Buch StraV 3 2017 - Dike Verlag · Ces procédures, aux conséquences parfois très lourdes pour les conducteurs 2 ne sauraient réparer les dommages subis par les victimes des 17’577

S TR A SSEN V ERK EHR / CIRCUL ATION RO UTIÈRE 3/2017 1

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Editorial 3

DroitLes usagers vulnérables de la route 4Compte-rendu du colloque du Centre Interdisciplinaire de Droit et d’Etude de la Circulation Routière (CIDECR) du 12 septembre 2017

Lucien Colliander

La grande famille des vélos, véhicules 7 assimilés, petits engins motorisés … et des piétons

Cedric Mizel

Les dangers liés au travail sur les 20 chantiers routiersAspects de droit du travail et des assurances sociales

Anne-Sylvie Dupont

Principe de la confiance vs. Principe 28 de la méfiance

Yvan Jeanneret

Pas de faute concomitante avant 15 ans 40 dans la circulation routière!

Christoph Müller / Stéphane Brumann

Les pertes d’attention de l’enfant 47

Claudia Jankech

Cours de sensibilisation dans les écoles 52 neuchâteloises

Alain Saudan

Dispositifs techniques spécifiques pour 58 la protection des piétons et des cyclistes

Martial Giobellina

RechtDer Rasertatbestand gemäss Art. 90 Abs. 3 61i.V.m. Abs. 4 SVG unter Berücksichtigung des Verschuldensprinzips im Schweizerischen Recht

Hanna Werner

Die Lohnfuhr – keine Frachtführerhaftung 75 des Lohnfuhrunternehmers!

Thorsten Vogl

Gerichtliche und aussergerichtliche 78 Schadensabwicklung von grenzüberschreitenden VerkehrsunfällenUnter besonderer Berücksichtigung des griechischen Strassenverkehrsrechts

Epameinondas Kalagiakos

MedizinVisuelle Wahrnehmung im Strassenverkehr 85 in den verschiedenen Lebensaltern

Andreas Berke

Praxisrelevante psychische Erkrankungen 97 im Strassenverkehr

Regula Guggenbühl Schlittler

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4 S TR A SSEN V ERK EHR / CIRCUL ATION RO UTIÈRE 3/2017

Lucien Colliander*

Les usagers vulnérables de la routeCompte-rendu du colloque du Centre Interdisciplinaire de Droit et d’Etude

de la Circulation Routière (CIDECR) du 12 septembre 2017

Se rendre au travail en voiture est le lot quotidien d’en-viron deux millions de personnes en Suisse. Alors que le nombre de véhicule en circulation augmente chaque année, la conduite d’un véhicule à moteur continue de comporter des risques importants. En 2016, on recensait en effet 22’651 condamnations pour violations graves de la Loi fédérale sur la circulation routière1, 11’951 condam-nations pour conduite en état d’ébriété qualifiée, ainsi que 57’518 condamnations inscrites au casier judiciaire. Ces procédures, aux conséquences parfois très lourdes pour les conducteurs2 ne sauraient réparer les dommages subis par les victimes des 17’577 accidents routiers recen-sés en 2016.

Fort de ce constat, le professeur André Kuhn a inauguré le 12 septembre 2017 le cinquième colloque du Centre interdisciplinaire de droit et d’étude de la circulation rou-tière (CIDECR). Deux ans après avoir examiné les enjeux liés aux nouvelles technologies, la conférence, véritable biennale de la circulation routière, était consacrée cette année aux différents usagers vulnérables de la route. En effet, bien que l’automatisation inéluctable des véhicules laisse espérer, à terme, une baisse drastique des victimes de la route, les évolutions actuelles de la technologie rendent nécessaire l’examen des facteurs de vulnérabilité des usagers de la route.

Après cette introduction, il revenait à Cédric Mizel, avo-cat et ancien chargé d’enseignement à l’Université de Neuchâtel, d’explorer les nouvelles tensions découlant du projet de mobilité douce du Conseil fédéral. En effet, le conflit classique «automobiles versus piétons» semble maintenant se doubler d’une rivalité entre automobiles et vélos, voire entre piétons d’une part et autres usagers de la route de tout genre, d’autre part. Comme illustré lors du précédent colloque du CIDECR, le développement de

* Lucien coLLiander, Assistant, Chair de droit pénal et de procédure pénale Prof. André Kuhn, Université de Neuchâtel.1 LCR; RS 741.012 Le spectre de Via sicura n’étant jamais très loin.

petits engins motorisés – plus ou moins futuristes –, pose de nombreuses questions de droit administratif.

Dans sa présentation, Cédric Mizel a détaillé les caracté-ristiques de ces innovations: segways, overboards et cer-tains types de vélos électriques. Homologation, déclasse-ment mais aussi différents accès à la circulation étaient les sujets principaux d’un exposé minutieux. Se fondant sur une étude de l’Office fédéral des routes, Cédric Mizel concluait sa présentation en dénonçant les excès de la mobilité douce tout en plaidant pour l’introduction d’un projet de Via sicura pour les cyclistes motorisés.

Avocate et professeure à l’Université de Genève et de Neuchâtel, Anne-Sylvie Dupont a consacré son premier exposé de la journée aux dangers liés au travail sur les chantiers routiers. La rareté de la jurisprudence ainsi que l’extrême complexité des rapports juridiques en cas d’accidents sur des chantiers routiers ajoutait à la valeur de cette présentation des normes réglant non seulement les obligations des employeurs et des travailleurs mais également les conséquences de leurs éventuelles viola-tions. Cet exposé présentant de nombreuses informations précieuses pour les praticiens a notamment évoqué les tensions entre droits public et privé mais aussi les diffé-rentes obligations de prévenir les dommages sous menace d’une éventuelle hausse de prime. Plus spécifiquement, Anne-Sylvie Dupont a traité de la question de l’accès au rapport d’expertise constitué sur la base de l’art. 61 de l’Ordonnance sur la prévention des accidents3 ainsi que de l’introduction d’un nouvel art. 36 al. 5 de l’Ordon-nance sur l’assurance-accidents4 pour les cas de maladies professionnelles liées à l’amiante.

Un brin provocateur, Yvan Jeanneret, avocat et profes-seur à l’Université de Genève, commençait son exposé, intitulé «Principe de la confiance vs. principe de mé-fiance» en expliquant qu’au fond, il n’y a dans ces deux principes opposés «rien de nouveau». Bien intégrés dans la pratique judiciaire, ils ont toutefois une importance toute particulière en droit pénal de la circulation routière, où ils se posent en arbitre du double impératif de sécurité et de fluidité. Ainsi, si l’art. 26 al. 1 LCR donne le droit à chacun de présumer que les autres usagers de la route vont se comporter de manière conforme aux règles de la circulation routière, ce principe est mitigé par l’alinéa 2 en cas d’indices permettant d’envisager un comportement inadéquat d’un tiers. Dans sa présentation, Yvan Jeanne-ret a illustré l’application de ce principe de la méfiance au regard des circonstances mais aussi de différentes catégo-

3 OPA; RS 832.304 OLAA; RS 832.202

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Alors que les blessés graves et les tués chez les occu-pants des voitures a chuté de 64 % ces dernières années, le nombre des victimes n’a pas diminué chez les cy-clistes, il ne cesse d’augmenter chez les conducteurs de vélos électriques, il se maintient à un niveau élevé chez les piétons, et il tend à augmenter chez les randonneurs en montages. L’auteur relie partiellement cette situation inquiétante à la réglementation exceptionnellement favorable – mais aussi pleine de risques – voulue ces dernières années par l’OFROU pour certains véhicules «propres» afin d’implémenter la politique fédérale de mobilité douce (MD). L’auteur examine ainsi en détail les prescriptions qui régissent les engins assimilés à des véhicules, les cycles et les «vélos électriques» (ainsi que certains véhicules électriques «fun» non-homologués). Il se demande aussi si un «Via sicura des 2-roues» ne devrait pas intervenir pour ces catégories de véhicules (aménagements routiers; meilleure signalisation des «vélos électriques»; formation obligatoire; répression des infractions). Dans une digression, il examine la por-tée de l’art. 43 al. 1 LCR concernant la conduite des VTT sur les chemins réservés aux piétons ou au tourisme pédestre.

Cédric Mizel

La grande famille des vélos, véhicules assimilés, petits engins motorisés … et des piétons

Sommaire

I. Contexte: la situation sécuritaire préoccupante des usagers vulnérables de la route

II. Enjeu: une mobilité douce respectée des automobilistes et respectueuse des piétons

III. Aperçu des dispositions qui réglementent l’accès à la circulation

A. La Loi fédérale sur la circulation routière (LCR) et sa très large application

B. Les législations cantonales en matière de circulation routière

C. La Loi fédérale sur les forêts et les législations cantonales sur les forêts

1. La loi fédérale sur les forêts 2. Les législations cantonales sur les forêts D. Le Code civil suisse E. Les autres législationsIV. La grande famille des vélos (sans moteur) et des véhicules

assimilés (sans moteur) A. Les divers «engins assimilés à des véhicules» et leurs

deux usages 1. Les engins assimilés en tant que moyen de locomotion 2. Les engins assimilés en tant qu’engins de sport ou

comme jeu B. Les vélos et les VTT (art. 24 al. 1 OETV) 1. La notion de chemins non destinés aux cycles selon

l’art. 43 al. 1 LCR 2. Les VTT et l’interdiction générale de l’art. 43 al. 1 LCRV. La grande famille des petits engins motorisés. Panel choisi

A. Rappel des exigences de conformité aux prescriptions pour circuler sur la voie publique

B. Les cyclomoteurs légers électriques («vélos électriques 25 km/h» et «trottinettes électriques 25 km/h») (art. 18 let. b OETV)

1. Les VTT électriques 25 km/h et l’interdiction générale de l’art. 43 al. 1 LCR

C. Les cyclomoteurs électriques (jusqu’à 45 km/h) (art. 18 let. a OETV)

D. Les gyropodes électriques («Segways») (art. 18 let. d OETV)VI. En guise de conclusion

I. Contexte: la situation sécuritaire préoccupante des usagers vulnérables de la route

Le BPA a récemment dressé, à l’occasion d’une synthèse1 de l’Initiative vélo2, un tableau comparatif de la situation sécuritaire préoccupante des usagers vulnérables de la route. Il constate en bref que, alors que ces 15 dernières années, le nombre de blessés graves et de tués a recu-lé de 64 % pour les occupants de voitures de tourisme (conducteurs et passagers): – le nombre des victimes n’a presque pas diminué chez les cyclistes, pour lesquels les chiffres se maintiennent à un haut niveau3;

* cédric MizeL, Dr en droit et avocat, a. Chargé d’enseignement à l’Univer-sité de Neuchâtel. L’auteur remercie Mes André Demierre, Gérard Metzger et Luc Mouron, chefs des services juridiques des Services des automobiles des cantons de Fribourg, Jura et Vaud pour leurs avis pertinents. Note: Le présent exposé reprend certains passages de l’article de caMiLLe dubois et cédric MizeL, Jeux, sports et transports sur la voie publique, in: Mélanges en l’honneur de Piermarco Zen-Ruffinen, 2011, 307 ss.1 BPA, Des réseaux de chemins sûrs pour les piétons, les cyclistes et les ran-donneurs, 2017.2 Concernant l’Initiative vélo, cf. N 9. 3 Les cyclistes sont victimes, mais aussi régulièrement auteurs d’accidents, cf. GiGer, Gedanken, 13, note 38. Pour un exemple récent, cf. La Tribune de Genève du 17 août 2017: «Décès d’un piéton de 44 ans heurté par un cycliste. (…). Au carrefour avec le Cours de Rive, l’avant du vélo a heurté le quadragé-naire qui traversait le boulevard de gauche à droite sur un passage piéton».

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Anne-Sylvie Dupont*

Si les accidents sur les chantiers ne représentent pas réellement un problème à part dans notre ordre juri-dique, ils sont néanmoins susceptibles de générer des situations présentant quelques particularités, tant pour l’employeur que pour l’employé.Si les mécanismes qui permettent d’établir les responsa-bilités civile et pénale de l’employeur ou du travailleur ne sont, en soi, pas différents de ceux que l’on a l’habi-tude d’utiliser en cas d’accident professionnel, il est important de garder à l’esprit la hiérarchie des normes fixant les règles imposées à l’un et à l’autre. Il serait en effet tentant, au vu de la complexité du domaine, de se réfugier derrière les dispositions techniques contenues dans les ordonnances ou dans les normes profession-nelles pour, respectivement, établir ou contester la res-ponsabilité de la partie que l’on défend. Il est important de garder à l’esprit que les devoirs de l’employeur et du travailleur sont dynamiques, et doivent être déterminés in concreto au moment de l’accident.L’intervention de l’organe d’exécution des mesures de sécurité au travail et la procédure administrative qui peut être enclanchée en cas de violation de ces mesures par l’employeur pimentent les affaires de ce genre, les situations plus classiques en matière de responsabilité ne voyant pas nécessairement cet acteur – fort utile – intervenir.

Les dangers liés au travail sur les chantiers routiers

Aspects de droit du travail et des assurances sociales

Sommaire

I. IntroductionII. Les normes encadrant la responsabilité de l’employeur A. Ses obligations 1. Les sources légales 2. La concrétisation par voie d’ordonnance 3. Directives et normes professionnelles 4. Le devoir d’informer en particulier B. Les conséquences en cas de violation 1. Remarques préliminaires 2. Les conséquences administratives 3. Les conséquences pénales 4. Les conséquences civilesIII. Les normes encadrant la responsabilité du travailleur A. Ses obligations B. Les conséquences en cas de violation 1. Les conséquences administratives 2. Les conséquences pénales 3. Les conséquences civilesIV. La protection des travailleurs exposés à l’amianteV. Conclusion

I. Introduction

On peut s’interroger, à première vue, sur l’importance de traiter, sous l’angle du droit du travail et des assurances sociales, des dangers liés au travail sur les chantiers rou-tiers. En effet, une brève recherche informatisée nous convaincra rapidement que pour les tribunaux, les acci-dents de chantier se produisent presque exclusivement dans le domaine de la construction.

Pourtant, si l’on consulte les statistiques publiées par la Caisse nationale suisse d’assurance en cas d’accidents (CNA/SUVA), on constate tout de même, pour la seule branche du génie civil et des travaux publics, huit ac-cidents mortels et 138 accidents gravement invalidants pour les dix dernières années, soit 1,2 accident grave en moyenne chaque mois. Au début de cette année, la Police cantonale vaudoise a communiqué un chiffre a priori

anecdotique, mais néanmoins révélateur d’un phéno-mène inquiétant: dans le canton de Vaud uniquement, 15 camions-tampons sont accidentés chaque année par des conducteurs distraits, soit 1,25 par mois en moyenne. Si l’on remplace, pour l’exercice, le camion-tampon par un ouvrier occupé, par exemple, à mettre en place des cônes ou des panneaux de signalisation, on s’aperçoit que le nombre mensuel d’accidents serait facilement doublé.

Par ailleurs, on trouve dans la jurisprudence des indices d’une absence de sensibilité, chez les automobilistes, à l’exposition particulière des travailleurs occupés sur les chantiers routiers. Dans une affaire récente, un conduc-teur qui avait circulé à 139 km/h le long d’un chantier, sur un tronçon limité à 80 km/h en raison de ce der-nier, contestait, dans le cadre d’une procédure Via Sicura, avoir commis une faute dans la mesure où il n’avait pas concrètement mis en danger la vie d’ouvriers1. Ses argu-ments n’ont – heureusement – pas été entendus par le Tribunal fédéral.

1 TF, 6B_148/2016, 29.11.2016.* anne-syLvie duPont, Professeure aux Facultés de droit de Genève et Neu-châtel; avocate spécialiste FSA responsabilité civile et droit des assurances.

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Yvan Jeanneret*

En introduction, il était question du compromis recher-ché par le droit routier entre la fluidité d’un trafic socia-lement nécessaire et la sécurité des participants. Mé-fiance et confiance sont les clés de ce compromis, une sorte de liant qui permet au juge d’assurer la cohérence dans l’application des règles de la circulation, au gré des circonstances multiples que peuvent réserver les activi-tés routières.Mais encore faut-il que l’équilibre soit également tenu entre la confiance et la méfiance et, que l’on ne donne pas une importance disproportionnée à la méfiance, en exigeant finalement de tout usager qu’il aperçoive tout, tout de suite et se méfie de tout. Une attitude défensive dans le trafic est assurément gage de sécurité, mais la méfiance surdimensionnée consacre un risque de glis-sement vers un droit pénal objectif, ce qui ne doit pas être.

Principe de la confiance vs. Principe de la méfiance

Sommaire

I. IntroductionII. Le principe de la confiance A. Généralités B. Définition en droit de la circulation routièreIII. Le principe de la méfiance A. Généralités B. En fonction des circonstances C. En fonction des personnes 1. Généralités 2. Les enfants 3. Les infirmes 4. Les personnes âgéesIV. Un principe général du droit pénal A. Généralités B. Conséquences en droit de la circulation routièreV. Quelques concrétisations du principe A. La signalisation routière B. Les intersections C. Les indications données par l’usager D. Le piéton E. Les dispositifs d’assistance à la conduiteVI. Conclusion

I. Introduction

La circulation routière est une activité socialement utile1, mais source de dangers importants pour la sécurité des personnes et des biens. La règlementation de cette ac-tivité doit donc passer par la recherche constante d’un compromis équilibré entre la sécurité et la fluidité du trafic2. Elle est aussi une activité qui met en présence d’innombrables usagers de nature, de danger et de résis-tance très différents, qui doivent parvenir à coexister har-monieusement sur des espaces communs parfois ténus. Cette coexistence est assurée par un corpus de règles très

* yvan Jeanneret, Professeur à l’Université de Genève, avocat.1 robert roth, Les enfants dans la circulation routière, Journée LCR, Fri-bourg 1992, 2.2 raPhaeL von Werra, Du principe de la confiance dans le droit de la circula-tion routière, selon la jurisprudence du Tribunal fédéral, RVJ 1970, 197–198.

dense qui coordonne les actions des uns et des autres par des injonctions et des interdictions. Pour que le système puisse fonctionner, il faut que chacun se soumette à ces règles tout en ayant la possibilité de partir du principe que les autres en feront de même. En d’autres termes, chacun doit être en droit d’attendre des autres ce que les autres attendent de lui3: c’est le principe de la confiance.

Ce principe n’est toutefois pas absolu et connait un coro-laire, à savoir que face à des circonstances qui démontrent que l’autre va enfreindre les règles, l’usager devra redou-bler de précaution pour éviter autant que possible la sur-venance d’un danger: c’est le principe de la méfiance, expression de la priorité qu’il faut donner à la protection de la sécurité des usagers engagés dans la circulation.

La présente contribution a pour objectif de faire un tour d’horizon à propos de la coexistence de ces deux prin-cipes antinomiques, mais complémentaires, avec une vision centrée sur le droit de la circulation routière, mais également avec une ouverture sur le droit pénal en géné-ral, pour terminer avec quelques thématiques illustrant la mise en œuvre de ces principes dans la jurisprudence du Tribunal fédéral.

3 BSK SVG-fioLKa, Art. 26 N 28.

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Pour apprécier la capacité délictuelle des enfants, il faut certes maintenir le seul critère objectif à notre disposi-tion, celui de l’âge, mais il faut l’utiliser différemment.Le législateur devrait en faire l’unique critère pour dé-terminer un seuil en-dessous duquel l’enfant n’est pas capable de commettre une faute concomitante. En ac-cord avec les découvertes les plus récentes dans le do-maine de la neurologie, il sied de fixer cette limite d’âge à 14 ans révolus.Les critères auxiliaires tels que les cours d’éducation routière, la connaissance des lieux et d’autres facteurs pouvant altérer l’attention de l’enfant devraient être abandonnés puisqu’ils empêchent le développement d’une jurisprudence cohérente et prévisible.

Pas de faute concomitante avant 15 ans dans la circulation routière1

Sommaire

I. IntroductionII. Situation actuelle A. Bases légales B. Jurisprudence et doctrineIII. Critique de la solution actuelle A. Âge B. Cours d’éducation routière C. Connaissance des conditions de circulation locales D. Autres facteurs pouvant altérer la capacité d’attention E. Conclusions intermédiairesIV. Proposition de solution A. Exemple allemand B. Découvertes neurologiques C. Proposition législativeV. Conclusion

I. Introduction

Selon les dernières statistiques de l’Office fédéral des routes (OFROU), une dizaine d’enfants entre zéro et neuf ans ont été tués en 2016, une centaine grièvement blessés et environ 500 légèrement blessés. Pour les jeunes entre dix et dix-neuf ans, on dénombre une quinzaine de tués, environ 400 blessés graves et presque 2300 blessés légers2. Il s’agit bien évidemment d’un total d’environ 30 tués, 500 blessés graves et 2800 blessés légers de trop. Au ni-veau mondial, des blessures liées à la circulation routière sont la cause première de mortalité parmi les jeunes de

* christoPh MüLLer, Prof. Dr., Université de Neuchâtel.** stéPhane bruMann, MLaw, Université de Neuchâtel.1 Cet article fait suite à l’exposé tenu le 12 septembre 2017 à la Faculté de droit de l’Université de Neuchâtel dans le cadre de la journée organisée par le Centre interdisciplinaire de droit et d’étude de la circulation routière (CIDECR) consacrée aux «Usagers vulnérables de la route».2 Statistique des accidents de la route 2016, du 14 mars 2017, Berne 2017; in-ternet: https://www.astra.admin.ch/dam/astra/fr/dokumente/unfalldaten/ unfallstatistik_2015vss-standardberichte.pdf.download.pdf/Statistique%20des%20accidents%20de%20la%20route%202016.pdf (consulté le 11.9.2017).

quinze à dix-neuf ans et la deuxième cause de mortalité parmi les enfants de cinq à quatorze ans3.

Le phénomène est donc bien réel, même si en Suisse, beaucoup a déjà été fait et continue à être fait pour mieux protéger les enfants des dangers de la circulation routière. Toutefois, la question qui nous intéresse dans la présente contribution n’est pas tant celle de la responsabilité des autres usagers de la route envers les enfants, mais plutôt de la responsabilité des enfants eux-mêmes, leur respon-sabilité concomitante, dans ces accidents.

C’est en effet à l’aube de notre existence que nous sommes les usagers les plus fragiles de la circulation routière, en étant dangereux avant tout pour nous-mêmes. De plus, la capacité d’utiliser la route ne s’acquière et ne se perd pas d’un jour à l’autre. Au contraire, c’est de manière graduelle que nous devenons et (cessons d’être) des uti-lisateurs responsables. Heureusement, des découvertes récentes en neurologie livrent de précieuses indications sur l’acquisition (et la perte) des compétences cognitives et motrices nécessaires à l’usage de la route.

Pour aboutir à des résultats cohérents et justes, le droit de la responsabilité civile devrait prendre en compte ces découvertes, ce que le droit suisse actuel ne fait pas suf-fisamment. Pour tenter de convaincre le lecteur de ce constat, nous commencerons par présenter la situation actuelle de la législation et de la jurisprudence (II.). Nous montrerons ensuite pourquoi la jurisprudence – basée sur la capacité de discernement – aboutit à des résultats incohérents voire contradictoires (III.). Afin de palier à

3 WorLd heaLth orGanization (WHO), The global burden of disease: 2004 update, Genève 2004; internet: http://www.who.int/healthinfo/global_bur den_disease/GBD_report_2004update_full.pdf?ua=1 (consulté le 11.9.2017).

Christoph Müller* Stéphane Brumann**

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Le but de cette intervention est avant tout de rappeler que l’enfant est un individu en croissance et, comme tel, il est immature et doit être protégé. En effet, l’attention optimale est un aboutissement lié au développement du cerveau. Nous aborderons dans cet article l’attention normale, son développement et les difficultés atten-tionnelles qui sortent de la norme. Parmi les causes de l’inattention pathologique chez l’enfant et chez adulte, le Trouble du Déficit de l’Attention avec ou sans Hype-ractivité (TDAH) constitue la cause la plus fréquente. Toutefois, la perte de l’attention peut être aussi le symp-tôme d’une pathologie psychiatrique.

Claudia Jankech*

Les pertes d’attention de l’enfant

Sommaire

I. Immaturité infantile A. Les capacités attentionnelles se développent avec l’âge B. L’exploration visuelle C. La mémoire de travail D. Les capacités d’inhibition E. Les capacités d’organisation et de planification F. Le cerveau finit son développement à 25 ansII. L’attention et ses différentes formes A. Les compétences testées par le TEA CH B. Une bonne qualité d’attention dépend aussi du contexte 1. Conditions favorisant l’attention 2. État de flow 3. Des différences interindividuelles importantes 4. Une situation idéale: le jeu électronique 5. Différents troubles peuvent altérer l’attention C. D’autres affections peuvent avoir comme symptômes l’agitation, l’inattention et/ou l’impulsivitéIII. L’enfant sur le chemin de l’écoleIV. Une éducation à la circulation: possible et indispensableV. Conclusion

I. Immaturité infantile

La croissance du petit humain est parmi les plus longues. L’immaturité caractérise donc l’enfant. Ce dernier évolue avec l’âge vers une meilleure intégration et un développe-ment de ses facultés cognitives, attentionnelles, motrices et émotionnelles.

A ce titre, l’enfant a besoin de protection pour soutenir cette marche vers la maturité, censée être acquise à l’âge adulte.

A. Les capacités attentionnelles se développent avec l’âge

Avant 7 ans, l’inattention est la règle. Ce n’est pas tout à fait par hasard que l’âge de raison a été établi de manière sociétale à ce moment du développement. Bien enten-du, il s’agit d’une moyenne, qui cache, comme toutes les moyennes, de grandes différences. L’enfant moyen n’existe pas mais l’inattention, elle, est objectivement observable.

B. L’exploration visuelle

L’expérience de Vurpillot1 (1969) a proposé à des enfants, allant de 4 à 8 ans, de regarder un écran partagé en 2 parties, qu’ils étaient invités à comparer à la recherche de différences. Le constat était clair: les enfants de 4 ans perdent beaucoup de temps allant visuellement de droite à gauche, avec de nombreux allers et retours car leur mémoire de travail est encore peu développée. Cette difficulté à passer du modèle à la reproduction est visible chez les petits enfants amenés, par exemple, à faire une copie à partir d’un tableau. Cette capacité est testée dans le WPPSI IV2 pour l’enfant de 4 ans 6 mois à 7 ans. Cela se complique s’ils doivent faire une sélection entre diffé-rents stimuli.

Dès 8 ans, les enfants retiennent mieux et essayent de dé-velopper une stratégie d’exploration, et ainsi deviennent, avec l’âge, de plus en plus méthodiques.

Un enfant ne devrait donc pas aller seul à l’école, si le chemin présente des routes à traverser avant 8 ans. Cet

1 vurPiLLot eLiane, Laboratoire de psychologie expérimentale et comparée de la Sorbonne, associé au CNRS: «Contribution à l’étude de la différencia-tion perceptive chez l’enfant d’âge pré-scolaire». Article paru sur la revue «L’année psychologique», 1969, volume 69, no 1, pages 37–74. Reprise dans le cours de psychologie: http://psychologie.psyblogs.net/2012/01/cours-deve loppement-de-lattention-chez.html2 WPPSI IV: Echelle d’intelligence de Wechsler, IVème édition, éditée par Pearson, 2014 pour la version française éditée par l’ECPA et adaptée aux en-fants de 4 ans à 7 ans 7 mois.

* cLaudia JanKech, Spécialiste FSP en Psychologie de l’enfant et l’adolescent et en Psychothérapie (www.jankech.ch).

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Alain Saudan*

Cours de sensibilisation dans les écoles neuchâteloises

Sommaire

I. Introduction A. Évolution de l’enseignement et du matérielII. But des cours d’éducation routièreIII. Statistiques A. Evolution de 1963 à nos jours B. Causes des accidents chez les moins de 14 ansIV. L’organisation cantonale neuchâteloiseV. Le programme d’enseignement A. Cycle 1: 1ère à 4ème années B. Cycle 2: 5ème à 8ème années C. Cycle 3: 9ème à 11ème années

I. Introduction

Après la deuxième guerre mondiale, le parc des véhicules neuchâtelois a doublé. En 1949, il atteint le chiffre de 8’000. On comptait hélas 727 accidents, parmi lesquels on dénombrait 496 blessés alors que 30 personnes per-daient la vie. En 2016, on dénombre 701 accidents, 366 blessés, 6 tués pour un parc de 121’689 véhicules.

S’inspirant d’une tendance qui se faisait déjà sentir dans les cantons romands au début des années cinquante, les commandants de la police cantonale et des polices locales de Neuchâtel, de La Chaux-de-Fonds et du Locle prirent l’initiative de créer une brigade scolaire spécifiquement affectée à des tâches d’éducation routière1.

En 1955, conscient de ce problème, le Sergent-major Jules TroYon, de la Police cantonale neuchâteloise, répond à la demande des enseignants et dispense les premiers cours d’éducation routière à la jeunesse neuchâteloise. Le passage du policier en classe se bornait à présenter aux enfants les règles élémentaires à adopter pour se compor-ter de manière correcte dans le trafic urbain.

Dès 1959, à l’initiative du commandant de la Police can-tonale, le Département de l’instruction publique auto-rise le passage de policiers dans les classes primaires du canton, à raison de 15 minutes planifiées dans le pro-gramme d’enseignement annuel. Cette nouvelle mission est confiée à la brigade de la circulation.

En 1966, le commandant de la Gendarmerie nomme pour la première fois un gendarme responsable de l’éducation routière des degrés primaire et secondaire. Il sera secondé dans sa mission par des collaborateurs de la brigade de circulation.

En 1968, les Commissions cantonales et techniques d’éducation routière voient le jour. Différentes campagnes sont ainsi organisées pour les degrés primaire et secon-daire du canton, et du matériel est acquis pour garantir le succès des leçons qui seront rapidement intégrées au programme scolaire2.

En 1980, un adjoint est attribué au responsable de l’édu-cation routière.

Le 1er juillet 1981 est une date à marquer d’une pierre blanche pour les petits neuchâtelois qui recevront doré-navant une instruction théorique et pratique destinée à les

1 L’éducation routière dans le canton de Neuchâtel (commission d’éduca-tion routière du canton de Neuchâtel), 2015.2 L’éducation routière dans le canton de Neuchâtel (commission d’éduca-tion routière du canton de Neuchâtel), 2015.

* aLain saudan, Capitaine à la police neuchâteloise, chef de la police de la circulation.

Fig. 2 Photo Sgtm Jules Troyon Source: archives Police Neuchâteloise

Fig. 1 Photo accident de circulation. Source: archives Police Neuchâteloise

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La sécurité des piétons et des cyclistes est un sujet de préoccupation depuis de nombreuses années. Des normes de sécurité passive existent déjà depuis plus de 20 ans et imposent aux constructeurs automobiles un niveau minimal de protection. Au fil des ans, de nouveau systèmes passifs ont été mis au point, tels que des capots actifs ou des airbags de capot, afin d’améliorer le niveau de protection des usa-gers, particulièrement au niveau de la tête.Toutes ces mesures ont malheureusement eu, jusqu’à présent, pour seul et unique but de limiter les lésions corporelles lorsque le choc est inévitable, sans toutefois pouvoir totalement les éliminer. Ainsi, pour tendre à une absence de lésions, la solution est simplement d’empê-cher le choc de se produire; c’est là que les systèmes de protection active entrent en jeu.Des systèmes de détection de piétons ont été dévelop-pés, misant sur différentes technologies telles que les caméras thermiques ou infrarouges pour la circulation de nuit ou les caméras et les radars qui agissent directe-ment sur les freins du véhicule en cas d’absence de réac-tion du conducteur.Ceci n’est toutefois qu’un avant-goût de ce que nous réservent les constructeurs pour l’avenir, de nombreux autres systèmes étant à l’étude afin de toujours dimi-nuer les accidents et leurs conséquences.

Martial Giobellina*

Dispositifs techniques spécifiques pour la protection des piétons et des cyclistes

Sommaire

I. Sécurité passiveII. Sécurité activeIII. Développements futursIV. Conclusion

Dans le but de protéger le plus efficacement possible les usagers les plus faibles, soient les piétons et les cyclistes, deux groupes de systèmes existent. Il s’agit premièrement des systèmes dits de sécurité passive, qui ont pour but de réduire au maximum les lésions en cas de collision, et deuxièmement des systèmes de sécurité active qui ont pour but d’éviter que la collision ne se produise.

I. Sécurité passive

Depuis plus de 20 ans, des normes imposent aux construc-teurs automobiles un certain niveau de protection en cas de choc avec un piéton. L’organisme EuroNCAP a d’ail-leurs introduit différents tests en 1997 (tête et jambe), afin d’évaluer le niveau de protection des piétons en cas de collision. Les constructeurs automobiles ont alors adapté l’avant de leurs véhicules afin d’offrir un niveau de protection toujours plus important, par exemple en éliminant les arrêtes saillantes et en prévoyant une zone de déformations plus importante derrière l’enveloppe de pare-chocs (renfort de pare-chocs plus souple). Au fil des années, d’autres mesures ont été prises, par exemple l’in-terdiction des pare-buffles à l’avant des véhicules, prin-cipalement tout-terrain, à de rares exceptions près, tou-jours dans le but de limiter les lésions en cas de collision.

Malgré les progrès effectués au fil des ans, les limites de ces adaptations ont été atteintes, avec de surcroît le dé-faut qu’elles ne permettent pas toutes les libertés sur le plan du design des véhicules.

La solution a donc été de développer des systèmes sup-plémentaires, offrant une meilleure protection et per-mettant une plus grande liberté de design. Cela fait longtemps que les occupants à l’intérieur des véhicules sont protégés en cas de choc par des airbags. Certains constructeurs se sont donc lancés dans le développement d’airbag de capot, Volvo en tête (Fig. 1). Parallèlement, un système de capot actif a été développé par plusieurs constructeurs, qui a pour but, en cas de collision avec un

* MartiaL GiobeLLina, Dynamic Test Center AG. Fig. 1: Airbag de capot (source: Volvo)

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Hanna Werner**

Alle Autoren, alle Politiker, Gesetzgebung wie Recht-sprechung peilen bezüglich der Raserproblematik, ge-regelt in Art. 90 Abs. 3 und 4 SVG, das gleiche Ziel an: die wirksame Bekämpfung des enormen Gefahrenpotenti-als im Stras senverkehr. Die Regelung der «Raserbestim-mung» erfolgte unter dem Druck der verständlichen Empörung der Öffentlichkeit im Gefolge einer zuneh-menden Anzahl von durch Motorfahrzeuglenkern ver-ursachten Unglücksfällen. Dies hatte zur Neuformulie-rung der Verletzung von Verkehrsregeln in Art. 90 SVG geführt. Im Vordergrund der Kritik stand aber beinahe ausschliesslich die normative Formulierung in Art. 90 Abs. 4 SVG, wonach der Rasertatbestand «in jedem Fall», also auch ohne Prüfung der Verschuldenskompo-nente, bei blossem Überschreiten einer kategorisierten Geschwindigkeitsgrenze Anwendung findet. Es besteht aber kein Zweifel, dass mit einer solchen Anordnung und Formulierung der Grundsatz der Verschuldensab-hängigkeit jeder strafrechtlichen Erfassung verletzt wird. Die Abhandlung, die an der Universität Bern als Masterarbeit eingereicht wurde, stellt den Fokus in ei-nen grundsätzlichen Rahmen und ist, mit Rücksicht auf den hohen Erkenntniswert, in zwei Teilen in der vorher-gehenden und der vorliegenden Ausgabe publiziert.

Der Rasertatbestand gemäss Art. 90 Abs. 3 i.V.m. Abs. 4 SVG unter Berücksichtigung des Verschuldensprinzips im Schweizerischen Recht*

Inhalt

Erster Teil

I. Einleitung 1. Problemstellung 2. Inhaltliche AbgrenzungenII. Allgemeine Prinzipien des Schweizerischen Strafrechts 1. Strafzumessung gemäss Art. 47 StGB 1.1. Allgemeines 1.2. Verschulden 2. Unschuldsvermutung gemäss Art. 10 StPO 2.1. Allgemeines 2.2. Beweisrecht 3. Rechtfertigungsgründe gemäss Art. 17 und 18 StGBIII. Das Verkehrssicherheitspaket «Via sicura» 1. Allgemeines 2. Volksinitiative «Schutz vor Rasern»IV. Definition des RaserbegriffsV. Differenzierung der Verkehrsregelverletzungen 1. Allgemeines 2. Grobe Verletzung der Verkehrsregeln 3. Qualifizierte grobe Verletzung der Verkehrsregeln 3.1. Objektiver Tatbestand

3.2. Subjektiver Tatbestand 3.3. Überschreitung der Grenzwerte von Art. 90

Abs. 4 SVG 3.4. Exkurs: Administrativrechtliche Massnahmen 4. Der Normenkonflikt zwischen Art. 90 Abs. 3 und Abs. 4 SVGVI. Zwischenfazit

Zweiter Teil

VII. Rechtsprechung und Lehrmeinungen zum Rasertatbestand 1. Erstes Urteil des Bundesgerichts (BGer 1C_397/2014 vom 20.11.2014) 1.1. Zusammenfassung des Sachverhalts 1.2. Erwägungen des BGer 2. Der Rasertatbestand in der Doktrin 2.1. Würdigung der Lehre 2.2. Spannungsfeld tabellarischer Strafzumessungen 3. Praxisänderung des Bundesgerichts (BGE 142 IV 137 vom 1.6.2016) 3.1. Zusammenfassung des Sachverhalts 3.2. Erwägungen des BGer 3.3. Interview mit Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, E.C.L. 3.4. Eigene WürdigungVIII. Zusammenfassung und FazitIX. Schlusswort und Ausblick

Fortsetzung von Heft Nr. 2

Zweiter Teil

VII. Rechtsprechung und Lehrmeinungen zum Rasertatbestand

In drei Bundesgerichtsentscheiden, welche die Beurtei-lung des subjektiven Tatbestandes von Art. 90 Abs. 4 SVG zum Gegenstand hatten, wurde entschieden, dass kraft unwiderlegbarer gesetzlicher Vermutung der Norm von Art. 90 Abs. 3 i.V.m. Abs. 4 SVG in jedem Fall eine vorsätz-liche Tatbegehung vorliegt. Den Richtern seien die Hände

* Masterarbeit eingereicht bei Dr. Stefan Blättler, Lehrbeauftragter für Stras senverkehrsrecht und Kriminalistik an der Universität Bern, Rechtswis-senschaftliche Fakultät, Institut für Strafrecht und Kriminologie; vorgelegt am 14. November 2016.** hanna Werner, MLaw.

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Inhalt

I. Einleitung 76II. Haftung 77III. Versicherungsvertragliche Besonderheiten 77IV. Herbeiführung einer frachtrechtlichen Haftung auf dem Vereinbarungswege 77V. Haftung des Fahrers selbst 78

Thorsten Vogl*

Nicht immer haftet derjenige, der Waren tatsächlich befördert, als Frachtführer! Mietet der Transportun-ternehmer einen LKW nebst Fahrer, der den Transport nach seinen Weisungen durchführt, liegt Lohnfuhr vor. Der Vermieter des LKW steht nur für die Mangelfreiheit des Fahrzeugs sowie die – durchschnittliche – Qualifika-tion des Fahrers ein. Kommt es durch ein Versehen des Fahrers zu Warenschäden, haftet er vorbehaltlich an-derweitiger vertraglicher Vereinbarung nicht. Die trans-portrechtliche Verantwortung trifft indes den Mieter des LKW gegenüber dem Auftraggeber des Transports. In dieser Rechtsbeziehung ist er als der Frachtführer anzusehen. Allerdings darf die deliktische Haftung des Fahrers und dessen möglicherweise bestehender Rück-griffsanspruch gegen seinen Arbeitgeber nicht aus den Augen verloren werden. Eine Verkehrshaftungsversi-cherung bietet dem Lohnfuhrunternehmer in diesem Fall keinen Schutz, sondern allenfalls die Betriebshaft-pflichtversicherung unter Beachtung eventuell enthal-tener Ausschlussklauseln.

Die Lohnfuhr – keine Frachtführerhaftung des Lohnfuhrunternehmers!

Inhalt

I. EinleitungII. HaftungIII. Versicherungsvertragliche BesonderheitenIV. Herbeiführung einer frachtrechtlichen Haftung auf dem VereinbarungswegeV. Haftung des Fahrers selbst

I. Einleitung

Zu unterscheiden sind Frachtvertrag und Lohnfuhr. Während bei einem Frachtvertrag der Frachtführer die Verpflichtung zur Beförderung und zur Anlieferung von Gütern am Bestimmungsort übernimmt, wird bei einer Lohnfuhr der Auftragnehmer so für den Auftraggeber tätig, als würde dieser sein eigenes Fahrzeug einsetzen. Der Auftraggeber des Lohnfuhrunternehmers behält die Obhut über das Gut und schuldet die Ablieferung, zu-dem bestimmt er den Einsatz des Fahrzeugs und des Fahrers. Der Lohnfuhrunternehmer wird aus diesem Grund nicht Besitzer des Frachtguts, sondern ist als Be-sitzdiener seines Auftraggebers, des Frachtführers, an-zusehen.

Der Lohnfuhrvertrag ist gesetzlich nicht eigenständig geregelt; nach der Rechtsprechung des deutschen Bun-desgerichtshofs können diese Verträge Dienstverträge,

Dienstverschaffungsverträge, bürgerlich-rechtliche Werk-verträge, Mietverträge oder gemischte Verträge sein.1

In § 9 Abs. 1 der in der Praxis wenig verbreiteten Ver-tragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs-, Spedi-tions- und Logistikunternehmer (VBGL) wird der Lohn-fuhrvertrag wie folgt definiert:

§ 9 Lohnfuhrvertrag Der Lohnfuhrvertrag ist abgeschlossen, wenn sich Un-ternehmer und Auftraggeber darüber einig sind, dass der Unternehmer ein bemanntes Fahrzeug zur Verwen-dung nach Weisung des Auftraggebers stellt.

Kennzeichen des Lohnfuhrvertrags ist also, dass sich der Lohnfuhrunternehmer lediglich um das Stellen von Fahrzeug und Fahrer zu kümmern hat, während die Pla-nung des Transports und die Verantwortung für dessen Durchführung bei seinem Auftraggeber liegen. Dieser ist also der Frachtführer. Kommen indes Elemente der Ei-genverantwortlichkeit hinzu, so kann nicht mehr von ei-nem Lohnfuhrvertrag ausgegangen werden, etwa wenn der Fuhrunternehmer dem Fahrer Weisungen hinsichtlich Durchführung des Transports erteilen kann2 oder er für die Herbeiführung des Transporterfolgs verantwortlich ist3. Dann läge ein Frachtvertrag und kein Lohnfuhrver-trag vor. Es bedarf deswegen stets einer genauen Prüfung der Gesamtumstände des Einzelfalls, um zu der korrek-ten Einordnung des Vertragstyps zu gelangen.

* thorsten voGL, Ass. iur., Mitglied des Vorstands der SGO – Ständige Schwei-zerische Schiedsgerichtsorganisation, Zürich, Associate der GSL Consulting GmbH, Biberist, Dozent für Allgemeine Rechtskunde und Transportrecht an der ABB Technikerschule in Baden, Ehrenmitglied der Association pour l’unification du droit en Afrique (UNIDA), Paris.1 BGH, Beschluss vom 4. April 2016, Az. I ZR 102/15, Rd.-Nr. 10 m.w.N. sowie bereits BGH NJW 1975, 780.2 OLG Hamm TranspR 2000, 366.3 BGH TranspR 1980, 47; BGH ZIP 2007, 1330.

Buch_StraV_3_2017.indb 75 11.12.17 08:05

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Die rechtliche Bearbeitung von grenzüberschreiten-den Verkehrsunfällen erfordert neben der Kenntnis der entsprechenden Schadenregulierungssysteme, insbe-sondere des Grüne-Karte-Systems und der Kraftfahr-zeughaftpflicht-EU-Richtlinien, auch die Kenntnis des einschlägigen internationalen und EU-Rechts sowie der jeweiligen nationalen Rechtsordnungen. Dies macht das Gebiet des internationalen Stras senverkehrsrechts in der anwaltlichen Praxis besonders spannend.

Epameinondas Kalagiakos*

Gerichtliche und aussergerichtliche Schadens-abwicklung von grenzüberschreitenden

VerkehrsunfällenUnter besonderer Berücksichtigung des griechischen Stras senverkehrsrechts

Inhalt

I. EinleitungII. Aussergerichtliche Regulierung von grenzüberschreitenden Verkehrsunfällen 1. Unfälle im Inland mit ausländischen Fahrzeugen/ das sog. Grüne-Karte-System 2. Unfälle im EU-Ausland/Regulierungsssystem der Kraftfahrzeughaftpflicht-EU-Richtlinien III. Die gerichtliche Schadensabwicklung von grenz- überschreitenden Verkehrsunfällen in Griechenland 1. Internationale Zuständigkeit 2. Die Zustellung der Klageschrift ins Ausland 3. Anwendbares Deliktsrecht a. Haftungsgrundlagen b. Sachschadensersatz aa. Schäden am Fahrzeug bb. Gutachterkosten cc. Wertminderung dd. Mietwagenkosten/Nutzungsausfall c. Personenschadensersatz aa. Heilbehandlung und Pflege bb. Verdienstausfall und Haushaltsführungsschaden cc. Schmerzensgeld dd. Unterhaltsentgang d. Anwalts- und Gerichtskosten e. Anspruchsverjährung 4. Zwangsweise Durchsetzung des Titels

I. Einleitung

Die Bedeutung der Regulierung von Verkehrsunfällen, die sich im europäischen Ausland ereignen, hat mit der enormen Steigerung des touristischen und geschäftlichen Fahrzeugverkehrs deutlich zugenommen. Die Regulierung wurde in den letzten Jahren vor allem durch den europä-ischen Gesetzgeber beeinflusst. Haftungs- und Versiche-rungsbestimmungen sowie die Regulierungspraxis weisen jedoch nach wie vor in den einzelnen europäischen Staa-ten erhebliche Unterschiede auf. Eine Harmonisierung des Schadensersatz- und Haftungsrechts ist mangels einer

europarechtlichen Gesetzgebungskompetenz kaum zu er-warten.

Dennoch bestand die Notwendigkeit, den internationalen grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern und zu-gleich den Verkehrsopferschutz sicherzustellen.

In meinem Beitrag werde ich zunächst die aussergericht-liche Regulierung im Geltungsbereich des Grüne-Karte-Systems und des Kraftfahrzeughaftpflicht-EU-Richtlinien (KH-RL)-Regelsystems und anschliessend die gerichtliche Schadensabwicklung von grenzüberschreitenden Ver-kehrsunfällen insbesondere unter Berücksichtigung des griechischen Stras senverkehrsrechts darstellen.

II. Aussergerichtliche Regulierung von grenzüberschreitenden Verkehrsunfällen

Das System der Regulierung von grenzüberschreitenden Schadensfällen richtet sich danach, ob der Unfall aus Sicht des Geschädigten in dessen Heimatland mit Auslän-derbeteiligung oder im Ausland stattgefunden hat.

1. Unfälle im Inland mit ausländischen Fahrzeugen/das sog. Grüne-Karte-System

Unfälle im Inland unter Beteiligung eines ausländischen Kraftfahrzeuges richten sich massgeblich nach dem Grüne-Karte-System, dessen Regelwerk in einem inter-nationalen Abkommen geregelt ist, den sog. Internal Re-gulations1, die sich neben der UNO-Empfehlung auf die diesbezüglich ergangenen EU-Richtlinien stützen.

1 Internal Regulations, ABIEG C 192 v. 31.7.2003, S. 24 ff. Das Abkommen wurde modifiziert, die neue Fassung abrufbar unter http://www.cobx.org/en/index-module-orki-page-view-id-185.html. Amtsblatt Nr. L 192 vom 31/07/2003 S. 0023–0039.

* ePaMeinondas KaLaGiaKos, Rechtsanwalt, Mediator, Kalagiakos & Partner, Athen, Repräsentanz Schweiz: Galgenen SZ, http://www. kalagiakos-part ner.eu.

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Andreas Berke*

Die Teilnahme am Stras senverkehr stellt eine kognitive Höchstleistung dar; in kürzester Zeit muss auf Verän-derungen in der Umwelt angemessen reagiert werden. Seinen Input erhält der kognitive Apparat zu mehr als 80 Prozent über die Augen. Aufmerksamkeit ist die se-lektive Konzentration auf einen eingeschränkten Be-reich oder Aspekt von Informationen, während andere potenziell wahrnehmbare Informationen ignoriert wer-den. Sie ist erforderlich, wenn nur begrenzte Kapazi-täten für die Informationsverarbeitung zur Verfügung stehen. Dies gilt in besonderem Masse für das visuelle System. Die Aufmerksamkeit erfährt in besonderem Masse aufgrund altersbedingter physiologischer und pathologischer Veränderungen der Augen und des Ge-hirns Einschränkungen. Ältere Menschen sind daher leicht in unbekannten und komplexen Situationen des Stras senverkehrs überfordert, was sich in den Unfallsta-tistiken niederschlägt. Missachtung der Vorfahrt und Unvorsichtigkeit beim Abbiegen sind für zwei Drittel aller Stras senverkehrsunfälle mit Personenschäden bei älteren Menschen verantwortlich.

Inhalt

I. EinleitungII. Risiken im Stras senverkehr 1. Gesundheitsrisiken im Stras senverkehr 2. Alter und VerkehrsunfälleIII. Sehen im Stras senverkehr 1. Sehschärfe a. Anforderungen an die Sehschärfe b. Bedeutung der Sehschärfe im Stras senverkehr c. Altersveränderungen der Sehschärfe 2. Gesichtsfeld a. Anforderungen an das Gesichtsfeld b. Bedeutung des Gesichtsfelds im Stras senverkehr c. Altersveränderungen des Gesichtsfelds 3. Beweglichkeit der Augen a. Anforderungen an die Motilität b. Bedeutung der Motilität im Stras senverkehr c. Altersveränderungen der Motilität 4. Kontrastempfindlichkeit a. Anforderungen an die Kontrastempfindlichkeit b. Bedeutung der Kontrastempfindlichkeit im Stras senverkehr c. Altersveränderungen der Kontrastempfindlichkeit 5. Dämmerungssehen und Blendempfindlichkeit a. Anforderungen an Dämmerungssehen und Blendempfindlichkeit b. Bedeutung des Dämmerungssehens und der Blendempfindlichkeit im Stras senverkehr c. Altersveränderungen des Dämmerungssehens und der Blendempfindlichkeit

Visuelle Wahrnehmung im Stras senverkehr in den verschiedenen Lebensaltern

IV. Stras senverkehr und Kognition 1. Kognition a. Auge und Kognition b. Altern und Kognition 2. Visuelle Aufmerksamkeit a. Informationsreduktion und Netzhaut b. Aufmerksamkeit und Sehen 3. Kognition und Verkehrsunfälle

I. Einleitung

Das Gehirn bezieht mehr als 80 % aller Informationen über die Aussenwelt über die Augen. Dass gutes Sehen für eine sichere Teilnahme am Stras senverkehr unab-dingbar ist, ist daher evident. Sehen im Stras senverkehr ist Teil eines kognitiven Prozesses; das Gehirn muss auf Veränderungen in der Aussenwelt angemessene Re-aktionen des Organismus auslösen. Das Sehen wird in zweifacher Weise gefordert: Schlechtes Sehen verhin-dert zum einen, dass Informationen über Veränderun-gen in der Umwelt das Gehirn erreichen. Zum anderen werden die kognitiven Prozesse, die die Reaktionen auf die Umweltveränderungen auslösen, durch Sehproble-me verlangsamt, so dass keine rasche Reaktion auf eine veränderte Situation im Stras senverkehr erfolgen kann. Altersbedingte Veränderungen des visuellen Systems wirken sich zunehmend nachteilig auf die Kognition aus, weshalb sich ältere Teilnehmer am Stras senverkehr in unbekannten und komplexen Situationen häufig un-sicher verhalten. Ein Vergleich der Unfallursachen von jungen Erwachsenen und älteren Verkehrsteilnehmern zeigt, dass bei jüngeren Personen unangemessene Ver-haltensweisen wie z.B. überhöhte Geschwindigkeit oder zu geringer Abstand die Hauptursachen von Verkehrs-unfällen sind, während bei älteren Verkehrsteilnehmer häufig eine verminderte visuelle Aufmerksamkeit zum Verkehrsunfall führt.* andreas berKe, Dr., Direktor der Höheren Fachschule für Augenoptik Köln.

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Regula Guggenbühl Schlittler*

Autofahren ist eine hochkomplexe Leistung des Hirns. Die Kognition, die Motorik und die Perzeption müssen beim Autofahren reibungslos funktionieren und zusam-menspielen. Bei psychischen Krankheiten können sich die Perzeption und die Kognition verändern. Um die Frage der Fahreignung bei Menschen mit psychischen Erkrankungen beurteilen zu können, ist es unumgäng-lich, die häufigsten psychischen Krankheiten in den Grundzügen zu verstehen. In der Folge wird auf die vier häufigsten und für den Straßenverkehr wohl relevantes-ten psychischen Krankheiten eingegangen: Depressi-onen, Psychosen, Suchtkrankheiten und Demenzen.

Inhalt

1. Autofahren als hochkomplexe Hirnleistung2. Fahreignung3. Depressionen4. Psychosen5. Suchterkrankungen6. Demenzen7. Schlussbemerkung

1. Autofahren als hochkomplexe Hirnleistung

Autofahren ist eine hochkomplexe Leistung des Hirns und umfasst die Planung der Fahrweise für die nächsten Sekunden, die Kontrolle der aktuellen Fahrzeugbewegung und -position, die Überwachung des Verkehrs, Antizipati-on der Ereignisse und Orientierung im Stras sennetz.1

Die Perzeption, die Motorik und die Kognition müssen beim Autofahren reibungslos funktionieren und zusam-menspielen.

Die Aufmerksamkeit ermöglicht einerseits die Informati-onsselektion (fokussierte oder selektive Aufmerksamkeit) und andererseits die gleichzeitige Verarbeitung von opti-schen und akustischen Informationen (geteilte Aufmerk-samkeit).

Die Aufmerksamkeit ist unverzichtbar für die Exekutiv-funktionen, also Planung, Antizipation von Veränderun-gen, Umstellfähigkeit, Flexibilität, Antrieb, Motivation und Impulskontrolle.

* reGuLa GuGGenbühL schLittLer, Dr. med., Spezialärztin FMH für Psychiatrie & Psychotherapie, spez. Konsiliar- & Liaisonpsychiatrie, Einzel-, Paar – & Fa-milientherapeutin, Dipl. Supervisorin & Coach, CAS in Management, rgug [email protected] Homepage des Schweizer Optikerverbands SOV/OPTIKSCHWEIZ/OPTI-QUESUISSE.

Praxisrelevante psychische Erkrankungen im Stras senverkehr

2. Fahreignung

Bei der Fahreignung handelt es sich um die allgemeine, zeitlich nicht umschriebene und nicht ereignisbezogenen psychisch und physisch genügende Voraussetzung des Individuums zum sicheren Lenken eines Motorfahrzeu-ges im Stras senverkehr. Sie muss stabil vorliegen.2

Dem Thema Fahreignung kommt in unserer modernen Gesellschaft mehr denn je höchste Bedeutung zu. Auto-fahren sichert Mobilität, die Voraussetzung für viele be-rufliche Tätigkeiten sowie für die Bewältigung und Ge-staltung des gesellschaftlich-privaten Alltagslebens.3

Die medizinischen Mindestanforderungen für die Zu-lassung von Personen zum Stras senverkehr betreffen gemäss Verkehrszulassungsverordnung VZV folgende Gebiete: das Sehvermögen, das Hörvermögen, Alkohol, Betäubungsmittel und psychotrope Medikamente, psychi-sche Störungen, Hirnleistungsstörungen, neurologische Störungen, kardiovaskuläre Erkrankungen, Stoffwechsel-erkrankungen, Krankheiten der Atem-und Bauchorgane und Krankheiten der Wirbelsäule und des Bewegungs-apparats.4

Entsprechend werden zur Beurteilung der Fahreignung bei psychischen und neurologisch Erkrankten gemäss LAUX neben toxikologischen, Untersuchungen (Alkohol, Drogen oder Medikamente im Blut, Harnanalysen etc.) insbesondere die Konzentrationsfähigkeit, die Aufmerk-samkeitsleistung, die Reaktionsfähigkeit, die Orientie-

2 MarK Graf, Forensik für Juristen, Fahreignung, Hafterstehungsfähigkeit, Vernehmungs- und Verhandlungsfähigkeit, Forensisch Psychiatrische Klinik, Universitäre Psychiatrische Kliniken Basel, 2.5.2012, https://ius.unibas.ch/in dex.php?eID=x4eunical_getFile&file=15965 (besucht am 13.10.2017).3 Gerd Laux/bernhard Widder, Driving ability with mental and neurological diseases. Nervenarzt (2014) 85: 803. doi:10.1007/s00115-013-3991-5.4 toMMaso de francesco/eveLyne buff/christoPhe Pache/bernhard favrat, Fahreig-nungsabklärung zur Verlängerung des Führerausweises, Swiss Medical Fo-rum, 7/2017; 155–160.

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Buch StraV 3 2017 - Dike Verlag · Ces procédures, aux conséquences parfois très lourdes pour les conducteurs 2 ne sauraient réparer les dommages subis par les victimes des 17’577