marea Ionian i estul
Mediteranei, inclusiv Cipru, pn n anul 2010); - Autostrada Maritim
a Europei de Sud-Vest (vestul Mediteranei, legnd Spania, Frana,
Italia, Malta; face legtura cu Autostrada Maritim a Europei de
Sud-Est i Marea Neagr; pn n anul 2010). Pentru a sprijini
dezvoltarea transportului intermodal, Comisia finaneaz i o serie de
activiti de cercetare, demonstrative i de lucru n reea pe teme
prioritare. Aceste activiti sunt propuse i gestionate de consorii
independente de organizaii europene. n aprilie 2003, Comisia a
propus o Directiv Cadru a Parlamentului i Consiliului European
privind standardizarea i armonizarea unitilor inter-modale.
Obiectivul acestei msuri este creterea eficienei transportului
inter-modal prin standardizarea dimensiunilor containerelor ce
circul n Europa. n plus, msura va ajuta la integrarea efectiv a
transportului maritim pe distane scurte n lanul de transport
inter-modal.
