c3 Descriere Linii Axiale

Capitolul 3. Instalaii de propulsie. Liniile de arbori

20

Capitolul 3. INSTALAII DE PROPULSIE. LINIILE DE ARBORI

3.1. Instalaiile energetice utilizate la bordul navelor

Instalaiile energetice sunt acele instalaii ce au drept scop conversia diferitelor

forme de energie (mecanic, electric, termic, etc.) n alte forme de energie necesare la

bordul navei.

3.1.1. Clasificarea instalaiilor energetice

n funcie de energiile pe care le transform dintr-o form ntr-alta, instalaiile

energetice se clasific dup cum urmeaz:

Instalaii de propulsie - sunt instalaiile energetice ce obin energia mecanic

necesar propulsiei navei, din energia chimic rezultat n urma arderii unui

combustibil, sau energia atomic rezultat n urma unei reacii nucleare;

Instalaii energetice electrice - sunt instalaiile energetice ce au n componen,

un generator electric, acionat de motoare cu ardere intern sau de turbine cu

abur, ce produce prin transformarea energiei mecanice, energia electric necesar

instalaiilor electrice de la bord;

Instalaii energetice de producere a aburului - sunt instalaiile cu generatoare

de abur care transform energia chimic (rezultat prin arderea combustibilului n

focarul generatorului) sau energia atomic, n abur, utilizat de diferii

consumatori de la bordul navei i necesar pentru acionarea turbinelor cu abur;

Instalaiile energetice de producere a aerului comprimat - sunt instalaiile

care au n componen compresoare, ce transform energia electric n energie

piezometric nmagazinat n butelii de aer;

Instalaiile energetice de pompare - sunt instalaiile care au n componen

motoare electrice sau termice i pompe, ce transform energia electric sau

termic n energie piezometric, n pompele hidraulice, utilizat ulterior pentru

acionarea unor motoare hidraulice;

Instalaiile frigorifice - transform energia mecanic n energie termic cu rol n

obinerea frigului la bordul navei.

3.2. Utilizarea motoarelor cu ardere intern n sistemul de propulsie al navei

Navele cu instalaii energetice de propulsie cu motoare cu ardere intern au cea

mai larg rspndire, depind 80 % din totalul navelor maritime i fluviale, datorit

numeroaselor avantaje pe care le prezint:

Cel mai sczut consum specific efectiv de combustibil;

Cheltuieli relativ reduse pentru reparaii i revizii periodice i capitale;


21

Durat relativ redus de punere n funciune;

Pericol redus de producere a incendiilor sau exploziilor.

3.2.1. Rolul instalaiei de propulsie

Instalaia de propulsie reprezint totalitatea mainilor principale i auxiliare, care

transform energia coninut de combustibil n energie mecanic i/sau hidraulic utilizat

pentru deplasarea navei n condiii normale de exploatare, cu viteza prevzut i pe drumul

dorit.

3.2.2. Clasificarea general a instalaiilor de propulsie

CU

MO

TO

AR

E C

U A

RD

ER

E I

NT

ER

N

CU

TU

RB

INE

CU

GA

ZE

INSTALAII DE PROPULSIE NAVAL

CU

MA

IN

I A

LT

ER

NA

TIV

E C

U A

BU

R

SIMPLE COMBINATE

CU

GE

NE

RA

TO

AR

E D

E A

BU

R C

U

FO

CA

RE

I

TU

RB

INE

CU

AB

UR

CU

GE

NE

RA

TO

AR

E D

E A

BU

R

NU

CL

EA

RE

I

TU

RB

INE

CU

AB

UR

CO

GA

S

(Co

mb

ina

ted

Ga

s A

nd

Ste

am

)

CO

DA

G

(Co

mb

ina

ted

Die

sel

An

d G

as)

CO

DA

D

(Co

mb

ina

ted

Die

sel

An

d D

iese

l)

CO

DO

G

(Co

mb

ina

ted

Die

sel

Or

Ga

s)

CO

DL

AG

(CO

mb

ined

Die

sel-

eLec

tric

An

d G

as

)

CO

GA

G

(CO

mb

ined

Ga

s A

nd

Ga

s )

CO

NA

S

(C

Om

bin

ed N

ucl

ear

An

d S

tea

m )

Figura 3.1. Clasificarea instalaiilor de propulsie

3.2.3. Tipuri de instalaii de propulsie cu motoare cu ardere intern

Instalaiile de propulsie, n componena crora se gsesc motoare cu ardere intern,

pot fi de mai multe tipuri, funcie de felul transmisiei puterii de la motor la consumator:

Instalaii de propulsie cu transmisie direct;

Instalaii de propulsie cu reductor de turaie;

Instalaii de propulsie cu transmisie electric;

Instalaii de propulsie combinate.


22

3.2.4. Schema general a instalaiei de propulsie cu motoare cu ardere intern

CMMAI

LIAPE AI

AIMSPE

EPR CMCM

Figuar 3.2. Schema general a instalaiei de propulsie

n cazul cel mai general elementele componente ale instalaiei din figur i

semnificaia notaiilor este: motorul cu ardere intern (MAI) asigur transformarea energiei

chimice rezultate prin arderea combustibilului n energie mecanic; cuplajele mecanice (CM)

permit asamblarea diferitele pri ale liniei axiale; lagrul de mpingere (LI) preia fora de

mpingere dezvoltat de propulsor i o transmite corpului navei; arborele port elice (API) este

partea liniei axiale ce susine propulsorul; arborii intermediari (AI) sunt arborii ce conecteaz

motorul de arborele port elice; mecanismul de schimbare a pasului elicei (MSPE), existent n

instalaie, doar dac sistemul este prevzut cu o elice cu pas reglabil, asigur rotirea palelor n

jurul axelor lor longitudinale, pn se obine unghiul dorit pentru necesitile de propulsie;

elicea cu pas reglabil (EPR) asigur transformarea energiei mecanice de rotire a arborelui port

elice ntr-o for de mpingere necesar pentru nvingerea rezistenei la naintare a navei,

asigurnd deplasarea acesteia cu viteza dorit.

3.2.5. Instalaii de propulsie cu transmisie direct

Aceste tipuri de instalaii sunt compuse din motorul cu ardere intern, linia de arbori i

propulsorul care poate fi cu pas fix (EPF) sau reglabil (EPR). Dac elicea este cu pas fix,

motorul cu ardere intern utilizat n acest caz trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

S fie reversibil;

S aib turaie variabil;

S aib o turaie corespunztoare tipului de propulsor utilizat.

La transmisia direct, energia recepionat de propulsor reprezint aproximativ 97

98 % din energia dezvoltat de motorul cu ardere intern. Aceste instalaii sunt caracterizate

prin cea mai mare simplitate constructiv.

Avantajele acestei instalaii sunt:

Cuplarea direct dintre motor i arborele port elice, permite realizarea de sisteme

mai simple i mai sigure n funcionare;

Atingerea unor puteri de pn la 45000 [kW];


23

Utilizarea mai simpl a combustibililor grei.

Dezavantajele instalaiei sunt:

Mas ridicat pe unitatea de putere;

Necesitatea unui compartiment maini cu un volum ridicat.

n figura 3.3. este prezentat un exemplu de instalaie de propulsie cu transmisie

direct, ce utilizeaz un motor de tip MAN B&W S50MC-C8 i o elice cu pas reglabil de tip

VBS1680.

Figuar 3.3. Exemplu de instalaie de propulsie cu transmisie direct

Distribuia turailor i puterilor n instalaia de propulsie, este prezentat n figura

urmtoare:

nnn

PiPFPEPP

Figura 3.4. Distribuirea turaiilor i puterilor

n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n doi timpi, cu transmisie direct i

elice cu pas reglabil, turaia are o valoare constant. Dac elicea este cu pas fix, atunci este

necesar ca turaia motorului s fie variabil, iar acesta s fie reversibil.

n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n doi timpi, cu transmisie direct i

elice cu pas reglabil, puterea din instalaie scade de la motor spre elice proporional cu

valorile randamentului diferitelor elemente componente ale instalaiei.

Puterea la flana motorului cu ardere intern:

PF = m Pi [] (3.1)

Puterea la elicea instalaiei de propulsie:

PE = L PF [] (3.2)


24

Puterea de propulsie:

PP = E PE [] (3.3)

n care: Pi puterea indicat a motorului cu ardere intern [kW]; m randamentul mecanic

[%]; L randamentul liniei axiale [%]; E randamentul elicei [%].

3.2.6. Instalaii de propulsie cu reductor de turaie sau reductor-inversor

Aceste instalaii folosesc motoare cu ardere intern n patru timpi, dimensiuni de

gabarit mult mai mici i cu turaii mai mari (dect la motoarele n doi timpi) care, vor fi

reduse de ctre reductorul de turaie, pentru a asigura funcionarea optim a elicei.


Masa agregatelor i volumul compartimentului maini, pe unitatea de putere, sunt

mai reduse cu circa 40...50 % fa de instalaiile fr reductor de turaie;

Costul instalaiei este mai mic cu circa 10...15 % dect n cazul instalaiilor fr

reductor de turaie;

Exist posibilitatea antrenrii generatoarelor electrice de ctre motoare principale,

ceea ce reduce att costul energiei electrice ct i numrul de diesel generatoare

de la bord;

Pot fi realizate sisteme de propulsie ntr-o gam mult mai larg de puteri, cu un

singur tip de motor;

Uzura pistoanelor, cilindrilor i a segmenilor este mult mai redus;

Posibiliti mai bune pentru amplasarea raional de la bord a compartimentului

maini;

Introducerea i extragerea mai simpl a motoarelor n/din compartimentul maini;

Siguran mai mare a sistemului de propulsie;

Organizarea mai bun a ntreinerii, n special n cazul sistemelor automatizate,

cu dou sau mai multe motoare;

Consum specific efectiv de combustibil mai redus.


ntreinerea mai dificil a sistemului de distribuie al motoarelor (n special

supapele de evacuare);

Numrul mai mare de cilindri pe unitatea de putere conduce la creterea

posibilitilor de apariie a defeciunilor i la necesitatea asigurrii unui numr

mai mare de piese de schimb;

Cerine mai riguroase privind calitatea combustibilului.


25

3.2.6.1.Instalaii de propulsie cu reductor de turaie

MAICM LI AI

AIAI

APE RT

MSPE

EPR CM CM

Figura 3.5. Schema general a instalaiei de propulsie cu reductor de turaie

Elementele componente sunt aceleai ca la instalaia simpl, din figura 3.2, ns la

aceast instalaie mai ntlnim i reductorul de turaie (RT) care asigur micorarea turaiei

primite de la motor pn la o turaie optim de funcionare a propulsorului.

n figura 3.6. este prezentat o instalaie de propulsie ce utilizeaz un motor de tip

MAN B&W 6L48/60B i o elice cu pas reglabil de tip VBS1380.

Figura 3.6. Instalaie de propulsie cu reductor de turaie, cu motor rapid

Distribuia turailor i puterilor n instalaia de propulsie cu reductor de turaie, este

prezentat n figura urmtoare:

PFPRPEPP

n1n2

Pi

n2


n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n patru timpi, ireversibil, cu transmisie

indirect printr-un reductor de turaie i elice cu pas reglabil, turaia motorului este mult mai

mare dect cea a propulsorului. Micorarea turaiei la propulsor se realizeaz prin intermediul

reductorului de turaie.

n cazul propulsiei cu motor cu ardere intern n patru timpi, ireversibil, cu transmisie

indirect printr-un reductor inversor i elice cu pas reglabil, puterea din instalaie scade de la


26

motor spre elice proporional cu valorile randamentului diferitelor elemente componente ale

instalaiei.

Puterea la reductor:

PR = R PF [] (3.4)

Puterea la elice:

PE = L PR [] (3.5)

n care: R randamentul reductorului [%].

3.2.6.2.Instalaii de propulsie cu reductor-inversor

PG

MAI

AI

CMRI

CM

CMEPF

LI

AIAI

APE

Figura 3.8. Schema general a instalaiei de propulsie cu reductor inversor

Elementele componente sunt aceleai ca la instalaia simpl, din figura 3.2., ns la

aceast instalaie mai ntlnim i reductor-inversorul (RI) care asigur micorarea turaiei

primite de la motor pn la o turaie optim de funcionare a propulsorului i inversarea

sensului de rotaie al acestuia. [121]

PiPFPEPP

n1n2n3

PRI


La acest tip de instalaie se utilizeaz o elice cu pas fix (EPF) care asigur

transformarea energiei mecanice de rotire a arborelui port elice ntr-o for de mpingere

necesar pentru nvingerea rezistenei la naintare a navei, asigurnd deplasarea acesteia cu

viteza dorit.

Distribuia turailor i puterilor n instalaia de propulsie este prezentat n figura

anterioar.


27

3.2.7. Instalaii de propulsie Diesel - electric

Aceste tipuri de instalaii de propulsie utilizeaz motoare cu ardere intern ce

antreneaz generatoare electrice, pentru producerea de energie electric. Aceast energie

electric este folosit mai departe pentru acionarea unor motoare electrice i asigurarea

turaiei i puterii necesare propulsorului.


Eliminarea reductoarelor de turaie i a liniei axiale care impun ntreinere i

supraveghere mai dificile;

Reducerea considerabil a vibraiilor i zgomotului permind utilizarea acestora

la bordul submarinelor;

Realizarea unui sistem mult mai flexibil n ceia ce privete comutarea puterii de

pe un sistem de propulsie pe cellalt;

Creterea spaiului din compartimentul de maini prin eliminarea reductorului de

turaie i a liniei axiale;

Posibilitatea utilizrii unei automatizri mai performante i micorarea numrului

de operatori umani;

Posibiliti mai bune pentru amplasarea raional de la bord a compartimentului

maini i elementelor componente ale instalaiei de propulsie.


Complexitate mai ridicat a sistemului electric ce determin o probabilitate mai

mare de defectare n exploatare.

GEME

MAICMCMCM E

AIAIAIAPE

EPF

CE

Figura 3.10. Schema general a instalaiei de propulsie Diesel - electric

Principalele elementele componente ale unei instalaii de propulsie de tipul Diesel-

electric sunt: generatorul electric (GE) care asigur transformarea energiei mecanice a

motorului n energie electric; motorul electric (ME) care asigur transformarea energiei

electrice n energie mecanic de rotaie a arborelui port elice; conductoarele electrice (CE)

asigur transportarea energiei electrice; ntreruptorul electric (IE) care permite ntreruperea

legturii dintre generator i motorul electric adic dintre motorul termic i elice.

Distribuia formelor de energie i a turailor pe sistemul de propulsie Diesel-electric

sunt prezentate n figura urmtoare.


28

GEME

n2 n1n3

Energie

mecanic

Energie

electric

Energie

mecanic

Figura 3.11. Distribuirea formelor de energie i a turaiilor

n cazul propulsiei Diesel electric, turaia motorului cu ardere intern este aceiai

cu turaia generatorului iar turaia elicei este aceiai cu turaia motorului electric de acionare.

n figura 3.12. este prezentat schema unei instalaii de propulsie Diesel-electric ce

utilizeaz trei motoare cu ardere intern pentru antrenarea a trei generatoare electrice.

GE3

GE2

GE1ME

3ME2

ME1

TP

D

PC

PAT

PYD

ME

4

ME

5

CFCF

CF

MAI 1

MAI 2

MAI 3Azimuth

Thruster Bow

Thruster

Figura 3.12. Instalaie de propulsie Diesel electric cu motoare rapide

Notaiile din figur sunt: GE1, GE2 i GE3 generatoarele electrice; ME1 i ME2

motoarele electrice pentru propulsia principal; ME3 motor electric pentru Azimuth

Thruster; ME4 i ME5 motoare electrice pentru Bow Thruster; CF convertizor de

frecven; PYD pornitor stea - triunghi; PAT pornitor cu auto-transformator; PC panou

de comand; TPD tablou principal de distribuie.

n figura 3.14. este prezentat un sistem de propulsie cu trei Diesel - generatoare

principale i un Diesel - generator de avarie, i cte dou motoare electrice pentru fiecare

arbore port elice. Notaiile din figur sunt: DG1, DG2 i DG3 Diesel generatoare principale;

ME1, ME2, ME3 i ME4 motoare electrice pentru propulsia principal; ME5 i ME6

motoare electrice pentru Bow Thruster; PP propulsia principal; DGA Diesel -

generator de avarie; TDA tablou de distribuie de avarie.


29

Y/D Y/D

F1

F2

F1

F2

F1

F2

F1

F2

M2 M4

CF

PP

2 x 2 x 800 kW / 440 V

Bow thrusters

2 x 750 kW / 440 V

TPD (450 V)

TDA

M3M1

M5 M6

DG1 DG2

DG3

DGA

3.2.8. Instalaii combinate de

propulsie cu motoare cu ardere

intern

Instalaiile combinate de

propulsie naval asigur mbinarea

avantajelor oferite de diversele tipuri de

maini termice navale, precum i o mai

mare adaptabilitate a sistemului propulsor

la cerinele impuse navelor maritime i

fluviale, n condiiile unor randamente

termodinamice superioare.

n cele ce urmeaz sunt prezentate

cele mai cunoscute tipuri de instalaii

combinate de propulsie naval.

Figura 3.13. Schema unei instalaii de

propulsie Diesel-electric

3.2.8.1.Instalaia de propulsie combinat de tipul CODAD

CODAD (COmbined Diesel And Diesel) este un sistem de propulsie foarte des

ntlnit ce caracterizeaz navele ce

utilizeaz dou motoare de

propulsie i o singur linie axial

cu o singur elice.

n figur, pe lng notaiile

folosite pentru instalaiile de

propulsie prezentate anterior, cu

DCD s-a notat dispozitivul de

cuplare-decuplare (ambreiajul).

MAI

AI

MAI

AI

RT

CC

AIAPE

EPF

DCD

LI

DCD

Figura 3.14. Schema unei instalaii de propulsie

combinat de tipul CODAD

3.2.8.2.Instalaia de propulsie combinat de tipul CODOG

Instalaia de tip CODOG (COmbined Diesel Or Gas) este destinat n general navelor

care opereaz perioade ndelungate cu viteza maxim. Este cazul navelor militare de tipul

corvetelor i fregatelor.


30

n figur cu TRD s-a

notat transmisia cu roi

dinate pentru cuplarea

turbinei cu gaze n sistemul

de propulsie.

Pentru fiecare arbore

port elice este destinat un

motor cu ardere intern pt.

obinerea vitezei de croazier

i o turbin cu gaze pentru

AICM

MAI

AI

CM

TG

AI

CM

APE

EPF LI

RTTRD

DCD

DCD

Figura 3.15. Schema unei instalaii de propulsie

combinat de tipul CODOG

obinerea vitezei maxime. Ambele sunt conectate la arborele port elice prin intermediul unor

cuplaje. Spre deosebire de sistemul CODAG n acest caz doar o main de propulsie

antreneaz arborele port elice, n timp ce a doua main rmne n stare de repaus. Avantajul

sistemului CODOG este acela c sistemul de transmitere a micrii i reducere a turaiei este

mult mai simplu. Dezavantajele sunt: necesit maini de propulsie mult mai mari pentru

obinerea aceleiai puteri ca n cazul sistemului de propulsie CODAG i consumul de

combustibil la viteze mari este mult mai mare n cazul sistemului CODOG. Una din primele

nave ce au utilizat acest tip de propulsie a fost Corveta FNS Turunma aparinnd Marinei

Finlandei. Aceasta avea un tonaj de 1330 [t] i o propulsie alctuit din trei motoare de 2200

[kW] produse de Wrtsil fiecare antrennd cte-o elice i o turbin cu gaze Rolls Royce

Olympus TM1 de 16000 [kW] ce aciona o pomp cu jet. Viteza de croazier a navei era de 17

noduri iar viteza maxim obinut prin turbina cu gaze era de 37 de noduri. Nava a fost

lansat la ap n 1963 i a funcionat pn n 2002 cnd a fost retras.

3.2.8.3.Instalaia de propulsie combinat de tipul CODAG

Instalaia de tip CODAG (COmbined Diesel And Gas) este de asemenea destinat

navelor care opereaz perioade ndelungate cu viteza maxim, vitez care este considerabil

mai mare dect viteza de croazier. Este cazul navelor militare de tipul corvetelor i fregatelor

moderne.


31

MAI

AI

CMRT

CMAPE LI CM AI

DCD

DCD

MAIAI

CM

TRD

CMAPE LI

CM AI

DCD

DCD

TG

AI

DCD

AI

RT

RT TRD

TRD

MSPE

EPR

MSPE

EPR

Figura 3.16. Schema unei instalaii de propulsie combinat de tipul

CODAG

Instalaia este compus din unul sau mai multe motoare cu ardere intern, n funcie de

numrul de linii de arbori, i o turbin cu gaze care poate fi cuplat atunci cnd se trece pe

regimul de viteze mari. n cele mai multe situaii diferena dintre puterea dat de motoare,

atunci cnd funcioneaz singure i situaia cnd sunt cuplate cu turbina, este prea mare pentru

elicele cu pas reglabil pentru a limita turaia, fr a modifica raportul de transmisie al

reductorului de turaie din sistemul motoarelor. Datorit acestui lucru sunt necesare

reductoare de turaie speciale ce permit modificarea raportului de transmisie.

Aceasta constituie un dezavantaj i o diferen esenial fa de sistemul CODOG

care necesita un reductor de turaie mult mai simplu cu raport fix. De exemplu pentru sistemul

de propulsie CODAG ce echipeaz fregatele din clasa Fridtjof Nansen din Marina Regal

Norvegian, raportul de transmisie al reductorului de turaie pentru motorul de propulsie,

poate fi schimbat de la 1 : 7.7 (pentru situaia motor elice) la 1 : 5.3 (pentru situaia motor i

turbin elice). Alte nave pot avea chiar i trei rapoarte de transmisie diferite, unul pentru

cazul cnd se folosete un singur motor, al doilea pentru dou motoare i al treilea n cazul n

care se folosete i turbina.

Aceste sisteme de propulsie ocup un spaiu mult mai mic n compartimentul de

maini, dect cele care folosesc doar motoare cu ardere intern, pentru aceiai putere a

instalaiilor de propulsie, deoarece se pot folosi motoare mult mai mici iar turbina cu gaze i

reductorul de turaie nu necesit foarte mult spaiu.


32

3.2.8.4.Instalaia de propulsie combinat de tipul CODLAG

Sistemul de propulsie CODLAG (COmbined Diesel-eLectric And Gas) este un caz

particular al sistemului CODAG. El cuprinde motoare electrice cuplate cu arborele port-elice

(de obicei dou). Motoarele electrice sunt alimentate de Diesel generatoare i sunt folosite

pentru viteze mici. Atunci cnd se dorete obinerea vitezei maxime, se cupleaz o turbin cu

gaze prin intermediul unui sistem de reductoare de turaie.

GEMAI AI CM

MERT

CMAPE

EPF LI

CM

CM

GEMAI AI CM

MERT

CMAPEEPF LI CM

CM

AI

CMTG DCD

DCD

TRD

AI

AI

CE

CE

Figura 3.17. Schema unei instalaii de propulsie combinat de tipul

CODLAG

Acest sistem combin motoarele Diesel folosite pentru propulsie cu cele folosite

pentru generarea de curent electric, ceia ce duce la reducerea costului de utilizare i

construcie, i la reducerea numrului de motoare Diesel folosite la bord. De asemenea

sistemul implic o mentenan mult mai uoar. Electromotoarele funcioneaz foarte bine

pentru durate foarte lungi de timp i pot fi conectate direct cu elicele (prin arbori de

transmisie) eliminnd reductoarele de turaie i fiind necesar doar un singur reductor care s

cupleze turbina n sistemul de propulsie.

3.3. Instalatia de propulsie existenta la Puitorul de mine 274

Marea majoritate a navelor existente n flota militar sunt propulsate de motoare cu

ardere intern, dar sunt i nave precum Fregatele i Navele Purttoare de Rachete care

folosesc pentru propulsie turbinele cu gaze.


33

Din punct de vedere al elicei sun folosite att elicele cu pas fix ct i cele cu pas

reglabil, la unele nave, cum ar fi Corvetele, fiind folosite ambele tipuri de elice. Folosirea

elicelor cu pas fix implic ca nava s fie prevzut cu reductor-inversor.

Instalaia de propulsie de la Puitorul de mine 274 are n compunere:

2 motoare de propulsie ALCO 16R251;

2 linii de arbori;

2 reductoare-inversoare;

2 elice cu pas fix;

Figura 3.18 Schema instalaei de propulsie de la Puitorul de mine 274

Nava este dotat cu:

o 2 motoare de propulsie ALCO 16R251

o 2 linii de axe

o 2 reductoare inversoare

o 2 elice cu pas fix

Motoarele sunt de tipul ALCO 16R251 cu urmatoarele caracteristici tehnice:

Numrul de cilindrii: 16

Dispunerea cilindrilor: n V

Alezaj: 229 mm

Curs piston: 267 mm

Cilindree: 175,1 dm3

Raport de compresie: 1:11.5

Presiunea medie efectiv: 17,93 daN/cm2

Turaia nominal: 1000 rpm

Puterea motorului: 3955 CP

Consum specific de combustibil: 166 kg/CPh

Greutatea specific: 4,75 kg/CP

Greutatea motorului: 19 t

Documents

c3 Descriere Linii Axiale