Brief Lap Akhir DED Jalan KA Linau

iLaporanAKHIR

Daftar IsiDetail Engineering Desain Jalan Kereta Api Tanjung Enim - Pelabuhan Linau

BAB I PENDAHULUAN.................................................................................................1 - 11.1 Latar Belakang...........................................................................................1 - 11.2 Maksud dan Tujuan....................................................................................1 - 11.3 Lokasi Pekerjaan ........................................................................................1 - 2

BAB II METODOLOGI DAN TAHAPAN KEGIATAN ........................................................ 2 - 12.1 Metoda Pendekatan .................................................................................... 2 - 12.2 Metode Analisis .......................................................................................... 2 - 32.3 Metode Pelaksanaan ................................................................................... 2 - 3

2.3.1 Tahapan I : Persiapan ........................................................................ 2 - 42.3.2 Tahapan II : Pengumpulan Data.......................................................... 2 - 52.3.3 Tahapan III: Analisis dan Desain ....................................................... 2 - 362.3.4 Tahapan IV : Finalisasi ..................................................................... 2 - 38

BAB III DASAR PERENCANAAN..................................................................................... 3 - 13.1 Umum ....................................................................................................... 3 - 13.2 Perencanaan Geometrik Jalan KA................................................................. 3 - 2

3.2.1 Lebar Sepur....................................................................................... 3 - 23.2.2 Lengkung Horizontal........................................................................... 3 - 23.2.3 Panjang Lengkung Peralihan ............................................................... 3 - 23.2.4 Pelebaran Sepur................................................................................. 3 - 33.2.5 Peninggian Normal ............................................................................. 3 - 33.2.6 Alinyemen Horizontal.......................................................................... 3 - 33.2.7 Lengkung S ....................................................................................... 3 - 43.2.8 Alinyemen Vertikal ............................................................................. 3 - 53.2.9 Penampang Melintang ........................................................................ 3 - 6

3.3 Rel, Penambat Rel, dan Bantalan Rel............................................................ 3 - 63.4 Bangunan Pelengkap .................................................................................. 3 - 73.5 Rencana Emplasemen................................................................................. 3 - 7

iiLaporanAKHIR

3.6 Wesel ........................................................................................................ 3 - 83.7 Kaidah Dasar Desain Jalan KA...................................................................... 3 - 9

3.7.1 Acuan Umum..................................................................................... 3 - 93.7.2 Konsep Dasar dalam Pembuatan Desain/Rancangan ............................. 3 - 9

BAB IV DATA PERENCANAAN ....................................................................................... 4 - 14.1 Metodologi Pengumpulan Data .................................................................... 4 - 1

4.1.1 Pengukuran Topografi ........................................................................ 4 - 14.1.2 Pengukuran Situasi dan Lingkungan..................................................... 4 - 14.1.3 Penyelidikan Tanah ............................................................................ 4 - 2

4.2 Presentasi Data .......................................................................................... 4 - 34.2.1 Data Topografi................................................................................... 4 - 34.2.2 Data Situasi dan Lingkungan ............................................................... 4 - 74.2.3 Data Geologi dan Penyelidikan Tanah .................................................. 4 - 84.2.4 Data Hidrologi.................................................................................. 4 - 114.2.5 Data Harga Lahan ............................................................................ 4 - 11

BAB V HASIL PERENCANAAN...................................................................................... 5 - 15.1 Umum.......................................................................................................5 - 15.2 Trase Jalan KA ...........................................................................................5 - 2

5.2.1 Alinyemen Horizontal .........................................................................5 - 25.2.2 Alinyemen Vertikal .............................................................................5 - 45.2.3 Potongan Melintang ...........................................................................5 - 75.2.4 Galian dan Timbunan .........................................................................5 - 7

5.3 Bangunan Hikmat dan Bangunan Sipil Lainnya..............................................5 - 75.3.1 Bangunan Hikmat ..............................................................................5 - 75.3.2 Kebutuhan Jembatan .........................................................................5 - 75.3.3 Kebutuhan Gorong-Gorong .................................................................5 - 9

5.4 Komponen Konstruksi Jalan KA....................................................................5 - 95.4.1 Rel, Bantalan dan Penambat Rel .........................................................5 - 95.4.2 Wesel ............................................................................................. 5 - 115.4.3 Sinyal, Listrik dan Telekomunikasi ..................................................... 5 - 11

BAB VI ESTIMASI BIAYA KONSTRUKSI ....................................................................... 6 - 16.1 Komponen Perencanaan dan Harga Satuan................................................... 6 - 16.2 Harga Satuan dan Bahan............................................................................. 6 - 16.3 Biaya Pemilikan dan Operasi Alat ................................................................. 6 - 16.4 Analisis Biaya Pekerjaan.............................................................................. 6 - 2

iiiLaporanAKHIR

6.5 Estimasi Rencana Biaya Pembangunan ......................................................... 6 - 2

BAB VII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI..................................................................7 - 17.1 Kesimpulan................................................................................................7 - 17.2 Rekomendasi .............................................................................................7 - 1

LAMPIRANLampiran A: Tabel Volume PekerjaanLampiran B: Rincian dan Rekapitulasi Estimasi Biaya PekerjaanLampiran C: DokumentasiLampiran D: Gambar Rencana (buku terpisah)

1 - 1Laporan AKHIR

PendahuluanDetail Engineering Desain Jalan Kereta Api Tanjung Enim - Pelabuhan Linau

1.1 Latar Belakang

Transportasi kereta api memiliki keunggulan komparatif dibidang moda transportasi darat lainnyaseperti:o Hemat lahan untuk pembangunan infrastukturnya;o Angkutan masal baik penumpang maupun barang;o Pencemaran rendah;o Hemat bahan bakar;o Cepat dan teratur.

Dengan melihat berbagai keunggulan komparatif di atas dan dalam rangka pembangunan ekonomidan pengembangan wilayah kawasan Sumatera, khususnya Provinsi Bengkulu, maka PemerintahProvinsi Bengkulu memprogramkan pengembangan moda transportasi kereta api, denganmembangun trase jalur kereta api yang menghubungkan Pelabuhan Linau Tanjung Enimsepanjang + 170 km.

Secara keseluruhan program pembangunan jalan KA Provinsi Bengkulu (Pelabuhan Linau Tanjung Enim) merupakan salah satu bagian dari jaringan KA yang dinilai mempunyai skalaprioritas yang tinggi untuk mengantisipasi rencana jangka panjang pengembangan tambangbatubara PT. Bukit Asam dalam rangka mencapai target produksi 30 juta ton per tahun.

Di Pelabuhan Linau dapat dikembangkan terminal batubara sebagai terminal pendukung batubaraTarahan yang ada, yang hingga saat ini hanya berkapasitas 12 juta ton pertahun. Prasarana KA ini,disamping untuk transportasi barang/batubara tentu saja diharapkan dapat meningkatkan kegiatanekonomi jauh lebih tinggi yang akan meningkatkan pendapatan daerah.

1.2 Maksud dan Tujuan

1. Membuat desain rinci (detail design) Jalan KA dan desain dasar (basic design)jembatan/flyover dari trase jalur jalan kereta api Pelabuhan Linau-Tanjung Enim. Hal inidikaitkan dengan rencana pengembangan/peningkatan produksi batubara dimasa yangmendatang untuk konsumen dalam negeri maupun eksport.

2. Berdasarkan desain rinci jalan kereta api dan desain dasar jembatan ini, maka kegiatanpembebasan tanah untuk pembangunan jalan kereta api antara Pelabuhan Linau TanjungEnim akan dapat dilaksanakan.

1 - 2Laporan AKHIR

1.3 Lokasi ProyekLokasi pekerjaan ini berupa suatu koridor untuk jalur jalan kereta api yang menghubungkanPelabuhan Linau Tanjung Enim, sepanjang 170 km. Lokasi titik awal dan titik akhirdiperlihatkan pada Gambar 1.1.

Gambar 1.1 Lokasi Kegiatan

Laporan AKHIR 2 - 1

Pendekatan dan MetodologiDetail Engineering Desain Jalan Kereta Api Tanjung Enim - Pelabuhan Linau

2.1 Metoda Pendekatan

Sebagaimana diketahui bahwa tujuan kegiatan Detail Engineering Desain Jalan Kereta Api TanjungEnim - Pelabuhan Linau adalah untuk menyusun desain rinci (detail design) jalan kereta api dandesain dasar (basic design) jembatan dari trase jalur jalan kereta api yang menghubungkanTanjung Enim (Prov. Sumatera Selatan) ke Pelabuhan Linau (Provinsi Bengkulu) sebagai salah satutahapan dalam rangka persiapan awal menjelang pembangunan konstruksi jalan rel kereta api.Yang dikaitkan pula pada rencana pengembangan/peningkatan produksi batubara oleh PT. BA.Dan sasaran yang ingin dicapai melalui Detail Engineering Desain Jalan Kereta Api Tanjung Enim -Pelabuhan Linau adalah tersusunnya desain rinci (detail design) jalan rel kereta api; dantersusunnya rencana anggaran biaya pembangunan jalan rel kereta api.

Dari tujuan dan sasaran tersebut akan didapatkan keluaran yang diharapkan dari DetailEngineering Desain Jalan Kereta Api Tanjung Enim - Pelabuhan Linau meliputi:1. Dokumen desain rinci pembangunan jalan kereta api;2. Dokumen rencana anggaran biaya pembangunan jalan kereta api;3. Dokumen lelang pembangunan jalan kereta api.

Untuk mencapai tujuan, sasaran kegiatan dan keluaran yang diharapkan disusun bagan alirprogram kerja (Gambar 2.1), meliputi:1. Pengumpulan Data Sekunder2. Survei Intansional & Pendahuluan3. Pembuatan Draft Rencana Trase Jalan KA Berdasarkan Gambar Pradesain & Hasil Survei

Instansional4. Survei Detail (Pengukuran Topografi, Penelitian Mektan, Penelitian - hidrologi dan

hidrolika, Pengamatan Visual Rencana Trase)5. Analisis Data (Proses & Gambar Hasil Pengukuran Topografi, Analisis Laboratorium Mektan,

dan Analisis Data Penunjang)6. Desain Rinci dan Desain Dasar (Perhitungan & Penggambaran Desain Trase jalan/jalur KA

termasuk Emplasemen Stasiun, Tipikal Bangunan Stasiun, Bangunan Pelengkap & Perlintasan,Desain Jembatan

Laporan AKHIR 2 - 2

Pekerjaan Persiapan

PengumpulanData Sekunder

Survei Intansional& Pendahuluan

PembuatanDraft Rencana Trase Jalan KA BerdasarkanGambar Pradesain & Hasil Survei Instansional

TidakPersetujuan

Pemberi Tugas

LaporanYa Pendahuluan

SURVEI DETAIL1. Pengukuran Topografi2. Penelitian Mektan3. Penelitian - hidrologi dan hidrolika4. Pengamatan Visual Rencana Trase

ANALISIS DATA1. Proses & Gambar Hasil Pengukuran Topografi2. Analisis LaboratoriumMektan3. Analisis Data Penunjang LaporanAntara

Ya

DESAIN RINCI DAN DESAIN DASAR1. Perhitungan & Penggambaran Desain Trase jalan/jalur KA

termasuk Emplasemen Stasiun, Tipikal Bangunan Stasiun,Bangunan Pelengkap & Perlintasan

2. Desain Dasar Bangunan Hikmat >10 m3. Desain Rinci bangunan Hikmat

Laporan AKHIR 2 - 3

2.2 Metode Analisis

Analisis yang digunakan dalam Detail Engineering Desain Jalan Kereta Api Tanjung Enim -Pelabuhan Linau, meliputi:1. Pengukuran Topografi, meliputi kerapatan titik kontrol tanah (titik kontrol tanah

(horizontal), kerapatan titik kontrol tanah horizontal, titik kontrol tanah (vertikal)), poligon,sudut horizontal, azimuth matahari, sudut vertikal, jarak, sipat datar, situasi, profil melintang,contour (garis ketinggian), plotting, pengambilan dan proses data lapangan, penggambaranhasil pengukuran

2. Penelitian Mekanika Tanah meliputi: sondir, bor tangan, CBR lapangan menggunakanDCP, analisis laboratorium contoh hasil bor tangan

3. Analisis Hidrologi meliputi: data curah hujan harian maximum, analisis curah hujanrancangan, analisis curah hujan harian maximum rata-rata berdasarkan Metode Gumbel,analisis curah hujan harian maximum rata-rata berdasarkan Metode Haspers, analisis curahhujan harian maximum rata-rata berdasarkan metode Ir. Jp. Weduwen, analisis debit banjirrancangan (design flood), analisis design flood dengan Metode Melchior, analisis design flooddengan Metode Haspers, dan analisis design flood dengan metode Dr. Mononobe

4. Pengamatan Visual Rencana Trase, dari hasil survei dan penentuan trase yang ada makadilakukan pengamatan visual rencana trase apakah sesuai dengan medan nyata di lapanganataukah ada koreksi di beberapa bagian.

5. Pekerjaan Desain Jalan KA, Desain Geometrik Jalan KA, Peraturan Dinas (PD) No 10,Reglement No 19 (R19), Reglement No 3 (R3), Peraturan Konstruksi Jalan Rel di Indonesia(PKJRI) dan Verodeming Kereta Api (S.V).

6. Desain geometrik jalan KA meliputi: lebar sepur, lengkung horisontal, lengkung lingkaran,lengkung peralihan, lengkung S, pelebaran sepur, peninggian rel, lengkung vertikal, danpenampang melintang.

7. Perhitungan dan Penggambaran Desain Trase Jalur KA termasuk Emplasemen Stasiun,Bangunan Pelengkap dan Perlintasan

8. Perhitungan BOQ & RAB untuk trase jalur KA9. Dokumen Lelang untuk trase jalur KA

Penjelasan detail tetang tahapan analisis dalam Detail Engineering Desain Jalan Kereta Api TanjungEnim - Pelabuhan Linau, dijelaskan secara detail pada sub bab berikut yang dikelompokkan dalamempat tahapan: tahap persiapan, pengumpulan data/survei laporan detail, analisis data, dandesain rinci & desain dasar.

2.3 Metode Pelaksanaan

Mengingat waktu pelaksanaan pekerjaan relatif singkat maka konsultan mempunyai gagasantahapan pekerjaan untuk dapat menyelesaikan pekerjaan ini sesuai jangka waktu yang telahditentukan. Keseluruhan pekerjaan dibagi menjadi 4 tahap, dimaksudkan agar jelas jenis kegiatanyang harus dilaksanakan pada masing-masing tahap dan waktu penyelesaiannya.

Laporan AKHIR 2 - 4

Tahap Pertama : Pekerjaan Persiapan Pengumpulan Data Sekunder Survei Instansional dan Pendahuluan Pembuatan Draft Rencana Trase Jalur KA Diskusi untuk Mendapat Persetujuan Rencana Jalur KA

Tahap Kedua(Survei Lap. Detail)

Tahap Ketiga(Analisis Data)

Tahap Keempat(Desain Rinci & DesainDasar)

: Pengukuran Topografi Penelitian Mekanika Tanah Penelitian Hidrolgi dan hidrolika Pengamatan Visual Rencana Trase

: Proses Data dan Penggambaran Hasil PengukuranTopografi

Pengujian Lab Mektan Analisis Data Penunjang

: Perhitungan dan Penggambaran Desain Trase Jalur KAtermasuk Emplasemen Stasiun, Bangunan Pelengkapdan Perlintasan

Desain Dasar Bangunan Hikmat > 10 m Perhitungan BOQ & RAB untuk trase jalur KA Dokumen Lelang untuk trase jalur KA

2.3.1 Tahapan I : PersiapanPada dasarnya pelaksanaan pekerjaan Detail Engineering Desain Jalan Kereta Api Tanjung Enim -Pelabuhan Linau adalah merupakan proses identifikasi, pengambilan data dan perencanaan jalanrel.

Perencanaan konstruksi jalan rel harus sedemikian rupa sehingga dapat dipertanggungjawabkansecara teknis dan ekonomis. Secara teknis diartikan konstruksi jalan rel harus dapat dilalui olehkendaraan rel dengan aman dan tingkat kenyamanan tertentu selama umur konstruksinya. Secaraekonomis diharapkan agar pembangunan dan pemeliharaan konstruksi tersebut dapatdiselenggarakan dengan biaya yang sekecil mungkin dimana masih memungkinkan terjaminnyakeamanan dan tingkat kenyamanan. Konstruksi jalan rel dipengaruhi oleh jumlah beban, kecepatanmaksimum, beban gandar dan pola operasi.

A. Pekerjaan PersiapanYang dimaksud dengan pekerjaan persiapan adalah1. pemantapan metodologi yang terdiri dari:

a. Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan berikutnya, untukmengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya.

b. Menetapkan metoda survei dan metoda analisis yang akan digunakan, hal ini pentinguntuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data, penyediaan waktu analisisdan kualitas hasil kegiatan secara keseluruhan.

2. Kajian peraturan terkait yang bermanfaat untuk:a. Identifikasi awal kondisi dan problem pada kondisi eksistingb. Menyusun rencana survei dan rencana analisis, baik itu dari sisi teknis, sisi operasi dan sisi

ekonomi.

Laporan AKHIR 2 - 5

B. Pengumpulan Data SekunderData sekunder adalah data yang diambil dari instansi-instansi terkait yang digunakan untukmelengkapi data dan informasi tentang rencana jaringan jalan kereta api di Sumatera dan studi-studi yang terkait lainnya.

Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi stakeholder-stakeholder yang terkait pada studi iniyaitu Dirjen Perkeretaapian, Departemen Perhubungan, PT. Kereta Api (Persero) dan dinas-dinasterkait di lingkungan Pemda Provinsi Bengkulu dan Provinsi Sumatera Selatan untuk memintasejumlah dokumentasi data dan sejumlah instansi lain yang dapat menyediakan data yangberkaitan dengan pelaksanaan studi seperti rencana tata ruang, data sosio ekonomi dan datalainnya yang berhubungan.

C. Survei Institusional dan PendahuluanSurvei institusional dilakukan terhadap institusi-institusi tertentu terkait dengan pelaksanaanpekerjaan DED KA ini, data yang diambil dari survei ini adalah survei pendahuluan dilakukan untukmelihat tingkat kesulitan dilapangan dan untuk menyesuaikan jenis survei yang dilakukan dengankondisi di lapangan.

D. Pembuatan Draft Rencana Trase Jalur KABerdasarkan hasil survei lapangan dan analisis data maka selanjutnya dilakukan pembuatan draftrencana trase jalur KA.

E. Diskusi untuk Mendapat Persetujuan Rencana Jalur KADraft rencana trase jalur KA ini selanjutnya akan dibawa institusi terkait dalam rangkamendapatkan persetujuan mengenai jalur yang sudah dibuat. Dari hasil diskusi diharapkan didapatrencana jalur KA yang terbaik.

2.3.2 Tahapan II : Pengumpulan DataPengumpulan data ini dilakukan dengan survei lapangan detail yang meliputi pengukurantopografi, pengukuran mekanika tanah dan pengamatan secara visual terhadap rencana trase.

A. Pengukuran Topografia. Kerapatan Titik Kontrol Tanah

Titik Kontrol Tanah (Horizontal)Titik kontrol tanah horizontal ditentukan dengan metode pengukuran poligon. Pertama kali,pengukuran poligon utama dilakukan disepanjang lokasi pekerjaan berupa kring tertutup.Untuk merapatkan jaringan titik kontrol horizontal dapat dilakukan dengan menggunakanpoligon cabang.Kerapatan Titik Kontrol Tanah Horizontal:Pada tiap spasi (5-10 cm) diatas bidang datar/peta terdapat 1 titik kontrol, yaitu 1 titikkontrol pada tiap: (50-100) meter untuk skala 1 : 1000 (100-200) meter untuk skala 1 : 2000 (250-500) meter untuk skala 1 : 5000

Laporan AKHIR 2 - 6

Titik Kontrol Tanah (Vertikal)Semua posisi vertikal (ketinggian) titik kontrol vertikal maupun titik kontrol horizontalditentukan dengan sifat datar.

Kerapatan Titik Kontrol Tanah Vertikal:Pada tiap spasi (2.5-5 cm) diatas bidang datar/peta terdapat 1 titik kontrol, yaitu titik kontrolpada tiap: (50-100) meter untuk skala 1 : 1000 (100-200) meter untuk skala 1 : 2000 (250-500) meter untuk skala 1 : 5000

Jalur pengukuran poligon cabang sebaiknya diusahakan berbentuk garis lurus, sehinggapenyebaran titik-titik kontrol yang didapatkan memenuhi batasan diatas.

b. Poligon1. Jalur pengukuran poligon utama dilakukan mengelilingi daerah survei serta dimulai dan

diakhirinya pada titik yang sama (kring tertutup). Jika disekitar lokasi proyek terdapattitik tetap yang telah diketahui koordinatnya, maka jalur poligon utama harus melaluititik tetap tersebut dan pengukuran tetap dilakukan secara kring tertutup.

2. Pengukuran poligon cabang dilakukan dengan kedua ujungnya terikat pada titik-titikpoligon utama atau dilakukan secara kring tertutup pada 2 (dua) buah Bench Markyang saling kelihatan (sisi poligon utama).

3. Stasiun pengukuran poligon selain pada titik permanen dapat terbuat dari patok kayudengan ukuran minimal sebagai berikut: Panjang : 40 CM Penampang : (5x5) cmPada tanah yang lunak diperlukan patok kayu yang panjang, sehinga patok tersebuttidak mudah berubah kedudukannya setelah ditancapkan. Patok kayu ditancapkandengan bagian atas menonjol setinggi 10 cm diatas permukaan tanah. Untukmendefinisikan titik secara pasti pada penampang patok bagian atas harus dipasangpaku.

4. Titik-titik poligon diberi nomor dengan hurup dan diikuti oleh angka. Penomoran inidilakukan dengan memakai cat.

5. Ketelitian pengukuran poligon utama minimal 1 : 5000 dan untuk poligon cabangminimal 1 : 2000.

c. Sudut Horizontal1. Sudut horizontal diukur dengan menggunakan theodolit 1(Wild T2 atau yang sejenis).2. Pembacaan sudut horizontal pada pengukuran poligon utama dilakukan sebanyak 2 seri

ganda, sedangkan untuk poligon cabang sebanyak 1 seri ganda.Bacaan 1 seri ganda didefinisikan sebagai berikut :a. Teropong dalam keadaan luar biasa ke target muka.b. Teropong dalam keadaan luar biasa ke target belakang.Perbedaan maksimum sudut-sudut horizontal hasil bacaan adalah 10.Pengukuran sudut horizontal dalam 2 seri ganda dilakukan dengan setting awalberbeda, yaitu 00 dan 900. Jika dirasa perlu, setting awal dapat dilakukan pada 450 dan1350. Bagian sekon, cukup dibaca sampai angka pasti (bulat).

Laporan AKHIR 2 - 7

3. Sebelum pembacaan sudut dilakukan, gelembung nivo kotak dan nivo tabung harusdiatur dengan teliti.

4. Untuk memperkecil kesalahan ukuran sudut akibat kesalahan centering, makaperpindahan alat ukur pada titik/stasiun pengukuran harus dilakukan dengan metodecentering paksaan.

5. Tripod harus dipasang pada tanah yang stabil agar ketelitian pengukuran terjamin.6. Jalur pengukuran poligon sebaiknya menghindari lokasi yang sulit, sawah dan tanah

yang tidak stabil.

d. Azimuth Matahari1. Pengukuran azimuth matahari dilakukan pada titik awal, titik akhir pada tiap interval

yang ditentukan sepanjang lokasi pengukuran. Pengukuran azimuth matahari ini harusdilakukan pada titik-titik tetap (Bench Mark).

2. Pengamatan azimuth matahari dilakukan pada pagi dan sore hari pada saat ketinggianmatahari antara 20 dan 40 serta minimal dilakukan sebanyak 2 kali untuk pagi haridan 2 kali untuk sore hari.

3. Pengamatan ke target, dilakukan sebelum dan sesudah pembidikan ke matahari denganurutan sebagai berikut: Teropong dalam keadaan biasa ke target Teropong dalam keadaan biasa ke matahari Teropong dalam keadaan luar biasa ke target Teropong dalam keadaan luar biasa ke matahari

4. Temperatur dan tekanan udara perlu diamati juga pada waktu pengukuran azimuthmatahari ini dilakukan.

5. Toleransi salah satu penutup sudut horizontal untuk pengukuran poligon utamaterhadap azimuth matahari adalah 20n, sedangkan untuk poligon cabang adalah60n, dimana n adalah banyaknya ukuran sudut.

6. Jika salah penutup sudut horizontal tersebut memenuhi batas toleransi yang diberikan,maka sudut-sudut horizontal hasil ukuran harus dikoreksi terhadap azimuth matahari.

7. Tetapi jika toleransi salah satu penutup sudut horizontal tersebut melebihi batastoleransi yang diberikan, maka pengukuran azimuth matahari dan atau sudut-suduthorizontal harus diulang dan dipaksa.

8. Pengamatan azimuth matahari ini harus dilakukan dengan menggunakan prisma roelof.

e. Sudut Vertikal1. Sudut vertikal diukur dengan menggunakan alat theodolith 1 (Wild T2 atau yang

sejenisnya)2. Pengukuran ini dilakukan dalam 2 kedudukan teropong, yaitu teropong dalam

kedudukan biasa dan luar biasa.3. Pengukuran sudut vertikal dilakukan dari tiap ujung sisi poligon untuk mereduksi jarak

ke jarak horizontal

f. Jarak1. Jarak antara titik-titik poligon utama diukur dengan alat ukur jarak elektromagnetik

(EDM) yang mempunyai ketelitian (5 mm + 3 ppm D).2. Jarak tersebut diukur 2 kali dari arah yang berlawanan (pulang-pergi) dan pada tiap

arah minimal dilakukan 3 kali pembacaan.

Laporan AKHIR 2 - 8

3. Jarak horizontal antara titik-titik poligon cabang diukur dengan menggunakan meteranpegas dan minimal dilakukan pembacaan 2 kali.

g. Sipat Datar1. Alat ukur yang digunakan adalah Wild NAK-2 atau yang sejenis. Minimal seminggu

sekali kemiringan garis bidik alat ukur sipat datar ini harus diperiksa, jika dirasa perlukesalahan garis bidik dapat dikoreksikan.

2. Untuk menentukan beda tinggi antara 2 buah titik yang berjauhan letaknya, rambuukur harus diletakan diatas plat besi atau patok kayu sebagai titik perantara.

3. Rambu ukur harus dilengkapi dengan nivo rambu, dan kepada pemegang rambu agardiinstruksikan untuk menjaga rambu tetap vertikal pada saat pengukuran dilakukan.

4. Pengukuran dilakukan dengan metode single stand5. Jarak antara alat ukur terhadap rambu tidak boleh melebihi 50 meter.6. Jarak antara alat ukur ke rambu belakang dan jarak alat ukur ke rambu muka

diusahakan sama. Pada waktu pelaksanaan, perbedaan jumlah jarak ke rambubelakang dan jumlah jarak ke rambu muka harus tidak lebih dari 5 meter.

7. Pembacaan ke rambu dilakukan diantara (0,200 2,800) meter dan ketiga benangdibaca penuh.

8. Pengukuran harus dilakukan dengan jumlah slaak genap dan rambu awal menjadirambu akhir.

9. Semua Bench Mark dan titik tetap lainnya diukur secara kring tertutup dan merupakanjalur sipat datar utama. Pada tiap seksi (antara 2 pasang Bench Mark), pengukurandilakukan dari 2 arah berlawanan (pulang-pergi). Jalur pengukuran pulang dan jalurpengukuran pergi tidak boleh sama. Pengukuran pulang pergi boleh dilakukan olehpengukur yang sama atau pengukur yang berbeda.

10. Jika disekitar lokasi proyek terdapat titik-titik tetap lainnya yang telah diketahuiketinggiannya, maka jalur pengukuran sipat datar utama harus melalui titik tetaptersebut dan tetap dilakukan pulang pergi serta berupa kring tertutup.

11. Ketelitian pengukuran sipat datar utama adalah 7 k km pada kring tertutup, dimana kadalah panjang jalur dalam satuan km.

12. Pengukuran sipat datar cabang dimulai dan diakhiri pada titik-titik sipat datar utama,dengan kata lain kedua ujung jalur sipat datar cabang terikat pada titik-titik sipat datarutama.

13. Ketelitian pengukuran sipat datar cabang adalah 20 k mm, dimana k adalah jalursatuan km.

h. Situasi1. Jarak diukur dengan menggunakan meteran. Untuk daerah yang relatif datar, beda

tinggi diukur dengan sipat datar, sedangkan untuk daerah yang curam, beda tinggidapat ditentukan dengan theodolite (T). dalam hal ini, ketiga benang harus dibacapenuh sebagai kontrol jarak yang diukur dengan pita ukur.

2. Kerapatan titik-titik detail situasi adalah tiap spasi (2 2.5 cm) pada bidang datar/peta,yaitu pada setiap: (20 25) meter untuk skala 1 : 1000 (40 - 50) meter untuk skala 1 : 2000 (100 125) meter untuk skala 1 : 5000

3. Semua titik detail seperti berikut: Titik bor tangan

Laporan AKHIR 2 - 9

Titik bor mesin Titik CBR lapangan Batas kampung Detail jalan inspeksi dan perlintasan Dan lain-lainHarus ditentukan posisinya (X,Y,Z) sehingga dapat digambarkan pada peta situasi.

4. Lebar daerah pengukuran adalah 100 meter pada lintas diluar jembatan dan 200 mdisekitar jembatan (khususnya untuk dilengkungan bagian dalam, lebar pengukurandiperbesar sesuai kebutuhan perencanaan).

i. Profil MelintangPada pengukuran profil melintang ini jarak diukur dengan menggunakan meteran. Untukdaerah yang relatif datar, beda tinggi ditentukan dengan sipat datar. Sedangkan padadaerah yang curam/terjal, beda tinggi dapat ditentukan dengan metoda Tachimetry.Pembacaan ke rambu dilakukan dengan ketiga benang penuh.

j. Contour (Garis Ketinggian)Contour (garis ketinggian) dapat dilakukan dengan cara interpolasi atau ditentukan dilapangan setelah posisi horizontal dan ketinggian titik-titik kontrol di plot.

k. Plotting1. Semua titik-titik kontrol diplot dengan cara plotting koordinat.2. Plotting titik-titik detail, situasi dapat dilakukan dengan cara plotting koordinat dan atau

cara grafis dengan argumen sudut dan jarak datar.3. Pekerjaan sebaiknya dilakukan dilapangan sebelum semua staf lapangan meninggalkan

lokasi proyek.

l. Pengambilan dan Proses Data Lapangan1. Semua formulir ukur berukuran folio2. Semua data lapangan ditulis dengan menggunakan tinta hitam atau ball point hitam3. Jika terjadi kesalahan dalam menulis data lapangan, maka kesalahan tersebut dapat

dicoret dengan garis tunggal. Menghapus data dengan memakai strip, dalam hal initidak dibenarkan.

4. Semua data lapangan harus dilengkapi nama pengukur, tanggal pengukuran, nomoralat ukur dan sebagainya.

5. Hitungan sebaiknya dilakukan 2 kali agar tidak terjadi kesalahan dalam hitungan6. Proses hitungan dilakukan di lapangan, hal ini dimaksudkan untuk mengetahui apakah

hasil ukuran telah memenuhi toleransi yang diijinkan.Hitungan-hitungan tersebut antara lain:a. Untuk kontrol horizontal

Periksa hitungan sudut dan jarak rata-rata Periksa hitungan azimuth matahari Periksa hitungan salah penutup sudut horizontal Periksa hitungan salah penutup absis dan ordinat Periksa hitungan ketelitian pengukuran poligon

b. Untuk kontrol vertikal Periksa semua jumlah jarak ke muka dan jumlah jarak ke belakang

Laporan AKHIR 2 - 10

Periksa hitungan beda tinggi ukuran pulang dan pergi serta rata-rata untuksetiap seksi

Periksa hitungan beda tinggi dan salah penutupnya dalam kring tertutup.7. Hitungan perataan untuk titik-titik poligon dilakukan berbanding lurus terhadap jarak,

yaitu sebagai berikut:x = (d/D . fx dan y = (d/D) . fydimana : x = koreksi untuk absisy = koreksi ordinat

fx = salah penutup absisfy = salah penutup ordinatd = jarak sisi-sisi poligonD = jumlah jarak sisi-sisi poligon

8. Begitu juga dengan hitungan perataan sipat datar.

m. Penggambaran Hasil Pengukuran1. Gambar hasil pengukuran terdiri dari :

Peta situasi dengan skala 1 : 1,000 Profil Memanjang dengan skala :

Horizontal : 1 : 1,000Vertikal : 1 : 100

Profil Melintang dengan skala 1 : 1002. Semua gambar dibuat diatas kertas kalkir 80/85 mgr dengan ukuran A3, seluruh sisi

diperkuat dengan sealtape. Format gambar dan tata letak disesuaikan dengan yangbiasa digunakan di Perusahaan Kereta Api Indonesia (Persero).

3. Grid beserta harganya, digambarkan dengan ketentuan sebagai berikut: Grid 100 m untuk skala 1:1000 Grid 200 m untuk skala 1:2000 Grid 500 m untuk skala 1:5000.

4. Pada tiap lembar peta situasi harus dicantumkan hal-hal berikut: Tahun survei Skala garis Skala Geografis Utara Magnetis Utara Legenda.

5. Pada tiap lembar peta, harus dibuat daftar koordinat semua titik triangulasi dan atausemua Bench Mark yang terdapat pada lembar tersebut. Khusus untuk ketinggian,harus dicantumkan harga ketinggian atas tanah dan harga ketinggian atas patok.

6. Tiap interval 4 garis kontur dibuat 1 garis kontur tebal dengan angka ketinggian yangbulat.

7. Untuk keperluan interpolasi kontur, maka semua data ketinggian (atas tanah) titiktriangulasi, Bench Mark dan titik detail lainnya harus dituliskan.

8. Gambar situasi dan profil memanjang dibuat pada lembar lain.

B. Penelitian Mekanika Tanaha. U m u m

Selain data topografi, data yang dibutuhkan untuk perencanaan tubuh jalan rel adalah datageologi dan data mekanika tanah. Data geologi digunakan untuk mengetahui kondisi lokasi


secara umum, ditinjau dari disiplin ilmu geologi. Pemilihan trase jalan KA akanmemperhatikan kondisi geologi, antara lain : Jenis bentukan geologi dan sejarahnya Diskripsi permukaan tanah dan batuan Diskripsi masa tanah terutama mengenai sesar atau lipatan-lipatan Bentuk lereng serta kemungkinan adanya proses yang masih berjalan seperti gerakan

tanah dan pelapukan batuan serta erosi permukaan.Data mekanika tanah diperlukan untuk membuat desain detail dari suatu badan jalan keretaapi. Data mekanika tanah dapat diperoleh dengan melakukan penelitian tanah di lapangandan di laboratorium.

b. Penelitian Mekanika TanahBerdasarkan KAK/TOR, penelitian mekanika tanah di lapangan terdiri dari: sondir, bortangan dan CBR lapangan menggunakan DCP.1. Sondir

Pekerjaan sondir dilakukan diawal dan akhir pada rencana jalur KA setiap interval 1.000m pengaturan lokasi titik penyelidikan sedemikian rupa sehingga disetiap lokasi yangdiperkirakan dibangun box culvert terdapat titik penyelidikan.Penelitian lapangan dengan sondir adalah untuk mengetahui kedalaman lapisan tanahkeras serta sifat daya dukung maupun daya lekat setiap kedalaman.Alat yang biasanya digunakan adalah Dutch Cone Penetrometer Test Type 2 tondengan Bikonus jenis Begemann. Bikonus yang digunakan bekerja ganda sehinggadapat menunjukan tingkat kepadatan lapisan tanah yang dicapai sehingga ujung konusdan geseran setempat yang diukur oleh geseran mantel konus. Pekerjaan sondirdilakukan sampai kedalaman maksimal 30 m atau sampai kedalaman lapisan tanahdengan tekanan konus 200 Kg/cm2.Peralatan yang digunakan terdiri dari: Mesin Sondir Satu set (30) buah batang stang sondir lengkap dengan stang dalam yang

panjangnya masing-masing 1,0 m Manometer 2 buah

Kapasitas 0 - 50 kg/cm2 Kapasitas 0 - 250 kg/cm2

Satu buah bikonus dan satu buah paten konus Satu set angkur Perlengkapan berupa kunci pipa, kunci plunyer, palu, kunci manometer, water

pass, dll Minyak Hidrolik.

Prosedur pelaksanaan adalah sebagai berikut: Pasang mesin tegak lurus ditempat yang akan diselidiki yang diperkuat dengan

angkur yang ditanam kedalam tanah Pasang traker, tekan stang dalam. Pada penekanan pertama ujung konus akan

bergerak kebawah sedalam 4 cm, kemudian baca manometer yang menyatakanperlawanan ujung. Pada penekanan berikutnya konus dan mantelnya bergerakkebawah 4 cm. Nilai pada manometer yang terbaca adalah nilai tekanan ujung danperlawanan lekat


Tekan stang luar sampai kedalaman baru, penekanan stang dilakukan sampaisetiap kedalaman tambahan sebanyak 20 cm

Pekerjaan sondir dihentikan pada keadaan sebagai berikut: Jika bacaan pada monometer tiap kali berturut-turut menunjukan nilai > 200

kg/cm2 Jika alat sondir terangkat keatas sedangkan bacaan monometer belum menujukan

angka yang maksimum maka alat sondir di beri pemberat.

Metode perhitungan adalah sebagai berikut: Hambatan lekat (HL) dihitung dengan rumus:

HL = (JP-PK)dimana PK = Perlawanan penetrasi konus

JP = Jumlah perlawanan. Jumlah hambatan lekat:

JHLi = HLdimana i = Kedalaman lapisan yang ditinjau

Grafik yang dibuat : Perlawanan penetrasi konus PK pada tiap kedalaman Jumlah hambatan lekat pada tiap kedalaman.

2. Bor TanganPekerjaan bor tangan dilakukan pada awal dan akhir dari rencana jalur KA setiapinterval 1.000 m dan posisinya akan disesuaikan dengan kebutuhan.Penelitian dengan bor tangan gunanya untuk mendapatkan keterangan mengenai jenistanah dan sifat-sifat fisiknya.Alat yang digunakan adalah Bor Tangan yang terdiri dari serangkaian stang bor dimanabagian bawahnya dilengkapi dengan mata bor Iwan Auger.Pengambilan contoh tanah dimasukan kedalam tabung contoh dan kemudian dibawa kelaboratorium untuk penelitian lebih lanjut.Kedalaman pemboran maksimum 10 m atau sampai lapisan tanah yang tidak dapatditembus dengan mata bor tangan.Pekerjaan ini akan dilengkapi dengan photo dan sketsa lokasi pengamatan.

3. CBR Lapangan Menggunakan DCPCBR ini dilakukan pada rencana jalur KA di awal dan akhir serta diantaranya denganinterval 1.000 m dan posisinya akan disesuaikan dengan kebutuhan.Pekerjaan CBR ini dilakukan untuk mengetahui kekuatan tanah asli denganmenggunakan alat DCP.Pekerjaan ini akan dilengkapi dengan photo dan sketsa lokasi pengamatan. Semua datalapangan akan dicatat pada formulir ukur dengan tinta hitam atau ball point hitam.

4. Analisis Laboratorium Contoh Hasil BorPenelitian di laboratorium dilaksanakan untuk mendapatkan data tentang jenis dan sifattanah, baik data massa asli maupun akibat adanya pembebanan dengan ketelitian yanglebih akurat.


Pelaksanaan percobaan di laboratorium dibagi dalam 2 bagian yaitu: Sifat fisik tanah (Index Properties) yaitu sifat tanah dalam keadaan asli yang

digunakan untuk menentukan jenis tanah Sifat mekanis tanah (Engineering Properties) yaitu sifat tanah jika memperoleh

pembebanan dan digunakan sebagai parameter dalam perencanaan pondasi.

a) Percobaan sifat-sifat fisik tanah1) Kadar air, untuk menentukan kadar air tanah yaitu perbandingan berat air

yang terkandung dalam tanah dengan berat kering tanah dinyatakan dalamprosen.Metode perhitungan : W1 - W2Kadar air = x 100 %W2 - W3Dimana :Berat cawan + tanah basah = W1 gramBerat cawan + tanah kering = W2 gramBerat cawan kosong = W3 gramBerat air = ( W1 - W2 )GramBerat tanah kering = ( W2 - W3 )Gram.

2) Berat jenis tanah, untuk mendapatkan nilai berat jenis suatu tanah.Metode perhitungan :

WGs = 0W (W0 2 W )3

Dimana :Gs = Berat Jenis TanahW0 = Berat contoh tanah sebanyak 25 gram yang dikeringkan dalam

ovenW2 = Berat dan isi piknometer dengan air suling dalam satuan ruang dan

suhu air (ta)W3 = Berat pikrometer pada suhu konstan setelah di tambah air suling

sampai batas leher dan dikeringkan.3) Berat isi, untuk mendapatkan berat isi tanah yang merupakan perbandingan

antara berat tanah basah dengan volumenya dalam gr/cm3.Metode perhitungan :

W W2Berat isi : =

Dimana :

1 gr/cm3V = Berat isi tanah (gr/cm3)W1 = Berat cincin uji dengan diameter 6 cm dan tinggi 2 cm (gr)W2 = berat cincin dan contoh tanah (gr)V = Isi cincin (cm3)

4) Batas AtterbergBatas atterberg terdiri dari : Batas Cair Batas Plastis


Batas Susut.


i. Batas cair, adalah kadar air dimana tanah berada dalam bataskeadaan plastis dan cairMetode perhitungan : Membuat grafik dimana absis adalah jumlah ketukan (N) dan

ordinat adalah kadar air contoh tanah yang bersangkutan Batas cair adalah kadar air dimana N = 25

ii. Batas plastis, untuk mengetahui batas plastis suatu contoh tanahyaitu nilai kadar air terendah dari suatu contoh tanah dimana tanahtersebut masih dalam keadaan plastis.

iii. Batas susut, untuk mengetahui batas susut suatu contoh tanah.Metode perhitungan:

V VSL = W - 1 21 100%WDimana : SL = Batas susut

W = Kadar air tanah basahV1 = Isi tanah basahV2 = Isi tanah keringW = Berat tanah kering

5) Pemeriksaan Gradasii. Analisa saringan (ASTM C -136 - 46/ AASHTO T -27 - 74/ PB 0201 -

76) adalah untuk menentukan pembagian ukuran butir suatu contohtanah.Metode perhitungan : Jumlah berat tertahan untuk masing-masing ukuran saringan

secara komulatif Jumlah persentase berat benda uji tertahan dihitung terhadap

berat total secara akumulatif Jumlah prosentase berat benda uji yang melalui masing-masing

saringan dihitung.ii. Analisa Hidrometer adalah untuk menentukan pembagian butir dari

tanah yang lewat saringan No. 200.Metode perhitungan:

VhHr = H1 + 0,5 (h )ADimana :Hr = Tinggi pembacaan yang ditentukan untuk setiap harga

RhH1 = Jarak dari pembacaa Rh keleher hirometer (cm)h = Tinggi kepala dari leher sampai dasar kepala (cm)Vh = Volume kepala hirometer (ml)A = Luas penampang selinder ukur (cm2), yang didapat

dengan membagi volume selinder (1000 cc) dengan jarakantara 0 sampai 1000.

Untuk perhitungan % berat dan butiran yang lebih kecil daridiameter (D) dengan rumus:(Rh+k)P = a. Ws x100%


b) Percobaan Sifat Mekanis1) Konsolidasi, untuk menentukan sifat pemampatan suatu jenis tanah yaitu

sifat-sifat perubahan isi dan proses keluarnya air dari dalam tanah yangdiakibatkan adanya perubahan tekanan vertikal pada tanah tersebut.Metode perhitungan :- Berat tanah basah dihitung sebelum dan sesudah percobaan dan hitung

berat keringnya (Bk)Berat isi dan kadar air benda uji dihitung sebelum dan sesudahpercobaan selesai.

- Tinggi efektif benda ujiBkHt =

Dimana :A.G

A = Luas benda ujiG = Berat jenis tanah

- Angka pori awal (eo)

eo = Ho HtHt- Angka pori pada setiap pembebanan e = eo - e- Derajat kejenuhan sebelum dan sesudah percobaan :

W .GSr = e- Koefisien Konsolidasi :

0,848.H 2Cv =Dimana :

t90

H = Jalan air terpanjangCv = Koefisien konsolidasit90 = Waktu untuk menempuh konsolidasi 90 %

2) Kuat tekan bebas untuk mendapatkan nilai kekuatan tanah tersebut dalamkeadaan bebas sampai mencapai keruntuhan.Metode perhitungan :

L- Regangan axial : = L0 L = Perubahan panjangL o = Panjang contoh awal

- Luas penampang rata -rata :A = Luas penampangAo = Luas penampang awal

- Beban / luasP = A

3) Kuat geser langsung, untuk dapat mengetahui kekuatan tanah terhadap gayahorizontal.Metode perhitungan:


+11 1

Gaya geser P = Pembacaan arloji geser x angka kalibrasi cincinPmpenguji Tegangan geser = A = tan + C

4) Triaxial, untuk mendapatkan nilai kohesi dan sudut geser dalam dari suatucontoh tanah. U.U (Unconsolidated Undrained)

Metode perhitungan : L = a -ba = k (Unlibrasi) x jumlah putaranb = bacaan cincin penguji akhir - awalL = LoLo = panjang contoh awal

A0A = I Ao = luas penampang contoh awal

Pp = Ap = b x kalibrasi 1 P + 3= 3 33 = tekanan ruang pada saat tekanan air = 0 1 = Sin1 3 3 = 450 + m/2

c. Analisis Hidrologi1. Data Curah Hujan Harian MaximumProses analisis hidrologi untuk menentukan besarnya design flood pada suatu daerah aliransungai bagi kebutuhan perencanaan suatu bangunan air dibutuhkan data curah hujanmaximum. Data curah hujan tersebut diambil dari stasiun hujan yang ada atau terdekat darilokasi proyek. Data curah harian maximum 24 jam diusahakan agar diambil dari beberapastasiun dengan data pengamatan minimum selama 10 tahun, hal ini dimaksudkan untukmendapatkan hasil analisis yang lebih akurat.

2. Analisis Curah Hujan RancanganAnalisis curah hujan rancangan (RT) dilokasi jembatan, dihitung berdasarkan beberapametode diantaranya: Metode Gumbel Metode Haspers Metode Ir. Jp. Weduwen.


3. Analisis Curah Hujan Harian Maximum Rata-rata berdasarkan Metode GumbelFrequency analisis dengan perhitungan statistik metode gumbel untuk menghitungprobability curah hujan dalam periode ulang tertentu, maka data yang harus tersediaminimum 10 tahun pengamatan.

Metode perhitungan :RTDimana :

= R + k. Sx

RT = Curah hujan maksimum dengan periode ulang T tahun.RT

==

Curah hujan maksimum rata-rataPeriode ulang

k = Koefisien faktorSx = Standar deviasi

K =

Dimana :

y t ynsn

Yt = Reduced Variate.Sn = Rediced Standar DeviationYn = Reduced Mean

Sx =

Dimana :

E (Ri R)2n 1

Ri = Curah hujan maksimumn = Jumlah tahun pengamatan

4. Analisis Curah Hujan Harian Maximum Rata-rata berdasarkan Metode HaspersRT = R + S .UtDimanaRT

:= Curah hujan yang diharapkan terjadi 1 x dalam periode T tahun

RS

==

Nilai rata-rata dari curah hujanStandar deviasi

UT = Standar variabel untuk periode T tahunUntuk T = 5 tahun, dari tabel diperoleh U5 = + 0,64Untuk T = 25 tahun, dari tabel diperoleh U25 = + 2,10Untuk T = 50 tahun, dari tabel diperoleh U50 = + 2,75Untuk T = 100 tahun, dari tabel diperoleh U100 = + 3,43

Standar Deviasi :R R R R S = 1/ 2 1 + 2 U1 U2


m

Dimana :R1 = Hujan absolut maksimum ke -1R2 = Hujan absolut maksimum ke - 2Um = Standar variabel untuk periode Tm

Tm = n +1mDimana :n = Jumlah tahun pengamatanm = rangking curah hujan absolut maksimum ke -1 dan ke - 2.

5. Analisis Curah Hujan Harian Maximum Rata-rata berdasarkan Metode Ir. Jp. WeduwenAnalisis besarnya curah hujan dalam periode ulang tertentu (T), Ir. Jp. Weduwenmenggunakan data curah hujan absolut maksimum ke -2.Rt = mn . R 70

R2R 70 =

RT =

Dimana :

mpmn . R2

p

RT = Curah hujan dengan periode ulang T tahunR2 = Curah hujan absolut maksimum ke-2 atau 5/6 dari curah hujan maksimum

yang pertamaR70 = Curah hujan maksimum dengan periode ulang 70 tahunmn = Konstanta yang bergantung pada periode ulangmp = Konstanta yang bergantung pada periode pengamatan.

6. Analisis Debit Banjir Rancangan (Design Flood)Perencanaan pilar jembatan diharapkan mampu mempertahankan eksistensinya sesuaidengan umur efektif yang direncanakan. Dalam periode eksistensinya bangunan tersebutdiharapkan aman terhadap terjadinya banjir-banjir pada debit tertentu tanpa terjadinyakerusakan kehancuran.Beberapa metode dalam analisis design flood, diantaranya : Metode Melchior Metode Haspers Metode Dr. MononobeDengan menggunakan kombinasi curah hujan berdasarkan metode gumbel, haspers dan Ir.Jp. Weduwen.

7. Analisis Design Flood dengan Metode MelchiorRQ = . f . q .

Dimana :200 = Koefisien pengaliran yang berkisar antara 0,42, 0,52, 0,62, dan 0,75

tergantung dari vegetasi, kondisi tanah, kemiringan dan iklimf = Luas daerah pengaliran.q = Besar debit m3/dt/Km2


R = Curah hujan standar yang ditetapkan oleh malchior dalam penelitian.

Selanjutnya dilakukan analisis kombinasi yait : Kombinasi Melchior - Gumbel Kombinasi Melchior - Haspers Kombinasi Melchior - Ir. Jp. Weduwen

8. Analisis Design Flood dengan Metode HaspersQt = . . q . FDimana : = Run Off Coefficient = Reduction Coefficient

1+0,012.f 0,7 = 1+0,075.f 0,7t = 0,1 . L 0,8 . i - 0,3Dimana :t = duration dalam jam0.8t 3 / 4i/f = 1+ t + 3,7.10 . Ft 2 +15 12RT = R + S. UtUntuk = t < 2 Jam

t. Rr =t +1 - 0,0008 ( 260 - R ) ( 2- t )2

r = t. Rt + 1

Untuk = 19 jam < t < 30 harir = 0,707 R ( t + 1 )

q = r8,4 t ( t dalam jam )

Dimana :q = Debit maksimum dalam m3 / dt / Km2r = Hujan selama t jam dalam mmF = Luas daerah pengaliran dalam Km2i = Kemiringan sungaiRt = Hujan maksimum pada periode ulang T tahun dalam mmn = Periode pengamatan dalam tahunR = Hujan maksimum rata-rata.

Selanjutnya dilakukan analisis kombinasi yaitu: Kombinasi Melchior - Gumbel Kombinasi Melchior - Horpers Kombinasi Melchior - Ir. Jp. Weduwen


9. Analisis Design Flood dengan Metode Dr. MononobeQ = . r . F3,6 (Metrik unit) dalam m3 /dtDimana : = Run Off Coefficient / Koefisien pengaliranr = Intensitas hujan selama time of concentration (mm/jam)F = Luas daerah pengaliran (luas outch ment area) dalam km2Q = Debit maksimum/ debit banjir (m3/dt)

V = 72 x ( H / L ). 0,6 (metrik unit) dalam km/jamDimana :L = Panjang sungai (Km)V = Kecepatan perambatan banjir H = Beda tinggi antara titik terujung sampai dengan mulut catchment.

Lt = VDimana :L = Panjang sungai (Km)V = Kecepatan perambatan banjirt = Waktu konsentrasi

2 / 3R 24 r = 24 t dalam mm/ jamSelanjutnya dilakukan analisis kombinasi yaitu: Kombinasi Melchior - Gumbel Kombinasi Melchior - Horpers Kombinasi Melchior - Ir. Jp. Weduwen

C. Pengamatan Visual Rencana TraseDari hasil survei dan penentuan trase yang ada maka dilakukan pengamatan visual rencana traseapakah sesuai dengan medan nyata di lapangan ataukah ada koreksi di beberapa bagian.

D. Pekerjaan Desain Jalan KAa. Desain Geometrik Jalan KAUntuk kepentingan desain jalan kereta api maka konsultan berpedoman pada standar maupunperaturan yang berlaku di Indonesia, antara lain: Peraturan Dinas (PD) No 10 Reglement No 19 (R 19) Reglement No 3 (R 3) Peraturan Konstruksi Jalan Rel di Indonesia (PKJRI) Verodeming Kereta Api (S.V)

Berdasarkan PD 10, jalan kereta api terdiri dari geometrik jalan rel, susunan jalan rel danpematusan. Ketentuan umum sebagai dasar perencanaan adalah kecepatan rencana, bebangandar, ruang bebas dan ruang bangun, kelandaian serta perlintasan.


Beberapa ketentuan teknis yang harus dipenuhi: Ruang bebas kelas I yang diperbesar untuk angkutan barang atau doubel track ( 5.00

meter dari permukaan rel). Kelandaian jalan kereta api pada petak jalan sedapat mungkin 20 0/00 Kelandaian jalan kereta api stasiun/emplasemen sedapat mungkin 1.5 0/00 Jari-jari lengkung sedapat mungkin 800 m.

Geometrik Jalan relGeometrik jalan rel direncanakan berdasar pada kecepatan rencana serta ukuran-ukurankereta yang melewatinya dengan memperhatikan faktor keamanan, kenyamanan, ekonomidan keserasian dengan lingkungan sekitarnya. Lebar Sepur

Untuk seluruh kelas jalan rel lebar sepur adalah 1435 mm yang merupakan jarakterkecil antara kedua sisi kepala rel, diukur pada daerah 0 14 mm dibawahpermukaan teratas kepala rel.

Lengkung HorisontalAlinemen horisontal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang horisontal; alinemenhorisontal terdiri dari garis lurus dan lengkungan. Lengkung Lingkaran

Dua bagian lurus yang perpanjangannya saling membentuk sudut harusdihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran, dengan atau tanpalengkung-lengkung perlalihan.

Lengkung PeralihanLengkung peralihan adalah suatu lengkung dengan jari-jari yang berubahberaturan. Lengkung perlihan dipakai sebagai peralihan antara bagian yanglurus dan bagian lingkaran dan sebagai peralihan antara dua jari-jari lingkaranyang berbeda. Lengkung peralihan dipergunakan pada jari-jari lengkung yangrelatif kecil.Panjang minimum dari lengkung peralihan ditetapkan dengan rumus berikut:

Lh = 0.01 . h . VDimana :Lh = Panjang minimum lengkung peralihan (m)h = Pertinggian relatif antara dua bagian yang dihubungkan (mm)V = Kecepatan rencana untuk lengkung peralihan (km/jam)

Lengkung SLengkung S terjadi bila dua lengkung dari suatu lintas yang berbeda arahlengkungnya terletak bersambungan.Antara kedua lengkung yang berbeda arah ini harus ada bagian lurus sepanjangpaling sedikit 20 meter di luar lengkung peralihan.

Pelebaran SepurPelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkungtanpa mengalami hambatan. Pelebaran sepur dicapai dengan menggeser reldalam kearah dalam.Pelebaran sepur maksimum yang dijinkan adalah 20 mm. Pelebaran sepurdicapai dan dihilangkan secara berangsur sepanjang lengkung peralihan.

Peninggian RelPada lengkungan, elevasi rel luar dibuat lebih tinggi dari pada rel dalam untukmengimbangi gaya sentrifugal yang dialami oleh rangkaian kereta.


Peninggian rel dicapai dengan menempatkan rel dalam pada tinggi semestinyadan rel luar lebih tinggi.Peninggian rel di tikungan dirumuskan dengan

2H normal = 5.95 . (VR Landai

/ R)

Pengelompokan LintasBerdasar pada kelandaian dari sumbu jalan rel dapat dibedakanatas 4 kelompok seperti yang tecantum dalam Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Pengelompokan lintas berdasar pada kelandaianKelompok KelandaianLintas datarLintas pegununganLintas dengan rel gigiEmplasemen

0 0/00 sampai 10 0/0010 0/00 sampai 40 0/0040 0/00 sampai 80 0/000 0/00 sampai 1.5 0/00

Landai PenentuLandai penentu adalah suatu kelandaian (pendakian) yangterbesar yang ada pada suatu lintas lurus. Besar landai penentuterutama berpengaruh pada kombinasi daya tarik lok danrangkaian yang dioperasikan.

Landai CuramDalam keadaan yang memaksa kelandaian (pendakian) dari lintaslurus dapat melebihi landai penentu.Kelandaian ini sebut landai curam, panjang maksimum landaicuram dapat ditentukan dengan rumus pendekatan sebagaiberikut:l = (Va2 Vb2) / 2g. (Sk Sm)l = panjang maksimum landai curam (m)Va = kecepatan minimum yang diijinkan dari kaki landai

curam (m/det)Vb = kecepatan minimum di puncak landai curam (m/det)

Vb > VaG = percepatan grafitasiSk = besar landai curam (0/00)Sm = besar landai penentu (0/00)

Lengkung VertikalAlinemen vertikal adalah proyeksi sumbu jalan rel pada bidang vertikal yang melaluisumbu jalan rel tersebut, alinemen vertikal terdiri dari garis lurus, dengan atau tanpakelandaian, dan lengkung vertikal yang berupa busur lingkaran.Besar jari-jari minimum dari lengkung vertikal bergantung pada besar kecepatanrencana.


Penampang MelintangPenampang melintang jalan rel adalah potongan pada jalan rel, dengan arah tegaklurus sumbu jalan rel, dimana terlihat bagian-bagian dan ukuran-ukuran jalan reldalam arah melintang.

Gambar penampang melintang jalan rel baik untuk lintas lurus maupun lintaslengkung dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

Gambar 2.2 Penampang Melintang Jalan Kereta Api

Susunan Jalan RelBerdasarkan Peraturan Dinas No. 10 (PD 10), susunan jalan rel adalah sebagai berikut: Rel Wesel Penambat Rel Bantalan Balas

Didalam detail engineering desain jalan kereta api, maka lingkup pekerjaannya adalahsebagai berikut: Rel

Type rel yang digunakan berdasarkan rencana kelas jalan I yaitu Type Rel R60 Wesel

Fungsi wesel adalah untuk mengalihkan kereta api dari satu sepur kesepur yang lain.Penggunaan wesel untuk pekerjaan ini adalah pada emplasemen di rencana stasiun.

Penambat RelPenambat rel adalah komponen yang menambatkan rel pada bantalan sedemikianrupa sehingga kedudukan rel adalah tetap, kokoh dan tidak bergeser.

BantalanBantalan berfungsi meneruskan beban dari rel ke balas, menahan lebar sepur danstabilitas ke arah luar jalan rel. Bantalan dapat terbuat dari kayu, baja atau beton.Pemilihan didasarkan pada kelas yang sesuai denga klasifikasi jalan rel Indonesia.


BalasLapisan balas pada dasarnya adalah tersusun dari lapisan tanah dasar dan terletakdidaerah yang mengalami konsentrasi tegangan yang terbesar akibat lalu-lintas keretaapi pada jalan rel oleh karena itu material pembentuknya harus sangat terpilih.Lapisan balas terdiri dari 2 bagian yaitu: Lapisan balas atas Lapisan balas bawah

Secara umum macam-macam wesel yang biasa dipakai dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 2.2 Macam-macam Wesel

Type Wesel Konstruksi-Dasar Perlambang/skema( pada denah) Data Khas

Wesel biasakiri( w. b. ki )

l.w. pw tg =1:n

SW = sudut wesel= tg j.wu.w. sp. lurusterus

Wesel biasakanan( w. b. ka )

Pw

l.w.

Pw 1 : 8 7 07'1 :10 5 43'1 :12 4 47'1 :14 4 06'

Wesel simetris( w. sim )

j.w.=jarum wesell.w.=lidah weselp.w.=pusat weselu.w.=ujung weselwesel lazimnyadi daerah seta-siun. sp. belokdijalani k.a.dgn. kecep. ren-dah/terbatas.jari2 lengkungkecil, tanpasuperelevasi(cant)

Wesel Inggris( w. ing )

Persilangan( crossing )

bukan weseltak berlidah


Gambar 2.4 Wesel (WW) Melengkung

3. Wilayah Wesel (WW) KombinasiSepur belok setiap wesel merupakan sepur terusan dari wesel berikutnya.

Gambar 2.5 Wesel (WW) Kombinasi

b. Desain Struktur Jalan KA/Tubuh JalanTubuh jalan rel merupakan lapisan tanah, baik dalam keadaan asli maupun dalam bentukdiperbaiki ataupun dalam bentuk buatan yang memikul beban yang dikerjakan oleh lapisan balasatas dan balas bawah. Secara umum tubuh jalan rel bisa berada didaerah galian atau timbunan.

Tubuh jalan pada timbunan terdiri dari tanah dasar (Sub grade), tanah timbunan dan tanah asli,sedangkan pada galian terdiri dari tanah (sub grade) dan tanah asli.Pada umumnya jalan rel akan melintasi suatu daerah yang sangat panjang dimana keadaan tanahdan formasi geologinya bisa sangat bervariasi. Karena itu penelitian geologi teknik yang rincisangat diperlukan untuk perencanaan tubuh jalan.

1. Pemilihan StrukturPemilihan jenis struktur penahan beban timbunan jalan rel pada kasus tanah seperti ini perludibuat pertimbangan yang matang, karena menyangkut biaya konstruksi, biaya pemeliharaanberkala, toleransi teknis, dan lain-lain.

Selain itu pemeliharaan struktur penahan beban timbunan sangat bergantung kepada:a) Tinggi timbunan badan relb) Toleransi ijin penurunanc) Lebar lahan yang tersedia

Pertimbangan lainnya adalah variasi tebal lapisan humus dan posisi kedalaman humus tersebut.Jika tebal lapisan sangat dalam dan penurunan teoritis tidak diijinkan terjadi pada jalan rel ini,maka pembangunan struktur yang mahal mungkin harus dilaksanakan. Jika tebal lapisan humustidak lebih dari pada 3.0 m, maka penggantian material dengan yang lebih baik adalah satu option


yang baik juga. Tentu saja pelaksanaan ini harus mempertimbangkan sistem drainase yang baik,ketersediaan material timbunan termasuk sistem pembuangan material galian yang tidak dipakai.

2. Syarat-Syarat Pemilihan Struktur.Pemilihan struktur sangat bergantung kepada toleransi ijin terhadap penurunan, bukan padakekuatan, karena ketika tanah sudah tak dapat memikul beban timbunan, maka pemilihan strukturyang mahal akan dipilih.

Toleransi ijin terhadap penurunan dibuat menjadi tiga kriteria, yaitu: Struktur penguat tanpa mengijinkan sedikitpun penurunan. Struktur penguat memperbolehkan penurunan sekunder Struktur penguat memperbolehkan penurunan primer dan sekunder.

a) Struktur Penguat Tanpa Mengijinkan Sedikitpun PenurunanUmumnya jika tinggi timbunan sangat tinggi atau melampaui tinggi kritis, hkr makapemilihan struktur lebih disukai jenis ini atau jenis penguat tanpa ada penurunan samasekali, misalnya menggunakan tiang pancang. Pemilihan struktur dengan menggunakantiang pancang adalah sebagai berikut: Matrass dengan tiang pancang

Ukuran matrass umumnya 1 x 1 m2 dan menyambung secara fixed terhadap kepalatiang. Satu tiang pancang harus dapat memikul area diatas matrass yang dibentukdengan cara sudut penyebaran beban 450 dari sisi-sisi matrass. Meskipun secarateoritis jenis ini sangat baik, tetapi celah antara matrass selalu mengalami penurunansecara diferensial dimana hal ini tidak dapat terprediksi baik oleh perencana, sehinggatampak permukaan timbunan menjadi tidak rata.

Elevated Slab atau Struktur kaki seribuIni adalah struktur murni dimana beban timbunan dan beban hidup bisa dipikul olehslab, kemudian penyebaran beban langsung ke tiang-tiang tanpa melalui footing.Perhatian khusus pada jenis ini adalah beban horisontal tegak lurus arah rel,mengingat kebutuhan lebar jalan rel tidak terlampau lebar, sehingga lebar strukturelevated slab pun tidak lebar. Semakin sempit lebar struktur semakin besar momenpada sambungan antara tiang dan slab. Tiang sendiri tidak diciptakan untuk menahanmomen besar.Posisi elevasi slab dapat diletakkan tepat dibawah ballast atau tanah timbunan, hal inibergantung kepada Direksi Pekerjaan. Jika kebutuhan panjang tiang sangat dalam,katakanlah lebih dari 15-20 m dalam maka jenis ini akan menjadi mahal. Dengandemikian pilihan pondasi tiang dengan sistem floating akan lebih ekonomis, danstruktur slab dibuat separasi dengan maksimum panjang 20 m sampai 25 m untukmencegah mereduce momen akibat penurunan diferensial tadi.

b) Struktur Penguat dengan Penurunan SekunderKetika beban diberikan secara immediate maka terjadi peningkatan tekanan pada elementanah dibawahnya dan tekanan air pori. Terkompresinya elemen tanah mengakibatkanadanya penurunan elastis yang nilainya bergantung kapada nilai modulus elastisitas. Denganperjalanan waktu tekanan air pori akan menurun secara gradual yang mana besarpenurunan terhadap waktu sangat bergantung pada koefisien permeabilitas tanah tersebut.Penurunan yang diakibatkan karena penurunan tekanan air pori adalah penurunan primer.Selama penurunan primer berlangsung, penurunan sekunder akan terjadi secara bersama-


sama, dimana tekanan air pori mengecil tekanan efektif meningkat. Ketika tekanan efektifmeningkat mengakibatkan butir-butir tanah tersebut termampatkan dan mengakibatkanpenurunan sekunder. Untuk menghindari tekanan air pori tinggi atau menurunkan tekananair pori cepat sebelum jalan rel dibuka untuk service, maka ada beberapa macampenanganan ini, antara lain: Preloading

Preloading adalah memberi beban timbunan yang maksimal kepada suatu trase jalanrel terlebih dahulu, kemudian penurunan terus diamati sampai besar penurunan dapatditolerir untuk pelaksanaan konstruksi lain selanjutnya. Dengan memberikanpembebanan awal yang besar, maka pembebanan timbunan pada final designdiharapkan penurunan telah menjadi kecil. Kelemahan metode ini adalah jika koefisienpermeabilitas sangat kecil maka waktu tunggu untuk besar penurunan dapat ditolerirakan semakin lama.

Vertikal Drain dan PreloadingSeperti diketahui bahwa waktu yang diperlukan untuk konsolidasi sangat bergantungkepada permeabilitas tanah, dimana nilai ini tak dapat diubah, dengan demikian untukmempercepat konsolidasi, maka jarak path aliran air harus diperpendek denganmenggunakan vertikal drain. Bermacam-macam jenis vertikal drain antara lain : Vertikal drain dimana lubang diisi pasir Vertikal drain dimana material yang dipakai adalah fabrikasiKelemahan jenis ini sering terjadi smear yang artinya aliran air tertahan oleh materialhalus didekat dinding lubang bor (Smear Zone)

Micropile dengan Pondasi tiang floatingKetika beban diapplied tiang menyalurkan beban, tanah terkompresi, tetapi masihdiijinkan mengalami penurunan bukan pada lapisan tanah yang berhumus.

c) Struktur Penguat dengan Penurunan Primer dan SekunderPenurunan sengaja tidak dihindari. Pelaksanaan penimbunan langsung pada trase jalan relrencana. Perlu diperhatikan batasan tinggi penimbunan langsung pada trase jalan rel padatanah yang tidak begitu baik adalah batasan tinggi kritis, hkr.Penanganan cara ini adalah: Penggelaran geotixtile di bawah tanah timbunan. Jika tinggi timbunan melampaui

tinggi kritis hkr, maka kekurangan kekuatan tanah dapat diatasi dengan memberikanlapis-lapis geotextile. Perhitungan ini umumnya dilakukan menggunakan programBishop. Penurunan sekunder tidak dapat dihindari, sehingga mungkin biayapemeliharaan berkala menjadi mahal terutama lapisan tanah humus yang tebal, tetapibiaya konstruksi awal murah.

Penimbunan dengan sistem counterweight. Cara ini memerlukan lahan yang luas.Dengan sistem ini kemampuan tanah menerima beban akan lebih besar, bukan berartipenurunan makin kecil. Oleh karena itu jika lapisan tanah humus sangat tebalmenghasilkan penurunan sekunder yang besar pula, sehingga biaya pemeliharaan inimungkin menjadi mahal. Biaya konstruksi awal murah.

Penggantian materialPenggantian material adalah melakukan penggalian tanah dasar yang berkualitas jelekdan berhumus diganti dengan material yang memenuhi syarat spesifikasi. Penurunansekunder dapat dihilangkan dengan membuang tanah humus dan penurunan primerterjadi pada tanah yang lebih baik, sehingga dapat diharapkan penurunan menjadi


kecil. Biaya pemeliharaan pun jadi kecil. Perhatian tingkat kesulitan menghadapi mukaair tanah jika tinggi galian mencapai lebih dari 3,00 m.

LebarKaki Timbunan

Tinggi Timbunan


Banyak bentuk dan jenis abutmen dan pilar, tetapi dalam pemilihannya perludipertimbangkan tinggi, macam bangunan atas, kondisi tanah pondasi, demikian pulakondisi bangunannya.

Untuk perencanaan jembatan, penentuan tinggi muka air maupun debit banjir rencanamerupakan factor yang sangat penting, karena hal ini merupakan dasar dalam menentukantata letak, lebar maupun tinggi jembatan beserta bangunan pelengkapannya.

Sebagai pendekatan dalam merencanakan jembatan, terutama jembatan baru adalahsebagai berikut: Bentuk jembatan memenuhi syarat konstruksi dan fungsi sebagaimana direncanakan

bentuk dan penempatannya harus sedemikian sehingga tidak mengganggu fungsisungai dan bangunan lain disekitarnya.

Bangunan bawah untuk pondasi harus diperhitungkan aman dalam jangka panjangterhadap pengaruh terjadinya gerusan pada waktu banjir dan penurunan dasar sungai.

2. Bangunan Atas (Superstructure)Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan bangunan atas jembatan Kereta Apiadalah sebagai berikut: Sedapat mungkin bentang jembatan direncanakan tidak banyak berbeda dengan

bangunan atas standar PT Kereta Api. Penentuan/pemilihan jenis bangunan atas jembatan harus mempertimbangkan nilai

ekonomis, kemudahan dalam pelaksanaan dan pemeliharaan. Bentang jembatan dengan bentang kurang atau sama dengan 10 meter sedapat mungkin

dipih tipe struktur beton, bias berbentuk gelagar beton konvensional atau berbentuk boxculvert.

Bila bangunan atas dari gelagar beton pratekan sebaiknya direncanakan segmental, halini untuk memudahkan dalam pelaksanaan di lapangan.

Agar mempunyai nilai ekonomis bangunan atas harus mempunyai tinggi gelagar utama (tinggikonstruksi) yang cukup. Apabila diperlukan tinggi konstruksi yang relatif kecil, dapatdirencanakan konstruksi yang khusus (misalnya dengan gelagar rasuk kembar atau dindingplat.

Berdasarkan tipe, bentang dan jenis struktur bangunan atas jembatan yang ada di PT KeretaApi (Persero) dapat dilihat pada tabel berikut:

Tabel 2.3 Kelompok Bangunan Atas Berdasarkan Bentang Jembatan

Jenis/Type StrukturBentangbersih(meter)


- Box Culvert- Rasuk Dlurung- Rasuk kembar- Rasuk Plat- Rasuk Beton bertulang- Dinding Plat

1 L 10 - Rasuk Beton Pratekan- Beton Komposit- Dinding Plat- Dinding Rangka Terbuka- Rasuk Rangka

20 L 30


L



- Rasuk Plat- Rasuk Rangka- Rasuk - Beton Pratekan

- Beton Komposit- Dinding Plat

10 L 20 - Dinding Rangka Tertutup- Rasuk Rangka 40Desain rinci jembatan bentang 10,0 m, dapat menggunakan box culvert, bila kondisisetempat memungkinkan.

Bahan material: Mutu beton bertulang biasa : K-225 Mutu baja tulangan : BJTP-24

BJTP-40

Gaya-gaya yang diperhitungkan dalam perhitungan bangunan bawah jembatan.Beban Hidup1) Muatan bergerak

Beban hidup mengikuti peraturan Rencana Muatan 100% RM 1921 dan CC.201 untukperhitungan struktur bangunan permanen, sedangkan struktur yang bersifat tidakpermanen, seperti struktur penunjang sementara, balok penahan pada bearingsekunder dan lain-lain dapat diperhitungkan 75 %RM 1921 atau menggunakan berataktual yang ada di lapangan sesuai dengan jenis lokomotifnya.

2) Beban SontakBeban sontak ini diperhitungkan baik untuk struktur bangunan bersifat permanenmaupun non-permanen.Adapun perhitungannya dapat mengikuti rumus di bawah ini:

25

Catatan :

1 = 1.20 + e + 50- Untuk bentang sederhana Le = panjang bentang aktual- Untuk bentang menerus

Le = Lratarata.LmaksDengan :Lrata-rata = panjang bentang rata-rata dari bentang-bentang menerus.Lmaks = panjang bentang maksimum dari bentang-bentang menerus.

3) Gaya RemPengaruh rem dan percepatan beban hidup harus dipertimbangkan sebagai gayamemanjang.Gaya rem ini diambil dari peraturan A.V.B.P 1932. Gaya rem ini diabaikan untukbentang jembatan kurang dari 20.0m.Besarnya gaya rem ini adalah 1/6 berat lokomotif dan 1/10 berat kereta (muatanpenuh) tanpa koefisien sontak. Jika rencana muatannya terdiri dari beberapa skalamuatan terbagi rata, ditetapkan besar gaya sama dengan 1/8 x muatan yang dipakaiuntuk menghitung momen. Jika gaya-gaya tarik yang mungkin timbul pada kaki pilar,


dipandang perlu untuk mengurangi besarnya muatan gerak maka ditetapkan gayarem tersebut seperti di atas dengan pengertian tidak boleh melebihi 1/6 x beratlokomotif + 1/10 berat kereta.

4) Beban Orang.Jika beban orang dipakai secara bersama-sama dengan beban hidup (muatan gerak),maka orang diambil suatu gaya vertikal tetap sebesar 400 kg/m2 dan suatu tekananhorizontal terhadap batang standar sebesar 75 kg/m1.

5) Gaya Menyamping karena Tekanan Lokomotif.Untuk menganalisis struktur harus diperhatikan pula sontakan menyamping yangdiakibatkan oleh lokomotif terhadap jembatan yang pengaruhnya dapat disamakandengan suatu gaya horizaontal. Besar arah dan titik tangkap S dapat ditemukan dalamtabel dibawah ini.Tekanan angin dan gaya menyamping yang disebabkan oleh lokomotif-lokomotifdipandang tidak dapat terjadi bersama-sama. Antara dua macam gaya ini dipilih yanglebih membahayakan.

Tabel 2.4 Gaya Horizontal S disebabkan oleh Lokomotif.Gaya Horizontal S, disebabkan oleh Lokomotif

JalanKereta Api

Gaya SBesar Arah Titik Tangkap

Lurus S =Maks

10Tegak pada sumbermemanjang jembatandan seperti jugahalnya tekanan angindalam dua arah

Pada tinggikepala relditempat yangpaling -membahayakanuntuk masing-masing batang

Lengkungan

R 900150 < R < 900R 150

S = Maks10S = Maks (R - 1500)7500S1 = 0

Sejajar dengan gayamenjauhi titik pusatdan seperti jugahalnya pada tekananangin dalam dua arah

maks : Muatan gandar yang terbesar (tidak dengan koefisien sontak) yang adadalam gandar lokomotif atau kumpulan gandar lokomotif, yang menurutrencana jembatan berlaku untuk hitungan itu.

R = Jari-jari lengkungan dalam meter, jika rencana muatan terdiri dari beberapaskala muatan terbagi rata permeter, maka diambil maks = 1,5 xmuatanterbagi rata, yang untuk penentuan momen lentur diperhitungkan untukbagian konstruksi yang bersangkutan dengan keterangan, bahwa besar maks tidak dapat melebihi harga muatan terbagi rata permeter yangberlakuuntuk bentang dua meter. maks dipandang sebagai gaya tunggal.


b. Beban Lingkungan.1) Penurunan

Jembatan direncanakan agar menampung perkiraan penurunan total dan differensialsebagai pengaruh S.L.S.

2) Tekanan AnginGaya angin pada bangunan atas tergantung pada: Luas ekivalen diambil sebagai luas padat jembatan dalam elevasi proyeksi tegak

lurus. Untuk jembatan rangka ini diambil sebagai 30% luas yang dibatasi olehunsur rangka terluar.

Tekanan angin rencana (kPa) diberikan Tabel 2.5

Tabel 2.5 Tekanan Angin Merata pada Bangunan AtasPerbandinganLebar/tinggiBangunan atas

padat

Jenis Tekanan Angin, kPaKeadaanBatas

Pantai (dlm batas 5km

dari pantai )Pantai (lebih batas 5

km dari pantai)B/d ( 1.0 S.L.S 1.13 0.79

U.L.S 1.85 1.361.0 ( b/d ( 1.0 S.L.S 1.46 - 0.32 b/d 1.01 - 0.23 b/d

U.L.S 2.38 - 0.53 b/d 1.75 - 0.39 b/d2.0 ( b/d ( 6.0 S.L.S 0.88 - 0.038 b/d 1.61 - 0.02 b/d

U.L.S 1.43 - 0.060 b/d 1.05 - 0.04 b/dB/d ( 6.0 S.L.S 0.68 0.47

U.L.S 1.10 0.81Bangunan atasRangka (seluruh b/d)

S.L.S 0.65 0.45U.L.S 1.06 0.78

b = lebar bangunan atas antara permukaan luar tembok pengamand = tinggi bangunan atas (termasuk tembok pengaman pada)

Tabel 2.6 Beban Garis Merata pada Ketinggian Lantai kN/m (akibat angin beban hidup)

Keadaan BatasBeban garis merata kN / m

Pantai (dlm batas 5 Km daripantai

Pantai (lebih batas 5 kmdari pantai

SLS 1.30 0.90U.L.S 2.12 1.56

3) Gaya Aliran SungaiGaya aliran sungai tergantung pada kecepatan rencana aliran sungai pada butir yangditinjau.Gaya seret dan angkat dari aliran sungai pada pilar dan bangunan atas diberikandalam tabel di bawah ini:


Tabel 2.7 Gaya Seret dan Angkat dari Aliran Sungai

Bentuk PilarGaya Seret Nominal,

kPa(dlm arah aliran)

Gaya Angkat Nominal,kPa

(tegak lurus gaya seret) Gaya


Tabel 2.8 Gaya HanyutanKeadaan Batas Rencana Gaya Hanyutan, kNKeadaan Batas Kelayanan 0.52 V 2 As dKeadaan Batas Ultimate (banjir 50 tahun) 0.78 V 2 As dKeadaan Batas Ultimate (banjir 100 tahun) 1.04 V 2 As dCatatan :

1. Vs(m/det) adalah kecepatan aliran rata-rata untuk keadaan batas yang ditinjau2. Ad(m2) dihitung sebagai berikut: Untuk jembatan dimana ketinggian air di bawah bangunan atas, luas hanyutan

yang bekerja pada pilar harus dihitung dengan menganggap kedalamanhanyutan minimum adalah 1.2m di bawah muka air banjir. Panjang bendahanyutan harus diambil sebesar setengah jumlah bentang berdekatan atau 20m, yang mana lebih kecil.

Untuk jembatan dimana bangunan atas terendam, kedalaman hanyutan harusdiambil sebesar tinggi bangunan atas, termasuk tiap tambahan sandaran,ditambah suatu minimum sebesar 1.2 m. Kedalaman hanyutan maksimumdapat dianggap sebagai 3 m kecuali pengalaman setempat menunjukkanbahwa benda hanyutan lebih besar terkumpul. Panjang benda hanyutan harusdiambil sebesar panjang proyeksi bangunan atas.

5) Batang kayuGaya pada pilar akibat tumbukan batang kayu selama aliran banjir rencana diberikandalam Tabel 2.9

Tabel 2.9 Gaya Tumbukan Batang KayuJenis Pilar Gaya Tumbukan Nominal

Batang KayukN

Gaya tumbukan U.L.S.Batang Kayu

kNBeton padat 226.67 Vs Banjir 50 th = 40 V 2s

Banjir 100 th = 53.3 V 2sBeton berongga 213.34 Vs Banjir 50 th = 20 V 2sBanjir 100 th = 26.68 V 2sKayu 26.67 Vs Banjir 50 th = 10 V 2sBanjir 100 th = 13.34 V 2sCatatan :

1. Vs = kecepatan air rata-rata (m/det) untuk keadaan batas ditinjau2. Dianggap batang kayu 2 ton3. Gaya ini tidak dikombinasi dengan kasus hanyutan

6) Gaya SuhuPerubahan merata dalam suhu jembatan menghasilkan perpanjangan ataupenyusutan seluruh panjang jembatan. Gerakan tersebut umumnya kecil di Indonesia,dan dapat diserap oleh perletakan dengan gaya cukup kecil yang disalurkan kebangunan bawah oleh bangunan atas dengan bentang 100m atau kurang.


7) Gaya GempaPengaruh gempa pada struktur sederhana dapat disimulasi oleh suatu beban statikekuivalen.

Kombinasi BebanTidak seperti rencana tegangan kerja dimana beban nominal boleh dikombinasi langsung dengantiap beban nominal lain untuk mencapai hasil kritikal, pada rencana keadaan batas hanyakombinasi beban yang difaktor dengan kemungkinan kejadian tinggi pada keadaan batas yangdiberikan adalah dipertimbangkan.

Keterangan dari tabel: Kombinasi Beban(1) Perencana harus bisa mengenali dan memperhitungkan kombinasi beban yang tidak

tercantum dalam tabel dimana untuk jembatan-jembatan tertentu mungkin menjadi kritis.Untuk masing-masing kombinasi beban seluruh aksi yang terjadi bersamaan sudahdimasukkan. Disamping itu perencana harus menghitung pengaruh kombinasi beban dengantidak memasukkan aksi yang memperbesarnya, dengan catatan hal ini bisa diterima.

(2) Dalam keadaan batas daya layan pada bagian tabel ini aksi dengan tanda x untuk kombinasitertentu adalah memasukkan faktor beban daya layan penuh. Nomor dengan tanda omemasukkan harga yang sudah diturunkan harganya. Lihat tabel kombinasi beban untukbatas daya layan.

(3) Dalam keadaan batas ultimate pada bagian tabel ini, aksi dengan tanda x untuk kombinasitertentu adalah memasukkan faktor beban ultimate penuh. Nomor dengan tanda omemasukkan harga yang sudah diturunkan yang besarnya sama dengan beban daya layan.

(4) Beberapa aksi tetap bisa berubah menurut waktu secara perlahan-lahan. Kombinasi bebanuntuk aksi demikian harus dihitung dengan melihat harga rencana maksimum dan minimumuntuk menentukan keadaan yang paling berbahaya.

(5) Tingkat keadaan batas dari gaya centrigugal dan gaya rem tidak terjadi secara bersamaan.(6) Pengaruh temperatur termasuk pengaruh perbedaan temperatur di dalam jembatan, dan

pengaruh temperatur berubah pada seluruh jembatan. Gesekan pada perletakan sangat eratkaitannya dengan pengaruh temperatur akan tetapi arah aksi dari gesekan pada perletakanakan berubah, tergantung kepada arah pergerakan dari perletakan atau dengan kata lainapakah temperatur itu naik atau turun. Pengaruh temperatur tidak mungkin kritis padakeadaan batas ultimate kecuali ada kaitannya dengan aksi lainnya. Dengan demikian hal inihanya ditinjau pada tingkat daya layan.

(7) Gesekan pada perletakan harus ditinjau bila sewaktu-waktu aksi lainnya memberikanpengaruh yang cenderung menyebabkan gerakan arah horisontal pada perletakan tersebut.

(8) Semua pengaruh dari air dapat dimasukkan secara bersama-sama.(9) Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimate.(10) Beban tumbukan mungkin merupakan beban daya layan atau beban ultimate.(11) Pengaruh getaran hanya digunakan dalam keadaan batas daya layan.

Tabel 2.10 Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layanKombinasi primer Aksi tetap + satu aksi transientKombinasi sekunder Kombinasi primer + 0.70x (satu aksi transient lainnya)Kombinasi tersier Kombinasi primer + 0.50x (dua atau lebih aksi transient

lainnya)


Catatan:(1) Beban hidup diperlukan untuk membangkitkan gaya rem TTB dan gaya centrifugal TTR pada

jembatan. Tidak ada faktor pengurangan yang harus digunakan apabila TTB atau TTR yangterjadi kombinasi dengan TTD atau TTT merupakan kombinasi primer.

(2) Gesekan pada perletakan TBF bisa terjadi bersamaan dengan pengaruh temperatur TET danharus dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban.

F. Perencanaan Gorong-gorongDefinisi gorong-gorong adalah sebuah bangunan yang dibangun dibawah jalan, jalan kereta apiatau tanggul-tanggul yang berfungsi sebagai jalur penghubung yang ditempatkan dibawah tanahsebagai saluran air, atau utilitas-utilitas lainnya.

Bila jalan rel berada diatas box culvert, maka konstruksi box culvert berupa bak balas yang tetapmenggunakan sub balas di bawah balas agar tahan terhadap tekanan dan goresan balas kricak.Beton bagian atas diberi lapisan kedap air untuk mencegah meresapnya air ke dalam beton. Lebarbersih bak balas 4,50 m dan jarak pelat tepi atas bak balas dari puncak rel = 0,80

Di bagian belakang box culvert diberi pelat injak dari beton bertulang K-225 yang berfungsisebagai media peralihan bagi beban hidup yang bergerak dari tubuh jalan rel keatas box culvertdan sebaliknya.

Dibagian samping diarah sebelah hulu direncanakan dinding sayap dari beton bertulang untukmenahan talud tubuh jalan KA dan konstruksi ini menjadi satu kesatuan dengan konstruksiutamanya.Apabila lapisan tanah keras elevasinya dalam, maka desain box culvert direncanakan denganpondasi dalam (tiang pangkal mini).

Beberapa jenis gorong-gorong sesuai dengan bentuk serta bahan-bahan yang dipergunakan, dapatdikelompokkan sebagai berikut:L = Bentang (meter) Type Jembatan / Saluran0 < L < 22 L 66 < L < 10

Gorong-gorongBox CulvertDouble Box Culvert

Agar lebih ekonomis untuk jembatan dengan bentang < 10 meter diusahakan untuk dibuat dengantype tersebut diatas, dengan catatan bahwa tinggi jagaan (waking) masih memenuhi syarat, mukaair sungai tidak terlalu tinggi dan aliran air tidak deras serta tidak ada aliran debris.

2.3.3 Tahapan III: Analisis dan DesainA. Proses Data dan Penggambaran Hasil Pengukuran TopografiHasil survei pengukuran topografi diolah lebih lanjut sehingga didapatkan trase jalan KA yangsesuai dengan ketentuan-ketentuan yang berlaku (radius tikungan, tanjakan, turunan dll).

B. Pengujian Lab MektanHasil survei mekanika tanah diolah lebih lanjut di lab mekanika untuk didapatkan besaran-besarankarakteristik tanah yang ditinjau. Selain itu juga agar didapatkan pemecahan masalah untuk tanah-tanah bermasalah di sepanjang trase yang dibuat.


C. Analisis Data PenunjangData penunjang yang dibutuhkan dalam studi yang didapatkan pada survei primer dan sekunderdianalisis untuk mendukung studi.

D. Ketentuan-Ketentuan Untuk Desain Jalan Rel1. Lebar dan Jarak Sepur Lebar sepur : 1435 mm Jarak minimum antar as sepur di petak jalan adalah 4,00 m, Ruang bebas kelas I yang diperlebar, diperhitungkan adanya muatan double deck atau

muatan peti kemas.2. Di emplasemen Jarak minimum antar as sepur utama di emplasemen adalah 5,20 m, Jarak minimum dengan sepur belok adalah 4.40 m, Wesel menggunakan wesel 1 : 12.

3. Kecepatan dan Beban Gandar Kecepatan Rencana : 100 km/jam Kecepatan di Emplasemen : 45 km/jam Beban Gandar : 32 ton

4. Geometri Jalan KA. Jari-jari lengkung horizontal R > 800 m, Kelandaian jalan KA pada petak jalan sedapat mungkin < 20 , Kelandaian maksimum di emplasemen adalah 0.0.

5. Material Jenis rel yang digunakan untuk jalan klas I adalah R 60 dengan karakteristik dan

spesifikasi yang memenuhi ketentuan dalam PD 10. Alat penambat rel tipe elastis dengan persyaratan bahan sesuai dengan Peraturan

Bahan Jalan Rel atau Peraturan Dinas No. 10 C.6. Perlintasan yang diperkirakan tidak perlu dijaga harus memenuhi persyaratan pandangan

bebas.7. Penggambaran

Gambar desain trase jalan rel dibuat diatas kertas HVS 80/85 mgr berukuran A3, terdiriatas: Gambar Situasi dengan skala 1 : 1.000 dan interval garis kontur 0,5 m 1,0 m. Gambar/Peta rencana pembebasan tanah dengan skala 1 : 1.000. Profil memanjang : - skala horizontal = 1 : 1.000

- skala vertikal = 1 : 100 Profil melintang : - skala horizontal = 1 : 100

- skala vertikal = 1 : 100

E. Desain Dasar Jembatan > 10 m1. Bangunan atas jembatan sedapat mungkin dipilih tipe yang memerlukan pekerjaan

pemeliharaan seminimal mungkin (Misalnya: struktur beton bertulang)2. Bila terpaksa menggunakan bangunan atas jembatan struktur baja, pemilihan tipe sedapat

mungkin berdasarkan tipikal yang telah digunakan di jaringan jalan KA yang ada sekarang.3. Penentuan bentang dan elevasi dilakukan berdasarkan kajian dan perhitungan hidrologi &

hidrolika,4. Perhitungan desain struktur dilakukan dengan menggunakan kombinasi pembebanan seperti

untuk bangunan hikmat < 10 m yaitu:


M+(H*K)+TA+AL dengan koefisien tegangan iji M+(H*K)+TA+A+R dengan koefisien tegangan ijin = 1,2 M+Ta+AL+G+A dengan koefisien tegangan ijin = 1,3

n = 1,0

Dimana:M = muatan mati; L = aliran air;H = muatan hidup; A = gaya angin;K = koefisien kejut; R = gaya rem;TA = tekanan tanah aktif; G = gaya gempa.

5. PenggambaranGambar desain dasar jembatan > 10 m meliputi: Gambar tampak, Gambar potongan melintang, Gambar potongan memanjang.

F. Perhitungan dan Penggambaran Desain Trase Jalur KA termasuk EmplasemenStasiun, Bangunan Pelengkap dan Perlintasan

Hasil survei topografi dan mekanika tanah dianalisis untuk kemudian digunakan dalam membuatdesain trase jalur KA yang paling sesuai. Dari desain trase tersebut kemudian kita tentukan jumlahstasiun sesuai dengan kebutuhan dan peraturan yang ada. Emplasemen stasiun kita rancangsesuai dengan kebutuhan untuk masing-masing stasiun, sesuai dengan kondisi yang ada di sekitarstasiun tersebut. Apabila desain trase yang kita rancang memotong jalan eksisting maka perludilakukan pengaturan sehubungan dengan adanya perlintasan sebidang tersebut. Bangunanpelengkap seperti rumah generator, kantor dan bangunan penunjang lainnya disesuaikan dengankebutuhan.

G. Perhitungan BOQ & RAB untuk trase jalur KABOQ dan RAB diperhitungkan dengan menggunakan unit cost terbaru yang ada dipasaran, namundisesuaikan dengan budget yang disyaratkan oleh owner. Perhitungan ini meliputi perhitunganbiaya pekerjaan persiapan, biaya pekerjaan umum, biaya pekerjaan sipil dan fasilitas, biayapembangunan track, biaya bangunan hikmat, biaya pekerjaan sinyal, biaya pembebasan lahanserta pajak-pajak yang berlaku.

H. Dokumen Lelang untuk trase jalur KAPembuatan dokumen lelang harus dilengkapi dengan:1. Syarat-syarat/spesifikasi teknis dari tiap jenis pekerjaan yang termasuk dalam lingkup

pekerjaan ini,2. Daftar volume pekerjaan,3. Rencana Anggaran Biaya (RAB) lengkap dengan perhitungan rinci, analisis harga satuan,

daftar harga satuan upah, bahan dan peralatan yang relevan.

2.3.4 Tahapan IV : FinalisasiTahap finalisasi pekerjaan ini dimaksudkan untuk penyempurnaan hasil analisis dan desain rencanajalan Kereta Api yang disesuaikan dengan penyempurnaan laporan dan penyesuaian gambarrencana dengan kaidah penggambaran yang umum dilakukan pada perencanaan jalan Kereta Api.

3 - 1LaporanAKHIR

Dasar PerencanaanDetail Engineering Desain Jalan Kereta Api Tanjung Enim - Pelabuhan Linau

3.1 Umum

Perencanaan jalan kereta api, didasarkan pada daya angkut lintas, kecapatan maksimum danbeban gandar yang direncanakan. Jalan kereta api trase Tanjung Enim Pelabuhan Linaudirencanakan sebagai jalan untuk mengangkut angkutan barang, khususnya angkutan batu bara.Berdasarkan hasil kajian sebelumnya, diperkirakan jalan kereta api ini akan mengangkut batu barapada akhir tahun tinjauan sebesar 20 juta ton/tahun, dimana jenis sarana yang akan digunakanmempunyai beban gandar (axle load) sampai dengan 25 ton dan kecepatan maksimum yangdigunakan untuk operasi adalah 120 km/jam.

Dengan melihat batasan-batasan diatas, maka sesuai dengan Peraturan Dinas No. 10 (PD 10),klasifikasi jalan kereta api yang direncanakan adalah Kelas I.

Tabel 3.1 Klasifikasi Jalan RelKelasJalan

Daya angkut(ton/tahun)

V Maks(km/jam)

P maksGandar(ton) Tipe rel

Jenis bantalanJarak (mm ) JenisPenambat

TebalBalasatas(cm)

LebarBahuBalas(cm)

I > 20.106 120 18 R.60/R54 Beton600 EG 30 50

II 10.106-

20.106 110 18 R54/R.50Beton kayu

600 EG 30 50

III 5.106-

10.106 100 18R.54/R.50/R.42

Beton/Kayu/Baja EG 30 40600

IV 2,5.106-

5.106 90 18R.54/R.50/R.42

Beton/Kayu/Baja600

EG/ET 25 40

V < 2,5.106 80 18 R.42 Kayu/Baja600 ET 25 35Keterangan: ET : Elastis Tunggal ; EG : Elastis GandaSumber: PD 10

Oleh karena itu, semua perencanaan jalan kereta api ini mengacu pada klasifikasi jalan rel kelas I.

3 - 2LaporanAKHIR

3.2 Perencanaan Geometrik Jalan KA

Perencanaan geometrik jalan rel akan dilakukan sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalamPeraturan Dinas No. 10 (PD 10), yang dalam hal ini kecepatan rencana yang ingin dicapai adalah100 km/jam. Dengan batasan kecepatan rencana tersebut, pada desain trase jalan KA perludiadakan penyesuaian-penyesuaian khususnya yang terkait dengan keamanan, kenyamanan danketerbatasan lahan dan lingkungan sekitar.

3.2.1 Lebar SepurUntuk rencana jalan KA yang akan dibangun digunakan lebar sepur sebesar 1435 mm, berbedadengan lebar sepur yang umum digunakan di Indonesia sebesar 1067 mm. Hal sesuai denganketentuan untuk trase baru yang tidak berhubungan dengan trase eksisting harus menggunanlebar sepur normal (standar gauge) yaitu sebesar 1435 mm tersebut.

3.2.2 Lengkung HorizontalDua bagian lurus yang perpanjangannya membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkungyang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa peralihan. Jari-jari minimum ditentukan olehkecepatan rencana yang ditentukan sebagaimana dijabarkan pada Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Persyaratan Perencanaan LengkungKecepatanRencana(km/jam)

Jari-jari minimumlengkung lingkaran tanpalengkung peralihan (m)

Jari-jari minimumlingkaran yang diijinkan dengan

lengkung peralihan (m)12011010090807060

23701990165013301050810600

780666550440350270200

Berdasarkan tabel diatas, jari-jari minimum untuk kecepatan 100 km/jam adalah 550 m denganlengkung peralihan. Pada perencanaan jalan Kereta Api ini, tikungan yang direncanakandisesuaikan dengan kecepatan rencana tersebut.

3.2.3 Panjang Lengkung PeralihanUntuk mencapai bagian lurus ke daerah lengkungan dan atau sebaliknya, diperlukan lengkungperalihan sehingga gaya sentrifugal yang terjadi dapat beralih secara bertahap.Besarnya panjang lengkung peralihan adalah sebagai berikut:

Ls = 0,01 x h x Vdimana: Ls = panjang lengkung peralihan (m)

h = peninggian (mm)V = kecepatan rencana (km/jam)

3 - 3LaporanAKHIR

3.2.4 Pelebaran SepurPelebaran sepur dilakukan agar roda kendaraan rel dapat melewati lengkung tanpa hambatan danmengurangi gaya tekan akibat terjepitn

Documents

Brief Lap Akhir DED Jalan KA Linau