BMW R 1250 GS, DUCATI MULTISTRADA 1260 …dem.moto.it/magazine/motoit-magazine-n-386.pdfCILINDRATA 500 cc RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO CAMBIO A 6 MARCE TRASMISSIONE FINALE CATENA POTENZA

P.16

SPECIAL FREE ISSUE - N.386 - 18 GIUGNO 2019

BMW R 1250 GS, DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO E KTM

1290 SUPER ADV S

PROVA

P.50

Benelli502C

MOTOGP

P.50

Rossi, Lorenzoe gli errori pesanti

EDITORIALE

Marc Marquez vinceil GP di Barcellona

2 3MOTO. I T MAGAZ INE N. 386 MOTO. I T MAGAZ INE N. 386

PROVA PROVA

Comparativa MAXIENDURO:BMW, DUCATI E KTM


PROVA PROVA

BMWR 1250 GS

MOTORE BICILINDRICO BOXER

TEMPI 4

CILINDRATA 1.254 cc

RAFFREDDAMENTO AD ARIA/LIQUIDO

CAMBIO A 6 MARCE

TRASMISSIONE FINALE ALBERO

POTENZA MASSIMA 136 CV A 7.750 GIRI

COPPIA MASSIMA 143 NM A 6.250 GIRI

EMISSIONI EURO 4

TELAIO ANTERIORE E POSTERIORE AVVITATO, GRUPPO MOTORE CON FUNZIONE PORTANTE

PNEUMATICO ANT. 120/70 R 19”

PNEUMATICO POST. 170/60 R 17”

CAPACITÀ SERBATOIO 20 LT

ALTEZZA SELLA MINIMA DA TERRA 800 MM

PESO 249 KG IN ORDINE DI MARCIA

17.900 EURO


PROVA PROVA

DUCATI MULTISTRADA 1260 ENDURO

MOTORE V2 DI-90°

TEMPI 4

CILINDRATA 1.262 cc

RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO

CAMBIO A 6 MARCE

TRASMISSIONE FINALE CATENA



EMISSIONI EURO 4

TELAIO TRALICCIO IN TUBI DI ACCIAIO

PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR19”

PNEUMATICO POST. 170/60 ZR17”




21.690 EURO


PROVA PROVA

KTM 1290 SUPER ADV S

MOTORE V2 DI-90°

TEMPI 4

CILINDRATA 1.254 cc


CAMBIO A 6 MARCE




EMISSIONI EURO 4

TELAIO TELAIO A TRALICCIO COMPOSTO DA TUBI D’ACCIAIO IN CROMO MOLIBDENO

PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 19”

PNEUMATICO POST. 170/60-ZR 17”


ALTEZZA SELLA 860 MM


17.599 EURO


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UUna sfida pazza, senza alcun senso se non quel-lo di mettere alla frusta le endurone stradali in un ambiente per il quale non sono progettate: la pista!Abbiamo portato a Pergusa tre moto incredibili (BMW R1250GS, DUCATI MULTISTRADA ENDURO 1260, KTM 1290 ADVENTURE S), tutte gommate Pirelli Scorpion Trail 2. Abbiamo scelto tre moto europee molto diffuse, tutte dotate dell’anterio-re da 19 pollici (quello da 17 è sin troppo strada-le, mentre il 21 è più adatto all’offroad). Le abbiamo guidate in pista insieme ai colleghi Edoardo Licciardello e Antonio Privitera. Non sono mancate le soprese, perché le moto sono simili solo all’apparenza.Ducati ha un comportamento ciclistico sportivo e un bel motorone. BMW è agilissima, con una gran frenata e tanta coppia. KTM ha un motore esagerato e un’impostazione quasi enduristica, che la rende molto reattiva.Ci siamo fatti prendere la mano e ci siamo sfidati tra colleghi/rivali nel video qui sotto. Ma - cosa ben più importante in questo test totalmente

di Andrea Perfetti

MAXIENDURO, SFIDA IN PISTA: A 240 KM/H CON LE MAXIENDURO BMW, DUCATIE KTM!

Una sfida pazza, senza

alcun senso se non quello di

mettere alla frusta le endurone

stradali in un ambiente per il

quale non sono progettate:

la pista! Abbiamo portato a

Pergusa tre moto incredibili

(BMW R1250GS, DUCATI

MULTISTRADA ENDURO

1260, KTM 1290 ADVENTURE

S), tutte gommate Pirelli

Scorpion Trail 2. Non sono

mancate le sorprese...

GUARDA I L V IDEO

https://www.moto.it/prove/maxienduro-sfida-in-pista-a-240-km-h-con-le-maxienduro-bmw-ducati-e-ktm.html


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folle abbiamo preso i tempoi alle tre moto a pari pilota!

Il risultato? Sono tre moto molto diverse, come abbiamo detto, eppure hanno fatto tempi davvero vicini. Non spoileriamo il ri-sultato e vi rimandiamo al video sopra, con la descrizione dei tempi.

Nel video scoprite chi ha vinto. Ma mettiamo le mani avanti e siamo i primi a dire che il risultato conta davvero poco! Nessuno com-prerà queste meraviglie per sfogarsi in pista. Certo, le tre moto del test sono capaci di grandi cose anche tra i cordoli, ma il bello è godersele in montagna, nel misto e su qual-che facile sterrato.

Però ormai dovreste saperlo. Ogni tanto ci piace uscire dagli schemi e tornare un po’ bambini in sella alle moto. L’avevamo fatto già, portando le maxienduro in pista da mo-tocross col mitico Alessandro Botturi. Pote-vamo non portarle anche tra i cordoli?

La risposta è in questo servizio!Buona visione, aspettiamo i vostri commen-ti, ma mi raccomando: non prendeteci trop-po sul serio!

VIDEO SFIDA CON PARTENZADA FERMO SENZA TEMPI CRONO

Un grazie speciale aRingraziamo Salvo Pennisi (Pirelli Moto) e GUARDA TUTTE LE FOTO





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tutto il suo staff per aver dato la possibilità a Moto.it di realizzare questo incredibile test.

BMW R1250GS in pistaProAgilità estrema, frenata, accelerazioneControAllungo del motore, cupolino deforma la vi-suale

Ducati Multistrada E. 1260 in pistaProRigore direzionale, potenza del motore, sta-bilità

ControResistenza della frenata, agilità nei cambi di direzione

KTM 1290 Adventure S in pistaProPotenza del motore, accelerazione, agilitàControAvantreno leggero

FOTO: EDITING E RIPRESE DI DANIELE ONORATO

VIDEO: FABIO GRASSO

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la prova BENELLI 502C

MOTORE BICILINDRICO PARALLELO

TEMPI 4

CILINDRATA 500 cc


CAMBIO A 6 MARCE




EMISSIONI EURO 4

TELAIO TRALICCIO DI TUBI IN ACCIAIO AD ALTA RESISTENZA.

PNEUMATICO ANT. 120/70/-ZR17”

PNEUMATICO POST. 160/60-ZR17”

CAPACITÀ SERBATOIO 21,5 LT


PESO 180 KG A SECCO

5.990 EURO


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BBenelli 502C, com’è fattaCi ho dovuto pensare un po’, per trovare una paio di possibili concorrenti della neo arrivata Benelli 502C. Ci sono sì, e sono indubbiamente valide e desiderabili ma... peccano in qualcosa, dove invece la piccola - ma non troppo piccola - pesarese eccelle: la personalità.

E’ chiaro che le linee vadano ad ispirarsi a quella che è la regina italiana delle custom cruiser, ma a onor del vero, va detto: è un’idea data quasi totalmente dal codino corto, perché il resto poco c’entra, e che si smorza comunque vedendola dal vivo.Di sicuro in comune hanno l’anima dark e la voglia di attirare gli sguardi, e poi la doppia personalità di mangia curve, ma anche mangia traffico e semafori. Dunque basta coi paragoni, si parla della 502C, un progetto importante per Benelli, che le ha dedicato non poche attenzioni.

Il propulsore è un bicilindrico in linea da 500 cc e 48 cavalli quindi guidabile con patente A2, quat-

BENELLI 502C:LA CRUISER CHE NON C’ERA

Una urban cruiser di media

cilindrata, animo dark e

pochi fronzoli. Mancava nella

gamma Benelli e ha davvero

poche rivali, forte anche del

prezzo: 5.990 euro

GUARDA I L V IDEO

di Cristina Bacchetti

https://www.moto.it/prove/benelli-502c-test-la-cruiser-che-non-c-era.html


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tro tempi, raffreddato a liquido; lo conosciamo già perché equipaggia la Leoncino e la TRK, ma qui è abbracciato da un telaio tubolare in acciaio (rigorosamente nero, manco a dirlo) ed è vestito dei colori opachi della 502C, che ne vogliono sot-tolineare la “cattiveria” rispetto agli altri modelli del marchio.

I fari sono full LED sia davanti che dietro, frecce comprese e qui in Benelli si sono davvero sbiz-zarriti: particolare la forma del faro anteriore, scrittina Benelli sempre accesa nella posizione posteriore e stop che si accendono ai lati del co-dino. Niente male, con le luci ci siamo!

Enorme il serbatoio da 21,5 litri, bello scavato nella parte bassa per accogliere le ginocchia di chi guida, minuscolo invece il codino che poco si presta ad accogliere un passeggero.

Al guidatore invece è riservata una sella da pri-ma classe, a soli 75 centimetri da terra quindi alla portata di tutti, imbottita, spaziosa e con una curvatura che segue quella del lombare e che quindi non stanca mai.

Alto e largo il manubrio, che ospita blocchetti e pulsanti ben fatti e ben piazzati, compresi ha-zard e passing, sempre graditi.Buona in generale la qualità percepita, qualche pecca estetica va perdonata a fronte del prezzo, davvero forte. La strumentazione TFT mostra le informazioni di base, non c’è un pulsantino info per scovare altre info, però ha l’indicatore di marcia inserita e si autoregola a seconda della

GUARDA TUTTE LE FOTO

https://www.moto.it/prove/benelli-502c-test-la-cruiser-che-non-c-era.html


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luminosità esterna, seppur soffra parecchio il sole diretto, che la rende a tratti poco leg-gibile. Bando al look, promosso, guardiamo alla sostanza e anche qui Benelli non si è ri-sparmiata. La forcella è rovesciata, con steli da 41 millimetri e il forcellone oscillante la-vora con il mono centrale, regolabile nel pre-carico della molla. Ottimo anche l’impianto frenante: doppio disco semiflottante da 280 millimetri davanti, disco singolo da 240 die-tro.

I cerchi, entrambi da 17 pollici, sono in lega di alluminio e calzano pneumatici da 120/70 e 160/60. Un posteriore più generoso le avrebbe dato un look più aggressivo, ma la guida non ne avrebbe giovato in termini di

agilità dunque anche qui, la scelta è azzec-cata.

Come ultima cosa prima di vedere come va, diamo qualche numero, partendo da quello più importante, il peso: 220 chilogrammi in ordine di marcia. Tanti? Come sempre: sì, sono tanti sulla carta ma non sulla strada e qui ci dobbiamo mettere che il serbatoio bello grosso fa la sua parte nell’alzare l’ago della bilancia.

La 502C è lunga complessivamente 2240 mil-limetri, larga 950 e ha un’interasse di 1580.

Come va?La prima sensazione in sella parla di comfort

a 360 gradi. Dalla seduta avvolgente alle pe-dane avanzate ma non tanto da affaticare le gambe tenendole tese; il manubrio è alto e largo e il serbatoio accoglie agevolmente le ginocchia; anche i colleghi più alti, (chi scrive misura 165 centimetri) non hanno lamenta-to fastidi o mancanza di abitabilità sulla 502.

Al comfort concorrono anche le sospensioni, dove Benelli non ha assolutamente rispar-miato come abbiamo visto nella descrizio-ne tecnica della moto, ben tarate e pronte ad assorbire le tante asperità delle stradine dell’entroterra su cui le abbiamo messe alla prova.Corposo, piacevole, lineare e sempre pronto il motore - dal rombo anche un po’ irriveren-

te quando si alza il ritmo - e ottimo l’impian-to frenante che all’anteriore ferma senza esi-tazioni e in maniera totalmente modulabile e controllabile la nostra Benelli. Dietro non guasterebbe un filo di mordente in più.

Frizione non burrosa ma comunque facile da azionare; cambio a sei rapporti preciso, mor-bido e anche silenzioso.

Le manovre di parcheggio sono semplici, grazie alla sella bassa e al peso non da smil-za ma ben bilanciato, e se proprio dovesse capitare di “appoggiarla” ci sono di serie i tamponi paracolpi che preservano l’integrità della cruiser Benelli. Sono un po’ invadenti all’occhio ma sicuramente utili - anche se si


PROVA PROVA

spera di no - soprattutto se si è alle prime armi!

Buone nuove anche per le tasche: la 502C percorre circa 24 chilometri con un litro di carburante, numeri che visto l’immenso ser-batoio si traducono in quasi 500 chilometri di guida senza pensieri, ma questo dipende da quanto volentieri ruotate la manopola del gas.

Concorrenziale anche il prezzo di 5.990 euro per le due colorazioni disponibili: il nero opaco oggetto della nostra prova e il rosso

opaco che potete vedere alla fine del video.

ProLinea, motore, freni, fari LED, sospensioni, prezzo

ControStrumentazione poco leggibile con luce di-retta, frenata posteriore blanda, qualche dettaglio perfettibile.

ABBIGLIAMENTO

CASCO X-LITE X-1004 ULTRA CARBON

GIACCA IXON ILANA

GUANTI IXON PRO ARROW LADY

SCARPE IXON BULL WP LADY

JEANS ALIKE BY WHEELUP

MOTO: BENELLI 502C

LUOGO: RIMINI E DINTORNI

TERRENO: MISTO EXTRAURBANO

METEO: VARIABILE, 10°/15°

FOTO: ORAZIO TRUGLIO

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C

DUCATI STREETFIGHTER V4: ECCO IL PROTOTIPO PERLA PIKES PEAK

Come ci ha promesso in un video di qual-che giorno fa, Ducati ha svelato il pro-totipo della Streetfighter che debutterà quest’anno alla Pikes Peak. I nostri az-zardi sul nome si sono rivelati clamorosa-mente sbagliati, i contenuti sono invece quelli: una Ducati Panigale V4 spogliata, con linee al momento camuffate da uno schema a Pixel per nascondere quella che sarà l’estetica definitiva, attesa per EICMA 2019 su un modello che arriverà nelle con-cessionarie nel marzo 2020.

Il motore è naturalmente quello della 1100 stradale e non il 1000 della V4R, ma quello che la accomuna alla Homologa-tion Special utilizzata in Superbike è lo

studio dell’aerodinamica sui pannelli la-terali, con due vistose appendici studiate per dare stabilità a un modello che si pre-annuncia velocissimo.

“Lo Streetfighter V4 sarà una delle prota-goniste della Ducati World Premiere 2020” dichiara Claudio Domenicali, Amministra-tore Delegato Ducati. “Lo Streetfighter V4 è la Panigale per la guida su strada; non c’era quindi scenario migliore della Broadmoor Pikes Peak Internatonal Hill Climb per quello che sarà lo streetfighter più prestazionale che sia mai stato messo in produzione”.

Ecco la Ducati V4 per la Broadmoor Pikes PeakInternational Hill Climb race 2019: è il prototipo della futura Streetfighter V4


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P

BENELLI LEONCINO 250: ARRIVA ORA IN VENDITA

Presentata una prima volta a Eicma 2017, la Benelli Leoncino 250 è stata esposta nella sua versione definitiva a novembre dell’an-no scorso durante Eicma 2018. Ora arriva nelle concessionarie al prezzo di 3.490 euro f.c., nelle colorazioni a base bianca, antracite e rosso.Ispirata alla Leoncino 500, la 250 è una na-ked con estetica classica che mixa alcuni temi stilistici moderni. E’ spinta da un mo-tore monocilindrico quattro tempi 250, raf-freddato a liquido e condiviso con gli altri modelli da un quarto di litro della gamma Benelli. La distribuzione è bialbero e 4 valvo-le, ha iniezione elettronica con corpo farfal-lato da 37 millimetri di diametro, frizione in bagno d’olio e cambio a 6 velocità. Potenza e coppia massima sono rispettivamente di

25,8 cv a 9250 giri e di 21 Nm a 8000 giri. Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio e in ac-ciaio è anche il forcellone. Il gruppo ottico full led è rinnovato rispetto alla Leoncino 500, mentre la strumentazione è digitale. Il reparto sospensioni si affida a una forcella rovesciata con steli da 41 mm e di a un mo-noammortizzatore centrale ed escursione di 53 mm. L’impianto frenante vede un disco singolo flottante anteriore da 280, con pinza a quattro pistoncini, e il disco posteriore da 240 mm. I cerchi in lega di alluminio da 17 pollici calzano pneumatici da 110/70-R17 e 150/60-R17.

Guarda il listino del nuovo della Benelli Leoncino 250

Arriva finalmente nelle concessionarie la Benelli Leoncino 250 presentata all’ultima Eicma. E’ disponibile nelle colorazioni bianca, antracite e rosso al prezzo di 3.490 eurot


https://www.moto.it/listino/benelli/leoncino-250/leoncino-250-2019/xDKxyq

https://www.moto.it/listino/benelli/leoncino-250/leoncino-250-2019/xDKxyq

https://www.moto.it/news/benelli-leoncino-250-arriva-ora-in-vendita-prezzo-e-dati.html


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O

HUSQVARNA ENDURO FE E TE 2020: NOVITÀ TECNICHE,E ARRIVA LA 150 A INIEZIONE

La gamma enduro 2020

di Husqvarna Motorcycles,

i modelli TE ed FE, hanno

sviluppi chiave a livello telaio,

sospensioni e motore. Dopo

le pionieristiche TE 250i e TE

300i, arriva l’inedita TE 150i

con la tecnologia di iniezione

per motori a 2Tt

Oltre ad avere sospensioni WP aggiornate nel-la taratura, tutti i modelli 2020 della gamma enduro di Husqvarna Motorcycles mostrano una ergonomia evoluta. Da segnalare, tra le novità, interventi nel telaio, nel telaietto po-steriore, al link del monoammortizzatore e alle plastiche.

I telai di tutti i modelli hanno rigidezza fles-sionale e torsionale incrementata, assieme ai nuovi e più leggeri telaietti in composito a base carbonio, la ciclistica vede migliora-te stabilità, maneggevolezza e feeling. Sono nuovi anche i supporti motore sulle teste.

La forcella WP XPLOR da 48 mm e il monoam-mortizzatore WP XACT, entrambi aggiornati, offrono regolazioni immediate e accessibili, uno smorzamento più costante e miglior resi-stenza al fondo corsa: le loro prestazioni sono ulteriormente migliorate dal leveraggio po-steriore, che riduce l’altezza della sella sem-plificando la guida sui terreni più tecnici.


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I motori sono stati rinnovati sull’intera gamma, così come gli impianti di scarico ed i cablaggi elettrici.A fianco delle TE 250i e TE 300i arriva ora l’i-nedita TE 150i (nella foto qui sopra), che con-divide la stessa tecnologia di iniezione per motori 2T. Con un peso inferiore alle versioni a 4T, questa moto ha una ciclistica svelta e un motore potente. Ed è dotata di avviamento elettrico.I motori delle FE 450 e FE 501 ricevono una nuova testa, mentre le FE 250 e FE 350 sono state oggetto di diffuse migliorie.

La gamma enduro MY20 riceve inoltre nuove plastiche e grafiche. Le sovrastrutture più snel-le, unitamente alla riduzione di 10 mm dell’al-tezza sella, offrono un’ergonomia migliore nei movimenti e una posizione in sella che dà maggiore fiducia.

Cosa cambia sulle Husky Enduro 2020• Nuovo telaio su tutti i modelli, con au-

mentata rigidezza flessionale e torsionale• Modello TE 150i a iniezione elettronica di

benzina• Nuovo telaietto in due pezzi sull’intera

gamma, più leggero di 250 g• Forcella WP XPLOR aggiornata, con nuovo

pistone centrale e diversa taratura• Monoammortizzatore WP XACT aggiorna-

to, con nuovo pistone principale e diversa taratura

• Nuova geometria del leveraggio, per un

migliore controllo del retrotreno e minore altezza sella

• Impianti di scarico interamente nuovi per prestazioni e durata ottimali

• Nuova sella che pone il pilota 10 mm più vicino al terreno

• Impianto di raffreddamento migliorato, con i radiatori più bassi di 12 mm

• Nuovo stile all’avanguardia delle plasti-che che offre una nuova e migliore ergo-nomia

• Motori 4T aggiornati per offrire maggiori prestazioni e miglior guidabilità

• Motori TE 250i e TE 300i ruotati di 1° in avanti per una miglior aderenza della ruo-ta anteriore

• Cilindro TE 250i e TE 300i rivisto per pre-stazioni 2T di livello superiore

La nuova gamma enduro Husqvarna MY20 sarà disponibile in tutto il mondo a partire dalla fine di giugno 2019.

Vedi il listino del nuovo e le offerte Husqvarna Enduro

Vedi le offerte dell’usato per i mo-delli Enduro di Husqvarna


https://www.moto.it/listino/ricerca?brand=husqvarna&model=&version=&pl=&cat=enduro&price_f=&price_t=&disp_f=&disp_t=&pow_f=&pow_t=&engi_s=&gear_s=&emis_s=&seat_s=&seat_t=&weig_s=&weig_t=&unpw=&abs=&sort=&keyword=

https://www.moto.it/listino/ricerca?brand=husqvarna&model=&version=&pl=&cat=enduro&price_f=&price_t=&disp_f=&disp_t=&pow_f=&pow_t=&engi_s=&gear_s=&emis_s=&seat_s=&seat_t=&weig_s=&weig_t=&unpw=&abs=&sort=&keyword=

https://www.moto.it/moto-usate/ricerca?offer=S&brand=husqvarna&brandacc=&model=&modelname=&version=&cat=enduro&categoryacc=&condition_expl=&region=&province=&zipcode=&price_f=&price_t=&place=&place_rad=&longitude=&latitude=&disp_f=&disp_t=&pow_f=&pow_t=&weig_s=&weig_t=&electric=&emis_s=&strokes_s=&gear_s=&seat_s=&seat_t=&km_s=&km_t=&year_s=&year_t=&circuit=&crashed=&special=&photo=&tradein=&person=&newtype=&abs=&unpw=&sort=&sortdir=&kw=&adref=&docs=&work=&rest=&pres=&asi=

https://www.moto.it/moto-usate/ricerca?offer=S&brand=husqvarna&brandacc=&model=&modelname=&version=&cat=enduro&categoryacc=&condition_expl=&region=&province=&zipcode=&price_f=&price_t=&place=&place_rad=&longitude=&latitude=&disp_f=&disp_t=&pow_f=&pow_t=&weig_s=&weig_t=&electric=&emis_s=&strokes_s=&gear_s=&seat_s=&seat_t=&km_s=&km_t=&year_s=&year_t=&circuit=&crashed=&special=&photo=&tradein=&person=&newtype=&abs=&unpw=&sort=&sortdir=&kw=&adref=&docs=&work=&rest=&pres=&asi=

https://www.moto.it/news/husqvarna-enduro-fe-e-te-2020-novita-tecniche-e-arriva-la-150-a-iniezione.html


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G

TRIUMPH ROCKET III GT 2.500: SFIDA ALLE ALTRE BIG CRUISER. ECCO QUALI SONO

Sarà presentata a breve la

nuova Triumph Rocket III, l’iper

cruiser spinta da un “tre cilindri”

di ben 2.500 cc che sposta

ancora più in alto il record di

cilindrata e coppia motrice in

campo motociclistico. Sfidando

BMW, Harley-Davidson, Honda

e tante altre...

Giusto quindici anni fa iniziavano a circolare sulle nostre strade le prime Triumph Rocket III. Si trat-tava della moto di serie di maggiore cilindrata co-struita sino a quel momento: 2.294 cc.

Una cubatura record, perché quella moto nasceva per soddisfare le richieste dei motociclisti ameri-cani, particolarmente sensibili al concetto di big is better, sia che si parli di moto cruiser come di altri mezzi che si muovano su ruote

Poche settimane fa Triumph ha presentato la nuova edizione di quella particolarissima triciin-drica: la Rocket 3 TFC. Si tratta di una serie limita-ta a 750 esemplari, che introduce la nuova Rocket 3 completamente rivista nel motore, maggiorato stavolta a 2.500 cc, riprogettata nella ciclistica e ridisegnata nell’estetica.Quella moto è di fatto la base per la versione stan-dard, la Rocket 3 GT, che è stata pizzicata in Cro-azia durante un test: una moto che quasi certa-mente vedremo a breve in forma ufficiale, pronta a entrare in produzione per essere venduta entro

di Maurizio Gissi


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l’autunno prossimo.In quindici anni la Rocket III - che nel frattem-po ha perso la numerazione romana almeno nei comunicati stampa - è evoluta, ma senza cambiare la sua impostazione iniziale, fatta di esclusività motoristica – è la sola tre cilindri con disposizione longitudinale al mondo – forte di una coppia mostruosa e di tanto con-creto metallo. Assieme a poche altre super big bore compone il nucleo delle cruiser di maxi cilindrata, un segmento che soprattutto in Nord America continua ad avere uno spazio rilevante e reso ancora più importante dal fat-to che i prezzi di quei modelli, e quindi i ricavi, sono maggiori di altri.

Un po’ di Rocket StoryTriumph è arrivata dopo molte altre marche nel gruppo delle cruiser di grossa cilindrata, e quindi ha voluto/dovuto alzare ben bene l’asticella.Il progetto di questa moto è iniziato nel 1998, messo a punto un anno dopo, e con lo stile definito nel 2000.L’idea era quella di una moto costruita attor-no al motore e in un segmento, quello delle grosse cruiser all’epoca numericamente im-portante negli USA. Un frazionamento caro alla storia recente di Triumph, il tre cilindri appunto, ma con una originalissima dispo-sizione longitudinale che poteva soddisfare una cilindrata monstre senza penalizzare gli ingombri, oltre che aprire a una estetica mec-canica mai vista prima, se non nel lontano

passato. Inizialmente la cilindrata proposta era di 1.600 cc, ma un focus con motociclisti americani suggerì di superare i due litri di cilindrata. Un modo per arrivare ad avere il doppio della coppia di una V4 Yamaha V-Max.

La Rocket III venne presentata nel 2003, ed entrò in produzione l’anno dopo. I suoi nu-meri erano: cilindrata 2.294 cc, 140 cavalli di potenza a 5.750 giri, la coppia di 200 Nm a soli 2.500 giri, il pneumatico posteriore largo 240 mm e il peso di 350 kg. La metà della produ-zione di quell’anno fu venduta negli Stati Uni-ti, in Italia il prezzo era di 17.790 euro.

Nel 2008 arrivò la versione Touring, successi-vamente fu il turno della Roadster, e nel 2013, grazie ad alcuni aggiornamenti, il motore salì alla potenza di 148 cavalli e la coppia al re-cord di 221 Nm a 2.750 giri. Nel 2005, per il de-cennale del modello, venne lanciata la Rocket X: 500 esemplari nel mondo.In Italia alcune big cruiser non sono più distri-buite, o sono uscite di produzione. E’ il caso della Honda VTX 1800 (fuori produzione dal 2006), Kawasaki VN 2000 (2.053 cc, in vendi-ta fino al 2010), Suzuki Intruder M1800 (c’era fino al 2017) e Yamaha XVS 1900 Midnight (di-sponibile fino al 2016).

Le concorrenti della Rocket IIILa BMW K 1600B, dove la lettera B sta per bagger, è in vendita dal 2017, ed è costrui-ta sulla piattaforma K, quella con motore a sei


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cilindri in linea frontemarcia, con attenzione al mercato USA. Ha cilindrata di 1.618 cc, peso a secco di 336 kg, ed eroga 160 cavalli a 7.750 giri, con coppia massima di 175 Nm a 5.250 giri. E’ in vendita a partire da 23.750 euro.

La Ducati XDavel S è l’interpretazione sportiva, tipica della marca bolognese, del concetto cruiser. Non punta sulla maxi cilin-drata (il V2 desmo è un 1.262 cc) e nemmeno sulla massa importante (pesa 247 kg in ordi-ne di marcia) ma il suo bicilindrico a fasatura variabile fornisce 156 cavalli e la coppia di 13 kgm, in questo caso a 5.000 giri. Costa 23.790 euro.

Novità 2019, la Harley-Davidson FXDR 114 è la Softail più sportiva di sempre. Il mo-tore V-Twin Milwaukee-Eight 114 (1.868 cc è la cilindrata convertita dai pollici cubi della sigla) è l’americana più simile al concetto Dia-vel Ducati. Certo, dimensione, pesi e struttura non sono gli stessi (303 i chili di peso in ordine di marcia), ma il suo V di 45° con distribuzio-ne ad aste e bilancieri fornisce oltre 16 kgm di coppia a 3.500 giri. Il listino parte da 25.300 euro.Anche la novità 2018, appartiene al segmento bagger. Netta evoluzione tecnica rispetto alla serie precedente, telaio e sospensione ante-riore sono inediti, il motore è stato compatta-to, la famosa sei cilindri boxer giapponese ha cilindrata di 1.833 cc e la trasmissione finale ad albero come la Rocket 3, la BMW K1600 e la Guzzi 1400. Pesa 365 kg in ordine di marcia,

e il suo “sei cilindri” eroga 17 kgm di coppia a 4.400 giri, mentre la potenza è contenuta a 126 cavalli, ma a soli 5.500 giri. tLa versione Tour DCT è dotata anche di esclusivo sistema Air-Bag. Prezzo a partire da 26.580 euro.

La Indian Chieftain Dark Horse, pro-dotta dal 2017, è in toto una Chieftain, ma con diverso allestimento. Adotta lo stesso motore V2 Thunder Stroke di 111 pollici cubi (1.811 cc), con trasmissione finale a cinghia dentata, coppia massima di 16,5 kgm a meno di 3.000 giri, e potenza di oltre 80 cavalli. Pesa 341 kg dichiarati a secco, e costa 21.490 euro.

Si posiziona nello stesso segmento, ma con numeri meno roboanti. Nel senso che la Moto Guzzi Audace 1400 ha un bici-lindrico di “soli” 1.380 cc, anche se l’imposta-zione generale non è poi così distante. Il suo V2 trasversale eroga 96 cavalli a 6.500 giri, e la coppia è di 12 kgm a 3.000 giri. Pesa 299 kg, dichiarati in ordine di marcia, e con lo stesso motore 1400 c’è la versione bagger MGX 21. La Audace è in vendita a 19.790 euro.

Nonostante Polaris Industries - proprietaria del marchio americano - abbia fermato la produzione di Victory Motorcycles, le moto costruite fino a circa 18 mesi fa continuano a essere in vendita nel mondo, e Polaris, pro-prietaria anche del marchio Indian, ha garan-tito la fornitura di parti di ricambio Victory per dieci anni.La Victory Judge è probabilmente la più


https://www.moto.it/news/triumph-rocket-iii-gt-sfida-alle-altre-big-cruiser-ecco-quali-sono.html


NEWS NEWS

vicina alla Rocket 3 GT nella gamma dell’ormai ex costruttore dello Iowa. Il suo V-Twin raffreddato ad aria è un 1.731 cc capace di 15,3 kgm di coppia massima a 3.000 giri. La Judge pesa 346 kg in ordi-ne di marcia, ed è in vendita a 16.490 euro.

La Yamaha VMAX, riferimento storico per le muscle cruiser, è giunta alla sua ultima edizione nel 2008 - riprogettata da cima a fondo - ed è usci-ta di produzione nel 2017 con una piccola serie speciale. Il suo V4 ha una cilindrata di 1.679 cc ed erogava la bellezza di 200 cavalli di potenza, la moto pesava 310 kg e costava 18.990 euro.

Presentata a Villa d’Este in veste di concept, la BMW R18 è la futura proposta della famiglia big cruiser. Se la moto di serie dovrebbe ispirarsi molto allo stile di questo concept, è certo che il motore sarà un boxer di 1.800 cc ma sempre con il raffreddamento ad aria, con distribuzione ad aste e bilancieri. Difficilmente avrà numeri impor-tanti in fatto di potenza, ma vista la destinazione custom – nella più ampia accezione del termine – la coppia dovrebbe essere importante. Come ci si aspetta, appunto, da una cruiser di grossa cilin-drata.

Vai al listino della Rocket III TFC

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https://www.moto.it/listino/triumph/rocket-iii/rocket-iii-tfc-2019/3zazwU

https://www.moto.it/moto-usate/ricerca?offer=S&brand=triumph&brandacc=&model=triumph%2Frocket-iii&modelname=&version=&cat=&categoryacc=&condition_expl=&region=&province=&zipcode=&price_f=&price_t=&place=&place_rad=&longitude=&latitude=&disp_f=&disp_t=&pow_f=&pow_t=&weig_s=&weig_t=&electric=&emis_s=&strokes_s=&gear_s=&seat_s=&seat_t=&km_s=&km_t=&year_s=&year_t=&circuit=&crashed=&special=&photo=&tradein=&person=&newtype=&abs=&unpw=&sort=&sortdir=&kw=&adref=&docs=&work=&rest=&pres=&asi=




ATTUALITÀ ATTUALITÀ

S

VITTIME INCIDENTI STRADALI: IN CITTÀ IL 29% SONO MOTOCICLISTI

E’ quanto emerge dal rapporto

europeo sugli incidenti sulle

strade urbane. In Italia il 71%

delle vittime è rappresentato

da pedoni (31%), motociclisti

(29%) e ciclisti (11%). La media

europea, per i motociclisti, è

molto inferiore. C’è ancora

molto da fare

Sono state 9.500 le persone morte in Europa nel corso del 2017 in incidenti stradali sulle strade urbane, e il 70% dei decessi riguardano gli utenti deboli: pedoni, ciclisti e motociclisti

E’ quanto emerge dal rapporto ETSC (European Transport Safety Council, scaricabile inte-gralmente qui) che raccoglie annualmente le statistiche degli incidenti stradali in 26 paesi d’Eu-ropea.L’ultima analisi riguarda il 2017 e per l’Italia ha contribuito l’intervento del Ministero dei Traspor-ti. La ETSC è un’organizzazione no-profit indipen-dente, fondata nel 1993, che ha sede a Bruxelles ed è focalizzata alla riduzione del numero di morti e feriti nel settore dei trasporti privati e pubblici in Europa. Fornisce una fonte di consulenza da parte di esperti in materia di sicurezza dei trasporti alla Commissione europea, al Parlamento europeo e agli Stati membri.I macro dati raccontano che oltre alle 9.500 vittime citate sopra, nel 2017 e sempre in ambito urbano ci sono stati 100.000 feriti con lesioni significative.

di Maurizio Gissi

http://www.etsc.eu/pinflash37

http://www.etsc.eu/pinflash37


ATTUALITÀ ATTUALITÀ

Anche in questo caso la media europea vede al primo posto gli utenti deboli con l’incidenza del 70%.

E in Italia?Per quanto riguarda l’Italia, le vittime sono sta-te 1.467 su una popolazione nelle aree urbane stimata in 51.198.081 persone.Al primo posto per mortalità ci sono i pedoni (31%), seguiti da motociclisti (29%), automo-bilisti (28%), ciclisti (11%) e altri (2%). Il 71% è costituito dagli utenti deboli, vicino al dato dell’Europa a 26 paesi: 70%. Cambiano però i rapporti, che a livello europeo vedono nell’or-dine pedoni (39%), automobilisti (25%), moto-ciclisti (19%, quindi ben 10 punti percentuali in meno) e ciclisti (12%).La quota italiana del 29% è composta per il 24% da motociclisti/scooteristi e per il 5% da ciclomotoristi. Negli ultimi anni il numero dei motocicli è aumentato in Italia: +3,6% rispetto il 2015 e +7,5% rispetto al 2010. Il parco circo-lante vede un motociclo ogni nove abitanti e un ciclomotore ogni sette.In Italia il 36% dei motocicli, moto e scooter, è registrato in città capoluogo: quindi l’inciden-za è di un motoveicolo ogni 7,4 abitanti. No-nostante la mobilità condivisa sia in aumento nei centri urbani, ben l’85% degli spostamen-ti urbani del 2017 è stato effettuato con auto private, contro il 9% percorso dai mezzi a due ruote motorizzate nelle grandi città (quelle con oltre 250.000 abitanti) e contro il 4% nelle città di medie dimensioni (da 50.000 a 250.000 abi-

tanti). In Europa dal 2010 al 2017 le morti sulle strade urbane si sono ridotte della metà rispet-to ai decessi registrati sulle strade urbane. Re-stando in Italia la riduzione media delle vittime nel periodo 2010-2017 è stata del 2,7%, un po’ meglio della media europea che ha visto un -2,24%. Lo studio evidenzia come la Romania registri il più alto tasso di mortalità (105 vittime ogni milione di abitanti): quattro volte più del-la media UE. All’opposto i Paesi più sicuri sono: Svezia, (9 morti per milione di abitanti), Gran Bretagna (11), Olanda (13), Irlanda e Spagna con 14. Lo studio dell’ETSC comprende venti raccomandazioni destinate alle autorità euro-pee e nazionali. Tra queste ci sono:Estendere anche a ciclisti e pedoni nozioni di educazione stradale e la consapevolezza dei rischi che si corrono sulla stradaPromuovere la tolleranza zero nell’uso di dro-ghe e alcolici per tutti gli utenti della strada, compresi i ciclistiIncoraggiare i ciclisti a indossare il casco e a utilizzare una adeguata illuminazione di notteLimitare la circolazione dei veicoli commerciali pesanti nelle aree urbane in determinati orari e riservare loro percorsi dedicatiInserire nei bandi degli appalti pubblici per i servizi urbani, tra i requisiti necessari, l’Emer-gency Braking con rilevamento di pedoni e ciclistiMigliorare la sicurezza delle infrastrutture, so-prattutto agli incroci degli svincoli pericolosi

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https://www.moto.it/news/vittime-incidenti-stradali-in-citta-il-29-sono-motociclisti.html

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SPECIAL SPECIAL

E

HONDA CB FOUR: DODICI CB1000R SPECIAL PER I 50 ANNI DEL 4 IN LINEA

Evento internazionale con edizioni in Giappone e Stati Uniti, il Wheels & Waves è un happening motociclistico contamina-to delle passioni per il surf, lo skateboard e la musica che si tiene nella città basca francese di Biarritz.

A 50 anni dall’arrivo in vendite della famo-sa CB 750 Four, la prima moto a quattro cilindri in linea di grande diffusione e pie-tra miliare nello sviluppo della moto mo-derna, Honda ha voluto celebrare questo anniversario esponendo al Wheels & Wa-ves - che si sta svolgendo in questi giorni - dodici tra le migliori customizzazioni eu-ropee della CB1000R, ovvero modello di punta della gamma Neo Sports Café che prosegue la stirpe dei motori a quattro cilindri in linea della casa. Alcune delle

CB1000R customizzate esposte allo stand Honda comprendono tre interpretazio-ni del contest Dream Garage organizzato da Honda Spagna per la sua rete di con-cessionari. Alfredo ha grafica ispirata alle moto di Freddie Spencer e realizzata da Hakuba Motos.Dalla Svizzera sono arrivate due interpre-tazioni della CB1000R dall’indole opposta. La CB1000R-adical, realizzata da Fuhrer-Moto e Gannet Design, è un’aggressiva streetfighter con verniciatura camouflage di Walter Oberli e cerchi in fibra di carbo-nio della Rotobox.La Africa Four gioco invece con il look of-froad di un’Africa Twin ottenuto con cer-chi color oro, forcella prelevata da una CRF450R e verniciatura tricolour HRC. Dall’Italia arrivano la CB1000R Limited

Dodici speciali Honda CB1000R da tutta Europa esposte al Wheels & Waves 2019 di Biarritz per questa celebrazione. Nel 1969 arrivava la prima CB 750 Four lanciava il motore Honda a quattro cilindri in linea


SPECIAL SPECIAL

Edition, realizzata in 350 esemplari numerati per il mercato europeo, e la Tribute, con ver-niciatura color oro uguale alla CB750 Four e cerchi a raggi della Jonich, entrambe realizza-te da Honda Italia nello stabilimento italiano di Atessa.Infine, la Pedrosa Replica, con verniciatura Repsol e scarico stile MotoGP: un omaggio alla carriera dell’ex hondista Dani Pedrosa re-alizzata dal concessionario Moto Macchion di Legnano in collaborazione con SC-Project.

Altre quattro CB1000R arrivano dalla Francia, compresa una tenebrosa “all black edition”, realizzata dal locale concessionario Honda di Biarritz 3C Motos.

Vedi il listino e le offerte del nuovo per la Honda CB1000R

Vedi le offerte dell’usato della Honda CB1000R


https://www.moto.it/listino/honda/cb-1000-r/cb-1000-r-neo-sport-cafe-2018-2019/o0PskX

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https://www.moto.it/moto-usate/honda/cb-1000-r

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EDITORIALE EDITORIALE

EDIT

ORIA

LE D

I N

ICO

Cdi Nico Cereghini

ROSSI, LORENZOE GLI ERRORI PESANTIValentino è stato falciato eppure non ha attaccato Jorge. Io sono per una sanzione: nei primi giri, con tanti piloti vicinissimi, ai piloti va chiesta la luciditàe anche qualcosa in più: margine nella guida. La severità è necessaria

Ciao a tutti! Lo dico subito: per me Lorenzo va certamente sanzionato. Potrebbe basta-re l’arretramento all’ultimo posto in griglia nel prossimo GP, non chiederei punizioni più severe, ma sono convinto che un errore del genere nelle prime battute della corsa non possa e non debba passare come un semplice incidente di gara. Naturalmente la discussione è aperta e i punti di vista sono diversi: Zam non vorrebbe sanzioni, per Va-lentino Rossi è un errore che può capitare a tutti e non servono penali, per Marquez non è successo niente di speciale; invece Vinales ha chiesto per Lorenzo l’ultima ca-sella in griglia ad Assen, mentre Dovizioso ha sottolineato la mancanza di lucidità del 99 e chiede per questo una punizione. E an-che i lettori si dividono. Dico la mia. Nelle prime fasi della gara, con i piloti vicinissimi, gli errori e i contatti sono potenzialmente

molto pericolosi: ne consegue che ai piloti è richiesta non solo la lucidità, ma anche un consistente margine nella guida. Se tutti andassero al 100 per cento nei primissimi giri, ogni domenica avremmo mezzo schie-ramento all’ospedale perché gli inevitabili incroci di linea, gli inciampi, gli scarti e i contatti si risolverebbero sempre con cadu-te di gruppo e investimenti. Nei primi giri, da che mondo è mondo –o da che moto è moto- si viaggia all’80-90 per cento. Lo fa-cevamo quando le piste erano pericolose, lo si deve fare anche oggi perché le botte e le fratture fanno male nello stesso modo. Si può sempre sbagliare, naturalmente, e tan-te altre gare saranno falsate dalle cadute, ma è proprio per questo che un pilota deve tenersi del margine nei primi giri quando tutti i piloti sono molto vicini.

Il Panel dei giudici FIM, quello guidato da Freddie Spencer, non ha ritenuto di dover intervenire sulla vicenda Lorenzo, mentre ha sanzionato Smith che in un’altra fase della gara al Montmelò ha sbagliato una frenata colpendo violentemente il compa-gno di squadra Espargaro. Inconcepibile strabismo. Io credo che il Panel avrebbe dovuto assolutamente investigare come è nelle sue prerogative: poi avrei anche po-tuto accettare un’assoluzione (pur conte-standola), ma l’indifferenza mi pare proprio inaccettabile. Ripeto: in quella situazione di gara occorre la massima attenzione da par-te dei piloti, ma la stessa attenzione ce la aspettiamo anche dai giudici. Si valuti il fat-to e poi si pubblichino le osservazioni, as-solutorie o meno. Sempre. Valentino è stato morbido con Jorge. Come Marquez, ma per il campione del mondo è più facile, essendo beneficiario e non vittima dell’errore. Ca-pisco Rossi: di errori ne ha visti tanti nella sua lunghissima carriera e qualcuno lo ha anche fatto, tipo quello con Stoner sul ba-gnato a Jerez nel 2011, che qualche lettore ha subito maliziosamente ricordato. Credo che il Dottore abbia poca voglia di rinfo-colare le polemiche, che inevitabilmente montano a livelli esagerati quando lui è al centro della scena. A caldo si è arrabbiato moltissimo, naturalmente, e rivedendo le immagini nel box ha imprecato furioso. Poi si è saggiamente tenuto fuori.

Nico Cereghini

ASCOLTA L’EDITORIALE

https://www.moto.it/news/rossi-lorenzo-e-gli-errori-pesanti.html

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M

MARC MARQUEZ VINCEIL GP DI BARCELLONA

MONTMELO’ - Vittoria in solitario per Marc Marquez, davanti a Fabio Quartararo e Danilo Petrucci, in una gara rovinata da una scellerata manovra di Jorge Lorenzo, che al secondo giro è caduto centrando Andrea Dovizioso, Maveri-ck Vinales e Valentino Rossi. 11esimo Andrea Iannone. GP totalmente falsato e poi inguarda-bile: voto 4.

L’errore di Jorge Lorenzo è uno di quelli che non si possono giustificare. “Uno sbaglio così lo fa un ragazzino al debutto, non un cinque volte campione del mondo come lui ama sottoline-are sempre” commenta durissimo il team ma-nager Yamaha Maio Meregalli. “Ho sbagliato, avrei voluto cadere da solo” si è scusato Loren-zo. Non avrebbe potuto dire altro, perché il suo sbaglio è davvero difficile da giustificare. Tra

l’atro, è la seconda volta che Lorenzo si fa pren-dere dalla foga: era caduto nelle FP3 in Qatar, quando cadde subito al primo giro, facendosi male, ed è successo oggi, dopo che Lorenzo era scattato nerissimo dalla quarta fila. Mai Jorge si era trovato così avanti con la Honda, mai sembrava così a suo agio con questa moto, ma quando è arrivato alla curva dieci, la sinistra da prima che immette nello “stadio”, è arrivato a una velocità folle e per non centrare Dovizioso, appena superato da Marquez in quell’istante, ha pinzato fortissimo: la chiusura dell’avantre-no è stata assolutamente inevitabile, le conse-guenze disastrose per Dovizioso, Vinales (era esterno a Dovi) e Rossi, era leggermente dietro a Lorenzo dopo la sua staccata folle. Se non altro, anche se involontariamente, Lorenzo ha fatto gioco di squadra…

Marquez vince facile a Barcellona dopo che Lorenzo in staccata abbatte Rossi, Dovizioso e Vinales

di Giovanni Zamagni


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DOMINIO TOTALEA quel punto, con il casino alle sue spalle, Marquez ha potuto imporre il suo ritmo a piacimento, al-lungando fino a oltre tre secondi di vantaggio. E allunga anche in classifica generale: adesso ha 37 punti di vantaggio su Dovizioso, che si sarebbe gio-cato quanto meno il podio. Quella di Lorenzo è una brutta botta anche sull’equilibrio del mondiale.

GRANDISSIMO QUARTARARO, GRANDE PETRUCCIFuori tre protagonisti sicuri, la sfida è stata bella per il secondo posto, con Danilo Petrucci in evi-dente difficoltà, ma bravo a sfruttare il motorone della Ducati, decisamente più veloce di quello di Rins e Quartararo. Rins ci ha provato in tutti i modi e quando è riuscito a passare, sembrava potesse allungare. Invece, è andato in crisi con le gomme, è stato risucchiato in terza posizione e in un estremo tentativo al 18esimo giro, è finito lungo, perden-do parecchi metri e finendo in affanno al quarto posto, con Mir sesto. Il secondo posto di Petrucci, però, è durato pochissimo, perché Quartararo l’ha infilato e ha allungato, con Danilo comunque bra-vissimo a tenere botta fino alla fine. Bravo Danilo, adesso quarto nel mondiale a soli 5 punti dal com-pagno di squadra.Caduti Pecco Bagnaia e Franco Morbidelli, 11esimo Andrea Iannone, che è riuscito a prendere paga an-che dalla KTM di Johann Zarco.

Leggi la classifica

https://www.moto.it/MotoGP/motogp-2019-marquez-vince-il-gp-di-barcellona.html


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DANILO PETRUCCI: “TERZO A BARCELLONA VALE UNA VITTORIA”

Danilo Petrucci finisce per la 3° volta consecu-tiva tra i primi tre della MotoGP. Il pilota della Ducati ha tratto giovamento dalla carambola innescata da Jorge Lorenzo, che, di fatto, gli ha aperto la strada verso il podio. Ma Danilo in gara si è dimostrato solido, attento alla ge-stione delle gomme e deciso nel difendersi da Rins.

“Sono consapevole che per il team non sia sta-ta la giornata migliore, per quanto successo ad Andrea. A livello personale ho fatto il massimo. L’incidente mi ha aiutato, ma per la gara ero abbastanza fiducioso. Ho scelto subito le soft mentre altri piloti sono stati nel dubbio fino alla partenza. Credo sia stata la scelta giusta, anche se nei primi giri sono stato meno veloce. Dopo aver lottato con Rins, che sinceramente

pensavo fosse oggi il favorito, ho provato a te-nere Marc ma perdevo 3-4 decimi al giro”.

Raccontaci la carambola che si è verificata proprio davanti a te?“Per Lorenzo questa era una gara decisiva. Era molto aggressivo, ha staccato tardi. Io in quella curva ho frenato molto forte e mi sono sposta-to per anticipare la linea. Lorenzo ha frenato ancora più forte e mi sono detto? Se riesce a girare a quella velocità entro ai box e mi cam-bio... Mi spiace per Maverick e Dovi che sono finiti a terra senza colpe”.

Dopo la vittoria di Marquez il Mon-diale è chiuso?“Andrea oggi ha perso tanti punti. Marc anche quando non è il favorito ci mette tanto del suo

Petrucci sale per la 3° volta consecutiva sul podio. Il pilota Ducati ha tratto giovamento dalla carambola innescata da Lorenzo, ma ci ha messo anche molto del suo nella gestione delle gomme e nella lotta con Rins

di Giovanni Zamagni

e riesce a fare punti pesanti. Noi accusiamo dei limiti nell’adattare le gomme alla pista. Da venerdì c’era molta polvere, bastava vedere quanta polvere avevamo sulle nostre visiere. Senza grip non potevamo essere tra i più rapi-di”.

Non ti era mai successo di salire sul podio 3 volte di fila...“Beh, non mi era mai successo di avere una moto ufficiale... E’ difficile quando lotti con armi pari, figuriamoci con un mezzo inferio-re. Oggi, prima della partenza, mi sono detto: un podio, in termini di difficoltà, vale più della vittoria del Mugello. È una bella soddisfazione arrivare a casa e mettere la coppa sul tavolo”.

Dopo questa striscia positiva di ri-sultati come cambia il rapporto con Ducati per il 2020?“Non abbiamo ancora parlato della prossima stagione. Farò presente questi risultati (scher-za). La mia forza è quella di non pensare a que-ste cose. Se basteranno le performance bene, altrimenti me ne farò una ragione. In MotoGP vanno considerate tante cose. Io farò di tutto per convicerli a tenermi”.

Ora Assen: altro podio?“Assen mi piace, ho fatto già podio. Stiamolavorando bene sia nel box che a casa”.


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JORGE LORENZO:“ERO TROPPO ECCITATO”

MONTMELO’ - Si può criticare Jorge Loren-zo per mille motivi, può essere considerato simpatico o antipatico, ma la sua onestà e sincerità non devono e non possono essere messe in dubbio. Lorenzo è un pilota cor-retto e un ragazzo “limpido”, non è uno che cerca scuse. Dice quello che pensa, senza secondi fini: il suo errore al secondo giro è stato enorme, ma quello che ha detto nel dopo corsa è assolutamente apprezzabile.

Il pilota Lorenzo esce male da questo GP, l’uomo può andare in giro a testa alta.“Sono partito molto bene, sono riuscito a recuperare subito parecchie posizioni. Mi sentivo molto bene sulla moto; uscendo dalla nove, Vinales ha chiuso un po’ il gas

per non stare troppo vicino a Marquez, io ho preso la scia e ho cercato di superare Maverick, ma l’ho fatto nel momento e nel posto sbagliato, perché quella è una cur-va “aggressiva”, dove ci sono sempre tanti contatti e spesso ci sono degli incidenti. Era capitato a me con Iannone nel 2016 (allora Andrea venne penalizzato parten-do ultimo nel GP successivo, NDA), si ve-dono spesso contatti in tutte le categorie. Forse ero troppo eccitato di essere lì, in quella posizione, e di essere veloce. Non ho fatto nessuna pazzia, ma davanti a me c’erano troppi piloti, non l’ho tenuto bene in considerazione. Vedevo la Ducati di Do-vizioso avvicinarsi sempre di più e per non prenderlo ho frenato più forte e si è chiu-so l’anteriore. Purtroppo può capitare. La

Jorge ammette l’errore: “Ho provato a passare Vinales nel momento e nel posto sbagliato. Capisco chi non accetta le scuse: ho reagito così anch’io in passato”

di Giovanni Zamagni

cosa più brutta non è la mia caduta, ma quella di altri tre piloti, alcuni in lotta per il campionato, mentre io non ho niente da perdere. Purtroppo quel tipo di curva crea e creerà sempre problemi”.

Sei andato a scusarti nel box Ya-maha e in quello Ducati: le tue scuse sono state accettate?“Mi sono scusato perché è giusto farlo e lo dovevo fare. Ma capisco anche che le scuse possano non essere accettate in quel mo-mento”.

Marquez ha detto che l’errore è

tuo, ma anche che Dovizioso e Vi-nales erano un po’ fuori traietto-ria.“Come sempre in questi casi, le opinio-ni sono differenti, ognuno ha la sua idea. Quella è una curva a imbuto e questi in-cidenti possono capitare: il mio errore è stato non tenere in considerazione questo aspetto, in quel punto devi essere più con-centrato. Rossi ha detto più o meno le mie stesse cose su quella curva, ma la colpa è mia. Ho parlato con Dovizioso, mi sono scusato, così come l’ho fatto con Vinales, ma capisco bene la sua reazione, anch’io ho reagito così in passato”.


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JORGE LORENZO FA STRIKE: LE REAZIONI

MONTMELO’ - Non c’è contenzioso su quanto fatto da Jorge Lorenzo: ha sbagliato, punto e basta. Non c’è da discutere, le immagini sono chiarissime, non lasciano dubbi. Dopo un episodio così, però, è inevitabile, che ci siano opinioni differenti: non sulla dinamica, ma sul tipo di errore e sull’eventuale sanzione. Ecco, in ordine sparso, un po’ di reazioni del paddock, iniziando, naturalmente, dai piloti coinvolti.

ANDREA DOVIZIOSO: “GRAVE MANCANZA DI LUCIDITA’”“In quel punto un piccolo errore può trasfor-marsi in uno molto grande. Lorenzo vole-va passare Vinales, ma non è si è reso bene conto di dove ha frenato: Maverick aveva già staccato profondo, lui lo ha fatto ancora più

in là. In se stesso, il suo è stato un piccolo errore, ma se fai quella cosa al secondo giro in quella curva è un grande sbaglio. Non ha fatto il matto, ma in quel momento non era troppo lucido: una staccata così, un pilota come lui la può gestire tranquillamente, ma in quel contesto non puoi fare niente. Quel-la è una staccata difficile anche quando sei da solo, in gruppo lo diventa ancora di più. Questo è gravissimo: non devi fare quella manovra al secondo giro, con 4 piloti davanti in una curva dove si sbaglia facilmente. Ave-va troppa foga: il suo passo non era così male come nelle gare precedenti e voleva provare a tutti i costi a stare davanti. Va penalizzato perché è palese che non era lucido in quel momento: l’errore di guida non è gravissimo, ma la mancanza di lucidità sì. Questa curva

Dovizioso, Rossi, Vinales, Marquez, Meregalli e Ciabatti commentanolo sbaglio di Jorge al secondo giro

di Giovanni Zamagni

GUARDA I L V IDEO

https://www.moto.it/MotoGP/la-versione-di-zam-e-pecino-l-errore-di-lorenzo.html


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non piace a nessuno, ma all’esterno di quella vecchia non c’è spazio di fuga sufficiente”.

VALENTINO ROSSI: “PUO’ CAPITA-RE: NON E’ LA PRIMA VOLTA, NON SARA’ L’ULTIMA”

“Poco arrabbiato? Dipende molto da come la prendi in quel momento lì. Può succede-re: non è la prima volta che capita e non sarà nemmeno l’ultima. Lorenzo è in un momen-to difficile, non sta andando veloce come vorrebbe: era lì davanti e ci ha provato. Ave-vo deciso di passare Petrucci proprio in quel momento, ero un po’ più veloce ed ero lì con quelli più forti: sono stato un po’ sfortunato. Ha fatto un errore, ho sentito che si è scusato nell’intervista: può succedere. Da penalizza-re? Non voglio entrare in questa cosa, deci-derà la direzione gara, per me va bene tutto quello che fanno. Certo, se avessero lasciato la curva come era prima, non sarebbe suc-cesso, invece qualche pilota ha voluto fare un rampino tipo parcheggio del supermer-cato…”

MAVERICK VINALES: “LORENZO DEVE PARTIRE ULTIMO”“Quando sono arrivato a quella curva ho capito che qualcuno stava arrivando troppo forte… Anche per questo sono andato dritto, ma la sua moto mi ha preso lo stesso nella ruota posteriore: non si vincono le gare al se-condo giro. Sono stato centrato da Bagnaia,

da Morbidelli e adesso da Lorenzo: non ho mai detto niente, ma adesso bisognerebbe fare qualcosa. Credo che la giusta punizione sarebbe far partire Lorenzo ultimo nel pros-simo GP: la direzione gara deve intervenire”.

MARC MARQUEZ: “LORENZO NON ERA FUORI CONTROLLO”“Lorenzo era sulla linea giusta, ha perso l’an-teriore e ha preso Dovizioso e Vinales che era-no un po’ fuori traiettoria. Quello è un punto molto difficile con la MotoGP: con tre moto davanti, è facile prendere più velocità per la scia e sbagliare la frenata, ma Jorge non ha fatto niente di che: era stato molto peggio l’errore di Iannone su Lorenzo nel 2016. Non era fuori controllo, può succedere”.

MAIO MEREGALLI (TEAM MANAGER YAMAHA). “ERRORE DA PRINCI-PIANTE”“Lorenzo ha fatto un errore da principiante, non da cinque volte campione del mondo, come lui vuole che venga definito”.

PAOLO CIABATTI (DIRETTORE SPOR-TIVO DUCATI): “IN ALCUNI FRAN-GENTI PERDE LUCIDITA’”“Lorenzo ha un carattere molto particolare, in certe situazioni non ha la lucidità che ti aspetti da un pilota come lui. Era il secondo giro, in quel momento si giocava di strategia, non era assolutamente opportuno fare quel tentativo di sorpasso”.


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S

SPUNTI, CONSIDERAZIONI, DOMANDE DOPO IL GP DI CATALUNYA

Quali sono state le chiavi

del GP? Cosa è successo

tra Bradley Smith e Aleix

Espargaro? Era giusto

modificare la curva 10?

Spunti, considerazioni, domande dopo il GP di Catalunya.

Quali sono state le chiavi del GP?1. L’errore di Lorenzo. Non c’è nemmeno bi-

sogna di specificarlo: lo sbaglio di Lorenzo alla curva 10 del secondo giro, che ha cau-sato la caduta di Vinales, Dovizioso e Rossi è stato l’episodio decisivo del GP di Cata-lunya;

2. La tattica di Marquez. A fine gara, Marc ha detto che, indipendentemente da quanto è accaduto alle sue spalle, la sua tattica era comunque di spingere forte all’inizio, per poi gestire le gomme alla fine. Da qui la sua scelta della dura anteriore, accoppiata alla soffice posteriore;

3. Il motore Ducati. Nonostante Rins e Quar-tararo sembravano averne di più, la velo-cità in rettilineo ha permesso a Petrucci di tenere il secondo posto a lungo, obbligan-do Rins a sorpassi azzardati, fino al dritto al 18esimo giro alla prima curva;

di Giovanni Zamagni

4. Contatto Marquez/Quartararo. Per una volta, il pilota della Yamaha è riuscito a scattare bene dalla pole, perdendo “solo” due posizioni. Poi, però, alla quarta curva si è toccato con Marquez, retrocedendo in ottava posizione;

5. Rins sottotono. Dopo le prove, Rins era considerato come il grande favorito, ma ha sbagliato la partenza (era nono alla fine del primo giro) e in gara non ha ripetuto i tempi fatti in prova.

Cosa è successo tra Bradley Smith e Aleix Espargaro?Smith ha sbagliato completamente la frena-ta alla curva 10 - la stessa dell’incidente di Lorenzo -, finendo per colpire Aleix Esparga-ro. L’impatto è stato così violento, che Aleix

è tornato in moto ai box piangendo per il dolore, perché facendo leva sull’asfalto con il piede, si è girato il ginocchio sinistro. Aleix ha un forte edema e domani verranno fatti accertamenti ai legamenti, per l’infiamma-zione e la presenza di liquido all’interno del ginocchio.

La gara di Quartararo.1 giro: 8. 2 giro: 5. 3 giro: 4. 4 giro: 3. 7 giro: 4. 18giro 2.

Cosa è successo a Pecco Bagnaia?E’ caduto al sesto giro mentre era 11esimo.

E a Franco Morbidelli?E’ caduto al 16esimo giro mentre era nono.


MOTOGP MOTOGP

La classifica con Marquez con 37 punti di vantaggio su Dovizioso, 39 su Rins e 42 su Petrucci è veritiera?Sì, per quello che si è visto fino ad oggi, il vantaggio accumulato da Marquez è l’esatta fotografia dei valori visti fin qui. E’ vero che lo zero di Marc è scaturito da un errore del pilota della Honda, mentre quello di Dovi-zioso per colpe altrui, ma i 37 punti tra i due ci stanno tutti.

Rossi dice che è stato sbagliato mo-dificare quattro anni fa la curva 10: ha ragione?Sicuramente, la curva originale era decisa-mente più bella, naturale e adatta alle moto, ma la modifica è stata fatta per motivi di si-curezza: non c’è spazio di fuga sufficiente e non si può allargare. Quindi no, ha torto: la curva andava per forza anticipata, così come è stato fatto.

Giri veloci in gara (tra parentesi il giro in cui è stato realizzato).Marquez 1’40”507 (5); Quartararo 1’40”512 (18); Crutchlow 1’40”698 (13); Rins 1’40”807 (5); Miller 1’40”821 (11); Petrucci 1’40”859 (9); Mir 1’41”020 (9), Morbidelli 1’41”088 (10); Bagnaia 1’41”127 (5); Nakagami 1’41”138 (7).

Le tre più belle frasi del GP3). Paolo Ciabatti (direttore sportivo Ducati): “Lorenzo ha un carattere particolare: in certe

situazioni non ha la lucidità che ti aspetti da uno come lui”;

2). Danilo Petrucci: “Ho staccato fortissimo, ma Lorenzo e Rossi hanno frenato ancora più forte di me. Ho pensato: se fanno la cur-va, torno al box, mi tolgo la tuta e smetto…”

1). Sylvain Guintoli: “Non ho nessuna idea di come si possa girare così forte, con così poco grip. Se lo sapessi, probabilmente non sarei un collaudatore, ma un pilota…”


MOTOGP MOTOGP

M

LE PAGELLE DEL GPDI CATALUNYA

Nove a Marquez e a

Quartararo. Otto a Petrucci,

7 a Dovizioso e Rossi. Due a

Lorenzo!

MARC MARQUEZ VOTO 9Chissà se avrebbe vinto lo stesso. Non lo sapremo mai, mentre è certo che lui fa sempre bene quello che deve fare. In più è anche un pizzico fortunato: fino a una frazione di secondo prima, c’era lui al posto del Dovi. Un pizzico di fortuna che, però, si guadagna con una velocità superiore a tutti gli al-tri. Completo.

FABIO QUARTARARO 9Pole position e secondo posto: cosa vuoi di più da un debuttante in MotoGP, 12 giorni dopo un’ope-razione al braccio destro? Deve solo migliorare nei primi giri, ma qui ha anche azzeccato la partenza, prima di arretrare per un contatto con Marquez. Marc dice che sta dando una sveglia agli altri piloti Yamaha: sorprendente anche in questo. Predesti-nato.

DANILO PETRUCCI 8Secondo me ha fatto una gran gara: sembrava do-vesse cedere da un momento all’altro, invece ha resistito agli attacchi di Rins, lo ha ripreso, lo ha

di Giovanni Zamagni


MOTOGP MOTOGP

risuperato, ha tenuto un buon ritmo sfruttan-do la migliore qualità della sua moto. Merita il rinnovo.

JORGE LORENZO 2L’errore ci può stare, la mancanza di lucidità no: non può farsi prendere così dalla frenesia di dimostrare di essere ancora un campione. Ha mille scusanti, ma nessuna così valida da giustificare quello che ha fatto. Gli si sono ri-torte contro tutte le accuse di guida sperico-lata rivolte un sacco di volte ai suoi avversari. Bastonato.

ALEX RINS 6La sensazione è quella di una grande occasio-ne sprecata: per la prima volta, è stato più ef-ficace in prova (al di là della posizione) che in gara. Per il potenziale che aveva messo in mo-stra, la sua è una gara deludente. Incompleto. Per il momento.

ANDREA DOVIZIOSO 7Dopo buone qualifiche, è scattato forte e sta-va impostando la gara come più gli piace. Ma, ancora una volta, è stato abbattuto da Loren-zo, che con la Honda gli ha riservato lo stesso trattamento di quando era in Ducati. Paperino.

MAVERICK VINALES 6,5Per una volta che era scattato bene ed era stato efficace al primo giro, si ritrova a terra a rimpiangere una cattiva partenza… Ha fatto quello che doveva fare, ma nel momento sba-

gliato. Un punto in meno per essere rimasto in traiettoria in qualifica mentre Quartararo e Pe-trucci stavano ancora tirando: la sua leggerez-za poteva avere gravi conseguenze. Non gliene va bene una.

VALENTINO ROSSI 7Petrucci dice che Valentino non avrebbe fatto la curva, avendo staccato troppo profondo, ma le immagini dicono il contrario. Poteva essere grande protagonista, si poteva giocare podio e anche qualcosa in più. Spettacolare nella sua reazione all’incidente.

JACK MILLER 6Non è stato esaltante, ma alla fine porta a casa un buon risultato.

JOAN MIR 7,5Ha disputato una gran gara, riuscendo anche a stare per due giri davanti al compagno di squa-dra. E’ in crescita.

POL ESPARGARO 7Il distacco dal primo è un po’ elevato, ma è riu-scito a battere una Honda: non è poco.

ANDREA IANNONE 4Malissimo in prova, non per colpa sua, male anche gara. Non si vede la fine del tunnel.

CAL CRUTCHLOW 4Un altro errore: questa moto non riesce pro-prio a guidarla.


MOTOGP MOTOGP

FRANCO MORBIDELLI 5In prova è andato fortissimo, ma in gara si è perso.

PECCO BAGNAIA 4Un GP da dimenticare.

HONDA RC213V VOTO 8,5Rimane una moto nervosa, alla fine efficace solo con un pilota. Ma è stata costruita proprio per as-secondare le caratteristiche di guida di Marquez: detta così, deve essere considerata competitiva.

YAMAHA M1 VOTO 8,5Manca potenza, ma la M1 si guida benissimo. E qui ha dimostrato di essere competitiva anche con le gomme finite e in lotta con le altre moto. Ritrovata o episodio casuale?

DUCATI DESMOSEDICIGP VOTO 8,5Ha perso il vantaggio che aveva su questa pista nel 2018, ma rimane complessivamente efficace.

SUZUKI GSX-RR VOTO 9Secondo il nostro ingegnere Bernardelle, qui era la moto migliore in pista. E io non lo contraddico di certo.

KTM RC16 VOTO 6Fa passettini in avanti: non eclatanti, ma cresce.

APRILIA RS-GP VOTO 4Difficile trovare aspetti positivi. La rincorsa si fa sempre più dura.


MOTOGP MOTOGP

F

TRIUMPH:COME È CAMBIATA LA MOTO2

L’adozione del tricilindrico

di Hinckley ha velocizzato

sostanziosamente la classe

intermedia, rendendola allo

stesso tempo più formativa e

complessa. Ecco come

Fin da quando, ai tempi del lancio della Triumph Street Triple 765 a Londra, la Casa di Hinckley ha svelato il suo nuovo tricilindrico di media ci-lindrata, si sono rincorse le voci che lo volevano come base per la Moto2. Il normale gioco del-le parti ha fatto sì che la conferma ufficiale sia arrivata solo a giugno dello stesso anno, dopo-diché ha preso il via tutto quel lavoro di svilup-po assieme ai costruttori che ha portato ai test 2018, al debutto nel Gran Premio del Qatar 2019 e a prestazioni di grande rilievo, che il nostro Nico Cereghini non ha mancato di sottolineare. Considerando che le ciclistiche sono cambiate davvero poco - praticamente il minimo indi-spensabile per accogliere un propulsore ovvia-mente diverso per ingombri dal quadricilindrico Honda CBR600RR - e le gomme Dunlop ancora di meno, è abbastanza facile capire… dove va a chiudersi il cerchio che si stringe. Il motore Triu-mph ha portato un guadagno medio di quasi un secondo a pista. Ma come ha fatto?Abbiamo deciso di andare un po’ più a fondo nella vicenda, chiedendo a piloti, tecnici e a uno

di Edoardo Licciardello


MOTOGP MOTOGP

dei fornitori di scarichi (che ha dovuto lavo-rare sul proprio prodotto per cavare fuori il meglio dal tricilindrico 765) come sia cam-biata la situazione dallo scorso anno. Ecco cosa ne è venuto fuori.

I piloti: più vicina alla MotoGPL’introduzione del motore Triumph ha già avuto inizio nel 2018: una volta confermato il subentro della Casa di Hinckley a Honda nella fornitura del propulsore, Dorna e FIM hanno dato il via ad un percorso di svilup-po e test che ha coinvolto telaisti e fornitori vari, con alcuni appuntamenti fissi nei quali i vari telaisti hanno nominato un loro tester di fiducia che valutasse lo… stato dei lavori.

Fin dal primo appuntamento il giudizio è stato più o meno unanime: il tre cilindri Triumph costituisce un passo avanti note-vole rispetto al quadricilindrico di deriva-zione Honda CBR 600. E quasi tutti i piloti si sono trovati concordi nel valutarne i punti di forza, che rendono il 765 molto più utile in funzione propedeutica per la MotoGP - la gestione elettronica, nello specifico quella del freno motore, la coppia disponibile - perché sono cambiati sia la guida che il la-voro ai box.

Vi riportiamo direttamente i pareri che ab-biamo raccolto nel paddock fra i vari piloti, a conferma di quell’evidenza empirica - il calo dei tempi sul giro - che parla di un propulso-

re sicuramente più competitivo e prestazio-nale. Mattia Pasini: “Con il motore Triumph la Moto2 è molto più una moto da corsa di quanto lo fosse con il motore Honda. Non solo per la maggiore potenza, ma per come cambia la gestione del gas e l’approccio alla preparazione alla gara. In definitiva, adesso la Moto2 è una categoria molto migliore”.

Lorenzo Baldassarri: “Il tre cilindri Triumph mi piace molto di più: ha molta più coppia e ‘schiena’. Mi sono subito trovato bene, si guida molto meglio”.

Luca Marini: “La Moto2 adesso assomiglia molto di più a una motoGP: è cambiato un po’ il modo di guidare, si fa meno percorren-za e si rialza prima la moto”.

Thomas Luthi: “Dopo un anno di MotoGP, temevo che tornando in Moto2 mi sareb-bero mancati cavalli. Invece, con il moto-re Triumph di cavalli ce ne sono ed è bello quando dai gas: c’è molta più coppia di pri-ma, si arriva perfino a far derapare la ruota posteriore in accelerazione”

Alex Marquez: “All’inizio ho faticato un po’ a prendere la mano, ma, in generale, questo motore è molto più da corsa rispetto al pre-cedente. E il cambio è nettamente migliore.”Pablo Nieto (Team VR46): i piloti maturano più in frettaDurante il weekend del Mugello siamo an-

che riusciti a scambiare qualche battuta con Pablo Nieto, team manager del Team Sky Racing VR46, con il quale abbiamo af-frontato l’argomento a 360°.

Partiamo dall’inizio. Com’è cambiata la

Moto2 quest’anno con l’arrivo di Trium-

ph?

“Credo che sia stato un cambiamento molto positivo, perché con Honda ci trovavamo a lavorare con un motore vecchio nella con-cezione - anche se negli ultimi anni ci sono state tante evoluzioni, nella sostanza resta-va lo stesso.Con Triumph la situazione è cambiata radi-calmente, c’è anche tanta elettronica in più, c’è più potenza - qui al Mugello, per la prima volta, la Moto2 è arrivata a 300km/h. Insom-

ma, sia per i piloti che per noi del team è tut-to molto più bello”

Con questa elettronica in più com’è cam-

biato il lavoro del team durante il we-

ekend?

“E’ molto diverso, in effetti. Prima non si faceva praticamente nulla, adesso puoi la-vorare sulla mappatura, sulla gestione del freno motore - insomma, c’è tanto da fare. Il metodo di lavoro si è avvicinato molto a quello della MotoGP, anche se ovviamente loro ne hanno tantissimo più di noi. Diciamo che se prima una Moto2 valeva un 10% della MotoGP, adesso siamo più a un 40%

Anche l’anno scorso, con il motore Hon-

da, c’era un elettronico per ogni pilota?


MOTOGP MOTOGP

“Si, un tecnico con doppia veste, elettro-nico e telemetrista, che è rimasto anche quest’anno: è vero che c’è molto di più da fare, ma riusciamo ancora a far tutto con una persona sola. So che qualche team ha preso una persona dedicata, ma noi pensia-mo che al momento basti il personale che abbiamo”

I piloti li abbiamo già sentiti separata-

mente, ma… cosa dicono a voi di cosa è

cambiato?

“Che è cambiato tantissimo. Banalmente, una delle cose più importanti è che anche noi, come la MotoGP, non usiamo più la frizione in scalata perché c’è il blipper, e la leva a manubrio si usa ormai solo in parten-za. La guida cambia perché bisogna gestire il freno motore, è tutto molto diverso e an-

che più divertente, da pilota”.

Quindi possiamo dire che con il motore

Triumph la Moto2 è diventata più prope-

deutica alla MotoGP?

“Certo che si. E’ chiaro che dovremo aspet-tare che qualche pilota passi da questa Moto2 alla MotoGP, ma credo che chi lo farà arriverà decisamente più pronto e imparerà più rapidamente. Si arriva in MotoGP e si trovano molti più controlli, ma il punto di partenza è comunque più avanzato dell’at-tuale”.

Akrapovic: più cavalli dappertuttoNessuno forse conosce il motore Triumph in configurazione Moto2 più dei produttori di scarichi, che dal giugno di due anni fa sono

febbrilmente al lavoro per cercare di estrar-re qualche decimo di cavallo in più e fare così la differenza sui concorrenti. Ci siamo ri-volti a Alojz “Slavko” Trstenjak, direttore del reparto Ricerca e Sviluppo di Akrapovič (ve lo avevamo già presentato con un’intervista qualche anno fa, in occasione del centesimo iride della Casa slovena) per avere qualche informazione in più sul motore Triumph.

Che differenza di potenza c’è fra il moto-

re Honda e quello Triumph in configura-

zione gara?

“Il motore Triumph ha circa un 10% in più a livello di potenza massima, ma la reale dif-ferenza è la maggior potenza su tutto l’arco di erogazione”.

Dove risiedono i vantaggi del motore

Triumph?

“Nonostante una curva di potenza prati-camente sovrapponibile al motore Honda, il Triumph ha nettamente più coppia, che aiuta in accelerazione fuori dalle curve e determina velocità massime più elevate. I tempi sul giro sono scesi mediamente di un secondo, anche se la cosa non significa ov-viamente che le gare, prima di quest’anno, fossero meno divertenti”.

Come definireste la curva di potenza del

tre cilindri 765 paragonato ad altri moto-

ri da gara?

“Decisamente dolce e lineare”.

Quindi il range di erogazione utile è più

ampio del motore Honda anche quando il

motore viene spremuto per usi agonistici?

“La zona di disponibilità di coppia è più ampia sul Triumph - diciamo che lo si usa fra i 9.000 e i 12.000, e si usa meno il cambio. Allo stesso tempo, è già difficile guidare una Moto2 in con-figurazione 2019, senza elettronica come sulle moto precedenti”.

Ma qual è stata la sfida più difficile nello

sviluppo dello scarico? E’ un motore su cui

è facile lavorare, trovare cavalli extra, o

risulta già molto ottimizzato in versione

di serie?

“Diciamo che abbiamo trovato un motore che reagisce meno alle modifiche rispetto all’Hon-da. La geometria dello scarico è praticamente imposta dal costruttore, nel senso che se si devia significativamente dall’andamento del propulsore di serie il rendimento cala, quindi abbiamo davvero poco margine con cui gioca-re”.

E per il futuro? Avete margini di sviluppo?

Assisteremo a qualche altro guadagno in

termini di potenza massima?

“Difficile: ottenere guadagni in termini di po-tenza massima rispettando il regolamento tecnico sarà molto difficile. Però ci stiamo la-vorando…”.


SUPERBIKE SUPERBIKE

S

REA A JEREZ COME ROSSI E MÁRQUEZ. MA NON DOVIZIOSO

Sabato scorso, a Jerez, ancora uno scon-tro alla curva Lorenzo, quel tornante da prima, a sinistra, che precede il traguardo.

Questa volta il protagonista è stato Jo-nathan Rea, che nel tentativo di superare all’interno Alex Lowes ha finito per toccar-lo e farlo cadere.Nulla di nuovo, direte voi ricordando i più famosi precedenti del 2005 (Rossi vs Gibernau) e del 2013 (Márquez contro Lo-renzo), entrambi sulla stessa curva e con simile dinamica, ma in realtà una novità c’è, eccome: questa volta, a differenza del passato, qualcuno è stato punito dall’au-torità competente per “condotta di gara pericolosa”.Giusto? Sbagliato? Il tema non è facile ma

è affascinante da sempre. Le discussioni tra gli appassionati sono vivaci, e soprat-tutto inestricabili perché fatalmente, nei ragionamenti, si finisce quasi sempre per infilare anche le simpatie e le antipatie personali. Però proviamo ugualmente a far luce.

Cominciamo col dire che nel tempo è cam-biata l’autorità, nel senso che oggi c’è una struttura che si chiama Stewards Panel FIM che ha il preciso compito di esamina-re, e nel caso punire gli episodi discutibili.Nella SBK come nei GP. Prima del Panel c’era la direzione gara, che però aveva an-che altri compiti difficili e contemporanei da svolgere, e prima ancora della Race Direction c’era praticamente solo il caos.

Sorpassi interni e incidenti all’ultima curva. Sabato scorso Rea è stato punito, Valentino e Marc (anni fa) invece no. Cosa è cambiato. E soprattutto: come ci si difende dal sorpasso interno anche cattivo? Chiedere al Dovi

di Nico Cereghini


SUPERBIKE SUPERBIKE

A Jerez i commissari federali hanno pre-so tempo, esaminato le immagini, sentiti i due piloti e alla fine applicato l’artico-lo 1.21.2 del regolamento FIM. In questo caso, Rea ha perso una posizione in gara ed è stato retrocesso all’ultima casella sulla griglia della gara successiva. Marco Melandri, che nella seconda gara ha ab-battuto Davies in un altro punto della pi-sta, è stato invece meno penalizzato: sei posizioni sulla griglia di partenza della prossima Tissot Superpole Race.Discutere sui singoli episodi e sull’entità della pena è lecito, naturalmente, ma non ci porta da nessuna parte. Più utile, credo, è ragionare sulle manovre di sorpasso in assoluto. Rea, come Rossi nel 2005 e come Márquez nel 2013, stessa curva di Jerez, ha tentato un sorpasso interno: il sor-passo per antonomasia. Arrivare alla cor-da prima del rivale, occupare lo spazio e quindi obbligare la controparte a rialzare la sua moto per non arrivare allo scontro: è il sorpasso più classico nel motocicli-smo, certo più sicuro, più semplice e più praticato di quello all’esterno.

Spesso è chirurgico, preciso e indolore, qualche volta è azzardato. Di solito, con-tatti a parte, è la differenza di velocità tra i due piloti ciò che aiuta a distinguere tra corretto e scorretto. Evidentemente la velocità di Rea è stata ritenuta eccessiva: attacco disperato, avversario colpito con violenza e gettato a terra. Stop. Nel caso

di Rossi contro Gibernau e di Marc contro Jorge mancava il Panel. E comunque la Race Direction aveva deciso - a torto o a ragione - di non prendere provvedimenti.

C’è ancora una considerazione interessan-te, da fare. Al sorpasso interno ci si può opporre provando a resistere sulla pro-pria traiettoria, come ha fatto forse Lowes (però manca la certezza che abbia visto in tempo l’attacco), oppure applicare il me-todo Dovizioso.Andrea infatti ha una sua precisa strate-gia, e l’ha fatta vedere opponendosi con successo, e ben cinque volte, al più deci-so degli attaccanti: Marc Márquez . In quei casi, il Dovi ha impostato l‘ultima curva velocissimo e largo il giusto, ha lasciato al rivale la possibilità di provarci ma solo for-zando, lo ha tenuto d’occhio rialzando con grande prontezza la sua Ducati. Márquez, senza sponda, è finito fuori traiettoria, e Andrea lo ha sfilato da dietro andando a vincere la gara. Insomma al sorpasso in-terno, volendo e sapendolo fare, si può anche resistere.


MOTOCROSS MOTOCROSS

N

MXGP. GAJSER E PRADO VINCONO IL GP DI LETTONIA

Non bastava quello della Russia per essere ricordato come uno dei GP più sfortunati, con tre piloti della classe regina infortu-nati (Lupino, Desalle e Bobryshev), che a distanza di una settimana si è avuta un’al-tra giornata che nessuno avrebbe voluto succedesse. Questa volta a farne le spese è stata la KTM, che in un colpo solo ha perso i suoi due migliori esponenti della classe regina: Tony Cairoli e Jeffrey Herlings.

Il siciliano aveva stretto i denti per tut-ta la prima manche dove ha centrato un inaspettato 3° posto ottenuto nonostan-te fosse reduce da un forte stato febbrile ma soprattutto dai postumi della gara di Orlyonok la cui caduta in prova gli aveva reso meno forte spalla e braccio destro.

Purtroppo nelle prime battute della frazio-ne successiva in un punto veloce in semi-curva ha perso il controllo dell’avantreno ed è finito a terra procurandosi la lussa-zione della stessa spalla già tanto provata. Il problema è che il soccorso medico non gliela ha messa dentro subito, e nell’attesa di alcune decine di minuti oltre ad acutiz-zare il dolore ha reso più difficile riportare l’articolazione allo stato iniziale.

Ha ancora più dell’incredibile quanto suc-cesso all’olandese, scivolato dopo un salto nel corso del giro di ricognizione e tampo-nato da Arminas Jasikonis che lo seguiva e non è riuscito ad evitarlo passandogli so-pra proprio nel piede che si era infortunato ad inizio anno e che lo aveva tenuto fuori

Gajser vince Gara2 e si aggiudica la classifica di giornata davanti a Febvre e Tonus. Cairoli solo 11°. In MX2 doppietta di Prado. Completano il podio Geerts e Olsen

di Massimo Zanzani


MOTOCROSS MOTOCROSS

dai giochi sino alla 7ª prova iridata. A bot-ta calda il danno non sembrava così grave, tanto che si è regolarmente schierato die-tro al cancello di partenza ed addirittura dopo aver battagliato per tutto il tempo prima con Cairoli e poi con Arnaud Tonus si è assicurato la vittoria dopo aver scaval-cato lo svizzero a due giri dal traguardo. Rientrato ai box l’amara sorpresa di avere di nuovo l’articolazione fratturata, e la sua giornata si è chiusa anzitempo andando in aeroporto per rientrare subito e sottoporsi ad un esame approfondito il cui esito ser-virà per sapere quale linea seguire, anche se si parla di un altro paio di mesi di fer-mo. Parallelamente Tim Gajser che sabato era caduto e che sembrava aver accusato il colpo ha invece siglato la quarta affer-mazione consecutiva, conquistata con il 6° posto in apertura e la vittoria di quella successiva, che gli ha permesso di portare a 33 punti il suo vantaggio in classifica nei confronti del messinese.

Ritrovato il bandolo della matassa ineren-te al setting della moto, che in qualifica lo aveva vistosamente rallentato, Romain Febvre ha invece scalato la classifica sino al posto d’onore ottenuto davanti a Tonus e a Jeremy Seewer il quale si è portato al 3° posto della classifica iridata. Ha conti-nuato nella sua serie di bei risultati anche Ivo Monticelli, che ha ottenuto un 9° posto di tutto rispetto considerato il passo paz-

zesco della maggior parte dei piloti in sella alle 450. Ancora un weekend perfetto per Jorge Prado, che ha firmato la sua prima vittoria a Kegums dove ha centrato la 7ª doppietta stagionale; conferma anche per il sempre più consistente Jago Geerts che è salito sul secondo gradino del podio da-vanti all’ex leader Thomas Olsen che rin-corre lo spagnolo a 30 lunghezze di distan-za. Giornata positiva chiusa nei top ten anche per Michele Cervellin, che ha sfrut-tato due buone partenze per chiudere pri-ma 8° e poi 10°, meritandosi l’8° assoluto.

Grande prestazione anche per Alberto Fo-rato, ritornato in possesso della tabella rossa di leader EMX250 grazie al posto d’o-nore ottenuto con due fantastiche rimonte da oltre la 20ª posizione, la prima conclu-sa al 3° posto e l’altra al 4°; l’ottima gior-nata del team Husqvarna Maddii Racing è stata completata dalla 2ª posizione di Mattia Guadagnini nella seconda manche, il quale in apertura dopo aver preso bene le misure con la sua 250 2T con la quale è arrivato in Lettonia con l’obiettivo di fare un buon allenamento in previsione della prossima prova 125, in quella finale ha fat-to vedere di avere il passo per dire la sua anche nell’Europeo 250.

Leggi le classifiche


https://www.moto.it/motocross/mxgp-2019-herlings-e-prado-vincono-gara1-in-lettonia.html

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ENDURO ENDURO

S

GRECIA: FREEMAN, BETA,È LA “NUOVA TENDENZA” DEL MONDIALE

Serres, Grecia - L’EnduroGP è in fortissi-ma accelerazione. Un Gran Premio dopo l’altro, e siamo arrivati alla quarta prova, quella che doveva essere disputata in Cor-sica e che è stata recuperata dagli amici greci di Serres. Siamo nella fase crucia-le… calda della Stagione, e ogni Gara sarà ormai una battaglia. Qualcosa si è visto in Grecia, molto altro c’è da aspettarselo all’imminente Gran Premio d’Italia “boo-sted” by Rovetta e dal moto Club Bergamo.

A Serres ha vinto ancora una volta l’uffi-ciale Beta Boano Brad Freeman, metten-do a segno una nuova doppietta e dando l’impressione abbastanza forte che siamo in presenza non più di un’alternativa spo-radica. Il giovane inglese si va pian piano

sostituendo, nelle dinamiche di afferma-zione, al più… anziano collega e conna-zionale Holcombe, che passa la mano e da tre Gran Premi è nel mirino del nuovo che avanza. A “discolpa” di Holcombe, tuttavia bisogna chiarire che Holcombe non si è af-fatto ripreso dalla misteriosa malattia che ne limita il potenziale di competitività.

Freeman non usa particolari strategie. Va all’attacco. Ha vinto il Super Test inau-gurale del Venerdì sera, e sulla falsariga si è imposto i 5 delle 10 Speciali sabato, chiudendo con un vantaggio significati-vo, quasi 40 secondi, sull’avversario del secolo Holcombe. Poi entrano in scena gli italiani, Cavallo, Oldrati e Guarneri nel-la buona fortuna, e Salvini, costretto allo

Il mondiale di Enduro alla svolta. Freeman ottiene una nuova doppietta, Holcombe si stacca. Alterne vicende per i nostri, con un grande Oldrati e un mesto Salvini. Ora non si scherza più: è ora di Rovetta e di Gran Premio Acerbis d’Italia

di Piero Batini


https://www.moto.it/sport/grecia-freeman-beta-e-la-nuova-tendenza-del-mondiale.html


ENDURO ENDURO

stop dall’infortunio a una spalla, in quella meno buona.È un buon Sabato, comunque. Mentre il caldo incide lo smalto dei concorrenti e Freeman mette le mani dove può, e quindi oltre sulla EnduroGP “assoluta” anche sul-la classe di appartenenza, la E1, gli italiani trovano altri spazi per far bella figura. In particolare Giacomo Redondi che vince la E2 davanti a Larrieu e Herrera. La E3, in-vece, resta la fortezza di Steve Holcombe,

che l’inglese non ha difficoltà a difendere dagli attacchi di Dani McCanney e Geslin.

Domenica il cambio di marcia è impercet-tibile. Freeman va ancora e precisamente a segno e centra la quinta vittoria consecu-tiva che vale anche la seconda doppietta in fila. Impressionante. E questa volta non è il “solito” Holcombe la minaccia di Free-man, bensì il caldo, una brutta caduta e un esplosivo Oldrati che gli contende fino alla

fine della domenica il doppio scettro della EnduroGp e della E1.

Oldrati deve poi inchinarsi per una vera manciata di secondi, soddisfatto di aver mostrato di poter rappresentare un “pe-ricolo”, soprattutto nella prospettiva della Gara di Casa di questo fine settimana a Ro-vetta. Alle spalle di Oldrati, analogamente in EnduroGP e E1, ancora Matteo Cavallo che per la prima volta sale due volte sul Podio. Ottimo. A questo punto si entra nelle “anomalie”. Un bel (agonisticamen-te parlando) Charlier, vince la E2 davanti a Larrieu e Remes, purtroppo grazie anche alla caduta rovinosa di Redondi e al fatto che Salvini, in ripresa lenta e dolorosa, è solo quinto, e per la seconda volta dall’ini-zio della stagione Holcombe deve piegarsi a McCanney nella E3, che in questo modo lo avvicina in testa al parziale di Mondiale della categoria. Ultima anomalia, infine, la sconfitta di Andrea Veorna, battuto da Kytonen tra gli Junior, che interrompe così la serie di successi che durava dall’inizio della stagione.

L’indisposizione di Holcombe e l’ascesa perentoria di Freeman stanno determi-nando un’interessante situazione di verti-ce, nella quale il più giovane dei piloti Beta in corsa per il massimo Titolo prende il volo e quasi 20 punti di margine. Il vantag-gio Freeman, tra l’altro ormai imprendibile

in E1, è ancora più evidente alla luce della peggior prestazione dell’anno di Holcom-be. Contiamo che Steve si riprenda presto.

Maggiore livellamento, invece, nella E2, classe nella quale Charlier e Larrieu stan-no avvicinando Salvini, tuttavia ancora le-ader pur con un margine ridotto, e nella E2 che vede McCanney cercare di raggiungere il leader Holcombe in evidente difficoltà, 12 punti da recuperare. Altre buone noti-zie. Una in particolare. Con la quarta dop-pietta stagionale consecutiva, David Kni-ght ha vinto la Coppa del Mondo Enduro Open, primo Titolo assegnato a poco più di metà percorso. Beh, io direi che possia-mo interrompere il discorso qui e iniziare subito a preparare le valigie. Il tempo di si-stemare la Moto e si parte alla volta di Ro-vetta, Bergamo. È la volta del Gran Premio Acerbis d’Italia, 21-23 Giugno. Ora.

Una ripassata alla situazione generale, un occhio alla condizione e alle motivazioni degli italiani, l’”inevitabile” voglia di ri-vincita di Holcombe e Salvini, l’incredibile salto in avanti della panterina Oldrati, ed ecco che possiamo stare certi che dob-biamo aspettarci il meglio e il di più dalla 43ma Valli Bergamasche.


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