Branko Peran Prijevare u Pomorskom Prijevozu

7/16/2019 Branko Peran Prijevare u Pomorskom Prijevozu

http://slidepdf.com/reader/full/branko-peran-prijevare-u-pomorskom-prijevozu 1/27

Mr. sc. Branko Peran1

PRIJEVARE U POMORSKOM PRIJEVOZU

Prethodno priopćenje

Prijevare su pratile pomorsko poslovanje u svekoliku njegovu razvitku.Međutim, zabrinjavajuće razmjere poprimile su tijekom posljednjih nekolikodesetljeća. Od tada se o njima sve češće raspravlja i piše. Mnoštvomeđunarodnih i nacionalnih institucija, svake u svojoj domeni, posegnule su i u

problem pomorskih prijevara.U pomorskim prijevarama počinitelj mami svoju žrtvu lakim zaradama. Lakazarada ostaje i dalje motiv za ove pojavne oblike kaznenih djela, te ostajeotvoreno pitanje sve složenije koordinirane aktivnosti represivnih tijela nasprječavanju i otkrivanju ovih pojava u međunarodnom pomorskom prometu.

U ovom radu autor predlaže rješanje pogledu spašavanja (pronalaženja),dobara prijevarom. Između ostalog autor istražuje okolnosti pomorske

prijevare i predlaže načine postizanja dobrih rezultata stvaranjemspecijaliziranjih organizacija, poput agencija, koje se bave borbom protivtrgovaca drogom.

1. UVOD

U ovom radu uz utvrđivanje pojma pomorskih prijevara i njihovih opsega u pomorskom

prijevozu, opisani su neki karakteristični pojavni oblici i scenarij prijevara. Opisani su elementi i

činjenice koje pogoduju prijevarama i okruženja u kojima se događaju te pojavni oblici prijevara

devijacijom, dokumentima, ugovorom o prijevozu, uvjetima pomorskog osiguranja, prijevare u

lukama, kontejnerskom prometu, agencijama i druge. Opisuju se i pojave piratstva i baraterije, ose

se statistički podaci o njihovoj učestalosti.

Prijevare su pratile pomorsko poslovanje u svekoliku njegovu razvitku. Međutim,

zabrinjavajuće razmjere poprimile su tijekom posljednja dva desetljeća. Od tada se o njima sve

češće raspravlja i piše.

Mnoštvo međunarodnih i nacionalnih institucija, svake u svojoj domeni, posegnule su i u

problem pomorskih prijevara. Većina od njih pružala je svoje usluge vlastitim klijentima ili

osnivačima, a samo manji broj institucija odlučilo se za frontalnu borbu protiv takvog fenomena,

nastojeći angažirati sve sudionike pomorskog poslovanja. Među takvim organizacijama su

Međunarodna trgovinska komora u Parizu - ICC2, sa svojim londonskim Međunarodnim

pomorskim uredom - IMB3, Lloyd'sove službe u Londonu i u Copenhagenu.

1 Voditelj studija Menadžement Veleučilišta u Šibeniku i načelnik Policijske uprave Šibensko-kninske2 Međunarodna komora; eng. Inter Changer of Commerce, u daljem tekstu ICC3 IMB – International Maritime Bureau, London

1



Iako glavni protagonisti prijevara u pomorstvu ne biraju svoje žrtve, u takvoj ulozi veoma

se često nađu subjekti (brodari, naručitelji prijevoza, primatelji tereta, osiguravatelji) iz zemalja u

razvoju. Njihova tehnološka i kadrovska zaostalost zajedno s nestabilnom političkom situacijom

olakšavaju ostvarenje kriminalne zamisli. Imovinske prijevare potenciraju siromaštvo tih zemalja i

otežavaju im razvitak. Upravo zbog toga, inicijativu preventive poduzeo je UNCTAD. Poslije

početnih studija, formirana je međunarodna grupa stručnjaka koja stalno prati problem i podnosi

prijedloge za globalna rješenja. Nakon početnog razdoblja (1982.-1988.), prvi značajan ishod

postignut je osnivanjem Pomorske burze informacija (MAE) u Londonu, koja prikuplja i distribuira

sva izvješća o pomorskim prijevarama u svijetu, pruža informacije i daje savjete što da poduzmu

oštećeni. Osnivači MAE-a bili su ICC, BIMCO i Lloyd's od London Press.

Prijevare u pomorstvu, njihove posljedice i preventive prijevare su i teme ovog rada.

Cilj je ovog rada odrediti pojam, opseg, pojavne oblike i učestalost prijevara u pomorstvu,

pribavljanje protupravne koristi uz primjenu sile-piratstvo, te analizirati i valorizirati moguće

predostrožnosti i preventivne akcije radi smanjenja takvih pojava.

Želimo također analizirati i valorizirati akcije i usluge koje međunarodne organizacije pružaju

svojim članovima i trećim osobama, uz poseban osvrt na stupanj opasnosti i program preventive u

hrvatskom brodarstvu .

Također se želi ukazati na događaje i doprinose raznih organizacija u okviru Ujedinjenih

naroda i drugih vladinih i nevladinih organizacija tijekom posljednjih petnaestak godina. Na

brojnim skupovima i seminarima stručnjaka iz svih grana pomorske privrede organiziranih da se

problemi bolje upoznali a iskustva izmjenjivala, raspravljalo se o svim pojavama prijevara i

piratstva. U ovom radu analiziramo i prenosimo preporuke kako se oduprijeti i preduhitriti

prijevare u pomorstvu te kako se ponašati kao sudionik pomorske trgovine ili kao žrtva piratskog

napada.

Sustavne literature, tematske ili monografske, u nas nema. Nekoliko je autora u posljednjih

desetak godina samo fragmentarno doticalo dijelove te teme, i to aksesorno u sklopu rasprava,

srodnim temama, kao što su ugovori o pomorskom prijevozu stvari, pomorsko osiguranje,

teretnica, sporovi oko isporuke tereta, osiguranje dokaza i dr.U inozemstvu, posebice pri onim javnim organizacijama koje se bave prijevarama u

pomorstvu, ima dostupnih informacija i obilje statističkih podataka, a manje monografskih radova.

U osiguravajućim društvima i srodnim organizacijama materijala ima znatno više, ali publikacije

nisu dostupne javnosti.

Zato se očekuje da će ovaj rad biti koristan doprinos nedostatnoj literaturi o prijevarama

u pomorstvu u nas, stjecanju uvida u razmjere i štetnost te pojave te će pomoći u usavršavanju

stava zaštite.

U zaključnom razmatranju ocjenjuju se iskustva i postignuća u borbi protiv prijevara u pomorstvu te se preporučuju mjere koje bi kod nas valjalo poduzeti, da problem o kojem je riječ

iziđe iz anonimnosti u kojoj se do sada nalazio.

2



2. PRIJEVARE U POMORSTVU I PIRATSTVO

Međunarodni dokumentarni akreditiv je najčešći instrument plaćanja, a teretnica je

najčešća isprava u suvremenim vanjskotrgovinskim poslovima. Najstariji oblici dokumentarnog

akreditiva susreću se još u 12. stoljeća kada su ga talijanski trgovci počeli koristiti u trgovini,

ponajprije na sajmovima u Champagni, a zatim i diljem Europe.

Općenito, može se reći da je međunarodni dokumentarni akreditiv pismeni nalog banke iz

jedne države banci u drugoj državi za autorizaciju isplate točno imenovanoj osobi (u pravilu

davatelju) jedne točno određene svote novca. Takva isplata mora biti obavljena u određenom i

ograničenom vremenu, nakon predočenja precizno ugovorenih dokumenata.

Međunarodna trgovinska komora u Parizu (International Chamber of Commerce -

ICC) donijela je pravila koja reguliraju postupak s dokumentarnim akreditivima. Pravila po dima

se odvijaju međunarodna plaćanja preko dokumentarnih akreditiva u okviru ICC-a prvi put su

formulirana 1933. godine pod nazivom "Jedinstvena pravila i običaji za dokumentarne

-akreditive" (Uniform Custom and Practice for Documentary Credits). Jedinstvena pravila

revidirana su 1951., 1962., 1974. i 1983., a najnovija verzija je učinjena 1993. godine. Svjetska se

trgovina uglavnom odvija primjenom tih pravila.

Prema ICC-u dokumentarni akreditiv pruža jedinstvenu i univerzalno prihvatljivu metodu

ostvarivanja prihvatljivog komercijalnog kompromisa, omogućavajući isplatu na temelju prijema

isprava koje predstavljaju teret te istovremeno omogućuje kupcu stjecanje prava na taj teret. U nekoj međunarodnoj trgovinskoj transakciji s jedne strane imamo banku koja

zastupa prodavatelja robe, a s druge strane banku kupca. I jedna i druga banka moraju za

svoje klijente ispitati jesu li su dokumenti koji se prilažu ''na izgled potpuno vjerodostojni".

Banke prema UCP pravilima nisu dužne detaljnije ispitivati da li su takvi dokumenti

zapravo falsifikati, niti da li su činjenice, navedene u originalnim ispravama netočne.

Razlog takvom, donekle površnom poslovanju banaka jeste u nedostatku vremena za

detaljniju kontrolu i naknadno ispitivanje činjenica navedenih u dokumentima, pa bi birokratski

postupak usporio tempo međunarodne trgovine . To je jedna od slabijih karika u lancu trgovinskog

poslovanja, pa tako i izvor mogućnosti dokumentarnih prijevara širokog spektra.

U međunarodnoj trgovinskoj transakciji s jedne strane imamo banku prodavatelja robe a s

druge strane banku kupca. I jedna i druga banka moraju za svoje klijente ispitati da li su dokumenti

koji se prilažu "na izgled potpuno vjerodostojni". Banke prema UCP pravilima nisu dužne

detaljnije ispitivati da li su takvi dokumenti zapravo falsifikati, niti da li su činjenice, navedene u

originalnim ispravama, točne. Razlog takvom, naizgled površnom poslovanju banaka ste u

nedostatku vremena za detaljnu kontrolu i naknadno ispitivanje činjenica navedenih u

3



dokumentima, pa bi birokratski postupak usporio tempo međunarodne trgovine. To je jedna od

boljih karika u lancu trgovinskog poslovanja, pa tako i izvor prijevara širokog spektra. Isprave o

kojima je riječ su slijedeće:

Dokumentarni akreditiv ili kreditno pismo.

Evo nekoliko glavnih pratećih dokumenata:

teretnica - osnovna prijevozna isprava u pomorstvu,

komercijalna faktura-glavni dokument prodavatelja, u kojem se specificira kakvoća i količina

otpremljene robe

polica ili certifikat osiguranja kojom se pokriva osiguranje roba tijekom putovanja

certifikat o kakvoći robe (Survey Certificate) kojim se potvrđuje da je otpremljena roba kakvoće

specificirane u ugovoru.

To su glavne isprave, koje se skoro uvijek traže. U nekim slučajevima, za naplatu akreditiva

stipulira se i do 16 pratećih isprava.

Evo primjera jedne međunarodne trgovinsko-pomorske transakcije:

-Kupoprodajni ugovor je C.I.F. Kupac otvara kod svoje banke akreditiv kojim joj se

omogućava da s bankom prodavatelja uspostavi kreditni aranžman. U nalogu kupac daje i

sasvim određene upute prema kojima će se izvršiti isplata iz kupoprodajnog ugovora u

zemlji davatelja. Te upute se odnose na isprave. Nakon tog prvog koraka kupca, njegova

banka izdaje akreditiv u kojem su ponovljene upute kupca i šalje ga banci prodavatelja u

njegovoj zemlji nalažući joj da plati ugovorenu svotu prodavatelju nakon primitka

potrebnih isprava i to do određenog datuma. Banka prodavatelja tada prosljeđuje obavijest

o otvorenom akreditivu svome klijentu. Prodavatelj nakon toga ukrcava robu na brod,

dobiva teretnicu, prilaže ostale prateće dokumente i od svoje banke naplaćuje iznos izkupoprodajnog ugovora. Banka prodavatelja prosljeđuje dobivene dokumente banci kupca

i za uzvrat dobiva isplatu. Banka kupca prosljeđuje dokumente kupcu koji joj isplaćuje

cijenu fakture. Kupac je sada u posjedu teretnice i na njemu je opcija hoće li njome podići

teret po dolasku broda u luku iskrcaja ili će teret prodati prijenosom teretnice na neku treću

osobu (slika 1.).

4



Ovdje nismo spomenuli na koji se način zaključuje takav kupoprodajni ugovor, jer to ne

pripada temi koju razmatramo. Važno je međutim znati daje najvažniji dio posla u međunarodnoj

ini i za prodavatelja i za kupca, sama kupoprodaja. Dakle, oba su partnera primamo zainteresirana

za robu, njenu cijenu i kakvoću. Koliko god su partneri u trgovini zainteresirani za toliko banke to

nisu. Banke zanimaju isključivo kreditne garancije i dokumenti. U tome leži srž međunarodne

pomorske trgovine.

Paragraf UCP pravila kaže: "U dokumentarno-kreditnim operacijama svi sudionici posluju

s ispravama, a ne s robom". Isto pravilo prema zadnjoj reviziji iz 1993. god. glasi: "U

dokumentarno kreditnim operacijama svi sudionici posluju s dokumentima, a ne robom i/ili drugim

ulogama s kojima bi mogli biti u svezi". To je veoma važno pravilo i na njega ćemo se još vračati u

sljedećim poglavljima.

Što se prijevara tiče, postoje dva kritična trenutka za sudionike u pomorskoj trgovini. Prvi

koji daje mogućnost većem dijelu prijevara u pomorstvu, je sam trenutak naplate iz ,prodajnog

ugovora. Takva naplata vrši se na osnovi dokumenata, koji mogu biti krivotvoreni, tome kasnije.

Drugi je kritičan trenutak, kada nakon svih izvršenih novčanih transakcija ostaje s teretnicom u

ruci, a nije u posjedu robe sve do dolaska broda u luku odredišta. Takva teretnica može biti

krivotvorena ili bezvrijedni duplikat.

5



Slika 1. Koncepcijski model procesa izdavanja akreditiva

6



3. PRIJEVARE U POMORSTVU, RAZLIKE I SLIČNOSTI U ODNOSU NA

PIRATSTVO

Teško je točno definirati pojam prijevare u pomorstvu, pa se mnogi autori služe opisnom.

Tako ICC u svom "Vodiču o sprečavanju pomorskih prijevara" (Guide to the prevention od

Maritime Fraud) definira da prijevara u pomorstvu nastupa, kada jedan od sudionika u

međunarodnoj trgovinskoj transakciji (bilo da je to kupac, prodavatelj, brodovlasnik, zapovjednik

broda ili njegova posada, osiguravatelj, banka, broker ili agent) - "postignu nepravedno i

nezakonito dobivanje novca ili dobara od druge stranke s kojom su ugovorili neku .inu, prijevoz ili

financijsku obvezu. U nekim slučajevima sudionici djeluju u dogovoru da bi prevarili treću

stranku4 (slika 2.)."

UNCTAD u svojim studijama o prijevarama u pomorstvu definiciju ne spominje, a ni

ostali autori, dok Dr. P. Kapoor 5 definira nastup prijevare u pomorstvu prisutnošću jednog od ovih

elemenata:

- izdavanje lažnih ili krivotvorenih dokumenata o robi ili brodu koji navodno takvu robu

prevozi

- prikrivanje ili pogrešno prikazivanje materijalnih činjenica

- zamjena robe ugovorene kakvoće slabijom,- otpremanje manje količine robe ili manjak robe na odredištu,

- neispunjavanje ugovora o pomorskom prijevozu - stečaj,

- namjerna insolventnost,

- namjerno potapanje broda, da bi se ishodilo osiguranje na precijenjenu vrijednost broda

i/ili nepostojećeg tereta ili onog zamijenjenog manje vrijednim,

- otpremanje robe nepostojećim brodovima,

- krađa od strane lučkih radnika,

- devijacija brodova u svrhu nepoštene i nelegalne prodaje tereta,- podnošenje neosnovanih zahtjeva za dodatnu vozarinu,

- zahtijevanje naplate za preferencijalno slaganje tereta,

- izdavanje blanco teretnica ili izdavanje teretnica u dva kompleta,

- baraterija,

- krađa

- zidanje na volumenu i/ili količina tereta - Cube-Cutting,

- protupravno korištenje telex mašine jedne ugledne firme da bi se postigao ugovor,

4 Preuzeto iz Magistarskog rada Vrus D. Rijeka 1990.5 Dr. P Kopoor, Maritime Fraud on overview, Plymouth, 1985., str. 30.

7



- potpisivanje fiktivnih računa na nepostojeću robu, usluge ili radove lučkih radnika pri

ukrcaju ili iskrcaju roba,

- osnivanje fiktivne ili bezvrijedne kompanije sa značajnim ali ne istinitim pedigreom u

svrhu privlačenja klijenata, da stupe u trgovinske odnose s njim,

- razni računi za usluge peljara.

Dakle, u pomanjkanju jedne opće prihvaćene definicije prijevara u pomorstvu, može se ti

to sve nepoštene radnje stranaka u pomorskom poslovanju koje u sebi mogu, ali ne moraju

sadržavati tipične konstitutivne elemente prijevara u pravnom kontekstu: uporabu trikova,

prikrivanje činjenica i davanje krivih podataka. Kada je o klasifikaciji prijevara u pomorstvu riječ,

treba spomenuti da među autorima nema zajedničkog stava.

Feritovo izvješće dijeli prijevare u pomorstvu na one gdje je ti pitanju brod i one gdje se

radi o teretu6.

Abhynkar J. ih dijeli na namjerne i nenamjerne, počinjene od radnika ili pak od

službenika7. Na primjer, namjerno netočno brojenje tereta ili netočnost radi nemara, ICC dijeli

prijevare u pomorstvu prema počiniteljima: trgovac protiv trgovca, naručitelj brodara, brodar protiv

osiguravatelja, te naručitelj ili brodar protiv trgovca8.

6 FERIT – For East Regional Investigation7 Abhvnkar J., An Investigation into Maritime Frauds, Polytechnic, 1980.8 ICC Publication No 370, 1980. str.. 3.

8



Slika 2. Izdavanje i iskorištenje teretnice

9



Ellen E i Campebell D. spominju u svojoj knjizi (Dokumentarne prijevare, Charter Party

prijevare) potapanje broda i krađu tereta, kontejnerizaciju, barateriju i piratstvo9.

Kapoor P. je najopširniji, te prijevare u pomorstvu dijeli prema statističkim podacima, na

prijevare počinjene zatim one počinjene na obali, te po geografskim područjima. Tako namjerno

potapanje brodova svrstava na Daleki istok, gdje toga ima najviše, krađu tereta na Srednji istok,

prijevare u svezi ugovora o prijevozu i nesolventnost u zapadnu Afriku, a dokumentirane prijave po

cijelom svijetu10.

U ovom ćemo radu slijediti razmišljanja UNCTAD-a, koji u svojoj studiji iz 1983. god.

Dijeli prijevare u pomorstvu na dokumentarne prijevare, prijevare u sklopu uvjeta ugovora o

prijevozu, prijevare u sklopu uvjeta pomorskog osiguranja, prijevare devijacijom , raznovrsne

prijevare te piratstvo. Takvo stanovništvo prihvaća IMO.

Što se tiče razlike i sličnosti između prijevare u pomorstvu i piratstva (koje su note bene

bile dvije posebne kategorije, dok ih INCTAD nije svrstao pod isti nazivnik) treba istaknuti da su

krajnji ciljevi i jedne i druge protupravno stjecanje dobiti. One se razlikuju u metodama, obavezno

nasilnih kod piratstva . Kod prijevara u pomorstvu počinitelji su subjekti pomorsko – trgovinske

transakcije, dok su kod piratstva to treće osobe u procesu. Karakteristika piratstva je i pomanjkanje

profinjenosti, uvijek prisutno kod pomorskih prijevara. Ono se dakle puno primitivnije izvodi od

poduhvata visokostručnih međunarodnih počinitelja prijevara. Kako vidimo, piratstvo i prijevare

imaju isti cilj, koji postižu različitim metodama.

U međunarodnom pravnom sustavu piratstvo ima drugačiji tretman reguliran

međunarodnim konvencijama. Iako su konvencije dosta površne i obuhvaćaju tek jedan, skoro

neznatan dio piratskih napada (onaj koji se zbiva na otvorenom moru), ipak samim time što su

kodificirane nisu nepoznate pojave. Nepoznatim, međutim ostaje većina pomorskih prijevara.

Pomanjkanje publiciteta je posljedica oportunosti. Javlja se tamo gdje nema međunarodnog

instrumentarija koji bi počinitelja prijevara brzo i efikasno doveo pred sud. Kada se oštećena

stranka, bilo da je moćna financijska institucija, banka, osiguravajuće društvo ili sitni individualni

trgovac, nađe pred dilemom da li da slučaj objavi ili ne, najčešće to ne čini. Loš publicitet nikomenije potreban.

Za razliku od prijevara u pomorstvu, piratstvo je akt nasilja. Osobe ili ustanove koje su

pretrpile akt piratskog nasilja, nisu time oštetili svoju reputaciju nisu poslovnu sposobnost, niti su

ispale naivne što je najpogubnije za žrtvu, koja je trebala sloviti kao spretan poslovni čovjek. Zato

se akti piratstva niti ne skrivaju!

9 Ellen E., Campbell D., International Martime Fraud, Sweet 6 Maxwell, London, 198110 Koopor P., Llovd s Maritime and Commercial Law, London, 1984. str 38 – 39

10



4. PRIJEVARE DEVIJACIJOM

To su prijevare koje čini brodar na štetu krcatelja, naručitelja ili osiguratelja. One mogu

biti bez predumišljaja i s predumišljajem.

Kod devijacija bez predumišljaja brodar je namjeravao izvršiti obvezu iz ugovora o

prijevozu na pošten način. Međutim tijekom putovanja suočio se s nepremostivim financijskim

teškoćama prouzročenim:

"nestankom" naručitelja nakon prve rate vozarine za ukrcani teret na temelju teretnice "Freight

prepaid" i / ili, neplaćanjem ležarine od strane naručitelja. Takve ležarine su katkad veoma velike

(Nigerija u sedamdesetim godinama) i mogu dovesti brodara do stečaja.

Takav bona fide brodar koji je zapao u nerješive teškoće, a želeći na pošten način spasiti

kompaniju, pribjegava devijaciji svog broda u neku drugu luku gdje protupravno prodaje set i

namiruje svoje tražbine. Iako je djelovao bez predumišljaja, brodar se izjednačava s kriminalcem.

Vlasnik tereta (OF) uredno je platio teret. osiguranje i vozarinu prodavatelju tereta, te sada ispada

pokraden.

Devijaciju s predumišljajem poduzima brodar u svrhu krađe i prodaje tereta. Nakon tereta

u pogodnoj luci, brod se potapa. I u jednom i u drugom slučaju brodar potražuje osiguranje za brod

i za teret ili se promjeni ime i zastava pa se plovidba nastavlja. Ovdje se radi o prijevari

devijacijom u kombinaciji s prijevarom protiv osiguravatelja. Prijevara devijacijom je proširena u

onim krajevima gdje vlada ratno stanje ili građanski rat i gdje se neke luke ne nalaze pod

kontrolom vlasti. U takvim se krajevima može teret relativno lako protupravno prodati, uz malo

rizika da će vlasti intervenirati. Treba spomenuti pogodnosti koje takvim djelatnostima pružaju

slobodne carinske zone u lukama nekih država gdje se teret iskrcava a zatim eksportira, kao i onih

država kod kojim se nakon završetka putovanja u nekoj luci, prodaja tereta dopušta relativno lako.

Prema istraživanjima IMB-a, zajedničke karakteristike devijacije bez predumišljaja su ove:- brodovlasnik obično posjeduje samo jedan brod;

- brod plovi pod zastavom pogodnosti (obično Panama ili Grčka);

- teret se ukrcava na brod za jednu luku koja je obično prenatrpana (congestion), pa se mogu

očekivati zastoji;

- nakon odlaska broda iz luke ukrcaja, mijenjaju se ime broda, zastava i nominalno

vlasništvo. To se obično dešava na način da brod kupi nova kompanija sa sjedištem u

Panami ili Liberiji;

- nakon toga se teret prodaje;- brod isplovljava iz luke gdje je teret protupravno prodan pod novim imenom ili se potopi

kako bi se sakrila činjenica o krađi tereta.

11



Da zaključimo, u većini kaznenih djela postoji konflikt između kriminalaca i njihovih

:žrtava dok je kod ove vrste prijevara prepoznatljivo nastojanje kriminalaca da primami svoju žrtvu

tako da joj nudi svoj brod tako jeftino da je na gubitku, što je vrlo privlačno za nepažljiva i

lakovjerna naručitelja. Brodar to može učiniti, jer nema nikakve namjere da s brodom prispije na

odredište. Svoje gubitke u nisko kotiranoj vozarini, prijevari brodar nadoknađuje profitom nakon

ilegalne prodaje tereta, opet po cijeni manjoj od tržišne. Zabilježene su stotine takvih prijevara,

naročito u istočnom Sredozemlju i na Dalekom istoku.

5. DOKUMENTARNE PRIJEVARE

Dokumentarne prijevare u pomorstvu možemo definirati kao one učinjene krivotvorenjem

ili njihovom nezakonitom preinakom. Najčešće je to teretnica koja osim svoje osnovne predstavlja

i vrijednosni papir. U nekim slučajevima, dokumenti su potpune krivotvorine prijevarno preinačeni

nakon izdavanja. Drugi mogu pak biti izvorni papiri s lažnim podacima. Prema IMB-u 11 zajedničke

karakteristike dokumentarnih prijevara u pomorstvu čine ovi elementi:

- CIF ili C&F kupoprodajni ugovor;

- plaćanje dokumentiranim akreditivom;- novi i neiskusni trgovinski partneri;

- žrtve prijevare su obično u zemljama u razvoju;

- žrtve nisu u mogućosti potraživati gubitak od osiguratelja, niti od brodara.

U literaturi česte su zajedničke karakteristike dokumentarnih prijevara:

- posao uz neprimjereno povjerenje s nepoznatim partnerom ili posrednikom;

- ugovaranje plaćanja neopozivim akreditivom;

- roba koja je trenutno u velikoj potražnji ponuđena je ispod tržišne cijene i to od strane prodavatelja izone zemlje koja u normalnim okolnostima nije izvorište dobave;

- kupci su neiskusni i obično su iz zemalja u razvoju;

- žrtve ne mogu nadoknaditi gubitak od prijevoznika ni od osiguratelja;

- brodovlasnik i posada su obično nevini.

Dva česta slučaja dokumentiranih prijevara su slučajevi nepostojećeg tereta na

nepostojećem brodu i slučaj nepostojećeg tereta na postojećem brodu.

Nepostojeći teret na nepostojećem brodu. To su u cijelosti krivotvorene teretnice znanih ili

neznanih poduzeća, i ime broda je fiktivno.

11 International Maritime Bureau, London12



Nepostojeći teret na postojećem brodu. Radi se o krivotvorenim teretnicama, a sto se broda

tiče on može biti:

- u luci krcanja i krcati neki teret za neku drugu luku

- u nekoj drugoj luci ili nekoj drugoj zoni ili negdje na dokovanju.

Za oba slučaja, isprave koje prate teretnicu u međunarodnoj kupoprodaji, također su

krivotvorene. To su faktura za teret, potvrda osiguranja (polica) tereta, certifikati podrijetla i kakvoće

tereta i druge. Treba ukazati da krivotvorenje teretnica i ostalih pratećih isprava nije teško. Budući

da su to obični papiri bez prepoznatljivog dizajna ili materijala, mogu se u bianco formi relativno

lako nabaviti po uredima kompanije ili linijskih brodara.

Uz ova dva oblika prijevara, česti su i sljedeći oblici:

- Prodavatelj tereta isporučuje kupcu teret manje količine ili slabije kakvoće od one koja je

bila ugovorena kupoprodajom. U slučaju da brodar primijeti razliku u kakvoći ili količini i

opaske s time ubilježi u teretnicu, prodavatelj takve opaske protupravno izbriše. Brodar

međutim ne opaža razlike jer je roba u kontejnerima. Čak i ako nije, razliku je objektivno

teško uočiti.

- Umjesto ugovorene robe šalju se otpaci ili roba manje vrijednosti (kvalitete).

- Datum otpreme tereta ili datum na teretnici prijevarno se promijene kako bi se uskladili

trajanjem akreditiva.- U nekim slučajevima umjesto tereta naći će se otpaci, iako su prateći dokumenti

djelomično autentični, a djelomično krivotvoreni.

- Na strani kupca, također se krivotvore isprave. Često brodovi dolaze u luku a da teretnice

još nisu stigle na odredište, u ruke primatelja tereta. U takvom slučaju brodar bi trebao

pohraniti teret u javno skladište, no to obično ne čini već predaje teret nakon što primatelj

izda garantno pismo.

Da bi se pospješile carinske formalnosti u luci dolaska broda, prodavatelj pošalje kupcu non-

negotiable12 teretnice. Nepošteni kupac krivotvori takve teretnice koje postaju originali, krivotvori

bankovne pečate na njima, prezentira ih brodaru agentu, podiže teret i nestaje. Uočivši da su originali

teretnica još u njegovoj banci, a tereta više nema, pošiljatelj tereti brodara za nestali teret.

Prijevara krivotvorenjem akreditiva smatra se kriminalnim poduhvatom višeg nivoa kojeg često

sudjeluju prodavatelj i kupac tereta da bi prevarili banku. Takva kriminalna ima svog partnera u

banci države kupca, koji pribavlja prazne /blanco/ formulare kreditnih pisama. Formulari sadrže

brojčani sistem banke, što je neophodni sastojak takvog pisma, ono bilo prihvaćeno kao vjerodostojno u

banci zemlje prodavatelja. Kada je akreditiv i, prodavatelj ili krivotvori teretnicu ili pribavlja originalnu,

ukrcava otpatke umjesto tereta, krivotvorene prateće dokumente, inkasira prodajnu svotu i nestaje.

12 non-negotiable - neprenosiv13



Banka u državi prodavatelja šalje sve potrebne dokumente i ostale dokaze o izvršenom plaćanju u banci

koja je izdala kreditno pismo, no subjekti kupoprodaje nestali su prije otkrića prijevare. Neophodno je

takve prijevare spriječiti banku prodavatelja da ponovo zatraži potvrdu vjerodostojnosti akreditiva. Da

bi to izbjegli, počinitelji prijevara računaju s iznosima manjim od jednog milijuna Radije pribjegavaju

krivotvorenju više uzastopnih akreditiva manjih iznosa, koja pobuđuju sumnji. Akreditiv od milijun dolara i

više, obično je podvrgnut dvostrukoj provjeri, pa se , smanjuje da ne bi izazvao sumnju.

Podvrsta gore opisane prijevare je ona kada su kupci u normalnim pregovorima s

prodavateljem još u tijeku pregovora poslali direktno prodavatelju krivotvoreni akreditiv. Ako

prodavatelj uputi teret na temelju takva pisma i ako se prijevara otkrije kad je teret već na putu, . govori

da je teško nešto od toga spasiti.

Najčešći razlozi i uvjeti koji pogoduju počiniteljima dokumentiranih prijevara su:

- vrlo lako dobivanje blanco obrazaca teretnica i ostalih isprava u pomorskom transportu;

- posjednik originala teretnice vlasnik je tereta;

- izdavanje garantnog pisma za čistu teretnicu;

- antidatiranje teretnice kako bi bila u skladu s vremenskim rokom na koji je kreditno pismo

ograničeno;

- -sve češća praksa da teretnicu umjesto zapovjednika broda potpisuju naručitelji, podnaručitelji ili

njihovi agenti;

- teretnice su obično izdane u tri originala, pa ih nepošteni posjednik može dva puta prodati, a trećim primjerkom podići teret jer je za to potreban samo jedan;

- -preveliko povjerenje u ljude i autentičnost dokumenata;

- birokratsko kontroliranje dokumenata od strane banke.

O načinima sprečavanja dokumentiranih prijevara i preporukama međunarodnih institucija bit će riječ u

navedenim poglavljima (slike 3., 4., 5. i 6.)

14



S

lik

a

3.

Dokumentarna prijevara, primjer 1.

15



S

lik

a

4.

Dokumentarna prijevara, primjer 2.

16



Slika 6. Brodar vara primatelja

17



6. PRIJEVARE U SKLOPU UVJETA UGOVORA O PRIJEVOZU

Ovu vrstu pomorskih prijevara možemo podijeliti na dvije skupine: u prvoj je prijevara

počinjena od strane naručitelja, a žrtva je brodar, u drugoj je naručitelj ili pod-naručitelj (subcharterer)

žrtva brodara. Evo primjera za prvu i drugu skupinu.

U prvoj skupini naručitelj ugovori brod na vrijeme i dogovori s brodarem da će vozarinu plaćati

u ratama, u ugovorenim vremenskim razmacima. Nakon toga, takav naručitelj ili otvara i u svoje ime

linijski brodarski servis ili brod ustupi jednom pod-naručitelju. U oba slučaja naručitelj nudi veoma

pogodne uvjete za prijevoz tereta na tržištu i voljan je preuzeti terete trećih osoba. Nakon ukrcaja tereta

naručitelj izdaje teretnice, ubire vozarine, te prestaje plaćati rate vozarine brodaru. Zatim nastaje ili

objavljuje stečaj (bankrot).

Brodar je sada u teškoj situaciji. Teretnice s oznakom "Freight prepaid" onemogućavaju brodaru

da u luci iskrcaja provede uzapćenje tereta u svrhu naplate neisplaćene vozarine. Često naručitelj ostavi

brojne dugove u luci ukrcaja pa vjerovnicima ostaje mogućnost uzapćenja pogonskog isporučenog

brodaru. Time se položaj brodara pogoršava, jer sada mora sam platiti gorivo za putovanje. Prevareni

brodari uspiju se ponekad dogovoriti s vlasnicima tereta i ishoditi dodatnu vozarinu, a oni koji to ne

uspiju moraju podnijeti, često, vrlo visok gubitak.

Brižljivi brodari stavljaju u ugovor o pomorskom prijevozu klauzulu da teretnice moraju

sadržavati odredbu o plaćanju vozarine na odredištu ili stavljaju opasku u teretnicu da je podložnao prijevozu. Međutim, i takva opreznost je za nepoštenog naručitelja rješiv problem:

nakon odlaska broda zamjenjuju se već izdane teretnice drugima, na kojima stoji "Freight prepaid" pa

brodar uočava prijevaru tek dolaskom broda na odrediste.

U drugoj skupini izvršilac prijevare je brodar. Nakon što je s naručiteljem sklopljen o

pomorskom prijevozu i teret ukrcan, brod otplovi prema svojoj odredišnoj luci. Tijekom putovanja brod

nepredviđeno skrene u neku usputnu luku, da bi učinio "neophodne popravke na stroju". (Usputne luke

mogu npr. biti u grčkom arhipelagu, na putu iz sjeverne Europe na Daleki istok, via Suez). Ovdje biva

uzapćen na traženje vjerovnika brodara. Sudskom odlukom brod se na javnoj dražbi, dugovi se time podmire, pa je tako novi vlasnik oslobođen svih obveza koje je prethodni brodar sklopio. Kupnjom

takvog broda novi brodovlasnik (brodar) nije dakle ugovorno obvezan naručitelju, pa od njega traži i

često dobiva dodatnu vozarinu. Vjerovnici prvotnog brodara, oni koji su zatražili uzapćenje broda,

prvotni brodar, te koji je brod kupio na javnoj dražbi, svi su oni zapravo kriminalna udruga koja radi kao

poduzeće pod raznim firmama. Ovaj tip prijevara cvjeta naročito u vrijeme recesije na pomorskom

tržištu.

18



7. PRIJEVARE U SKLOPU UVJETA POMORSKOG OSIGURANJA

Ove prijevare su veoma raznovrsne i vezane su uglavnom za osiguranje broda i tereta. Radi

prepoznatljivosti navodimo neke karakteristične slučajeve.

Prijevarno prikazivanje i davanje netočnih podataka, kao i prešućivanje važnih materijalnih

činjenica u svezi vrijednosti osigurane stvari, uključujući i samo njeno postojanje. Iz toga slijedi

namjerno potapanje broda (scuttling), te potraživanje veće naknade od realne vrijednosti broda ili tereta,

odnosno potapanje fiktivnog broda i nepostojećeg tereta. Podvarijanata :gornjeg scenarija je kada brodar

namjerno potopi svoj brod da bi time sakrio krađu tereta, u nastavku prijevare devijacijom.

Između mnogo različitih vrsta prijevara u svezi s osiguranjem, treba izdvojiti i one koje se

izvode tako da prodavatelj izdaje netočnu, prijevamo uvećanu fakturu za isporučeni teret u zemlji u

razvoju, da bi kupac na temelju takve prijevarne fakture mogao ishoditi više deviza od svoje centralne

banke. Tu su prodavatelj i kupac partneri u prijevari. Povrh toga, nepošten kupac potražuje od

osiguravatelja tereta odštetu za "neisporučeni teret" (manjak tereta). Česte su prijevare koje osiguranici

tereta čine osiguravateljima koristeći se nepoštenim vještacima ili krivotvorenim ispravama vještačenja.

Štete osiguratelju mogu biti počinjene i bona fide, pretjerivanjem u prikazivanju gubitaka.

Namjerno potapanje broda (scuttling). Glavna prijevara osiguranjem je potapanje vlastita

broda- U studiji IMB-a-u13 "scuttling" se definira: "Namjerno potapanje broda uz sudjelovanje njegova

vlasnika". Namjerno potapanje vlastitog broda smatra se najstarijom pomorskom prijevarom. Česta je

naročito u vrijeme kriza u pomorstvu, kada su vozarine tako male, da teško pokrivaju troškove broda.

Najveći broj ovih prijevara zamijećen je nakon prvog svjetskog rata, a sedamdesetih godina javlja se u

velikom broju na Dalekom istoku i Zapadnoj Africi, kao posljedica naglog razvitka tih područja. Velik

broj prijevara osamdesetih godina u Sredozemlju posljedica je rata u Libanonu.

Početkom ovog stoljeća namjerno potapanje bilo je relativno jednostavno. Brodovi koji su

potapani bili su balasti ili su prevozili jeftin teret. Danas su to mnogo složenije akcije. koje su kulminirale potapanjem super tankera "Salem" punog nafte. Ukupna vrijednost broda i tereta bila je skoro 70

milijuna dolara. Brod je otputovao iz Kuwaita koncem 1979. god. s 193.000 tona sirove nafte za Italiju. I

u ovom slučaju je iskorištena loša međunarodna situacija: embargo nafte protiv Južne Anfrike. Nafta je

usput iskrcana u luci Durban i teret plaćen pri iskrcaju, nakon čega "Salem" sada prekršten u "Lema",

plovi bez tereta i u balastu prema Italiji. Oko 20.000 tona tereta je ostavljeno na brodu namjerno, da bi

potapanje pokazalo naftnu mrlju na površini mora, te tako spriječilo bilo kakvu sumnju. Dolaskom u

područje Zapadne Afrike, u blizini obale Senegala, "nakon alarma za požar i nekoliko eksplozija",

posada broda napušta brod i sva biva spašena, dok je brod potonuo na velikoj dubini. Epilog tome

13 IMB – "Scuttling a Special Study", London, Oct. 1982.19



kriminalnom poduhvatu je da su. krivci poznati ali nekažnjeni. Gubitak je snosila vlada Južnoafričke

Republike, koja je vlasnicima tereta nadoknadila štetu.

Postoje razlike između namjernog potapanja brodova početkom ovog stoljeća i onih događaju

danas. Ranije su bili prisutni neki od ovih elemenata:

- financijske poteškoće brodara,

- poteškoće u otplati brodske hipoteke,

- poteškoće brodara u pronalasku tereta za prijevoz,

- brodovi osigurani na veoma precijenjenu vrijednost.

Danas su prisutni slijedeći elementi:

- brodovi su stariji od 15 godina,

- brodovi su registrirani ponajviše u Panami,

- brodovi su ilegalno nakrcani skupim teretom (teret je iskrcan u usputnoj luci),

- vlasnici tereta su sudionici prijevare,

- brod se obično potapa u dubokom moru, u navodno, lošim vremenskim okolnostima,

- brodovi osigurani na precijenjenu vrijednost,

- iste osobe prisutne prilikom nekoliko namjernih potapanja (obično članovi posade),

- kao uzroci "udesu" broda navode se ovakve okolnosti:- brod počne propuštati vodu, dogode se neobjašnjive eksplozije, brod se sudara s nepoznatim

podvodnim objektima, javlja se dugačka vertikalna pukotina u oplati broda, koja se nenadano

otvori.

20



[Type text]

Veoma star i neodrživ brod (Rust Bucket). Prema citiranoj studiji IMB-a jedna je podvrsta

klasičnog namjernog potapanja vlastitog broda i "Rust Bucket" prijevara. Taj izraz označava veoma star i

veoma loše održavan brod. Akteri ove vrste prijevara obično potražuju od osiguravatelja naknadu za gubitak

broda i tereta. Ovakve su prijevare danas veoma ceste na Dalekom istoku. Evo nekoliko scenarija.

Veoma star brod ukrcava vrijedan teret. Nakon odlaska iz luke ukrcaja brod izvrši :devijaciju i

potajno iskrca teret u pogodnoj luci. Zatim nastavlja putovanje i biva potopljen na velikoj dubini. Posada je

spašena nepovrijeđena. Vlasnici tereta potražuju naknadu za gubitak tereta od osiguratelja. Brodar potražuje

naknadu za gubitak broda od osiguratelja. Brodar dobiva dio osigurnine vlasnika tereta, povrh utrška već

prije prodanog tereta u luci devijacije.

Podvrste gornjeg scenarija mogu biti slijedeće:

- teret postoji samo na papiru (ovdje je dokumentirana prijevara u kombinaciji s prijevarom

namjernog potapanja vlastitog broda;

- umjesto stvarnog ukrcan je bezvrijedni teret (i to kombinacija s dokumentiranom prijevarom);

- potapanje broda je fiktivno, pa se brod nakon toga pojavljuje s drugim identitetom.

Zlonamjerna paljevina (Arson). Zlonamjerna paljevina vlastitog broda u svrhu prijavljenog

potraživanja naknade od osiguratelja za gubitak broda i/ili tereta, iako je različita od namjernog potapanja, u

biti joj je veoma bliska. Zlonamjernom paljevinom počinitelj prijevare postiže i određenu prednost. Požar

kao u pogibelj ne treba dokazivati, dok se potapanje vlastitog broda mora, ukoliko to potapanje nije bilo

posljedica požara. Na osiguratelju je dakle teret dokazivanja da je potraživanje prijevarno i da je to bio

namjerni palež. Najteže je dokazati palež počinjen pristankom ili pristankom osiguranika (brodara). Iako za

nepoštenog brodara zlonamjerna paljevina vlastitog broda pruža manje mogućnosti da bude raskrinkana,

takvih slučajeva ima relativno malo. Vjerojatno stoga jer bi požar na brodu mogao prouzročiti žrtve medu

posadom.

Evo nekoliko zajedničkih karakteristika požara koji pobuđuju sumnju osiguratelja:

- požar nastaje na brodarskim rutama velikog prometa, ali bez brodova kao izravnih svjedoka

- požar započinje u jutarnjoj straži od 04,00-08,00 sati;

- požar nastaje u najosjetljivijem dijelu broda. Ponekada se izvode diverzije u stroju da bi posada

pobjegla, a počinitelji dobili mogućnost nesmetane akcije potapanja broda;

- požar u onim područjima (na primjer ratnim) gdje je istragu teško ili nemoguće provesti.

Prijevare naftom iz Nigerije. Jedna od čestih prijevara u posljednje vrijeme je prijevara naftom iz

Nigerije. O njoj je IMB izdao specijalnu studiju. Ona je tipični primjer prijevare u kojoj s jedne stranesudjeluje naivni kupac koji se polakomio na mogućnost kupovine jeftine nafte na račun korupcije državnih

[Type text]



[Type text]

organa afričke države i lukavog fiktivnog prodavatelja. Prijevara je, dakle, utemeljena na mješavini stalne

potražnje za naftom i na činjenici da neki nigerijski trgovci posluju izvan postojeće striktne državne

kontrole nad alokacijama nafte i njenim cijenama. Prijevarni prodavatelj nafte nudi nešto povoljniju

cijenu od one na trenutačnom tržištu u Rotterdamu (Spot Market), te ponudu nadopunjava aluzijom da je ta

posebna alokacija nafte izvan postojećeg sustava, osobna usluga. Prijevarna ponuda postaje još privlačnija

činjenicom da "prodavatelj" ne traži plaćanje cjelokupne svote za ugovorenu naftu već samo "predujam" u

svrhu pokrivanja svojih troškova ukrcaja u Nigeriji i druge troškove s tim u svezi. Predujam se kreće od 300

do 500 tisuća dolara, što je vrlo skromno nasuprot vrijednosti cjelokupnog tereta. Cjelokupna

dokumentacija je vješto krivotvorena, često na originalnim vrijednosnim i drugim papirima, ali krivo

navedenim podacima. Nakon dolaska broda u luku iskrcaja, po svoj teret na brod dolazi nekoliko, na isti

način prevarenih žrtava, a svakoj je u ruci identična krivotvorena teretnica, tobožnji original.

Prijevare fantomskim brodovima. Prijevare fantomskim brodovima događaju se na

Dalekom istoku. Koncept je jednostavan, ali je izvedba složena. Za prijevaru je ključna velika

potražnja Kine za nekim sirovinama. Kad se približi istek jednog akreditiva, prodavalac tereta nastoji

pronaći brod koji će robu prevesti prije tog datuma. Akteri prijevare koji djeluju povezano i kojima su

dostupne informacije, tada za prijevoz ponude jedan od svojih brodova ili brod koji je za tu svrhu

otuđen. Registrirati takav otuđeni brod pod zastavom pogodnosti jednostavan je posao. Potrebna je tek

minimalna dokumentacija, ukoliko i sam konzul države zastave pogodnosti nije umiješan u zavjeru,

što se znade dogoditi. Nakon što je ne sumnjajući (bona fide) ukrcatelj ukrcao teret, brod isplovljava

prema luci odredišta da bi teret bio isporučen legitimiranom primatelju. Brod zatim biva skrenut (vrši

devijaciju) u neku drugu luku i roba se predaje nekoj drugoj osobi. Ta osoba može biti konspirativni

sudionik, a može biti i potpuno nevina (jedan od više vlasnika urednog originala teretnice). Kupac ili

kupci će u drugim lukama uzaludno čekati brod, koji je u međuvremenu opet promijenio zastavu i

vlasnika. Kada istraga i sazna gdje se de facto teret iskrcao, brodu, a često ni teretu, nema više traga.

Indirektna prijevara. Indirektna prijevara na štetu osiguratelja je česta pojava. Krcatelj

namjerno stavlja manje tereta u kontejner ili u krajnjem slučaju umjesto tereta ukrcava otpad. Pošiljka je FOB ili CFR, pa teret osigurava primatelj. Kada takva pošiljka dođe na odredište i ustanovi se

manjak, primatelj od osiguratelja traži naknadu zbog krađe tereta. Primatelj je naime osigurao svoj

teret u dobroj vjeri. Osiguratelj ne bi trebao platiti ništa ukoliko bi se striktno pridržavao uvjeta police,

jer roba nije postojala (manjak) pa ne može biti ni predmetom osiguranja. Prijevara također ne može

biti predmetom osiguranja. Dakle, iako ne postoji dokaz da je "ukradeni" teret ikada postojao, a sve

svjedoči da je tako, osiguratelj ipak plaća štetu svojim stalnim klijentima iz razloga moralne, radije

nego ugovorene obveze.

[Type text]



[Type text]

Ellen E., direktor IMB-a primjećuje14: "If the Industry cared to take the longer view, it could well find

that the small fraud which is rejected today will prevent the larger fraud of tomorrow from ever being

attempted."

Osiguravajuća društva imaju svoju logiku i interese, štite svoje klijente, pokušavaju povratiti makar

dio svojih gubitaka, ali ne istražuju slučajeve do kraja da bi krivci bili kažnjeni, niti su preokupirani

etičkim aspektima svog posla.

8. OSTALE PRIJEVARE

Prijevare agenata. Prijevare agenata događaju se u okolnostima kada agenti djeluju i kao

broken brodskog prostora, za što u našoj terminologiji nema posebnog naziva, pa se označava jednim

nazivom-agent. U svojoj posredničkoj ulozi agent može namjerno prešutjeti neke važne činjenice

svome principalu, na primjer identitet njemu od prije poznatih varalica koji djeluju u poslovima

pomorskog prijevoza. To može učiniti namjerno ili nepažnjom, pa njegovo djelovanje može biti

posredno ili neposredno, suučesničko.

Nepošteni agent može izdavati lažne teretnice, a može ih i antidatirati. Ovo zadnje je čest

slučaj, naročito u linijskoj službi. Nepošteni broker brodskog prostora, koji u ime brodara naplaćuje

vozarinu, može je otuđiti i "nestati". Nepošteni agent može od brodara naplatiti naprijed honorar za

usluge koje će pružati njegovu brodu, a zatim bez traga nestati.

Među stručnim ljudima u pomorskoj privredi prevladava mišljenje da su prijevare agenata

posljedica njihovog nereguliranog statusa, pa bi neki minimalni standardi financijske i

profesionalne prirode kao uvjeti za obavljanje agencijskih poslova bili korisni u borbi protiv prijevara

u pomorstvu.

Prijevare u lukama. Prijevare u lukama nisu neka posebna kategorija, jer iako se događaju u

jednom prostoru, one su ipak dio ranije opisanih prijevara, naročito dokumentiranih i onih u sklopu

ugovora o osiguranju. Korumpirane lučke vlasti i inspekcijske službe mogu izdati lažne potvrde

"Received for shipment", na temelju kojih brodarev agent izdaje teretnice, koje se onda predočavaju

banci na temelju akreditiva. "Received for shipment" mogu također izdavati za nepostojeći teret ili za

teret : slabije kvalitete.

14 Ellen E., Campbell D., "International Maritime Fraud", Sweet &Maxwell, London, 1986., str.118.

[Type text]



[Type text]

U prijevare u lukama pripadaju i krivotvorine ostalih popratnih isprava. To su akreditiv,

sanitarna uvjerenja i drugo. Namjerno netočno brojanje tereta i kontrola prometa kontejnera manjkom

tereta koji se potkazuje od osiguratelja. Izravna krađa tereta radi neprimjerenog oja, dugog

zadržavanja i lose kontrole, sastavni su dijelovi prijevara u lukama.

Prema IMB-u15 element! prijevara u svezi s poslovanjem luke su slijedeći:

- predočavanje krivotvorenih dokumenata lučkim vlastima za dobivanje tereta;

- izdavanje lažnih certifikata o manje iskrcanog tereta;

- namjero netočno opisivanje tereta koji treba uvesti, bilo da se radi o sadržini, volumenu ili

težini (cube cutting); Špediter zakida na volumenu i vozarini brodara, a onda naplaćuje razliku

između prave i krivo opisane težine od krcatelja. Druga varijanta je da krcatelj oštećuje

brodara na isti način;

- izvoz bezvrijednog tereta umjesto onog označenog u manifestu krcatelja;

- namremo i nezakonito iskrcavanje tereta u drugoj luci od one za koju je teret bio namijenjen;

- nezakonito manipuliranje ventilima na terminalu za ukrcaj ili iskrcaj goriva ili predočavanje

krivotvorenih dokumenata da bi se prevarilo terminal;

- nezakonita (i opasna) uporaba brodskog tereta (nafte) za potrebe stroja. (Jedan dio nafte ostaje

na brodu u tajnom tanku, umjesto da se iskrca na obalu).

Uz ostale prijevare u lukama valja nabrojati i napuštanje kontejnera u luci od strane njihovog

zakupca kao posljedica stečaja, te bijeg uzapćenog broda iz luke, da bi izbjegao zakonsku proceduru i

tužbu oštećenih stranaka. Nešto se slično dogodilo i u Rijeci tijekom 1993. godine.

9. ZAKLJUČAK

Možemo konstatirati da su prijevare u pomorstvu ponajprije posljedicom neinformiranosti,nedovoljnog iskustva, gramzljivosti i nemara. Ono što prijevaru u pomorstvu bitno razlikuje od drugih,

jest to da se ona redovito događa u međunarodnim okvirima, zbog čega :mnogo složenija, ne samo u

izvedbi, već i u mogućnosti njena razrješenja. I u pomorskim prijevarama počinitelj mami svoju žrtvu

lakim zaradama.

Svaka prevarena osoba, trgovac, prijevoznik, industrijalac ili muž, za sobom povlači

negativnu stigmu, umjesto da uživa sućut ljudi, razumijevanje i simpatiju, sto je razlogom da se u

pomorstvu prijavljuje tek neznatan dio prijevara. Ta nesklonost razlog je da neke države obvezuju

15 IBM – "A Profile on Maritime Fraud", IUMI Workshop, Sept. 1983. str.11.

[Type text]



[Type text]

prevarenog prijaviti prijevaru vlastima. U drugima, dužnost prijaviti prijevaru protiv jedne financijske

institucije i preko jedne određene svote novaca, je također obveza oštećene stranke. Prijevare u

pomorstvu događaju se u izrazito tajnovitom okruženju, tako da se o njima ne objavljuju informacije,

bilo da je tko dobro prošao ili je prevaren. Brodari, trgovci i osiguratelji veoma su neskloni

prijavljivanju prijevara, jer prevareni nailazi na nove poteškoće u građansko pravnim postupcima,

zbog različitih pravnih sustava zemalja u kojima se zbila prijevara ili njen segment. Dodatni razlog

suzdržljivosti u prijavljivanju prijevara jest iskustvo da nakon složenog postupka, do ishođenja

eventualne osude počinitelja prijevare može proteći nekoliko godina. Često takva presuda ne može

nadoknaditi troškove koje je prevareni podnio, niti može povratiti otuđenu imovinu.

Kažnjavanje počinitelja prijevare obično nije primjerena zadovoljština za oštećenu stranu.

Oštećeni, bilo da je riječ o sitnom trgovcu ili velikom osiguratelju, nastoji dio svoga spasiti, ne uvijek

propisanim putem. Uzrok suzdržljivosti u prijavljivanju prijevare može biti u nedovoljnoj stručnosti

organa za zaštitu zakonitosti i pomanjkanju suradnje. Osim Engleske i Nizozemske, malo je koja

država formiralo specijalnu službu policije zaduženu za prijevare u pomorstvu. One u većini slučajeva

djeluju u okviru općih policijskih odjela za prijevare ili komercijalne prijestupe i stoga nemaju

dovoljno odgovarajućeg znanja i iskustva.

Sa stajališta prioriteta u policijskoj djelatnosti, građanskopravni prijestupi su na posljednjem

mjestu zbog ograničenog Buzeta i društvenog stava da ne treba trošiti državni novac na spašavanje

prevarenih trgovaca. Zamalo da se kaže "dobro im stoji". Sve dok je problem prijevara u pomorstvu

skriven negdje iza fasada institucija, nitko se osobito ne brine, niti mari. Pojavom na tržištu novih

azijskih i afričkih zemalja, prijevare su se događale najviše u njihovoj pomorskoj trgovini, iz već

poznatih razloga. Polazeći sa stajališta da je kriv sustav, a ne vlastito neznanje, neiskustvo i

korumpiranost, obratile su se UNCTAD-u koji je, kako znamo, sedamdesetih godina pokrenuo široku

inicijativu za bolje upoznavanje problema i moguće rješenje.

Izrađene su opsežne studije o svim relevantnim problemima u svezi s prijevarama u

pomorstvu. Došlo se do mnogih saznanja, ali je od toga malo uporabivih rezultata. Bivše socijalističke

zemlje, zajedno s novooslobođenim afričkim i azijskim zemljama, zastupale su stanovište da

međunarodnu trgovinu treba međunarodno kodificirati u duhu svjetskog ekonomskog poretka. No, i dalje je ostalo po starom, a napredak nije postignut niti u onim pitanjima kojima se industrijske

zemlje nisu usprotivile. To su primjerice pokušaji da se pomorske prijevare (devijacija) izjednačiti s

piratstvom, sto bi značilo definiranje prijevare kao zločin protiv čovječanstva. Niti konvencija o

zračnom piratstvu nije analogijom utjecala da se prijevare u pomorstvu počnu tretirati kao

međunarodni zločini, odnosno zločin protiv čovječanstva.

Usprkos tim naporima, pitanja ekstradicije i nadležnosti, još su uvijek tamo gdje su bila na

početku inicijative, tj. složena i teško rješiva. Imajući u vidu sve poteškoće i probleme u

međunarodnom okruženju, može se ustanoviti da je povrat imovine i novca najslabije ostvaren cilj u borbi protiv prijevara. Mnogi će se stoga zapitati čemu toliko trud i energija, novac, akcije i nacrt

[Type text]



[Type text]

konvencija? Ipak je nešto postignuto. Brojne organizacije, koje su sudjelovale u proučavanju prijevara

istražujući ne samo tehničke i komercijalne već i pravne i druge aspekte problema, doprinijele su

sredinom osamdesetih godina konačnom saznanju da se ovaj problemu jedno vrijeme ne može

regulirati međunarodnim konvencijama. Međunarodna trgovina i djelatnosti s njom povezane, a to je

veoma širok spektar aktivnosti, toliko su uhodani i relativno dobro funkcioniraju, da bi za bitnu

promjenu sustava bio potreban daleko veći razlog. Prijevare, dakle, koriste sustav ali ga ne ugrožavaju.

Tako su međunarodni forumi, konačno i UNCTAD, prepustili prijevare u pomorstvu privatnoj

inicijativi i "privatnom samoreguliranju pomorskog gospodarstva".

Tamo gdje bi moglo doći do nekog napretka u poslovanju, koje je izvan domena privatnih

interesa i mogućnosti, to je poboljšanje policijske službe. Policija je naime državna organizacija koja

se jedina može uz neke iznimke (IIMB npr. koji je privatan) sučeljavati sa svim aspektima ;prijevara u

pomorstvu. Međutim, kao sto smo spomenuli, niti je policijski prioritet goniti počinitelje prijevara, niti

je u cjelini dovoljno stručna. Do napretka se u policijskom radu oko prijevara u pomorstvu može doći

samo specijalizacijom. U izostanku toga neki autori tvrde, da se napredak u eventualnom spašavanju

:novca i dobra otetih prijevarom mogao ostvariti i u okviru postojećeg stanja.

To u prvom redu tako što bi se u pogledu spašavanja (pronalaženja), dobara prijevarom, dobri

rezultati mogli bi se postići stvaranjem organizacija poput agencija koje se bave borbom protiv

trgovaca drogom. Te su službe organizirane na nacionalnoj i regionalnoj osnovi. Veliki se trud ulaze

kako bi se kriminalac preduhitrio, prije nego sto se domašaj njegova akta prositi. U borbi protiv droga

znatan je uspjeh postignut u identificiranju, praćenju i uzapćenju imovine i novca stečenog trgovinom

drogom. Takav bi se postupak mogao primjenjivati i na prijevare u pomorstvu. Tako bi se učinkovito

obeshrabrivalo prijevarne zamisli i poduhvate. To bi bilo korisno samo ukoliko bi kriminalci bili

sudbeno gonjeni, a sva stečena dobit konfiscirana. No, konfiskacija tako stečene imovine i dobara

nailazi na poteškoće u međunarodnim razmjerima jer nije ozakonjena u mnogim zemljama.

Specijalizacija policije u visokorazvijenim zemljama je na visokoj tehničkoj razini. U njihovim

organizacijama postoje stručnjaci za sve vrste kriminala. Međunarodne prijevare u pomorstvu su,

međutim, tako složene da i najvrsniji policijski stručnjaci nisu dovoljno dorasli problemima. Potrebno

je stoga državne organe gonjenja i policiju školovati i uvježbavati da bi postali stručnjaci u pomorskoj kriminalistici, jer slučajevi prijevara u pomorstvu postaju profinjeniji i složeniji, tako da

bi u svakoj nacionalnoj policiji morala postojati jedna visokospecijalizirana ekipa kako je zaključeno

između ostalog i od strane skupine stručnjaka UNCTAD-a još 1983. godine.

[Type text]



[Type text]

10. LITERATURA

1. Abhynkar, J., An Investigation in to maritime Frauds, Plymoouth, Polytehnic, 1980.

2. Borčić, V. Pomorski agent, Pomorski fakultet u rijeci, Rijeka 1992.

3. Ellen E., Campbell D., "International Maritime Fraud", Sweet &Maxwell, London, 1986.

4. ICC Publication, No 370, 1980.

5. IBM, A Profile on Maritime Fraud, IUMI Workshop, Sept. 1983.

6. IBM, Ports at Risk, London 1989.

7. IMB, Scuttling a Special Study, London, Oct. 1982.

8. Koopor P., Maritime Fraud on overviev, Plymouth, 1985.

9. Koopor P., Lloyd s Maritime and Commercial Law, London, 1984.

10. Luck, K., Container Security, Ports a Risk, London 1993.

11. Vrus, D., UNCTAD Međunarodna udruga i unutrašnja organizacija, Magistarski rad, Rijeka

1990.

Documents

Branko Peran Prijevare u Pomorskom Prijevozu